MEMO městská mobilita - Číslo 3 a 4 - Ročník 3

ročn

ík 4 >

číslo 3 >

listop

ad 2

014

ISSN 18

05

-9198

městská mobi l i ta

3&4MEMO

INVESTICE DO VZDĚLÁNÍ

07.30 – 08.30

08.30 – 09.00

09.30 – 17.30

18.00 – 19.00

19.00 – 00.00

Prezence účastníků konference

Jednání v sekcích

Oficiální zakončení konferencev aule Fakulty stavební

Společenský večer

Slavnostní zahájení konferencev aule Fakulty stavební

ČTVRTEK 29. LEDNA 2015

PROGRAM KONFERENCE

POZVÁNKA NA KONFERENCI

facebook.com/Juniorstav

web:

e-mail:[email protected]

TERMÍNY

7. 12. 2014 Uzávěrka přihlášek

21. 12. 2014 Uzávěrka odevzdání příspěvků

11. 1. 2015

29. 1. 2015 Konference JUNIORSTAV 2015

KONTAKT

17. odborná konference doktorského studiaFakulta stavebníVysoké učení technické v Brně

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚFAKULTA STAVEBNÍ

ADRESA

Vysoké učení technické v BrněFakulta stavebníVeveří 331/95602 00 Brno

juniorstav2015.fce.vutbr.cz

Erbil - Budování dopravní infrastruktury

Ing. Jiří Čepil

Londýn na kole aneb metropole z jiného pohledu

Ing. Pavel Coufalík, Ing. Iva Krčmová

Rozhled pro zastavení – základní podmínka bezpečné pozemní

komunikace

Ing. Radka Matuszková

Zachování průjezdného profilu na komunikacích pro nemotorovou

dopravu

Ing. Martin Smělý

Hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí dle zkušeností z Dánska

Ing. Miroslav Patočka

Mobilita nevidomých


4

8

12

18

22

34

Obsah


Ing. Jiří Čepil

4 | MEMO 03/2014

Erbil je čtvrté největší město v Iráku, je správním střediskem stejnojmenné oblasti (governorátu) a současně hlavním městem iráckého Kurdistánu. Doložená historie města je starší než 7000 let což z Erbilu činí jedno z nejdéle souvisle osídlených měst na světě. Unikátů a neobvyklostí je zde možné najít více – jako jedno z mála měst neleží na řece ani jiném vodním zdroji, neexistuje kolejová ani hromadná doprava, která je však již v projektové přípravě a v roce 2015 se předpokládá zahájení výstavby tramvajové trati.

Erbil, stejně jako celý kurdský region byl dlouhodobě podfinancovaný, což se změnilo s pádem Iráckého režimu v roce 2003. v posledním desetiletí dochází v celé oblasti k enormnímu nárůstu počtu obyvatel a masivnímu budování dopravní a jiné infrastruktury. v roce 2013 byl počet obyvatel celé kurdské oblasti 5,3mil, z toho 1,5mil přímo v Erbilu. Do sčítání však nejsou zahrnuti cizinci, takže skutečná čísla jsou ještě vyšší, podle některých zdrojů Erbil překročil 2,0 mil obyvatel už v roce 2011. Pro srovnání v roce 2003 však měl Erbil méně než 0,5mil obyvatel.

Městská samospráva spolu s vládou reagovala a reaguje na tento nárůst velmi pružně a investice do silniční sítě jsou jednou z hlavních priorit. O důležitosti jakou město spatřuje v dopravní infrastruktuře, svědčí kromě systematické práce na údržbě a opravách také dodatečné sadové úpravy, které vytváří v polopouštní krajině velmi příznivý dojem.

Výstavba se daří také díky systematickému plánování, kdy pozemky nutné pro výstavbu

jsou vykupovány v předstihu a daří se tak udržet krok s rozvojem města. Erbil má typické radiální uspořádání, v roce 2003 byli v provozu 2 okruhy, v roce 2010 byl zprovozněn třetí městský okruh, který byl již v průběhu výstavby přesunut do vzdálenější polohy kvůli rychle se rozvíjející zástavbě. Od roku 2013 je ve výstavbě již 4 okruh, jehož zprovoznění se plánuje na rok 2016. Komunikace skupiny A a B jsou navrhovány přednostně jako směrově dělené,


MEMO 03/2014 | 5

Erbil – hlavní dopravní síť

Erbil centrální náměstí

Sadbové úpravy

čtyř a vícepruhové; komunikace skupiny A jsou pak doplněny o doprovodné komunikace. Rychlost je omezována dopravním značením a je pásmově rozložena – od 3 okruhu ven z města je 80-100 km/h; prostor mezi 2 a 3 okruhem je omezen na 60-80 km/h, v centru je pak rychlost 30-50 km/h.

Silniční síť je tedy

koncipována velmi kapacitně, ale i přes veškerou snahu již dochází k zahlcování, zejména v oblasti křižovatek. S ohledem na rovinaté území byly v minulosti preferovány úrovňové světelně řízené křižovatky, jak průsečné, tak okružní. Většina nejvíce zatížených křižovatek již

byla přestavěna na mimoúrovňové typu diamant, na budovaném 4 okruhu jsou již křižovatky budovány pouze jako mimoúrovňové

a součástí výstavby je i oboustranná doprovodná komunikace. Souvisejícím problémem jsou pak také přerušení středního dělícího pásu, které slouží k otočení se do protisměru (U-turn). Spolu s nárůstem intenzit tak došlo v místech silnějších otáčení ke vzniku nehodových lokalit. Problém nehodovosti se podařilo částečně vyřešit

instalací zvýšených prahů a baliset, ale i přesto tvoří tyto lokality významnou překážku a vedou ke vzniku kongescí.

Velmi zajímavým fenoménem je adaptace řidičů na rychle se vyvíjející silniční síť. Rychlý rozvoj

města a celého regionu přitahuje množství lidí z různých prostředí a s různými návyky a hlavně různými zkušenostmi. Ačkoliv pravidla silničního provozu, dopravní značení, autoškoly, dopravní policie apod. jsou

srovnatelné s evropskými podmínkami, provoz je diametrálně odlišný od evropského. Dopravní policie vytváří osvětu a usměrňuje řidiče a jejich chování, přesto však dopravní značení je reflektováno jen velmi okrajově. Navzdory neuspořádanému až chaotickému pohybu


Erbil, radiála

Přebudovaná úrovňová křižovatka v místě křížení okruhu s radiálou

U-turn

6 | MEMO 03/2014

vozidel dochází k nehodám poměrně zřídka – řidiči jsou ohleduplní, předpokládají a tolerují chyby ostatních řidičů. Rychlostní limity jsou zpravidla dodržovány díky práci dopravní policie, která na problematických úsecích pravidelně kontroluje dodržování rychlosti. v případě překročení dotyčného řidiče nezastavují, pouze odešlou záznam na příslušný úřad, kde se přestupky zaznamenávají a později vymáhají.


Osvětový leták

MEMO 03/2014 | 7



8 | MEMO 03/2014

ÚVODEMLondýn patří bezpochyby mezi nejvýznamnější světová centra jednak díky mezinárodnímu obchodu, ale taktéž díky kultuře a architektuře. Oba tyto fakty přivádí do Londýna spoustu lidí, za prací, za obchodem nebo jen za poznáním města se sídlem britské královny Alžběty II. Jelikož v samotném městě a blízkém okolí žije přes 8 milionů obyvatel [1], je nutné mít efektivní a důkladně promyšlenou infrastrukturu, která bude sloužit ke spokojenosti všech místních i návštěvníků z řad turistů a obchodníků.

DOPRAVA V LONDÝNĚAsi nejznámějším dopravním prostředkem

v Londýně jsou dvoupatrové autobusy, které jsou světově známé jako „Double decker“. Tyto červené ikony města Londýn se v posledních letech vydaly moderním trendem hybridních motorů a očekává se ekologická proměna klasických londýnských autobusů.

Další a nejpoužívanější veřejnou dopravou v Londýně je bezpochyby metro, které se pyšní primátem nejstaršího metra na světě vůbec a během jednoho dne přepraví přibližně 2,7 milionů pasažérů.[3] Linky metra jsou v některých oblastech doplněny pomocí nadzemní železniční dráhy nebo dokonce v oblasti jižního Londýna o tramvajovou trať.

CYKLISTICKÁ DOPRAVA V LONDÝNĚDalší alternativní možností dopravy po městě

je využití jízdních kol. Tato varianta se rozvíjí především v posledních letech, zejména z důvodu celoevropského trendu „zdravé dopravy“, kdy se do rozvoje cyklistických tras dostává velké množství finančních prostředků.

Londýn se v tomto ohledu dostává do konfrontace kam cyklisty v přeplněném městě umístit. Tento fakt je ovšem celosvětovým problémem velkých měst, s kterým bojuje například i město Brno. v Londýně je nejčastěji cyklistická doprava vedena ve vyhrazených pruzích pro městskou hromadnou dopravu, ale i tak jsou cyklisté, které nechrání rámy motorových vozidel, často ohrožování hustou silniční dopravou. Není tedy divu, že využívání jízdního kola je v Londýně spíše pro odvážné a otrlé. Výjimku ovšem tvoří vybudované cyklotrasy, které se nacházejí například v parku Hyde Park, který umožňuje příjemný a bezpečný zážitek.

V nedávné době vznikla v Londýně poněkud pokroková vize, kterou představili přední britští architekti včele se světově uznávaným architektem Normanem Fosterem, který navrhoval například věž 30 St. Mary Axe nebo stadion Wembley. Autoři naplánovali výstavbu 217 km tras, které by měly ulevit dopravě v centru velkoměsta a zpříjemnit cestování na jízdním kole. Jedná se o unikátní síť cyklostezek, která je nazvaná SkyCycle a plánuje se její vytvoření nad již existujícími železničními tratěmi. Samotný projekt ovšem spolkne obrovské finanční náklady. Předpokládá se, že první úsek dlouhý 6,5 km z východu Londýna ke stanici Liverpool Street bude stát 220 milionů liber, což je v přepočtu přibližně 7,7 miliard korun.[4]

V červnu roku 2010 byl uveden do provozu „Barclays Cycle Hire“, což je systém sdílení kol v Londýně. Provozovatelem je Transport for London


Moderní hybridní dvoupatrový autobus v Londýně [2]

Vizualizace sítě SkyCycle [5]

MEMO 03/2014 | 9


a jak název napovídá, je systém sponzorován finanční skupinou Barclays. v roce 2010 byl zahájen provoz s 5000 jízdními koly, které si bylo možné zapůjčit na 315 stanovištích, jenž zaobíraly plochu přibližně první zóny jízdného v městské hromadné dopravě. v pozdějších letech se systém rozrost na 400 stanovišť s 6000 koly.[6] Samotný projekt se inspiroval systémem Bixi, který byl v roce 2009 zahájen v kanadském Montrealu.[7]

Celý systém funguje tak, že k půjčení kola stačí platná kreditní nebo debetní karta. u každého stanoviště je instalován platební terminál, kde si zákazník nejprve zaplatí přístup k jízdnímu kolu na 24 hodin za cenu 2 libry nebo na týden za cenu 10 liber. Po zaplacení se zákazníkovi otevře přístup k možnosti vypůjčení kola během zvolené doby. Během zaplaceného času lze na každém stanovišti opakovaně vypůjčit kolo tím způsobem, že se nejprve opět vloží do platebního terminálu kreditní nebo debetní karta, s kterou byl zaplacen přístup a vytiskne se kód, který se následně zadá do stojanu u vybraného jízdního kola. Po vyjmutí kola ze stojanu se začíná načítat čas vypůjčení, než se kolo vrátí na další libovolné stanoviště. Poplatek za vypůjčení

je závislí na čase vrácení kola od výpůjčky. Pokud je kolo vráceno do 30 minut, je půjčení zdarma. Do jedné hodiny je účtována 1 libra, do 1 hodiny a 30 minut je naúčtován poplatek 4 libry a ceny následně poměrně vysoce stoupají. Například při navrácení kola mezi 6 a 24 hodinami vyjde vypůjčení na 50 liber. Za nevrácení do 24 hodin je pokuta dokonce 150 liber.[8] Je tedy patrné, že nejvýhodnější je opakované vypůjčení jen do doby 30 minut. Takto nastavená pravidla jsou zvolena z toho důvodu, aby jízdní kola byla co nejvíce v oběhu.

POZNATKY Z JÍZDYPři osobní zkušenosti, lze vypozorovat, že pravidla vypsaná výše jsou výhodná především v případě, že jsou kola využívaná například při cestě do zaměstnání. Pokud si ovšem kolo vypůjčí turista, který zastavuje u celé řady zajímavých míst, které Londýn nabízí, je již vypůjčení problematičtější a časový limit zapříčiňuje časový nátlak, který znepříjemňuje prožitek z jízdy. Tento fakt lze ovšem omezit tím způsobem, že turisté vždy kolo vrátí do jedné z mnoha stanic a dále pokračují chůzí. Přesto, že jednotlivé stanoviště obsahují stojany pro poměrně velký počet kol, cestování ve větším počtu lidí může být oříšek a někdy závod s časem. Především v pozdějších hodinách je běžné, že některé stanoviště neobsahují požadovaný počet jízdních kol nebo naopak při navrácení jsou stojany zaplněny do posledního místa a člověku nezbyde nic jiného než se vydat k dalším stanicím v okolí, jejichž vzdálenost se pohybuje okolo 5 minut. Z tohoto důvodu je cestování pomocí jízdních kol ve větších skupinách problematičtější a někdy dokáže otrávit, jinak příjemný požitek z jízdy. Přesto i tento fakt lze eliminovat, pomocí aplikace v mobilním telefonu, která vedle mapy Londýna s naznačenými stanovišti, vypisuje i obsazenost jednotlivých stanovišť. Aplikace pro Android se nazývá „Barclays Bikes“ a lze ji stáhnout přes Google Play. Zde je ovšem v nevýhodě zahraniční návštěvník, který má většinou internetová data v zahraničí omezeny.

ZÁVĚRCyklistická doprava v Londýně je příjemnou alternativou k ostatním způsobům městské hromadné dopravy. Poznání města ze sedla jízdního kola je po prvním rozkoukání a zejména návyku jízdy vlevo, rozhodně velmi zajímavé a nabízí jiný pohled na metropoli. Pokud člověk využívá méně vytížené komunikace a vyhýbá se těm zacpaným, kterými projíždí zástupy nervózních řidičů, lze považovat projížďku na kole i za bezpečnou.

V celkovém pohledu se jeví systém vypůjčování kol jako velmi atraktivní a mohl by sloužit jako předloha pro podobný systém, který se plánuje například v Praze nebo v Brně.

Jízdní kola vypůjčená ze systému Barclays Cycle Hire [9]

10 | MEMO 03/2014

LITERATURA[1] Census result shows increase in population of

London as it tops 8 million. In: Office for National Statistic [online]. 2012 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://1url.cz/xs4F

[2] Hybrid Bus a ‘Masterpiece of British Engineering’. In: WIRED [online]. 2011 [cit. 2014-07-09]. Dostupné z: http://www.wired.com/2011/12/london-double-decker-hybrid-bus/

[3] Metro v Londýně. In: Wikipedie [online]. 2014 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://cs.wikipedia.org/wiki/Metro_v_Lond%C3%BDn%C4%9B

[4] TOMANOVÁ. Londýn chystá pro cyklisty ráj. Unikátní cyklostezky nad ulicemi města. In: IDnes.cz [online]. 2014 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://1url.cz/gs4a

[5] SkyCycle, London‘s Bike Highway Proposal, Could Revolutionize Cycling. In: The Huffington Post [online]. 2014 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://1url.cz/Ts43

[6] Barclays Cycle Hire. In: Wikipedie [online]. 2014 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://cs.wikipedia.org/wiki/Barclays_Cycle_Hire

[7] Bixi. In: Wikipedie [online]. 2014 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://cs.wikipedia.org/wiki/Bixi

[8] What you pay. In: Transport for London [online]. 2014 [cit. 2014-07-07]. Dostupné z: http://1url.cz/ys4h

[9] Barclays Cycle Hire. In: Wikipedia [online]. 2014 [cit. 2014-07-09]. Dostupné z: http://it.wikipedia.org/wiki/Barclays_Cycle_Hire


MEMO 03/2014 | 11

Rozhled pro zastavení – základní podmínka bezpečné pozemní

komunikace

Ing. Radka Matuszková

12 | MEMO 03/2014

Jak již název napovídá, rozhled pro zastavení je základním elementem pro bezpečnou pozemní komunikaci. Dle normy ČSN 73 6101 musí být zajištěn na všech silnicích a dálnicích v celé jejich délce. Je nutné ho zajistit nejen před důležitými prvky komunikace jako je například přechod pro chodce nebo křižovatka, ale také v rámci celé trasy před případnou překážkou na komunikaci nebo poruchou vozovky. u výškového vedení je rozhled zajištěn použitím minimálních poloměrů výškových oblouků, u směrových oblouků je mnohdy nezbytné zajistit rozhled i mimo korunu pozemní komunikace, což se týká především malých směrových poloměrů a vnitřní strany oblouku. Následující článek porovnává stanovení rozhledu v České republice a jiných zahraničních státech.

Rozhled pro zastavení v České republiceRozhled pro zastavení je vzdálenost, na kterou řidič musí vidět překážku, aby před ní bezpečně zastavil. V případě křižovatky je tato vzdálenost důležitá jak pro rozhled na dopravní značení, které upravuje

přednosti na křižovatce nebo přechod pro chodce, tak pro zastavení před vjetím na hlavní komunikaci, pokud po ní projíždí vozidlo. Výpočet délky rozhledu pro extravilán je specifikován v ČSN 73 6101 v příloze B. Pro intravilán je výpočet stejný, pouze hodnota reakční doby je snížena ze 1,5 sekund na 1,0 sekund. Výška oka se uvažuje ve výšce 1,0 m nad vozovkou.

Základní délka rozhledu pro zastavení se skládá:

a) z dráhy projeté vozidlem za dobu postřehu a reakce řidiče (uvažuje se 1,5 sekundy)

b) z dráhy potřebné k úplnému zastavení bržděného vozidla na mokré vozovce za předpokladu jízdy návrhovou/směrodatnou rychlostí při nejmenší dovolené hloubce dezénu pneumatiky v hodnotě 1,6 mm

V návrhová nebo směrodatná rychlost (km/h)g normální tíhové zrychlení (m/s2)t reakční doba řidiče (s)f součinitel tření dle tabulky 1s sklon pozemní komunikace; + pro stoupání, - pro klesání (%)

V příloze G stejné normy jsou stanoveny tři různé druhy překážek, na které by měl být zajištěn rozhled. Druhy překážek se liší podle rychlosti.

Překážka o výšce 0,35 m představuje nejnižší bod účinné svítící plochy zadních brzdových světel vozidel. Výška překážky 0,10 m představuje ležící předmět na vozovce a výška překážky 0,00 m značí poruchu vozovky s nebezpečnou hloubkou. Tyto výšky překážek jsou klíčové pro stanovení nejmenších dovolených poloměrů vypuklých oblouků, aby byl zajištěn rozhled.

V (km/h) 130 120 110 90 80 70 60 50 40 30

f 0,32 0,34 0,36 0,40 0,43 0,46 0,51 0,56 0,62 0,68

Obrázek 1: Příklad rozhledů pro zastavení

Tabulka 1: Tabulka koeficientu tření pro výpočet rozhledu pro zastavení

V (km/h) 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30

h (m) 0,35 0,10 0,00Tabulka 2: Nejmenší viditelné překážky na vzdálenost rozhledu pro zastavení

Rozhled pro zastavení – základní podmínka bezpečné pozemní komunikace

MEMO 03/2014 | 13

Rozhled pro zastavení ve vybraných zahraničních státechPřestože princip výpočtu délky pro zastavení je ve všech zemích stejný, hodnoty se mohou lišit. Rozdíly jsou způsobeny především rozdílným uvažováním reakční doby řidiče, součinitele tření mezi pneumatikou a vozovkou a v neposlední řadě druhem rychlosti, který je do vzorce dosazován.

V rychlost (km/h)t reakční doba řidiče (s)f součinitel třeníG sklon pozemní komunikace; + pro stoupání, - pro klesání (%)

V Austrálii je do vzorce použit součinitel tření 0,5. Základní hodnota reakční doby je 2,5 sekundy, pro rychlosti menší než 100 km/h se používá hodnota 2,0 sekundy a pro komunikace, které jsou v těžkém terénu, může být reakční doba snížena až na 1,5 sekund. Jako rychlost je do vzorce dosazovaná nejvyšší provozní rychlost. Australské výzkumy ukázaly, že rychlost na komunikacích s menšími dovolenými rychlostmi je vyšší než návrhová rychlost, která je používána v USA, proto byla zvolena rychlost provozní.

Výška objektu, který musí být na pozemní komunikaci vidět, je určena ze schopnosti pozorovatelů, tedy řidičů. Objekt o výšce 100 mm je vidět ze vzdálenosti 65 m, objekt o výšce 200 mm je vidět ze vzdálenosti 130 m. Z větší vzdálenosti objekty této výšky nebudou vidět ani při dostatečně zajištěném rozhledu. NAASRA tvrdí, že vzdálenosti odpovídající rychlosti vyšší než 90 km/h za denního světla a vzdálenosti odpovídající rychlosti vyšší než 70 km/h v noci jsou mimo vizuální schopnosti člověka.

V Rakousku a ve Velké Británii je používána stejná reakční doba 2,0 sekundy a stejný vzorec pro výpočet součinitele tření. Tření je v tomto případě závislé

pouze na měnící se rychlosti.

V čem se princip výpočtu v těchto zemích liší je uvažování druhu rychlosti, výška oka a překážky.

Zatímco v Rakousku je dosazována nejvyšší provozní rychlost, v Británii se uvažuje návrhová rychlost. Výška oka řidiče je v Rakousku 1,0 m a výška překážky je od 0,00 m do 0,19 m. V Británii se uvažuje výška oka 1,05 m a výška překážky 0,26 m.

Ve Spojených státech amerických je vzorec

používán ve tvaru:

V návrhovou rychlost (km/h)t reakční doba brzdění (s)a decelerace vozidla (m/s2)

Do reakční doby brzdění se počítá čas od okamžiku, kdy je překážka spatřena až po aplikaci brzd. Dle studií je tato hodnota 2,5 sekund. Decelerace je založeno nejen na schopnosti řidiče zpomalit vozidlo, ale i udržet ho v ovladatelné úrovni. Hodnota decelerace se uvažuje 3,4 m/s2. Což se prokázalo jako hodnota pro pohodlné brzdění pro 90 % řidičů. Předpokládaná výška oka je 1,08 m a výška objektu 0,6 m. V Kanadě je situace obdobná jako v USA, pouze výška objektu se uvažuje 0,38 m, což představuje výšku zadních světel vozidla.

Zvláštní situace ohledně vzdálenosti pro zastavení je ve Francii. Francouzi nepřikládají tomuto parametru velký význam, jelikož studie prokázaly, že nehody s pevnými překážkami nejsou běžné. Nejčastějším předmětem je v podobných nehodách chodec a tyto nehody se vyskytují převážně v noci, když vzdálenost pro zastavení není hlavním limitujícím faktorem. Z těchto důvodů francouzské normy používají jako výšku překážky 0,35 m, což představuje výšku koncových světel vozidla. Reakční doba se uvažuje 2,0 sekundy.

Vzdálenost pro zastavení v Německu je počítána pro reakční dobu 2,0 sekundy v extravilánu a 1,5 sekund v intravilánu. Jako rychlost se uvažuje

85% hodnota rychlosti dopravního proudu. Pro výpočet součinitele tření se používá vzorce závislý na rychlosti:

Výška oka se pro osobní automobily uvažuje ve


14 | MEMO 03/2014

výšce 1,0 metru a pro nákladní automobily ve výšce 2,5 metru. Výška překážky se uvažuje v intervalu od 0,0 m do 0,45 m.

V Řecku je situace stejná jako v Německu. Pouze není uvažováno s výškou oka nákladních vozidel a rovnice pro výpočet tření je následující:

V Jihoafrické republice je uvažována provozní rychlost komunikace, jelikož pro rychlosti vyšší než 50 km/h je vyšší než návrhová rychlost. Reakční doba se bere 2,5 sekundy a výška oka pro osobní vozidla 1,05 m a výška oka pro nákladní vozidla 1,8 m. Výška překážky se uvažuje v rozmezí 0,15 m až 0,60 m.

Ve Švédsku je nutné dodržovat normy pro extravilán, ale normy pro intravilán jsou pouze doporučené. Výška oka řidiče je 1,1 m a výška překážky 0,2 m a v rovnici se zohledňuje i minimální úhel viditelnosti. Úhel viditelnosti je minimální optický úhel, který dokáže řidič rozlišit za denního světla. Část objektu, která musí být pro oko viditelná, se do 50 m pohybuje v rozmezí 0,01 - 0,20 m. Pro výpočet v noci se používá výška světlometů 0,6 m (přídatná světla proti zvěři). Reakční doba ve švédských normách je 2,0 sekundy.

Porovnání rozhledu pro zastavení v jednotlivých státechJak bylo uvedeno výše, několik zemí udává hodnotu tření dle rychlosti, jelikož reálně se tření se zvyšující rychlostí snižuje. Některé státy však zjednodušeně

používají hodnotu konstantní. Ze států, které byly v článku analyzovány, používají různé hodnoty tření v závislosti na rychlosti Rakousko, Velká Británie,

Německo, Řecko a Česká republika. Nejvyšší hodnoty tření jsou jednoznačně v Česku, což dokazuje i následující graf. Vzhledem k tomu, že hodnota tření je ve vzorci ve jmenovateli, tak vyšší hodnota tření délku rozhledu zmenšuje.

Dalším vstupem, který je možno porovnat je výška oka řidiče. V tabulce si můžeme povšimnout, že výška oka řidiče se uvažuje v rozmezí od 1,00 do 1,15 m a pouze v některých zemích se uplatňuje navýšená

hodnota pro nákladní vozidla. Výška objektu je v různých zemích mnohem pestřejší. Zatímco v Austrálii, Velké Británii, Švédsku a Rakousku se předpokládá objekt malé výšky, tedy pod 0,3 m pro jakoukoliv rychlost, v Kanadě a Francii se používá výška objektu na základě výšky zadních světel vozidla v rozmezí 0,35 – 0,38 m. V Německu, Řecku,

Stát

Výška oka řidiče (m)

Výška ob-jektu (m)

Reakční doba (s)Osobní vozidlo

Nákladní vozidlo

Austrálie 1,15 1,8 0,20 2,5

Rakousko 1,00 - 0,00-0,19 2,0

Velká Británie 1,05 - 0,26 2,0

USA 1,07 - 0,60 2,5

Kanada 1,05 - 0,38 2,5

Francie 1,00 - 0,35 2,0

Německo 1,00 2,5 0,00-0,45 2,0

Řecko 1,00 - 0,00-0,45 2,0

JAR 1,05 1,8 0,15-0,60 2,5

Švédsko 1,10 - 0,20 2,0

Česká rep. 1,00 2,0 0,00-0,35 1,5

Graf 1: Srovnání koeficientu tření v různých státech

Tabulka 3: Výška oka, výška objektu a reakční doba


MEMO 03/2014 | 15

Rozhled pro za-stavení (m)

Rychlost (km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Austrálie - - - - - - 115 140 170 210 250 300 -

Rakousko - - 35 50 70 90 120 - 185 - 275 - 380

Velká Británie - - - 70 90 120 - - 215 - 295 - -

USA - 35 50 65 85 105 130 160 185 - - - -

Kanada - - 45 65 85 110 140 170 200 220 240 - -

Francie 15 25 35 50 65 85 105 130 160 - - - -

Německo - - - - 65 85 110 140 170 210 255 - -

Řecko - - - - 65 85 110 140 170 205 245 - -

JAR - - 50 65 80 95 115 135 155 180 210 - -

Švédsko - 35 - 70 165 - - - 195 - - -

Česká republika 15 20 40 40 55 75 100 120 150 170 200 240 -

Graf 2: Výšky objektu a výšky oka řidič v různých státech

Tabulka 4: Délka rozhledu pro zastavení v různých státech pro různé rychlosti

Graf 3: Výšky objektu a výšky oka řidiče v různých státech


16 | MEMO 03/2014

Rakousku, Jihoafrické republice a České republice se používá proměnlivá výška objektu podle různé rychlosti.

Reakční doba pro extravilán se ve všech zkoumaných státech kromě České republiky pohybuje na hodnotách 2,0 sekundy nebo 2,5 sekundy. Pouze u nás a v Austrálii je hodnota 1,5 sekundy. Ovšem je nutné podotknout, že standartní hodnotou je v Austrálii hodnota 2,0 sekundy, respektive 2,5 sekundy, pouze v těžkém terénu je možné použít hodnotu 1,5 sekundy.

Z výše uvedeného výčtu příkladů pro výpočet délky pro zastavení je jasné, že přestože všechny vychází ze stejného předpokladu, tak se konečná hodnota v různých státech může lišit i o 20 metrů a více. Vliv na to má rozličný přístup ke stanovení koeficientu tření a jiná reakční doba. Z grafu a tabulky si můžeme povšimnout toho, že hodnoty délky rozhledu pro zastavení jsou v České republice téměř pro všechny rychlosti nejmenší a přístup k bezpečnosti na pozemních komunikacích je tedy z vybraných států nejméně přísný.

ZdrojeČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic

http://www.dot.state.il.us/blr/manuals/Chapter%2028.pdf

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec003/ch32.pdf

http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/training/fhwasa1108/ch3.cfm

http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/training/fhwasa1108/fhwasa1108.pdf

Zachování průjezdného profilu na komunikacích pro nemotorovou

dopravu

Ing. Martin Smělý

| MEMO 03/201418

S přibývajícími komunikacemi pro nemotorovou dopravu přibývá i ploch, o které je nutné se starat. Jde o to, že takové stavby nelze pouze postavit a potom je zanechat svému osudu. Tento problém je obecný. Celá řada staveb, které byly postaveny v nedávné době, často z různých dotačních titulů, s postupem času vyžaduje i údržbu. Ta se v některých případech nedělá vůbec nebo pouze nedostatečně.

Údržbu, kterou je třeba provádět často obecně celoročně, je například zachování průjezdného profilu, a to i, nebo možná právě, na komunikacích pro nemotorovou dopravu. Je sice záslužné, že budujeme pro nemotorovou dopravu nové komunikace či provádíme jejich opravy, ale pokud nám do průjezdného profilu zasahují například větve stromů a keřů, celé snažení přijde na zmar.

Proto si dovolíme upozornit v tomto krátkém článku na normové požadavky v průjezdném profilu na stezkách pro chodce a cyklisty.

Z obrázku 1 a 2 je patrné, že prostor, který cyklista, případně další uživatel cyklostezky, potřebuje po svůj bezpečný pohyb po komunikaci je možná větší, než bychom si mohli myslet. Je třeba vycházet z principu pohybu cyklistů na jízdním kole. Uvedené hodnoty

jsou normové, lze tedy předpokládat, že se k nim při tvorbě předpisů došlo v návaznosti na požadavky praxe.

Z obrázku 1 a 2 dále vyplývá, že je třeba zajistit průjezdný profil nejen na vlastní komunikaci, ale i 250 mm za obrubníkem. Stejně tak to je i s výškou. Opět je zde třeba zachovat bezpečnostní odstup.

Pro cyklisty je stanoven na hodnotu 250 mm. Výsledná volná výška musí být potom 2500 mm.

V průjezdném prostoru by neměly být žádné překážky a neměly by do něj ani zasahovat. Jde o to, že by do tohoto prostoru neměla obecně zasahovat zeleň. I osamocené větve, nebo jen pruty zasahující do průjezdného profilu, mohou mít za následek vážné zranění účastníků stezek pro nemotorovou dopravu. Také keře zasahující do průjezdného profilu z boku stezky brání využívat tuto komunikaci v celém rozsahu, je tak snížena její kapacita. Tímto článkem chceme upozornit na poměrně levnou úpravu zeleně, která může vyřešit mnohé problémy na stezkách pro motorovou dopravu. Zároveň je autorům článku zřejmé, že mnohdy „pouze“ prořezání, případně skácení celých stromů a keřů, je věc po administrativní stránce značně komplikovaná Obr. 1 – Průjezdný profil, který by měl zůstat volný pro jeden

pruh pro cyklistu (často jednosměrná stezka)

Obr. 2 – Průjezdný profil, který by měl zůstat volný pro dva pruhy pro cyklisty (často jednosměrná stezka)

Zachování průjezdného profilu na komunikacích pro nemotorovou dopravu

MEMO 03/2014 | 19

a zdlouhavá, fyzická práce je zde ovšem většinou velice rychlá.

Zároveň vnímáme problém s listnatými stromy, u kterých vypadá jejich koruna jinak v zimě, tedy v době vegetačního klidu, a jinak vypadá v létě nebo v době, kdy je obtěžkána plody. Jinými slovy, části stromů a keřů do průjezdných profilů v zimě nezasahují, protože větve jsou více přimknuty ke kmeni stromu. Naopak v létě jsou koruny stromů více rozloženy pod tíhou listí nebo plodů, a potom mohou zasahovat do průjezdného profilu.

Výše uvedené nedostatky jdou dobře vidět z následujících obrázků. Na obrázku 3 a 4 jsou patrné větve keřů, které zasahují do průjezdného profilu stezky pro chodce a cyklisty. Dalším problémem je přítomnost této překážky zejména na vnitřní straně směrového oblouku, což dále snižuje rozhled pro zastavení. Ano i u cyklostezek je nutné podmínku rozhledu pro zastavení dodržovat, zejména pro plynulý provoz na stezce a samozřejmě při zachování určitého standardu bezpečnosti.

Do průjezdného profilu stezek pro cyklisty a chodce zasahují často i jiné překážky jako například kameny, viz obr. 5. Někdy to mohou být větve stromů. Nebezpečné pro cyklisty a pro bruslaře je i spadlé listí. Je tedy třeba čistit a udržovat nejen komunikace pro automobily, ale zachovávat průjezdnost i na komunikacích pro chodce, a to v průběhu celého roku.

Vlastní údržba komunikací, zejména potom v zimním období, má jako taková specifickou historii. Občanský zákoník z roku 1811 nařizoval majitelům nemovitosti kolem své nemovitosti postavit chodník a následně jej bezúplatně předat obci.

V současné době Zákon o pozemních komunikacích (§ 9 odst. 4 ve spojení s § 46 odst. 2 zákona č. 13/1997 Sb.) umožňuje Ministerstvu dopravy České republiky vydat prováděcí předpis, který vymezuje podrobnosti o péči vlastníka o dálnici, silnici nebo místní komunikaci.

§ 27 odst. 7 téhož zákona zmocňuje obce, aby stanovily nařízením rozsah, způsob a lhůty odstraňování závad, ve schůdnosti místních komunikací a průjezdních úseků silnic. Chodník je možné zařadit dle stejného zákona do místní komunikace IV, nebo se jedná o součást místní


| MEMO 03/201420

Obr. 3 – Keř zasahující do průjezdného profilu stezky pro cyklisty a chodce v Brně na ulici Kníničská

Obr. 4 – Keř zasahující do průjezdného profilu stezky pro cyklisty a chodce v Brně na ulici Kníničská

Obr. 5 – Další překážka, která může být nebezpečná v průjezdném profilu stezky pro cyklisty a chodce, jsou kameny

(zdroj. google)


MEMO 03/2014 | 21

komunikace a chodník je potom součásti MK a je zpravidla součástí přidruženého prostoru. Stanovit obdobné parametry pro sjízdnost je tímtéž ustanovením zmocněn prováděcí předpis vydaný ministerstvem dopravy.

Na základě těchto zmocnění stanoví § 41 odst. 1 a 2 prováděcí vyhlášky č. 104/1997 Sb., že odstranění nebo zmírnění zimních závad ve sjízdnosti i schůdnosti komunikací provádí vlastník (případně správce) komunikace/í. Žádný druh ani část silnic ani místních komunikací nejsou z tohoto ustanovení vyjmuty, a tedy mezi ně patří i chodníky.

Prováděcí vyhláška 104/1997 nemůže ukládat vlastníkovi komunikace povinnosti, které mu neukládá zákon, a tedy na toto její ustanovení lze nahlížet jako na právně neúčinné.

Zákon nyní neukládá přímo a výslovně ani vlastníkovi komunikaci, ani vlastníkovi přilehlých nemovitostí, aby schůdnost nebo sjízdnost zajišťovali. Povinnost vlastníka komunikace pečovat o komunikaci je odvozována pouze nepřímo ze zmocnění ministerstva vymezit podrobnosti k péči. Povinnost vlastníka přilehlé nemovitosti je odvozována pouze nepřímo z odpovědnosti za škodu.

Z výše uvedeného vyplývá, že zde panuje v této oblasti určitá právní nejistota. Nicméně praxe často bývá taková, že o chodníky se starají jejich majitelé, případně správci - obce, technické služby měst či jiné nasmlouvané firmy.

To aby se o chodník staral jejich majitel, se může jevit možná spravedlivě, nicméně ve výsledku to znamená, že chodníky bývají často neuklízeny od sněhu, který se stane postupně ledem, jež vytvoří naprosto neschůdné komunikace. Některé obce se snaží část svých chodníků opatřit cedulí s informací o tom, že chodník se v zimě neuklízí nebo neudržuje.

Takové řešení sice možná poskytuje obcím jako majitelům většiny chodníků určité alibi, ale skutečnost zůstává beze změny. Chodníky jsou často v zimním období neschůdné. Ještě větší problémy se schůdnosti mají osoby s omezenou schopností pohybu. Do této skupiny osob patří poměrně početná část osob, které vedou dětský kočárek.

Ing. Miroslav Patočka

22 | MEMO 03/2014


1. ÚvodMotivací k sepsání tohoto článku byla snaha nabídnout čtenáři možnost seznámit se s postupem předběžného posuzování vlivu dopravy na životní prostředí v Dánsku a porovnat odlišnosti s Českou republikou. S metodikou pro posouzení vlivu dopravy na životní prostředí jsem se setkal během studia na Dánské technické univerzitě v Lyngby při zpracovávání projektu v kurzu Transport Impacts.

Projekt spočíval v posouzení dvou variant jižního obchvatu obce Lille Skensved z pohledu vlivu na životní prostředí. Důvodem pro vybudování obchvatu byla snaha o redukci tranzitní dopravy projíždějící obcí Lille Skensved a zároveň vytvořit nový přístup do Scandinavian Transport Centre.

Posouzení spočívalo ve vyčíslení zisků a ztrát pro společnost pro tzv. nulovou variantu (stávající stav) a dvě varianty obchvatu. Předmětem hodnocení byla následující kritéria: nehodovost, hluk, znečištění ovzduší, bariérový efekt, cestovní doba a náklady na dopravu.

2. NehodovostNáklady v důsledku nehodovosti tvoří významné společenskohospodářské ztráty v procesu dopravy. Metodika běžně užívaná pro hodnocení dopravních nehod vychází z ekonomické teorie. Jakkoli se může zdát tento způsob hodnocení cynický, při vyčíslení konkrétních nákladů (podobně jako v případě poškození životního prostředí), může sloužit ke zvýšení bezpečnosti dopravy už ve fázi plánování.

Náklady dopravní nehody lze rozdělit na materiální složku a osobní složku. Do materiální složky můžeme zařadit poškozená vozidla a infrastrukturu, náklady na výjezd lékařské záchranné služby, policie, hasičského záchranného sboru a následné lékařské ošetření. Posouzení osobní složky nákladů je poněkud komplikovanější. Běžný přístup, známý jako teorie lidského kapitálu, spočívá v posouzení ušlého zisku, bolesti, smutku a následného strádání v důsledku nehody. Tento přístup je v Dánsku politicky schválený a vyjadřuje snahu společnosti vyhnout se dopravním nehodám. Náklady spojené s následnou sociální péčí tvoří v průměru asi 1/4 celkových nákladů na jednu těžce zraněnou osobu, v případě usmrcených osob však stoupají až na 2/3. (1)

K teorii lidského kapitálu však byly vzneseny

námitky, protože se zdá být irelevantní hodnotit bezpečnost na základě současných a budoucích příjmů a ztrát. Místo toho lze tuto problematiku také řešit jako individuální averzi každé jednotlivé osoby k riskování a jeho nebo její ochota platit (tzv. WTP - willingness-to-pay) za snížení rizika potenciální nehody. Existují zde však metodologické a praktické problémy spojené se zaváděním WTP principů. Jedním z následků je výrazný nárůst odhadovaných cen.

V rámci Evropské unie se používají následující definice pro následky dopravní nehody (2):

• Usmrcení – pokud smrt nastane do 30 dní na následky způsobené nehodou

• Těžké zranění – následky, které vyžadují hospitalizaci a nesou s sebou trvalé následky

• Lehké zranění – následky, které nevyžadují hospitalizaci, nebo pokud ji vyžadují, tak s sebou nenesou trvalé následky

V Tabulka 1 je uvedeno porovnání nákladů na usmrcenou osobu při dopravní nehodě.

Stát Rok Cena za usmrcení [€]

Dánsko 2001 1 105 509

Finsko 2000 1 934 161

Francie 2005 1 548 000

Německo 2005 1 493 000

Švédsko 2005 1 576 000

Velká Británie 2005 1 617 000

Česká republika 2005 932 000

Polsko 2005 630 000

V Tabulka 2 jsou uvedeny průměrné hodnoty počtu nehod s následky na zdraví a poměr usmrcených osob ku osobám, které vyvázly s následky na zdraví pro rok 1999 (4)

2.1 Výpočet nákladů dopravní nehodyAbychom odhalili rozdíl v počtu dopravních nehod před a po úpravě na infrastruktuře, je třeba pro každý takovýto úsek sledovat před a po úpravě a ze zjištěného rozdílu můžeme usuzovat na míru zlepšení v důsledku této úpravy.

Dánské ředitelství silnic (The Danish Road


MEMO 03/2014 | 23

Tabulka 1: Ocenění bezpečnosti - náklady dopravní nehody na osobu (2), (3)

Directorate), dále jen DRD, vytvořilo metodu pro výpočet nehodovosti založenou na druhu pozemní komunikace. Metoda rozděluje nehody do dvou kategorií (5), (6):

• Nehody v mezikřižovatkových úsecích

• Nehody na křižovatkách

Očekávaná nehodovost na každé pozemní komunikaci a každé křižovatce lze vypočítat na základě Poissonovy regrese v závislosti na typu pozemní komunikace.

Pro mezikřižovatkové úseky se používá:

Astretches

=a∙NP 2.1

kde:

Astretches

je počet nehod za rok na kilometr

pozemní komunikace

N je průměrná denní intenzita dopravy

na pozemní komunikaci

a a p jsou konstanty, které závisí na typu

pozemní komunikace.

Parametry a a p byly stanoveny DRD na základě regresní analýzy dat nehodovosti z dálnic, silnic a místních komunikací. Parametry a a p jsou rozděleny do dvou skupin. První je pro pozemní komunikace v extravilánu, druhá pro komunikace v intravilánu. Hodnoty parametrů jsou uvedeny v Tabulka 3 a Tabulka 4.

Zkušenosti z Dánska prokázaly, že nově postavené pozemní komunikace přináší vyšší bezpečnostní benefit. Z toho důvodu je třeba přenásobit předpokládaný počet dopravních nehod (dle 2.1) na nových pozemních komunikacích koeficientem 0,6.

Výsledek z rovnice 2.1 nezahrnuje dopravní nehody v křižovatkách. Pro tento případ se používá rovnice 2.2 (4) :

Aintersections

=a∙Npri

p1∙Nsec

p2 2.2

kde:

Aintersections

je počet nehod na křižovatce za rok

Npri

je průměrná denní intenzita dopravy

na hlavní pozemní komunikaci

křižovatky

Nsec

je průměrná denní doprava na vedlejší

pozemní komunikaci křižovatky

a, p1 a p2 jsou konstanty, které závisí na typu

křižovatky.


24 | MEMO 03/2014

Druh pozemních komunikací Úmrtí/nehody se zraněním

Úmrtí a zranění/nehody se zraněním

Dálnice 0,12 1,52

Rychlostní místní komunikace 0,17 1,57

Ostatní státní silnice 0,07 1,43

Ostatní krajské silnice 0,10 1,43

Okresní silnice 0,05 1,20

Všechny silnice 0,07 1,30

Tabulka 2: Počet zranění a úmrtí ku množství nehod se zraněním pro různé druhy pozemních komunikací v Dánsku pro rok 1999 (4)

Pozemní komunikace v extravilánu

Typ pozemní komunikace a p Nehody/km/rok

Silnice 0,000136 0,69 0,17

Dálnice 0,000075 0,78 0,09

2 pruhová silnice + pruhy pro cyklisty vně HDP 0,000769 0,57 0,10

2 pruhová silnice + pruhy pro cyklisty uvnitř HDP1 0,000421 0,67 0,08

2 pruhová silnice bez pruhů pro cyklisty 0,001896 0,47 0,09

3 pruhová silnice 0,226395 0,01 0,25

4 pruhová silnice (0,248654) - 0,25

Ostatní silnice 0,000062 0,89 0,29

Tabulka 3 :Parametry a a p pro pozemní komunikace v extravilánu, založeno na datech nehodovosti z let 2007-2011 (7)


MEMO 03/2014 | 25

Pozemní komunikace v intravilánu

Typ pozemní komunikace a p Nehody/km/rok

2 pruhová silnice + pruhy pro cyklisty vně HDP1 0,001954 0,55 0,24

2 pruhová silnice + pruhy pro cyklisty uvnitř HDP1 0,003529 0,46 0,18

2 pruhová silnice bez pruhů pro cyklisty 0,001470 0,55 0,13

3 pruhová silnice 0,038197 0,24 0,33

4 pruhová silnice 0,000268 0,76 0,43

Ostatní silnice (0,617339) - 0,30

Tabulka 4: Parametry a a p pro pozemní komunikace v intravilánu, založeno na datech nehodovosti z let 2007-2011 (7)

Křižovatka v extravilánu

Typ pozemní komunikace a p1 p2 Nehody/rok

3 ramenná se SSZ 0,000022 0,79 0,16 0,14

3 ramenná – usměrnění na hlavní a vedlejší 0,000098 0,44 0,42 0,08

3 ramenná – usměrnění na hlavní 0,000192 0,50 0,16 0,05

3 ramenná – usměrnění na vedlejší 0,000015 0,76 0,29 0,06

3 ramenná – bez usměrnění 0,000078 0,67 0,06 0,05

4 ramenná se SSZ 0,000012 0,64 0,44 0,23




4 ramenná – bez usměrnění (0,070689) - - 0,07

Okružní křižovatka (0,018994) - - 0,02

Tabulka 5: Parametry a, p1 a p2 pro křižovatky v extravilánu, založeno na datech nehodovosti z let 2007-2011 (7)

Křižovatka v intravilánu

Typ pozemní komunikace a p1 p2 Nehody/rok

3 ramenná se SSZ 0,001231 0,26 0,29 0,13





4 ramenná se SSZ 0,000342 0,34 0,40 0,23

4 ramenná – usměrnění na hlavní a vedlejší (0,169014) - - 0,11

4 ramenná – usměrnění na hlavní (0,169014) - - 0,05

4 ramenná – usměrnění na vedlejší (0,169014) - - 0,02


Okružní křižovatka (0,018994) - - 0,02

Tabulka 6: Parametry a, p1 a p2 pro křižovatky v intravilánu, založeno na datech nehodovosti z let 2007-2011 (7)

Tabulka 7 uvádí náklady dopravních nehod spojené se zraněním a úmrtím.

€ za (2010)

Usmrcení 2 339 935

Vážné zranění 400 890

Lehké zranění 60 386

Průměr 324 151

3. HlukPřestože v uplynulých třech dekádách byla v Dánsku vedena intenzivní veřejná debata na téma pozemních komunikací a životního prostředí, měření hladiny hluku, kterému jsou obyvatelé vystaveni, stále nejsou dokončena. Odhady napovídají, že přes 110 miliónů lidí v rozvinutém světě je vystaveno hladině hluku z dopravy přesahující 65dB(A), což je hraniční hodnota, považovaná v zemích OECD jako neakceptovatelná. (1).

Od roku 2007 se v Dánsku k odhadu hladiny hluku

od dopravy používá převážně Nordic Prediction method. Použitím tohoto modelu lze vypočítat průměrnou hladinu hluku v průběhu 24 hodin. Lidé zodpovědní za plánování dopravy si však uvědomují, že tento indikátor musí být zpracován více detailně, zejména z toho důvodu, že obyvatele více trápí hluk ve večerních a nočních hodinách, nežli přes den. Proto byl zaveden nový indikátor zvaný denní-večerní-noční hladina hluku a nový, více detailní, hlukový model zvaný NORD2000.

Přesto, že je doporučeno používat model NORD2000, z důvodu omezeného rozsahu článku a větší jednoduchosti výpočtu bude dále popsána pouze metoda Nordic Prediction Method.

3.1 Ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq vážená filtrem typu AHladina akustického tlaku od dopravy není konstantní. Z toho důvodu se používá ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq. Hodnota LAeq představuje konstantní zvuk, jehož energie je rovna energii zvuku s proměnnou velikostí akustického tlaku. LAeq lze pro silniční dopravu považovat za průměrnou úroveň hluku za určitý čas.

Na dopravní proud vozidel lze pohlížet jako na liniový zdroj hluku umístěný podél osy komunikace. Ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq lze potom spočítat dle rovnice 3.1 :

LAeq

=LAeq,10m

+∆Ldistance

+∆Lground

+∆Lscreen

3.1

kde:

LAeq,10m

je základní hladinu hluku ve vzdálenosti

10m od osy komunikace

∆Ldistance

je korekce dle vzdálenosti

∆Lground

je korekce dle povahy přilehlého terénu

∆Lscreen

je korekce v případě protihlukové stěny

Prvním krokem je výpočet hladiny hluku ve vzdálenosti 10m, která se také někdy nazývá základní hladina hluku. Základní hladina hluku se poté upraví v závislosti na faktorech, které ovlivňují šíření hluku. Se zvyšující se vzdáleností od komunikace hladina hluku klesá. Také druh povrchu v okolí komunikace má vliv na šíření hluku. A konečně i přítomnost protihlukových stěn ovlivňuje útlum hluku.


26 | MEMO 03/2014

Tabulka 7: Dánské náklady spojené s nehodou se zraněním nebo usmrcením (8)

Obrázek 1: Faktory, které ovlivňují hladinu hluku (9)

3.1.1 Základní hladina hluku LAeq,10m

Základní hladina hluku LAeq,10m

(ve vzdálenosti 10m od osy komunikace) se vypočte na základě rovnic 3.2 - 3.5. Nejdříve je však třeba určit hladinu expozice hluku L

AE, 10m (10):

LAE,10m lehká vozidla

=71,1 30km/h ≤ v ≤ 40km/h 3.2

LAE,10m lehká vozidla

=71,5+25log(v/50) v ≥ 40km/h 3.3

LAE,10m těžká vozidla

=80,5 30km/h ≤ v ≤ 50km/h 3.4

LAE,10m těžká vozidla

=80,5+30log(v/50) 30km/h ≤ v ≤ 40km/h 3.5

kde v je průměrná rychlost.

Základní hladina hluku se poté určí na základě rovnic 3.6 - 3.8 (10) :

LAeq,10m lehká vozidla

=LAE,10m lehká vozidla

+10log(Nlehká vozidla

/T) 3.6

LAeq,10m těžká vozidla

=LAE,10m těžká vozidla

+10log(Ntěžká vozidla

/T) 3.7

LAeq,10m lehká+těžká vozidla

=10log(10LAeq,10m lehká vozidla/10)+

+10LAeq,10m těžká vozidla/10) 3.8

kde:

N je intenzita dopravy

T je délka časového úseku v sekundách (pokud je

použitá průměrná denní intenzita, pak T=86400s).

3.1.2 Korekce dle vzdálenostiHladina hluku klesá se zvyšující se vzdáleností od pozemní komunikace. Korekce dle vzdálenosti se vypočítá dle rovnice 3.9, za předpokladu, že zdroj hluku je umístěn 0,5m nad povrchem vozovky (10).

∆LAV

=-10log(√(a2+(hm-h

b-0,5)2 )/10) 3.9

kde:

a je kolmá vzdálenost přijímače od osy

pozemní komunikace

hm je výška přijímače

hb je převýšení vozovky oproti okolnímu terénu

Parametry popsané v rovnici 3.9 jsou zobrazeny na Obrázek 2.

Přijímač je zpravidla umístěn do výšky hm=2m, což koresponduje s výškou oken v prvním poschodí budov.

3.1.3 Korekce dle povahy přilehlého terénuŠíření hluku je velmi citlivé na povahu okolního terénu pozemní komunikace. Terén můžeme popsat jako akusticky tvrdý nebo měkký materiál. Akusticky tvrdý terén jako asfaltový beton nebo voda odráží hluk a tudíž nepřispívá ke snížení hladiny hluku. Akusticky měkký materiál jako zahrady, pole nebo sady odrazí pouze část hluku a tím přispívá ke snížení hladiny hluku. Korekce hluku dle povahy okolního terénu se vypočítá podle vztahu 3.10 a 3.11 (10).

Akusticky tvrdý terén: ∆LM=0 3.10

Akusticky měkký terén: ∆LM=-6log(σ2/(1+0,01σ2))

σ=(a∙10-0,3hb)/10∙hm

pokud σ≤1 pak ∆LM=0 3.11

3.1.4 Korekce v případě protihlukové stěnyVýpočet korekce v případě protihlukové stěny může být poměrně rozsáhlý, z toho důvodu je uvedena pouze tabulka s některými předem vypočtenými hodnotami (11)

Vzorce pro výpočet korekce v případě použití protihlukové stěny lze vyhledat v publikaci Road traffic Noise (10).

3.2 Hluk pocházející z více pozemních komunikacíNěkteré budovy jsou vystaveny hluku z dopravy od několika pozemních komunikací. Pro výpočet celkové hladiny hluku na fasádě domu vystaveného hluku z n komunikací lze použít vztah 3.12 (11):


MEMO 03/2014 | 27

Obrázek 2: Parametry pro výpočet hluku (9)

Vzdálenost Redukce hladiny hluku [dB]

Výška stěny 2m Výška stěny 4m

20 8 16

30 7 15

50 5 12

100 4 9

200 3 7

Tabulka 8: Vliv protihlukové stěny na hladinu hluku (11)

LAeq,total

=10log(10LAeq,1/10+10LAeq,2/10+⋯+10LAeq,n/10) 3.12

Pokud bychom počítali celkovou hladinu hluku ze dvou zdrojů, přičemž jeden zdroj hluku by byl o 10dB vyšší než druhý, pak ten nižší můžeme zanedbat a celková hladina hluku bude rovna vyšší hladině hluku.

3.3 Výpočet nákladů způsobených hlukemZměna v obtěžování obyvatel hlukem je zjištěna pomocí indexu SBT (index obtěžování hlukem – Støjbelastningstal). Index se vypočte sečtením počtu obydlí v hlukové zóně, každé s odlišnou úrovní hluku. Před provedením sčítání se jednotlivá obydlí přenásobí faktorem obtěžování, viz Tabulka 9 (1):

Faktor obtěžování v tomto modelu je založen na informacích získaných z dotazníků v jednotlivých domácnostech. Tato metoda prozatím neobsahuje žádné speciální výpočty pro budovy obchodů a institucí a nerozlišuje mezi hlukem v denních a nočních hodinách. Faktor obtěžování hlukem pro hladinu hluku nižší než 55dB(A) nebyl počítán.

Hlukový model stanoví jednotlivé iso-decibely na základě následujících vstupních údajů:

• Intenzita dopravy• Rychlost a skladba dopravního proudu• Vzdálenost k ose pozemní komunikace• Druh povrchu okolí pozemní komunikace• Ochrana před šířením hluku (pokud je provedena)

Index SBT je potom vypočítán podle vztahu (1):

SBT=0,11∙BA+0,22∙B

B+0,45∙B

C+0,93∙B

D+1,92∙B

E 3.13

Změna v rámci silniční sítě ∆SBT se zjistí jako rozdíl SBT

potom-SBT

předtím.

Pro zhodnocení hluku se používá jednotková cena za hluk (SBT). Předpokladem je, že každý obyvatel v populaci postižené hlukem je ochoten zaplatit, aby se vyhnul hlukové zátěži. Právě tato ochota platit (WTP) se zobrazuje do cen nemovistostí. Nemovistosti v oblastech méně postižených hlukovou zátěží budou

dražší, než podobné nemovitosti v oblastech s vyšší hlukovou zátěží. Tento rozdíl je použit k odhadu nákladů způsobených hlukem. Následně jsou ještě připočteny nepřímé ekonomické náklady kvůli zvýšené pravděpodobnosti onemocnění, ztrátě příjmů atd.

Náklady způsobené hlukem jsou v Dánsku stanoveny na 2 965€ x SBT za rok (2009).

4. Znečištění ovzduší – místní/regionální Při zjišťování míry znečistění ovzduší od silniční dopravy je zvykem, že jej

rozdělujeme na lokální, tvořené zejména oxidem uhelnatým (CO), oxidy dusíku (Nox), a na regionální, tvořené oxidem uhličitým (CO2), které zřejmě přispívá ke globálnímu skleníkovému efektu. Objevují se i další druhy imisí jako prachové částice, oxid siřičitý (SO2), emise palivových aditiv, těkavé organické sloučeniny jako např. uhlovodíky (HC). Určení kvality ovzduší může být provedeno buď přímým měřením, nebo použitím méně nákladných, ale také méně přesných, predikčních modelů.

Znečištěné ovzduší ovlivňuje zdraví obyvatel a poškozuje budovy a okolí. Nepříznivé účinky znečištění ovzduší jsou pozorovány i s ohledem na životní prostředí (kyselé deště a klimatické změny).

Znečištění ovzduší je spojeno s emisemi NOx, HC, SO2, CO a jemných částic (PM2,5), které mají škodlivé účinky na životní prostředí. Výpočet se provádí pro různé druhy dopravy v rámci města i státu a je založen buď na průměrném


28 | MEMO 03/2014

Hladina hluku 55-60 60-65 65-70 70-75 >75dB(A)

Faktor obtěžování 0,11 0,22 0,45 0,93 1,92

Počet obydlí BA BB BC BD BE

Tabulka 9: Parametry dánského hlukového modelu

Obrázek 3: Znečištění ovzduší v uličním prostoru

množství vyprodukovaných emisí na ujetý kilometr, nebo pokud chceme docílit přesnějších výsledků tak na modelování, kde je brána do úvahy i rychlost a zastavování a rozjíždění vozidel. Celkové průměrné množství emisí by mělo být použito obezřetně, obzvláště pokud se jedná o pozemní komunikace, kde dochází ke změnám rychlosti vozidel. Tato okolnost má stejný vliv na množství emisí jako výrazná změna v počtu najetých kilometrů. Průměrné hodnoty proto nesmí být použity pro dopravu, která se po pozemní komunikaci pohybuje různou rychlostí a různým stylem jízdy.

Koncentrace nebezpečných látek od silniční dopravy je vyšší v ulicích, které jsou lemovány vysokými budovami, viz Obrázek 3. Ty potom tvoří koridory, v nichž je znečištěný vzduch „uvězněný“ cirkulujícím vzduchem a dochází tak k vysokým koncentracím emisí na závětrné straně.

4.1 Výpočet znečištění ovzdušíEmise produkované vozidly závisí na mnoha okolnostech, jako jsou typ paliva, váha vozidla a nákladu, stav motoru apod. Kompletní zmapování emisí z předpokládaného množství

d o p r a v y v y ž a d u j e mnoho práce. Pro orientační studii znečištění ovzduší od dopravy lze však použít reprezentativní emisní hodnoty pro každou

kategorii vozidla jak je uvedeno v Tabulka 10.

Škody způsobené znečištěným ovzduším zahrnují především zvýšenou úmrtnost a nemocnost, ale také škody na budovách a snížení výnosů v zemědělství a lesnictví. Rozsah těchto škod záleží na místě, kde emise vznikají. v hustě

urbanizovaných oblastech, kde je mnoho obyvatel vystaveno znečištění, dochází k největším škodám na zdraví. Některé druhy emisí se však mohou šířit na velké vzdálenosti a způsobují tak škody i ve venkovských oblastech. v Dánsku se počítají náklady způsobené znečištěným ovzduším zvlášť pro městské a zvlášť pro venkovské oblasti. Odhady cen jsou uvedeny v Tabulka 11 pro nízké, střední a vysoké hodnoty koncentrací.

4.2 Klimatické změny (CO2)


MEMO 03/2014 | 29

Vozidlo P a l i v o /trakce

Jednotka SO2 NOx HC CO PM2,5

Osobní vozidlo Benzín g/km 0,006 0,148 0,092 0,848 0,004

Nafta g/km 0,005 0,445 0,022 0,113 0,029

Autobus g/km 0,036 10,436 0,660 2,291 0,291

Osobní vlak Elektrická g/km 2,07 5,95 0,41 3,99 0,32

Dieselová g/km 0,62 45,80 2,28 6,72 1,09

Nákladní automobil g/km 0,048 7,919 0,283 1,280 0,149

Nákladní vlak Elektrická g/km 3,99 11,50 0,79 7,71 0,62

Dieselová g/km 0,00 213,70 19,04 0,00 5,83

Tabulka 10: Reprezentativní emisní hodnoty vozidel pro rok 2009 (8)

€ na kg (2009)

Město Venkov

Nízké Střední Vysoké Nízké Střední Vysoké

PM2,5 75,98 244,82 1332,09 18,76 51,99 266,53

NOx 1,21 2,41 9,51 1,34 2,68 10,72

SO2 5,49 9,65 29,48 2,14 5,23 23,72

CO 0,000 0,002 0,005 0,000 0,001 0,001

HC 0,54 0,67 1,07 0,54 0,67 1,07

Vozidlo P a l i v o /trakce

Jednotka CO2

Osobní vozidlo Benzín g/km 127

Nafta g/km 110

Autobus g/km 1079

Osobní vlak Elektrická g/km 6048

Dieselová g/km 4396

Nákladní automobil g/km 990

Nákladní vlak Elektrická g/km 10875

Dieselová g/km 12317

Tabulka 11: Náklady způsobené v důsledku znečištění ovzduší používané v Dánsku (12)

Tabulka 12: Reprezentativní emisní hodnoty CO2 (8)

Emise CO2 mají na rozdíl od ostatních látek znečišťujících ovzduší globální dopad a tudíž není důležité rozlišovat, zda emise vznikly ve městě, nebo na venkově. Náklady spojené se změnami klimatu jsou založeny na cenách emisních povolenek pro CO2. Pro výpočet přibližných nákladů

zveřejnila Danish Energy Agency (DEA) odhady výhledových cen emisních povolenek.

4.2.1 Výpočet nákladů na změny klimatuJak bylo výše uvedeno, na rozdíl od znečištění ovzduší mají změny klimatu globální dopad, takže nezáleží na tom, kde byly emise CO2 vyprodukovány. Odhady cen pro Dánsko jsou uvedeny v Tabulka 12 a Tabulka 13.

5 Bariérový efekt a vnímání rizikaBariérový efekt lze popsat jako omezení obyvatel v jejich volném pohybu způsobené pozemními komunikacemi a postihující chodce a cyklisty. Zahrnuje schopnost volného pohybu v okolí obydlí a schopnost navštívit místní služby, školy, obchody atd. aniž by docházelo k omezení dopravou.

Výpočtový model pro stanovení bariérového efektu, který byl doporučen DRD zahrnuje rovněž prvky bezpečnosti popsané prostřednictvím vnímaného rizika při pohybu v blízkosti pozemní komunikace.

Princip modelu je popsán na Obrázek 4.

Model je založen na následujících předpokladech:

• Přestože velikost bariéry je velká, pokud je nulová poptávka po přecházení pozemní komunikace, bariérový efekt bude rovněž 0

• P o k u d žádný chodec ani cyklista nejde/nejede podél pozemní komunikace, vnímané riziko bude nulové


30 | MEMO 03/2014

€ na kg Nízké Střední Vysoké

CO2 0,008 0,013 0,025

Tabulka 13: Náklady způsobené v důsledku změny klimatu používané v Dánsku (12)

Velikost bariéry Kvalitativní posouzení

< 5,5 Nevýznamná nebo malá

5,5 - 9 Mírná

9 - 15 Velká

> 15 Nemožné přejít pozemní kom.

Obrázek 4: Princip modelu vnímání bariér a rizika (9)

Tabulka 14: Kvalitativní posouzení velikosti bariéry (9)

Využití území Váha

Obchody, administrativa, bytové domy 4

Rodinné domy 2

Prázdninové chaty 1

Průmyslové a rekreační oblasti 1

Nezastavěná území 0

Tab 15:Váhy pro jednotlivé způsoby využití okolního území (13)

5.1 Velikost bariéryVelikost bariéry lze spočítat na základě vztahu

Velikost bariéry=0,1∙√(ADT)∙(v/50)3∙(w/8)∙(1,87∙La+0,63)∙(1-K/

(20∙L)) 5.1

kde:

ADT průměrná denní intenzita dopravy

v je průměrná rychlost

La je podíl těžkých vozidel

K je počet opatření umožňujících přecházení

pozemní komunikace (podchody, nadchody,

přechody pro chodce)

L je délka úseku v kilometrech

w je šířka komunikace v metrech

Pokud velikost bariéry přesáhne 15, tak se předpokládá, že pozemní komunikaci není možné přejít. Kvalitativní posouzení velikosti bariéry je uvedeno v Tabulka 14.

5.2 Potřeba přejít komunikaciPotřeba přejít komunikaci závisí na využití okolního území po obou stranách pozemní komunikace. v Tabulka 15 jsou uvedeny váhy, sloužící jako indikátor generování potřeby přejít komunikaci.

Potřeba přejít komunikaci se poté vypočte podle vztahu 5.2 (13):

Potřeba přejít=Váha využití územívlevo

∙ Váha využití

územívpravo

∙Délka úseku 5.2

5.3 Bariérový efekt

Bariérový efekt lze popsat následujícím vztahem 5.3:

Bariérový efekt=Velikost bariéry∙Potřeba přejít 5.3

Na tomto vztahu lze skutečně pozorovat, že i když je velikost bariéry, kterou komunikace vytváří, obrovská, pokud není žádná poptávka ze strany chodců nebo cyklistů po přecházení, bariérový efekt je nulový.

5.4 Velikost rizikaVelikost rizika se počítá pro každou stranu pozemní komunikace zvlášť pomocí vztahu 5.4 a potom se sečte:

Velikost rizika=0,5∙0,1∙√(ADT)∙(v/50)3∙(1,87∙La+0,63)∙(C+F)

kde: 5.4

v je průměrná rychlost

ADT průměrná denní intenzita dopravy

La je podíl těžkých vozidel

C je koeficient zohledňující míru oddělení cyklistické

dopravy (C-faktor)

F je koeficient zohledňující míru oddělení pěší

dopravy (F-faktor)

w je šířka komunikace v metrech

Z rovnice 5.4 vyplývá, že velikost rizika závisí na provedených opatřeních pro chodce a cyklisty. Tato opatření jsou popsána v Tabulka 16 (The Danish Road Directorate, 1992)(13):

Potřebu obyvatel pohybovat se podél komunikace vyjadřuje vztah 5.5:

Potřeba pohybu podél komunikace=Váha využití

územíobě strany

∙Délka 5.5

5.5 Vnímání rizikaVnímání rizika lze popsat jako riziko nebo nejistota, kterou pociťuje chodec při pohybu podél pozemní komunikace. Závisí na velikosti rizika a intenzitě pohybu chodců a cyklistů podél komunikace, viz 5.6:

Vnímání rizika=Velikost rizika∙Potřeba pohybu podél

komunikace 5.6

5.6 Index vnímání bariér a rizika (BRBT)Bariérový efekt a vnímání rizika se počítají odděleně


MEMO 03/2014 | 31

F-faktor

Bez chodníku 0,5

Chodník pouze na protější straně 0,4

Stezka pro chodce a cyklisty 0,3

Chodník 0,1

C-faktor

Bez cyklostezky 0,5

Cyklostezka na protější straně 0,4

Stezka pro chodce a cyklisty 0,3

Pruh pro cyklisty 0,2

Stezka pro cyklisty 0,1

Tabulka 16: F-faktor a C-faktor (13)

Důvod cesty Podíl

Domov - práce 23,4%

Obchod 7,3%

Jiné 69,3%

Tabulka 17: Rozdělení cest dle důvodu (14)

a jejich součtem získáme Index vnímání bariér a rizika (BRBT), viz 5.7 :

BRBT=Bariérový efekt+vnímání rizika 5.7

5.7 Náklady vzniklé v důsledku bariérV době vzniku článku nebyl k dispozici model, který by hodnotil náklady vzniklé bariérovým efektem a vnímaným rizikem. Z toho důvodu byly náklady stanoveny nepřímo z nákladů na zatížení hlukem na 1 605 € x BRBT za rok.

6 Cestovní doba a náklady na dopravu

6.1 Cestovní dobaCestovní doba se skládá z času jízdy, času stání a času pro zrychlení a zpomalení vozidla. Tyto časy je však poměrně složité získat, proto se někdy používá pouze čas jízdy vypočtený ze vztahu:

Cestovní doba=(délka trasy)/(průměrná rychlost) 6.1

6.2 Náklady na dopravuNáklady na individuální automobilovou dopravu se skládají z nákladů na pohonné hmoty, maziva, pneumatiky, údržbu a amortizaci. Údaje v následujících tabulkách berou v úvahu reprezentativní vzorek dánského vozového parku.

7. ZávěrPro obě dvě varianty obchvatu obce Lille Skensved pak bylo provedeno vyhodnocení, tzn. od nákladů na provoz infrastruktury v nulové variantě byly odečteny předpokládané náklady na provoz infrastruktury s první a druhou variantou obchvatu. Kladné znaménko potom znamenalo přínos pro společnost, záporné ztráty pro společnost. Do varianty 1 a 2 je však třeba také započítat náklady na výstavbu silnice, což v Dánsku představuje cca 1 400 000€/km.

Pokud je celá problematika řešena pomocí software, který pracuje s GIS daty, je možné toto předběžné vyhodnocení variant realizovat i na poměrně rozlehlé silniční síti a zároveň lze odhalit místa, kde došlo k lokálnímu zhoršení stavu, přestože celkové hodnocení variant vyšlo příznivě a navrhnout v těchto úsecích již v počáteční fázi plánování příslušná opatření.


32 | MEMO 03/2014

Důvod cesty €/osoba.hodina

Domov - práce 10,6

Obchod 44,3

Jiné 10,6

Tabulka 18: Rozdělení cest nákladů (14)

Důvod cesty Osob/vozidlo

Domov - práce 1,11

Obchod 1,18

Jiné 1,51

Tabulka 19: Rozdělení cest dle obsazenosti vozidla (14)

Osobní automobil €/km

Palivo 0,109

Motorový olej/baterie 0,004

Pneumatiky 0,006

Opravy a údržba 0,038

Amortizace 0,058

Celkem 0,215

Tabulka 20: Náklady na provoz osobního automobilu (14)

Těžký nákladní automobil €/km

Palivo 0,149

Motorový olej/baterie 0,017

Pneumatiky 0,056

Opravy a údržba 0,085

Silniční daň 0,194

Celkem 0,501

Tabulka 21: Náklady na provoz nákladního automobilu (14)

Druh vozidla Palivo Podíl

Osobní automobil Benzín 75%

Nafta 25%

Těžký nákladní automobil Nafta 100%

Tabulka 22: Rozdělení vozidel dle používaného paliva (14)

Zdroje1. Leleur, S. Road Infrastructure Planning – A Decision-Oriented Approach. 2nd Edition. Lyngby : Polyteknisk Press, 2000.

2. HEATCO. Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Deliverable 1, Current practice in project appraisal in Europe, Analysis of country reports. 2004.

3. . A Handbook of Transport Economics. 2006.

4. The Danish Road Directorate. Håndbog i trafiksikkerhedsberegninger: Brug af uheldsmodeller og andre vurderingsmetoder. 2001.

5. Hemdorff, S. and Greibe, P. Håndbog i Trafiksikkerhedsberegninger, Vejdirektoratet, rapport 220. 2001.

6. Greibe, P. Accident prediction models for urban roads, Accident Analysis and Prevention. 2003.

7. The Danish Road Directorate. AP-PARAMETRE TIL UHELDS-MODELLER. 2012.

8. Modelcenter DTU Transport. Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser version 1.3. 2010.

9. Barfod, M. B. a Leleur, S. Decision Support: Theory and Practice, Decision Modelling Group Compendium. místo neznámé : Department of Transport, Technical University of Denmark, 2012.

10. The Nordic Council of Ministers. Road traffic Noise. 1996.

11. The Danish Road Directorate. Vejtrafik og støj. 1998.

12. Modelcenter DTU Transport. Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser version 1. 2009.

13. The Danish Road Directorate. Undersøgelse af store hovedlandevejsarbejder. 1992.

14. Transportøkonomiske Enhedspriser. http://www.dtu.dk/centre/modelcenter.aspx. [Online] 2012. http://www.dtu.dk/centre/modelcenter.aspx.

15. The Danish Road Directorate. ap-paramtre til uheldsmodeller. 2006.

16. Danish Ministry of Transport. Socio-economic assessment of a fixed link across the Fehmarn Belt. 2004.


MEMO 03/2014 | 33

Ing. Iva Krčmová, Ing. Pavel Coufalík

34 | MEMO 03/2014


Aniž si to člověk uvědomuje, během svého života se každý z nás setkáva s překážkami, které znesnadňují bezproblémový pohyb. Z tohoto důvodu je důležité dbát při navrhování nejrůznějších prostor na prvky, které umožní příjemné užívání všem občanům. Jednak lidem docházejícím do zaměstnání, dětem při cestě do školy, ale také nevidomým nebo pohybově omezeným, mezi které patří nejen osoby na ortopedickém vozíku, ale také lidé s kočárky, holemi a starší osoby. Jako podklad pro správný návrh prostoru slouží projektantům Vyhláška č. 398/2009 Sb. o obecných požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb.

Tento článek přiblíží čtenářům problémy, které se vyskytují při návrhu veřejných prostor z pohledu nevidomých, jenž se řadí do skupiny zrakově postižených osob. Dle závažnosti zrakového postižení, lze osoby rozdělit na:

• Nevidomé – nemají zachovaný světlocit, nevnímají barvy a nemají centrální vidění

• Se zbytky zraku – mají deformované všechny zrakové schopnosti, závažně omezené vytváření správných zrakových představ a sníženou orientaci v prostoru

• Slabozraké – které vidí 20-50 % ostře jako zdravý člověk

Příklady, jakým způsobem vidí osoby se zrakovou vadou deklaruje Obrázek 1. Nelze ovšem jednotlivé zrakové poruchy jednoduše rozdělit do třech předchozích skupin. Vždy je potřeba rozlišit rozsah dané zrakové vady.

Osobám se zrakovým postižením pomáhají při orientaci v prostoru další smysly. Jedná se o:

• Hmat• Přímo pomocí ruky a chodidla (zkreslují

rukavice a obuv)• Nepřímo pomocí orientační hole (zkresluje

sníh, listí, mráz)

• Sluch (zkresluje čepice, kapuce, deštník, hluk a vítr)• rozlišení typů prostředí (exteriér, interiér,

apod.)• rozlišení individuálních zvukových podnětů,

jejich lokalizace a určení vzdálenosti ze stanoviště pozorovatele (přechod se světelnou signalizací, apod.)

• rozlišení některých materiálů při poklepu holí (zeleň, dlažba, atd.)

• echolokace (schopnost osoby dle odrazu zvuku poznat přítomnost překážky)

• Čich• poskytuje doplňující informace (zkresluje vítr,

silné pachy)

Největším nebezpečím pro nevidomé osoby jsou překážky, které se nedají vykrýt holí, tedy od pasu nahoru (viz Obrázek 5). Další faktory ovlivňující bezpečný pohyb v prostoru jsou fyzická zdatnost nevidomého, jeho celkový zdravotní stav, pozornost jak jeho, tak průvodce (osoby nebo psa), přiměřená rychlost a znalost daného prostoru. Dále míra schopnosti vnímat a vybírat podstatné informace z prostředí, ve kterém se pohybuje a vytvářet si z nich


MEMO 03/2014 | 35

a) makulární degenerace b) katarakta

c) astigmatismusd) odchlípení sítnice

ucelený obraz o svém postavení v prostoru v daném okamžiku. Proto pro zajištění bezpečnosti je nutné dodržovat bezpečnou vzdálenost, která umožní včasnou reakci na nebezpečí a možnost případného zastavení.

Když se člověk pohybuje v prostoru a chce jít přímou chůzí, po 15-20 m bude mít odchylku 0,5 m. Po 40 m to může znamenat 2 m. Proto se osoby pohybují podél vodících linií, které mu pomáhají držet požadovaný směr.

Dle Vyhlášky 398/2009 Sb. lze za přirozenou vodící linii považovat - stěnu domu,

podezdívku plotu, zábradlí se zarážkou pro bílou hůl, obrubník vyšší než 60 mm, nebo jiné kompaktní prvky šířky ≥ 400 mm a výšky ≥ 300 mm. Přirozenou vodící linií není obrubník chodníku směrem do vozovky. V případě, kdy chybí přirozená vodící linie, nebo je přerušena na víc jak 8 m, musí být navržena umělá vodící linie, např. podélné drážky. Mezi zvláštní formy umělé vodící linie patří signální pás, vodící pás přechodu, varovný pás, hmatný pás a varovný pás na speciální dráze.


36 | MEMO 03/2014

Obr. 2. Osoba orientující se sama přímo hmatem pomocí ruky a

nepřímo pomocí hole

Obr. 5. Příklady nevhodného řešení telefonní budky, zaparkovaného nákladního automobilu na nevhodném místě a vhodné řešení úpravy reklamní plochy

Obr. 4. Příklad ukázky, jak nevidomý vnímá trasu po které jde a díky čemu si ji může zapamatovat

Obr. 3. Osoba orientující se za pomoci vodícího psa a jiné osoby

Při použití umělých hmatových úprav (např. vodící linie) je třeba počítat s tím, že mají omezenou funkčnost, která je ovlivněna nečistotami, listím, nebo sněhem. Z tohoto důvodu je lepší hmatové úpravy používat v interiéru a v exteriéru navrhovat přirozené vodící linie, mezi které patří výrazné obrubníky nebo zdi.

V současné době se můžeme setkat se spoustu chybných použití umělých hmatových úprav. Například signální pás, který navádí osobu mimo „zebru“ přímo pod vozidlo. Při návrhu umělých hmatových úprav musí projektant domýšlet všechny souvislosti a zaručit správnou funkci navržených prvků. Je třeba rozlišovat mezi funkcí signálního pásu, který je z reliéfní dlažby a dlažbou s podélnou drážkou. Dlažba s podélnou drážkou má vodící funkci a vede osoby místo přirozené vodící linie, nebo je navádí na

určité místo (např. přístřešek u autobusové zastávky). Za to signální pás pouze signalizuje možnost přejití vozovky nebo upozorňuje na autobusovou zastávku.

Směrování s využitím signálních pásů má význam na přechodech a zastávkách. Tam kde nesměrujeme, ale chceme nevidomou osobu vést, musíme použít dlažbu s podélnými žebry a ne reliéfní. Je otázka, zda je vhodné označovat vjezdy varovným pásem. Reliéfní dlažbou by se měla označovat místa, která nevidomý za použití standardních technik bílé hole nedohledá. Vjezd často nevidomý nepostřehne a když ano, zjistí i bez reliéfní úpravy, že se jedná o vjezd. V případě vjezdu může být matoucí i to, že dle staré Vyhlášky 369/2001 Sb. se stejně označovalo i místo pro přecházení.

Pro orientaci v prostoru je mnohem jednodušší jít rovně nebo kolmo na stávající směr, případně odbočit pod úhlem 45°(Obrázek 9). S tímto by měl projektant počítat a jakákoliv odbočení od vodících linií navrhovat co nejvíce kolmo. Při přecházení vozovky si nevidomá osoba stoupne co nejblíže k obrubě a posuvem hole po její hraně zjistí, zda je kolmo na vozovku. S vytvořením bezbariérových přechodů, tedy snížením obruby v místě přecházení na 200 mm se může stát, že se obruba velmi rychle zanese a nelze si tak ověřit přímý směr. Zde se dostáváme do konfrontace zda je lepší vytvořit příjemnější prostředí pro osoby zrakově postižené nebo


MEMO 03/2014 | 37

Obr. 6. Úprava v místě přechodu Obr. 7. Úprava v místě pro přecházení

Obr. 8. Reliéfní dlažba a dlažba s podélnými žebry

Obr. 9. Orientace v prostoru - otáčení odhad úhlů

pohybově omezené osoby. Pro zrakově postižené jsou výhodnější výrazné (dobře zapamatovatelné) prvky v cestě – sloup, vysoká obruba, změna materiálu, apod. A naopak pro pohybově omezené je lepší cesta bez překážek a rovný povrch.

Článek poukazuje na fakta, která je třeba si uvědomit při návrhu veřejných prostor pro nevidomé osoby. Lze se setkat s případy, kdy se nevidomý bez pomoci jiného člověka nebo vodícího psa jen těžko dokáže zorientovat v daném prostoru. Na jedné straně často chybí vodící linie, kde se nevidomý člověk přestává orientovat v prostoru a na druhé straně se lze setkat s místy, kde pro přehnanou snahu projektantů je nevidomý zmaten. To lze shrnout příslovým, všeho moc škodí a je tedy důležité najít přirozenou rovnováhu, která bude spolehlivě a bezpečně sloužit všem obyvatelům naší společnosti.

Zroj:1. Vyhláška č. 398/2009 Sb. o obecných požadavcích

zabezpečujících bezbariérové užívání staveb

2. Karásek P, Prostorová orientace a samostatný pohyb nevidomých

3. Nasadilová O., Výcvik prostorové orientace nevidomých, 2006

4. Bubeníčková H., Karásek P., Pavlíček R., Kompenzační pomůcky pro uživatele se zrakovým postižením, 2012

5. O zrakových vadách. Tyflo Employability [online]. 2007 [cit. 2014-10-26]. Dostupné z:http://www.tyfloemploy.org/o-zrakovych-vadach


38 | MEMO 03/2014

MEMO 03/2014 | 39

městská mob i l i t aMEMO

Odborný časopis městská mobilitaSpecial Journal for Urban Mobility

Časopis MEMO je čtvrletník, vydávaný v rámci projektu OP VK Oktaedr.Poskytuje informace o nástrojích optimálního řešení dopravy

i moderních způsobech lidské mobility ve městech. Je určen všem zájemcům o dopravu a pohyblivost obyvatelstva.

Vychází od roku 2012 a je k dispozici zdarma na stránkách

www.oktaedr.cz issuu.com/vut.memo

VydáváVysoké učení technické v Brně

Fakulta stavebníÚstav Pozemních komunikací

Veveří 331/95, 662 37 Brno

RedakceIng. Martin Smělý

[email protected]+420 541 213 081

doc. Ing. Jan Pavlíček, CSc.Ing. Jiří ApletauerIng. Iva Krčmová

Ing. Martin Všetečka

Grafická úprava a sazbaIng. Josef Klepáček

ISSN 1805-9198

OKTAEDR – partnerství a sítě stavebnictvíRegistrační číslo projektu: CZ.1.07/2.4.00/31.0012

Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií

je bez souhlasu nakladatelství zakázáno.

MEMO městská mobilita - Číslo 3 a 4 - Ročník 3

Documents

Transcript of MEMO městská mobilita - Číslo 3 a 4 - Ročník 3