MEMO městská mobilita - Číslo 1 - Ročník 3

ročn

ík 3 > číslo

1 > b

řezen 2

014

ISSN 18

05

-9198

městská mobi l i ta

1MEMO

INVESTICE DO VZDĚLÁNÍ

Máte zájem publikovat v tomto časopise?

Obraťte se na Ing. Martina Smělého.

[email protected]

Telematika ve veřejné dopravě

Ing. Martin Bambušek

Opatření na podporu udržitelné dopravy ve městech

Ing. Štěpánka Doleželeová, Ing. Josef Klepáček

Bezpečná dopravní infrastruktura 2013

Ing. Karel Moravec

Udržitelný rozvoj dopravy v městských oblastech

Ing. Karel Schmeidler

4

16

24

28

Obsah


Ing. Martin Bambušek

| MEMO 01/201404

1. ÚvodCentrum dopravního výzkumu (CDV) bylo v letech 2011 – 2013 hlavním řešitelem projektu

financovaného Technologickou agenturou České republiky (TAČR) s názvem „Telematické systémy

ve veřejné dopravě (TEIPT)“. Tento tříletý projekt byl řešen v rámci projektového týmu, který se

skládá z veřejné výzkumné instituce (CDV, v.v.i.), z předního výrobce HW komponent v oblasti

veřejné dopravy (APEX, spol. s.r.o.) a ze správce centrálního informačního systému veřejné dopravy

(CIS) a provozovatele služby internetového plánovače tras a spojení IDOS (CHAPS, spol. s.r.o.).

Cílem projektu byl rozvoj telematických systémů v návaznosti na zvýšení atraktivity a efektivnosti

veřejné dopravy. Telematické systémy jako celek byly v rámci projektu řešeny v jednotlivých

podsystémech:

1. preference veřejné dopravy;

2. identifikace fixních objektů ve veřejné dopravě;

3. moderní způsoby odbavení cestujících ve veřejné dopravě;

4. ochrana dat ve veřejné dopravě.

Předmětem tohoto článku je představení použité technologie systému preference veřejné

dopravy s využitím technologie Tyfloset, které bylo v rámci projektu navrženo a nasazeno

k testovacímu provozu ve městě Liberec.

2. Preference veřejné dopravyV posledních několika letech došlo k prudkému nárůstu využití individuální dopravy na úkor dopravy

veřejné. Ještě začátkem 90. let 20. století bylo využití veřejné dopravy oproti dopravě individuální

v poměru 80:20. V současné době je tento podíl přepravní práce již jen 59:41. Je zřejmé, že tento

trend rapidním tempem směřuje proti využití veřejné dopravy. [2]

Tento vývoj se negativně odráží na životním prostředí města, plynulosti a bezpečnosti dopravy

a funkčnosti dopravního systému jako celku, což zapříčiňuje větší míru nespokojenosti obyvatel

takového města i jeho návštěvníků.

Zkušenosti z oblastí s rozvinutým automobilismem jednoznačně ukazují, že jedním


MEMO 01/2014 | 05

z nejdůležitějších prostředků, jak zabezpečit funkčnost dopravního systému, a tím i funkčnost

a obyvatelnost měst je všestranná preference veřejné dopravy a zabezpečení její vysoké kvality.

Samotná preference veřejné dopravy ve městě musí zahrnovat celý komplex opatření a musí se

k ní přistupovat takovým způsobem, aby bylo přepraveno co možná největší množství cestujících.

Preference veřejné dopravy je tedy velmi široký pojem, jež si můžeme vyložit jako soubor

veškerých opatření vedoucích k upřednostnění a podporování veřejné dopravy. Mezi nejčastější

způsoby preference řadíme dynamické řízení světelných signalizačních zařízení, vyhrazené jízdní

pruhy pro vozidla veřejné dopravy, stavební úpravy v rámci dopravní infrastruktury, legislativní

zvýhodňování určitých vozidel při průjezdu dopravní sítě a další opatření jako například optimalizace

dopravy.

Aplikace těchto preferenčních nástrojů (opatření) umožňuje mj.: [3]

• zlepšení průjezdnosti a plynulosti problémových úseků,

• redukce velkých zpoždění v nejzatíženějších úsecích,

• zlepšení podmínek dopravy pro cestující,

• zvýšení atraktivity MHD,

• zkrácení jízdní doby,

• snížení energetické náročnosti,

• snížení počtu dopravních nehod,

• zvýšení bezpečností dopravy,

• snížení finanční náročnosti.

Preference veřejné dopravy, která zajistí pravidelnost a větší rychlost provozu těchto vozidel, je

významným motivačním faktorem působící na uživatele ve prospěch širšího využití VD.

Díky implementaci preferenčních řešení veřejné dopravy lze následně v dopravě zaznamenat

mnoho přínosů jak pro cestující, dopravce, tak také pro všechny ostatní motoristy.

Hlavním argumentem pro zavádění preferenčních opatření pro vozy MHD je fakt, že není možné

v městských podmínkách uspokojit většinu dopravních potřeb pouze IAD a proto je MHD veřejnou


| MEMO 01/201406

službou strategického významu, která je pro život města nezastupitelná.

V tomto článku se omezíme na preferenci autobusů MHD na světelných signalizačních zařízeních

s využitím technologie Tyfloset.

3. Preference s využitím technologie TYFLOSETV rámci projektu bylo společností APEX spol. s.r.o. navrženo inovativní řešení systému preference

na SSZ využívající technologie vozidlové povelové soupravy (přijímačů a vysílačů) systému pro

nevidomé TYFLOSET. Tento systém lze totiž, kromě své primární funkce (asistenční systém pro

nevidomé), rozšířit o další funkcionality.

Systém povelových přijímačů a vysílačů vozidel veřejné dopravy jako součást palubních

informačních systémů (IS) slouží primárně pro poskytování informací nevidomým, slabozrakým

a dalším osobám se sníženou schopností pohybu a orientace. Tyto informace jsou poskytovány

uživatelům v akustické podobě především na zastávkách městské hromadné dopravy (MHD).

Technologii rádiových komunikačních zařízení povelové soupravy Tyfloset lze však také výhodně

využít i pro další dopravní aplikace, např. během jízdy vozidla, kdy zásadním přínosem je skutečnost,

že systémem TYFLOSET v té či oné podobě je vybavena většina vozidel veřejné dopravy v České

republice a tak náklady na dovybavení vozidel nezbytnými dodatečnými technickými prostředky

budou minimalizovány.

Vozidlová část systému TYFLOSET je navázána na palubní informační systém řízený řadičem

sběrnice, buď palubním počítačem IS, nebo jiným typem řadiče, např. zařízením na výdej jízdenek

cestujícím, který však plní základní funkce palubního počítače, jenž má ve své databázi informace

o průběhu projížděné trasy získávané z dalších detekčních a lokalizačních systémů a informaci

o dodržování jízdního řádu (JŘ), popř. o odchylkách od plánovaného JŘ.


MEMO 01/2014 | 07

Obr. 1: Blokové schéma vozidlové části systému preference

Další komponenty vozidlové části systému jsou tvořeny povelovým přijímačem PPN 24A, který

je již ve většině vozidel instalován a povelovým vysílačem typu PV 24N, o který je nutno systém

doplnit. Anténní systém pro povelový vysílač i přijímač je totožný. Po osazení vybraných autobusů

povelovým vysílačem bude vozidlová výbava informačního systému, účastnícího se nějakým

způsobem řešení preference těchto vozidel na zvolených křižovatkách, plně připravena pro realizaci

pilotního projektu.

Rozhodující komponenty vozidlové výbavy systému preference vozidel jako jsou palubní počítače

(nebo obdobné řadiče informačního systému vozidla) s nezávislým jízdním řádem a palubní systém

lokalizace vozidla pomocí GPS jsou již v drtivé většině moderních vozidel veřejné dopravy osob

přítomny a náklady na doplnění systému Tyfloset povelovým vysílačem jsou v porovnání s jinými

systémy a principy preference přijatelné.

Takto založený informační systém umožňuje vyhodnocovat okamžitou polohu vozidla včetně

orientace před křižovatkami vybavenými světelným signalizačním za76řízením (SSZ) a v závislosti

na aktuální odchylce od JŘ prostřednictvím rádiových technických prostředků systému TYFLOSET


| MEMO 01/20148

žádat o preferenci průjezdu křižovatkou. Takovýto dostatečně sofistikovaný systém umožní aktivní,

podmíněnou, dopravně závislou preferenci veřejné dopravy s dynamickým řízením bez zásahu

z řídící centrály (decentralizovaný systém) díky přímé komunikaci IS vozidla s řadičem SSZ.

Navržené řešení preference vozidel MHD využívá již implementovaná zařízení ve vozidlech

a nejsou tedy nutné další rozsáhlé zásahy do vozidlové výbavy nebo do okolní infrastruktury. Z

tohoto důvodu se jedná o systém velmi levný, s nejpříznivějším poměrem cena/výkon.

4. Pilotní test systémuPro realizaci pilotního testu řešení preference veřejné dopravy na SSZ s využitím systému TYFLOSET

bylo vybráno město Liberec, kde po domluvě se zástupci města a dopravního podniku byly

vyselektovány 2 konkrétní křižovatky:

• Křižovatka„uTextilany“ulicJablonecká-NaBíděvesměrudocentra,tj.zuliceDvorskápo

výjezdu ze zastávky Vojtěšská vpravo do ulice Jablonecká.

• KřižovatkaM.Horákové-HodkovickánaPoštovnímnáměstívobousměrech,tj.vesměru

z centra z ulice M.Horákové vpravo do ulice Hodkovická a dále vlevo do ulice Vesecká do zastávky

Rochlice a ve směru do centra po výjezdu ze zastávky Rochlice v ulici Vesecká vpravo přes ulici

Hodkovická a dále vlevo na ulici M. Horákové.

Pro tyto dvě zvolené křižovatky a jejich řadiče SSZ byla zpracována dopravní řešení projekční

kanceláří DIP Marek tak, aby řídící logika řadiče byla schopna na rádiové požadavky z autobusů

účastnících se pilotního projektu preference odpovídajícím způsobem reagovat.

Následně počátkem roku 2013 byla uvedená dopravní řešení vybraných křižovatek po schválení na

odboru dopravy Magistrátu města Liberce zadána k softwarovému zpracování do řadičů světelného

signalizačního zařízení servisní firmou SWARCO TRAFFIC CZ s.r.o. a po prověření reálnosti byly

nové obslužné programy vypracovány a odladěny na pracovišti společnosti SWARCO.


MEMO 01/2014 | 9

5. Detekce vozidel a situování detekčních bodůVozidla MHD jsou vybavena palubním odbavovacím a informačním systémem, napojeným na

sběrnici IPIS (Integrovaný palubní informační systém), který je řízen palubním počítačem s řadičem

sběrnice. Palubní počítač má ve své databázi informaci o trase jízdy a informaci o jízdním řádu.

Pro sofistikovaný způsob přihlašování vozidel jsou požadovány tři druhy přihlášení vozidla

a následné odhlášení:

• předběžnépřihlášení;

• hlášeníouzavřenídveřínazastávce(pokudjezastávkamezibodempředběžnéhopřihlášení

a vlastní křižovatkou);

• hlavnípřihlášení;

• odhlášenípoprůjezduvozidlakřižovatkou.

Jednotlivá hlášení jsou předávána řadiči světelné signalizace rádiovou cestou. Rádiový přenos

informací nevyžaduje nákladnou montáž na křižovatce a umožňuje přenést z vozidla do řadiče

světelné signalizace všechny potřebné informace.

Podmínkou účinné preference je dostatečný časový předstih nároků autobusů před příjezdem

kestop-čáře,abyřadičSSZstačilnanárokyvhodnězareagovat.Optimálníčasovýpředstihpřihlášeni

předprůjezdemstop-čároujecca30sekund.Vnávrhudopravníhořešeníbylyuvedenyorientační

vzdálenosti detekčních bodů, tedy virtuálních detektorů daných polohou vozu stanovenou

přijímačem GPS. Počátkem roku 2013 byly geografické polohy těchto bodů zaměřeny.

Detekční body na křižovatce Poštovní náměstí

Směr z centra (ZC): na Poštovním náměstí odbočují autobusy linky 13, 24 a 26 z ulice Milady

Horákové (ulice 1) vpravo do ulice Hodkovická (5) a dále do ulice Vesecká (4).

Směr do centra (DC): na Poštovním náměstí vjíždí autobusy linky 13, 24 a 26 po odjezdu ze

zastávky Rochlice (pod viaduktem) v ulici Vesecká (4) přes ulici Hodkovická (5) vlevo na ulici Milady

Horákové (1) – viz obr. 2.


| MEMO 01/201410

Obr. 2: Polohy detekčních bodů na Poštovním náměstí

Detekční body na křižovatce u zastávky Textilana

U zastávky Textilana vjíždí autobus linky 21 po vyjetí ze zastávky Vojtěšská z ulice Dvorská (ulice 4)

vpravo na ulici Jabloneckou (5) a dále pokračuje do zastávky Fügnerova ulicí Na Bídě (1). Na obr. 3

jsou uvedeny geografické polohy detekčních bodů a rozhodující část zprávy povelového vysílače

autobusu.


MEMO 01/2014 | 11

Obr. 3: Polohy detekčních bodů pro linku 21 na křižovatce u Textilany

6. Úpravy dopravních řešení SSZJak bylo uvedeno výše, pro obě křižovatky v městě Liberci byla zpracována dopravní řešení

a následně naprogramována a odladěna v prvním čtvrtletí 2013. Software byl připraven k nasazení

do řadičů SSZ.

Před jeho nasazením však došlo k analýze možných způsobů vyhodnocování přínosů tohoto

způsobu preference a bylo rozhodnuto, že nejvhodnějším a nejprůkaznějším způsobem bude

odečítání času průjezdu autobusů z registru nároků vozidel z detekčních bodů, které jsou v řadiči

SSZ zapisovány do registrů událostí MHD. Porovnání těchto automaticky ukládaných průjezdních

časů, tedy časů přihlášení a odhlášení autobusů s přesností na sekundy před spuštěním programů

s preferencí autobusů na SSZ a po spuštění SW s preferencí získáme statisticky naprosto průkazná

data, která budeme moci vhodným způsobem dále zpracovat a vyhodnotit.

V nasazených typech řadiče bylo možné vzhledem k jejich konfiguraci a paměťovým možnostem

nastavit registry událostí pouze na:

U křižovatky „na Poštovním náměstí“ na 500 událostí, což znamená 166 průjezdů autobusů


| MEMO 01/201412

(průjezd jednoho autobusu = 3 události, tj. 1. přihlášení, 2. přihlášení, odhlášení), poté se nejstarší

záznam přemaže nejnovějším záznamem

U křižovatky „Textilana“ na 200 událostí, což znamená 66 průjezdu autobusů, poté se nejstarší

záznam přemaže nejnovějším záznamem

Dle informací firmy SWARCO není technicky možné tyto registry u použitých řadičů rozšířit.

Proto autoři dopravního řešení navrhli dočasné zrušení registrů sčítání vozidel a jejich paměťovou

kapacitu využít na rozšíření registrů událostí na obou SSZ. Tato úprava znamená rozšíření:

U křižovatky „na Poštovním náměstí“ na 1994 událostí, což znamená 664 průjezdů autobusů,

poté se nejstarší záznam přemaže nejnovějším záznamem (zde bude preference v obou směrech

jízdy)

U křižovatky „Textilana“ na 2007 událostí, což znamená 669 průjezdu autobusů, poté se nejstarší

záznam přemaže nejnovějším záznamem (zde bude preference v jednom směru jízdy autobusů)

Vzhledem k frekvenci autobusů by tyto počty zaznamenaných průjezdů mohly být dostačující

– znamená to kapacitu registrů událostí na několik dní, než budou muset být registry odečteny.

7. ZávěrRůst silniční dopravy v souvislosti s růstem evropských ekonomik a zvyšující se požadavky na

mobilitu občanů, jsou prvotní příčinou zvyšování dopravních kongescí, zvýšené spotřeby energie,

a souvisejících problémů v oblasti životního prostředí. Řešení těchto problémů nelze nalézt

jen v rozšiřování stávající infrastruktury silniční dopravy, ale je nutné přistupovat k inovativním

řešením, za pomoci telematických systémů. Rozvoj telematiky je tedy v dnešní době jedním

z nejdůležitějších aspektů udržitelného rozvoje dopravy. Účelem těchto systémů je za pomocí

nejnovějších informačních a komunikačních technologií, elektroniky a dopravního strojírenství

zvyšovat přepravní výkony, zajišťovat větší efektivitu, energetickou účinnost, bezpečnost silniční

dopravy, včetně přepravy nebezpečných věcí, ekologii a kvalitu dopravy a poskytovat reálné

informace jejím účastníkům. Řízení dopravy, optimalizace její plynulosti, plánování tras, zpoplatnění

infrastruktury, zisk a prezentace dopravních informací, řízení vozového parku, to vše je výčet jen

některých funkcí telematických systémů. Z výše uvedeného tedy jasně vyplývá, že telematické


MEMO 01/2014 | 13

systémy jsou nedílnou součástí veřejné i osobní dopravy a nelze se bez jejich podpory při vývoji

a inovacích v této oblasti obejít.

Projekt Telematické systémy ve veřejné dopravě (TEIPT) je v současné době již ukončen a nyní

probíhají pilotní testy všech zmíněných podsystémů. Jedním z nich je i systém preference veřejné

dopravy s využitím technologie TYFLOSET o kterém pojednával tento článek.

Prezentace těchto výsledků relevantním subjektům jako jsou dopravci, operátoři nebo integrátoři

dopravních systémů usnadní možnou implementaci těchto navržených řešení do praxe a jejich

širší využití.

Literatura[1] Interní materiály projektu „Telematické systémy ve veřejné dopravě“

[2] LOKŠOVÁ, Z., Preferencia jakonástroj zefektívnenia prevádzkymestskej hromadnej dopravy,

Verejná osobná doprava – sborník 2013, Bratislava

[3] DRDLA, P., Technologie a řízení dopravy. Pardubice: Tiskařské středisko Univerzity Pardubice,

2005.Str.136.ISBN80-7194-804-7.


| MEMO 01/201414


MEMO 01/2014 | 15

Opatření na podporu udržitelné

dopravy ve městechIng.ŠtěpánkaDoleželeová

Ing.JosefKlepáček

| MEMO 01/201416

1. ÚvodNa základě definice udržitelného rozvoje Světové komise pro životní prostředí a rozvoj (WCED)

můžeme odvodit definici udržitelné dopravy jako „uspokojení potřeb mobility současných generací

bez omezení potřeb mobility generací budoucích“. Udržitelnost dopravy ovlivňuje především

úroveň, kvalita a struktura nabídky dopravy. Udržitelná mobilita se snaží najít rovnováhu ve třech

oblastech – ekonomika, životní prostředí a sociální spravedlnost.

Dle definice Organizace pro ekonomickou spolupráci a rozvoj (OECD) představuje udržitelná

doprava takovou dopravu, která „neohrožuje veřejné zdraví nebo ekosystémy a uspokojuje potřeby

mobility konzistentní s konceptem udržitelného rozvoje tím, že

• čerpáobnovitelnézdrojemíroupomalejší,nežjemírajejichobnovya

• čerpáneobnovitelnézdrojepomaleji,nežjerozvojjejichsubstitutů“

Za typické příklady takové dopravy je považována chůze, jízda na kole, veřejná doprava nebo

sdílení automobilů.

Udržitelnou dopravu je třeba podporovat zejména v těchto oblastech:

• Pěšídoprava

• Cyklistickádoprava

• Veřejnádoprava

• Řízenídopravníhoprovozu

• Parkování

• Nákladnídopravaalogistika

• Využitíúzemí

• Řízenípoptávkypodopravě

• Ekologickávozidla

Do snah o podporu udržitelné dopravy je třeba zainteresovat celou řadu institucí, organizací

a jednotlivců. Jedná se zejména o představitele městské a krajské samosprávy a příslušné úředníky,

dále pak o poskytovatele dopravních služeb, koordinátory projektu „Zdravé město“, „Agenda 21“ apod.,


MEMO 01/2014 | 17


zástupce veřejnosti – uživatele dopravy (např. sdružení veřejné dopravy, cyklistické organizace),

komerční partnery (největší zaměstnavatelé, zástupci obchodních zón) a v neposlední řadě také

o zástupce satelitních obcí.

2. Opatření na podporu udržitelné dopravyPro podporu udržitelné dopravy mohou města využít některá z těchto opatření:

2.1 Zvyšování povědomí o udržitelné dopravě

• Zavedení tématu udržitelné dopravy do školní výuky,

• Obnova dopravní výchovy a dopravních hřišť ve školách a školkách,

• Doprava a dopravní obslužnost ve vztahu ke kvalitě života jako téma veřejných diskuzí,

• Informační časopisy o udržitelné mobilitě (tištěné i elektronické),

• Organizace kampaní na podporu udržitelných druhů dopravy – např. medializace

cyklodopravy – „Do práce na kole“, „Evropský týden mobility“, „Den bez aut“, městská policie

a politici na kolech, webové stránky informující o cyklistické dopravě,

• Zapojení studentů vysokých škol do diskuzí o návrzích budoucího vzhledu města.

• Organizace kampaní na podporu městské hromadné dopravy (MHD) s cílem získání nových

zákazníků např. pomocí zvýšení informovanosti o MHD (linkové vedení, jízdné), umístění

přehledu linkového vedení a zastávek ve vozidlech a na důležitých zastávkách, poskytování

informací o dosažitelnosti důležitých a turisticky atraktivních míst, umístění plánku stanovišť

naautobusovémnádražínebohlášeníozastávkáchvevozidlech.Kampanějetřebazaměřit

jak na obyvatele daného města, tak na jeho návštěvníky a především pak na mladé lidi.

2.2 Zpracování průzkumů spokojenosti obyvatel

Města si mohou např. nechat zpracovat průzkumy TIMUR/ECI (Týmová iniciativa pro místní

udržitelný rozvoj). Průzkumy obsahují pro Českou republiku uzpůsobené indikátory ze sady

Společných evropských indikátorů, které zahrnují otázky zaměřené na další rozvoj města a priority

v oblasti dopravy a veřejného prostoru. Např. indikátor A.3 „Mobilita a místní přeprava cestujících“

| MEMO 01/201418

zjišťuje a popisuje mobilitu občanů žijících na území dané samosprávy. Mezi základní hlediska,

která přispívají k určení obecného modelu mobility každého občana, patří:

• průměrný počet cest, které vykoná každý občan během dne, kdy „cesta“ znamená přemístění

se z počátečního do cílového bodu

• účel cest a jejich pravidelnost během týdne

• průměrná denní vzdálenost cesty na osobu

• délka trvání cest, použité druhy dopravy pro tyto cesty, apod.

Dále mohou města zorganizovat dotazníkové akce zaměřené na průzkum názorů obyvatel na

určitá opatření, která plánují implementovat. Např. mohou zjišťovat preferované způsoby platby za

použití MHD (karta, papírové jízdenky, platba u řidiče), požadavky cyklistů i necyklistů na cyklistickou

infrastrukturu, apod..

2.3 Plánování

Na základě monitoringu a vyhodnocení současného stavu by město mělo zpracovat a se všemi

partnery, včetně veřejnosti, projednat a schválit zásady dopravní politiky. Dopravní politika musí klást

důraz na druhy dopravy příznivější k životnímu prostředí a snižování závislosti na neobnovitelných

zdrojích.

V návaznosti na strategický plán by město mělo vytvořit strategii udržitelného rozvoje území,

jejíž součástí je i strategie udržitelného rozvoje dopravy. Strategie musí být propojena s územním

plánováním – jsou zde stanovena pravidla pro umísťování objektů generujících dopravu (město

krátkých cest).

Na základě zásad dopravní politiky je také třeba vypracovat koncepci dopravy, která obsahuje

konkrétníměřitelné cíle adefinuje zodpovědnosti za jejich plnění. Koncepcedopravyobsahuje

konkrétní opatření (infrastrukturní i měkká).

Na základě koncepce město zpracuje generel dopravy, který uvádí výše zmíněná opatření do

konkrétního uličního prostoru (součástí by měly být generely cyklodopravy a dopravy v klidu).


MEMO 01/2014 | 19

2.4 Podpora jednotlivých druhů udržitelné dopravy

a) Cyklistická a pěší doprava

Pro zvýšení využívání těchto dvou udržitelných druhů dopravy by měla města zejména:

• Sjednotit představy o cyklistické dopravě ve městě, včetně požadavků uživatelů cyklostezek,

„potenciálních cyklistů“ a řidičů osobních automobilů

• Zřídit funkci městského cyklokoordinátora

• Zpracovat mapové podklady pro cyklisty

• Budovat nízkonákladové infrastruktury (cyklopruhy ve vozovce, pěší zóny s povoleným

vjezdem cyklistů, zóny 30, obytné zóny, povolená jízda v protisměru jednosměrných

komunikací).

• Zřizovat úschovny kol a cykloboxů

• Zajistit přepravu kol ve VHD

• Pro pěší dopravu zajistit bezbariérovost dopravní infrastruktury (chodníky, rampy)

• Vytipovat potenciálních lokality pro pěší zóny

Města si mohou nechat zpracovat audity s cílem vytipovat problematická místa pro chodce

a cyklisty a navrhnout jejich řešení.

Pěší audity řeší především přechody pro chodce, zastávky MHD, veřejné budovy (školy, školky,

nemocnice, atd.), chodníky, potřeby osob s omezenou mobilitou. Při řešení těchto problematických

míst je třeba zapojit místní obyvatele, školy, obchodníky a skupiny obyvatel se specifickými

požadavky na mobilitu.

Cyklistické audity řeší především křižovatky, parkování, napojení cyklostezek na ostatní druhy

komunikací, značení pro pěší, cyklisty, uživatele VHD (dobré a přehledné značení mění přístup

obyvatel k těmto dopravním prostředkům, umožňuje lepší orientaci pro místní i návštěvníky obce).

Poskytované informace je třeba přizpůsobit i starším občanům, dětem a hendikepovaným.

| MEMO 01/201420


b) Veřejná hromadná doprava

• ProvéstanalýzuvývojepřepravníchvýkonůVHDvobdobíposledníchpětilet–optimalizaci

dopravní obslužnosti

• Navázat spolupráci světšími zaměstnavateli - městomůže navázat spolupráci světšími

zaměstnavateli a na základě potřeb jejich zaměstnanců posoudit možnost zavedení přímých

smluvních spojů. Je důležité ovšem nepřeceňovat jejich úlohu – zavedení těchto spojů odvede

cestující z linek VHD a tím sníží buď jejich efektivitu (stejný interval – méně cestujících), nebo

kvalitu (delší interval – pokles zájmu dosavadních uživatelů VHD).

• HledatmožnostiprozapojenítaxislužbydosystémuVHD

• Implementovat opatření pro zvýšení konkurenceschopnosti VHD, ato např. pomocí

preference VHD (zvýšení cestovní rychlosti), zkrácení intervalů u vybraných linek, zavedení nočních

linek pro lidi vracející se ze zábavních center, zavedení standardů kvality služeb VHD (minimální

vybavení vozidel, minimální vybavení zastávek, standardy odbavovacích systémů, standardy garance

návazností spojů), zajištění zdrojů pro obnovu vozového parku VHD (nákup bezbariérových

vozidel a vozidel s alternativním pohonem), integrace dopravních systémů na úrovni krajů, zajištění

propojení VHD s dalšími druhy udržitelné dopravy (cyklostojany u nádraží VHD)

2.5 Organizace dynamické a statické dopravy

• Aktualizovat dopravní model města a využívat jej k plánování dopravy

• Hierarchizovat silniční síť, omezovat průjezd individuální osobní dopravy obytnými oblastmi

a převádět ji na sběrné komunikace

• Najít lokality pro zklidňování dopravy. Zklidňování provádět pomocí zřizování „zón 30“,

obytných zón, jednosměrných komunikací. Cílem je zpomalit motorovou dopravu a tak

zvýšit bezpečnost chodců a cyklistů. Zklidňování dopravy může probíhat jednak pomocí

psychologických prvků (dopravní značení) a jednak pomocí prvků fyzických (okružní

křižovatky, vyvýšené přechody, ostrůvky a zálivy,

• Provádět management parkovacích ploch, a to např. pomocí:

• regulace parkovacích poplatků, které zohledňují nabídku prostoru, externí náklady

dopravy (ztráta času pro ostatní při hledání parkovacích míst), soutěž s dalšími funkcemi

MEMO 01/2014 | 21


veřejného prostoru ve městě a dopravními prostředky, vizuální rušení zaparkovanými

vozidly ve veřejném prostoru

• snižování počtu parkovacích míst,

• optimalizace využití krátkodobého parkování v centru města,

• eliminace dlouhodobého parkování v centru města

• Posoudit možnosti rozšíření zákazu vjezdu nerezidenčních osobních vozidel do více

komunikací v historickém centru a striktně vymezit a dozorovat povolení vjezdu pro

zásobování do těchto komunikací,

• Vytipovat potenciální lokality pro zřízení parkovišť P+R,

• Zajistit výhodné spoje VHD k obchodním centrům ,

• Komplexněřešitnákladnídopravuveměstě,

• Zpracovat plány mobility pro větší zaměstnavatele,

• Vytěsňovat vozidla na hranici jejich životnosti z provozu,

• Zřizovat „nízkoemisní zóny“,

3. ZávěrPři implementaci opatření na podporu udržitelné mobility se můžeme setkat s různými problémy

a překážkami. Především se může jednat o nedostatečnou legislativu (např. může chybět právní

rámec pro zpoplatnění kongescí, homologace nových technologií, apod.). Může docházet k malému

využívání nástrojů managementu mobility, popř. auditů. Další problémy mohou vzniknout při

získávání finančních zdrojů na realizaci projektů. Samostatnou kapitolou může být nedostatečná

komunikace měst s veřejností a v neposlední řadě musí mít zástupci měst dostatečnou politickou

odvahu k prosazování těchto opatření. Problémem v této oblasti mohou být různé partikulární

zájmy klíčových aktérů.

Pro zavádění opatření na podporu udržitelné dopravy je třeba se se všemi výše uvedenými

potenciálními překážkami vypořádat a snažit se o to, aby v daném městě bylo vytvořené správné

společenské klima pro změny a zvyšovala se ochota veřejnosti změnit své dosavadní dopravní

chování.

| MEMO 01/201422


MEMO 01/2014 | 23



Ing.KarelMoravec

| MEMO 01/201424

Jakokaždoročněivroce2013proběhlavednech11.-12.listopadukonferencesnázvem„Bezpečná

dopravní infrastruktura“ konaná v kongresovém sále Masarykovy koleje ČVUT v Praze. Jednalo

seojiž8. ročník konferencepodzáštitouAF-CityPlan s.r.o. anově spolupořadatelemÚAMKa.s.

Témata konference byly, stejně jako v předchozích ročnících, zaměřeny na shrnutí a poskytnutí

informací o nových poznatcích a trendech v České Republice a Evropské unii s cílem zvyšování

bezpečnostní úrovně dopravní infrastruktury a odstraňování jejích kritických prvků. Po úvodním

zahájenígenerálnímředitelemajednatelemspolečnostiIng.MilanemKomínkemnásledovalyníže

vypsané obsahy příspěvků konference.

První příspěvek se věnoval Rekonstrukci D1 z pohledu Policie ČR, kde kpt. Mgr. Sabina Burdová

hovořila o dálniční ale i dopravní policii a jejím intenzivnějším dohledu na bezpečnost a plynulost

silničního provozu v rekonstruovaných úsecích. Mezi hlavní prohřešky dle vyjádření policie patří

nedodržování nejvyšší dovolené rychlosti, nerespektování přechodného vodorovného značení

a nedodržování pravidla zipu. Dalším příspěvkem v prvním bloku konference byla prezentace JUDr.

Oldřicha Vaníčka s názvem Dopravní informace, cesta k efektivní mobilitě, zabývající se významem

informací v dopravě, kdy se dlouho tento fakt přehlížel a běžné dopravě se přiřazoval trojúhelník

se závislými stranami (dopravní prostředek; prostředí; lidský faktor), nově doplněný o složku

informace na čtverec, kdy informace hrají nedílnou součást v dopravě. Tyto informace nás mohou

upozorňovat například na hustotu dopravního proudu, případně na vzniklé kongesce, které mají

negativní vliv jak na zdraví občanů, tak na ekonomiku státu. Dle prezentace je kongescemi postiženo

10% evropských silnic a v celé EU by vlivem kongescí měla být v roce 2010 celková ekonomická

ztráta 80 mld.. Vlivem kongescí se ve světě spálí zbytečně 10,6 miliard litrů paliva. Poslední příspěvek

v prvním bloku konference uvedl Ing. Jiří Landa, který hovořil o možnosti zvyšování bezpečnosti

českých silnic. Pro srovnání byla uvedena čísla usmrcených lidí na českých silnicích, kdy počtem 71

usmrcených/mil. obyvatel se ČR řadí mezi horší země evropské sedmadvacítky. Průměr EU je 55,

Německa 45 a nejlepších 6 zemí EU kolem 30 usmrcených na mil. obyvatel.

Druhý blok příspěvků začal Ing. Tomáš Stárek, Ph.D. příspěvkem Projekt eCall a jeho zaváděním

do praxe. ECall je projekt evropské komise, jež má umožnit rychlou pomoc účastníkům dopravní

nehody kdekoliv na území EU. Hlavním prvkem systému je modul obsažený ve vozidle, který odesílá


MEMO 01/2014 | 25

informace například o aktivaci airbagů nebo senzorů nárazu a dle signálu GPS informuje místní

orgány záchranného systému. V pořadí druhý příspěvek tohoto bloku vedl prof. George Yannis, který

hovořil o projektu Rosse – A road safety initiative to improve infrastucture and behaviour in South

East Europe, zabývající se zvyšováním úrovně bezpečnosti silnic a chování uživatelů v jihovýchodní

Evropě. Následoval příspěvek Dopravních nehod z pohledu soudního lékařství, který vedli MUDr.

Michal Zelený, Ph.D. a MUDr. Miroslav Ďatko, Ph.D. Příspěvek se věnoval převážně příkladům z praxe,

kdy bylo vysvětleno pochybení Policie ČR při rozhodnutí o úmrtí osoby a následné soudní pitvě

a podrobnému zkoumání znalců z odvětví soudního lékařství. Poslední příspěvek druhého bloku

konference se věnoval Bezpečné přepravě nebezpečných věcí. S hlavními informacemi posluchače

seznámil DR. Ing. Jiří Došek. Pro představu, v Evropě v roce 2010 byl podíl přepravy nebezpečných

věcí cca 4,5% v silniční přepravě, 15% v železniční dopravě a 20% v říční dopravě.

PosledníblokprvníhodnekonferencezahájilIng.PetrŠatraspříspěvkemZjištěnébezpečnostní

přínosy uspořádání 2+1. Uspořádání 2+1 má princip pravidelně se střídajícího přídatného pruhu,

kdysezajistípožadovanáÚKD,zvýšíseplynulostdopravyaomezíserizikopředjíždění.Hlavními

body příspěvku bylo rozdělení švédských silnic na „wideshoulder“ a „wideline“ v minulosti, kdy

hlavní rozdíl byl v šířce jízdních pruhů a dnes přestup na 2+1, kdy základní šířka jízdních pruhů je

3,75m a středový pruh dvoupruhu je šířky 3,5 m. Další částí bylo zhodnocení pilotního úseku ve

Švédsku,kdybylpředpoklad50%usmrcenýchosob.Po1,5rokuodzahájeníprovozuvuspořádání

2+1 nedošlo k žádné važné dopravní nehodě, v případě silnic 2+1 s omezeným přístupem došlo

k 55 % úbytku vážných dopravních nehod. Dalším příspěvkem byl Projekt SEE SENSOR od Ing.

Martina Jucka, charakterizující vliv na bezpečnost dopravní infrastruktury v regionu jihovýchodní

Evropy. Zabývá se mapováním silniční sítě a výsledky jsou následně zaznamenány barvami do map

daných států, kdy je graficky znázorněna bezpečnost daného úseku pozemní komunikace. Poslední

příspěvek prvního dne konference na téma Prvky pro cyklisty na světelně řízených křižovatkách

v Praze a jejich využití cyklisty, přednesený Ing. Tomášek Havlíčkem, Ph.D. a Ing. Janem Adámkem,

hovořil o využívání a respektování SSZ s prvky pro cyklisty. Příspěvek z větší části ukazoval příklady

křižovatek s výsledným zhodnocením využití speciálních prvků cyklisty.

Druhý den konference byl rozdělen do dvou bloků. První blok zahájil Ing. Josef Mikulík s příspěvkem,


| MEMO 01/201426

zda jsme se posunuli v roce 2012 blíže k bezpečnějšímu dopravnímu prostoru. Příspěvek se zabývá

počtem usmrcených a těžce zraněných osob, předpokladem pro rok 2020 a srovnáním plnění

s předpokladem. Dále posluchače příspěvek seznámil s akčním plánem, jenž obsahuje 10 skupin

opatření na komunikacích od aplikace evropské směrnice bezpečné infrastruktury až po úpravy

dopravního prostoru pro zranitelné účastníky silničního provozu. Dalším příspěvkem v pořadí bylo

téma Turbookružních křižovatek, které uvedli Ing. Petr Hofhansl, Ph.D., Ing. Peter Súkenník a Ing.

Martin Smělý. Příspěvek se zabýval obecným seznámením s turbookružními křižovatkami, jejich

typy v zahraničí a ČR, bezpečnostním přínosem na typických příkladech a zhodnocením využití

Turbookružních křižovatek vČR. Třetím vpořadí Dipl.-Ing. Markus Bachleitner podal informace

o Významu dopravních informací pro plynulost a bezpečnost provozu. Zajímavým bodem projektu

ADAC floating car data bylo ukázání dopravních nehod na trase vozidla v bezprostřední blízkosti

a komunikace za sebou jedoucích vozidel systémem Car2Car, kdy si vozidla předávají informace

o své poloze a řidič tedy ví o situaci v jízdním pruhu před vozidlem, které se chystá předjet

a například přes vozidlo větších rozměrů nevidí na danou dopravní situaci. Poslední příspěvkem

dopoledního bloku přednášek se zabýval bezpečným prostředím, které vytváří služby motoristům

v podání Ing. Jaromíra Schlinga. Zde byl řešen hlavně problém komunikace jednotlivých složek při

odstraňování překážek na pozemních komunikacích.

Poslední blok příspěvků nebylo možno z časových důvodů navštívit. Další informace na výše

uvedené příspěvky lze dohledat na internetu, případně se obrátit s otázkami na všechny příspěvky

na Ing. Karla Moravce. Článek vychází zprezentací asborníku konference „Bezpečná dopravní

infrastruktura 2013“.


MEMO 01/2014 | 27

Udržitelný rozvoj dopravy v městských

oblastech

doc.Ing.arch.PhDr.KarelSchmeidler,CSc.Ing. Jiří Jedlička

Mgr. Roman Ličbinský

| MEMO 01/201428

Trvale udržitelný rozvojUdržitelný rozvoj je novým rámcem strategie civilizačního rozvoje, která vychází z klasické definice

přijaténazasedáníKomiseOSNproživotníprostředíarozvojvroce1987,kterápovažujerozvoj

za udržitelný tehdy, pokud naplňuje potřeby současné generace, aniž by ohrozil možnosti naplnit

potřebygeneracípříštích.KonferenceOSNoživotnímprostředíarozvoji(UNCED)vRiodeJaneiro

roku 1992 poprvé deklarovala udržitelný rozvoj jako hlavní princip rozvoje lidstva a ve svém stěžejním

dokumentu Agenda 21 předložila návod pro implementaci myšlenek a principů udržitelného

rozvoje. Další z velkých setkání, Světový summit o udržitelném rozvoji v Johannesburgu v roce

2002, dále potvrdil, že cílem je takový rozvoj, který zajistí kromě rovnováhy mezi třemi základními

pilíři: ekonomickým, sociálním a environmentálním pilířem, také rovnováhu mezi zeměmi, různými

společenskými skupinami, dneškem a budoucností apod. Po tomto summitu se čím dál víc začalo

hovořit o uplatňování principů udržitelného rozvoje na místní regionální úrovni, jehož cílem by

mělo být vytvoření udržitelných společenství v městských a venkovských oblastech, v nichž lidé

žijí a pracují a společně usilují o vysokou kvalitu života. Nejen z těchto důvodů je proto třeba dále

posilovat a podporovat přístupy místní Agendy 21 (MA 21) a další procesy za účasti široké veřejnosti.

Česká republika se jako signatář Agendy 21 zavázala programy místní Agendy 21 uplatňovat.

Prosazování konceptu udržitelného rozvoje na městské úrovni je v souladu s politikou Evropské unie,

která klade důraz na to, aby integrovaná politika rozvoje krajů přispívala k ekonomickým, sociálním

a environmentálním aspektům udržitelného rozvoje. Evropská unie (EU) stanovila udržitelný rozvoj

jako své horizontální téma ve finanční perspektivě pro období 2007 – 2013 a pro jeho uplatňování

jsou plánovány finanční prostředky ze strukturálních fondů EU.

Indikátory udržitelnostiJak již bylo řečeno udržitelný rozvoj je novým přístupem pro chování lidské společnosti ve vztahu

ke kvalitě života a přírodním a životním podmínkám. Ale jak si můžeme být jisti, že chování lidské

společnosti je právě v souladu s principy udržitelného rozvoje? Pro toto zhodnocení potřebujeme

vhodný a vypovídací indikátor. Udržitelný rozvoj měst a městských aglomerací je pro potřeby

ochrany životního prostředí sledován pomocí řady indikátorů, popisujících jednotlivé složky


MEMO 01/2014 | 29

životního prostředí či jednotlivé faktory, na životní prostředí působící. U každého indikátoru se

stanoví žádoucí trend a opatření, která by měla vést k dosažení tohoto trendu. Porovnáním

skutečnosti v dalších letech s vytyčeným předpokladem pak je zjišťována účinnost jednotlivých

strategií a opatření a dlouhodobé trendy.

Indikátory představují ukazatele vývoje určitého vybraného jevu získané průběžným sledováním,

zaznamenáváním a vyhodnocováním souboru přesně stanovených údajů. Indikátor životního

prostředí nebo udržitelného rozvoje je druh kvantitativní informace (není však podmínkou)

odvozený od primárních údajů, poskytující ucelenou a základní informaci o určitém jevu, který

se týká životního prostředí nebo/a udržitelného rozvoje (ovzduší, vody, přírody, krajiny, průmyslu,

zemědělství, dopravy, sociální sféry aj.).

Indikátory, tak aby byly vypovídající, mají mít následující vlastnosti:

• stimulující k opatření, politicky významný a adresný (indikátory mají být „policy relevant“,

tedy mají mít přímou vazbu na danou politiku či opatření)

• analyticky dobře podložený a zdůvodněný

• validní a reliabilní

• snadno měřitelný, stanovitelný, vypočitatelný, a to s dostatečnou přesností a s přijatelnými

finančními náklady

• uspořadatelný do vhodné časové řady

• srovnatelný v mezinárodním měřítku.

Nalézt vhodný indikátor popřípadě sadu indikátorů charakterizujících udržitelný rozvoj z pohledu

měst, regionů, státu popřípadě celého světa není jednoduchý úkol. Vývoj indikátorové problematiky

byl v mezinárodním kontextu zahájen především po konferenci UNCED v Rio de Janeiro v červnu

1992(kapitola40Agendy21).NejaktivnějšímicentryzdejsouOECD,UNCSD(KomiseOSNpro

udržitelný rozvoj), EEA (Evropská environmentální agentura), EUROSTAT (Statistický úřad Evropské

komise) a další mezinárodní vládní i nevládní organizace, např. World Resource Institute. Mezi

nejaktivnější státy sdružené v OECD a EU rozvíjející indikátorovou problematiku patří, Finsko,

Švédsko,VelkáBritánie,Nizozemí,Maďarskoadalší.VČeskérepublicemáproblematikaindikátorů

týkajících se životního prostředí již téměř patnáctiletou tradici. Oficiálním a hlavně viditelným


| MEMO 01/201430

způsobem byla zahájena publikací „Zprávy o stavu životního prostředí v ČR v roce 1993“, a to

zahrnutím systému indikátorů založených na základní indikátorové sadě (tzv. core set) životního

prostředí používané předtím již v OECD. Od této doby se různě obměňované soustavy indikátorů

používají v celé řadě publikací, ročenek, státních politik a strategií, vědeckých a výzkumných zpráv,

sborníků z konferencí apod. Hlavními pracovišti v České republice, která rozvíjejí indikátorovou

problematikujeMinisterstvoživotníhoprostředí,CentrumprootázkyživotníhoprostředíUK,CENIA

(dříve Český ekologický ústav), Český hydrometeorologický ústav, Výzkumný ústav vodohospodářský

TGM, Ministerstvo zdravotnictví, Ministerstvo zemědělství, Ministerstvo pro místní rozvoj, Ústav pro

ekopolitiku a v neposlední řadě také Centrum dopravního výzkumu.

Indikátory místního udržitelného rozvoje hrají v rozhodovacích procesech dvojí roli:

a) umožňují hodnocení úspěšnosti procesů vzhledem k udržitelnému rozvoji;

b) poskytují komunikační nástroj – základ pro diskusi o směřování komunity mezi různými

podílníky, především mezi regionem a veřejností.

Správně zvolený indikátor místního/regionálního udržitelného rozvoje by měl splňovat obě

role, tj. hodnotit směřování regionu k/od udržitelného rozvoje a usnadňovat zapojování veřejnosti

do rozhodování o tomto rozvoji. Vhodný indikátor odráží hlediska sociální spravedlnosti, zájmy

místní ekonomiky a ochrany životního prostředí, ale také snahu o posílení role místní samosprávy

nebo zabezpečování místních potřeb na místní úrovni. Indikátory umožňují vidět problematické

oblasti a ukázat cestu k jejich nápravě. Obvyklým přístupem k využití indikátorů v rámci procesů je

sledování indikátorových sad, např. složkově nebo sektorově pojaté soubory. Jednotlivé indikátory,

jakkoli komplexní (typu ekologické stopy města či hodnocení spokojenosti občanů) jsou dobře

využitelné, ale obvykle postihují pouze vybraný rys místní udržitelnosti. Proto je vhodnější sledovat

sadu vzájemně se doplňujících indikátorů, které poskytují komplexnější obraz ekonomického,

sociálního a environmentálního rozvoje regionu a navíc umožňují hodnotit vzájemné vazby

a souvislosti mezi různými aspekty rozvoje. Uplatnění jednotné sady zvolených indikátorů umožní

mimo jiné posoudit, jak si daný region vede ve srovnání s jinými a usnadňuje poznání jejích silných

a slabých stránek. Indikátory, které si společnost vybere, aby mohla vydávat zprávy o sobě pro

sebe, mají často překvapivé charakteristiky. Odráží společně sdílené hodnoty a formují společná


MEMO 01/2014 | 31

rozhodnutí. Společnost, která např. řeší bezpečnost na svých ulicích, volí jiné možnosti rozvoje než

společnost která věnuje pozornost pouze růstu ekonomiky, měřeném pomocí HDP [2].

Základní metodický přístup výběru indikátoruVýběr vhodných indikátorů pro hodnocení udržitelné dopravy na místní úrovni je složitý proces

vzhledem k tomu, že se do něj zapojuje řada sociálních a politických faktorů. V souladu s přístupem

aplikovaným na evropské úrovni vychází námi navržený postup z následujícího schématu.

Jako základní metodický postup navržený v rámci projektu COST 350 „Integrated Assesment of

Environmental Impact of Traffic and Transport Infrstructure“ tzv. DPSIR, který zahrnuje rozdělení

celého procesu na následující části:

D – Driving Force – popisuje základní hnací sílu

P – Presure – popisuje tlaky na životní prostředí

S – State – vyhodnocuje stav životního prostředí

I – Impact – charakteristika základního vlivu

R – Response – výsledná odpověď na přijatá opatření

Z uvedeného přístupu vyplývá, že navržené indikátory musí zahrnovat všechny uvedené kroky.

V rámci řešení byla definována sada indikátorů hodnotících místní úroveň udržitelného rozvoje ve

vazbě k dopravě (viz tab. 1). Výběr indikátorů zpřesňuje pomocí zjednodušeného multikriteriálního

hodnocení týmem expertů a ověření vybraných indikátorů na modelových oblastech


| MEMO 01/201432

Číslo Název CharakteristikaIndikátory přírodních a geografických podmínek

1 Rozloha vymezených oblastí ha, km2

2 Udržitelné využívání půdy

• zemědělská půda

• orná půda

• louky

• pastviny

• zahrady

• intenzivní sady

• lesní půda

• dle druhové skladby• vodní plochy• zastavěné plochy• chráněná území

• stupně ochrany• ostatní plochy

Rozloha (%) různě využívaných ploch (uměle vytvořená, opuštěná a kontaminovaná půda, urbanizovaná půda, obnova městské půdy, chráněné oblasti)

3 Změna hodnoty území Charakteristika ztráty/ změny využití území.

4 Ekologická stopa oblasti ha

5 Kvalitamístníhoovzduší Počet případů překročení mezních hodnot vybraných látek znečišťujících ovzduší; existence a stupeň zavedení plánu řízení kvality ovzduší. (NO

2, SO

2, O

3, CO, PM

10)

6 Koncentraceznečištěnívybranýchškodlivinv půdě

7 Koncentraceznečištěnívybranýchškodlivinvevodě

8 Indikátory hluku; podíl populace vystavený nadměrnému hluku

Podíl populace vystavené denní hladině hluku vyšší než 55 dB (A) a noční hladině vyšší než 45 dB (A). Podle hlukové mapy.

9 Procento lidí žijících v okruhu 250 m podél dopravní infrastruktury

Identifikace počtu lidí s možným ovlivněním dopravní infrastrukturou a souvisejícím provozem (emise, hluk, světelné znečištění)

10 Spokojenost občanů se stavem ŽP Počet (%) obyvatel, kteří v dotazníkovém šetření vyjádří spokojenost se stavem ŽP ve svém městě.

11 Energetická náročnost při údržbě a provozu na dopravní infrastruktuře

a) spotřeba energie na údržbu 1 km solnice b) spotřeba energie na přepravu 1 tuny na 1 km v nákladní dopravě, c) spotřeba energie na přepravu 1 osoby na 1 km v osobní dopravě

12 Veřejné výdaje na ochranu životního prostředí Podíl finančních prostředků na ochranu životního prostředí z rozpočtu obce (výdajová stránka)


MEMO 01/2014 | 33

Číslo Název CharakteristikaIndikátory demograficko-ekonomických podmínek

13 Počet obyvatelhustota obyvatel

počet, obyvatel/km2

14 Nezaměstnanost %

15 Počet podnikatelských subjektů v oblastise sídlems provozovnou

počet/plochu

16 Rozdělení pracovních sil v oblastizemědělstvíprůmyslslužby

počet,%

17 Objekty individuální rekreace počet/plochu

18 Bezpečnost dopravy Počet smrtelných zranění (zemřelých do 30 dnů) na milion vozokilometrů

Indikátory dopravní infrastruktury

19 Hustota silniční sítě Počet km na rozlohu území.

20 Procento vyčleněného území pro dopravní infrastrukturu/ k celkové výměře území

Hodnota charakterizující podíl vyčleněného území pro dopravní infrastrukturu k celkové výměře území

21 Procento vyčleněného území pro veřejnou dopravu/ k území pro dopravní infrastrukturu

Charakteristika území z hlediska šetrnějších druhů dopravy

22 Procento parkovacích míst typu P&R/ k celkovému počtu parkovacích míst

Charakteristika území z hlediska šetrnějších druhů dopravy, multimodální způsob dopravy

23 Procento pěší a cyklistické infrastruktury k silniční infrastruktuře

Charakteristika území z hlediska šetrnějších druhů dopravy

Indikátory přepravy

24 Mobilita a místní přeprava cestujících Počet každodenních cest a čas strávený cestováním, druh cesty a druh dopravy, celková průměrná denní vzdálenost na osobu na druh cesty a způsobem dopravy.

25 Doprava za prací Způsob dopravy za prací a průměrná vzdálenost

26 Úhrnný objem dopravy Objem dopravy na různých typech silnic podle různých typů vozidel (auta x ostatní motorová vozidla).

27 Rozdělení osobní dopravy podle způsobu (cesty)

Procento užití různých způsobů dopravy mezi všemi cestami. Podíl každého způsobu dopravy na celkovém počtu ujetých cest.

28 Dostupnost zastávek veřejné dopravy Bydlení v okruhu do 300 metrů od zastávek veřejné dopravy, nebo počet/ km2

29 Objem nákladní dopravy Tunokilometry nákladní dopravy vztažené k HDP

30 Podíl oblastí se zavedením restriktivních opatření ke snížení dopravy (mýtné, zóny 30)

Charakteristika území z hlediska organizace dopravy a šetrnějších druhů dopravy

Tab.: 1 Sada indikátorů hodnotících město z hlediska udržitelného rozvoje ve vazbě k dopravě


| MEMO 01/201434

Mezi indikátory, popisující stav životního prostředí patří veličiny, které se vážou k jeho jednotlivým

složkám. Kvalita ovzduší je sledována pomocí měrných emisí CO2, SO

2 a NO

x. Zdrojem emisí

CO2 je zejména spalování uhlíkatých paliv (fosilního původu a biomasy). Největší měrou se tak

na produkci těchto emisí dlouhodobě podílí energetický průmysl, tj. výroba elektřiny a tepla, dále

pak zpracovatelský průmysl. Emise vznikají rovněž jako produkt vysokoteplotních technologických

procesů, do kterých vstupují uhlíkaté látky (např. výroba cementu, hutě). Významným zdrojem

emisí CO2 je také doprava. Menší část emisí CO

2 připadá rovněž na tzv. fugitivní emise, kterými se

rozumí emise z těžby, úpravy a veškeré manipulace s fosilními palivy (úniky z plynovodu, uvolňování

methanu z vytěženého uhlí apod.). Emise SO2 pocházejí zejména z velkých zdrojů znečišťování,

tedy z velkých průmyslových podniků. Emise NOx pocházejí jednak z průmyslových podniků

a jednak z dopravy. V současnosti přechází těžiště zdrojů těchto škodlivin z velkých stacionárních

zdrojů, u kterých dochází k poklesu emisí NOx, na zdroje mobilní. Dynamický nárůst přepravních

výkonů silniční dopravy představuje velké riziko pro kvalitu ovzduší v ČR. Znečištění CO2, SO

2 a NOx

je ve městech díky koncentraci průmyslu a dopravy výrazně vyšší, než je tomu ve volné krajině

a emise těchto oxidů tak představují jedno z vážných zdravotních rizik pro obyvatele měst.

Další sledovanou složkou životního prostředí je voda. Odběr vod by měl respektovat nejen

požadavky na užívání vod, ale i na dobrý stav a ekologické limity vodních útvarů tak, aby nadměrným

využíváním nedocházelo k poškozování těchto zdrojů ani přilehlých vodních ekosystémů. Jako

indikátory se používají odběry vody celkem na jednoho obyvatele a odběry vody pro veřejné

zásobování na jednoho obyvatele (veřejné zásobování je významným odběratelem povrchových

ipodzemníchvod-podílnacelkovýchodběrechvody jevČRokolo35%,uvažujeme-lipouze

podzemní vody, tak téměř 85% odběrů je pro veřejnou potřebu). Nakládání s odpadním vodami

pak monitoruje indikátor připojení na veřejnou kanalizaci (v % obyvatelstva), připojení na veřejnou

kanalizaci s ČOV a podíl obyvatelstva zásobovaného z veřejných vodovodů. Největší podíl odběrů

vody je realizován v energetice (42%) a sektoru veřejných služeb (37%). Z hlediska udržitelného

rozvoje města je důležité zejména hospodaření se zdroji vody, nabídka vždy musí převyšovat

poptávku. Doprava ohrožuje kvalitu vody zejména splachy pohonných hmot při jejich skladování,

při provozu – reakci se vzdušnými polutanty, při nehodách, atd.


MEMO 01/2014 | 35

Hlavním indikátorem pro hospodaření s odpady ve městech je produkce komunálního odpadu

v kg na obyvatele. Tato položka by samozřejmě měla být co nejnižší, záleží ovšem na využití či

zpracování odpadu, proto jsou sledovány také charakteristiky jako např. podíl skladovaného,

spalovaného a recyklovaného odpadu. Mezi další sledované indikátory patří množství průmyslového

odpadu a produkce nebezpečného odpadu (případně produkce nebezpečných odpadů na jednotku

HDP [t/1mld. KčHDP]). V otázce odpadového hospodářství bývají velkáměsta na špičce díky

koncentraci obyvatel, co se týká recyklace a spalování odpadů, naopak ohrožením pro obyvatele

mohou být zdraví škodlivé průmyslové odpady.

Další environmentální indikátory se zabývají zelení ve městech – indikátory pak jsou např.

lesnatost (nebo podíl plochy veřejné zeleně) a zdravotní stav veřejné zeleně, lesnatost však silně

závisí na vymezení hranic města, lze ji tedy použít pouze při rozdělení plochy města na jednotky

plochy (např. čtverce o délce hrany 1 km), aby tento indikátor měl vypovídací schopnost. Biodiverzita

pak v rámci měst má spíše okrajovou roli.

Udržitelný rozvoj měst však není jen otázkou environmentální, ale má i ekonomickou a sociální

dimenzi. Kroměukazatelů, jako je regionálníHDPčiobecnámíranezaměstnanosti,mapujících

obecný rozvoj městského regionu, zde existují indikátory, zabývající se využitím energií: celková

spotřeba primárních energetických zdrojů, energetická náročnost tvorby HDP a struktura spotřeby

primárních energetických zdrojů (paliva vs. obnovitelné zdroje). U využití energie se přikračuje

k vyšší efektivitě využívání energie a ke zvyšování podílu obnovitelných zdrojů energií.

Předmětem našeho snažení je stanovení a ověření sady indikátorů pro hodnocení rozvoje

dopravy z hlediska principů udržitelného rozvoje. V současnosti existuje celá řada indikátorů

hodnotících dopravní i environmentální charakteristiky území a to především na národních úrovních.

Z tohoto důvodu je nutné analyzovat současné indikátory a výběrem určit jejich vhodnost k použití

na lokální úrovni.

Indikátory udržitelné dopravyPojem udržitelná doprava definujeme jako dopravu, která vytváří podmínky pro takové přemisťování

osob a nákladů, které je na jedné straně funkční, bezpečné a ekonomické a na druhé straně není

v rozporu s udržitelnou spotřebou přírodních zdrojů.


| MEMO 01/201436

Soubor opatření vedoucích k udržitelnému vývoji dopravy je součástí principů tzv. udržitelného

rozvoje (UR). Definice UR, tak jak ho uvádí právní řád České republiky (ČR) zní: „Rozvoj, který

současným i budoucím generacím zachová možnost uspokojovat jejich základní potřeby a přitom

nesnižuje rozmanitost přírody a zachovává přirozené funkce ekosystému“. Mimo to existuje také

definice, kterou vydal Evropský parlament: „Udržitelný rozvoj znamená zlepšování životní úrovně

lidí v mezích kapacity ekosystémů při zachování přírodních hodnot a biologické rozmanitosti pro

současné a příští generace“. Je možné konstatovat, že obě tyto definice jsou si podobné a vyjadřují

nutnost přizpůsobit vývoj lidského společenství tak, aby lidstvo zabezpečilo životodárné podmínky

pro pokračování lidského rodu a ostatních forem života na této planetě.

Doprava je jedním z klíčových faktorů v moderních ekonomikách a její růst je zatím svázán

s růstem HDP. S jejím klíčovým postavením se stala významným faktorem ovlivňujícím životní

prostředí člověka. Sektor dopravy má nezastupitelné místo především v činnostech spojených

s přemisťováním osob, materiálů a výrobků. Negativně působí doprava především produkcí emisí

ze spalovacích procesů, hlukem, vibracemi a kontaminací půdy, horninového prostředí a vody

v důsledku úniků znečišťujících látek z dopravních prostředků, nebo při haváriích. Působením

dopravy se mění vzhled a morfologie krajiny, dopravní sítě představují bariéry pro migrující volně

žijící živočichy. Přesto že poptávka po dopravě neustále roste, nemůže se rozvoj omezit pouze na

budování nové infrastruktury. Je třeba optimalizovat dopravní systém tak, aby splňoval požadavky

trvale udržitelného rozvoje.

Silniční doprava v posledních letech zaznamenává bouřlivý nárůst, na druhé straně podíl

železniční dopravy stále klesá. Prudce se zvyšuje množství osobních i nákladních vozidel, jejichž

výroba a provoz jsou spojené se zátěží životního prostředí. Z hlediska udržitelnosti je velkým

problémem zvýšené využívání osobních automobilů na úkor veřejné dopravy. Problematika

indikátorů charakterizujících vliv dopravy na své okolí je řešena již několik desetiletí, ale přesto

neustále probíhají diskuze o nejvhodnějším využití těch kterých indikátorů pro hodnocení rozvoje

území v tendencích udržitelné dopravy. Velmi složitou oblastí při tvorbě a interpretaci indikátorů

jsou indikátory popisující vliv na živou přírodu. Vyplývá to z nesmírné druhové i ekosystémové

rozmanitosti a obtížné kvantifikace dopadů.


MEMO 01/2014 | 37

Náš přístup je zaměřen na ověření využitelnosti stávajících dopravních indikátorů uvedených

v Národní strategii udržitelného rozvoje ČR (SUR) pro hodnocení rozvoje dopravy a je provedena

modifikace postupu hodnocení vlivu na životní prostředí pro indikátory udržitelné dopravy na úrovni

městských oblastí. Vycházíme z Agendy 21 a ze závěrů konference v Rio de Janeiru o Udržitelném

rozvoji, z kterých vyplývá povinnost vypracovat, monitorovat a aktualizovat Národní strategie

udržitelného rozvoje.

Dopad na územní plánováníV současnosti existuje celá řada indikátorů hodnotících dopravní i environmentální charakteristiky

území a to především na národních úrovních. Využitelnost dopravních indikátorů uvedených

v Národní strategii udržitelného rozvoje ČR (SUR) pro hodnocení rozvoje dopravy na úrovni

městských aglomerací je však do značné míry omezená. Nejvýznamnějším postupem v řešení této

problematiky je implementace cílů strategií udržitelného rozvoje do územního plánování.

V souvislosti s přípravou územních plánů dle nového stavebního zákona vznikají v současné

době plánovací dokumenty, které by měly určovat rozvoj měst a obcí na následujících 15 let

(Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu včetně souvisejících předpisů).

Územní plány, tak jak jsou v České republice připravovány, jsou z hlediska komplexního plánování

udržitelného rozvoje jednou z jeho součástí. Druhou obecnější část tvoří strategické plány měst

a obcí, které stanovují dlouhodobou strategii rozvoje, určují priority k řešení. Tato strategie by pak

měla být promítnuta do územního plánu, který navrhuje konkrétní funkční využití jednotlivých

ploch včetně regulativů pro její využití. Vzhledem k tomu, že strategické plánování municipalit není

v České republice jednotně legislativně ani metodicky upraveno, dochází k situaci, kdy řada obcí

nemá zpracovaný strategický rozvojový dokument a tedy nemá jasně definované priority rozvoje.

Některé obce takovýto dokument zpracovaný mají, ale systematicky s ním nepracují. Dále není

metodicky ani legislativně ošetřena vazba strategického a územního plánování, což ovlivňuje obsah

územních plánů, který je dán zejména v malé míře koordinovanými požadavky investorů a obyvatel

v území a oslabují tak jejich plánovací funkci. Dochází tak k situaci, kdy územní plány podléhají

značnému množství změn dle vznášených požadavků a některé plochy jsou do územních plánů

již jen navrhovány tak, aby odpovídaly ve skutečnosti zrealizovanému záměru. Na úrovni obcí by


| MEMO 01/201438

mělo dojít ke změně systému plánování tak, aby na sebe v uzavřeném cyklu navazovaly základní

prvky: obecná strategie udržitelného rozvoje – územní plán – sledování udržitelného rozvoje obce

pomocí sady indikátorů.

Strategie udržitelného rozvoje (SUR) a jejich vazba na územní plánování v ČR

V roce 2010 došlo k historickému posunu v plánování udržitelného rozvoje v ČR schválením tzv.

Strategického rámce udržitelného rozvoje ČR. Průlomový je tento dokument v tom, že vznikal

na bázi široké diskuse a je vlastně konsensem všech klíčových skupin a resortů, které určují směr

rozvoje v ČR, tudíž může být respektovaným zastřešujícím dokumentem udržitelného rozvoje

ČR (dále také „SRUR ČR“), čímž předcházející strategie udržitelného rozvoje bohužel nebyly.

Významnou fází přípravy tohoto dokumentu je nastavení jeho implementace, která by měla zajistit

nejen respektování ostatními národními plánovacími dokumenty, ale také jeho implementaci na

regionální a lokální úroveň.

Na základě provedených analýz existujících strategií udržitelného rozvoje v ČR na úrovni měst

a obcí, krajů a národní úrovni, bylo zjištěno, že kromě národního Strategického rámce udržitelného

rozvoje, existují pouze 2 krajské a 5 lokálních SUR. Z výše uvedeného vyplývá, že strategie udržitelného

rozvoje, jakožto základní typ rozvojových dokumentů se v České republice příliš nerozšířila, nicméně

byly zkoumány i další rozvojové dokumenty na všech úrovních z hlediska toho, zda obsahují cíle

udržitelného rozvoje. Z výsledků vyplývá, že existuje značné množství strategických dokumentů

(sektorových i obecných rozvojových), které obsahují cíle udržitelného rozvoje.

Dále bylo zkoumáno, zda cíle strategií udržitelného rozvoje a ostatní cíle udržitelného rozvoje

stanovené ve strategických dokumentech mají vazbu na dokumenty územního plánování (Zásady

územního rozvoje krajů a územní plány obcí) a v případě, že nemají vazbu, zda dokumenty

územního plánování navrhují priority a cíle rozvoje území, na základě, kterých je navržen dokument

územního plánování. Výsledky zkoumání přinesly následující poznatky:

• Zásady územního rozvoje stanovují priority územního plánování pro zajištění udržitelného

rozvoje území kraje, tyto priority jsou v některých případech formulovány se strategickým

aspektem, neomezují se pouze na popis zásad a principů zpracování ZÚR, tak jako je tomu


MEMO 01/2014 | 39

u územních plánů obcí a přesahují tak komplexním návrhem strategických priorit rámec

územního plánování. (Dobrým příkladem jsou při formulaci priorit např. Zásady územního

rozvoje Ústeckého kraje).

• Navrhované funkční využití v Zásadách územního rozvoje často neodpovídají prioritám

územního plánování stanoveným v rámci tohoto dokumentu.

• Většina měst a obcí, jejichž územní plány byly analyzovány nemají vlastní strategický

rozvojový dokument.

• Při zpracování územního plánu jakožto jediného plánovacího dokumentu pro dané město

či obec není často v územním plánu stanovena strategie rozvoje obce ani zmíněn odkaz na

strategii rozvoje, která by předurčovala návrh konkrétního funkčního využití.

• Veškeré cíle naformulované v textové části návrhu či konceptu územního plánu (nejčastěji

kap. B) měst a obcí jsou spíše zobecněním navrhovaného funkčního využití území či výčtem

konkrétních zásad přípravy územního plánu.

• Jako podklady pro přípravu územních plánů jsou často uváděny pouze územně plánovací

dokumentace vyšší kategorie či okolních obcí, nicméně koncepční dokumenty jsou jako

podklad pro přípravu územních plánů využívány zřídka.

• Většina strategických dokumentů včetně strategií udržitelného rozvoje formulují cíle se

značnou mírou obecnosti a bez konkrétnějšího způsobu realizace těchto cílů a většina

cílů strategických dokumentů nemá územní průmět a nemůže tak být plnohodnotným

podkladem pro zpracování územně plánovacího dokumentu.

Územní plánování jen v omezené míře využívá strategické dokumenty, resp. cíle jimi stanovené

jako podklad pro přípravu územně plánovacích dokumentací, zejména na lokální úrovni. Územní

plány měst a obcí v případě absence strategického dokumentu v území většinou nestanovují

dlouhodobější cíle rozvoje daného území, pouze návrh konkrétního funkčního využití území bez

tvorby strategie rozvoje daného území. To však v žádném případě nemůže nahradit strategické cíle,

jichž by obec měla v návrhovém období platnosti daného územního plánu dosáhnout.

V České republice není zatím legislativně kodifikováno integrované plánování. Důsledné zavádění

strategických cílů do skutečné praxe tvorby dokumentů územního plánování je nezbytné na všech

úrovních. Současná situace je v tomto ohledu nepříliš uspokojivá. Chybí jednoznačně definovaný


| MEMO 01/201440

metodický postup, podle něhož by měla být implementace strategických plánů prováděna. Tento

neuspokojivý stav oddělení územního a strategického plánování vychází z historie obou procesů.

Český právní řád zdědil po předchozím režimu duální plánovací systém veřejné správy, vycházející

z tehdejšího rozdělení rozvojových dokumentů pro správní celky krajů a obcí na „oblastní“ plánování

(plánování či programování sociálně ekonomického rozvoje) a „územní“ plánování (plánování

funkčního využití a prostorového uspořádání území).

Koordinované plánování

Pro sblížení a koordinaci dvou plánovacích systémů veřejné správy (strategické a územní

plánování) je nutné zahájit systémové změny na národní úrovni. Je potřebné zejména zavedení

systematičtějšího přístupu ke strategickému plánování (jak regionálnímu, tak oborovému), zejména

co se týče hierarchizace a provázání jednotlivých dokumentů mezi sebou, tak i jejich implementace

na nižší úrovně. Přínosné by bylo zavést jakési standardy kvality strategických dokumentů a procesní

úpravu jejich přípravy, projednávání i implementace. Větší důraz je nutné klást na implementaci

těchtodokumentůasystematickouakontinuálníprácistěmitodokumenty.Klíčovýmfaktoremje

spolupráce pracovníků regionálního rozvoje a územního plánování.

Pro municipality byla navržena v rámci řešení projektu č. A/CZ0046/1/0015 “The survey of

theimplementationefficiencyofthesustainabledevelopmentstrategies`objectivesintheland-

use planning“ jeho řešitelským kolektivem složeným z pracovníků CDV a ZU Brno pomocná

příručka, která shrnuje základní principy plánování a plánovací aktivity na úrovni municipality

s důrazem na spolupráci strategického a územního plánování. Vzhledem k tomu, že velká

část měst a obcí strategický rozvojový dokument vůbec nemá, byla příručka zaměřena mj. na

zdůvodnění pořízení takovéhoto dokumentu včetně hlavních zásad a požadavků na zpracování

strategického dokumentu. Cílem při přípravě příručky mj. bylo poskytnout základní informace pro

zadání zpracování strategických plánů a pro kontrolu jejich kvality (viz systém kritérií) a zpracování

takového strategického dokumentu, který by sloužil mj. jako podklad pro přípravu územního plánu

a jeho změny včetně možnosti sdílení činností, informací a procesů při přípravě těchto dokumentů

v municipalitách. Dalším cílem bylo poskytnout podklady a informace o navazujících procesech


MEMO 01/2014 | 41

přípravy strategických a územních plánů, o kterých je obvykle mezi pracovníky municipalit malá

informovanost vzhledem ke krátké historii těchto procesů.

Příručka Koordinované plánování je „živým“ dokumentem, tj. na základě získávání dalších

praktických zkušeností, konzultací a připomínek a na základě zavádění systematických pravidel

v oblasti strategického plánování na národní úrovni bude dále upravována a doplňována a bude

sloužit jako podklad pro návrh implementace výše uvedeného systému na municipální úroveň.

Závěr - Cíle v oblasti trvale udržitelného rozvojeVýše uvedený přístup optimalizuje postup při ověření využitelnosti stávajících dopravních indikátorů

uvedených v Národní strategii udržitelného rozvoje ČR (SUR) pro hodnocení rozvoje dopravy

a provedení modifikace postupu hodnocení vlivu na životní prostředí v městských oblastech. Měl

by přispět k pozitivnímu vývoji především v těchto oblastech

Redukce exhalátů a dalších škodlivin

Doprava v Evropě je jediný sektor, kde negativní dopady z provozu stále rostou. Platí to především

pro silniční dopravu, která produkuje 72% emisí CO2 z celkového objemu emitovaného dopravou.

Je odhadováno experty, že i v letech 2010 až 2020 emise CO2 ještě porostou a zvětší se o 15%.

Doprava produkuje celou paletu dalších chemických škodlivin a je také velkým polutantem co se týče

znečistění vod a půd. Rezervy jsou v integraci územního plánování s dopravním plánování a využití

inteligentních systémů. Sofistikované systémy mohou snížit emise CO2o10-20%zpoplatněním

některýchkomunikací,managementempřístupuamobility,podporoutzv.eco-drivingapodporou

multimodality.

Méně kongescí

Obrovské jsou záběry půdy dopravou a dopravní infrastrukturou. Část ploch je neefektivně zabírána

stále častějšími dopravními zácpami. Experti spočítali, že kongesce vedou ročně k ekonomickým

ztrátám ve výši 1% hrubého národního produktu, což v případě sjednocené Evropy představuje

přibližně115bilionůEuro.Novězaváděnéinteligentnísystémymohouredukovatzácpyo5-15%

především v oblasti využití dynamického dopravního managementu, dynamické navigace,


| MEMO 01/201442

elektronického vybírání mýta z nákladní dopravy atd.

Méně mrtvých na komunikacích

Nehodovost je další velký evropský problém. Vysoká intenzita dopravy na pozemních komunikacích

v současné době klade velké nároky na řidiče motorových vozidel. Dokazuje to úroveň nehodovosti

v České republice, která je navzdory různým opatřením na její redukci v porovnání s dalšími

evropskými zeměmi velmi vysoká. I když se počet smrtelných úrazů díky bezpečnějším automobilům

a pokroku v medicíně snižuje, stále ještě je počet lidských ztrát v silniční dopravě obrovský. Za rok

zahyne v Evropě na silnicích přes 40 000 občanů, pro Českou republiku toto číslo kolísá mezi 1000

a 1300 za rok.

Řešením může být snížení rychlosti ve městech a úprava nehodových lokalit a prostorů. Uvážené

nasazení ADAS – Advanced Driver Assistance Systems a IVIS – In Vehicle Information Systems (např.

ESC – elektronická kontrola stability, varování při přejezdu z jízdního pruhu, omezovače a hlídače

rychlosti, tísňová volání – emergency call, e-call atd.)může zmenšit počet zraněných o5-10%

apočetzabitýchpřinehodáchažo5-15%.

Ukázalo se, že řešení také těsně souvisí se sociální indikátory, které mají za úkol popisovat

sociální stabilitu a soudržnost společnosti, neboť i tento faktor hraje významnou roli v trvale

udržitelném rozvoji. Mezi tuto skupinu indikátorů patří průměrná délka života obyvatel, nejvyšší

dosažené vzdělání obyvatel, míra zaměstnanosti starších pracovníků (např. nad 45 let), regionální

rozptyl zaměstnanosti, podíl populace žijící pod hranicí chudoby (příp. vymezeno příjmy), index

stáří (a jiné charakteristiky, sledující průměrný věk populace) a další. Obecně se dá o sociálních

indikátorech říci, že mapují zdravý vývoj společnosti. Proto se dá jako sociální indikátor použít řada

socio-demografickýchukazatelů.Jakopříkladylzeuvéstnásledujícíindikátorytrvaleudržitelného

rozvoje z hlediska dopravy a využití území:

1. Hustota osídlení: Obecně platí, čím hustější osídlení, tím kratší cesty a menší mobilita. Příliš

řídká sídelní struktura či hustota osídlení představuje problém pro ekonomii dopravy. Města

s vysokým potenciálem trvalé udržitelnosti i v dopravě dosahují vyšších hustot osídlení.

2. Polycentrická urbánní struktura: Velká města s jedním centrem, kde jsou umístěny důležité


MEMO 01/2014 | 43

instituce a centrální vybavení, mají velké nároky na dopravu. Polycentričnost snižuje

podstatně tyto nároky.

3. Dobrý funkcionální mix ve městě, regionu. Aténská charta v předválečném období zavedla

pojem funkčních zón se záměrem oddělit tehdy velmi zatěžující výrobu a dopravu od

obytných a rekreačních částí města. Toto rozdělení bylo v průběhu let překonáno, dnes

mnohá, rychle se rozvíjející odvětví průmyslu vyžadují velmi čisté prostředí (např. výroba

počítačů a jejich komponent, farmaceutický či nanoprůmysl atd.). Těžký průmysl mnohde

vymizel a jinde je na ústupu, prosadilo se čistění vypouštěných plynů a dalších odpadů.

Rozdělení do zón ve městě však vedlo k nárůstu přepravy mezi zónami bydlení, práce

a rekreace a tím i zatížení životního prostředí dopravou. Cesta ke službám a aktivitám se

od poloviny minulého století velmi prodloužila. Promísení aktivit je dnes spíše přínosem

z hlediska trvalé udržitelnosti.

4. Optimální lokalizace aktivit vorganismu města. Ke snížení ekologické zátěže dopravou

a trvalé udržitelnosti přispěje i propojení územního plánování s dopravním plánováním,

citlivé respektování topografie města. Významně se sníží zatížení zplodinami z dopravy,

pokud aktivity a budovy s velkým počtem návštěvníků budou situovány podíl tras městské

hromadné dopravy s dobrou dostupností.

5. Priorita pro veřejnou dopravu a módy s malou ekologickou stopou. MHD má nízkou

ekologickou stopu a tedy méně zatěžuje životní prostředí. Umožňuje také intermodalitu tj.

propojování jednotlivých módů dopravy a tím využití specifických výhod (např. kombinace

MHDschůzíčiParkandRidesystémy)-

6. Priorita pro nemotorizované módy dopravy. Nemotorové módy dopravy nezatěžují životní

prostředí a jsou vzhledem k tomu, že vyžadují vlastní fyzickou aktivitu individua zdravější.

7. Restrikce individuálního automobilismu. Individuální automobil a jeho zvýšené použití je

překážkou trvale udržitelného rozvoje měst a dopravy. Má ovšem celou řadu výhod a pro

mnoho občanů je prioritním módem. Jeho použití ve městech bude muset být častěji

regulováno z důvodů ochrany slabých účastníků silničního provozu a ochrany kvality

životního prostředí ve městech.


| MEMO 01/201444

Použité zdroje1. ADAMEC, V. et al. (2008) : Doprava, zdraví a životní prostředí. 1. vydání. Praha: Grada, 2008.

176pp.ISBN978-80-247-2156-9.

2. HARTMUT, B. Indicators for Sustainable Development: Theory, Method, Applications.

Winippeg:theInternationalInstituteforSustainableDevelopment,1999,123s.ISBN1-895536-

13-8.

3. Indicators of Sustainable Development: Guidelines and Methodologies. New York: United

Nations,2007,93s.ISBN978-92-1-104577-2.

4. KAŠPAR,J.,PETROVÁ,M.Místníagenda21– informace,postupy,kritéria.Praha:MŽPČR,

2006,55s.ISBN80-7212-435-8.

5. KORTANOVÁ, J., JEDLIČKA, J. (2010): Plánování pro udržitelný rozvoj měst aobcí . In

Konference„Udržitelnýrozvojměst“.JablonecnadNisou.

6. LEKNES,E.(2001):TheRoleofEIAinthedecesion-makingprocess.InEnvironmentalImpact

AssessmentReview,Volume21,Issue4,Pages309-334.ISSN:0195-9255

7. SCHMEIDLER,K.GreenandEconomicMobilityinCzechUrbanAreas-.InWPSC2011-World

PlanningSchoolsCongress2011:PlanningFuture-FuturesPlanning,PlanninginanEraof

Global(Un)CertainityandTransformation,Perth,WesternAustralia(Austrálie),4.-8.July2011

[CD-ROM]. PerthConvention and ExhibitionCentre (Austrálie): CurtinUniversity, 2011, p.

250.

8. SCHMEIDLER,K.Humánnísynergievdopravě,aplikacesociologieadalšíchhumanitníchvěd

v dopravním výzkumu. In Rozvoj lidských zdrojů ve vědě a výzkumu: Sympozium Investice do

rozvojevzdělání,StátnízámekSychrov,18.-20.2011[CD-ROM].TechnickáuniverzitaLiberec,

Ekonomická fakulta: Inovační a technologické centrum VÚTS, a.s., Centrum strojírenského

výzkumu,2011,s.23-30.ISBN978-80-87184-21-9.

9. SCHMEIDLER, K. Integrated Assessment Technologies of Transport and Mobility Impact

on Development of Urban Areas. Integrated Assessment Technologies for Support of the

SustainableDevelopmentinUrbanAreas.EGEUniversity,FacultyofAgriculture,Bornova-


MEMO 01/2014 | 45

Izmir(Turecko),May23rd-25th2011.

10. SCHMEIDLER,K.IntegratedIndicatorsandtheirUseinCzechRepublic.IntegratedAssessment

Technologies to Support Sustainable Development of Urban Areas. Newcastle University,

Tyndall centre for Climate Change Research (Velká Británie), January 27th 2010.

11. SCHMEIDLER,K.IntegratedUrbanandTransportPlanningasPrecognitionforGreenUrban

Mobility.WALK21NYC.NewYorkUniversityinManhattan(USA),October5th-9th2009.

12. SCHMEIDLER,K.KudybysemělubíratVsetín,chce-likráčetkudržitelnémurozvoji.Seminář

Akademického týmu, Rady města Vsetína a Týmu pro kvalitu města Vsetína. Vsetín, městský

úřad, 21. leden 2010.

13. SCHMEIDLER,K.Mobilita,transportadostupnostveměstě:Mobilitaveměstěprokaždého.1.

vyd.Ostrava-Přívoz:KeyPublishings.r.o.,2010.245s.ISBN978-80-7418-063-7.

14. SCHMEIDLER,K.RegenerationStrategies inCzechRepublic-Strategies,Policies,Practices

and Experience. In TIRA, M. Industrial Urban Land Development: Land Management for

UrbanDynamics.1sted.Bratislava:SPECTRA-CentreofExcellenceofSlovakUniversityof

Technology,2011,p.55-63.

15. SCHMEIDLER,Karel.Sociologieahumanitnívědyvdopravnímvýzkumu:Dopravnímobilita

aživotníprostředí.EKO-Ekologieaspolečnost,2011,roč.XXII,č.3,s.20-23.ISSN1210-4728.


| MEMO 01/201446

městská mob i l i t aMEMO

Odborný časopis městská mobilitaSpecial Journal for Urban Mobility

ČasopisMEMOječtvrletník,vydávanývrámciprojektuOPVKOktaedr.Poskytuje informace o nástrojích optimálního řešení dopravy

i moderních způsobech lidské mobility ve městech. Je určen všem zájemcům o dopravu a pohyblivost obyvatelstva.

Vychází od roku 2012 a je k dispozici zdarma na stránkách

www.oktaedr.cz issuu.com/vut.memo

VydáváVysoké učení technické v Brně

Fakulta stavebníÚstav Pozemních komunikací

Veveří 331/95, 662 37 Brno

RedakceIng. Martin Smělý

[email protected]+420 541 213 081

doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc.Ing. Jiří ApletauerIng.IvaKrčmová

Ing. Martin Všetečka

Grafická úprava a sazbaIng.JosefKlepáček

ISSN 1805-9198

OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictvíRegistrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012

Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií

je bez souhlasu nakladatelství zakázáno.

MEMO městská mobilita - Číslo 1 - Ročník 3

Documents

Transcript of MEMO městská mobilita - Číslo 1 - Ročník 3