Post on 31-Mar-2016
description
ročn
ík 3 > číslo
1 > b
řezen 2
014
ISSN 18
05
-9198
městská mobi l i ta
1MEMO
INVESTICE DO VZDĚLÁNÍ
Máte zájem publikovat v tomto časopise?
Obraťte se na Ing. Martina Smělého.
smely.m@fce.vutbr.cz
Telematika ve veřejné dopravě
Ing. Martin Bambušek
Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech
Ing. Štěpánka Doleželeová, Ing. Josef Klepáček
Bezpečná dopravní infrastruktura 2013
Ing. Karel Moravec
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
Ing. Karel Schmeidler
4
16
24
28
Obsah
Telematika ve veřejné dopravě
Ing. Martin Bambušek
| MEMO 01/201404
1. ÚvodCentrum dopravního výzkumu (CDV) bylo v letech 2011 – 2013 hlavním řešitelem projektu
financovaného Technologickou agenturou České republiky (TAČR) s názvem „Telematické systémy
ve veřejné dopravě (TEIPT)“. Tento tříletý projekt byl řešen v rámci projektového týmu, který se
skládá z veřejné výzkumné instituce (CDV, v.v.i.), z předního výrobce HW komponent v oblasti
veřejné dopravy (APEX, spol. s.r.o.) a ze správce centrálního informačního systému veřejné dopravy
(CIS) a provozovatele služby internetového plánovače tras a spojení IDOS (CHAPS, spol. s.r.o.).
Cílem projektu byl rozvoj telematických systémů v návaznosti na zvýšení atraktivity a efektivnosti
veřejné dopravy. Telematické systémy jako celek byly v rámci projektu řešeny v jednotlivých
podsystémech:
1. preference veřejné dopravy;
2. identifikace fixních objektů ve veřejné dopravě;
3. moderní způsoby odbavení cestujících ve veřejné dopravě;
4. ochrana dat ve veřejné dopravě.
Předmětem tohoto článku je představení použité technologie systému preference veřejné
dopravy s využitím technologie Tyfloset, které bylo v rámci projektu navrženo a nasazeno
k testovacímu provozu ve městě Liberec.
2. Preference veřejné dopravyV posledních několika letech došlo k prudkému nárůstu využití individuální dopravy na úkor dopravy
veřejné. Ještě začátkem 90. let 20. století bylo využití veřejné dopravy oproti dopravě individuální
v poměru 80:20. V současné době je tento podíl přepravní práce již jen 59:41. Je zřejmé, že tento
trend rapidním tempem směřuje proti využití veřejné dopravy. [2]
Tento vývoj se negativně odráží na životním prostředí města, plynulosti a bezpečnosti dopravy
a funkčnosti dopravního systému jako celku, což zapříčiňuje větší míru nespokojenosti obyvatel
takového města i jeho návštěvníků.
Zkušenosti z oblastí s rozvinutým automobilismem jednoznačně ukazují, že jedním
Telematika ve veřejné dopravě
MEMO 01/2014 | 05
z nejdůležitějších prostředků, jak zabezpečit funkčnost dopravního systému, a tím i funkčnost
a obyvatelnost měst je všestranná preference veřejné dopravy a zabezpečení její vysoké kvality.
Samotná preference veřejné dopravy ve městě musí zahrnovat celý komplex opatření a musí se
k ní přistupovat takovým způsobem, aby bylo přepraveno co možná největší množství cestujících.
Preference veřejné dopravy je tedy velmi široký pojem, jež si můžeme vyložit jako soubor
veškerých opatření vedoucích k upřednostnění a podporování veřejné dopravy. Mezi nejčastější
způsoby preference řadíme dynamické řízení světelných signalizačních zařízení, vyhrazené jízdní
pruhy pro vozidla veřejné dopravy, stavební úpravy v rámci dopravní infrastruktury, legislativní
zvýhodňování určitých vozidel při průjezdu dopravní sítě a další opatření jako například optimalizace
dopravy.
Aplikace těchto preferenčních nástrojů (opatření) umožňuje mj.: [3]
• zlepšení průjezdnosti a plynulosti problémových úseků,
• redukce velkých zpoždění v nejzatíženějších úsecích,
• zlepšení podmínek dopravy pro cestující,
• zvýšení atraktivity MHD,
• zkrácení jízdní doby,
• snížení energetické náročnosti,
• snížení počtu dopravních nehod,
• zvýšení bezpečností dopravy,
• snížení finanční náročnosti.
Preference veřejné dopravy, která zajistí pravidelnost a větší rychlost provozu těchto vozidel, je
významným motivačním faktorem působící na uživatele ve prospěch širšího využití VD.
Díky implementaci preferenčních řešení veřejné dopravy lze následně v dopravě zaznamenat
mnoho přínosů jak pro cestující, dopravce, tak také pro všechny ostatní motoristy.
Hlavním argumentem pro zavádění preferenčních opatření pro vozy MHD je fakt, že není možné
v městských podmínkách uspokojit většinu dopravních potřeb pouze IAD a proto je MHD veřejnou
Telematika ve veřejné dopravě
| MEMO 01/201406
službou strategického významu, která je pro život města nezastupitelná.
V tomto článku se omezíme na preferenci autobusů MHD na světelných signalizačních zařízeních
s využitím technologie Tyfloset.
3. Preference s využitím technologie TYFLOSETV rámci projektu bylo společností APEX spol. s.r.o. navrženo inovativní řešení systému preference
na SSZ využívající technologie vozidlové povelové soupravy (přijímačů a vysílačů) systému pro
nevidomé TYFLOSET. Tento systém lze totiž, kromě své primární funkce (asistenční systém pro
nevidomé), rozšířit o další funkcionality.
Systém povelových přijímačů a vysílačů vozidel veřejné dopravy jako součást palubních
informačních systémů (IS) slouží primárně pro poskytování informací nevidomým, slabozrakým
a dalším osobám se sníženou schopností pohybu a orientace. Tyto informace jsou poskytovány
uživatelům v akustické podobě především na zastávkách městské hromadné dopravy (MHD).
Technologii rádiových komunikačních zařízení povelové soupravy Tyfloset lze však také výhodně
využít i pro další dopravní aplikace, např. během jízdy vozidla, kdy zásadním přínosem je skutečnost,
že systémem TYFLOSET v té či oné podobě je vybavena většina vozidel veřejné dopravy v České
republice a tak náklady na dovybavení vozidel nezbytnými dodatečnými technickými prostředky
budou minimalizovány.
Vozidlová část systému TYFLOSET je navázána na palubní informační systém řízený řadičem
sběrnice, buď palubním počítačem IS, nebo jiným typem řadiče, např. zařízením na výdej jízdenek
cestujícím, který však plní základní funkce palubního počítače, jenž má ve své databázi informace
o průběhu projížděné trasy získávané z dalších detekčních a lokalizačních systémů a informaci
o dodržování jízdního řádu (JŘ), popř. o odchylkách od plánovaného JŘ.
Telematika ve veřejné dopravě
MEMO 01/2014 | 07
Obr. 1: Blokové schéma vozidlové části systému preference
Další komponenty vozidlové části systému jsou tvořeny povelovým přijímačem PPN 24A, který
je již ve většině vozidel instalován a povelovým vysílačem typu PV 24N, o který je nutno systém
doplnit. Anténní systém pro povelový vysílač i přijímač je totožný. Po osazení vybraných autobusů
povelovým vysílačem bude vozidlová výbava informačního systému, účastnícího se nějakým
způsobem řešení preference těchto vozidel na zvolených křižovatkách, plně připravena pro realizaci
pilotního projektu.
Rozhodující komponenty vozidlové výbavy systému preference vozidel jako jsou palubní počítače
(nebo obdobné řadiče informačního systému vozidla) s nezávislým jízdním řádem a palubní systém
lokalizace vozidla pomocí GPS jsou již v drtivé většině moderních vozidel veřejné dopravy osob
přítomny a náklady na doplnění systému Tyfloset povelovým vysílačem jsou v porovnání s jinými
systémy a principy preference přijatelné.
Takto založený informační systém umožňuje vyhodnocovat okamžitou polohu vozidla včetně
orientace před křižovatkami vybavenými světelným signalizačním za76řízením (SSZ) a v závislosti
na aktuální odchylce od JŘ prostřednictvím rádiových technických prostředků systému TYFLOSET
Telematika ve veřejné dopravě
| MEMO 01/20148
žádat o preferenci průjezdu křižovatkou. Takovýto dostatečně sofistikovaný systém umožní aktivní,
podmíněnou, dopravně závislou preferenci veřejné dopravy s dynamickým řízením bez zásahu
z řídící centrály (decentralizovaný systém) díky přímé komunikaci IS vozidla s řadičem SSZ.
Navržené řešení preference vozidel MHD využívá již implementovaná zařízení ve vozidlech
a nejsou tedy nutné další rozsáhlé zásahy do vozidlové výbavy nebo do okolní infrastruktury. Z
tohoto důvodu se jedná o systém velmi levný, s nejpříznivějším poměrem cena/výkon.
4. Pilotní test systémuPro realizaci pilotního testu řešení preference veřejné dopravy na SSZ s využitím systému TYFLOSET
bylo vybráno město Liberec, kde po domluvě se zástupci města a dopravního podniku byly
vyselektovány 2 konkrétní křižovatky:
• Křižovatka„uTextilany“ulicJablonecká-NaBíděvesměrudocentra,tj.zuliceDvorskápo
výjezdu ze zastávky Vojtěšská vpravo do ulice Jablonecká.
• KřižovatkaM.Horákové-HodkovickánaPoštovnímnáměstívobousměrech,tj.vesměru
z centra z ulice M.Horákové vpravo do ulice Hodkovická a dále vlevo do ulice Vesecká do zastávky
Rochlice a ve směru do centra po výjezdu ze zastávky Rochlice v ulici Vesecká vpravo přes ulici
Hodkovická a dále vlevo na ulici M. Horákové.
Pro tyto dvě zvolené křižovatky a jejich řadiče SSZ byla zpracována dopravní řešení projekční
kanceláří DIP Marek tak, aby řídící logika řadiče byla schopna na rádiové požadavky z autobusů
účastnících se pilotního projektu preference odpovídajícím způsobem reagovat.
Následně počátkem roku 2013 byla uvedená dopravní řešení vybraných křižovatek po schválení na
odboru dopravy Magistrátu města Liberce zadána k softwarovému zpracování do řadičů světelného
signalizačního zařízení servisní firmou SWARCO TRAFFIC CZ s.r.o. a po prověření reálnosti byly
nové obslužné programy vypracovány a odladěny na pracovišti společnosti SWARCO.
Telematika ve veřejné dopravě
MEMO 01/2014 | 9
5. Detekce vozidel a situování detekčních bodůVozidla MHD jsou vybavena palubním odbavovacím a informačním systémem, napojeným na
sběrnici IPIS (Integrovaný palubní informační systém), který je řízen palubním počítačem s řadičem
sběrnice. Palubní počítač má ve své databázi informaci o trase jízdy a informaci o jízdním řádu.
Pro sofistikovaný způsob přihlašování vozidel jsou požadovány tři druhy přihlášení vozidla
a následné odhlášení:
• předběžnépřihlášení;
• hlášeníouzavřenídveřínazastávce(pokudjezastávkamezibodempředběžnéhopřihlášení
a vlastní křižovatkou);
• hlavnípřihlášení;
• odhlášenípoprůjezduvozidlakřižovatkou.
Jednotlivá hlášení jsou předávána řadiči světelné signalizace rádiovou cestou. Rádiový přenos
informací nevyžaduje nákladnou montáž na křižovatce a umožňuje přenést z vozidla do řadiče
světelné signalizace všechny potřebné informace.
Podmínkou účinné preference je dostatečný časový předstih nároků autobusů před příjezdem
kestop-čáře,abyřadičSSZstačilnanárokyvhodnězareagovat.Optimálníčasovýpředstihpřihlášeni
předprůjezdemstop-čároujecca30sekund.Vnávrhudopravníhořešeníbylyuvedenyorientační
vzdálenosti detekčních bodů, tedy virtuálních detektorů daných polohou vozu stanovenou
přijímačem GPS. Počátkem roku 2013 byly geografické polohy těchto bodů zaměřeny.
Detekční body na křižovatce Poštovní náměstí
Směr z centra (ZC): na Poštovním náměstí odbočují autobusy linky 13, 24 a 26 z ulice Milady
Horákové (ulice 1) vpravo do ulice Hodkovická (5) a dále do ulice Vesecká (4).
Směr do centra (DC): na Poštovním náměstí vjíždí autobusy linky 13, 24 a 26 po odjezdu ze
zastávky Rochlice (pod viaduktem) v ulici Vesecká (4) přes ulici Hodkovická (5) vlevo na ulici Milady
Horákové (1) – viz obr. 2.
Telematika ve veřejné dopravě
| MEMO 01/201410
Obr. 2: Polohy detekčních bodů na Poštovním náměstí
Detekční body na křižovatce u zastávky Textilana
U zastávky Textilana vjíždí autobus linky 21 po vyjetí ze zastávky Vojtěšská z ulice Dvorská (ulice 4)
vpravo na ulici Jabloneckou (5) a dále pokračuje do zastávky Fügnerova ulicí Na Bídě (1). Na obr. 3
jsou uvedeny geografické polohy detekčních bodů a rozhodující část zprávy povelového vysílače
autobusu.
Telematika ve veřejné dopravě
MEMO 01/2014 | 11
Obr. 3: Polohy detekčních bodů pro linku 21 na křižovatce u Textilany
6. Úpravy dopravních řešení SSZJak bylo uvedeno výše, pro obě křižovatky v městě Liberci byla zpracována dopravní řešení
a následně naprogramována a odladěna v prvním čtvrtletí 2013. Software byl připraven k nasazení
do řadičů SSZ.
Před jeho nasazením však došlo k analýze možných způsobů vyhodnocování přínosů tohoto
způsobu preference a bylo rozhodnuto, že nejvhodnějším a nejprůkaznějším způsobem bude
odečítání času průjezdu autobusů z registru nároků vozidel z detekčních bodů, které jsou v řadiči
SSZ zapisovány do registrů událostí MHD. Porovnání těchto automaticky ukládaných průjezdních
časů, tedy časů přihlášení a odhlášení autobusů s přesností na sekundy před spuštěním programů
s preferencí autobusů na SSZ a po spuštění SW s preferencí získáme statisticky naprosto průkazná
data, která budeme moci vhodným způsobem dále zpracovat a vyhodnotit.
V nasazených typech řadiče bylo možné vzhledem k jejich konfiguraci a paměťovým možnostem
nastavit registry událostí pouze na:
U křižovatky „na Poštovním náměstí“ na 500 událostí, což znamená 166 průjezdů autobusů
Telematika ve veřejné dopravě
| MEMO 01/201412
(průjezd jednoho autobusu = 3 události, tj. 1. přihlášení, 2. přihlášení, odhlášení), poté se nejstarší
záznam přemaže nejnovějším záznamem
U křižovatky „Textilana“ na 200 událostí, což znamená 66 průjezdu autobusů, poté se nejstarší
záznam přemaže nejnovějším záznamem
Dle informací firmy SWARCO není technicky možné tyto registry u použitých řadičů rozšířit.
Proto autoři dopravního řešení navrhli dočasné zrušení registrů sčítání vozidel a jejich paměťovou
kapacitu využít na rozšíření registrů událostí na obou SSZ. Tato úprava znamená rozšíření:
U křižovatky „na Poštovním náměstí“ na 1994 událostí, což znamená 664 průjezdů autobusů,
poté se nejstarší záznam přemaže nejnovějším záznamem (zde bude preference v obou směrech
jízdy)
U křižovatky „Textilana“ na 2007 událostí, což znamená 669 průjezdu autobusů, poté se nejstarší
záznam přemaže nejnovějším záznamem (zde bude preference v jednom směru jízdy autobusů)
Vzhledem k frekvenci autobusů by tyto počty zaznamenaných průjezdů mohly být dostačující
– znamená to kapacitu registrů událostí na několik dní, než budou muset být registry odečteny.
7. ZávěrRůst silniční dopravy v souvislosti s růstem evropských ekonomik a zvyšující se požadavky na
mobilitu občanů, jsou prvotní příčinou zvyšování dopravních kongescí, zvýšené spotřeby energie,
a souvisejících problémů v oblasti životního prostředí. Řešení těchto problémů nelze nalézt
jen v rozšiřování stávající infrastruktury silniční dopravy, ale je nutné přistupovat k inovativním
řešením, za pomoci telematických systémů. Rozvoj telematiky je tedy v dnešní době jedním
z nejdůležitějších aspektů udržitelného rozvoje dopravy. Účelem těchto systémů je za pomocí
nejnovějších informačních a komunikačních technologií, elektroniky a dopravního strojírenství
zvyšovat přepravní výkony, zajišťovat větší efektivitu, energetickou účinnost, bezpečnost silniční
dopravy, včetně přepravy nebezpečných věcí, ekologii a kvalitu dopravy a poskytovat reálné
informace jejím účastníkům. Řízení dopravy, optimalizace její plynulosti, plánování tras, zpoplatnění
infrastruktury, zisk a prezentace dopravních informací, řízení vozového parku, to vše je výčet jen
některých funkcí telematických systémů. Z výše uvedeného tedy jasně vyplývá, že telematické
Telematika ve veřejné dopravě
MEMO 01/2014 | 13
systémy jsou nedílnou součástí veřejné i osobní dopravy a nelze se bez jejich podpory při vývoji
a inovacích v této oblasti obejít.
Projekt Telematické systémy ve veřejné dopravě (TEIPT) je v současné době již ukončen a nyní
probíhají pilotní testy všech zmíněných podsystémů. Jedním z nich je i systém preference veřejné
dopravy s využitím technologie TYFLOSET o kterém pojednával tento článek.
Prezentace těchto výsledků relevantním subjektům jako jsou dopravci, operátoři nebo integrátoři
dopravních systémů usnadní možnou implementaci těchto navržených řešení do praxe a jejich
širší využití.
Literatura[1] Interní materiály projektu „Telematické systémy ve veřejné dopravě“
[2] LOKŠOVÁ, Z., Preferencia jakonástroj zefektívnenia prevádzkymestskej hromadnej dopravy,
Verejná osobná doprava – sborník 2013, Bratislava
[3] DRDLA, P., Technologie a řízení dopravy. Pardubice: Tiskařské středisko Univerzity Pardubice,
2005.Str.136.ISBN80-7194-804-7.
Telematika ve veřejné dopravě
| MEMO 01/201414
Telematika ve veřejné dopravě
MEMO 01/2014 | 15
Opatření na podporu udržitelné
dopravy ve městechIng.ŠtěpánkaDoleželeová
Ing.JosefKlepáček
| MEMO 01/201416
1. ÚvodNa základě definice udržitelného rozvoje Světové komise pro životní prostředí a rozvoj (WCED)
můžeme odvodit definici udržitelné dopravy jako „uspokojení potřeb mobility současných generací
bez omezení potřeb mobility generací budoucích“. Udržitelnost dopravy ovlivňuje především
úroveň, kvalita a struktura nabídky dopravy. Udržitelná mobilita se snaží najít rovnováhu ve třech
oblastech – ekonomika, životní prostředí a sociální spravedlnost.
Dle definice Organizace pro ekonomickou spolupráci a rozvoj (OECD) představuje udržitelná
doprava takovou dopravu, která „neohrožuje veřejné zdraví nebo ekosystémy a uspokojuje potřeby
mobility konzistentní s konceptem udržitelného rozvoje tím, že
• čerpáobnovitelnézdrojemíroupomalejší,nežjemírajejichobnovya
• čerpáneobnovitelnézdrojepomaleji,nežjerozvojjejichsubstitutů“
Za typické příklady takové dopravy je považována chůze, jízda na kole, veřejná doprava nebo
sdílení automobilů.
Udržitelnou dopravu je třeba podporovat zejména v těchto oblastech:
• Pěšídoprava
• Cyklistickádoprava
• Veřejnádoprava
• Řízenídopravníhoprovozu
• Parkování
• Nákladnídopravaalogistika
• Využitíúzemí
• Řízenípoptávkypodopravě
• Ekologickávozidla
Do snah o podporu udržitelné dopravy je třeba zainteresovat celou řadu institucí, organizací
a jednotlivců. Jedná se zejména o představitele městské a krajské samosprávy a příslušné úředníky,
dále pak o poskytovatele dopravních služeb, koordinátory projektu „Zdravé město“, „Agenda 21“ apod.,
Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech
MEMO 01/2014 | 17
Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech
zástupce veřejnosti – uživatele dopravy (např. sdružení veřejné dopravy, cyklistické organizace),
komerční partnery (největší zaměstnavatelé, zástupci obchodních zón) a v neposlední řadě také
o zástupce satelitních obcí.
2. Opatření na podporu udržitelné dopravyPro podporu udržitelné dopravy mohou města využít některá z těchto opatření:
2.1 Zvyšování povědomí o udržitelné dopravě
• Zavedení tématu udržitelné dopravy do školní výuky,
• Obnova dopravní výchovy a dopravních hřišť ve školách a školkách,
• Doprava a dopravní obslužnost ve vztahu ke kvalitě života jako téma veřejných diskuzí,
• Informační časopisy o udržitelné mobilitě (tištěné i elektronické),
• Organizace kampaní na podporu udržitelných druhů dopravy – např. medializace
cyklodopravy – „Do práce na kole“, „Evropský týden mobility“, „Den bez aut“, městská policie
a politici na kolech, webové stránky informující o cyklistické dopravě,
• Zapojení studentů vysokých škol do diskuzí o návrzích budoucího vzhledu města.
• Organizace kampaní na podporu městské hromadné dopravy (MHD) s cílem získání nových
zákazníků např. pomocí zvýšení informovanosti o MHD (linkové vedení, jízdné), umístění
přehledu linkového vedení a zastávek ve vozidlech a na důležitých zastávkách, poskytování
informací o dosažitelnosti důležitých a turisticky atraktivních míst, umístění plánku stanovišť
naautobusovémnádražínebohlášeníozastávkáchvevozidlech.Kampanějetřebazaměřit
jak na obyvatele daného města, tak na jeho návštěvníky a především pak na mladé lidi.
2.2 Zpracování průzkumů spokojenosti obyvatel
Města si mohou např. nechat zpracovat průzkumy TIMUR/ECI (Týmová iniciativa pro místní
udržitelný rozvoj). Průzkumy obsahují pro Českou republiku uzpůsobené indikátory ze sady
Společných evropských indikátorů, které zahrnují otázky zaměřené na další rozvoj města a priority
v oblasti dopravy a veřejného prostoru. Např. indikátor A.3 „Mobilita a místní přeprava cestujících“
| MEMO 01/201418
zjišťuje a popisuje mobilitu občanů žijících na území dané samosprávy. Mezi základní hlediska,
která přispívají k určení obecného modelu mobility každého občana, patří:
• průměrný počet cest, které vykoná každý občan během dne, kdy „cesta“ znamená přemístění
se z počátečního do cílového bodu
• účel cest a jejich pravidelnost během týdne
• průměrná denní vzdálenost cesty na osobu
• délka trvání cest, použité druhy dopravy pro tyto cesty, apod.
Dále mohou města zorganizovat dotazníkové akce zaměřené na průzkum názorů obyvatel na
určitá opatření, která plánují implementovat. Např. mohou zjišťovat preferované způsoby platby za
použití MHD (karta, papírové jízdenky, platba u řidiče), požadavky cyklistů i necyklistů na cyklistickou
infrastrukturu, apod..
2.3 Plánování
Na základě monitoringu a vyhodnocení současného stavu by město mělo zpracovat a se všemi
partnery, včetně veřejnosti, projednat a schválit zásady dopravní politiky. Dopravní politika musí klást
důraz na druhy dopravy příznivější k životnímu prostředí a snižování závislosti na neobnovitelných
zdrojích.
V návaznosti na strategický plán by město mělo vytvořit strategii udržitelného rozvoje území,
jejíž součástí je i strategie udržitelného rozvoje dopravy. Strategie musí být propojena s územním
plánováním – jsou zde stanovena pravidla pro umísťování objektů generujících dopravu (město
krátkých cest).
Na základě zásad dopravní politiky je také třeba vypracovat koncepci dopravy, která obsahuje
konkrétníměřitelné cíle adefinuje zodpovědnosti za jejich plnění. Koncepcedopravyobsahuje
konkrétní opatření (infrastrukturní i měkká).
Na základě koncepce město zpracuje generel dopravy, který uvádí výše zmíněná opatření do
konkrétního uličního prostoru (součástí by měly být generely cyklodopravy a dopravy v klidu).
Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech
MEMO 01/2014 | 19
2.4 Podpora jednotlivých druhů udržitelné dopravy
a) Cyklistická a pěší doprava
Pro zvýšení využívání těchto dvou udržitelných druhů dopravy by měla města zejména:
• Sjednotit představy o cyklistické dopravě ve městě, včetně požadavků uživatelů cyklostezek,
„potenciálních cyklistů“ a řidičů osobních automobilů
• Zřídit funkci městského cyklokoordinátora
• Zpracovat mapové podklady pro cyklisty
• Budovat nízkonákladové infrastruktury (cyklopruhy ve vozovce, pěší zóny s povoleným
vjezdem cyklistů, zóny 30, obytné zóny, povolená jízda v protisměru jednosměrných
komunikací).
• Zřizovat úschovny kol a cykloboxů
• Zajistit přepravu kol ve VHD
• Pro pěší dopravu zajistit bezbariérovost dopravní infrastruktury (chodníky, rampy)
• Vytipovat potenciálních lokality pro pěší zóny
Města si mohou nechat zpracovat audity s cílem vytipovat problematická místa pro chodce
a cyklisty a navrhnout jejich řešení.
Pěší audity řeší především přechody pro chodce, zastávky MHD, veřejné budovy (školy, školky,
nemocnice, atd.), chodníky, potřeby osob s omezenou mobilitou. Při řešení těchto problematických
míst je třeba zapojit místní obyvatele, školy, obchodníky a skupiny obyvatel se specifickými
požadavky na mobilitu.
Cyklistické audity řeší především křižovatky, parkování, napojení cyklostezek na ostatní druhy
komunikací, značení pro pěší, cyklisty, uživatele VHD (dobré a přehledné značení mění přístup
obyvatel k těmto dopravním prostředkům, umožňuje lepší orientaci pro místní i návštěvníky obce).
Poskytované informace je třeba přizpůsobit i starším občanům, dětem a hendikepovaným.
| MEMO 01/201420
Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech
b) Veřejná hromadná doprava
• ProvéstanalýzuvývojepřepravníchvýkonůVHDvobdobíposledníchpětilet–optimalizaci
dopravní obslužnosti
• Navázat spolupráci světšími zaměstnavateli - městomůže navázat spolupráci světšími
zaměstnavateli a na základě potřeb jejich zaměstnanců posoudit možnost zavedení přímých
smluvních spojů. Je důležité ovšem nepřeceňovat jejich úlohu – zavedení těchto spojů odvede
cestující z linek VHD a tím sníží buď jejich efektivitu (stejný interval – méně cestujících), nebo
kvalitu (delší interval – pokles zájmu dosavadních uživatelů VHD).
• HledatmožnostiprozapojenítaxislužbydosystémuVHD
• Implementovat opatření pro zvýšení konkurenceschopnosti VHD, ato např. pomocí
preference VHD (zvýšení cestovní rychlosti), zkrácení intervalů u vybraných linek, zavedení nočních
linek pro lidi vracející se ze zábavních center, zavedení standardů kvality služeb VHD (minimální
vybavení vozidel, minimální vybavení zastávek, standardy odbavovacích systémů, standardy garance
návazností spojů), zajištění zdrojů pro obnovu vozového parku VHD (nákup bezbariérových
vozidel a vozidel s alternativním pohonem), integrace dopravních systémů na úrovni krajů, zajištění
propojení VHD s dalšími druhy udržitelné dopravy (cyklostojany u nádraží VHD)
2.5 Organizace dynamické a statické dopravy
• Aktualizovat dopravní model města a využívat jej k plánování dopravy
• Hierarchizovat silniční síť, omezovat průjezd individuální osobní dopravy obytnými oblastmi
a převádět ji na sběrné komunikace
• Najít lokality pro zklidňování dopravy. Zklidňování provádět pomocí zřizování „zón 30“,
obytných zón, jednosměrných komunikací. Cílem je zpomalit motorovou dopravu a tak
zvýšit bezpečnost chodců a cyklistů. Zklidňování dopravy může probíhat jednak pomocí
psychologických prvků (dopravní značení) a jednak pomocí prvků fyzických (okružní
křižovatky, vyvýšené přechody, ostrůvky a zálivy,
• Provádět management parkovacích ploch, a to např. pomocí:
• regulace parkovacích poplatků, které zohledňují nabídku prostoru, externí náklady
dopravy (ztráta času pro ostatní při hledání parkovacích míst), soutěž s dalšími funkcemi
MEMO 01/2014 | 21
Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech
veřejného prostoru ve městě a dopravními prostředky, vizuální rušení zaparkovanými
vozidly ve veřejném prostoru
• snižování počtu parkovacích míst,
• optimalizace využití krátkodobého parkování v centru města,
• eliminace dlouhodobého parkování v centru města
• Posoudit možnosti rozšíření zákazu vjezdu nerezidenčních osobních vozidel do více
komunikací v historickém centru a striktně vymezit a dozorovat povolení vjezdu pro
zásobování do těchto komunikací,
• Vytipovat potenciální lokality pro zřízení parkovišť P+R,
• Zajistit výhodné spoje VHD k obchodním centrům ,
• Komplexněřešitnákladnídopravuveměstě,
• Zpracovat plány mobility pro větší zaměstnavatele,
• Vytěsňovat vozidla na hranici jejich životnosti z provozu,
• Zřizovat „nízkoemisní zóny“,
3. ZávěrPři implementaci opatření na podporu udržitelné mobility se můžeme setkat s různými problémy
a překážkami. Především se může jednat o nedostatečnou legislativu (např. může chybět právní
rámec pro zpoplatnění kongescí, homologace nových technologií, apod.). Může docházet k malému
využívání nástrojů managementu mobility, popř. auditů. Další problémy mohou vzniknout při
získávání finančních zdrojů na realizaci projektů. Samostatnou kapitolou může být nedostatečná
komunikace měst s veřejností a v neposlední řadě musí mít zástupci měst dostatečnou politickou
odvahu k prosazování těchto opatření. Problémem v této oblasti mohou být různé partikulární
zájmy klíčových aktérů.
Pro zavádění opatření na podporu udržitelné dopravy je třeba se se všemi výše uvedenými
potenciálními překážkami vypořádat a snažit se o to, aby v daném městě bylo vytvořené správné
společenské klima pro změny a zvyšovala se ochota veřejnosti změnit své dosavadní dopravní
chování.
| MEMO 01/201422
Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech
MEMO 01/2014 | 23
Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech
Bezpečná dopravní infrastruktura 2013
Ing.KarelMoravec
| MEMO 01/201424
Jakokaždoročněivroce2013proběhlavednech11.-12.listopadukonferencesnázvem„Bezpečná
dopravní infrastruktura“ konaná v kongresovém sále Masarykovy koleje ČVUT v Praze. Jednalo
seojiž8. ročník konferencepodzáštitouAF-CityPlan s.r.o. anově spolupořadatelemÚAMKa.s.
Témata konference byly, stejně jako v předchozích ročnících, zaměřeny na shrnutí a poskytnutí
informací o nových poznatcích a trendech v České Republice a Evropské unii s cílem zvyšování
bezpečnostní úrovně dopravní infrastruktury a odstraňování jejích kritických prvků. Po úvodním
zahájenígenerálnímředitelemajednatelemspolečnostiIng.MilanemKomínkemnásledovalyníže
vypsané obsahy příspěvků konference.
První příspěvek se věnoval Rekonstrukci D1 z pohledu Policie ČR, kde kpt. Mgr. Sabina Burdová
hovořila o dálniční ale i dopravní policii a jejím intenzivnějším dohledu na bezpečnost a plynulost
silničního provozu v rekonstruovaných úsecích. Mezi hlavní prohřešky dle vyjádření policie patří
nedodržování nejvyšší dovolené rychlosti, nerespektování přechodného vodorovného značení
a nedodržování pravidla zipu. Dalším příspěvkem v prvním bloku konference byla prezentace JUDr.
Oldřicha Vaníčka s názvem Dopravní informace, cesta k efektivní mobilitě, zabývající se významem
informací v dopravě, kdy se dlouho tento fakt přehlížel a běžné dopravě se přiřazoval trojúhelník
se závislými stranami (dopravní prostředek; prostředí; lidský faktor), nově doplněný o složku
informace na čtverec, kdy informace hrají nedílnou součást v dopravě. Tyto informace nás mohou
upozorňovat například na hustotu dopravního proudu, případně na vzniklé kongesce, které mají
negativní vliv jak na zdraví občanů, tak na ekonomiku státu. Dle prezentace je kongescemi postiženo
10% evropských silnic a v celé EU by vlivem kongescí měla být v roce 2010 celková ekonomická
ztráta 80 mld.. Vlivem kongescí se ve světě spálí zbytečně 10,6 miliard litrů paliva. Poslední příspěvek
v prvním bloku konference uvedl Ing. Jiří Landa, který hovořil o možnosti zvyšování bezpečnosti
českých silnic. Pro srovnání byla uvedena čísla usmrcených lidí na českých silnicích, kdy počtem 71
usmrcených/mil. obyvatel se ČR řadí mezi horší země evropské sedmadvacítky. Průměr EU je 55,
Německa 45 a nejlepších 6 zemí EU kolem 30 usmrcených na mil. obyvatel.
Druhý blok příspěvků začal Ing. Tomáš Stárek, Ph.D. příspěvkem Projekt eCall a jeho zaváděním
do praxe. ECall je projekt evropské komise, jež má umožnit rychlou pomoc účastníkům dopravní
nehody kdekoliv na území EU. Hlavním prvkem systému je modul obsažený ve vozidle, který odesílá
Bezpečná dopravní infrastruktura 2013
MEMO 01/2014 | 25
informace například o aktivaci airbagů nebo senzorů nárazu a dle signálu GPS informuje místní
orgány záchranného systému. V pořadí druhý příspěvek tohoto bloku vedl prof. George Yannis, který
hovořil o projektu Rosse – A road safety initiative to improve infrastucture and behaviour in South
East Europe, zabývající se zvyšováním úrovně bezpečnosti silnic a chování uživatelů v jihovýchodní
Evropě. Následoval příspěvek Dopravních nehod z pohledu soudního lékařství, který vedli MUDr.
Michal Zelený, Ph.D. a MUDr. Miroslav Ďatko, Ph.D. Příspěvek se věnoval převážně příkladům z praxe,
kdy bylo vysvětleno pochybení Policie ČR při rozhodnutí o úmrtí osoby a následné soudní pitvě
a podrobnému zkoumání znalců z odvětví soudního lékařství. Poslední příspěvek druhého bloku
konference se věnoval Bezpečné přepravě nebezpečných věcí. S hlavními informacemi posluchače
seznámil DR. Ing. Jiří Došek. Pro představu, v Evropě v roce 2010 byl podíl přepravy nebezpečných
věcí cca 4,5% v silniční přepravě, 15% v železniční dopravě a 20% v říční dopravě.
PosledníblokprvníhodnekonferencezahájilIng.PetrŠatraspříspěvkemZjištěnébezpečnostní
přínosy uspořádání 2+1. Uspořádání 2+1 má princip pravidelně se střídajícího přídatného pruhu,
kdysezajistípožadovanáÚKD,zvýšíseplynulostdopravyaomezíserizikopředjíždění.Hlavními
body příspěvku bylo rozdělení švédských silnic na „wideshoulder“ a „wideline“ v minulosti, kdy
hlavní rozdíl byl v šířce jízdních pruhů a dnes přestup na 2+1, kdy základní šířka jízdních pruhů je
3,75m a středový pruh dvoupruhu je šířky 3,5 m. Další částí bylo zhodnocení pilotního úseku ve
Švédsku,kdybylpředpoklad50%usmrcenýchosob.Po1,5rokuodzahájeníprovozuvuspořádání
2+1 nedošlo k žádné važné dopravní nehodě, v případě silnic 2+1 s omezeným přístupem došlo
k 55 % úbytku vážných dopravních nehod. Dalším příspěvkem byl Projekt SEE SENSOR od Ing.
Martina Jucka, charakterizující vliv na bezpečnost dopravní infrastruktury v regionu jihovýchodní
Evropy. Zabývá se mapováním silniční sítě a výsledky jsou následně zaznamenány barvami do map
daných států, kdy je graficky znázorněna bezpečnost daného úseku pozemní komunikace. Poslední
příspěvek prvního dne konference na téma Prvky pro cyklisty na světelně řízených křižovatkách
v Praze a jejich využití cyklisty, přednesený Ing. Tomášek Havlíčkem, Ph.D. a Ing. Janem Adámkem,
hovořil o využívání a respektování SSZ s prvky pro cyklisty. Příspěvek z větší části ukazoval příklady
křižovatek s výsledným zhodnocením využití speciálních prvků cyklisty.
Druhý den konference byl rozdělen do dvou bloků. První blok zahájil Ing. Josef Mikulík s příspěvkem,
Bezpečná dopravní infrastruktura 2013
| MEMO 01/201426
zda jsme se posunuli v roce 2012 blíže k bezpečnějšímu dopravnímu prostoru. Příspěvek se zabývá
počtem usmrcených a těžce zraněných osob, předpokladem pro rok 2020 a srovnáním plnění
s předpokladem. Dále posluchače příspěvek seznámil s akčním plánem, jenž obsahuje 10 skupin
opatření na komunikacích od aplikace evropské směrnice bezpečné infrastruktury až po úpravy
dopravního prostoru pro zranitelné účastníky silničního provozu. Dalším příspěvkem v pořadí bylo
téma Turbookružních křižovatek, které uvedli Ing. Petr Hofhansl, Ph.D., Ing. Peter Súkenník a Ing.
Martin Smělý. Příspěvek se zabýval obecným seznámením s turbookružními křižovatkami, jejich
typy v zahraničí a ČR, bezpečnostním přínosem na typických příkladech a zhodnocením využití
Turbookružních křižovatek vČR. Třetím vpořadí Dipl.-Ing. Markus Bachleitner podal informace
o Významu dopravních informací pro plynulost a bezpečnost provozu. Zajímavým bodem projektu
ADAC floating car data bylo ukázání dopravních nehod na trase vozidla v bezprostřední blízkosti
a komunikace za sebou jedoucích vozidel systémem Car2Car, kdy si vozidla předávají informace
o své poloze a řidič tedy ví o situaci v jízdním pruhu před vozidlem, které se chystá předjet
a například přes vozidlo větších rozměrů nevidí na danou dopravní situaci. Poslední příspěvkem
dopoledního bloku přednášek se zabýval bezpečným prostředím, které vytváří služby motoristům
v podání Ing. Jaromíra Schlinga. Zde byl řešen hlavně problém komunikace jednotlivých složek při
odstraňování překážek na pozemních komunikacích.
Poslední blok příspěvků nebylo možno z časových důvodů navštívit. Další informace na výše
uvedené příspěvky lze dohledat na internetu, případně se obrátit s otázkami na všechny příspěvky
na Ing. Karla Moravce. Článek vychází zprezentací asborníku konference „Bezpečná dopravní
infrastruktura 2013“.
Bezpečná dopravní infrastruktura 2013
MEMO 01/2014 | 27
Udržitelný rozvoj dopravy v městských
oblastech
doc.Ing.arch.PhDr.KarelSchmeidler,CSc.Ing. Jiří Jedlička
Mgr. Roman Ličbinský
| MEMO 01/201428
Trvale udržitelný rozvojUdržitelný rozvoj je novým rámcem strategie civilizačního rozvoje, která vychází z klasické definice
přijaténazasedáníKomiseOSNproživotníprostředíarozvojvroce1987,kterápovažujerozvoj
za udržitelný tehdy, pokud naplňuje potřeby současné generace, aniž by ohrozil možnosti naplnit
potřebygeneracípříštích.KonferenceOSNoživotnímprostředíarozvoji(UNCED)vRiodeJaneiro
roku 1992 poprvé deklarovala udržitelný rozvoj jako hlavní princip rozvoje lidstva a ve svém stěžejním
dokumentu Agenda 21 předložila návod pro implementaci myšlenek a principů udržitelného
rozvoje. Další z velkých setkání, Světový summit o udržitelném rozvoji v Johannesburgu v roce
2002, dále potvrdil, že cílem je takový rozvoj, který zajistí kromě rovnováhy mezi třemi základními
pilíři: ekonomickým, sociálním a environmentálním pilířem, také rovnováhu mezi zeměmi, různými
společenskými skupinami, dneškem a budoucností apod. Po tomto summitu se čím dál víc začalo
hovořit o uplatňování principů udržitelného rozvoje na místní regionální úrovni, jehož cílem by
mělo být vytvoření udržitelných společenství v městských a venkovských oblastech, v nichž lidé
žijí a pracují a společně usilují o vysokou kvalitu života. Nejen z těchto důvodů je proto třeba dále
posilovat a podporovat přístupy místní Agendy 21 (MA 21) a další procesy za účasti široké veřejnosti.
Česká republika se jako signatář Agendy 21 zavázala programy místní Agendy 21 uplatňovat.
Prosazování konceptu udržitelného rozvoje na městské úrovni je v souladu s politikou Evropské unie,
která klade důraz na to, aby integrovaná politika rozvoje krajů přispívala k ekonomickým, sociálním
a environmentálním aspektům udržitelného rozvoje. Evropská unie (EU) stanovila udržitelný rozvoj
jako své horizontální téma ve finanční perspektivě pro období 2007 – 2013 a pro jeho uplatňování
jsou plánovány finanční prostředky ze strukturálních fondů EU.
Indikátory udržitelnostiJak již bylo řečeno udržitelný rozvoj je novým přístupem pro chování lidské společnosti ve vztahu
ke kvalitě života a přírodním a životním podmínkám. Ale jak si můžeme být jisti, že chování lidské
společnosti je právě v souladu s principy udržitelného rozvoje? Pro toto zhodnocení potřebujeme
vhodný a vypovídací indikátor. Udržitelný rozvoj měst a městských aglomerací je pro potřeby
ochrany životního prostředí sledován pomocí řady indikátorů, popisujících jednotlivé složky
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
MEMO 01/2014 | 29
životního prostředí či jednotlivé faktory, na životní prostředí působící. U každého indikátoru se
stanoví žádoucí trend a opatření, která by měla vést k dosažení tohoto trendu. Porovnáním
skutečnosti v dalších letech s vytyčeným předpokladem pak je zjišťována účinnost jednotlivých
strategií a opatření a dlouhodobé trendy.
Indikátory představují ukazatele vývoje určitého vybraného jevu získané průběžným sledováním,
zaznamenáváním a vyhodnocováním souboru přesně stanovených údajů. Indikátor životního
prostředí nebo udržitelného rozvoje je druh kvantitativní informace (není však podmínkou)
odvozený od primárních údajů, poskytující ucelenou a základní informaci o určitém jevu, který
se týká životního prostředí nebo/a udržitelného rozvoje (ovzduší, vody, přírody, krajiny, průmyslu,
zemědělství, dopravy, sociální sféry aj.).
Indikátory, tak aby byly vypovídající, mají mít následující vlastnosti:
• stimulující k opatření, politicky významný a adresný (indikátory mají být „policy relevant“,
tedy mají mít přímou vazbu na danou politiku či opatření)
• analyticky dobře podložený a zdůvodněný
• validní a reliabilní
• snadno měřitelný, stanovitelný, vypočitatelný, a to s dostatečnou přesností a s přijatelnými
finančními náklady
• uspořadatelný do vhodné časové řady
• srovnatelný v mezinárodním měřítku.
Nalézt vhodný indikátor popřípadě sadu indikátorů charakterizujících udržitelný rozvoj z pohledu
měst, regionů, státu popřípadě celého světa není jednoduchý úkol. Vývoj indikátorové problematiky
byl v mezinárodním kontextu zahájen především po konferenci UNCED v Rio de Janeiro v červnu
1992(kapitola40Agendy21).NejaktivnějšímicentryzdejsouOECD,UNCSD(KomiseOSNpro
udržitelný rozvoj), EEA (Evropská environmentální agentura), EUROSTAT (Statistický úřad Evropské
komise) a další mezinárodní vládní i nevládní organizace, např. World Resource Institute. Mezi
nejaktivnější státy sdružené v OECD a EU rozvíjející indikátorovou problematiku patří, Finsko,
Švédsko,VelkáBritánie,Nizozemí,Maďarskoadalší.VČeskérepublicemáproblematikaindikátorů
týkajících se životního prostředí již téměř patnáctiletou tradici. Oficiálním a hlavně viditelným
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
| MEMO 01/201430
způsobem byla zahájena publikací „Zprávy o stavu životního prostředí v ČR v roce 1993“, a to
zahrnutím systému indikátorů založených na základní indikátorové sadě (tzv. core set) životního
prostředí používané předtím již v OECD. Od této doby se různě obměňované soustavy indikátorů
používají v celé řadě publikací, ročenek, státních politik a strategií, vědeckých a výzkumných zpráv,
sborníků z konferencí apod. Hlavními pracovišti v České republice, která rozvíjejí indikátorovou
problematikujeMinisterstvoživotníhoprostředí,CentrumprootázkyživotníhoprostředíUK,CENIA
(dříve Český ekologický ústav), Český hydrometeorologický ústav, Výzkumný ústav vodohospodářský
TGM, Ministerstvo zdravotnictví, Ministerstvo zemědělství, Ministerstvo pro místní rozvoj, Ústav pro
ekopolitiku a v neposlední řadě také Centrum dopravního výzkumu.
Indikátory místního udržitelného rozvoje hrají v rozhodovacích procesech dvojí roli:
a) umožňují hodnocení úspěšnosti procesů vzhledem k udržitelnému rozvoji;
b) poskytují komunikační nástroj – základ pro diskusi o směřování komunity mezi různými
podílníky, především mezi regionem a veřejností.
Správně zvolený indikátor místního/regionálního udržitelného rozvoje by měl splňovat obě
role, tj. hodnotit směřování regionu k/od udržitelného rozvoje a usnadňovat zapojování veřejnosti
do rozhodování o tomto rozvoji. Vhodný indikátor odráží hlediska sociální spravedlnosti, zájmy
místní ekonomiky a ochrany životního prostředí, ale také snahu o posílení role místní samosprávy
nebo zabezpečování místních potřeb na místní úrovni. Indikátory umožňují vidět problematické
oblasti a ukázat cestu k jejich nápravě. Obvyklým přístupem k využití indikátorů v rámci procesů je
sledování indikátorových sad, např. složkově nebo sektorově pojaté soubory. Jednotlivé indikátory,
jakkoli komplexní (typu ekologické stopy města či hodnocení spokojenosti občanů) jsou dobře
využitelné, ale obvykle postihují pouze vybraný rys místní udržitelnosti. Proto je vhodnější sledovat
sadu vzájemně se doplňujících indikátorů, které poskytují komplexnější obraz ekonomického,
sociálního a environmentálního rozvoje regionu a navíc umožňují hodnotit vzájemné vazby
a souvislosti mezi různými aspekty rozvoje. Uplatnění jednotné sady zvolených indikátorů umožní
mimo jiné posoudit, jak si daný region vede ve srovnání s jinými a usnadňuje poznání jejích silných
a slabých stránek. Indikátory, které si společnost vybere, aby mohla vydávat zprávy o sobě pro
sebe, mají často překvapivé charakteristiky. Odráží společně sdílené hodnoty a formují společná
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
MEMO 01/2014 | 31
rozhodnutí. Společnost, která např. řeší bezpečnost na svých ulicích, volí jiné možnosti rozvoje než
společnost která věnuje pozornost pouze růstu ekonomiky, měřeném pomocí HDP [2].
Základní metodický přístup výběru indikátoruVýběr vhodných indikátorů pro hodnocení udržitelné dopravy na místní úrovni je složitý proces
vzhledem k tomu, že se do něj zapojuje řada sociálních a politických faktorů. V souladu s přístupem
aplikovaným na evropské úrovni vychází námi navržený postup z následujícího schématu.
Jako základní metodický postup navržený v rámci projektu COST 350 „Integrated Assesment of
Environmental Impact of Traffic and Transport Infrstructure“ tzv. DPSIR, který zahrnuje rozdělení
celého procesu na následující části:
D – Driving Force – popisuje základní hnací sílu
P – Presure – popisuje tlaky na životní prostředí
S – State – vyhodnocuje stav životního prostředí
I – Impact – charakteristika základního vlivu
R – Response – výsledná odpověď na přijatá opatření
Z uvedeného přístupu vyplývá, že navržené indikátory musí zahrnovat všechny uvedené kroky.
V rámci řešení byla definována sada indikátorů hodnotících místní úroveň udržitelného rozvoje ve
vazbě k dopravě (viz tab. 1). Výběr indikátorů zpřesňuje pomocí zjednodušeného multikriteriálního
hodnocení týmem expertů a ověření vybraných indikátorů na modelových oblastech
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
| MEMO 01/201432
Číslo Název CharakteristikaIndikátory přírodních a geografických podmínek
1 Rozloha vymezených oblastí ha, km2
2 Udržitelné využívání půdy
• zemědělská půda
• orná půda
• louky
• pastviny
• zahrady
• intenzivní sady
• lesní půda
• dle druhové skladby• vodní plochy• zastavěné plochy• chráněná území
• stupně ochrany• ostatní plochy
Rozloha (%) různě využívaných ploch (uměle vytvořená, opuštěná a kontaminovaná půda, urbanizovaná půda, obnova městské půdy, chráněné oblasti)
3 Změna hodnoty území Charakteristika ztráty/ změny využití území.
4 Ekologická stopa oblasti ha
5 Kvalitamístníhoovzduší Počet případů překročení mezních hodnot vybraných látek znečišťujících ovzduší; existence a stupeň zavedení plánu řízení kvality ovzduší. (NO
2, SO
2, O
3, CO, PM
10)
6 Koncentraceznečištěnívybranýchškodlivinv půdě
7 Koncentraceznečištěnívybranýchškodlivinvevodě
8 Indikátory hluku; podíl populace vystavený nadměrnému hluku
Podíl populace vystavené denní hladině hluku vyšší než 55 dB (A) a noční hladině vyšší než 45 dB (A). Podle hlukové mapy.
9 Procento lidí žijících v okruhu 250 m podél dopravní infrastruktury
Identifikace počtu lidí s možným ovlivněním dopravní infrastrukturou a souvisejícím provozem (emise, hluk, světelné znečištění)
10 Spokojenost občanů se stavem ŽP Počet (%) obyvatel, kteří v dotazníkovém šetření vyjádří spokojenost se stavem ŽP ve svém městě.
11 Energetická náročnost při údržbě a provozu na dopravní infrastruktuře
a) spotřeba energie na údržbu 1 km solnice b) spotřeba energie na přepravu 1 tuny na 1 km v nákladní dopravě, c) spotřeba energie na přepravu 1 osoby na 1 km v osobní dopravě
12 Veřejné výdaje na ochranu životního prostředí Podíl finančních prostředků na ochranu životního prostředí z rozpočtu obce (výdajová stránka)
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
MEMO 01/2014 | 33
Číslo Název CharakteristikaIndikátory demograficko-ekonomických podmínek
13 Počet obyvatelhustota obyvatel
počet, obyvatel/km2
14 Nezaměstnanost %
15 Počet podnikatelských subjektů v oblastise sídlems provozovnou
počet/plochu
16 Rozdělení pracovních sil v oblastizemědělstvíprůmyslslužby
počet,%
17 Objekty individuální rekreace počet/plochu
18 Bezpečnost dopravy Počet smrtelných zranění (zemřelých do 30 dnů) na milion vozokilometrů
Indikátory dopravní infrastruktury
19 Hustota silniční sítě Počet km na rozlohu území.
20 Procento vyčleněného území pro dopravní infrastrukturu/ k celkové výměře území
Hodnota charakterizující podíl vyčleněného území pro dopravní infrastrukturu k celkové výměře území
21 Procento vyčleněného území pro veřejnou dopravu/ k území pro dopravní infrastrukturu
Charakteristika území z hlediska šetrnějších druhů dopravy
22 Procento parkovacích míst typu P&R/ k celkovému počtu parkovacích míst
Charakteristika území z hlediska šetrnějších druhů dopravy, multimodální způsob dopravy
23 Procento pěší a cyklistické infrastruktury k silniční infrastruktuře
Charakteristika území z hlediska šetrnějších druhů dopravy
Indikátory přepravy
24 Mobilita a místní přeprava cestujících Počet každodenních cest a čas strávený cestováním, druh cesty a druh dopravy, celková průměrná denní vzdálenost na osobu na druh cesty a způsobem dopravy.
25 Doprava za prací Způsob dopravy za prací a průměrná vzdálenost
26 Úhrnný objem dopravy Objem dopravy na různých typech silnic podle různých typů vozidel (auta x ostatní motorová vozidla).
27 Rozdělení osobní dopravy podle způsobu (cesty)
Procento užití různých způsobů dopravy mezi všemi cestami. Podíl každého způsobu dopravy na celkovém počtu ujetých cest.
28 Dostupnost zastávek veřejné dopravy Bydlení v okruhu do 300 metrů od zastávek veřejné dopravy, nebo počet/ km2
29 Objem nákladní dopravy Tunokilometry nákladní dopravy vztažené k HDP
30 Podíl oblastí se zavedením restriktivních opatření ke snížení dopravy (mýtné, zóny 30)
Charakteristika území z hlediska organizace dopravy a šetrnějších druhů dopravy
Tab.: 1 Sada indikátorů hodnotících město z hlediska udržitelného rozvoje ve vazbě k dopravě
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
| MEMO 01/201434
Mezi indikátory, popisující stav životního prostředí patří veličiny, které se vážou k jeho jednotlivým
složkám. Kvalita ovzduší je sledována pomocí měrných emisí CO2, SO
2 a NO
x. Zdrojem emisí
CO2 je zejména spalování uhlíkatých paliv (fosilního původu a biomasy). Největší měrou se tak
na produkci těchto emisí dlouhodobě podílí energetický průmysl, tj. výroba elektřiny a tepla, dále
pak zpracovatelský průmysl. Emise vznikají rovněž jako produkt vysokoteplotních technologických
procesů, do kterých vstupují uhlíkaté látky (např. výroba cementu, hutě). Významným zdrojem
emisí CO2 je také doprava. Menší část emisí CO
2 připadá rovněž na tzv. fugitivní emise, kterými se
rozumí emise z těžby, úpravy a veškeré manipulace s fosilními palivy (úniky z plynovodu, uvolňování
methanu z vytěženého uhlí apod.). Emise SO2 pocházejí zejména z velkých zdrojů znečišťování,
tedy z velkých průmyslových podniků. Emise NOx pocházejí jednak z průmyslových podniků
a jednak z dopravy. V současnosti přechází těžiště zdrojů těchto škodlivin z velkých stacionárních
zdrojů, u kterých dochází k poklesu emisí NOx, na zdroje mobilní. Dynamický nárůst přepravních
výkonů silniční dopravy představuje velké riziko pro kvalitu ovzduší v ČR. Znečištění CO2, SO
2 a NOx
je ve městech díky koncentraci průmyslu a dopravy výrazně vyšší, než je tomu ve volné krajině
a emise těchto oxidů tak představují jedno z vážných zdravotních rizik pro obyvatele měst.
Další sledovanou složkou životního prostředí je voda. Odběr vod by měl respektovat nejen
požadavky na užívání vod, ale i na dobrý stav a ekologické limity vodních útvarů tak, aby nadměrným
využíváním nedocházelo k poškozování těchto zdrojů ani přilehlých vodních ekosystémů. Jako
indikátory se používají odběry vody celkem na jednoho obyvatele a odběry vody pro veřejné
zásobování na jednoho obyvatele (veřejné zásobování je významným odběratelem povrchových
ipodzemníchvod-podílnacelkovýchodběrechvody jevČRokolo35%,uvažujeme-lipouze
podzemní vody, tak téměř 85% odběrů je pro veřejnou potřebu). Nakládání s odpadním vodami
pak monitoruje indikátor připojení na veřejnou kanalizaci (v % obyvatelstva), připojení na veřejnou
kanalizaci s ČOV a podíl obyvatelstva zásobovaného z veřejných vodovodů. Největší podíl odběrů
vody je realizován v energetice (42%) a sektoru veřejných služeb (37%). Z hlediska udržitelného
rozvoje města je důležité zejména hospodaření se zdroji vody, nabídka vždy musí převyšovat
poptávku. Doprava ohrožuje kvalitu vody zejména splachy pohonných hmot při jejich skladování,
při provozu – reakci se vzdušnými polutanty, při nehodách, atd.
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
MEMO 01/2014 | 35
Hlavním indikátorem pro hospodaření s odpady ve městech je produkce komunálního odpadu
v kg na obyvatele. Tato položka by samozřejmě měla být co nejnižší, záleží ovšem na využití či
zpracování odpadu, proto jsou sledovány také charakteristiky jako např. podíl skladovaného,
spalovaného a recyklovaného odpadu. Mezi další sledované indikátory patří množství průmyslového
odpadu a produkce nebezpečného odpadu (případně produkce nebezpečných odpadů na jednotku
HDP [t/1mld. KčHDP]). V otázce odpadového hospodářství bývají velkáměsta na špičce díky
koncentraci obyvatel, co se týká recyklace a spalování odpadů, naopak ohrožením pro obyvatele
mohou být zdraví škodlivé průmyslové odpady.
Další environmentální indikátory se zabývají zelení ve městech – indikátory pak jsou např.
lesnatost (nebo podíl plochy veřejné zeleně) a zdravotní stav veřejné zeleně, lesnatost však silně
závisí na vymezení hranic města, lze ji tedy použít pouze při rozdělení plochy města na jednotky
plochy (např. čtverce o délce hrany 1 km), aby tento indikátor měl vypovídací schopnost. Biodiverzita
pak v rámci měst má spíše okrajovou roli.
Udržitelný rozvoj měst však není jen otázkou environmentální, ale má i ekonomickou a sociální
dimenzi. Kroměukazatelů, jako je regionálníHDPčiobecnámíranezaměstnanosti,mapujících
obecný rozvoj městského regionu, zde existují indikátory, zabývající se využitím energií: celková
spotřeba primárních energetických zdrojů, energetická náročnost tvorby HDP a struktura spotřeby
primárních energetických zdrojů (paliva vs. obnovitelné zdroje). U využití energie se přikračuje
k vyšší efektivitě využívání energie a ke zvyšování podílu obnovitelných zdrojů energií.
Předmětem našeho snažení je stanovení a ověření sady indikátorů pro hodnocení rozvoje
dopravy z hlediska principů udržitelného rozvoje. V současnosti existuje celá řada indikátorů
hodnotících dopravní i environmentální charakteristiky území a to především na národních úrovních.
Z tohoto důvodu je nutné analyzovat současné indikátory a výběrem určit jejich vhodnost k použití
na lokální úrovni.
Indikátory udržitelné dopravyPojem udržitelná doprava definujeme jako dopravu, která vytváří podmínky pro takové přemisťování
osob a nákladů, které je na jedné straně funkční, bezpečné a ekonomické a na druhé straně není
v rozporu s udržitelnou spotřebou přírodních zdrojů.
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
| MEMO 01/201436
Soubor opatření vedoucích k udržitelnému vývoji dopravy je součástí principů tzv. udržitelného
rozvoje (UR). Definice UR, tak jak ho uvádí právní řád České republiky (ČR) zní: „Rozvoj, který
současným i budoucím generacím zachová možnost uspokojovat jejich základní potřeby a přitom
nesnižuje rozmanitost přírody a zachovává přirozené funkce ekosystému“. Mimo to existuje také
definice, kterou vydal Evropský parlament: „Udržitelný rozvoj znamená zlepšování životní úrovně
lidí v mezích kapacity ekosystémů při zachování přírodních hodnot a biologické rozmanitosti pro
současné a příští generace“. Je možné konstatovat, že obě tyto definice jsou si podobné a vyjadřují
nutnost přizpůsobit vývoj lidského společenství tak, aby lidstvo zabezpečilo životodárné podmínky
pro pokračování lidského rodu a ostatních forem života na této planetě.
Doprava je jedním z klíčových faktorů v moderních ekonomikách a její růst je zatím svázán
s růstem HDP. S jejím klíčovým postavením se stala významným faktorem ovlivňujícím životní
prostředí člověka. Sektor dopravy má nezastupitelné místo především v činnostech spojených
s přemisťováním osob, materiálů a výrobků. Negativně působí doprava především produkcí emisí
ze spalovacích procesů, hlukem, vibracemi a kontaminací půdy, horninového prostředí a vody
v důsledku úniků znečišťujících látek z dopravních prostředků, nebo při haváriích. Působením
dopravy se mění vzhled a morfologie krajiny, dopravní sítě představují bariéry pro migrující volně
žijící živočichy. Přesto že poptávka po dopravě neustále roste, nemůže se rozvoj omezit pouze na
budování nové infrastruktury. Je třeba optimalizovat dopravní systém tak, aby splňoval požadavky
trvale udržitelného rozvoje.
Silniční doprava v posledních letech zaznamenává bouřlivý nárůst, na druhé straně podíl
železniční dopravy stále klesá. Prudce se zvyšuje množství osobních i nákladních vozidel, jejichž
výroba a provoz jsou spojené se zátěží životního prostředí. Z hlediska udržitelnosti je velkým
problémem zvýšené využívání osobních automobilů na úkor veřejné dopravy. Problematika
indikátorů charakterizujících vliv dopravy na své okolí je řešena již několik desetiletí, ale přesto
neustále probíhají diskuze o nejvhodnějším využití těch kterých indikátorů pro hodnocení rozvoje
území v tendencích udržitelné dopravy. Velmi složitou oblastí při tvorbě a interpretaci indikátorů
jsou indikátory popisující vliv na živou přírodu. Vyplývá to z nesmírné druhové i ekosystémové
rozmanitosti a obtížné kvantifikace dopadů.
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
MEMO 01/2014 | 37
Náš přístup je zaměřen na ověření využitelnosti stávajících dopravních indikátorů uvedených
v Národní strategii udržitelného rozvoje ČR (SUR) pro hodnocení rozvoje dopravy a je provedena
modifikace postupu hodnocení vlivu na životní prostředí pro indikátory udržitelné dopravy na úrovni
městských oblastí. Vycházíme z Agendy 21 a ze závěrů konference v Rio de Janeiru o Udržitelném
rozvoji, z kterých vyplývá povinnost vypracovat, monitorovat a aktualizovat Národní strategie
udržitelného rozvoje.
Dopad na územní plánováníV současnosti existuje celá řada indikátorů hodnotících dopravní i environmentální charakteristiky
území a to především na národních úrovních. Využitelnost dopravních indikátorů uvedených
v Národní strategii udržitelného rozvoje ČR (SUR) pro hodnocení rozvoje dopravy na úrovni
městských aglomerací je však do značné míry omezená. Nejvýznamnějším postupem v řešení této
problematiky je implementace cílů strategií udržitelného rozvoje do územního plánování.
V souvislosti s přípravou územních plánů dle nového stavebního zákona vznikají v současné
době plánovací dokumenty, které by měly určovat rozvoj měst a obcí na následujících 15 let
(Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu včetně souvisejících předpisů).
Územní plány, tak jak jsou v České republice připravovány, jsou z hlediska komplexního plánování
udržitelného rozvoje jednou z jeho součástí. Druhou obecnější část tvoří strategické plány měst
a obcí, které stanovují dlouhodobou strategii rozvoje, určují priority k řešení. Tato strategie by pak
měla být promítnuta do územního plánu, který navrhuje konkrétní funkční využití jednotlivých
ploch včetně regulativů pro její využití. Vzhledem k tomu, že strategické plánování municipalit není
v České republice jednotně legislativně ani metodicky upraveno, dochází k situaci, kdy řada obcí
nemá zpracovaný strategický rozvojový dokument a tedy nemá jasně definované priority rozvoje.
Některé obce takovýto dokument zpracovaný mají, ale systematicky s ním nepracují. Dále není
metodicky ani legislativně ošetřena vazba strategického a územního plánování, což ovlivňuje obsah
územních plánů, který je dán zejména v malé míře koordinovanými požadavky investorů a obyvatel
v území a oslabují tak jejich plánovací funkci. Dochází tak k situaci, kdy územní plány podléhají
značnému množství změn dle vznášených požadavků a některé plochy jsou do územních plánů
již jen navrhovány tak, aby odpovídaly ve skutečnosti zrealizovanému záměru. Na úrovni obcí by
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
| MEMO 01/201438
mělo dojít ke změně systému plánování tak, aby na sebe v uzavřeném cyklu navazovaly základní
prvky: obecná strategie udržitelného rozvoje – územní plán – sledování udržitelného rozvoje obce
pomocí sady indikátorů.
Strategie udržitelného rozvoje (SUR) a jejich vazba na územní plánování v ČR
V roce 2010 došlo k historickému posunu v plánování udržitelného rozvoje v ČR schválením tzv.
Strategického rámce udržitelného rozvoje ČR. Průlomový je tento dokument v tom, že vznikal
na bázi široké diskuse a je vlastně konsensem všech klíčových skupin a resortů, které určují směr
rozvoje v ČR, tudíž může být respektovaným zastřešujícím dokumentem udržitelného rozvoje
ČR (dále také „SRUR ČR“), čímž předcházející strategie udržitelného rozvoje bohužel nebyly.
Významnou fází přípravy tohoto dokumentu je nastavení jeho implementace, která by měla zajistit
nejen respektování ostatními národními plánovacími dokumenty, ale také jeho implementaci na
regionální a lokální úroveň.
Na základě provedených analýz existujících strategií udržitelného rozvoje v ČR na úrovni měst
a obcí, krajů a národní úrovni, bylo zjištěno, že kromě národního Strategického rámce udržitelného
rozvoje, existují pouze 2 krajské a 5 lokálních SUR. Z výše uvedeného vyplývá, že strategie udržitelného
rozvoje, jakožto základní typ rozvojových dokumentů se v České republice příliš nerozšířila, nicméně
byly zkoumány i další rozvojové dokumenty na všech úrovních z hlediska toho, zda obsahují cíle
udržitelného rozvoje. Z výsledků vyplývá, že existuje značné množství strategických dokumentů
(sektorových i obecných rozvojových), které obsahují cíle udržitelného rozvoje.
Dále bylo zkoumáno, zda cíle strategií udržitelného rozvoje a ostatní cíle udržitelného rozvoje
stanovené ve strategických dokumentech mají vazbu na dokumenty územního plánování (Zásady
územního rozvoje krajů a územní plány obcí) a v případě, že nemají vazbu, zda dokumenty
územního plánování navrhují priority a cíle rozvoje území, na základě, kterých je navržen dokument
územního plánování. Výsledky zkoumání přinesly následující poznatky:
• Zásady územního rozvoje stanovují priority územního plánování pro zajištění udržitelného
rozvoje území kraje, tyto priority jsou v některých případech formulovány se strategickým
aspektem, neomezují se pouze na popis zásad a principů zpracování ZÚR, tak jako je tomu
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
MEMO 01/2014 | 39
u územních plánů obcí a přesahují tak komplexním návrhem strategických priorit rámec
územního plánování. (Dobrým příkladem jsou při formulaci priorit např. Zásady územního
rozvoje Ústeckého kraje).
• Navrhované funkční využití v Zásadách územního rozvoje často neodpovídají prioritám
územního plánování stanoveným v rámci tohoto dokumentu.
• Většina měst a obcí, jejichž územní plány byly analyzovány nemají vlastní strategický
rozvojový dokument.
• Při zpracování územního plánu jakožto jediného plánovacího dokumentu pro dané město
či obec není často v územním plánu stanovena strategie rozvoje obce ani zmíněn odkaz na
strategii rozvoje, která by předurčovala návrh konkrétního funkčního využití.
• Veškeré cíle naformulované v textové části návrhu či konceptu územního plánu (nejčastěji
kap. B) měst a obcí jsou spíše zobecněním navrhovaného funkčního využití území či výčtem
konkrétních zásad přípravy územního plánu.
• Jako podklady pro přípravu územních plánů jsou často uváděny pouze územně plánovací
dokumentace vyšší kategorie či okolních obcí, nicméně koncepční dokumenty jsou jako
podklad pro přípravu územních plánů využívány zřídka.
• Většina strategických dokumentů včetně strategií udržitelného rozvoje formulují cíle se
značnou mírou obecnosti a bez konkrétnějšího způsobu realizace těchto cílů a většina
cílů strategických dokumentů nemá územní průmět a nemůže tak být plnohodnotným
podkladem pro zpracování územně plánovacího dokumentu.
Územní plánování jen v omezené míře využívá strategické dokumenty, resp. cíle jimi stanovené
jako podklad pro přípravu územně plánovacích dokumentací, zejména na lokální úrovni. Územní
plány měst a obcí v případě absence strategického dokumentu v území většinou nestanovují
dlouhodobější cíle rozvoje daného území, pouze návrh konkrétního funkčního využití území bez
tvorby strategie rozvoje daného území. To však v žádném případě nemůže nahradit strategické cíle,
jichž by obec měla v návrhovém období platnosti daného územního plánu dosáhnout.
V České republice není zatím legislativně kodifikováno integrované plánování. Důsledné zavádění
strategických cílů do skutečné praxe tvorby dokumentů územního plánování je nezbytné na všech
úrovních. Současná situace je v tomto ohledu nepříliš uspokojivá. Chybí jednoznačně definovaný
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
| MEMO 01/201440
metodický postup, podle něhož by měla být implementace strategických plánů prováděna. Tento
neuspokojivý stav oddělení územního a strategického plánování vychází z historie obou procesů.
Český právní řád zdědil po předchozím režimu duální plánovací systém veřejné správy, vycházející
z tehdejšího rozdělení rozvojových dokumentů pro správní celky krajů a obcí na „oblastní“ plánování
(plánování či programování sociálně ekonomického rozvoje) a „územní“ plánování (plánování
funkčního využití a prostorového uspořádání území).
Koordinované plánování
Pro sblížení a koordinaci dvou plánovacích systémů veřejné správy (strategické a územní
plánování) je nutné zahájit systémové změny na národní úrovni. Je potřebné zejména zavedení
systematičtějšího přístupu ke strategickému plánování (jak regionálnímu, tak oborovému), zejména
co se týče hierarchizace a provázání jednotlivých dokumentů mezi sebou, tak i jejich implementace
na nižší úrovně. Přínosné by bylo zavést jakési standardy kvality strategických dokumentů a procesní
úpravu jejich přípravy, projednávání i implementace. Větší důraz je nutné klást na implementaci
těchtodokumentůasystematickouakontinuálníprácistěmitodokumenty.Klíčovýmfaktoremje
spolupráce pracovníků regionálního rozvoje a územního plánování.
Pro municipality byla navržena v rámci řešení projektu č. A/CZ0046/1/0015 “The survey of
theimplementationefficiencyofthesustainabledevelopmentstrategies`objectivesintheland-
use planning“ jeho řešitelským kolektivem složeným z pracovníků CDV a ZU Brno pomocná
příručka, která shrnuje základní principy plánování a plánovací aktivity na úrovni municipality
s důrazem na spolupráci strategického a územního plánování. Vzhledem k tomu, že velká
část měst a obcí strategický rozvojový dokument vůbec nemá, byla příručka zaměřena mj. na
zdůvodnění pořízení takovéhoto dokumentu včetně hlavních zásad a požadavků na zpracování
strategického dokumentu. Cílem při přípravě příručky mj. bylo poskytnout základní informace pro
zadání zpracování strategických plánů a pro kontrolu jejich kvality (viz systém kritérií) a zpracování
takového strategického dokumentu, který by sloužil mj. jako podklad pro přípravu územního plánu
a jeho změny včetně možnosti sdílení činností, informací a procesů při přípravě těchto dokumentů
v municipalitách. Dalším cílem bylo poskytnout podklady a informace o navazujících procesech
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
MEMO 01/2014 | 41
přípravy strategických a územních plánů, o kterých je obvykle mezi pracovníky municipalit malá
informovanost vzhledem ke krátké historii těchto procesů.
Příručka Koordinované plánování je „živým“ dokumentem, tj. na základě získávání dalších
praktických zkušeností, konzultací a připomínek a na základě zavádění systematických pravidel
v oblasti strategického plánování na národní úrovni bude dále upravována a doplňována a bude
sloužit jako podklad pro návrh implementace výše uvedeného systému na municipální úroveň.
Závěr - Cíle v oblasti trvale udržitelného rozvojeVýše uvedený přístup optimalizuje postup při ověření využitelnosti stávajících dopravních indikátorů
uvedených v Národní strategii udržitelného rozvoje ČR (SUR) pro hodnocení rozvoje dopravy
a provedení modifikace postupu hodnocení vlivu na životní prostředí v městských oblastech. Měl
by přispět k pozitivnímu vývoji především v těchto oblastech
Redukce exhalátů a dalších škodlivin
Doprava v Evropě je jediný sektor, kde negativní dopady z provozu stále rostou. Platí to především
pro silniční dopravu, která produkuje 72% emisí CO2 z celkového objemu emitovaného dopravou.
Je odhadováno experty, že i v letech 2010 až 2020 emise CO2 ještě porostou a zvětší se o 15%.
Doprava produkuje celou paletu dalších chemických škodlivin a je také velkým polutantem co se týče
znečistění vod a půd. Rezervy jsou v integraci územního plánování s dopravním plánování a využití
inteligentních systémů. Sofistikované systémy mohou snížit emise CO2o10-20%zpoplatněním
některýchkomunikací,managementempřístupuamobility,podporoutzv.eco-drivingapodporou
multimodality.
Méně kongescí
Obrovské jsou záběry půdy dopravou a dopravní infrastrukturou. Část ploch je neefektivně zabírána
stále častějšími dopravními zácpami. Experti spočítali, že kongesce vedou ročně k ekonomickým
ztrátám ve výši 1% hrubého národního produktu, což v případě sjednocené Evropy představuje
přibližně115bilionůEuro.Novězaváděnéinteligentnísystémymohouredukovatzácpyo5-15%
především v oblasti využití dynamického dopravního managementu, dynamické navigace,
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
| MEMO 01/201442
elektronického vybírání mýta z nákladní dopravy atd.
Méně mrtvých na komunikacích
Nehodovost je další velký evropský problém. Vysoká intenzita dopravy na pozemních komunikacích
v současné době klade velké nároky na řidiče motorových vozidel. Dokazuje to úroveň nehodovosti
v České republice, která je navzdory různým opatřením na její redukci v porovnání s dalšími
evropskými zeměmi velmi vysoká. I když se počet smrtelných úrazů díky bezpečnějším automobilům
a pokroku v medicíně snižuje, stále ještě je počet lidských ztrát v silniční dopravě obrovský. Za rok
zahyne v Evropě na silnicích přes 40 000 občanů, pro Českou republiku toto číslo kolísá mezi 1000
a 1300 za rok.
Řešením může být snížení rychlosti ve městech a úprava nehodových lokalit a prostorů. Uvážené
nasazení ADAS – Advanced Driver Assistance Systems a IVIS – In Vehicle Information Systems (např.
ESC – elektronická kontrola stability, varování při přejezdu z jízdního pruhu, omezovače a hlídače
rychlosti, tísňová volání – emergency call, e-call atd.)může zmenšit počet zraněných o5-10%
apočetzabitýchpřinehodáchažo5-15%.
Ukázalo se, že řešení také těsně souvisí se sociální indikátory, které mají za úkol popisovat
sociální stabilitu a soudržnost společnosti, neboť i tento faktor hraje významnou roli v trvale
udržitelném rozvoji. Mezi tuto skupinu indikátorů patří průměrná délka života obyvatel, nejvyšší
dosažené vzdělání obyvatel, míra zaměstnanosti starších pracovníků (např. nad 45 let), regionální
rozptyl zaměstnanosti, podíl populace žijící pod hranicí chudoby (příp. vymezeno příjmy), index
stáří (a jiné charakteristiky, sledující průměrný věk populace) a další. Obecně se dá o sociálních
indikátorech říci, že mapují zdravý vývoj společnosti. Proto se dá jako sociální indikátor použít řada
socio-demografickýchukazatelů.Jakopříkladylzeuvéstnásledujícíindikátorytrvaleudržitelného
rozvoje z hlediska dopravy a využití území:
1. Hustota osídlení: Obecně platí, čím hustější osídlení, tím kratší cesty a menší mobilita. Příliš
řídká sídelní struktura či hustota osídlení představuje problém pro ekonomii dopravy. Města
s vysokým potenciálem trvalé udržitelnosti i v dopravě dosahují vyšších hustot osídlení.
2. Polycentrická urbánní struktura: Velká města s jedním centrem, kde jsou umístěny důležité
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
MEMO 01/2014 | 43
instituce a centrální vybavení, mají velké nároky na dopravu. Polycentričnost snižuje
podstatně tyto nároky.
3. Dobrý funkcionální mix ve městě, regionu. Aténská charta v předválečném období zavedla
pojem funkčních zón se záměrem oddělit tehdy velmi zatěžující výrobu a dopravu od
obytných a rekreačních částí města. Toto rozdělení bylo v průběhu let překonáno, dnes
mnohá, rychle se rozvíjející odvětví průmyslu vyžadují velmi čisté prostředí (např. výroba
počítačů a jejich komponent, farmaceutický či nanoprůmysl atd.). Těžký průmysl mnohde
vymizel a jinde je na ústupu, prosadilo se čistění vypouštěných plynů a dalších odpadů.
Rozdělení do zón ve městě však vedlo k nárůstu přepravy mezi zónami bydlení, práce
a rekreace a tím i zatížení životního prostředí dopravou. Cesta ke službám a aktivitám se
od poloviny minulého století velmi prodloužila. Promísení aktivit je dnes spíše přínosem
z hlediska trvalé udržitelnosti.
4. Optimální lokalizace aktivit vorganismu města. Ke snížení ekologické zátěže dopravou
a trvalé udržitelnosti přispěje i propojení územního plánování s dopravním plánováním,
citlivé respektování topografie města. Významně se sníží zatížení zplodinami z dopravy,
pokud aktivity a budovy s velkým počtem návštěvníků budou situovány podíl tras městské
hromadné dopravy s dobrou dostupností.
5. Priorita pro veřejnou dopravu a módy s malou ekologickou stopou. MHD má nízkou
ekologickou stopu a tedy méně zatěžuje životní prostředí. Umožňuje také intermodalitu tj.
propojování jednotlivých módů dopravy a tím využití specifických výhod (např. kombinace
MHDschůzíčiParkandRidesystémy)-
6. Priorita pro nemotorizované módy dopravy. Nemotorové módy dopravy nezatěžují životní
prostředí a jsou vzhledem k tomu, že vyžadují vlastní fyzickou aktivitu individua zdravější.
7. Restrikce individuálního automobilismu. Individuální automobil a jeho zvýšené použití je
překážkou trvale udržitelného rozvoje měst a dopravy. Má ovšem celou řadu výhod a pro
mnoho občanů je prioritním módem. Jeho použití ve městech bude muset být častěji
regulováno z důvodů ochrany slabých účastníků silničního provozu a ochrany kvality
životního prostředí ve městech.
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
| MEMO 01/201444
Použité zdroje1. ADAMEC, V. et al. (2008) : Doprava, zdraví a životní prostředí. 1. vydání. Praha: Grada, 2008.
176pp.ISBN978-80-247-2156-9.
2. HARTMUT, B. Indicators for Sustainable Development: Theory, Method, Applications.
Winippeg:theInternationalInstituteforSustainableDevelopment,1999,123s.ISBN1-895536-
13-8.
3. Indicators of Sustainable Development: Guidelines and Methodologies. New York: United
Nations,2007,93s.ISBN978-92-1-104577-2.
4. KAŠPAR,J.,PETROVÁ,M.Místníagenda21– informace,postupy,kritéria.Praha:MŽPČR,
2006,55s.ISBN80-7212-435-8.
5. KORTANOVÁ, J., JEDLIČKA, J. (2010): Plánování pro udržitelný rozvoj měst aobcí . In
Konference„Udržitelnýrozvojměst“.JablonecnadNisou.
6. LEKNES,E.(2001):TheRoleofEIAinthedecesion-makingprocess.InEnvironmentalImpact
AssessmentReview,Volume21,Issue4,Pages309-334.ISSN:0195-9255
7. SCHMEIDLER,K.GreenandEconomicMobilityinCzechUrbanAreas-.InWPSC2011-World
PlanningSchoolsCongress2011:PlanningFuture-FuturesPlanning,PlanninginanEraof
Global(Un)CertainityandTransformation,Perth,WesternAustralia(Austrálie),4.-8.July2011
[CD-ROM]. PerthConvention and ExhibitionCentre (Austrálie): CurtinUniversity, 2011, p.
250.
8. SCHMEIDLER,K.Humánnísynergievdopravě,aplikacesociologieadalšíchhumanitníchvěd
v dopravním výzkumu. In Rozvoj lidských zdrojů ve vědě a výzkumu: Sympozium Investice do
rozvojevzdělání,StátnízámekSychrov,18.-20.2011[CD-ROM].TechnickáuniverzitaLiberec,
Ekonomická fakulta: Inovační a technologické centrum VÚTS, a.s., Centrum strojírenského
výzkumu,2011,s.23-30.ISBN978-80-87184-21-9.
9. SCHMEIDLER, K. Integrated Assessment Technologies of Transport and Mobility Impact
on Development of Urban Areas. Integrated Assessment Technologies for Support of the
SustainableDevelopmentinUrbanAreas.EGEUniversity,FacultyofAgriculture,Bornova-
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
MEMO 01/2014 | 45
Izmir(Turecko),May23rd-25th2011.
10. SCHMEIDLER,K.IntegratedIndicatorsandtheirUseinCzechRepublic.IntegratedAssessment
Technologies to Support Sustainable Development of Urban Areas. Newcastle University,
Tyndall centre for Climate Change Research (Velká Británie), January 27th 2010.
11. SCHMEIDLER,K.IntegratedUrbanandTransportPlanningasPrecognitionforGreenUrban
Mobility.WALK21NYC.NewYorkUniversityinManhattan(USA),October5th-9th2009.
12. SCHMEIDLER,K.KudybysemělubíratVsetín,chce-likráčetkudržitelnémurozvoji.Seminář
Akademického týmu, Rady města Vsetína a Týmu pro kvalitu města Vsetína. Vsetín, městský
úřad, 21. leden 2010.
13. SCHMEIDLER,K.Mobilita,transportadostupnostveměstě:Mobilitaveměstěprokaždého.1.
vyd.Ostrava-Přívoz:KeyPublishings.r.o.,2010.245s.ISBN978-80-7418-063-7.
14. SCHMEIDLER,K.RegenerationStrategies inCzechRepublic-Strategies,Policies,Practices
and Experience. In TIRA, M. Industrial Urban Land Development: Land Management for
UrbanDynamics.1sted.Bratislava:SPECTRA-CentreofExcellenceofSlovakUniversityof
Technology,2011,p.55-63.
15. SCHMEIDLER,Karel.Sociologieahumanitnívědyvdopravnímvýzkumu:Dopravnímobilita
aživotníprostředí.EKO-Ekologieaspolečnost,2011,roč.XXII,č.3,s.20-23.ISSN1210-4728.
Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech
| MEMO 01/201446
městská mob i l i t aMEMO
Odborný časopis městská mobilitaSpecial Journal for Urban Mobility
ČasopisMEMOječtvrletník,vydávanývrámciprojektuOPVKOktaedr.Poskytuje informace o nástrojích optimálního řešení dopravy
i moderních způsobech lidské mobility ve městech. Je určen všem zájemcům o dopravu a pohyblivost obyvatelstva.
Vychází od roku 2012 a je k dispozici zdarma na stránkách
www.oktaedr.cz issuu.com/vut.memo
VydáváVysoké učení technické v Brně
Fakulta stavebníÚstav Pozemních komunikací
Veveří 331/95, 662 37 Brno
RedakceIng. Martin Smělý
smely.m@fce.vutbr.cz+420 541 213 081
doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc.Ing. Jiří ApletauerIng.IvaKrčmová
Ing. Martin Všetečka
Grafická úprava a sazbaIng.JosefKlepáček
ISSN 1805-9198
OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictvíRegistrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012
Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií
je bez souhlasu nakladatelství zakázáno.
městská mobi l i taMEMO
2014 © OP VK Oktaedr