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Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
CAPITULO III
FORMULACION
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
CAPITULO III
FORMULACION
3.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA El Estudio para la “Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima SIT”, llevado a cabo en el 2009-2010 por encargo de FONAM y PROTRANSPORTE, actualizó el modelo de transporte para la estimación de la demanda del COSAC Este-Oeste (COSAC 2). Para el desarrollo de dicho Modelo se utilizó como base el modelo de demanda desarrollado por PROINVERSION en el año 2007 para la concesión del Tren Eléctrico, al cual se le hicieron mejoras y se efectúo su respectiva calibración y validación para el año 2009, esto debido a que en las circunstancias en que se desarrolló el estudio (2010), el tráfico de la ciudad mostraba variaciones debido a la ejecución del metropolitano, del tren eléctrico y otras intervenciones en la red vial, presentando condiciones y comportamientos totalmente irregulares en el tráfico. Sobre la base del modelo desarrollado por PROINVERSION y el modelo calibrado y validado se desarrolló los siguientes escenarios: Escenarios 2009. Escenario de Validación del Modelo
Escenarios 2015
Escenario sin Proyecto
Escenarios con proyecto COSAC 2 y Tren Eléctrico (Línea 2)
En base al modelo validado, se llego a definir la demanda en el corredor Este -Oeste (COSAC 2) para el año 2015 en las alternativas planteadas y también en el caso del Tren Eléctrico. 3.1.1 ACTUALIZACIÓN Y CALIBRACION DEL MODELO DE DEMANDA
3.1.1.1 Área de influencia
Como área de influencia del proyecto se consideró todo el área de Lima y Callao, debido a que el proyecto modificará patrones de viaje de una gran número de zonas, siendo necesario por ello evaluar los cambios en la demanda a nivel de sistema de transporte de la ciudad. La zonificación del área de estudio, tomo como referencia los datos del “Estudio de demanda del Tren Eléctrico de Lima” del año 2007, el cual contaba con 447 zonas de transporte y 19 zonas externas ubicadas en los viales de acceso a la ciudad (Panamericana Norte y Sur y la Carretera Central), al cual fue preciso agregar algunas zonas con el fin de tener un mejor detalle en el corredor bajo estudio, se creó 42 zonas adicionales en la zona central y 40 nuevas zonas en el eje del corredor Este – Oeste, resultando 529 zonas de transporte y 19 zonas externas
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Respecto a las macrozonas de transporte, se utilizó 159 zonas diseñada en el Plan Maestro del 2005. 3.1.1.2 Estudios de campo En este punto se muestran los estudios de campo efectuados para calibrar y validar el modelo de transporte, con el que se estimó la demanda del Cosac 2. Los trabajos de campo en una primera etapa fueron llevados a cabo durante los meses de octubre y noviembre de 2008 para la calibración del modelo (líneas cortina y punto notable en la red) y posteriormente en marzo y abril del 2010 para ajustar el corredor Este - Oeste. Los trabajos de campo consistieron en las siguientes tareas:
Aforo de vehículos
Ocupación Visual
Frecuencia de paso de rutas de transporte público
Encuestas de preferencias declaradas:
Encuesta de elección ante nuevos modos (realizadas a usuarios de transporte colectivo, taxi y vehículo privado)
Encuesta de selección de alternativas basadas en tiempos de espera, caminata y a bordo (a usuarios de transporte colectivo)
Encuesta de selección de alternativas basadas en tiempo a bordo, tarifa y número de transbordos (a usuarios de transporte colectivo)
Encuesta de selección de alternativas basadas en tiempo de transbordo, tiempo de viaje y tarifa (a usuarios de transporte colectivo)
Figura 3.1: Ubicación de las estaciones de aforos
FUENTE: CONSORCIO GETINSA-TARYET-GEOCONSULT 2010
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En los siguientes cuadros se especifican los puntos seleccionados para la realización de los estudios de campo:
Cuadro 3.1: Trabajos de Campo para la Calibración del Modelo
Aforos, ocupación visual y frecuencia de paso de rutas de transporte público
Cortina Rimac AFORO OCUPACIÓN FRECUENCIA
Puente Gambetta Sobre Rio Rimac *Puente Faucett Sobre Rio Rimac *Puente Union Sobre Rio Rimac *Panamericana Norte Municipa l idad SMP
Tupac Amaru Av. El Maestro - Av. Naranja l
Puente Santa Rosa Sobre Rio Rimac *Puente Ricardo Palma Sobre Rio Rimac *Av. Campoy Av. Principa l
Puente Huanuco Sobre Rio Rimac *Puente Huascar Sobre Rio Rimac *Puente Grau Sobre Rio Rimac *Puente Huachipa Sobre Rio Rimac
Puente Huachipa Sobre Rio Rimac
Puente Huachipa Sobre Rio Rimac
Cortina Panamericana Sur
Av. Pachacutec Antigua Panam. Sur-Museo de Si tio Pachacamac
Puente Pumacahua Acceso y Sa l ida Panamericana Sur
Vargas Machuca Acceso Panamericana Sur-Chorri l los *Pedro Miotta Acceso Panamericana Sur
Pachacutec-SJM Tiendas Metro-Estacion Atocongo *Rep.Panamá Av. Casti l la
Puente Av. Grau Barranco
Tramos notables
Vía Expresa (auxi l iares ) Angamos
Vìa Expresa (auxi l iares ) México
Vìa Expresa (auxi l iares ) México
Vìa Expresa (centra l ) Angamos
Vìa Expresa (centra l ) México
Carretera Centra l 1 Av. La Mol ina - Av. Los Fruta les
Av. Próceres de la Independencia Tus i lagos- Las Maquinarias
Av. Arequipa Av. Aramburú
Av. Arequipa Av. Cuba
Av. Aviación Av. Angamos-Vi l larán
Panamericana Sur Pte Primavera
Panamericana Norte Aprox. Norte. Av. univers i taria
Av. Bras i l Av. Bol ivar
Av. Colonia l Av. Univers i taria
Vía de Evi tamiento Av. Los Quechuas-Las Pa lmeras
Av. Lima Av. Las Flores - P. de la Independencia
Av Venezuela Faucett* datos obtenidos MTC
Encuesta de preferencias declaradasEPDLIM Transporte colectivo Paraderos a lo largo de los corredores COSAC y Tren Eléctrico
EPDLIM Taxi Puntos de atracción en los corredores COSAC y Tren Eléctrico
EPDLIM Vehículo privado Puntos de atracción en los corredores COSAC y Tren Eléctrico
EPDLIM2 Paraderos de transporte públ ico repartidos por la ciudad
EPDLIM3 Paraderos de transporte públ ico repartidos por la ciudad
EPDLIM4 Paraderos de transporte públ ico repartidos por la ciudad
Medición de tiempos de recorrido
Avenida de Bras i l
Tacna-Garci laso-Arequipa
Avenida Colonia l
Avenida Venezuela-Arica-Grau-Carretera Centra l
Panamericana Norte-Evi tamiento-Panamericana Sur
Próceres-Abancay
Aforos peatonales
Puente Rayos de Sol FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
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Cuadro 3.2: Trabajos de Campo en el Corredor Este – Oeste (2010)
Fecha Dia Código Eje Vial Intersección IntersecciónOcupación
Visual
Frecuencia de
Paso TP
PD1 Carretera Central Calle Las Azucenas (cercano a Chaclacayo- Cerca a Capilla de la Sta. Cruz) x
PD2 Carretera Central Acceso a Huaycan x
FP1 Carretera Central Aproximacion Este al acceso de Huaycan x x
FP2 Via acceso a Huaycan Sobre la via de acceso a Huaycan x x
PD2A Carretera Central Entrada a Santa Clara x
FP2A Carretera Central Sobre la entrada a Santa Clara x x
PD3 Carretera Central Entrada de Huachipa x
FP3 Carretera Central Aproximacion Este al acceso de Huachipa x x
PD4 Carretera Central Entrada a Santa Clara (Alt. Av. J.C. Mariategui) x
FP4 Carretera Central Sobre la Av. J.C.Mariategui x x
PD5 Carretera Central Ca. Londres (Ruinas Puruchuco) x
PD6 Carretera Central Av. Separadora Industrial x
PD7 Carretera Central Avenida La Molina (Ovalo Santa Anita) x
FP5 Carretera Central Aproximacion Este a Av. La Molina (Ovalo Santa Anita) x x
PD8 Carretera Central Intercambio Vial del Pte. Santa Anita (todo accesos y salidas) x
PD9 Av. Nicolas Ayllon Avenida Riva Agüero (todo) x
FP6 Av. Nicolas Ayllon Sobre la Av. Riva Agüero x x
PD10 Av. Grau Calle Alto de la Alianza - Ayllon x
PD10A Av. Grau Avenida Huanuco x
FP7 Av. Grau Entre las Av.Huanuco y Ca. Bazo x x
PD11 Av. Grau Av. Abancay x
PD12 Av. Grau Plaza Grau x
FP8 Av. Garcilaso de la Vega Aprox. Norte a la Av. Paseo Colon x x
PD13 Av. 9 de diciembre (Paseo Colon) Plaza Bolognesi x
FP15 Av. Arica Aproximacion a Plaza Bolognesi x x
PD14 Av. Colonial Plaza 2 de Mayo x
FP9 Av. Colonial Altura Anexo 8 de la UNFV x x
PD15 Av. Colonial Avenida Tingo Maria x
PD16 Av. Colonial Avenida Universitaria x
FP10 Av. Colonial Aproximacion Este a la Av. Universitaria x x
PD17 Av. Colonial Avenida Faucett x
PD18 Av. Colonial Avenida Juan Pablo II x
PD19 Av. Colonial Avenidas Buenos Aires y Guardia Chalaca x
FP11 Av. Colonial Aproximacion Este a la Av. Guardia Chalaca x x
PD20 Av. Venezuela Ovalo Saloom x
FP12 Av. Venezuela Aproximacion Este al Ovalo Saloom x x
PD21 Av. Venezuela Avenida Faucett x
FP13 Av. Venezuela Aproximacion Este a la Av. Faucett x x
PD22 Av. Venezuela Avenida Universitaria (Amezaga) x
FP14 Av. Venezuela Aproximacion Este a la Av. Universitaria x x
PD23 Av. Venezuela Avenida Tingo Maria x
23-3 m
3-10 x
3-11 j
16-3 m
PROGRAMACION DE LABORES DE CAMPO SIT-LIMA (CONTEO - FRECUENCIA DE PASO - OCUPACION)
17-3 x
18-3 j
3-9 m
24-3 x
25-3 j
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Resultados de conteos vehiculares y de pasajeros Las siguientes Cuadros y gráficos presentan los principales valores obtenidos en los trabajos de conteos y ocupación (aforos de vehículos y pasajeros). Los valores más significativos obtenidos son los siguientes:
Más de 1,6 millones de personas cruzan diariamente la cortina del río Rímac en cada una de las dos direcciones (Norte – Sur y Sur – Norte)
Aproximadamente 0,5 millones cruzan diariamente la cortina de la Panamericana Sur en cada una de las dos direcciones (Este – Oeste y Oeste – Este)
Cerca del 60% de los vehículos que cruzan ambas cortinas son vehículos de transporte público (incluyendo aquí taxi y taxi colectivo); cerca del 90% de los pasajeros que cruzan la cortina lo hacen a bordo de estos vehículos de transporte público
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Los periodos punta, observados se sitúan entre las 7:00 y las 9:00 en el periodo de mañana y entre las 18:00 y las 20:00 en el periodo de tarde. Esta definición de horas pico es consistente con análisis realizados en estudios anteriores.
Los flujos vehiculares en el periodo punta de mañana representan en torno al 9% del flujo total diario en el sentido más cargado. Los flujos de pasajeros en el periodo punta de mañana representan entre el 12 y el 14% del total diario en el sentido más cargado.
En el periodo punta de tarde estos valores son significativamente inferiores
a) Cortina del Río Rímac
Los gráficos y cuadros siguientes muestran los principales valores obtenidos en la cortina del río RIMAC.
Gráfico 3.1: Vehículos Norte - Sur. Cortina RIMAC
Vehículos. Cortina Rimac Hacia Sur
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
hora
veh
ícu
los T
PU
B
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
veh
ícu
los T
PR
I
veh TPUB veh TPRI
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Gráfico 3.2: Vehículos Sur - Norte. Cortina RIMAC
Vehículos. Cortina Rimac Hacia Norte
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
hora
veh
ícu
los T
PU
B
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
veh
ícu
los T
PR
I
veh TPUB veh TPRI
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
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Cuadro 3.3: Pasajeros y vehículos. Total diario. Cortina RIMAC
Cortina Rimac
07:00-22:00 Hacia SUR Rimac Vehículos Personas
Cód. Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
1 Puente Gambetta 4.361 6.435 10.796 30.332 6.551 36.883
2 Puente Faucett 20.139 15.926 36.065 148.319 23.615 171.934
3 Puente Unión 16.165 9.225 25.390 108.770 12.069 120.839
4 Panamericana Norte 19.958 13.836 33.794 193.162 19.632 212.794
5 Tupac Amaru 14.187 3.808 17.995 114.495 7.327 121.821
6 Puente Santa Rosa 20.108 5.877 25.985 244.241 8.946 253.187
9 Puente Ricardo Palma 20.164 8.439 28.603 156.416 16.728 173.144
10 Av. Campoy 5.678 4.770 10.448 42.704 6.733 49.437
11 Puente Huanuco 12.933 4.850 17.783 65.934 7.488 73.422
12 Puente Huáscar 14.075 22.738 36.813 136.901 32.000 168.901
13 Puente Grau 17.719 11.493 29.212 126.747 16.106 142.853
14.1 Puente Huachipa 6.903 6.578 13.481 80.477 10.121 90.598
14.2 Puente Huachipa 3.004 3.227 6.231 31.722 2.829 34.551
14.3 Puente Huachipa 1.123 2.486 3.609 10.522 3.321 13.843
176.517 119.688 296.205 1.490.742 173.466 1.664.208
07:00-22:00 Hacia NORTE Rimac Vehículos Personas
Cód. Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
1 Puente Gambetta 4.168 6.049 10.217 32.273 4.854 37.127
2 Puente Faucett 20.727 19.689 40.416 153.331 30.532 183.863
3 Puente Unión 14.169 8.452 22.621 104.037 10.630 114.666
4 Panamericana Norte 24.507 17.195 41.702 217.461 21.087 238.549
5 Tupac Amaru 14.738 2.971 17.709 138.279 4.947 143.226
6 Puente Santa Rosa 19.107 8.221 27.328 172.626 13.983 186.608
9 Puente Ricardo Palma 17.227 6.505 23.732 154.178 10.452 164.631
10 Av. Campoy 5.919 5.534 11.453 40.431 7.922 48.353
11 Puente Huanuco 18.704 5.588 24.292 78.789 7.548 86.337
12 Puente Huáscar 17.591 26.290 43.881 155.039 31.810 186.849
13 Puente Grau 14.779 7.222 22.001 119.912 8.689 128.601
14.1 Puente Huachipa 6.194 4.063 10.257 79.833 6.752 86.585
14.2 Puente Huachipa 2.989 3.835 6.824 28.266 3.568 31.834
14.3 Puente Huachipa 2.030 5.130 7.160 14.938 8.727 23.665
182.849 126.744 309.593 1.489.392 171.502 1.660.894
Total 359.366 246.432 605.798 2.980.134 344.967 3.325.102 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
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Cuadro 3.4: Detalle horario. Vehículos y pasajeros. Cortina RIMAC
Cortina Rimac Conjunto de puntos
07:00-22:00 Hacia SUR Rimac
Vehículos Personas
Hora T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
7 16.254 10.203 26.457 192.127 18.757 210.883
8 16.244 10.276 26.520 167.021 14.701 181.722
9 13.388 9.468 22.856 125.570 13.299 138.869
10 11.277 8.021 19.298 97.942 10.505 108.447
11 10.476 7.887 18.363 81.104 9.956 91.060
12 10.041 7.948 17.989 79.359 9.862 89.220
13 9.836 7.732 17.568 80.619 10.048 90.667
14 10.270 7.678 17.948 86.094 10.252 96.347
15 11.282 8.276 19.558 89.918 11.271 101.190
16 11.571 8.612 20.183 87.175 11.847 99.023
17 12.319 8.656 20.975 94.608 12.652 107.260
18 12.076 8.080 20.156 97.867 13.002 110.870
19 11.970 6.998 18.968 89.901 11.171 101.073
20 10.230 5.424 15.654 67.668 8.759 76.428
21 9.283 4.429 13.712 53.768 7.382 61.149
176.517 119.688 296.205 1.490.742 173.466 1.664.208
07:00-22:00 Hacia NORTE Rimac
Vehículos Personas
Hora T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
7 10.440 7.793 18.233 94.573 10.756 105.329
8 12.398 9.149 21.547 84.946 11.597 96.544
9 12.720 8.748 21.468 78.449 10.698 89.147
10 12.715 8.331 21.046 77.363 10.055 87.418
11 12.413 8.077 20.490 78.790 9.440 88.229
12 11.857 8.383 20.240 83.805 9.987 93.791
13 12.134 8.394 20.528 90.100 10.187 100.287
14 11.280 8.155 19.435 84.592 10.672 95.264
15 11.653 8.936 20.589 87.001 11.950 98.951
16 11.512 8.831 20.343 88.243 12.057 100.300
17 12.170 9.058 21.228 103.972 11.939 115.911
18 12.799 9.436 22.235 133.027 14.077 147.105
19 13.413 9.080 22.493 147.379 14.231 161.610
20 13.166 7.855 21.021 141.006 12.713 153.719
21 12.179 6.518 18.697 116.147 11.142 127.289
182.849 126.744 309.593 1.489.392 171.502 1.660.894
359.366 246.432 605.798 2.980.134 344.967 3.325.102
hp mañana
hp tarde FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Gráfico 3.3: Pasajeros Norte - Sur. Cortina RIMAC
Personas. Cortina Rimac Hacia Sur
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
hora
pers
on
as T
PU
B
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
pers
on
as T
PR
I
pers TPUB pers TPRI
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Gráfico 3.4: Pasajeros Sur - Norte. Cortina RIMAC
Personas. Cortina Rimac Hacia Norte
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
hora
pers
on
as T
PU
B
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
pers
on
as T
PR
I
pers TPUB pers TPRI
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
b) Cortina Panamericana Sur
Los gráficos y cuadros siguientes muestran los principales valores obtenidos en la cortina de la carretera Panamericana Sur
Gráfico 3.5: Vehículos Este - Oeste. Panamericana Sur
Vehículos. Cortina Panamericana Hacia Oeste
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
hora
veh
ícu
los T
PU
B
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
veh
ícu
los T
PR
I
veh TPUB veh TPRI
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Gráfico 3.6: Vehículos Oeste - Este. Panamericana Sur
Vehículos. Cortina Panamericana Hacia Este
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
hora
veh
ícu
los T
PU
B
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
veh
ícu
los T
PR
I
veh TPUB veh TPRI
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Cuadro 3.5: Pasajeros y vehículos. Total diario. Panamericana Sur
Cortina Panamericana
07:00-22:00 Hacia OESTE PanamericanaVehículos Personas
Cód. Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
15 Av. Pachacutec 1.892 1.949 3.841 9.231 2.620 11.852
16 Puente Pumacahua 9.588 8.107 17.695 72.119 12.131 84.250
17 Vargas Machuca 9.684 6.291 15.975 47.833 7.915 55.748
18 Pedro Miotta 3.554 4.919 8.473 3.494 8.901 12.395
19 Pachacutec-SJM 18.215 8.314 26.529 168.822 14.259 183.081
20.1 Rep.Panamá 5.554 2.857 8.411 53.450 4.117 57.567
20.2 Puente Av. Grau 8.743 9.289 18.032 64.377 13.760 78.138
57.230 41.726 98.956 419.327 63.703 483.030
07:00-22:00 Hacia ESTE PanamericanaVehículos Personas
Cód. Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
15 Av. Pachacutec 2.213 1.852 4.065 11.939 2.495 14.435
16 Puente Pumacahua 10.276 9.576 19.852 64.871 13.023 77.894
17 Vargas Machuca 10.320 11.710 22.030 63.911 16.225 80.135
19 Pachacutec-SJM 20.499 9.728 30.227 263.323 11.898 275.221
20.1 Rep.Panamá 6.357 7.122 13.479 42.771 10.005 52.776
20.2 Puente Av. Grau 8.447 7.486 15.933 62.258 11.451 73.709
58.112 47.474 105.586 509.073 65.097 574.170
Total 115.342 89.200 204.542 928.400 128.800 1.057.200 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Cuadro 3.6: Detalle horario. Vehículos y pasajeros. Panamericana Sur
Cortina Panamericana Conjunto de puntos
07:00-22:00 Hacia OESTE Panamericana
Vehículos Personas
Hora T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
7 5.340 4.414 9.754 57.058 7.878 64.936
8 5.030 3.567 8.597 49.420 5.436 54.855
9 3.889 2.795 6.684 34.350 4.129 38.480
10 3.695 2.606 6.301 28.919 3.798 32.716
11 3.570 2.467 6.037 22.726 3.565 26.291
12 3.276 2.312 5.588 23.493 3.207 26.700
13 3.354 2.512 5.866 25.857 3.567 29.424
14 3.480 2.836 6.316 24.919 4.075 28.994
15 3.593 3.084 6.677 25.575 4.891 30.466
16 3.895 3.038 6.933 25.632 4.644 30.276
17 4.085 3.003 7.088 26.126 4.694 30.820
18 4.264 3.077 7.341 26.957 4.588 31.545
19 3.768 2.476 6.244 22.429 3.791 26.220
20 3.224 2.020 5.244 15.386 3.113 18.498
21 2.767 1.519 4.286 10.480 2.328 12.808
57.230 41.726 98.956 419.327 63.703 483.030
07:00-22:00 Hacia ESTE Panamericana
Vehículos Personas
Hora T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
7 3.697 2.952 6.649 28.350 4.145 32.495
8 4.564 3.213 7.777 30.735 3.777 34.512
9 4.295 2.995 7.290 27.858 3.527 31.385
10 4.091 2.756 6.847 25.302 3.222 28.524
11 3.749 2.732 6.481 23.846 3.499 27.345
12 3.627 2.975 6.602 24.958 3.740 28.698
13 3.422 3.015 6.437 27.234 4.091 31.325
14 3.547 3.255 6.802 28.219 4.063 32.282
15 3.327 3.174 6.501 28.431 4.325 32.756
16 3.229 3.338 6.567 31.627 4.846 36.473
17 3.630 3.558 7.188 43.352 5.223 48.575
18 4.366 3.821 8.187 50.946 5.617 56.563
19 4.395 3.776 8.171 52.559 5.866 58.426
20 4.584 3.340 7.924 52.033 5.208 57.240
21 3.589 2.574 6.163 33.623 3.948 37.570
58.112 47.474 105.586 509.073 65.097 574.170
115.342 89.200 204.542 928.400 128.800 1.057.200
hp mañana
hp tarde FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Gráfico 3.7: Pasajeros Este - Oeste. Panamericana Sur
Personas. Cortina Panamericana Hacia Oeste
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
hora
pers
on
as T
PU
B
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
pers
on
as T
PR
I
pers TPUB pers TPRI
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Gráfico 3.8: Pasajeros Oeste - Este. Panamericana Sur
Personas. Cortina Panamericana Hacia Este
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
hora
pers
on
as T
PU
B
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
pers
on
as T
PR
I
pers TPUB pers TPRI
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
c) Puntos Notables de la Red
Las agregaciones de los puntos notables de la red aforados junto con su detalle se presentan en el anexo 1. En este caso el criterio de direccionalidad geográfica, al no conformar estos puntos una cortina clara, tiene una representatividad menor que en el caso anterior.
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Cuadro 3.7 Pasajeros y vehículos. Total diario. Tramos Notables
Tramos notables
07:00-22:00 Vehículos Personas
Cód. Sen Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
21 NS Vía Expresa (auxiliares) 12.773 9.942 22.715 47.277 16.378 63.654
SN 12.825 11.521 24.346 37.000 17.230 54.229
22.1 NS Vìa Expresa (auxiliares) 16.427 13.300 29.727 51.222 19.980 71.202
22.2 SN Vìa Expresa (auxiliares) 8.933 6.216 15.149 42.155 9.950 52.105
23 NS Vìa Expresa (central) 16.542 27.966 44.508 23.115 42.283 65.398
SN 15.513 30.723 46.236 25.735 63.683 89.418
24 NS Vìa Expresa (central) 32.814 29.533 62.347 61.913 51.389 113.302
SN 23.616 32.794 56.410 29.672 49.055 78.727
25 EO Carretera Central 1 18.776 12.844 31.620 224.292 15.963 240.256
OE 18.003 11.483 29.486 204.339 12.520 216.859
26 NS Av. Próc. de la Independencia 16.368 5.161 21.529 180.272 7.871 188.143
SN 15.960 5.912 21.872 169.328 9.039 178.366
27 NS Av. Arequipa 8.762 5.245 14.007 96.947 7.504 104.451
SN 8.561 4.257 12.818 106.733 6.538 113.271
28 NS Av. Arequipa 6.687 1.867 8.554 97.117 3.008 100.125
SN 9.209 3.147 12.356 123.471 5.138 128.610
29 NS Av. Aviación 9.626 8.132 17.758 71.328 13.478 84.806
SN 10.272 8.700 18.972 88.789 12.815 101.604
30 NS Panamericana Sur 20.886 27.346 48.232 186.972 50.604 237.576
SN 20.595 28.474 49.069 186.131 40.651 226.782
31 NS Panamericana Norte 13.511 13.549 27.060 179.405 26.701 206.107
SN 11.599 11.649 23.248 142.722 13.772 156.494
32 NS Av. Brasil 7.969 3.125 11.094 101.156 4.944 106.100
SN 6.080 3.242 9.322 64.040 4.506 68.546
33 EO Av. Colonial 9.055 8.583 17.638 36.702 13.469 50.171
OE 9.925 10.516 20.441 42.445 14.557 57.002
34 NS Vía de Evitamiento 14.734 34.600 49.334 98.448 47.762 146.211
SN 9.308 18.482 27.790 93.268 22.693 115.961
35 EO Av. Lima 9.985 4.014 13.999 74.864 7.543 82.407
OE 6.855 2.760 9.615 62.786 4.349 67.135
36 EO Av Venezuela 5.354 4.877 10.231 52.175 6.205 58.380
OE 6.474 5.147 11.621 40.287 6.880 47.167 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Cuadro 3.8: Pasajeros y vehículos. Periodos punta
Vehículos Personas
Cód. Lugar Sentido Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
1 Puente Gambetta NS HP MAN 419 447 865 3.211 508 3.718
HP TAR 266 330 595 2.107 423 2.530
H VALLE 272 444 716 1.791 426 2.217
SN HP MAN 342 538 880 2.756 548 3.304
HP TAR 313 324 637 2.545 291 2.837
H VALLE 260 393 653 1.970 289 2.259
2 Puente Faucett NS HP MAN 1.988 1.303 3.290 22.281 2.255 24.535
HP TAR 1.265 1.107 2.371 8.669 1.672 10.342
H VALLE 1240 1.010 2.249 7.856 1.433 9.289
SN HP MAN 1.390 1.235 2.625 9.420 1.648 11.068
HP TAR 1.663 1.650 3.312 15.830 2.845 18.675
H VALLE 1329 1.266 2.595 9.348 1.959 11.307
3 Puente Unión NS HP MAN 1.536 923 2.458 14.279 1.663 15.942
HP TAR 1.125 654 1.779 5.945 864 6.808
H VALLE 986 552 1.538 6.211 638 6.849
SN HP MAN 736 486 1.222 5.180 577 5.757
HP TAR 1.104 583 1.686 9.997 819 10.817
H VALLE 954 574 1.528 6.698 712 7.411
4 Panamericana Norte NS HP MAN 1.500 697 2.197 21.861 1.204 23.065
HP TAR 1.463 1.107 2.570 13.446 1.628 15.074
H VALLE 1276 930 2.205 11.141 1.270 12.411
SN HP MAN 1.367 832 2.199 13.805 871 14.675
HP TAR 1.873 1.439 3.312 21.792 2.109 23.901
H VALLE 1639 1.150 2.789 13.297 1.375 14.672
5 Tupac Amaru NS HP MAN 1.302 348 1.649 14.268 885 15.153
HP TAR 937 225 1.162 6.701 391 7.092
H VALLE 883 242 1.125 6.596 434 7.030
SN HP MAN 885 289 1.173 7.240 461 7.701
HP TAR 1.227 165 1.391 13.553 363 13.915
H VALLE 956 188 1.144 8.790 300 9.090
6 Puente Santa Rosa NS HP MAN 2.076 828 2.904 28.979 995 29.974
HP TAR 1.241 347 1.588 15.007 597 15.604
H VALLE 1225 321 1.546 14.206 524 14.730
SN HP MAN 1.009 366 1.375 6.439 729 7.168
HP TAR 1.237 691 1.928 18.899 1.173 20.072
H VALLE 1329 555 1.884 11.086 925 12.012
9 Puente Ricardo Palma NS HP MAN 1.706 1.268 2.973 18.472 2.812 21.284
HP TAR 1.430 294 1.724 8.767 563 9.330
H VALLE 1263 483 1.746 9.267 907 10.174
SN HP MAN 968 191 1.158 4.596 237 4.834
HP TAR 1.102 678 1.780 15.627 1.263 16.890
H VALLE 1190 433 1.623 10.339 677 11.017
10 Av. Campoy NS HP MAN 481 341 822 4.740 511 5.251
HP TAR 453 339 792 3.623 632 4.255
H VALLE 346 310 657 2.362 404 2.766
SN HP MAN 458 490 947 3.354 774 4.128
HP TAR 420 380 799 3.507 555 4.062
H VALLE 379 345 724 2.428 479 2.906
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Vehículos Personas
Cód. Lugar Sentido Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
11 Puente Huanuco NS HP MAN 1.201 475 1.676 7.068 893 7.961
HP TAR 768 260 1.028 3.347 389 3.735
H VALLE 818 307 1.125 4.100 448 4.548
SN HP MAN 998 459 1.457 3.543 595 4.138
HP TAR 1.365 586 1.951 6.652 963 7.616
H VALLE 1271 318 1.589 5.309 403 5.712
12 Puente Huáscar NS HP MAN 1.233 1.838 3.071 13.810 2.470 16.281
HP TAR 1.092 1.483 2.575 10.582 2.717 13.299
H VALLE 857 1.463 2.320 8.011 1.966 9.977
SN HP MAN 1.586 2.111 3.697 18.060 2.700 20.760
HP TAR 1.091 1.667 2.758 12.653 2.070 14.723
H VALLE 1112 1.703 2.816 8.510 2.025 10.535
13 Puente Grau NS HP MAN 1.797 932 2.729 16.658 1.342 18.000
HP TAR 1.282 723 2.005 7.330 1.196 8.526
H VALLE 1051 744 1.795 7.161 1.003 8.164
SN HP MAN 882 504 1.386 6.866 584 7.450
HP TAR 1.028 392 1.420 10.239 518 10.757
H VALLE 996 494 1.490 7.791 590 8.381
14.1 Puente Huachipa NS HP MAN 741 551 1.292 10.272 895 11.167
HP TAR 409 353 762 4.862 583 5.445
H VALLE 418 434 852 4.564 651 5.216
SN HP MAN 407 248 655 4.698 367 5.065
HP TAR 344 189 533 5.601 311 5.912
H VALLE 427 290 717 5.385 491 5.876
14.2 Puente Huachipa NS HP MAN 214 180 394 3.004 160 3.163
HP TAR 224 133 357 2.681 139 2.819
H VALLE 193 236 430 1.850 203 2.053
SN HP MAN 202 210 411 2.201 159 2.359
HP TAR 207 202 409 2.221 312 2.533
H VALLE 197 274 471 1.766 239 2.004
14.3 Puente Huachipa NS HP MAN 59 112 171 672 136 807
HP TAR 72 186 257 818 294 1.112
H VALLE 78 172 250 686 224 909
SN HP MAN 194 515 709 1.603 925 2.528
HP TAR 136 315 451 1.085 563 1.648
H VALLE 125 316 440 869 523 1.392
15 Av. Pachacutec EO HP MAN 180 143 322 1.019 248 1.267
HP TAR 141 127 267 560 134 694
H VALLE 114 128 242 552 169 721
OE HP MAN 206 120 326 791 155 946
HP TAR 188 138 326 1.286 188 1.474
H VALLE 130 121 251 708 165 872
16 Puente Pumacahua EO HP MAN 1.190 704 1.894 10.307 1.355 11.662
HP TAR 593 588 1.181 4.435 882 5.316
H VALLE 547 502 1.050 3.876 696 4.572
OE HP MAN 760 614 1.374 3.655 699 4.355
HP TAR 920 793 1.713 7.672 1.344 9.016
H VALLE 629 615 1.244 3.838 812 4.650
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Vehículos Personas
Cód. Lugar Sentido Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
17 Vargas Machuca EO HP MAN 1.041 658 1.699 5.398 819 6.217
HP TAR 718 414 1.132 3.059 555 3.614
H VALLE 561 377 938 2.811 470 3.280
OE HP MAN 865 938 1.803 4.688 1.153 5.841
HP TAR 871 843 1.714 8.195 1.362 9.556
H VALLE 623 741 1.363 3.468 1.018 4.485
18 Pedro Miotta EO HP MAN 405 706 1.111 516 1.421 1.937
HP TAR 249 301 549 249 559 808
H VALLE 204 264 469 179 449 628
19 Pachacutec-SJM EO HP MAN 1.413 825 2.238 22.032 1.528 23.560
HP TAR 1.219 487 1.706 9.048 750 9.798
H VALLE 1177 517 1.695 9.696 882 10.579
OE HP MAN 1.282 656 1.938 13.762 803 14.565
HP TAR 1.381 661 2.041 24.773 911 25.684
H VALLE 1379 645 2.025 16.932 770 17.702
20.1 Rep.Panamá EO HP MAN 353 251 604 6.330 361 6.691
HP TAR 406 181 586 3.352 259 3.611
H VALLE 367 181 548 3.099 262 3.360
OE HP MAN 392 402 794 2.808 566 3.374
HP TAR 400 584 984 4.013 763 4.776
H VALLE 434 468 902 2.648 668 3.316
20.2 Puente Av. Grau EO HP MAN 605 704 1.309 7.638 924 8.562
HP TAR 692 680 1.372 3.990 1.052 5.042
H VALLE 559 593 1.152 3.738 892 4.630
OE HP MAN 627 353 980 3.839 585 4.424
HP TAR 622 781 1.403 5.815 1.173 6.988
H VALLE 541 474 1.015 3.905 721 4.626
21 Vía Expresa (auxiliares) NS HP MAN 1.000 659 1.659 4.071 880 4.951
HP TAR 824 674 1.498 3.646 1.433 5.080
H VALLE 830 662 1.491 2.895 1.068 3.963
SN HP MAN 906 778 1.684 3.319 1.039 4.358
HP TAR 855 665 1.520 2.896 1.167 4.063
H VALLE 846 785 1.631 2.234 1.165 3.399
22.1 Vìa Expresa (auxiliares) NS HP MAN 1.406 1.096 2.501 7.082 1.729 8.811
HP TAR 1.163 1.096 2.259 3.000 1.660 4.660
H VALLE 1026 811 1.837 2.823 1.200 4.024
22.2 Vìa Expresa (auxiliares) SN HP MAN 594 449 1.043 2.319 724 3.043
HP TAR 561 486 1.047 4.167 835 5.003
H VALLE 602 395 997 2.653 621 3.274
23 Vìa Expresa (central) NS HP MAN 962 1.574 2.535 1.302 2.122 3.424
HP TAR 1.275 2.192 3.467 2.118 3.970 6.088
H VALLE 1097 1.858 2.955 1.480 2.736 4.216
SN HP MAN 1.315 3.026 4.341 2.263 5.294 7.557
HP TAR 993 1.931 2.924 1.916 4.984 6.900
H VALLE 991 1.892 2.882 1.580 3.921 5.500
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Vehículos Personas
Cód. Lugar Sentido Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
24 Vìa Expresa (central) NS HP MAN 2.202 2.856 5.058 4.355 5.330 9.684
HP TAR 2.229 1.519 3.747 4.509 2.486 6.995
H VALLE 2178 1.890 4.067 4.017 3.251 7.268
SN HP MAN 1.688 3.273 4.961 2.602 5.145 7.748
HP TAR 1.519 1.924 3.443 1.568 2.988 4.556
H VALLE 1564 2.036 3.600 1.939 2.981 4.920
25 Carretera Central 1 EO HP MAN 1.692 868 2.560 25.540 931 26.471
HP TAR 1.286 733 2.018 17.465 1.038 18.503
H VALLE 1166 877 2.042 12.571 1.093 13.664
OE HP MAN 1.312 852 2.164 14.410 1.007 15.417
HP TAR 1.322 760 2.082 19.186 908 20.093
H VALLE 1158 751 1.909 12.468 790 13.258
26 Av. Próc. de la Independ. NS HP MAN 1.500 350 1.850 24.169 639 24.808
HP TAR 1.115 371 1.486 8.759 535 9.294
H VALLE 1013 338 1.351 10.401 502 10.904
SN HP MAN 1.048 284 1.332 9.105 315 9.421
HP TAR 1.146 455 1.600 15.085 966 16.052
H VALLE 1052 403 1.455 10.995 589 11.584
27 Av. Arequipa NS HP MAN 688 253 941 6.435 308 6.743
HP TAR 492 414 906 8.268 650 8.917
H VALLE 582 356 938 6.140 508 6.648
SN HP MAN 584 320 904 9.690 516 10.205
HP TAR 564 280 844 8.342 457 8.799
H VALLE 570 278 847 6.425 418 6.842
28 Av. Arequipa NS HP MAN 531 101 632 9.165 186 9.351
HP TAR 460 150 610 7.049 240 7.289
H VALLE 428 124 552 5.881 196 6.077
SN HP MAN 599 180 779 8.011 272 8.282
HP TAR 571 240 811 10.660 386 11.047
H VALLE 625 210 834 7.830 348 8.177
29 Av. Aviación NS HP MAN 550 421 971 4.386 580 4.966
HP TAR 634 685 1.319 7.029 1.360 8.389
H VALLE 660 538 1.198 4.409 872 5.282
SN HP MAN 687 794 1.481 9.664 1.214 10.877
HP TAR 717 616 1.333 5.400 869 6.268
H VALLE 679 535 1.213 5.333 786 6.119
30 Panamericana Sur NS HP MAN 1.703 1.944 3.647 13.331 2.898 16.229
HP TAR 1.574 2.180 3.754 21.143 5.224 26.368
H VALLE 1303 1.736 3.039 10.729 3.124 13.853
SN HP MAN 2.015 2.004 4.018 23.795 3.026 26.821
HP TAR 1.539 2.292 3.831 14.738 3.399 18.137
H VALLE 1226 1.808 3.034 9.915 2.527 12.442
31 Panamericana Norte NS HP MAN 1.343 1.077 2.419 21.803 2.848 24.651
HP TAR 904 869 1.773 11.919 1.846 13.765
H VALLE 820 878 1.698 10.178 1.574 11.752
SN HP MAN 762 710 1.472 8.943 904 9.847
HP TAR 870 708 1.578 13.914 752 14.666
H VALLE 758 801 1.559 8.819 951 9.770
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Vehículos Personas
Cód. Lugar Sentido Lugar T PUB T PRIV TODOS T PUB T PRIV TODOS
32 Av. Brasil NS HP MAN 625 136 761 8.157 199 8.356
HP TAR 504 230 734 7.386 363 7.749
H VALLE 519 218 737 6.370 347 6.717
SN HP MAN 382 182 564 4.527 252 4.779
HP TAR 437 258 694 5.333 366 5.699
H VALLE 404 215 619 4.029 297 4.326
33 Av. Colonial EO HP MAN 648 660 1.308 2.992 966 3.958
HP TAR 680 577 1.257 3.023 960 3.983
H VALLE 582 555 1.137 2.243 874 3.117
OE HP MAN 770 610 1.379 3.656 933 4.589
HP TAR 697 757 1.454 3.334 1.080 4.413
H VALLE 636 708 1.343 2.588 957 3.545
34 Vía de Evitamiento NS HP MAN 1.357 3.146 4.503 11.464 6.244 17.709
HP TAR 1.160 2.890 4.049 8.069 3.650 11.719
H VALLE 882 2.048 2.930 5.398 2.543 7.941
SN HP MAN 900 1.874 2.774 10.835 2.402 13.237
HP TAR 879 1.387 2.265 9.143 1.722 10.865
H VALLE 523 1.087 1.610 4.847 1.313 6.160
35 Av. Lima EO HP MAN 995 484 1.479 10.074 1.279 11.353
HP TAR 642 229 871 3.418 318 3.736
H VALLE 610 235 845 4.353 395 4.748
OE HP MAN 389 156 544 2.550 249 2.799
HP TAR 549 241 790 6.970 444 7.413
H VALLE 453 179 632 3.977 269 4.246
36 Av Venezuela EO HP MAN 416 296 712 4.639 397 5.036
HP TAR 367 338 705 4.157 423 4.580
H VALLE 344 328 673 3.144 415 3.559
OE HP MAN 552 455 1.007 4.644 618 5.262
HP TAR 475 335 810 2.748 449 3.196
H VALLE 402 324 726 2.319 431 2.750 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
d) Corredor Este – Oeste Tramo Carretera Central – Av. Grau
Cuadro 3.9: Tráfico Corredor Este - Oeste
Carretera Central entre Acceso Hyaycan y acceso Huachipa
Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT
FP3 EO HP mañana 261 191 2 241 40 0 734 365 16 68 80 13 541 1,275
HP tarde 199 157 4 113 10 0 482 249 14 41 38 10 352 834
Resto 212 166 1 131 14 0 524 266 15 51 56 14 402 926
OE HP mañana 209 155 2 124 24 7 519 320 83 31 25 6 464 983
HP tarde 205 146 5 203 24 5 586 468 88 55 61 7 677 1,263
Resto 190 134 4 156 18 6 507 345 81 40 39 9 514 1,021
Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT
FP3 EO HP mañana 3,915 5,539 17 241 164 0 9,874 622 10,497
HP tarde 1,856 2,569 124 113 42 0 4,703 380 5,083
Resto 2,570 3,845 27 131 54 0 6,627 452 7,079
OE HP mañana 2,251 4,080 26 124 88 4 6,571 645 7,216
HP tarde 2,867 3,968 149 203 107 1 7,294 1,050 8,345
Resto 2,088 3,053 92 156 72 4 5,464 716 6,180
Carretera Central entre acceso Huachipa y Óvalo Santa Anita
Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT
FP5 EO HP mañana 478 315 28 340 1 1 1,161 240 39 86 29 5 398 1,559
HP tarde 337 214 14 213 0 0 777 274 37 62 40 7 419 1,196
Resto 316 232 18 250 0 0 816 229 39 71 35 12 386 1,202
OE HP mañana 438 228 32 287 2 138 1,123 366 90 20 23 5 502 1,625
HP tarde 294 201 20 263 16 56 850 249 100 13 27 6 394 1,244
Resto 326 219 20 324 8 66 963 265 119 21 29 11 445 1,408
Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT
FP5 EO HP mañana 7,024 8,249 643 340 2 1 16,259 471 16,730
HP tarde 4,882 5,016 160 213 0 0 10,272 532 10,803
Resto 4,106 4,844 274 250 0 0 9,474 475 9,949
OE HP mañana 5,441 4,495 637 287 6 228 11,093 584 11,678
HP tarde 4,318 5,555 834 263 45 132 11,146 415 11,561
Resto 3,851 4,474 475 324 28 132 9,283 465 9,748
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Avenida Miguel Grau
Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT
FP7 EO HP mañana 5 353 40 881 22 29 1,328 385 15 9 1 8 417 1,745
FP7_2 HP tarde 1 267 37 615 23 8 948 295 14 7 4 16 335 1,283
Resto 3 267 33 637 17 17 974 282 23 8 0 15 329 1,303
OE HP mañana 22 337 52 590 3 33 1,036 300 21 7 0 18 345 1,381
HP tarde 28 409 57 729 2 11 1,235 517 36 22 1 23 599 1,834
Resto 25 325 50 644 3 18 1,065 318 34 12 1 14 379 1,444
Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT
FP7 EO HP mañana 34 9,862 1,746 881 70 18 12,610 650 13,260
FP7_2 HP tarde 4 6,834 1,055 615 65 3 8,576 551 9,127
Resto 28 6,015 1,039 637 56 3 7,778 512 8,290
OE HP mañana 140 5,427 828 590 8 21 7,014 431 7,445
HP tarde 405 11,763 2,294 729 7 11 15,208 1,112 16,320
Resto 228 6,462 1,090 644 7 12 8,442 668 9,110
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Tramo Avenida Colonial Cuadro 3.10: Tráfico Corredor Este – Oeste – Tramo Colonial/Plaza Dos de
Mayo
Avenida Colonial Plaza 2 de mayo
Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT
FP9 EO HP mañana 122 24 12 292 102 0 551 311 7 6 2 2 327 878
HP tarde 112 27 12 423 76 0 650 303 13 5 3 2 325 975
Resto 98 27 13 321 78 0 536 210 13 6 3 2 233 769
OE HP mañana 125 73 17 495 53 0 762 514 7 14 2 3 538 1,300
HP tarde 101 59 18 614 52 0 843 475 17 10 5 2 508 1,351
Resto 106 57 19 453 38 0 672 388 14 16 3 5 426 1,098
Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT
FP9 EO HP mañana 1,094 387 302 292 429 0 2,503 532 3,035
HP tarde 1,245 812 658 423 285 0 3,423 521 3,944
Resto 855 463 332 321 297 0 2,267 365 2,633
OE HP mañana 1,413 2,194 1,109 495 100 0 5,310 929 6,238
HP tarde 1,342 1,515 673 614 77 0 4,221 756 4,977
Resto 1,016 1,154 690 453 89 0 3,402 615 4,017
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Avenida Colonial Avenida Universitaria
Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT
FP10 EO HP mañana 126 47 1 376 16 0 565 800 31 17 2 2 850 1,415
HP tarde 113 44 3 476 15 0 651 806 32 13 10 1 862 1,512
Resto 93 34 2 373 14 0 515 632 35 16 6 0 689 1,204
OE HP mañana 103 37 10 506 79 20 753 779 40 17 6 1 842 1,595
HP tarde 115 46 11 381 105 2 659 613 38 14 9 1 674 1,332
Resto 109 38 9 384 78 5 622 623 37 12 6 0 678 1,300
Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT
FP10 EO HP mañana 1,558 838 25 376 43 0 2,840 1,741 4,580
HP tarde 1,560 1,144 91 476 29 0 3,299 1,507 4,806
Resto 1,148 630 38 373 30 0 2,218 1,182 3,401
OE HP mañana 1,231 879 214 506 265 6 3,101 1,463 4,564
HP tarde 1,584 1,090 307 381 308 0 3,670 1,535 5,205
Resto 1,286 663 134 384 230 1 2,698 1,328 4,026
Avenida Colonial Guardia Chalaca
Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT
FP11 EO HP mañana 164 16 0 451 85 0 716 513 20 4 2 0 537 1,253
HP tarde 167 13 0 364 56 0 599 358 12 9 3 0 382 981
Resto 131 12 0 285 50 0 477 318 12 9 5 0 344 821
OE HP mañana 123 10 0 387 123 0 642 268 14 6 11 0 298 940
HP tarde 105 10 0 276 31 0 422 266 9 2 14 0 291 712
Resto 100 10 0 229 59 0 397 194 7 3 19 0 222 619
Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT
FP11 EO HP mañana 1,602 318 0 451 271 0 2,641 1,170 3,811
HP tarde 1,771 245 0 364 139 0 2,518 648 3,166
Resto 1,059 198 0 285 115 0 1,657 546 2,203
OE HP mañana 1,334 147 0 387 165 0 2,033 456 2,488
HP tarde 1,210 153 0 276 65 0 1,703 567 2,270
Resto 808 168 0 229 101 0 1,306 361 1,668
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Tramo Arica – Venezuela
Cuadro 3.11: Tráfico Corredor Este – Oeste - Tramo Arica /Av. Venezuela
Avenida Arica
Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT
FP15 EO HP mañana 92 254 16 257 0 0 618 316 14 8 2 1 340 958
HP tarde 69 238 16 279 0 0 601 302 22 12 8 1 345 946
Resto 60 237 15 276 0 0 587 259 20 9 4 2 293 881
OE HP mañana 126 270 3 300 0 0 698 364 19 21 8 2 413 1,111
HP tarde 78 224 2 339 0 0 643 306 19 7 10 2 343 986
Resto 105 187 1 304 0 0 597 270 23 13 9 5 318 915
Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT
FP15 EO HP mañana 548 3,477 304 257 0 0 4,585 503 5,089
HP tarde 842 5,622 272 279 0 0 7,015 554 7,569
Resto 449 3,826 435 276 1 0 4,986 422 5,409
OE HP mañana 1,342 6,931 43 300 0 0 8,615 600 9,216
HP tarde 636 4,263 66 339 0 0 5,304 489 5,793
Resto 667 3,392 25 304 0 0 4,388 419 4,807
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Avenida Venezuela Avenida Faucett
Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT
FP12 EO HP mañana 99 27 5 255 13 0 397 210 5 11 7 0 232 629
HP tarde 101 17 11 205 0 0 333 106 9 7 4 0 125 458
Resto 88 26 5 185 21 0 325 102 8 5 5 0 119 443
OE HP mañana 121 18 15 279 0 0 433 216 11 6 5 0 237 670
HP tarde 96 14 14 221 0 0 343 194 7 3 3 0 206 549
Resto 86 14 14 180 1 0 294 152 7 5 3 0 167 461
Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT
FP12 EO HP mañana 1,363 674 193 255 30 0 2,515 438 2,953
HP tarde 1,368 243 257 205 0 0 2,074 204 2,277
Resto 1,068 356 102 185 47 0 1,759 168 1,926
OE HP mañana 1,457 179 430 279 0 0 2,345 350 2,695
HP tarde 1,247 226 395 221 0 0 2,088 287 2,375
Resto 1,021 151 272 180 3 0 1,626 269 1,895
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Cuadro 3.12: Tráfico Corredor Este – Oeste – Tramo Venezuela/Ovalo
Saloom
Avenida Venezuela Óvalo Saloom
Aforo de vehículos Transporte público urbano Transporte privado TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT CPQ CGR CTR BINT TOT
FP13 EO HP mañana 92 91 16 150 0 2 350 213 3 7 0 0 223 573
HP tarde 85 63 15 316 0 8 486 387 115 19 4 0 524 1,010
Resto 78 71 14 189 0 5 356 258 46 9 2 0 315 671
OE HP mañana 124 100 21 157 0 0 401 311 9 10 2 0 330 731
HP tarde 9 69 21 205 0 5 308 273 7 5 5 1 290 598
Resto 55 73 18 164 0 2 313 257 11 7 4 1 279 592
Pasajeros TPUB TPRIV TOTAL
CRU MIC OMN TXI TXC MTX TOT AUT
FP13 EO HP mañana 668 1,060 273 150 0 1 2,151 299 2,449
HP tarde 1,116 1,354 453 316 0 16 3,254 841 4,096
Resto 707 909 225 189 0 10 2,040 518 2,558
OE HP mañana 1,563 2,154 981 157 0 0 4,854 533 5,387
HP tarde 93 988 419 205 0 3 1,708 473 2,180
Resto 630 1,023 408 164 0 1 2,226 477 2,703
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
3.1.1.2.1 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE Los períodos horarios adoptados para la modelación fueron los siguientes:
Hora Punta de Mañana (HPM) que comprende el tramo horario de 7:00-9:00 h.
Hora Punta de Tarde (HPT) que comprende el tramo horario de 18:00-20:00 h.
Hora Valle (HV) que comprende promedio del período de 6:00-23:00 h (17 h), descontando los períodos punta.
Un primer paso para abordar un estudio de movilidad es proceder a definir la zonificación, que consiste básicamente en la división del territorio en áreas menores de características homogéneas.
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a) Zonificación Para definir la zonificación del área de estudio se ha partido de los datos del “Estudio de demanda del Tren Eléctrico de Lima” que contaba con 447 zonas de transporte en Lima y 19 zonas externas ubicadas en los viales de acceso a la ciudad (Panamericana Norte y Sur y la Carretera Central). Esta zonificación partía de la desarrollada para el Plan Maestro de Transporte Urbano (JICA) a la que se añadió la desagregación de las zonas afectadas por el Tren Eléctrico. A dicha zonificación, fue preciso desagregarla en el corredor del Metropolitano 1 creando 42 zonas adicionales en la zona central y 40 nuevas zonas en el eje del corredor del Cosac 2, resultando 529 zonas de transporte y 19 zonas externas. A un nivel más agregado de zonificación se ha utilizado 159 macrozonas de transporte diseñada para el Plan Maestro. En las siguientes figuras se muestra la zonificación utilizada para le modelo de transporte.
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Figura 3.2: Zonificación
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
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Figura 3.3: Macrozonificación
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
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Figura 3.4: Zonificación en el corredor de actuación
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Dadas las circunstancias de las redes de transporte con numerosos cortes de puentes y reestructuración de rutas consecuencia del proceso de construcción del nuevo Metropolitano y del Tren Eléctrico, el Estudio del SIT adoptó el año 2007 como año de calibración y el año 2009 como año base de validación del modelo. Para este proceso se contó con los siguientes datos de partida:
Datos de distribución horaria de los viajes y variables socioeconómicas según datos de la Encuesta Domiciliaria de JICA, realizada en día medio laborable del año 2004.
Las matrices de viajes diarias calibradas para el año 2007 a nivel diario por modo de transporte (coche, taxi, vehículos pesados y transporte público), pero no con la desagregación requerida para el presente estudio (HPM, HPT y HV).
Redes de transporte, en formato TRANSCAD, tanto del viario de la ciudad de Lima como de las líneas de transporte público operativas en el año 2007.
Aforos de tráfico por períodos horarios del año 2007 en dos ejes al norte y sur de la ciudad: Corredores Panamericana Sur y río Rímac.
Las matrices de viajes por períodos horarios para el año 2009, desagregando las zonas partidas en función de la población y, en el caso de zonas
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puramente atractoras, en función de otras variables como número de empleos o estudiantes.
Redes de transporte, en formato TRANSCAD, tanto del viario de la ciudad de Lima como de las líneas de transporte público operativas en el año 2009 sin Metropolitano.
Aforos de tráfico por períodos horarios del año 2010 según los trabajos de campo realizados en el corredor de actuación.
b) Modelo de Distribución de Viajes
El modelo de distribución tuvo dos objetivos concretos:
Construcción de las matrices del año base 2007 por períodos horarios
Construcción de las matrices de los años horizonte.
Construcción de las matrices del año base 2007
Este proceso se puede resumir en:
Las matrices diarias del año 2007 del estudio del tren eléctrico, aunque basadas en los datos de la encuesta de JICA, fueron en su momento revisadas, actualizadas y calibradas en función de otros datos complementarios y han sido por tanto adoptadas como elemento de partida.
Para desagregar estas matrices por período horario se ha utilizado la distribución horaria de viajes, por modo de transporte, de la Encuesta Domiciliara, pero a nivel de la macrozonificación de 159 zonas. Adoptar esta agregación menos detallada genera una matriz de viajes más consistente y fiable en términos de distribución espacial.
Se han estimado modelos de distribución con las matrices agregadas resultantes por modo de transporte. Posteriormente, estos modelos se han aplicado de forma desagregada para estimar las matrices finales, pero ajustando los resultados obtenidos a la relación de viajes detectada en la matriz 159*159 para dar a la globalidad del proceso y sus resultados la fiabilidad y consistencia deseada.
Estas matrices han sido asignadas a la red y contrastadas con los datos de aforos. Los ajustes necesarios producto de este contraste no se han realizado con los procedimientos habituales de modelización, sino con una técnica de ajustes sucesivos de matrices únicamente en las relaciones de movimientos de los puntos de aforo. La distorsión que este proceso genera en las matrices finales es mínimo y muy controlado por el modelador.
Construcción de las matrices de los años horizonte
Una vez estimada la formulación matemática de los modelos de distribución, por modos de transporte y períodos horarios, se cuenta con las herramientas necesarias para estimar matrices futuras contando con los siguientes datos:
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Proyección de las variables socioeconómicas del modelo.
Escenarios de red considerados, tanto en transporte público como privado.
En este punto cabe indicar que, aunque los modelos de distribución son herramientas perfectamente validadas para la construcción de matrices futuras, el caso particular de la red de transporte público de Lima con el nuevo eje Metropolitano genera una situación muy singular que debe ser analizada con precaución. La problemática que se plantea es la siguiente:
Los modelos de distribución tienen como variable explicativa los tiempos de viaje que potencian la movilidad de zonas cercanas entre sí y penaliza los viajes entre zonas muy alejadas.
Con la entrada en funcionamiento del nuevo Metropolitano, la estructura del sistema de transporte público cambia tanto que los tiempos de viaje distorsionan en exceso la distribución espacial de la matriz. Así, potencian los viajes dentro del corredor Metropolitan en detrimento del resto del área de estudio.
Dado que Lima en una ciudad ya muy consolidada, no es realista pensar en que va a haber un trasvase masivo hacia el corredor. Por tanto, hay que acotar este impacto mediante un modelo de origen que controle los viajes originados en cada zona de transporte. Este modelo, detallado en siguientes epígrafes, es preciso únicamente para acotar la proyección de los modelos de distribución de transporte público.
Metodología del modelo de distribución Los modelos de distribución permiten reproducir el número de viajes mecanizados (coche, taxi, vehículos pesados y transporte público) entre cada par origen/destino mediante modelos matemáticos basados en las variables socioeconómicas de cada zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre ellas. Estos modelos deben cumplir tres premisas fundamentales:
Ser consistente desde un punto de vista puramente estadístico con un elevado coeficiente de correlación (R2) y un t estadístico significativo (mayor de 2) en las variables explicativas del modelo.
Tener relaciones funcionales coherentes, es decir, que los coeficientes del modelo deben aparecer siempre el signo teórico esperado, positivo para las variables socioeconómicas en zona de origen y destino y negativo para el coste generalizado, variable siempre penalizadora de la movilidad (a mayor coste menor número de viajes).
Adoptar variables socioeconómicas explicativas de fácil predicción a futuro ya que no resulta útil adoptar variables que, aunque reproduzcan muy bien las pautas de movilidad actual, sean imposibles de predecir a futuro.
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El modelo utilizado fue del tipo gravitatorio con la siguiente formulación:
Vij= (Pi* Pj)a * (Ei* Ej)
b * CGij
c
donde:
Vij Número de viajes entre las zonas i y j P, E Variables Socioeconómicas en zona de origen i y destino j CGij Coste generalizado entre cada par de zonas ij a,b,c Parámetros de ajuste
Se han estimado modelos con diversas variables socioeconómicas, pero finalmente se ha optado por los modelos más óptimos desde el punto de vista estadístico, funcional y de variables explicativas, que comprenden las siguientes variables:
Población: Variable básica de cualquier modelo de la que suele existir predicciones globales en organismos oficiales y a partir de los datos de nuevos desarrollos urbanísticos. La población del año 2007 se ha obtenido directamente de los datos facilitados por el INEI a nivel de manzana.
Empleo: Variable más difícil de obtener pero básica para evaluar el componente atractor de cada zona. Se pude obtener datos estadísticos y de encuestas y evaluar su proyección mediante datos de nuevos equipamientos. El año 2007 se obtiene mediante el siguiente proceso:
El estudio del tren eléctrico tiene datos de población y empleo del año base 2004 y su proyección al año 2010. Con estos datos se puede obtener al año intermedio 2007 por interpolación.
Los datos de población del año 2007 del estudio del tren eléctrico son contrastados con los valores reales del INEI, ajustando los datos de empleo 2007, estimados por interpolación, con las diferencias existentes entre la población real y la interpolada.
Plazas escolares: Variable con un importante carácter atractor que puede obtenerse de datos estadísticos y proyectarse en función de ratios relacionados con el crecimiento de la población. Los datos para el año base se obtienen a partir de la información del INEI del año 2009 ajustando estas cifras con la siguiente metodología:
El estudio del tren eléctrico tiene datos de plazas escolares del año base 2004 y su proyección al año 2010. Con estos datos se puede obtener al año intermedio 2007 y 2009 por interpolación.
El decrecimiento observado en dichos datos entre los años 2009 y 2007 se aplica a los datos del INEI para obtener las cifras del año base de estudio.
Número de vehículos: Variable con un importante efecto en el reparto modal que puede obtenerse a partir de datos estadísticos y proyectarse con ratios relacionados con el crecimiento de población. Los datos de esta variable se obtiene a partir de los ratios de vehículos por habitante detectados en el
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estudio del tren eléctrico para el año 2004, considerando que este ratio crecerá con las mismas pautas de comportamiento que la población total.
Coste generalizado del viaje: Variable obtenida del modelo de asignación como tiempos medios de viaje, considerando en el caso del transporte público los tiempos de accesos y dispersión, espera y de viaje.
Costes del transporte público: Variable obtenida del modelo de asignación como el promedio del coste entre cada par de zonas origen/destino.
Cuadro 3.13: Variables socioeconómicas 2007
Variable
Población 8.472.938
Empleo 3.262.058
Plazas escolares 2.443.725
Nº vehículos 440.045
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
La obtención de tiempos y costes, procedentes del modelo de asignación, hacen que la estimación del modelo de distribución sea un proceso laborioso e iterativo donde:
Primeramente se estima un modelo inicial con tiempos de red en un estado de no-congestión. En este caso los tiempos de privado y publico son los mismos, la matriz de tiempos mínimos por la red.
Las matrices de este primer modelo inicial se asigna para obtener tiempos con congestión donde los tiempos de transporte público ya se componen de tiempos de accesos y dispersión, espera y de viaje. Estos tiempos permiten obtener un nuevo modelo de distribución más definitivo.
Las matrices resultantes de este modelo más definitivo se asignan y se contrastan con los aforos siendo preciso un proceso de ajuste (detallado en siguientes epígrafes) que genera unas matrices finales ajustadas y unos nuevos tiempos.
Con estos tiempos finales se estima el modelo de distribución definitivo.
Los tiempos y costes se obtienen del modelo de asignación a nivel de zona origen/destino y posteriormente se agrupan a nivel de macrozona ponderando por los viajes.
Modelos Estimados
Los modelos estimados y sus parámetros estadísticos más destacados son los siguientes:
Cuadro 3.14: Modelos de HPM
Modo Variable Coeficiente T
estadístico R
2
Coche
Población 0,1231 7,32
0,967 Empleo 0,0596 3,97
Plazas escolares 0,0697 5,01
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Modo Variable Coeficiente T
estadístico R
2
Ratio vehículos/hab
0,1453 12,60
Tiempos de viaje -0,1602 -6,85
Taxi
Población 0,1025 5,55
0,982
Empleo 0,1912 11,06
Ratio vehículos/hab
0,0647 4,38
Tiempos de viaje -0,3592 -10,04
Vehículos pesados
Población 0,1029 24,68 0,908
Transporte público
Población 0,1336 11,51
0,961
Empleo 0,1432 13,56
Plazas escolares 0,1323 13,83
Nº vehículos -0,0665 -8,20
Tiempos de viaje -0,6663 -33,19
Costes -0,3962 -16,19 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Cuadro 3.15: Modelos de HPT
Modo Variable Coeficiente T
estadístico R
2
Coche
Población 0,0449 2,95
0,974
Empleo 0,1717 12,10
Ratio vehículos/hab
0,1080 9,31
Tiempos de viaje -0,0402 -1,54
Taxi
Población 0,0595 3,07
0,983
Empleo 0,2416 13,24
Ratio vehículos/hab
0,0671 4,42
Tiempos de viaje -0,4051 -9,91
Vehículos pesados
Población 0,0701 36,83 0,710
Transporte público
Población 0,1398 12,10
0,960
Empleo 0,1185 11,36
Plazas escolares 0,0898 9,56
Nº vehículos -0,0536 -6,54
Tiempos de viaje -0,4950 -26,65
Costes -0,3034 -11,20 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Cuadro 3.16: Modelos de HV
Modo Variable Coeficiente T
estadístico R
2
Coche
Población 0,0745 5,74
0,898
Empleo 0,0928 8,30
Plazas escolares 0,0318 3,04
Ratio vehículos/hab
0,1597 19,07
Tiempos de viaje -0,3225 -16,04
Taxi Población 0,0174 1,15
0,884 Empleo 0,2421 16,73
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Modo Variable Coeficiente T
estadístico R
2
Ratio vehículos/hab
0,0963 8,46
Tiempos de viaje -0,6877 -22,52
Vehículos pesados
Población 0,0579 30,04 0,656
Transporte público
Población 0,0891 9,81
0,908
Empleo 0,1984 25,42
Plazas escolares 0,1667 24,30
Nº vehículos -0,1312 -21,47
Tiempos de viaje -0,9684 -62,94
Costes -0,4269 -21,25 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Cabe indicar en este punto que las variables explicativas adoptadas para cada modelo son aquellas que mejor reproducen la movilidad, así en el caso del modelo de coche de HPT no se ha incluido la variable plazas escolares por no resultar significativa. Como resultado, los modelos son muy consistentes estadísticamente, coherentes en sus variables explicativas y con un R2 elevado, sin embargo en algún caso puntual, se han dejado en los modelos variables que no resultan muy significativas estadísticamente, pero que se han mantenido por considerar que son variables importantes. Por último, indicar que los viajes externos como es bien sabido no son objeto de un modelo de distribución y han sido añadidos posteriormente a la matriz según los datos de la matriz diaria del estudio del tren eléctrico y con la distribución horaria detectada en la encuesta para estos viajes.
Ajuste de las matrices del año 2007 obtenidas de los modelos de distribución Las matrices de viajes por modo de transporte y período horario obtenidas del modelo de distribución han sido asignadas a la red y contrastadas con los datos de aforos, detectando la necesidad de realizar ciertos ajustes en estas matrices para reproducir adecuadamente el marco de la movilidad del año base. Como ya se ha comentado, se ha evitado el uso del procedimiento de ajuste tradicional del simulador TRANSCAD y, en su lugar, se ha adoptado un proceso novedoso que permite al Consultor ajustar la matriz evitando grande distorsiones en la estructura inicial y controlando en todo momento las modificaciones realizadas. El detalle de este proceso se puede resumir en los siguientes pasos:
Se han asignado primeramente las matrices del modelo de distribución (coche, taxi, vehículos pesados y transporte público), según los criterios de asignación detallados en el capítulo correspondiente, obteniendo en el proceso los denominados “select link” de todos los arcos donde se cuenta con un punto de aforo. Este “select link” obtiene las matrices origen-destino de todos los movimiento que pasen por el arco seleccionado. Teniendo en cuenta que se tienen 20 puntos de aforos por dos sentidos y tres modos de transporte en transporte privado y 22 puntos de aforo por dos sentidos en transporte público, se están generando un conjunto de unas 160 matrices.
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Estas matrices parciales se modifican en función del aforo en aquellos casos donde se producen distorsiones en el comportamiento del modelo frente a la realidad, obteniendo matrices ajustadas para los tráficos de este conjunto de arcos.
Las matrices de asignación son ajustadas mediante un proceso donde se sustituyen las matrices parciales iniciales por las ajustadas.
Estas matrices se vuelven a asignar y contrastar con los aforos haciendo un proceso de ajuste iterativo hasta obtener unas matrices finales que reproducen de forma satisfactoria los puntos de aforo de contraste.
Este proceso iterativo se realiza para los tres períodos horarios de análisis siendo preciso alrededor de 10 iteraciones en el caso del transporte privado y 3 iteraciones en el transporte público.
Finalmente, como ya se ha indicado, con los tiempos de viaje finales de las matrices ajustadas se ha estimado el modelo de distribución final, detallado en los cuadros del epígrafe anterior.
Las matrices finales obtenidas presentan una distorsión mínima frente a las matrices iniciales. Como elemento de referencia de contraste se presentan en el cuadro a continuación los viajes internos por zona de origen según la macrozonificación de estudio, reflejando datos de vehículos en el caso del transporte privado y pasajeros en el transporte público. Finalmente, se muestran los resultados globales de estas matrices:
Cuadro 3.17: Matrices de viajes 2007 (Vehículos privado/pasajeros
público)
Modo HPM HPT HV Día Lab
Coche 124.135 68.040 50.586 1.041.968
Taxi 96.184 95.511 71.272 1.309.926
Vehículo Pesados 14.713 10.178 9.061 167.575
Transporte Publico 1.004.742 657.341 450.949 9.186.503
TOTAL 1.239.774 831.070 581.868 11.705.972
Reparto Modal Priv-Pub 19%-81% 21%-79% 22%-78% 22%-78%
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Las matrices presentadas responden a la movilidad media horaria del período de análisis de cada caso, así las HPM y HPT son la media de 2 h (7:00-9:00 h y 18:00-20:00 h) y la HV es la media de las 13 h restantes (6:00-23:00 h descontando períodos punta). Por tanto, la matriz final diaria de 17 h (6:00-23:00 h) se obtiene mediante la siguiente formulación:
Dia Lab= (2*HPM)+ (2*HPT)+(13*HV)
c) Modelo de Origen de Transporte Publico
Planteamiento
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Estos modelos son diseñados con el objetivo de controlar los viajes originados en transporte público por zona de transporte y, por tanto, su aplicación se limita a la proyección de las matrices futuras de este modo de transporte. Metodología del modelo de origen Se pretende ajustar un modelo matemático que sea capaz de pronosticar con cierto grado de confianza el número de viajes según la unidad de análisis que estamos utilizando, viajes en transporte público de origen en cada zona de transporte, y ello sin perder de vista tres aspectos fundamentales:
Que sea consistente desde un punto de vista puramente estadístico con un elevado coeficiente de correlación (R2) y un t estadístico significativo (mayor de 2) en las variables explicativas del modelo y reducido en la constante del modelo (parte no explicada del modelo mediante las variables explicativas).
Que las relaciones funcionales que de él se desprendan sean coherentes con la teoría comúnmente aceptada, es decir, que los coeficientes del modelo deben aparecer siempre el signo teórico esperado (por ejemplo, el coeficiente de la variable población de una zona debe aparecer en el modelo con signo positivo, pues difícilmente puede explicarse que a mayor número de personas se obtenga un menor número de viajes).
Que como variables socioeconómicas explicativas se adopten aquéllas de fácil predicción a futuro ya que no resulta útil adoptar variables que, aunque reproduzcan muy bien las pautas de movilidad actual, sean imposibles de predecir a futuro.
Los modelos utilizados serán de tipo lineal con la siguiente formulación:
Oi= a+(b*Vi1)+(c**Vi
2)+…+ (n*Vi
n)
donde:
Oi Número de viajes con origen en la zona i Vi
1 variable socioeconómica de la zona i a,b,c,n Parámetros de ajuste
Se han estimado modelos con diversas variables socioeconómicas, pero finalmente se ha optado por los modelos más óptimos desde el punto de vista estadístico, funcional y de variables explicativas, que comprenden las variables población, empleo y plazas escolares.
Modelos estimados
Los modelos estimados y sus parámetros estadísticos más destacados son los siguientes:
Cuadro 3.18: Modelos de origen del transporte público
Período Variable Coeficiente T
estadístico R
2
HPM Población 0,1002 24,54
0,94 Plazas escolares 0,0611 4,45
HPT Empleo 0,2199 34,01 0,87
HV Empleo 0,0847 14,76 0,92
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Período Variable Coeficiente T
estadístico R
2
Plazas escolares 0,0689 9,46 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
d) Modelo de Reparto Modal
Planteamiento
Dentro de los trabajos de campo realizados en el SIT se llevó a cabo encuestas de Preferencias Declaradas que permiten, entre otras cosas, evaluar la predisposición al cambio modal. Con estas encuestas se diseñó modelos que, en los escenarios futuros, se utilizan para estimar el trasvase modal del transporte privado a las nuevas infraestructuras del Metropolitano y el Tren eléctrico. Cabe indicar en este punto que, finalmente, solo se ha utilizado el modelo del taxi ya que los análisis realizados con el modelo de coche indican que no se produce trasvase modal hacia las nuevas infraestructuras de transporte público. Estos resultados parecen razonables dado que, en la ciudad de Lima, el uso de este tipo de vehículo se reduce a un porcentaje bajo de población con renta alta que es muy reacia al cambio modal. El procedimiento adoptado para aplicar el modelo del taxi se puede resumir en los siguientes puntos:
Primeramente se asigna la matriz de viajes correspondientes a la red futura obteniendo tanto la demanda captada por el nuevo modo procedente del transporte público, como los tiempos y costes de viaje en vehículo privado y transporte público.
Se aplica el modelo de reparto modal del taxi donde los input de entrada son los siguientes:
Tiempos de viaje en taxi procedentes de la asignación de transporte privado. Costes del taxi estimados por la siguiente formulación obtenida del análisis de las encuestas:
Tiempo≤ 30 min Coste= 3,85+0,202* Tiempo (min)
Tiempo> 30 min Coste=10,5+0,083* Tiempo (min) Tiempos y costes en transporte público procedentes de la asignación en transporte público.
Para la aplicación de este modelo se han contrastado tiempos y costes en taxi
y público únicamente para aquéllas relaciones con origen y destino dentro del
área de influencia directa del Metropolitano, el Tren Eléctrico y sus respectivas
líneas alimentadoras. Es decir, se considera que se producirá un trasvase
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cuando el viaje puede ser realzado mediante un único viaje Alimentadora
Metropolitano o Alimentadora-Tren eléctrico.
La matriz resultante de trasvase del taxi se asigna a la red de transporte
público permitiendo en dicha asignación únicamente el uso del Metropolitano,
Tren eléctrico y sus alimentadoras.
Metodología del modelo
El objetivo del modelo de reparto modal es la caracterización de formulaciones matemáticas que permitan reproducir el proceso de elección modal Taxi-Transporte público. Para este análisis se han utilizado modelos desagregados tipo logit basados en la definición de utilidades que dependen de los modos de transporte considerados y de las variables de elección del usuario. Para una alternativa “i” la expresión matemática de la utilidad es:
Ui = K + a * X1 + b * X2
donde X son las características de elección del usuario y K una constante que recoge la parte no explicada por las variables de la elección del usuario. Las características de elección del usuario para este tipo de modelo suelen ser variables como el tiempo y el coste, debiendo ser estos parámetros negativos, penalizando la elección del modo. La probabilidad de elegir la alternativa “i” frente a la alternativa “j” viene dada por la siguiente formulación:
e
Ui
Pi = e
Ui + e
Uj
Donde Pi es la probabilidad de elegir el modo “i” frente al modo “j” y U la función de utilidad de la alternativa correspondiente.
Modelos estimados
Los modelos utilizados para estimar el trasvase del taxi al transporte público son los siguientes:
Cuadro 3.19: Modelo de reparto modal del taxi. Utilidades
Tipo Viaje Variable Coeficiente T
estadístico R
2
Corto recorrido ≤30 min
Constante 0,7292 10,5
0,26 Tiempo -0,01363 -1,5
Coste -0,08109 -8,5
Largo recorrido >30 min
Tiempo -0,0228 -3,7 0,35
Coste -0,1145 -15,3
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
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d) Modelo de Asignación
El modelo de asignación adoptado como elemento de partida del presente estudio procede del “Estudio de Demanda del Tren Eléctrico de Lima”, completando y adaptando estas redes cuando ha sido necesario, tanto en la red viaria como en el
transporte público.
Red viaria
La red viaria comprende el viario de la ciudad de Lima y Callao y las principales carreteras de acceso. Para completar el viario inicial de partida se ha tenido en cuenta fundamentalmente dos premisas:
Codificar la red viaria en función de las necesidades determinadas por la
zonificación ampliada en el corredor del Metropolitano.
Asegurar el viario necesario para posteriormente poder detallar las rutas de las
líneas de autobús y sus paradas.
En este sentido, la red del tren eléctrico del año 2007 se encontraba ya muy detallada y ha sido preciso modificar y ampliar red fundamentalmente en el corredor del eje Metropolitano. Asimismo se han revisado las características y atributos definidos en los arcos de esta red que son básicamente los siguientes:
Nodo origen y destino.
Longitud del arco.
Tipología de arco, que responde a los distintos tipos de infraestructura existentes en el área de estudio.
Número de carriles.
Capacidad de los arcos en veh/carril por hora.
Velocidad del arco (km/h) y tiempos de recorrido (min) en un estado óptimo de “no congestión”, es decir, a flujo libre.
Función volumen-tiempo utilizadas para representar el comportamiento de las vías frente a la congestión. Las funciones de demora, utilizadas para reflejar el comportamiento de las vías frente a la congestión, relacionan la intensidad, es decir el volumen de vehículos asignados, con el tiempo de recorrido para cada arco. La formulación genérica adoptada es la siguiente:
c
i a t l T
b
o
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Siendo:
T Tiempo medio de recorrido del arco (min) l Longitud del arco (km) to Tiempo medio de recorrido de 1 km a flujo libre (min/km) i Volumen o intensidad de vehículos (veh/h). c Capacidad teórica del arco (veh/h por carril) a,b Parámetros de ajuste
En el cuadro adjunto se detallan los principales atributos de la red viaria definida:
Cuadro 3.20: Características de la red viaria
Código Tipo Capacidad Velocidad a b
1 Vías arteriales 1200 45 3,75 3,35
2 Vías colectoras 960 30 1,10 3,20
3 Vías expresas metropolitanas 1400 80 2,55 2,65
4 Vías expresas regionales 1400 80 2,55 2,65
5 Vía locales 940 25 1,38 2,35
99 Conectores 9999 4 - -
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
En el grafico a continuación se muestra un esquema donde se observa el comportamiento de las funciones de tiempo-demora según el tipo de vía. Estas funciones van penalizando los tiempos de viaje según se incrementan el grado de congestión de la vía llegando a duplicar éstos cuando la relación intensidad/capacidad se aproxima a 1.
Gráfico 3.9: Funciones Tiempo – Demora
0,000
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
i/c
t (m
in)
Arterial Colectora Expresa Local
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Las vías arteriales, ejes principales para distribuir la movilidad dentro de la ciudad, son los viales más penalizados en las funciones de volumen-tiempo. Esto pretende reflejar la mayor congestión de tráfico que sufren las intersecciones principales de estas vías en sus condiciones actuales de operación.
Adicionalmente, la red ha sido completada con las zonas adicionales que se han creado. Estas nuevas zonas se han ubicado en los puntos de mayor densidad de población y, posteriormente han sido conectadas a la red por medio de arcos bidireccionales que permite la entrada y salida de tráfico. En la figura siguiente se presenta la red resultante según su caracterización por tipologías.
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Figura 3.5: Red viaria de Lima
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Líneas de transporte público
La red de transporte público de Lima del año 2007 comprende un total de 970 líneas de ida y vuelta estructuradas en un sistema de camionetas rurales, microbuses y omnibuses, según datos del estudio del Tren Eléctrico. Este sistema de rutas ha sido revisado siendo preciso realizar ajustes fundamentalmente en las frecuencias de servicios para adaptarlas a los períodos horarios adoptados en el presente estudio. Para ello, se han utilizado los datos de los aforos del año 2007.
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La red de transporte público resultante viene definida por una serie de características:
Itinerario de la línea y paradas.
Frecuencia de servicio reflejada como tiempo de espera (min) en HPM, HPT y HV.
Tarifas de viaje aplicando el siguientes sistema:
Se considera una tarifa plana de 1 Sol, pago que se realiza en el abordaje inicial de la línea y en los consiguientes trasbordos.
Dado que el modelo de asignación funciona con variables de tiempo, esta tarifa debe trasformarse a tiempo para lo cual se adopta un valor del tiempo de 3 Soles/hora, cifra obtenida del modelo de transporte público de Preferencias Declaradas.
Otro factor fundamental en el modelo son las funciones de tiempo que evalúan el tiempo real que un autobús tarda en realizar su recorrido en función a una serie de variables que le afectan como son el tráfico y la congestión en la red.
Estas funciones recogen el comportamiento global de la red de transporte público en función de las velocidades del vehículo privado y las propias limitaciones de los autobuses. En el área de estudio se ha considerado la siguiente relación de tráficos privado/público:
Vprivado≤10 km/h Vpúblico= Vprivado 10 km/h <Vprivado< Vpubmax Vpúblico= a * Vprivado Vpúbmax≤Vprivado Vpúblico= Vpubmax= 30 km/h
Es decir, la velocidad del autobús se define como un coeficiente por la velocidad de privado, pero si ésta es muy alta el autobús no puede superar su velocidad máxima de diseño. Por el contrario, si la vía se encuentra congestionada, la velocidad del transporte público es semejante a la velocidad del vehículo privado.
Cuadro 3.21: Funciones del transporte público
Código Tipo Función
1 Vías arteriales Vpub=0,5719*Vprv
2 Vías colectoras Vpub=0,5469*Vprv
3-4 Vías expresas Vpub=0,6000*Vprv
5 Vía locales Vpub=0,5200*Vprv
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Datos de Conteos vehiculares y de pasajeros
Con el objetivo de determinar la relación en la situación actual entre oferta y demanda, dentro del estudio del tren eléctrico se realizó un aforo completo, en día medio laborable, de todos los vehículos y un estudio de ocupación visual del
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transporte público en dos Líneas Cortina denominadas Panamericana Sur y río Rímac:
Línea Cortina del Río Rímac: se estableció un punto de control en todos los cruces (puentes) situados dentro del ámbito de estudio. Estos puntos fueron los siguientes:
Puente Huachipa
Puente Miguel Grau (más conocido como Puente Nuevo)
Puente Huáscar
Puente Huánuco
Puente Ricardo Palma
Puente Santa Rosa
Puente del Ejército
Puente Dueñas
Puente Universitaria
Puente Faucett
Puente Gambeta
Acceso Carapongo
Acceso Cajamarquilla
Línea Cortina de la Panamericana Sur: se estableció un punto de control en todos los accesos y cruces de la autopista situados dentro del ámbito de estudio. Estos puntos fueron los siguientes:
Av. Sol.
Intercambio Vial Este
Puente Alipio Ponce
Av. Pedro Miotta
Puente Atocongo
Puente Benavides
Pachacamac
Adicionalmente, el presente estudio ha contado con otros cinco puntos de aforo y ocupación del transporte público en Tupac-El Naranjal, Tupac Amaru-Tomás Valle, Alfonso Ugarte-Quilca, Pso República-Méjico, Pso República-Matellini, realizados por Protransporte en día medio laborable de 2007.
Estos datos se han desagregado a nivel de los tres períodos horarios de análisis y se han utilizado para:
Ajustar las frecuencias de servicios de transporte público del año 2007.
Calibrado de las redes y ajuste de matrices de transporte público y privado del año 2007.
Procedimiento de asignación
La asignación y calibrado de la red tiene como principal objetivo la obtención de un modelo de la red de transporte lo más ajustado posible a la realidad, caracterizándose por un comportamiento funcional adecuado y libre de errores que se ajuste a los aforos de tráfico. La metodología seguida para el proceso de asignación y calibrado ha sido la siguiente:
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Asignación de transporte privado
Primeramente se ajustan las frecuencias de servicios por períodos horarios para reproducir los aforos de unidades de transporte público. Como las rutas transitan por varios puntos de control, el proceso es iterativo hasta alcanzar un ajuste apropiado en los mismos. Este ajuste es imprescindible en este punto ya que, para la asignación de transporte privado, se adopta como elemento de precarga las rutas del sistema actual de transporte público, teniendo en cuenta estos valores en términos de vehículos equivalentes (1,25 la camioneta rural, 2,5 el microbus y 3 el ómnibus). Seguidamente se realiza la asignación de la red de transporte privado mediante el procedimiento de multi-clase (coche, taxi y vehículos pesados) con equilibrio del usuario y la precarga ya indicada. El procedimiento de asignación de equilibrio de usuario está basado en un algoritmo de aproximación lineal que consiste en la elección del camino más óptimo. Mediante un proceso iterativo se persigue que cada usuario elija la ruta que perciba como la mejor, es decir, aquélla que minimiza su coste generalizado de viaje. Al final del proceso se cumple el principio de Wardrop: en el equilibrio, ningún viajero puede reducir su coste generalizado de viaje cambiando la ruta. Por tanto, el coste generalizado de viaje entre un mismo origen y destino será igual en todos los caminos disponibles. La asignación multi-clase permite asignar simultáneamente las matrices de coche, taxi y vehículos pesados. Los parámetros de entrada para esta asignación son los siguientes:
Matrices de viajes de coche, taxi y vehículos pesados, donde a estos últimos se le aplica un coeficiente de vehículos equivalentes de 2.
Los tiempos de viaje en un estado de no-congestión, obtenidos mediante las distancias y velocidades de cada arco según tipo de vía. Cabe indicar en este punto que en los puntos de la Vía del Evitamiento donde existen peaje, éstos se han traducido en una penalización en tiempo considerando un peaje de 3 Soles y un valor del tiempo de 15 Soles/h.
La capacidad de cada arco definida como la capacidad según tipo de vía por el número de carriles de cada vial.
Coeficientes alpha y betha de la función de tiempo según tipo de vía.
La precarga del sistema de transporte público.
Con estas asignaciones se obtiene datos de tráficos y tiempos de viaje en cada vía para los tres períodos horarios de análisis.
Asignación de transporte público
Con las velocidades del vehículo privado de cada período horario, se han estimado los tiempos de viaje para la red de transporte público, según las funciones ya indicadas en previos epígrafes.
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Con los tiempos de transporte público definidos, se procede a realizar las asignaciones de la red de transporte público para cada período horario obteniendo la demanda de este sistema. Para el proceso de asignación del transporte público se utiliza el sistema Pathfinder de TRANSCAD, que es una evolución del sistema de estrategias óptimas de EMME/2 incorporando más variables de control y un mejor manejo de las estructuras tarifarias. Este tipo de asignación se caracteriza por minimizar el tiempo y coste total de viaje y para ello el viajero elige la línea o conjunto de líneas que reducen al máximo su coste generalizado. Con este propósito, se asume que en cualquier punto de espera el usuario elige el conjunto de líneas que más atractivas le resultan, seguidamente coge la que primero llega y cambia de modo si es necesario hasta llegar a su punto de destino. Para estas asignaciones se necesitan considerar los siguientes datos:
Las matrices de viajes en transporte público por período horario.
El fichero de modos que indica los servicios activos y sus parámetros en términos de tiempos de viaje y tarifas.
La frecuencia de cada línea por período horario que queda recogida en el fichero de líneas y que ha sido ajustada con los datos de aforos de servicios.
Los tiempos de viaje de los autobuses y de los accesos y dispersión, obtenidos los primeros mediante las funciones de tiempo y los segundos considerando una velocidad de a pie de 4 km/h.
Las tarifas de viaje del sistema, considerando un coste de 1 Sol por viaje y ruta utilizada. El valor del tiempo adoptado asciende a 3 Soles/h.
El factor de tiempo de espera que se considera la mitad de la frecuencia.
Los pesos para los componentes del tiempo de viaje que cuantifican la percepción y el valor que cada usuario da al tiempo de espera, tiempo en los modos auxiliares y la tarifa. Estos pesos se consideran 1 para todos los factores de tiempo, exceptuando el tiempo de espera inicial y de caminata que se le dan pesos de 2 y 3 respectivamente.
Cabe destacar en este punto que el trasbordo entre líneas no está penalizado en los parámetros de asignación porque indirectamente se penaliza con el coste de la tarifa. El sistema tarifaria utilizado considera tarifas de 1 Sol por línea utilizada cuando en la mayoría de los casos donde se produce trasbordo la línea de menor recorrido suele tener un coste menor. Por tanto, se ha penalizado el trasbordo al considerar una tarifa completa para este viaje. Con todos estos parámetros definidos, se realizan las asignaciones en la red de transporte público, mostrándose en el epígrafe siguiente los resultados obtenidos. Resultados de asignación
Los resultados de las asignaciones han sido contrastados con los datos disponibles siguiendo un proceso de reajuste iterativo hasta que los modelos de asignación han conseguido una aproximación suficiente a la realidad.
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En el cuadro adjunto se muestra un resumen de los resultados obtenidos en cada período horario para, posteriormente en los capítulos adjuntos, reflejar resultados detallados en los tres niveles de análisis realizados:
Frecuencias de servicios del sistema de transporte público.
Control de puntos de aforo de transporte privado.
Control de puntos de aforo de transporte público. Para ello, se han contrastado los datos del modelo con los aforos mediante el porcentaje de diferencia y el estadístico GEH, que evalúa la diferencia eliminando el impacto irreal de porcentajes elevado en valores muy reducidos (si GEH<10 el ajuste es adecuado, aunque tiende a ser un estadístico excesivamente restrictivo para cifras elevadas). La experiencia del consultor es que un punto de aforo está ajustado cuando las diferencias de porcentajes son pequeñas o, si éstas son
grandes, el estadístico GEH es menor de 10.
Cuadro 3.22: Resumen de indicadores del escenario 2007
DATOS DEL SISTEMA
HPM HPT HV TOTALDIA
Veh*Km Privado
Coche 1.067.451 669.195 502.669 10.007.985
Taxi 689.386 725.184 517.057 9.550.877
VehPesados 395.182 298.295 315.055 5.482.672
Veh*Hr Privado
Coche 71.988 37.154 24.231 533.292
Taxi 44.542 44.234 26.198 518.121
VehPesados 22.009 16.375 15.367 276.544
Veh*Km Público
Camioneta rural 240.607 212.648 150.289 2.860.267
Microbus 154.282 141.529 135.557 2.353.868
Omnibus 55.192 49.024 45.386 798.455
Viajeros Rutas TP 1.157.819 837.920 533.926 10.932.515
Viajeros*km Rutas TP 8.443.073 6.672.224 4.507.402 88.826.824
Matriz de viajes 1.004.742 657.085 450.949 9.185.991
% Trasbordos 15,2% 27,5% 18,4% 19,0%
Tiempo medio de viaje 60,8 66,3 59,8 60,7
Tarifas medias 1,2 1,3 1,2 1,2 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
En los cuadros adjuntos se muestran los resultados del transporte público y privado observándose un elevado grado de ajuste del modelo.
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Cuadro 3.23: Contraste de viajeros en transporte público
HPM HPT HV
Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH
NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE
BENAVIDES 1.827 9.454 1.925 10.062 5,4% 6,4% 2,26 6,16 8.393 2.690 9.393 2.694 11,9% 0,1% 10,60 0,08 4.297 3.185 4.329 3.373 0,7% 5,9% 0,49 3,28
ATOCONGO 5.844 24.730 6.173 24.949 5,6% 0,9% 4,24 1,39 17.236 8.323 20.377 8.546 18,2% 2,7% 22,91 2,43 8.152 9.585 8.969 9.594 10,0% 0,1% 8,83 0,09
ALIPIO PONCE 3.611 5.717 3.210 5.153 -11,1% -9,9% 6,87 7,64 3.801 9.363 2.549 7.755 -32,9% -17,2% 22,22 17,38 3.749 4.599 3.192 4.488 -14,9% -2,4% 9,45 1,64
VIAL ESTE 2.192 6.358 1.228 6.218 -44,0% -2,2% 23,31 1,77 3.664 2.986 1.789 2.412 -51,2% -19,2% 35,90 11,06 1.618 2.708 1.063 2.411 -34,3% -11,0% 15,15 5,88
PACHACAMAC 876 352 648 340 -26,0% -3,3% 8,26 0,63 816 366 787 340 -3,6% -7,1% 1,04 1,38 476 288 545 319 14,5% 10,8% 3,04 1,79
GAMBETA 3.352 1.370 3.080 1.189 -8,1% -13,2% 4,79 5,06 1.540 1.754 1.668 1.819 8,3% 3,7% 3,20 1,53 1.541 1.055 1.524 1.105 -1,1% 4,7% 0,43 1,51
FAUCETT 19.745 12.259 17.763 10.551 -10,0% -13,9% 14,48 15,99 6.919 11.186 5.103 8.997 -26,2% -19,6% 23,42 21,79 7.654 7.855 6.484 7.392 -15,3% -5,9% 13,91 5,31
UNIVERSITARIA 13.147 3.734 13.979 2.933 6,3% -21,5% 7,15 13,88 4.032 9.262 5.317 11.315 31,9% 22,2% 18,79 20,24 4.618 6.860 4.904 5.936 6,2% -13,5% 4,15 11,55
DUEÑAS 8.630 1.847 9.023 1.810 4,5% -2,0% 4,18 0,87 3.521 6.021 3.815 7.201 8,4% 19,6% 4,86 14,51 3.463 3.342 3.632 3.113 4,9% -6,8% 2,83 4,03
EJERCITO 23.691 8.418 34.499 6.623 45,6% -21,3% 63,36 20,70 8.253 14.550 8.379 13.432 1,5% -7,7% 1,38 9,45 8.771 9.234 9.260 10.018 5,6% 8,5% 5,15 7,99
SANTA ROSA 24.169 7.435 23.173 6.815 -4,1% -8,3% 6,48 7,34 8.503 16.604 8.037 17.807 -5,5% 7,2% 5,13 9,17 8.540 11.168 9.148 11.305 7,1% 1,2% 6,47 1,29
RICARDO PALMA 3.063 18.570 3.450 22.783 12,6% 22,7% 6,78 29,30 14.313 5.609 15.270 4.130 6,7% -26,4% 7,87 21,20 8.009 8.045 8.635 6.244 7,8% -22,4% 6,86 21,30
HUANUCO 9.865 2.542 11.737 2.514 19,0% -1,1% 18,02 0,56 3.644 6.171 3.725 8.815 2,2% 42,8% 1,34 30,55 4.612 3.373 5.114 3.617 10,9% 7,2% 7,19 4,12
HUASCAR 15.602 17.322 15.457 12.851 -0,9% -25,8% 1,16 36,40 6.778 10.841 9.107 16.005 34,4% 47,6% 26,14 44,58 6.033 9.267 6.611 9.249 9,6% -0,2% 7,27 0,19
PUENTE NUEVO 15.602 6.359 15.457 5.965 -0,9% -6,2% 1,16 5,02 6.778 13.863 9.107 15.051 34,4% 8,6% 26,14 9,88 6.033 6.820 6.611 6.999 9,6% 2,6% 7,27 2,15
HUACHIPA 897 6.744 880 5.805 -1,9% -13,9% 0,56 11,85 2.824 4.260 2.763 6.966 -2,2% 63,5% 1,16 36,12 2.405 3.724 2.458 3.753 2,2% 0,8% 1,07 0,48
CARAPONGO 356 770 350 605 -1,6% -21,5% 0,31 6,31 355 0 375 588 5,6% 0,0% 1,04 0,00 395 0 454 429 14,9% 0,0% 2,86 0,00
CAJAMARQUILLA 807 1.581 1.026 1.565 27,1% -1,0% 7,22 0,39 1.037 2.336 1.122 1.998 8,2% -14,5% 2,60 7,26 1.205 1.462 1.199 1.453 -0,5% -0,6% 0,19 0,25
TUPAC-NARANJ 13.214 5.186 16.593 4.928 25,6% -5,0% 27,68 3,64 7.512 12.467 8.120 9.768 8,1% -21,6% 6,88 25,59 6.878 8.069 7.844 6.247 14,0% -22,6% 11,26 21,53
TAMARU-TVALLE 18.445 5.198 21.113 6.347 14,5% 22,1% 18,97 15,13 6.793 14.032 8.012 12.352 17,9% -12,0% 14,17 14,62 9.145 8.530 9.492 10.001 3,8% 17,3% 3,60 15,29
A. UGARTE-QUIL 18.544 9.546 24.564 11.610 32,5% 21,6% 41,01 20,07 10.546 15.007 6.840 13.605 -35,1% -9,3% 39,75 11,72 9.629 10.487 7.298 10.917 -24,2% 4,1% 25,34 4,16
REPUBLICA-MEJ 7.983 4.183 8.819 2.698 10,5% -35,5% 9,12 25,31 3.934 5.763 3.481 4.481 -11,5% -22,2% 7,44 17,91 3.456 3.894 3.188 2.775 -7,8% -28,7% 4,65 19,38
REPUBLICA-MAT 1.706 6.013 1.685 6.351 -1,2% 5,6% 0,52 4,30 3.679 3.107 4.394 2.853 19,4% -8,2% 11,25 4,65 2.317 3.070 2.503 3.149 8,0% 2,6% 3,78 1,41 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Cuadro 3.24: Contraste de viajeros en transporte privado en HPM
Coche Taxi Vehículos pesados
Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH
NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE
BENAVIDES 198 368 192 555 -2,6% 50,9% 0,4 8,7 171 404 150 526 -12,2% 30,3% 1,6 5,7 30 50 169 70 471,7% 40,4% 14,0 2,6
ATOCONGO 684 685 838 587 22,7% -14,2% 5,6 3,9 392 804 460 533 17,6% -33,6% 3,3 10,5 58 59 7 46 -88,3% -21,9% 9,0 1,8
PEDRO MIOTTA 132 0 141 0 7,4% 0,0% 0,8 0,0 103 0 116 0 13,4% 0,0% 1,3 0,0 61 22 52 0 -13,5% -100,0% 1,1 6,6
ALIPIO PONCE 304 359 373 404 22,9% 12,8% 3,8 2,3 444 278 507 313 14,3% 12,8% 2,9 2,1 22 103 23 63 3,7% -38,4% 0,2 4,3
VIAL ESTE 293 403 255 184 -12,9% -54,4% 2,3 12,8 169 512 161 218 -4,7% -57,3% 0,6 15,3 54 4 18 0 -65,5% -100,0% 5,8 2,8
EL SOL 123 22 337 17 174,8% -19,3% 14,1 0,9 119 5 412 0 248,0% -100,0% 18,0 3,0 9 159 7 148 -12,2% -7,1% 0,4 0,9
PACHACAMAC 49 89 48 84 -0,5% -5,4% 0,0 0,5 64 42 39 35 -39,2% -16,6% 3,5 1,1 41 34 49 27 20,6% -20,2% 1,3 1,2
GAMBETA 474 484 406 479 -14,4% -0,9% 3,2 0,2 241 111 211 317 -12,4% 185,6% 2,0 14,1 162 50 155 54 -3,8% 8,7% 0,5 0,6
FAUCETT 864 1.013 764 784 -11,5% -22,6% 3,5 7,6 658 540 670 423 1,8% -21,6% 0,4 5,3 64 150 64 117 -0,2% -21,4% 0,0 2,8
UNIVERSITARIA 856 385 1.134 533 32,4% 38,4% 8,8 6,9 697 246 933 301 34,0% 22,5% 8,3 3,3 78 0 88 395 13,3% 100,0% 1,1 28,1
DUEÑAS 662 199 808 159 22,1% -19,9% 5,4 3,0 736 326 813 264 10,5% -19,0% 2,8 3,6 27 154 27 138 -0,9% -10,5% 0,0 1,3
EJERCITO 1.722 1.095 1.707 1.098 -0,8% 0,2% 0,4 0,1 1.599 930 1.335 995 -16,5% 7,0% 6,9 2,1 151 15 121 27 -19,8% 87,1% 2,6 2,8
SANTA ROSA 819 485 953 471 16,5% -2,9% 4,5 0,6 1.000 839 1.208 754 20,8% -10,1% 6,3 3,0 3 89 20 59 554,3% -32,9% 4,9 3,4
RICARDO PALMA 208 1.107 277 1.045 33,3% -5,6% 4,4 1,9 269 1.258 406 1.289 50,9% 2,5% 7,5 0,9 8 1 42 1 421,4% -26,0% 6,8 0,3
HUANUCO 647 399 842 444 30,3% 11,3% 7,2 2,2 810 610 978 612 20,8% 0,4% 5,6 0,1 74 329 71 246 -4,5% -25,2% 0,4 4,9
HUASCAR 2.429 1.040 2.111 1.014 -13,1% -2,5% 6,7 0,8 541 390 589 424 9,0% 8,7% 2,0 1,7 273 96 247 116 -9,6% 21,8% 1,6 2,0
PUENTE NUEVO 650 483 673 567 3,6% 17,4% 0,9 3,7 853 389 770 388 -9,8% -0,2% 2,9 0,0 63 12 61 16 -2,6% 33,4% 0,2 1,1
HUACHIPA 576 277 685 305 19,1% 10,2% 4,4 1,6 307 75 372 67 21,0% -10,4% 3,5 0,9 90 34 125 32 39,5% -6,3% 3,4 0,4
CARAPONGO 163 50 180 50 11,0% 0,0% 1,4 0,0 16 7 2 7 -87,5% 0,0% 4,7 0,0 56 32 50 0 -9,8% -100,0% 0,7 7,9
CAJAMARQUILLA 62 96 70 68 14,1% -28,4% 1,1 3,0 31 32 0 10 -100,0% -69,8% 7,8 4,9 137 210 120 193 -12,1% -8,3% 1,5 1,2
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Cuadro 3.25: Contraste de viajeros en transporte privado en HPT
Coche Taxi Vehículso pesados
Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH
NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE
BENAVIDES 222 128 332 237 49,6% 84,9% 6,6 8,0 143 251 156 366 9,3% 45,6% 1,1 6,5 21 37 122 41 482,2% 11,9% 12,0 0,7
ATOCONGO 835 378 644 292 -22,9% -22,8% 7,0 4,7 703 693 543 530 -22,8% -23,6% 6,4 6,6 99 53 38 45 -61,3% -14,3% 7,3 1,1
PEDRO MIOTTA 259 0 146 0 -43,6% 0,0% 7,9 0,0 206 0 7 0 -96,8% 0,0% 19,3 0,0 109 12 0 0 -100,0% -100,0% 14,8 4,9
ALIPIO PONCE 217 379 170 334 -21,6% -11,8% 3,4 2,4 321 326 407 268 27,0% -17,8% 4,5 3,4 33 50 42 68 27,5% 36,0% 1,5 2,3
VIAL ESTE 593 247 472 224 -20,3% -9,0% 5,2 1,4 433 183 322 29 -25,6% -84,2% 5,7 14,9 99 1 10 0 -89,6% -100,0% 12,0 1,4
EL SOL 59 42 60 56 1,5% 32,5% 0,1 2,0 37 8 27 10 -26,7% 30,5% 1,7 0,8 9 88 9 126 10,7% 42,9% 0,3 3,7
PACHACAMAC 64 66 54 62 -16,1% -6,3% 1,3 0,5 37 29 37 0 0,8% -100,0% 0,1 7,5 52 46 57 39 10,1% -13,8% 0,7 1,0
GAMBETA 376 308 502 105 33,6% -65,8% 6,0 14,1 111 120 153 878 38,9% 634,4% 3,7 34,0 155 64 168 3 8,3% -95,9% 1,0 10,6
FAUCETT 1.194 782 1.026 659 -14,1% -15,7% 5,0 4,6 629 655 544 1.360 -13,4% 107,7% 3,5 22,2 69 162 64 135 -6,6% -16,4% 0,6 2,2
UNIVERSITARIA 392 460 505 1.069 28,9% 132,3% 5,3 22,0 482 384 585 566 21,4% 47,5% 4,5 8,4 81 0 105 204 29,1% 100,0% 2,4 20,2
DUEÑAS 239 424 227 482 -4,9% 13,9% 0,8 2,8 387 513 304 268 -21,4% -47,7% 4,4 12,4 32 177 19 102 -40,7% -42,2% 2,6 6,3
EJERCITO 1.012 1.415 800 1.430 -20,9% 1,1% 7,0 0,4 1.279 1.426 1.361 1.295 6,4% -9,2% 2,3 3,5 220 14 205 21 -6,5% 54,6% 1,0 1,8
SANTA ROSA 158 558 187 459 19,0% -17,8% 2,3 4,4 757 1.016 838 1.270 10,7% 25,1% 2,9 7,5 16 90 23 54 42,5% -39,1% 1,5 4,1
RICARDO PALMA 432 532 468 452 8,4% -15,0% 1,7 3,6 489 858 468 712 -4,3% -17,0% 1,0 5,2 6 1 67 0 1020,8% -9,2% 10,1 0,1
HUANUCO 189 564 249 482 32,0% -14,5% 4,1 3,6 650 1.288 838 1.016 29,1% -21,1% 6,9 8,0 102 368 99 216 -2,9% -41,3% 0,3 8,9
HUASCAR 1.182 1.020 986 1.240 -16,6% 21,6% 5,9 6,6 386 336 331 502 -14,1% 49,6% 2,9 8,1 309 75 400 85 29,5% 13,8% 4,8 1,2
PUENTE NUEVO 536 629 538 717 0,4% 14,0% 0,1 3,4 619 551 543 686 -12,2% 24,6% 3,1 5,5 106 14 118 14 11,5% 1,7% 1,1 0,1
HUACHIPA 199 333 241 330 21,4% -0,6% 2,9 0,1 105 275 92 275 -11,7% 0,0% 1,2 0,0 146 37 161 36 10,4% -0,9% 1,2 0,1
CARAPONGO 65 91 67 91 3,8% 0,0% 0,3 0,0 24 22 0 0 -100,0% -100,0% 6,9 6,6 42 40 0 0 -99,9% -100,0% 9,1 8,9
CAJAMARQUILLA 66 52 87 48 31,5% -5,9% 2,4 0,4 23 33 26 0 14,0% -100,0% 0,6 8,1 81 80 85 113 5,2% 42,1% 0,5 3,4
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Cuadro 3.26: Contraste de viajeros en transporte privado en HV
Coche Taxi Vehículos pesados
Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH
NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE
BENAVIDES 197 230 291 361 47,5% 57,0% 6,0 7,6 224 259 319 378 42,3% 46,2% 5,8 6,7 31 48 32 63 1,7% 30,7% 0,1 2,0
ATOCONGO 643 368 513 443 -20,3% 20,5% 5,4 3,7 553 533 421 545 -23,9% 2,4% 6,0 0,5 83 59 74 52 -10,9% -13,2% 1,0 1,1
PEDRO MIOTTA 210 0 176 0 -16,0% 0,0% 2,4 0,0 180 0 174 0 -3,0% 0,0% 0,4 0,0 103 22 0 0 -100,0% -100,0% 14,4 6,7
ALIPIO PONCE 203 325 204 309 0,8% -5,1% 0,1 0,9 271 274 235 270 -13,3% -1,3% 2,3 0,2 27 89 27 82 2,1% -7,7% 0,1 0,7
VIAL ESTE 345 205 275 153 -20,3% -25,2% 4,0 3,9 249 189 182 188 -26,9% -0,8% 4,6 0,1 88 2 70 1 -21,0% -71,6% 2,1 1,4
EL SOL 59 32 91 45 53,7% 40,9% 3,7 2,1 28 6 30 21 7,1% 235,4% 0,4 4,0 10 149 9 121 -6,1% -18,8% 0,2 2,4
PACHACAMAC 50 58 40 55 -19,1% -5,2% 1,4 0,4 23 22 20 23 -14,8% 7,2% 0,7 0,3 53 32 67 22 25,6% -29,8% 1,8 1,8
GAMBETA 338 295 354 358 4,7% 21,4% 0,9 3,5 107 103 121 173 13,1% 67,6% 1,3 5,9 205 67 242 75 17,8% 11,6% 2,4 0,9
FAUCETT 799 755 672 599 -16,0% -20,7% 4,7 6,0 540 554 438 425 -18,8% -23,2% 4,6 5,8 85 198 74 157 -13,6% -20,7% 1,3 3,1
UNIVERSITARIA 411 427 481 525 16,9% 22,9% 3,3 4,5 425 404 525 538 23,5% 33,1% 4,6 6,2 88 0 119 213 36,0% 100,0% 3,1 20,6
DUEÑAS 279 313 235 285 -15,7% -8,8% 2,7 1,6 395 478 426 414 7,8% -13,3% 1,5 3,0 27 200 29 150 8,1% -25,0% 0,4 3,8
EJERCITO 1.018 920 949 1.054 -6,8% 14,6% 2,2 4,3 1.323 1.217 1.160 1.137 -12,3% -6,6% 4,6 2,3 173 17 198 55 14,7% 217,8% 1,9 6,3
SANTA ROSA 361 451 462 560 27,9% 24,2% 5,0 4,9 588 734 733 778 24,7% 6,0% 5,6 1,6 10 105 13 98 34,1% -5,9% 1,0 0,6
RICARDO PALMA 290 508 311 431 7,5% -15,0% 1,2 3,5 414 871 454 767 9,8% -11,9% 1,9 3,6 8 2 91 1 1008,6% -37,7% 11,8 0,6
HUANUCO 287 450 354 365 23,2% -18,9% 3,7 4,2 631 926 626 771 -0,8% -16,8% 0,2 5,3 76 379 105 282 38,0% -25,5% 3,0 5,3
HUASCAR 1.081 812 1.054 1.084 -2,5% 33,5% 0,8 8,8 420 297 525 411 25,2% 38,6% 4,9 6,1 321 91 306 107 -4,6% 17,6% 0,8 1,6
PUENTE NUEVO 537 509 655 620 21,9% 21,8% 4,8 4,7 619 463 608 642 -1,8% 38,5% 0,5 7,6 89 7 74 11 -16,6% 72,1% 1,6 1,6
HUACHIPA 276 292 305 283 10,8% -3,0% 1,7 0,5 122 146 140 170 14,1% 16,6% 1,5 1,9 121 40 127 52 5,5% 28,1% 0,6 1,7
CARAPONGO 64 72 64 74 -0,1% 3,1% 0,0 0,3 20 18 19 18 -8,4% -1,3% 0,4 0,1 47 38 47 38 0,0% 0,0% 0,0 0,0
CAJAMARQUILLA 82 94 76 119 -6,4% 26,2% 0,6 2,4 23 25 23 3 -1,5% -88,4% 0,1 5,9 138 134 115 112 -16,4% -16,5% 2,0 2,0
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
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3.1.1.3 VALIDACIÓN DEL MODELO PARA EL AÑO 2009
El escenario base considera la situación observada en el año 2009, que no incluye el Metropolitano. a) Escenario de Red
El escenario de red para el año 2009 se ha construido según el estado del viario en el momento de la realización del los trabajos de campo de aforos lo que supone los siguientes cambios respecto a la red del año 2007: Actuaciones en la red vial con carácter permanente, algunos de los cuales son consecuencia del nuevo eje Metropolitano. Cabe destacar fundamentalmente las siguientes:
Construcción del Puente “Santa María”, localizado sobre el Río Rímac para conectar la Av. Zarumilla y Morales Duarez. Este puente es una alternativa vial adicional, para unir los flujos de transporte de la zona norte hacia la zona sur de la ciudad.
Ampliación de un carril por sentido de la Panamericana Norte en el tramo Ovalo Naranjal (los Olivos),- Puente Trompeta (municipalidad de San Martín de Porres).
Construcción del Intercambio vial “Habich”, colindante a los distritos del Rímac y San Martín de Porres.
Construcción del Corredor Próceres de la Independencia en el distrito de San Juan de Lurigancho.
Ampliación de la Av. Arenales de 3 a 4 carriles, distritos de Cercado de Lima, Jesús María y Lince.
Construcción del viaducto de la Av. Manco Capac en el distrito de La Victoria para dar salida al transito proveniente de la Vía Expresa Paseo de la República.
Construcción del intercambio vial Este, que conecta la Panamericana Sur con la Av. Pumacahua, dando acceso al distrito de Villa El Salvador.
Ampliación de la Av. Venezuela, en el distrito del Cercado de Lima.
Construcción del intercambio vial de la Av. Universitaria con la Av. Colonial.
Construcción del intercambio vial de la Av. Venezuela con la Av. Universitaria.
En términos del sistema de transporte público, la red ha sufrido numerosas variaciones consecuencia de la construcción del eje Metropolitano que impiden que las líneas circulen por este eje y obliga a generar desvíos alternativos. GTU ha facilitado el sistema de rutas operativo con el cual se han realizado tres tareas:
Adaptar este sistema de rutas al viario soporte de este estudio.
Generar los desvíos provisionales consecuencia de los cortes puntuales de los puentes.
Ajustar las frecuencias de servicios por períodos horarios ya que los datos facilitados por GTU respondían a frecuencias teóricas y no de operación real. Para ello, se ha partido de los datos del año 2007 y se han ajustado en función de los aforos del año 2009.
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Matrices de viajes Las matrices de viajes del año 2009 se construyen con los modelos de demanda diseñados para el año base 2007 actualizando las variables explicativas con los siguientes criterios:
Población obtenida a partir de los datos del año base y la proyección al año horizonte 2015.
Empleo obtenido a partir de los datos del año base y la proyección al año horizonte 2015.
Plazas escolares obtenidas directamente de los datos facilitados por el MINEDU de este año.
Vehículos estimados con los ratios de vehículos/habitante del año 2007, asumiendo que estos ratios se irán incremento en el tiempo con unas tasas de crecimiento similares a la evolución de la población.
Tiempos y costes de viaje obteniendo estos datos mediante la asignación de las matrices del año 2007 en las redes de transporte del año 2009.
En el cuadro adjunto se presenta el crecimiento de las variable socioeconómicas en el período 2007-09 observando tasas de crecimiento entre 0.8-7.5% según la variable analizada.
Cuadro 3.27: Variables socioeconómicas 2007-2009
Variable 2007 2009 % Crec anual
Población 8.472.938 8.834.684 2,1%
Empleo 3.262.058 3.771.123 7,5%
Plazas escolares 2.443.725 2.482.652 0,8%
Número de vehículos 440.045 483.889 4,9% FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
La aplicación de los modelos de demanda se puede resumir en el siguiente procedimiento:
Primeramente se asignan las matrices de viajes del año 2007 a las redes de transporte privado y público del año 2009 para obtener matrices de tiempos y costes.
Seguidamente se aplica la formulación del modelo de distribución a nivel de zona de transporte y por modo analizado. Estas matrices son ajustadas con los coeficientes estimados en el año 2007 para reproducir la movilidad inicial detectada en la matriz 159*159.
Para el caso de las matrices de transporte público, estas matrices resultantes del modelo de distribución son ajustadas, a nivel de zona de origen, al modelo de origen.
Por último, cabe recordar que las matrices modeladas del año 2007 sufrieron un proceso de ajuste para reproducir adecuadamente la movilidad de los aforos de tráfico. Para trasladar estos ajustes a las matrices del año 2009 se adopta la siguiente formulación:
Matriz Final 2009 = Ajuste 2007 * (Matriz Modelos 2009/ Matriz Modelos 2007)
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El resultado de este proceso son las matrices de viajes independientes para cada modo de transporte (Coche, taxi, vehículos pesados y transporte público) donde cabe destacar que el reparto modal se mantiene muy constante, a pesar de existir un incremento en las tasas de motorización. En este sentido cabe indicar que:
Aunque los modelos de distribución son independientes para cada modo, todos ellos cuentan con una variable de motorización que, en el caso del transporte privado, potencia la movilidad y, en el caso del transporte público la penaliza.
Así, cabe destacar que globalmente la movilidad en transporte privado tiene tasas de crecimiento superiores al transporte público, sin embargo el predominio de uso del transporte público es tan grande que estas tasas de crecimiento mayor no se traducen en una mayor cuota en el reparto modal.
La experiencia del Consultor en otros estudios y ciudades del mundo muestran que, si no se producen cambios drásticos en las redes de transporte (nuevas infraestructuras de gran potencial), el reparto modal tiende a mantenerse constante a corto y medio plazo.
La entrada en funcionamiento de sistemas como el Metropolitano y el Tren eléctrico si generarán un cambio modal privado-público que será evaluado con los modelos de reparto modal de Preferencias Declaradas.
A continuación se detallan las matrices finales obtenidas para el año 2009 y su contraste con el año base 2007:
Cuadro 3.28: Matrices de viajes 2009 (Vehículos privado/Pasajeros público)
Modo HPM HPT HV Día Lab
Coche 128.410 71.504 52.529 1.082.705
Taxi 101.177 101.747 75.571 1.388.271
Vehículo Pesados 15.434 10.427 9.236 171.790
Transporte Publico 1.040.917 681.747 466.166 9.505.486
Total 2009 1.285.938 865.425 603.502 12.148.252
Reparto Modal Priv-Pub 19,1%-80,9% 21,2%-78,8% 22,8%-77,2% 21,8%-78,2%
Total 2007 1.239.774 831.070 581.868 11.705.972
Reparto Modal Priv-Pub 19,0%-81,0% 20,9%-79,1% 21,5%-77,5% 21,5%-78,5%
% Crec anual 1,8% 2,0% 1,8% 1,9%
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Resultados CALIBRACION 2009
En los cuadros adjuntos se presentan los resultados del contraste del modelo con los datos del trabajo de campo. Los análisis se centran en los siguientes aspectos:
Cuadro resumen de los principales indicadores de resultados, un contraste de una cortina de análisis que recoge los principales movimientos de entrada y salida del corredor de los servicios de rutas de transporte público y vehículos de transporte privado y el número total de pasajeros detectados en los puntos de aforos de ocupación visual de transporte público.
Frecuencias de servicios de transporte público por períodos horarios.
Contraste de aforo de transporte público.
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Contraste de aforo de transporte privado.
Para estos análisis se han contrastado los datos del modelo con los aforos mediante el porcentaje de diferencia y el estadístico GEH, que evalúa la diferencia eliminando el impacto irreal de porcentajes elevado en valores muy reducidos (si GEH<10 el ajuste es adecuado), aunque tiende a ser un estadístico excesivamente restrictivo para cifras elevadas. La experiencia del consultor es que un punto de aforo está ajustado cuando las diferencias de porcentajes son pequeñas o, si éstas son grandes, el estadístico GEH es menor de 10.
En la Cuadro de resultados globales puede observarse una movilidad de 11,6 millones de etapas (o desplazamientos) diarias que, teniendo en cuenta la matriz de viajes origen-destino de transporte público es de 9,4 millones, se traduce en un 24% de trasbordos. Puede observarse que estos trasbordos se reducen al 18% en hora punta de mañana, período donde más penalizados están los trasbordos debido a las características de movilidad obligada trabajo-estudios, y alcanzan su mayor cuota en la hora punta de tarde, donde se mezcla la movilidad obligada de regreso a casa con otros viajes de motivos y destinos más diversos.
Cuadro 3.29: Resultados globales de la asignación (2009)
DATOS DEL SISTEMA
HPM HPT HV TOTAL DIA
Veh*Km Privado
Coche 976.561 682.743 513.681 9.996.461
Taxi 677.490 751.232 533.232 9.789.460
VehPesados 360.686 264.898 305.562 5.223.474
Veh*Hr Privado
Coche 60.536 36.340 24.838 516.646
Taxi 41.363 42.638 27.066 519.860
VehPesados 18.951 13.504 14.268 250.394
Veh*Km Público
Camioneta rural 217.948 204.868 168.298 3.033.506
Microbus 137.605 124.421 127.755 2.184.867
Omnibus 49.605 38.276 36.088 644.906
Viajeros Rutas TP 1.191.561 875.355 577.398 11.640.006
Viajeros*km Rutas TP 8.553.924 6.761.363 4.733.974 92.172.236
Matriz de viajes 1.011.688 670.920 465.549 9.417.353
% Trasbordos 17,8% 30,5% 24,0% 24,0%
Tiempo medio de viaje 58,2 63,0 59,5 59,8
Tarifas medias 1,2 1,3 1,2 1,2
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Se observa que en el periodo valle el tiempo promedio de viaje para el transporte público es ligeramente superior al del periodo punta de mañana. Esto tiene su explicación en varios de los elementos de los que componen el tiempo de viaje:
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En el periodo valle, el recorrido promedio de los viajes es un 20% superior al de la hora pico de mañana (en realidad, la velocidad promedio es un 17% superior en el periodo valle que en el periodo punta de mañana)
En el periodo valle hay un porcentaje de transbordos superior al de la hora punta de mañana, esto añade más periodos de espera y transferencia al tiempo total
Los intervalos de paso de las rutas de transporte público son mayores en el periodo valle, lo que también provoca tiempos de espera superiores que se añaden al tiempo total de viaje
Cuadro 3.30: Resultados globales de la asignación (2009)
DATOS DE DEMANDA GLOBALES. VALORES EN LAS CORTINAS DE CONTROL
HPM HPT HV TOTALDIA
Aforo Modelo % Dif Aforo Modelo % Dif Aforo Modelo % Dif Aforo Modelo % Dif
Cortina Frecuencias TP 11.652 11.086 -4,9% 10.075 9.536 -5,3% 9.036 9.177 1,6% 160.922 160.545 -0,2%
Cortina Veh. transporte privado 50.309 47.842 -4,9% 46.081 43.628 -5,3% 36.199 33.778 -6,7% 663.367 622.054 -6,2%
Pasajeros en transporte público 124.580 123.598 -0,8% 115.120 111.678 -3,0% 86.756 85.646 -1,3% 1.607.228 1.583.950 -1,4%
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Los valores observados están dentro de los márgenes de error aceptables en los modelos de estas características.
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Cuadro 3.31: Pasajeros por punto de aforo 2009
HPM HPT HV
Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH
NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE
UNIÓN 12.770 4.994 29.526 5.013 131,2% 0,4% 115,22 0,27 5.361 8.969 9.960 22.275 85,8% 148,4% 52,55 106,46 4.989 5.720 9.417 9.160 88,7% 60,1% 52,17 39,88
GAMBETA 2.537 2.857 1.321 3.242 -47,9% 13,5% 27,68 6,97 2.301 1.953 1.877 2.571 -18,5% 31,6% 9,29 12,98 1.634 1.442 1.179 2.150 -27,8% 49,1% 12,13 16,71
FAUCETT 8.970 20.925 9.716 15.430 8,3% -26,3% 7,72 40,76 14.832 8.071 7.699 5.730 -48,1% -29,0% 67,20 28,19 8.097 6.412 7.153 6.393 -11,7% -0,3% 10,81 0,24
PARAMERIC N. 20.085 13.077 28.375 3.606 41,3% -72,4% 53,25 103,69 12.347 20.276 9.763 9.724 -20,9% -52,0% 24,57 86,16 9.091 11.311 11.867 4.340 30,5% -61,6% 27,12 78,80
TUPAC AMARU 6.756 12.875 6.033 19.556 -10,7% 51,9% 9,04 52,46 12.377 6.337 12.621 8.786 2,0% 38,7% 2,18 28,17 7.774 5.475 8.342 8.720 7,3% 59,3% 6,33 38,51
SANTA ROSA 5.412 28.361 10.020 31.643 85,2% 11,6% 52,46 18,95 17.705 14.025 25.078 8.565 41,6% -38,9% 50,41 51,38 9.832 12.347 17.624 10.381 79,3% -15,9% 66,51 18,44
AVDA GRAU 3.522 7.395 3.358 12.048 -4,7% 62,9% 2,80 47,19 5.338 3.741 9.581 2.789 79,5% -25,4% 49,12 16,66 3.365 3.070 3.967 2.295 17,9% -25,3% 9,94 14,97
RICARDO PALMA 16.416 4.162 23.068 2.933 40,5% -29,5% 47,35 20,62 7.360 14.428 5.482 16.758 -25,5% 16,1% 23,44 18,66 6.923 8.979 6.913 9.591 -0,1% 6,8% 0,12 6,35
AV. COMPOY 4.403 3.080 5.666 2.117 28,7% -31,2% 17,80 18,88 3.388 3.195 2.416 3.037 -28,7% -4,9% 18,04 2,82 1.979 2.040 2.198 1.682 11,1% -17,6% 4,79 8,31
HUANUCO 5.900 3.033 12.790 3.069 116,8% 1,2% 71,28 0,65 2.632 5.179 4.211 8.943 60,0% 72,7% 27,00 44,79 3.011 3.871 5.574 4.349 85,2% 12,4% 39,13 7,47
HUASCAR 17.204 13.358 12.016 13.985 -30,2% 4,7% 42,92 5,36 12.195 9.769 13.038 15.267 6,9% 56,3% 7,50 49,14 7.164 7.037 8.304 10.304 15,9% 46,4% 12,97 35,08
PUENTE GRAU 15.419 6.419 16.139 5.649 4,7% -12,0% 5,73 9,91 6.555 9.307 8.938 13.730 36,4% 47,5% 27,08 41,21 5.835 6.798 7.601 6.916 30,3% 1,7% 21,55 1,42
HUACHIPA 13.108 8.161 4.536 10.363 -65,4% 27,0% 91,26 22,88 7.886 8.827 6.276 11.739 -20,4% 33,0% 19,14 28,72 6.079 7.166 5.637 8.937 -7,3% 24,7% 5,77 19,74
PACHACUTEC 589 667 702 304 19,2% -54,4% 4,46 16,45 924 363 783 244 -15,2% -32,8% 4,81 6,82 500 346 747 253 49,5% -26,9% 9,91 5,37
PUMACAHAU 3.184 7.940 1.874 10.381 -41,2% 30,8% 26,06 25,51 6.579 4.146 5.163 2.185 -21,5% -47,3% 18,48 34,85 3.171 2.995 2.264 2.326 -28,6% -22,3% 17,38 12,96
V.MACHUCA 4.366 4.765 5.380 2.797 23,2% -41,3% 14,52 32,01 7.646 2.678 6.023 2.792 -21,2% 4,3% 19,64 2,18 2.858 2.311 3.710 2.908 29,8% 25,8% 14,86 11,69
PACHACUTEC 13.317 21.357 6.986 26.856 -47,5% 25,7% 62,83 35,42 24.108 8.481 28.536 10.663 18,4% 25,7% 27,29 22,31 15.307 7.992 12.596 11.723 -17,7% 46,7% 22,95 37,57
PANAMA 2.685 6.233 3.157 9.368 17,6% 50,3% 8,73 35,50 3.800 3.309 6.508 3.098 71,3% -6,4% 37,72 3,74 2.256 2.653 3.445 3.358 52,7% 26,6% 22,26 12,86
EXPRESA 3.066 2.574 3.771 5.138 23,0% 99,6% 12,06 41,29 2.499 2.257 6.839 2.473 173,7% 9,5% 63,52 4,43 1.808 1.448 3.482 2.299 92,5% 58,8% 32,53 19,67
EXPRESA 6.126 1.671 13.360 4.938 118,1% 195,6% 73,29 56,84 2.399 3.497 6.086 3.445 153,7% -1,5% 56,61 0,87 1.960 1.975 5.451 3.196 178,2% 61,8% 57,36 24,01
CENTRAL 14.065 25.157 12.124 16.476 -13,8% -34,5% 16,97 60,16 18.748 16.952 14.646 11.939 -21,9% -29,6% 31,74 41,71 11.114 11.006 9.022 9.307 -18,8% -15,4% 20,86 16,86
PROC.INDEP 8.286 22.627 4.569 20.245 -44,9% -10,5% 46,36 16,27 13.897 8.191 16.559 5.945 19,2% -27,4% 21,57 26,71 9.778 8.536 7.591 7.346 -22,4% -13,9% 23,46 13,34
AREQUIPA 6.099 9.318 6.976 10.288 14,4% 10,4% 10,84 9,79 8.059 8.066 6.758 5.403 -16,1% -33,0% 15,12 32,45 5.477 5.653 5.070 4.551 -7,4% -19,5% 5,61 15,43
AREQUIPA 8.892 7.803 8.705 4.249 -2,1% -45,5% 1,99 45,78 6.901 10.418 4.883 3.549 -29,2% -65,9% 26,28 82,20 5.234 7.020 4.474 2.516 -14,5% -64,2% 10,91 65,22
AVIACIÓN 9.349 4.273 8.583 5.979 -8,2% 39,9% 8,08 23,83 5.165 6.732 4.671 10.659 -9,6% 58,3% 7,04 42,11 4.560 3.882 5.103 5.151 11,9% 32,7% 7,81 18,88
PARAMERICANA S. 11.348 20.728 8.101 15.364 -28,6% -25,9% 32,92 39,93 19.444 14.081 16.825 8.756 -13,5% -37,8% 19,45 49,83 9.031 8.134 8.341 7.395 -7,6% -9,1% 7,40 8,39
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
PARAMERICANA N. 19.838 8.571 22.534 4.907 13,6% -42,8% 18,52 44,64 11.199 13.419 5.656 18.367 -49,5% 36,9% 60,37 39,25 8.685 8.069 8.229 7.773 -5,2% -3,7% 4,96 3,33
BRASIL 7.976 4.435 1.186 2.782 -85,1% -37,3% 100,32 27,53 7.109 5.214 793 1.957 -88,8% -62,5% 100,49 54,40 5.613 3.558 446 1.136 -92,1% -68,1% 93,88 49,99
COLONIAL 2.450 2.603 2.035 869 -16,9% -66,6% 8,76 41,62 2.470 2.648 2.684 1.192 8,7% -55,0% 4,21 33,25 1.585 1.719 1.348 487 -14,9% -71,7% 6,17 37,09
EVITAMIENTO 10.693 10.558 7.335 6.229 -31,4% -41,0% 35,37 47,25 7.417 8.390 7.017 7.293 -5,4% -13,1% 4,70 12,39 4.508 4.165 4.155 4.075 -7,8% -2,1% 5,37 1,39
LIMA 7.540 2.308 2.011 13.879 -73,3% 501,4% 80,00 128,62 2.945 6.131 7.843 3.474 166,3% -43,3% 66,69 38,34 3.122 3.437 4.675 4.592 49,8% 33,6% 24,88 18,23
VENEZUELA 4.542 4.313 1.795 4.107 -60,5% -4,8% 48,80 3,16 4.082 2.507 1.521 2.452 -62,8% -2,2% 48,40 1,10 2.765 1.904 1.497 1.586 -45,9% -16,7% 27,46 7,61
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Cuadro 3.32: Pasajeros por punto de conteo (2009)
HPM HPT HV
Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH Aforo Modelo % Diferencia GEH
SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO SN/OE NS/EO
2-C Central 2.779 2.921 3.881 3.054 39,6% 4,5% 19,1 2,4 2.619 2.216 2.898 2.343 10,7% 5,7% 5,3 2,7 2.099 2.074 2.205 2.400 5,0% 15,7% 2,3 6,9
3-Acceso Huaycan
3.375 1.607 3.596 977 6,6% -39,2% 3,8 17,5 2.195 3.008 1.249 2.381 -
43,1% -
20,8% 22,8 12,1 2.204 1.897 2.184 1.626 -0,9% -14,3% 0,4 6,5
5-Estrella 594 407 1.737 1.279 192,2% 214,4% 33,5 30,0 438 489 412 624 -5,8% 27,7% 1,2 5,7 316 346 235 503 -25,7% 45,3% 4,9 7,6
6-C Central 9.470 6.356 6.561 4.365 -30,7% -31,3% 32,5 27,2 5.014 6.581 3.135 5.176 -
37,5% -
21,4% 29,4 18,3 6.057 4.698 3.998 3.625 -34,0% -22,8% 29,0 16,6
10-JC Mariategui
481 2.993 319 3.352 -33,7% 12,0% 8,1 6,4 1.281 1.406 817 1.276 -
36,2% -9,2% 14,3 3,5 549 1.613 303 1.444 -44,7% -10,5% 11,9 4,3
18-C Central 10.573 15.916 10.007 10.361 -5,3% -34,9% 5,6 48,5 11.346 10.126 11.484 7.976 1,2% -
21,2% 1,3 22,6 7.296 9.303 7.710 6.630 5,7% -28,7% 4,8 30,0
28-Riva Agüero 3.203 4.594 3.183 5.560 -0,6% 21,0% 0,4 13,6 5.592 3.051 4.963 2.768 -
11,2% -9,3% 8,7 5,3 3.269 3.529 3.351 3.407 2,5% -3,5% 1,4 2,1
34-Av Grau 3.114 5.708 3.856 8.054 23,9% 41,1% 12,6 28,3 6.717 4.487 8.596 5.760 28,0% 28,4% 21,5 17,8 3.674 2.830 4.720 4.876 28,5% 72,3% 16,1 33,0
107-Av. Colonial (Altura Anexo 8 de la UNFV)
4.715 1.782 6.640 1.939 40,8% 8,8% 25,5 3,6 3.640 2.876 3.082 3.950 -
15,3% 37,4% 9,6 18,4 2.740 1.643 2.578 2.509 -5,9% 52,7% 3,1 19,0
108-Av. Colonial (Aprox Este Av. Universitaria)
2.324 2.422 2.383 1.419 40,8% 8,8% 25,5 3,6 3.351 2.735 1.850 2.420 -
15,3% 37,4% 9,6 18,4 1.781 1.817 1.372 1.805 -5,9% 52,7% 3,1 19,0
109-Colonial / Benavides
1.920 1.481 3.978 2.980 2,6% -41,4% 1,2 22,9 1.963 1.500 3.274 2.423 -
44,8% -
11,5% 29,4 6,2 1.302 849 1.985 1.572 -23,0% -0,7% 10,3 0,3
72-Venezuela 2.066 2.230 3.211 2.704 55,4% 21,2% 22,3 9,5 1.957 1.906 3.147 2.800 60,8% 46,9% 23,6 18,4 1.373 1.555 1.905 1.995 38,7% 28,3% 13,1 10,5
68-Venezuela 4.697 2.001 2.210 2.542 -53,0% 27,1% 42,3 11,4 1.532 3.149 1.862 3.346 21,6% 6,3% 8,0 3,5 2.254 1.879 1.357 2.462 -39,8% 31,0% 21,1 12,5
110-Av. Venezuela (Aprox Este Av. Universitaria)
4.245 7.962 3.117 5.237 -26,6% -34,2% 18,6 33,5 3.686 9.064 2.101 4.188 -
43,0% -
53,8% 29,5 59,9 2.816 5.924 1.754 3.873 -37,7% -34,6% 22,2 29,3
111-Av. Arica - Plaza Bolognesi
8.316 4.329 9.821 5.274 18,1% 21,8% 15,8 13,6 4.387 6.812 5.870 9.506 33,8% 39,6% 20,7 29,8 4.238 4.829 5.538 5.726 30,7% 18,6% 18,6 12,3
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
3.1.1.4 Escenario de modelación 2015
Para poder evaluar adecuadamente el impacto del nuevo eje del Metropolitano Este - Oeste 2 en adelante, COSAC 2 en el modelo de transporte, se diseñó los siguientes escenarios de análisis:
* Escenario 2015 Sin Metropolitano 2, con el Metropolitano 1 y el tren, ambos con su sistema de alimentación y sin re-estructuración en el sistema de rutas actual (esto es, en las condiciones actuales de operación). Este es el escenario base para la comparación de alternativas.
* Escenario 2015 Con Metropolitano 2, con las modificaciones incluidas en el escenario Sin e incluyendo las alternativas del Metropolitano 2, sus alimentadoras y una re-estructuración de la red actual en función de la implantación del Metropolitano 2.
Se ha elegido el año 2015 como año de simulación por ser de los escenarios modelados inicialmente el más próximo al previsible año de puesta en servicio del sistema metropolitano 2 (2013-2014).
Para dicho escenario se consideran los siguientes aspectos:
La integración física con el Metropolitano 1 se produce en la Estación Central, por donde circulan todos los servicios de ambos corredores.
La integración física con la línea 1 del Tren Eléctrico se produce en la estación Grau, en la avenida Grau a la altura del Hospital 2 de Mayo. Se han realizado las coordinaciones pertinentes con el MTC y el Consorcio que está construyendo la infraestructura para la ubicación de la estación de intercambio.
La red viaria del escenario 2015 en los escenarios Sin, Con Metropolitano comprende las siguientes actuaciones de mejora respecto al año 2009:
Túnel Santa Rosa, entre la intersección de Tacna y Alcazar en Rímac y
la intersección de Rímac y Perú en San Juan de Lurigancho.
Intercambio vial Panamericana Norte - Tomás Valle - Angélica Gamarra.
Intercambio vial Av. Primavera - Caminos del Inca.
Corredor Nicolás Ayllón, tramo Grau – Pte. Sta. Anita.
Intercambio vial Panamericana Norte – Izaguirre.
Ampliación puente del ejército.
La línea amarilla definida como una nueva autopista de peaje entre la vía
de Evitamiento y el puente Huascar en el límite con Callao.
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Matrices de viajes 2015 Las matrices de viajes adoptadas son las matrices del año 2015 diseñadas con el modelo de transporte a las cuales ha sido preciso realizar una serie de reajustes:
Desagregar las matrices para adaptarlas a la nueva zonificación adoptada
en esta fase del proyecto.
Trasladar el proceso de ajuste realizado en la fase de calibración del año
base 2009 mediante la siguiente formulación:
Matriz Final 2015 = Ajuste 2009 * (Matriz Modelos 2015/ Matriz Modelos 2009)
Estas matrices resultantes son asignadas a las redes de transporte público y privado obteniendo, por un lado, la demanda del sistema público y, por otro lado, los tiempos de viaje y costes del taxi y el transporte público como elementos de entrada para el modelo del reparto modal diseñado en el Componente I. La aplicación del modelo de reparto modal permite estimar la matriz adicional de viajes trasvasados del Taxi al nuevo sistema de transporte público en el escenario Con Metropolitano 2 Con estos criterios se obtienen las matrices de viajes detalladas en el cuadro siguiente:
Cuadro 3.33: Matrices de viaje 2015 (vehículos privado / pasajeros
público)
Modo HPM HPT HV Día laborable
Auto Particular 133.433 80.958 58.270 1.186.292
Taxi 106.778 110.310 81.903 1.498.915
Vehículo Pesados (Camiones) 14.309 9.598 9.367 169.585
Transporte Publico 1.083.474 722.374 501.758 10.134.550
Total 2015 1.337.994 923.240 651.298 12.989.342
Trasvase Taxi-Público Esc. Sin
13.358 13.930 9.317 175.697
Trasvase Taxi-Público Esc. Con Eje Este Oeste
19.320 19.410 13.654 254.962
Trasvase Taxi-Público Esc. Con Eje Este-Centro
14.765 16.004 10.689 200.495
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
3.1.2 DEMANDA PROYECTADA (2015) POR ALTERNATIVA
En este punto se considera las asignaciones efectuadas por el modelo de transporte para el escenario 2015, sin y con proyecto (alternativas)
3.1.2.1 Escenario 2015 sin proyecto
Desde el punto de vista operacional, este escenario considera los siguientes aspectos:
Sistema Metropolitano 1 y sus alimentadoras
El eje Metropolitano 1 opera desde la estación de Chorrillos a El Naranjal con un conjunto de rutas alimentadoras en el inicio y final del corredor. El Metropolitano 1 utiliza en el modelo la misma tarifa que las rutas del sistema convencional (1,15 Soles), mientras que los servicios alimentadores se modelan con la tarifa de 0,42 Soles, utilizada en la ciudad para los desplazamientos de corta distancia. Estas tarifas son equivalentes a las tarifas promedio para la operación del Metropolitano 1 (considerando los descuentos para los diferentes tipos de pasaje).
Figura 3.6: Metropolitano 1 y alimentadoras
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
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Tren eléctrico y sus alimentadoras Este sistema está formado por el tren urbano desde Villa El Salvador hasta Grau, con un total de 16 paradas, y un conjunto de 20 rutas alimentadoras. Se ha modelado el Tren con un sistema tarifario idéntico al del Metropolitano 1.
Resultados del Modelo para el año 2015 Sin proyecto En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la situación sin proyecto 2015, las cuales servirán como base para la evaluación de las alternativas planteadas del proyecto.
Cuadro 3.34: ASIGNACION 2015 sin proyecto
Variable Vehículo
HPM HPT HV TOTALDIA
Veh*Km Privado Coche 1,052,823 742,374 554,202 10,795,013
Taxi 721,617 818,665 574,358 10,547,219
VehPesados 354,734 260,695 301,512 5,150,518
Veh*Hr Privado Coche 67,439 40,935 27,147 569,653
Taxi 45,513 49,371 29,477 572,968
VehPesados 18,875 13,960 14,084 248,767
Veh*Km Público Camioneta rural 217,972 204,865 168,299 3,033,561
Microbus 137,643 124,416 127,728 2,184,583
Omnibus 48,943 37,672 35,809 638,752
Metropolitano I 6,777 6,147 5,902 102,577
Alimentadoras MetropI 6,066 5,854 5,004 88,894
Metropolitano II
Alimentadoras MetropII
Tren eléctrico 824 824 412 8,654
Alimentadoras Tren 10,445 10,445 5,300 110,675
Viajeros Sistema convencional 1,037,732 775,671 523,205 10,428,472
Metropolitano I 92,682 67,759 41,300 857,778
Alimentadoras MetropI 103,569 76,752 44,879 944,076
Metropolitano II
Alimentadoras MetropII
Tren eléctrico 27,385 14,615 5,963 161,519
Alimentadoras Tren 62,222 46,611 22,271 507,193
Viajeros*km Sistema convencional 7,480,523 5,972,885 4,355,887 83,533,348
Metropolitano I 1,008,141 754,401 477,833 9,736,912
Alimentadoras MetropI 237,518 333,922 202,649 3,777,314
Metropolitano II
Alimentadoras MetropII
Tren eléctrico 319,397 172,470 67,937 1,866,914
Alimentadoras Tren 240,960 183,908 93,227 2,061,683
Matriz de viajes 1,096,832 736,305 511,075 10,310,249
% Trasbordos 21% 33% 25% 25%
2015 SIN PROYECTO
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
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3.1.2.2 Escenario 2015 Alternativa 1: COSAC 2 (Carretera Central - Av. Ayllón – Av. Grau - Estación Central- Av. Arica – Av. Venezuela- Av. Colonial)
El diseño operacional propuesto para el corredor Este – Oeste en esta alternativa parte de los siguientes principios básicos
El corredor no se implanta sobre el sistema actual sino que lo sustituye. Eso
lleva a una propuesta de reestructuración que afecta a todos los servicios que
circulan por el mismo. Esta sustitución es la que produce beneficios globales en
cuanto a ahorros de costes de operación, tiempo y de emisiones contaminantes.
La integración física con el Metropolitano 1 se produce en la Estación Central,
por donde circulan todos los servicios de ambos corredores.
La integración física con la línea 1 del Tren Eléctrico se produce en la estación
Grau, en la avenida Grau a la altura del Hospital 2 de Mayo. Se han realizado las
coordinaciones pertinentes con el MTC y el Consorcio que está construyendo la
infraestructura para la ubicación de la estación de intercambio.
Sistema de rutas convencional
El sistema de rutas se mantiene con la estructura de líneas del escenario 2015 Sin, pero generando una re-estructuración en el área del futuro Eje del Metropolitano 2. Esta reestructuración se puede resumir en:
Se eliminan 51 rutas (102 líneas en el modelo, donde se diferencian ida y vuelta)
que compiten de forma directa con el nuevo sistema Metropolitano 2.
Se desvían o recortan 72 rutas (ida y vuelta, 144 líneas en el modelo) que
convergen con el nuevo corredor en un tramo importante de su itinerario.
Se mantienen el resto de líneas (152 rutas ida y vuelta), pero se eliminan las
paradas de aquellas rutas que tengan un tramo común y en competencia con el
nuevo corredor (26 líneas).
Metropolitano 1 y Tren Eléctrico Línea 1 (Tramo 1)
Estos dos sistemas con sus alimentadoras se mantienen con el mismo funcionamiento que opera en el escenario 2015 Sin Proyecto.
Sistema Tarifario
El sistema de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Metropolitano 2 y Tren eléctrico y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Este es un sistema de tarifa plana, de manera que se realiza el pago en cada etapa del viaje, a excepción de los viajes de Metropolitano 1 a Metropolitano 2 donde el trasbordo es gratuito.
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
COSAC 2
a) El Metropolitano 2 discurre desde el Terminal “Puruchuco” en Ate a Callao por las
avenidas Colonial y Venezuela, pasando por la Estación Central, y con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 10 rutas troncales (20 líneas ida y vuelta) tal como se muestra en los cuadros a continuación
Cuadro 3.35: Sistema Operacional del Metropolitano 2. Rutas Este-Oeste
Estación E01 E02 E04 E06 E08 E09 E10
Santa Clara X X X
Munic. Ate X X X
Carretera Central X X X
Puruchuco X X X X X
Separadora Industrial X X
La Cultura X X X X
Huarochiri X
Colectora Industrial X X X
La Molina X X X X
Santa Anita X X X X
Santa Cecilia X X
Arriola X X X
Circunvalación X X X X X X
Riva Agüero X
Grau X X X X X
Huanuco X X
Pierola X X X
Abancay X X
Estación Central X X X X X X X
Nicolas Pierola X
Jirón de la Unión X
Tacna X
Ramón Castilla X
España X X
Quilca X X
Bolognesi X X X
Jorge Chavez X X X
Loreto X X
Tingo Maria Sur X X
Telleria X
Thorndike X
UNSM Sur X X X
2 de Mayo X X
UNFV X X X
Tingo María Norte X X
Naciones Unidas X
Luis Braile X X X
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Estación E01 E02 E04 E06 E08 E09 E10
Universitaria X
UNSM Norte X
Faucett X X X X
Insurgentes X X X
Santa rosa X X X
Terminal de Callao X X X X
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Cuadro 3.36: Sistema Operacional del Metropolitano 2. Rutas Este-Sur
Estación E12 E22
Santa Clara
Munic. Ate
Carretera Central
Puruchuco X X
Separadora Industrial
La Cultura X
Huarochiri X
Colectora Industrial
La Molina X
Santa Anita X
Santa Cecilia
Arriola
Circunvalación X
Riva Agüero
Grau X
Huanuco
Pierola X
Abancay X
Estación Central
Estadio Nacional
México X X
Canada X X
Javier Prado X X
Canaval y Moreira X
Aramburú X X
Orué X
Angamos X X
Ricardo Palma X X
Benavides X
28 de Julio X X
Las Flores X X
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Cuadro 3.37: Sistema Operacional del Metropolitano 2. Rutas Oeste-Sur
Estación E23
Terminal Callao X
Santa Rosa X
Insurgentes X
Faucett X
UNSM Norte
UNSM Sur X
Thorndike X
Telleria
Tingo Maria Sur
Loreto
Jorge Chavez X
Bolognesi
Estacion Central
Estadio Nacional
Mexico X
Canada
Javier Prado X
Canaval y Moreira
Aramburú X
Orué X
Angamos X
Ricardo Palma X
Benavides X
28 de Julio X
Las Flores X
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
El cuadro que a continuación muestra los intervalos de servicio previstos para cada ruta en cada periodo. Para el cálculo del intervalo se ajusta cada sentido y se equilibran después las salidas y llegadas a cada punto de origen/destino de servicios (Sta. Clara, Puruchuco, Estación Central, UNSM Sur, Callao, Las Flores).
Cuadro 3.38: Intervalos propuestos
Intervalo (min)
Servicio Sentido HPM HPT HV
E01 EO 3,0 3,0 3,0
E01 OE 3,0 3,0 3,0
E02 EO 4,0 6,0 4,0
E02 OE 4,0 6,0 4,0
E04 EO 3,0 4,0 5,0
E04 OE 3,0 4,0 5,0
E06 EO 7,0 5,0
E06 OE 7,0 5,0
E08 EO 6,0 9,0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
E08 OE 6,0 9,0
E09 EO 4,0 3,0 6,0
E09 OE 4,0 3,0 6,0
E10 EO 4,0 3,0 7,0
E10 OE 4,0 3,0 7,0
E12 ES 3,0
E12 SE 3,0
E22 ES 3,0
E22 SE 3,0
E23 OS 3,0 4,0 5,0
E23 SO 3,0 4,0 5,0
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
El servicio se plantea con diferentes tipos de ruta:
E01: Sta Clara – Estación Central – Lampa – Emancipación – Colonial E02: Sta Clara – Estación Central – Arica – Venezuela – UNSM Sur E04: Ate – Estación Central – España – Alfonso Ugarte – Colonial E06: Ate – Estación central E08: Ate – Estación Central – Arica – Venezuela - UNSM Sur E09: Ate – Estación Central – Arica – Venezuela - Callao E10: Grau – Estación Central – España – Alfonso Ugarte – Colonial E12 y E22: Ate – Estación Central – Vía Expresa – Las Flores E23: Callao – Venezuela – Arica – Estación Central – Vía Expresa – Las Flores
b) Alimentadoras
El conjunto de líneas alimentadoras asciende a 48 líneas (ida y vuelta) que dan acceso a las terminales este y oeste del nuevo sistema (a excepción de una línea central que da acceso a la zona comercial de Gamarra). En el Anexo de demanda se describe en detalle la reestructuración de rutas planteada y el diseño del sistema de alimentación. La frecuencia de los servicios alimentadores se refleja en el cuadro adjunto:
Cuadro 3.39: Rutas Alimentadoras del metropolitano 2
Intervalo (min)
Ruta HPM HPT HV
Zona Callao
AIC01 3,0 1,5 3,0
AIC02 2,0 2,0 3,0
AIC03 2,0 2,0 3,0
AIC03B 5,0 8,0 10,0
AIC04 2,0 3,0 8,0
Zona Este – Sur
AIE01 3,0 4,0 6,0
AlE01B 3,0 4,0 6,0
AIE02 10,0 10,0 10,0
AIE03 3,0 6,0 10,0
AlE03B 3,0 6,0 10,0
AIE04 3,0 4,0 4,0
AlE04B 2,0 2,0 2,0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Intervalo (min)
Ruta HPM HPT HV
AIE05 4,0 9,0 10,0
AIh01 8,0 8,0 10,0
AIh02 10,0 10,0 10,0
AIh03 4,0 8,0 6,0
Alh03B 3,0 4,0 4,0
AIh04 10,0 10,0 10,0
AIns10 3,0 5,0 10,0
Alns11 2,0 7,0 10,0
Zona Este – Norte
AIen01 4,0 3,0 3,0
AIen02 7,0 2,0 2,0
AIen03 2,0 2,0 10,0
Zona Centro
AIGamarra 2,0 3,0 3,0
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Los intervalos propuestos se han ajustado para unos índices de ocupación del 90% sobre la capacidad de los vehículos. En el plano adjunto se muestra un esquema de este nuevo sistema.
Figura 3.7: Sistema Metropolitano 2 y Alimentadoras
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Resultados del Modelo para el año 2015 para la Alternativa 1 En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la situación sin proyecto 2015, las cuales servirán como base para la evaluación de las alternativas planteadas del proyecto.
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Cuadro 3.40: ASIGNACIÓN 2015 ALTERNATIVA 1
Variable Vehículo
HPM HPT HV TOTALDIA
Veh*Km Privado Coche 1,050,449 742,541 552,628 10,770,138
Taxi 724,802 797,461 576,094 10,533,747
VehPesados 354,821 260,940 301,855 5,155,640
Veh*Hr Privado Coche 66,737 40,642 26,910 564,583
Taxi 45,379 47,801 29,432 568,982
VehPesados 18,817 13,974 14,125 249,210
Veh*Km Público Camioneta rural 193,302 179,526 146,595 2,651,392
Microbus 118,412 106,697 112,185 1,908,618
Omnibus 46,838 35,265 33,955 605,623
Metropolitano I 6,780 6,149 5,904 102,614
AlimentadorasMetrop I 6,066 5,854 5,004 88,894
Metropolitano II 6,973 4,988 3,531 69,822
AlimentadorasMetrop II 10,162 9,844 6,947 130,322
Tren 824 824 412 8,654
AlimentadorasTren 10,445 10,445 5,300 110,675
Viajeros Convencional 944,430 698,999 469,559 9,391,131
Metropolitano I 107,753 81,018 51,290 1,044,314
AlimentadorasMetrop I 108,814 109,404 49,171 1,075,664
Metropolitano II 67,775 53,526 33,981 684,351
AlimentadorasMetrop II 62,429 53,756 38,086 727,485
Tren 27,436 16,053 6,402 170,204
AlimentadorasTren 62,140 46,214 22,220 505,574
Viajeros*km Convencional 6,536,421 5,108,388 3,730,062 71,780,419
Metropolitano I 1,100,329 839,520 546,232 10,980,718
AlimentadorasMetrop I 484,191 360,227 225,519 4,620,585
Metropolitano II 498,343 463,444 297,645 5,792,966
AlimentadorasMetrop II 409,449 405,747 282,362 5,301,106
Tren 320,947 192,929 74,968 2,002,342
AlimentadorasTren 239,309 182,596 94,012 2,065,964
Matriz de viajes 1,102,794 741,784 516,366 10,401,914
% Trasbordos 25% 43% 30% 31%
2015 CON COSAC II (CC-CENTRO-VENEZUELA/COLONIAL)
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
3.1.2.3 Escenario 2015 Alternativa 2: COSAC 2 (Carretera Central – Av. Ayllón – Av. Grau – Estación Central – Av. Arica – Av. Venezuela)
Este escenario equivale a la alternativa 1, pero sin considerar el tramo por la Av. Colonial, asimismo, la troncal de por la Av. Venezuela se extiende hasta la intersección con la Av. Amezaga.
El sistema convencional de rutas, así como el Metropolitano 1 y Tren Eléctrico Línea 1 (Tramo 1) se mantienen con el mismo funcionamiento que opera en el escenario 2015 alternativa 1.
El sistema tarifario de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Metropolitano 2 y Tren eléctrico; y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Este es un sistema de tarifa plana, de manera que se realiza el pago en cada etapa del viaje, a excepción de los viajes de Metropolitano 1 a Metropolitano 2 donde el trasbordo es gratuito. El Metropolitano 2 discurre desde el Terminal “Puruchuco” en Ate por las avenidas Carretera Central, Av. Ayllón, Av. Grau, Estación Central, Av. Arica y Av. Venezuela, con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 7 rutas troncales (14 líneas ida y vuelta).
El servicio se plantea con diferentes tipos de ruta troncal: E02: Sta Clara-Estación Central – Arica –Venezuela - Callao
E11: Sta Clara – Estación Central – Tacna – Ramón Castilla E24: Ate – Estación Central – España - Quilca
E16,29,42,48: Ate- Estación Central El conjunto de líneas alimentadoras asciende a 26 líneas (ida y vuelta) que dan acceso al Terminal este y una línea central a la zona comercial de Gamarra.
Figura 3.8: Sistema Metropolitano 2 y Alimentadoras
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Resultados del Modelo para el año 2015 para la Alternativa 2 En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la situación con proyecto 2015 Alternativa 2, las cuales servirán como base para la evaluación de las alternativas planteadas del proyecto.
Cuadro 3.41: ASIGNACIÓN 2015 ALTERNATIVA 2
HPM HPT HV TOTALDIA
Veh*Km Privado Coche 1,051,153 742,778 553,482 10,783,124
Taxi 736,281 832,346 584,814 10,739,840
VehPesados 354,805 260,922 302,016 5,157,666
Veh*Hr Privado Coche 66,654 40,471 26,872 563,588
Taxi 46,017 49,911 29,816 579,459
VehPesados 18,783 13,892 14,091 248,537
Veh*Km Público Camioneta rural 193,302 179,526 146,595 2,651,392
Microbus 118,412 106,697 112,185 1,908,618
Omnibus 46,838 35,265 33,955 605,623
Metropolitano I 6,780 6,149 5,904 102,614
AlimentadorasMetrop I 6,066 5,854 5,004 88,894
Metropolitano II 3,559 3,165 2,376 44,335
AlimentadorasMetrop II 8,455 7,164 5,605 104,099
Tren 824 824 412 8,654
AlimentadorasTren 10,445 10,445 5,300 110,675
Viajeros Convencional 978,513 737,135 489,367 9,793,066
Metropolitano I 100,448 62,979 43,623 893,954
AlimentadorasMetrop I 103,270 69,893 44,068 919,210
COSAC 2 41,583 29,550 22,193 430,776
Alimentadoras Cosac 2 42,489 32,828 26,116 490,143
Tren 24,992 10,433 4,399 128,038
AlimentadorasTren 58,309 40,547 18,726 441,150
Viajeros*km Convencional 6,785,373 5,586,029 3,930,683 75,841,681
Metropolitano I 1,045,405 700,726 489,069 9,850,156
AlimentadorasMetrop I 460,663 305,576 199,888 4,131,023
Tren LII 288,421 237,034 185,674 3,464,673
Alimentadoras Tren LII 335,370 253,292 221,793 4,060,627
Tren 304,809 131,697 56,497 1,607,468
AlimentadorasTren 223,883 167,502 80,616 1,830,774
Matriz de viajes 1,083,474 722,374 502,712 10,143,672
% Trasbordos 25% 36% 29% 29%
Variable Vehículo2015 CON COSAC II (CC-CENTRO-VENEZUELA)
FUENTE: Modelo de Transporte
3.1.2.4 Escenario 2015 Alternativa 3: TREN ELECTRICO LINEA 2 ESTE – OESTE
El Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y
Callao, llevado a cabo en el año 2005 por la Secretaria Técnica del Consejo de
Transporte de Lima y Callao del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, con
el apoyo financiero de la Agencia de Cooperación Técnica del Japón (JICA), llega
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
a establecer 7 líneas del Tren. Llegando a priorizar a corto plazo (2010) la
implementación de la Línea 1 del Tren Eléctrico (Villa el Salvador – San Juan de
Lurigancho y un sistema de Buses troncales en carriles segregados (COSAC I,
Carretera Central - Av. Grau - A. Venezuela, Av. Brasil, Av. Universitaria Sur, Av.
Javier Prado, Av. Panamericana Norte, Av. Panamericana Sur).
FIGURA 3. 9: LINEAS DEL TREN ELECTRICO
PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE URBANO PARA EL AREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO
(2005)
FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste
Mediante Decreto Supremo N° 059-2010-MTC, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, establece una nueva red básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, conformada por 5 líneas donde la Línea 1 (Villa El Salvador- San Juan de Lurigancho), ya se viene ejecutando. Los trazos preliminares de las cinco Líneas son:
o Línea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacutec, Avenida
Tomás Marsano, Avenida Aviación, Avenida Grau, Jirón Locumba, Avenida 9
de Octubre, Avenida Próceres de la Independencia, Avenida Fernando
Wiese.
o Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica,
Avenida Guzmán Blanco, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón,
Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central).
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
o Línea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa,
Avenida Garcilazo de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro, Avenida
Túpac Amaru, Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria.
o Línea 4: Avenida Elmer Faucett, Avenida La Marina, Avenida Sánchez
Carrión, Avenida Salaverry, Avenida Canevaro, Avenida José Pardo de Zela,
Avenida Canadá, Avenida Circunvalación, Avenida Javier Prado.
o Línea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República, Avenida
República de Panamá, Avenida Miguel Grau.
Figura 3.10: Red Básica del Tren Eléctrico
FUENTE: Proyecto de Transporte Tren Eléctrico Este - Oeste
Figura 3.11: Ruta de la Línea 2 del Tren Eléctrico y del COSAC 2
FUENTE: Proyecto de Transporte Tren Eléctrico Este - Oeste
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Para fines de modelación, el escenario considerado para el tren es similar a la alternativa 2, pero en vez del trazo del Cosac, se ha remplazado por el TREN.
El sistema convencional de rutas, así como el Metropolitano 1 y Tren Eléctrico Línea 1 (Tramo 1) se mantienen con el mismo funcionamiento que opera en el escenario 2015 alternativa 1.
El sistema tarifario de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Tren Eléctrico Línea 1 y 2; y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Las rutas alimentadoras consideradas han sido las mismas que para la alternativa 2.
Figura 3.12: TREN ELECTRICO Y SISTEMA DE ALIMENTADORES
FUENTE: Proyecto de Transporte Tren Eléctrico Este - Oeste
Resultados del Modelo para el año 2015 para la Alternativa 3 En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la Alternativa 3 Tren Eléctrico.
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
HPM HPT HV TOTALDIA
Veh*Km Privado Coche 1,050,449 742,541 552,628 10,770,138
Taxi 724,802 797,461 576,094 10,533,747
VehPesados 354,821 260,940 301,855 5,155,640
Veh*Hr Privado Coche 66,737 40,642 26,910 564,583
Taxi 45,379 47,801 29,432 568,982
VehPesados 18,817 13,974 14,125 249,210
Veh*Km Público Camioneta rural 194,894 180,665 147,401 2,667,329
Microbus 120,004 107,835 112,991 1,924,556
Omnibus 47,633 35,834 34,358 613,591
Metropolitano I 6,780 6,149 5,904 102,614
AlimentadorasMetrop I 6,066 5,854 5,004 88,894
Tren L2 911 911 455 9,563
AlimentadorasTren L2 10,670 10,336 7,294 136,838
Tren L1 824 824 412 8,654
AlimentadorasTren L1 10,445 10,445 5,300 110,675
Viajeros Convencional 976,537 723,219 486,998 9,730,485
Metropolitano I 97,297 70,356 44,574 914,765
AlimentadorasMetrop I 102,273 76,311 45,481 948,421
Tren L2 34,595 29,772 20,536 395,701
AlimentadorasTren L2 52,661 46,308 32,839 624,848
Tren L1 29,386 16,395 6,986 182,384
AlimentadorasTren L1 64,087 47,433 22,625 517,165
Viajeros*km Convencional 6,643,242 5,265,531 3,852,023 73,893,840
Metropolitano I 1,016,852 759,985 493,917 9,974,598
AlimentadorasMetrop I 447,195 332,207 205,447 4,229,615
Tren L2 293,099 282,989 190,052 3,622,851
AlimentadorasTren L2 391,708 341,698 273,656 5,024,337
Tren L1 341,926 192,492 80,504 2,115,392
AlimentadorasTren L1 248,501 187,283 96,543 2,126,624
Matriz de viajes 1,102,794 741,784 516,366 10,401,914
% Trasbordos 23% 36% 29% 29%
Variable Vehículo2015 CON TREN ELECTRICO ESTE - OESTE
Cuadro 3.42: ASIGNACIÓN 2015 ALTERNATIVA 3
FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este – Oeste
3.1.2.6 Escenario 2015 ALTERNATIVA 4: Primera Etapa COSAC 2 (Carretera Central – Av. Ayllón – Av. Grau – Estación Central)
El escenario COSAC 2 Este – Centro debe considerarse como un escenario parcial de la alternativa 1 y 2, e implica una primera etapa de intervención sobre el corredor Este – Oeste para una implantación parcial del proyecto.
Sistema de rutas convencional
El sistema de rutas se mantiene con la estructura de líneas del escenario 2015 Sin, pero generando una re-estructuración intermedia acorde con el futuro Metropolitano 2. Esta re-estructuración se presenta en detalle en el Anexo 2 y se puede resumir en:
Se eliminan 32 rutas (64 líneas en el modelo, donde se diferencian ida y vuelta) que compiten de forma directa con el nuevo sistema Metropolitano II.
Se desvían o recortan 47 rutas (ida y vuelta, 94 rutas en el modelo) que convergen con el nuevo corredor en un tramo importante de su itinerario.
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Se mantienen el resto de líneas, pero se eliminan las paradas de aquellas rutas que tengan un tramo común y en competencia con el nuevo corredor (14 líneas).
Se desvían 24 líneas (ida y vuelta) de itinerarios paralelos hacia Javier Prado, como consecuencia de la remodelación de esta vía.
Metropolitano I y Tren
Estos dos sistemas con sus alimentadoras se mantienen con el mismo funcionamiento que opera en el escenario 2015 Sin Proyecto.
Metropolitano 2 (Este-Centro)
a) Troncal
El Metropolitano 2 (Este-Centro) discurre desde el Terminal “Puruchuco” hasta el centro de Lima con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 9 rutas troncales (18 líneas ida y vuelta) tal como se muestra en el cuadro adjunta:
Cuadro 3.43: Operación Metropolitano 2 (Este - Centro)
Estación E11 E16 E24 E29 E42 E48
Intervalo HPM (min) 3 7 3 4 4 6
Intervalo HPT (min) 3 5 4 3 6 9
Intervalo HV (min) 3 97 5 6 4 10
Santa Clara X X X
Munic. Ate X
Carretera Central X X X
Puruchuco X X X X X
Separador Industrial X X
La Cultura X X X X
Huarochiri X
Colectora Industrial X X X
La Molina X X X X
Santa Anita X X X X
Santa Cecilia X X
Arriola X X X
Circunvalación X X X X X X
Riva Agüero X
Grau X X X X
Huanuco X X
Pierola X X X
Abancay X
Estación Central X X X X X X
Nicolas Pierola X
Jirón de la Unión X
Tacna X
Ramón Castilla X
España X
Quilca X
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
b) Alimentadores
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El conjunto de líneas alimentadoras asciende a 26 líneas (ida y vuelta) que dan acceso a la terminal este y una línea central a la zona comercial de Gamarra. La frecuencia de estos servicios se refleja en el cuadro adjunto.
Cuadro 3.44: Alimentación Metropolitano 2 (Este-Centro)
Linea FrecHPM FrecHPT FrecHV
AIE01-1 1,00 1,33 2,40
AIE01-2 1,00 1,33 2,40
AIE02-2 10,00 10,00 10,00
AIE02-1 10,00 10,00 10,00
AIE03-1 1,00 1,50 4,00
AIE03-2 1,00 1,50 4,00
Alen01-1 2,40 2,00 2,40
Alen01-2 2,40 2,00 2,40
Alen02-1 6,00 1,50 1,00
Alen02-2 6,00 1,50 1,00
Alen03-1 2,40 1,50 10,00
Alen03-2 2,40 1,50 10,00
AIE04-1 1,00 1,00 1,20
AIE04-2 1,00 1,00 1,20
Alh01-1 2,00 3,00 5,00
Alh01-2 2,00 3,00 5,00
Alh02-1 10,00 10,00 10,00
Alh02-2 10,00 10,00 10,00
Alh03-1 1,00 1,71 1,50
Alh03-2 1,00 1,71 1,50
Alh04-1 10,00 10,00 10,00
Alh04-2 10,00 10,00 10,00
AIGamarra-1 3,00 4,00 6,00
AIGamarra-2 3,00 4,00 6,00
Alns10-1 1,00 3,00 6,00
Alns10-2 1,00 3,00 6,00
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Figura 3.13: Metropolitano 2 Este - Centro
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
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Sistema Tarifario
El sistema de transporte público se ha simulado con tarifas medias de 1,15 Soles para las rutas convencionales, Metropolitano 1, Metropolitano 2 y Tren Eléctrico; y 0,42 Soles para las rutas alimentadoras. Este es un sistema de tarifa plana, de manera que se realiza el pago en cada etapa del viaje, a excepción de los viajes de Metropolitano 1 a Metropolitano 2 donde el trasbordo es gratuito.
Resultados del Modelo para el año 2015 para la Alternativa 4 En el siguiente cuadro se presenta los resultados del modelo de demanda asignada para la situación sin proyecto 2015, las cuales servirán como base para la evaluación de las alternativas planteadas del proyecto.
Cuadro 3.45: ASIGNACION 2015 CON COSAC (ALTERNATIVA 4)
HPM HPT HV TOTALDIA
Veh*Km Privado Coche 1,051,153 742,778 553,482 10,783,124
Taxi 726,654 793,951 577,540 10,549,226
VehPesados 354,805 260,922 302,016 5,157,666
Veh*Hr Privado Coche 66,654 40,471 26,872 563,588
Taxi 45,415 47,609 29,445 568,830
VehPesados 18,783 13,892 14,091 248,537
Veh*Km Público Camioneta rural 206,169 186,884 151,751 2,758,873
Microbus 131,279 111,602 115,622 1,980,272
Omnibus 48,982 36,491 34,815 623,536
Metropolitano I 6,780 6,149 5,904 102,614
AlimentadorasMetrop I 6,066 5,854 5,004 88,894
Metropolitano II 2,684 2,535 1,812 33,995
AlimentadorasMetrop II 8,455 7,164 5,605 104,099
Tren 824 824 412 8,654
AlimentadorasTren 10,445 10,445 5,300 110,675
Viajeros Convencional 983,905 733,997 490,473 9,811,949
Metropolitano I 102,768 76,107 48,168 983,938
AlimentadorasMetrop I 105,705 106,624 47,394 1,040,776
Metropolitano II 36,720 30,628 20,561 401,982
AlimentadorasMetrop II 42,953 33,665 26,765 501,177
Tren 27,955 15,287 6,303 168,416
AlimentadorasTren 62,386 46,109 22,345 507,479
Viajeros*km Convencional 6,832,946 5,458,915 3,919,231 75,533,730
Metropolitano I 1,068,453 808,512 524,651 10,574,393
AlimentadorasMetrop I 469,246 344,476 215,633 4,430,671
Metropolitano II 261,941 235,805 172,502 3,238,013
AlimentadorasMetrop II 341,567 343,510 232,178 4,388,471
Tren 329,113 183,254 73,881 1,985,191
AlimentadorasTren 238,844 183,047 94,975 2,078,460
Matriz de viajes 1,098,239 738,439 513,400 10,347,556
% Trasbordos 24% 41% 29% 30%
Vehículo 2015 COSAC II (CC -ESTACION CENTRAL)
Variable
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
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3.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA
3.3.1 Oferta de Servicio Público En este punto se tratará la caracterización de las empresas de transporte público urbano que actualmente operan en el tramo entre Ate-Vitarte y el Callao. Cubriendo la Carretera Central y las Avenidas Ayllón, Grau, Arica, Venezuela y Colonial. Es decir el área prevista para la operación del Corredor Este-Oeste. Algunas de estas empresas cubren rutas que sólo cruzan o se superponen en tramos reducidos con el trazo del corredor. Otras si tienen rutas que se superponen por muchos kilómetros. a) Empresas Operadoras de Rutas en el Corredor Este-Oeste
A partir de estas bases de datos se ha identificado que 168 empresas prestan servicios en 225 rutas que tienen contacto el Corredor Este-Oeste. 4 empresas tienen la concesión de 4 rutas diferentes cada una. 9 empresas cubren 3 rutas diferentes cada una. 27 empresas cubren 2 rutas diferentes cada una. Las restante 128 empresas cubren una ruta cada una.
Cuadro 3.46: Principales empresas que brindan servicios en el área prevista
para el METROPOLITANO 2 E-O
Nro NOMBRE DE EMPRESA Rutas
cubiertas Flota Total
Vehículos Antiguos
Camio. Rurales
1 E.T. Y SERVICIOS ORION S.A. 4 315 192 25
2 E.T. SERVICIOS Y TURISMO EUREKS S.A.C. 4 114 73 69
3 E.T. RAPIDO MUSA S.A. 4 99 68
4 TRANSPORTES PESQUEROS S.A. 4 142 112 7
5 COOP. DE SERV.ESP. TRANSP. SOL Y MAR 3 180 90
6 E.T. Y SERV. SALVADOR S.A.C. 3 166 74 38
7 E.T. Y SERV. MULTIPLES CALIFORNIA SAC 3 210 26 210
8 E.T.S.GUADULFO SILVA CARBAJAL S.A. 3 240 84 37
9 E.T SERV. MULT. NUEVO PERU S.A. 3 168 76 58
10 E.SERV.Y TRANS.LIMA VENTANILLA TURISMO 3 110 47 110
11 E.T. VIRGEN DE LA ASUNCION S.A. 3 106 74 2
12 TRANSPORTES Y SERVICE CANADA S.A. 3 132 75 61
13 E.T. SANTA ROSA DE JICAMARCA S.A. 3 249 191 1
Subtotal Principales Empresas: 13 43 2,231 1,182 618
TOTAL EMPRESAS EN EL CORREDOR E-O: 168 225 13,334 6,930 5,490
Cobertura de Principales Empresas: 13 (7.7%) 19.1% 16.7% 17.1% 11.3%
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
De las 168 empresas que trabajan en el área de influencia del Corredor E-O las 40 principales (el 23.8%) poseen el 43% de la flota que circula por el corredor en el corredor.
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Cuadro 3.47: Flota de las principales empresas que brindan servicios en el área
prevista para el METROPOLITANO 2 E-O
Nro. NOMBRE DE EMPRESA FLOTA
1 E.T. Y SERVICIOS ORION S.A. 315
2 E.T. SANTA ROSA DE JICAMARCA S.A. 249
3 E.T.S.GUADULFO SILVA CARBAJAL S.A. 240
4 E.T. Y SERV. MULTIPLES CALIFORNIA SAC 210
5 E.T. TURISMO HUAYCAN S.A. 187
6 E.T.SERVICIO Y COMERCIO EXPRESO SANTA ANITA S.A. 180
7 COOPERATIVA DE SERV.ESPECIALES TRANSP. SOL Y MAR 180
8 E.T. PUENTE PIEDRA S.A. 172
9 E.T SERV. MULT. NUEVO PERU S.A. 168
10 E.T. Y SERV. SALVADOR S.A.C. 166
11 AGRUP. DE TRANS. EN CAMIONETAS S.A.(A.T.C.R. S.A.) 157
12 E.T. FEDERICO VILLARREAL S.A. 154
13 TRANSPORTES PESQUEROS S.A. 142
14 E.T. SEÑOR DE MURUHUAY S.A. 138
15 TRANSPORTES NEGOCIACIONES SANTA ANITA S.A. 136
16 E.T. 78 S.A. 134
17 E.S.E.T. SAN JUDAS TADEO S.A. 133
18 E.T. SEÑOR DEL MAR S.A. 132
19 TRANSPORTES Y SERVICE CANADA S.A. 132
20 E.T. Y SERV. EL ALAMO DE SANTA ROSA S.A. 129
21 E.T. Y SERVICIOS MULTIPLES SUR LIMA S.A. 127
22 E.T. Y SERV. LOS OLIVOS S.A. 119
23 E.T.Y TURISMO CALIFORNIA SIGLO XXI S.A. 119
24 E.T. EL TRIUNFO S.A. 119
25 E.T. Y SERV. SAN ANTONIO S.A. 117
26 E.T. LUIS BANCHERO ROSSI S.A. 117
27 EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS EL SOL DE SANTA CLARA 117
28 E.T. SERV. SAN JUAN DE DIOS S.A. 117
29 E.T. REP. SARITA COLONIA Y VILLA SOL S.A. (ETRESCOVISSA) 115
30 E.T. SERVICIOS Y TURISMO EUREKS S.A.C. 114
31 MULTISERVICIOS E INVERSIONES CHIM PUM CALLAO S.A. 112
32 E.T. SOL DE ORO S.A. 112
33 E.T. UNIDOS PROPIETARIOS UNIDOS S.A. 111
34 EMPRESA DE TRANSPORTE Y SERVICIOS EL INTI S.A. 111
35 E.T. UNIDOS CHAMA S.A. 111
36 E.SERV.Y TRANS.LIMA VENTANILLA TURISMO S.A. 110
37 E.T. TURISMO Y REPRESENT. GENESIS S.A. 108
38 E.T. VIRGEN DE LA ASUNCION S.A. 106
39 E.T. NOR LIMA S.A. (ETNOLSA) 104
40 COMUN.INTE.TUR.SERV.URANO TOURS S.A. 101
Flota total de las 40 principales empresas 5,721
FLOTA TOTAL DE TODAS LAS EMPRESAS EN EL CORREDOR: 168 13,334
Porcentaje de las 40 (23.8%) principales empresas 42.9%
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Según la base de datos de la GTU (Municipalidad Metropolitana de Lima), tenemos que las empresas tienen 9,776 unidades circulando en 154 rutas dentro el área del Corredor Este-Oeste. Los propietarios de estas unidades son 8,135. Considerando que hay varios propietarios que tienen más de una unidad, se puede deducir que las empresas son mayormente “propietarias” de la concesión para explotar la ruta y que mayormente no poseen vehículos dentro de sus activos. Los propietarios de los
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vehículos suelen migrar de una ruta a otra con sus vehículos, de acuerdo a la que les ofrezca mejores rendimientos. El cuadro que se presenta a continuación muestra lo que acabamos de señalar para cada ruta, en Lima Metropolitana.
Cuadro 3.48: Unidades y propietarios por cada ruta concesionada Lima
Metropolitana
RUTAS
UNI-
DADES
PROPIE-
TARIOS RUTAS
UNI-
DADES
PROPIE-
TARIOS RUTAS
UNI-
DADES
PROPIE-
TARIOS RUTAS
UNI-
DADES
PROPIE-
TARIOS
ECR02 60 54 EM58B 43 38 IM40 44 38 NO53A 52 40
ECR03 39 38 EM62 48 45 IM41 55 50 NO53B 58 39
ECR06A 16 16 EM62A 79 73 IM42 44 38 NO53C 62 48
ECR08 18 16 EM62B 53 43 IO01 74 71 NO53D 62 46
ECR14 50 49 EM64 46 44 IO15 38 35 NO56 65 49
ECR18 44 41 EO05 42 36 IO18 43 43 NO98 65 56
ECR20 57 54 EO100 44 34 IO28 50 46 OM05 20 17
ECR21 68 59 EO101 71 62 IO30 88 82 OM15 61 51
ECR22 41 39 EO103 46 46 IO35 70 57 OM17 65 49
ECR23 42 38 EO104 16 16 IO38 28 27 OO08 61 46
ECR24 59 57 EO105 45 44 IO44 60 51 SCR21 49 42
ECR26 78 67 EO105A 44 40 IO49 62 43 SCR35 44 43
ECR32 40 40 EO109 86 69 IO60 35 17 SCR36 106 98
ECR35 28 27 EO110 51 46 IO64 48 40 SM06 51 43
EM05 70 55 EO110A 84 83 IO66 27 23 SM09 116 74
EM10 15 15 EO120 94 90 IO67 49 47 SM17 66 61
EM11 84 68 EO24 43 37 IO69 106 47 SM21 55 51
EM13 72 53 EO29 115 94 IO73 27 26 SM25 87 66
EM14 69 60 EO31 156 125 IO77 44 13 SM26 61 50
EM16 72 62 EO40 68 43 IO79 33 29 SM27 39 31
EM17 88 68 EO42 82 72 IO80 71 52 SM28 83 77
EM21 112 90 EO47 36 35 IO85 72 60 SM30 63 52
EM29 92 74 EO50 60 55 IO86 65 50 SM33 37 35
EM32 72 64 EO53 57 50 IO88 55 48 SM36 55 43
EM40 79 61 EO55 46 42 NCR09 46 32 SM36A 55 47
EM41 119 110 EO56 145 123 NCR21 119 102 SM44 78 63
EM41A 91 86 EO65A 92 77 NM05 48 37 SO10 41 23
EM42 58 49 EO65B 91 82 NM07 73 69 SO11 81 59
EM45 48 44 EO68 77 65 NM09 77 63 SO15 107 59
EM45B 54 47 EO68B 82 63 NM22 114 72 SO16 98 76
EM45C 59 54 EO69 49 43 NM32 96 73 SO17 41 35
EM46 46 44 EO79 93 88 NM34 78 62 SO18 106 80
EM46A 71 62 EO86A 30 28 NM42 49 41 SO41 83 62
EM48 76 63 IM04 61 49 NM43A 19 18 SO71 60 54
EM48A 69 57 IM11 52 44 NO22 66 61
EM48B 86 73 IM16 84 72 NO23 38 35
EM49 61 53 IM24 55 39 NO26 104 82
EM54 113 96 IM25 62 56 NO32 67 52
EM58 14 14 IM31 54 49 NO38 85 61
EM58A 33 31 IM33 58 35 NO42 73 54
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
La misma figura se presenta en el Callao. Allí se contabiliza 70 rutas que hacen contacto con el Corredor Este-Oeste, donde operan 4,099 unidades, las cuales
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pertenecen a 3,703 propietarios. Esta es una figura que se repite al interior de cada ruta, al igual que lo que ocurre en Lima metropolitana.
Cuadro 3.1: Unidades y propietarios por cada ruta concesionada Callao
RUTAS
UNI-
DADES
PROPIE-
TARIOS RUTAS
UNI-
DADES
PROPIE-
TARIOS RUTAS
UNI-
DADES
PROPIE-
TARIOS RUTAS
UNI-
DADES
PROPIE-
TARIOS
CR04 130 120 CR56 100 96 IM41 15 15 IO68 53 51
CR05 87 78 CR58 34 33 IM42 6 6 IO69 11 11
CR12 120 108 CR61 34 30 IM47 70 66 IO73 10 10
CR17 97 88 CR62 64 59 IO01 30 27 IO74 55 55
CR24 176 158 CR78 24 24 IO04 67 65 IO80 21 21
CR25 128 118 ICR10 87 78 IO12 38 35 IO86 5 5
CR30 60 58 IM06 128 110 IO18 21 21 IO88 55 48
CR34 60 57 IM08 69 60 IO27 114 97 IPC06 111 86
CR35 33 32 IM11 19 19 IO28 112 38 OM10 57 52
CR37 58 58 IM15 25 25 IO30 96 91 OM14 73 65
CR41 47 44 IM19 71 61 IO35 18 18 OM21 132 119
CR44 70 60 IM24 16 16 IO38 40 38 OM25 35 34
CR45 95 90 IM25 10 10 IO41 30 29 OM31 45 44
CR46 95 84 IM29 15 15 IO44 8 8 OM47 66 65
CR47 29 26 IM30 76 72 IO50 68 65 OM75 53 50
CR48 64 50 IM31 104 92 IO64 18 18 OM77 91 83
CR52 47 46 IM33 14 13 IO66 70 68
CR54 88 83 IM40 15 14 IO67 16 14 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Esta información pone en evidencia que el gestionar una empresa de transporte urbano es un negocio diferente a la prestación del servicio de transporte a la población.
Figura 3.14: Rutas de Buses Convencionales en las Vías del Sistema
Troncal de COSAC 2 / sentido
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
ESQUEMA OPERATIVO DEL SISTEMA DE EMPRESAS DE TRANSPORTE
PÚBLICO DE PASAJEROS EN EL CORREDOR ESTE - OESTE
En la mayoría de las empresas de transportes, concesionarias de las rutas, la propiedad del vehículo corresponde a personas naturales o contratantes de rutas, los propietarios de los vehículos son quienes pagan una cuota a los empresarios (concesionarios de rutas), por concepto de “mantenimiento de ruta”. El mantenimiento de las unidades y las condiciones de pago a los operadores (conductor y cobrador) corren por cuenta del propietario del vehículo. Así, en promedio, se tiene el siguiente orden de pago: Los operadores trabajan un promedio de 10 a 15 horas y descansan una vez por semana. Con los ingresos generados los operadores deben pagar la gasolina, que generalmente la vende la empresa concesionaria, también debe pagar a los dateros (más o menos 6 soles por día por vehículo). Los dateros en la mayoría de los casos son “contratados y pagados” por los operadores de las rutas y en muy pocos casos por la empresa concesionaria. Respecto a la diferencia, los operadores deben rendir cuenta al propietario del vehículo, quien les paga aproximadamente unos S/. 50 soles por día (en el caso de los conductores) y S/.30 (en el caso de los cobradores). El propietario finalmente le paga al empresario el alquiler de la ruta, lo que puede ascender entre 10 y 20 soles diarios, según la calidad de la ruta. El principal gasto de las empresas concesionarias se refiere al pago de sueldos a su personal administrativo. Cada propietario de las unidades vehiculares realiza sus gastos en combustible y mantenimiento. Es común observar que los propietarios de las unidades cumplen con los pagos requeridos (sueldos), pero sin aportar los derechos sociales que manda la ley. En el sistema existe un alto grado de rotación de operadores, estos acostumbran a migrar de una empresa a otra. El alto nivel de competencia y la búsqueda de mejores ingresos provocan que, tanto los propietarios de vehículos como los operadores, constantemente busquen otras oportunidades de mayor rendimiento. Son pocos son los propietarios de vehículos que conducen sus propias unidades. Estos son los únicos que mantienen una relación directa con la empresa concesionaria. Los conductores son contratados, controlados y remunerados por el Propietario del vehículo, la empresa concesionaria sólo ejerce una labor de control sobre ellos. Los cobradores, en algunos casos son contratados por los choferes y en otros por el propietario, muchas veces se trata de una persona de confianza del propietario para asegurar que el monto recaudado corresponda con el entregado. Es práctica común que las empresas concesionarias implementen negocios complementarios, entre los que destacan las gasolineras, los lubricentros, las llanterías, los talleres de mecánica, donde los vehículos que trabajan en la ruta son clientes cautivos. Estos servicios son ofrecidos principalmente a las unidades usuarias de las rutas. En algunos otros casos se vende autopartes y vehículos.
El transporte urbano de pasajeros es una actividad que enfrenta una aguda competencia horizontal con otras empresas del sector, y vertical, al interior de las empresas, por parte de los diversos propietarios de vehículos que se agrupan alrededor de la empresa que posee la concesión de la ruta. Esto incrementa la
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inestabilidad personal de quienes en ellas participan. Es una actividad de estructura piramidal, cuya base está formada por choferes y cobradores y cuya cúspide la constituyen los propietarios de vehículos, los empresarios y los representantes gremiales. El sector mueve considerables volúmenes de dinero, pero su productividad es baja, tal vez por la extensión de la ruta, la cual es diseñada para conseguir un volumen de pasajeros suficientes para lograr una rentabilidad promedio que sirva para atender a sus componentes: alquiler de unidad, derecho de ruta, combustible, remuneraciones del chofer y del cobrador. Esto trae como consecuencia que esta actividad no ofrezca niveles de capitalización o ingresos como para promover grados de satisfacción personal o por actividad, razón por la cual existe un alto índice de disconformidad con la misma (66%).
(a) La definición de las rutas Hay un número de rutas aparentemente mayor a las requeridas, saturando
algunas porciones del territorio y dejando en el abandono otras, de importancia comercial relativamente menor.
El recorrido “verdadero” de todas las rutas “disponibles” no es conocido por la población potencialmente usuaria. Las personas se limitan a reconocer la ruta que los lleva rutinariamente de un lugar a otro y luego de regreso. No conocen las alternativas que habrían y que podrían ser más eficientes. La información del despliegue de las rutas no es de conocimiento público, no hay publicaciones impresas ni digitales sobre las rutas disponibles y las que presenta la GTU en su portal están desactualizadas, no corresponden a la realidad. La GGTU del Callao no tiene ninguna forma de comunicación con el público.
La gran mayoría de los transportistas modifican sus rutas o recorridos tradicionales de acuerdo a las conveniencias del momento, sin tomar en cuenta los intereses de los usuarios.
Los criterios para el despliegue de las rutas obedecen a una supuesta racionalidad económica de las empresas concesionarias y no a la necesidad y calidad del servicio o a una adecuada cobertura del territorio.
Muchas de las rutas se superponen sobre las vías más importantes, las que representan las mayores demandas, las de mayor rendimiento económico, siendo estas los tramos de mayor recorrido y congestión.
En la rutina diaria, mayoría de las veces los transportistas no cumplen con todo el recorrido que indica la ruta, comienzan en los puntos donde pueden llenar sus vehículos y no donde se indica que debería ser el paradero inicial de la ruta. Igualmente, abandonan a los pasajeros en los puntos que mejor convenga al transportista, aunque no hayan llegado al paradero final.
(b) Los vehículos
Hay una saturación de vehículos respecto a la demanda. Se estima que la tercera
parte de los vehículos existentes podrían perfectamente brindar mejor servicio, con una adecuada programación y distribución de las frecuencias, así como la realización de trasbordos, reduciendo considerablemente la congestión de vehículos que traban el tráfico.
En Lima Metropolitana el 56% de los vehículos tienen una antigüedad mayor a los 20 años y en el Callao el 46%. El 91.8% tiene una antigüedad mayor a los 10 años en Lima Metropolitana y 95.8% en el Callao. Esto trae implicancias negativas
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en términos de seguridad para el pasajero y los peatones, así como un daño importante al medio ambiente.
En la mayoría de los casos los vehículos no reciben mantenimiento preventivo y los costos de las constantes reparaciones requeridas absorben una porción importante de los ingresos. Estos gastos en exceso generalmente merman el ingreso de los conductores y los cobradores ya que en la mayoría de los casos los ingresos de la empresa concesionaria y del propietario son montos fijos por día. El conductor y el cobrador deben arreglarse con lo que queda, lo que en el caso de los vehículos muy antiguos no es significativo.
Para poder cumplir con las cuotas los conductores deben luchar por la captura de los pasajeros, sin importar si interfieren con el tráfico ni si van a provocar accidentes, los recogen fuera de los paraderos y los dejan en cualquier punto, según el deseo del pasajero. La lucha se da incluso con vehículos de la misma empresa, cubriendo la misma ruta.
Los vehículos tienen una capacidad de diseño original para el transporte de un máximo de pasajeros, la cual se modifica juntando las filas de asientos para permitir una mayor capacidad, aunque esto atente contra la comodidad y seguridad del pasajero. Igualmente, en las camionetas rurales no se considera que deban viajar pasajeros parados, por la baja altura del techo, hay muchos vehículos que en las horas punta obligan a que sus pasajeros tengan que viajar doblados.
Los vehículos circulan igual en las horas punta como en las horas valle. Mientras en las primeras obtienen ingresos, en las segundas pierden, debido a que los costos son mayores que los ingresos.
En promedio la recaudación bruta por vuelta es de 143 soles, cada vehículo da 4 vueltas al día y recorre 36 kilómetros por cada vuelta. En total recorren 144 kilómetros por día en promedio. El estimado de pasajeros por sentido es de 80.
(c) Los conductores
Trabajan de manera continua durante un promedio de 14 horas diarias, pudiendo
llegar a las 16 horas. Llegan a dar en promedio 4 vueltas completas a la ruta asignada. Esta rutina se repite todos los días, incluso durante los sábados, domingos y feriados. Podríamos decir que literalmente el conductor es un prisionero en su vehículo, realiza un trabajo estresante y extenuante, bajo presión permanente por conseguir un pasajero más en las horas punta y bajo momentos de depresión cuando escasean los pasajeros.
El trabajo que realizan el conductor y el cobrador no favorecen una mejora en sus capacidades en materias que pudieran ser de provecho formativo o un refuerzo de sus capacidades, la información que recibe por las pocas lecturas que eventualmente hace o por lo que recibe de la radio difícilmente nutren su espíritu, mucho menos su inteligencia.
La mayor parte de los conductores se han hecho en la práctica. Sus técnicas son rudimentarias y empíricas aprendidas en la pura experiencia diaria. No existen oportunidades, facilidades ni motivaciones para buscar superarse técnicamente, dentro de la línea de trabajo en que se encuentran.
Los conductores son, en esta actividad, material descartable. Dada la relativa escasez de puestos de trabajo, las actividades de conductor de combi o de taxi son las más socorridas, a las que acuden incluso los profesionales, en las épocas en que se presentan vacíos en los trabajos regulares.
Los conductores se ven obligados a desarrollar capacidades de negociación con la policía encargada de ordenar el tránsito. Esto merma también los ingresos económicos de la jornada y no asegura el cumplimiento de las normas.
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(d) Las empresas concesionarias
Salvo muy contados casos, las empresas concesionarias no se involucran con la
operación del sistema de transporte dentro de la ruta que tiene asignada. Su principal preocupación es contar con el máximo de vehículos en operación, sin importarles si la ruta se encuentra ya saturada. Esto les permite asegurar que recibirán la cuota diaria correspondiente.
En algunos pocos casos las empresas, con el apoyo de algunos bancos, han promovido la formación de consorcios entre los propietarios de vehículos, de tal manera de poder generar economías de escala, adquiriendo vehículos nuevos, de mayores capacidades y de un mejor rendimiento económico.
En alrededor del 60% de los casos las empresas se formaron a partir de la concesión de la ruta, siendo la administración de esa concesión su principal y única actividad.
La administración de las empresas está a cargo de un gerente que en el 90% de los casos es un varón, con un promedio de edad de 50 años. Este gerente, en el 50% de los casos ejerce por primera vez esta actividad, al mismo tiempo que es su primer trabajo independiente. En los demás casos, su actividad anterior fue la de conductor de vehículos de transporte público o empleado público retirado o jubilado de empresas privadas.
En adelante, las aspiraciones del gerente, en un 56% de los casos, serían seguir siendo administrador de una empresa de transportes y en un 30% de los casos dedicarse a la venta de autopartes de repuesto. Para ello un 44% considera que necesitarían un apoyo financiero, un 8.6% requeriría capacitación y 4.5% asistencia técnica.
En la eventualidad que tuviera que dejar el presente negocio, el gerente, que la mayoría de las veces es el dueño de la empresa, se inclinaría a administrar una PYMES (23.3%), administrar un puesto comercial (17.8%) y un 44.7% por ciento opta por otros, lo que en muchos significa que no han pensado en la posibilidad de dejar su actual actividad de administrador de una empresa de transportes.
El 60% de las empresas pertenecen a gremios del transporte, que son organizaciones que aglutinan a empresarios que ven a este como el mejor mecanismo para defender sus “derechos”, frente a cualquier intento de racionalizar el sistema de transportes, por parte de la municipalidad o el Gobierno Central.
En el 89.7% de los casos, el propietario de la empresa tiene socios (32 en promedio), aunque estos llegan a tener sólo el 16.9% de las acciones, en promedio. Las decisiones las toma la Junta de accionistas, en las cuales hay un socio que tiene mayoría absoluta.
En un 78.8% la forma societaria preferida es la de sociedad anónima y en el 18% son una sociedad anónima cerrada.
En el 93% de los casos la empresa viene operando por más de 15 años y en el 51% por más de 19 años.
Para la gestión y control de la flota la empresa un 28% de los vehículos hace uso de GPS, el 16% utiliza los dateros y el 16% se vale de los relojes para el control del movimiento de los vehículos.
Para el registro diario de acontecimientos, choques, papeletas, en un 33% de los casos se cuenta con sistemas de cómputo y en un 34% de las ocurrencias se utiliza un sistema manual.
Sólo el 16% de los conductores y cobradores se encuentran en planilla, el 71% se encuentran bajo contrato temporal. Por el contrario el 83% del personal administrativo se encuentra en planilla y el 17% se encuentra bajo contrato.
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Las remuneraciones promedio de los operadores que se encuentran en planilla llega a los 1,081 soles mensuales, mientras que los operadores bajo contrato perciben 1,336 soles en promedio. Por el lado del personal administrativo, las remuneraciones del personal en planilla, llega a los 894 soles mensuales y para los que están bajo contrato el promedio es de 877 soles mensuales. Como ya dijimos, el conductor y el cobrador completan su remuneración reteniendo parte de la cobranza sin boleto.
En promedio las empresas pagan 1,271 soles mensuales por alquiler de instalaciones. Lo que nos indica que la mayoría de ellas trabaja en condiciones precarias, teniendo en cuenta que en promedio cada empresa moviliza alrededor de 79 vehículos en el Corredor Este-Oeste.
El Capital Inicial promedio de las empresas llega a los 57,850 soles. La capitalización alcanza a los 1’565,132 soles en promedio por empresa. Los bienes muebles que posee la empresa se valorizan en 1’127,862 soles. Los Bienes Inmuebles suman en promedio 1’079,556 soles. De los bienes inmuebles que poseen las empresas el 54% son propios y el 32% son alquilados.
Para casi todas las empresas un generador adicional de ingresos es la venta de combustibles y lubricantes para la flota de vehículos que trabajan sus rutas.
(e) Los propietarios de los vehículos
El propietario del vehículo es la persona que hace la mayor inversión. Adquiere
los vehículos, preferentemente vía leasing y crédito bancario (73%), y los pone a disposición de conductores con los que realiza contratos, la mayor parte de las veces informales.
Las relaciones laborales de los conductores con los propietarios de los vehículos se dan a través de contratos de explotación u operación de los vehículos, siendo los conductores y cobradores quienes actúan como empresarios de resultados.
La interacción laboral tiene un signo de precariedad debido a que la prestación de los servicios se realiza sin que exista un contrato de trabajo específico (89% eventual o a destajo), con jornadas laborales mayores a 12 horas, y donde sólo el 22% recibe ingresos fijos.
La no existencia de barreras al ingreso al servicio de transporte urbano de pasajeros, provoca que este sector presente un perfil variado respecto a las características de los propietarios que lo conforman. En muchos casos estos están conformados por personas jubiladas que han encontrado esta como una forma de inversión, donde podría multiplicar su dinero a través de una actividad que no presenta, supuestamente, demasiadas exigencias técnicas.
Son limitados los grados de libertad para que el propietario de vehículos pueda proponer ideas de innovación dentro del grupo del que forma parte. Su magnitud es poco significativa.
La permanencia del propietario del vehículo, en la ruta en que opera, puede ser precaria y su vulnerabilidad muy alta, su capacidad de negociación con la empresa concesionaria es limitada. La única forma de poder superar esta situación de debilidad es a través de una muy bien diseñada estrategia de asociación con otros propietarios que se encuentren en la misma situación. La poca confianza que tienen entre si y la posibilidad de generar recelos dentro de la empresa concesionaria de la ruta son las principales limitantes para la formación de consorcios.
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(f) Tarifa de Buses
Aproximadamente 82 % del total de pasajeros entrevistados pagan una tarifa
menor a S/. 2.0. El rango entre S/.1.0 a 1.9 muestra el mayor ratio con 62 % del total.
3.3.2 OFERTA DE RED VIAL
(a) Condiciones existentes de las vías del proyecto
En general, se propone que el sistema troncal de buses utilice de forma exclusiva y prioritaria los carriles centrales existentes de las Av. Venezuela, Av. Colonial, Arica, Av. Ayllón, y Carretera Central. Las características de las condiciones actuales de la infraestructura vial de la Av. Venezuela, Av. Arica, Av. Ayllón, y Carretera Central son resultado de las visitas técnicas de reconocimiento de campo y del inventario vial realizado.
Av. Venezuela y Av. Arica
En base a los resultados del inventario vial, la Av. Venezuela y Av. Arica puede ser clasificada por cinco (5) secciones transversales típicas de características diferentes como se muestra en Figura 3.15. El mayor ancho de derecho de vía de la vía existente fue observado con alrededor de 52.0 m y el de menor ancho fue observado con alrededor de 18.0 m cerca de la “Huaca Aramburú”. Las condiciones más relevantes de los elementos de las secciones transversales viales de la Av. Venezuela y Av. Arica, se describen a continuación:
El ancho del derecho de vía de la Av. Venezuela en Bellavista en la ciudad del Callao se mantiene oficialmente en alrededor de 52.0 m. Sin embargo, el ancho actual existente de la vía es de apenas 32.0m incluyendo las veredas en ambos lados de las vías. La diferencia, alrededor de 20.0 m (52m-32m=20m), ha sido utilizada por una empresa privada. Por lo tanto, la Municipalidad del Callao deberá negociar con la empresa privada la cesión de estos terrenos. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.
El ancho del derecho de vía de la Av. Venezuela en el área del distrito de San Miguel se mantiene oficialmente entre alrededor de 42.0 m a 52.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Sin embargo, se observa que el ancho actual existente solo tiene alrededor de 25.0 m. La diferencia de entre 17.0 m a 27.0 m ha sido utilizada por una empresa privada. Por lo tanto, la Municipalidad de Lima deberá negociar con la empresa privada la cesión de estos terrenos. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.
El ancho del derecho de vía en la Av. Venezuela en el área de la Huaca Aramburú es alrededor de 18.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Es difícil ampliar la vía existente debido a que la Huaca Aramburú es una ruina muy importante. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.
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El ancho del derecho de paso en la Av. Arica es alrededor de 29.8 m a 34.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas. Sin embargo, la condición de algunos tramos viales tienen una superficie deterioradas
Figura 3.15: Sección Transversal Típica de la Av. Venezuela y Av. Arica
Existente Av. Venezuela, Bellavista (32.00m)
Av. Venezuela, Altura Faucett (52.00m)
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Av. Venezuela (Huaca Aramburu- Faucett) (24.35m)
Av. Venezuela (altura Donofrio) (42.00m)
Av. Arica (30.00m)
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Av. Ayllón y Carretera Central
En base a los resultados del levantamiento del inventario vial, la sección transversal típica en la Av. Ayllón y Carretera Central puede ser clasificada en cuatro secciones transversales características como se muestra en la Figura 3.16
El derecho de vía existente de la Av. Ayllón cerca de la Av. Grau se observa con alrededor de 23.0 m a 25.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Adicionalmente a lo anterior, se han construido viviendas pequeñas en ambos lados de la vía. Es muy difícil ampliar la vía existente en esta área. Por lo tanto, al construir la vía troncal de buses, será necesaria la reducción de algunos elementos de secciones transversales.
El ancho de derecho de vía existente en la Av. Ayllón en San Luis, se observa con alrededor de 33.0 m a 35.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía.
El ancho del derecho de vía existente en la Av. Ayllón después de la intersección con la Vía de Evitamiento, se observa con alrededor de 42.0 m a 52.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. Las vías frontales se desarrollan en ambos lados de la vía. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.
En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la Vía de Evitamento en una longitud de 4.800 m. asimismo, se viene efectuado el cambio del pavimento flexible a pavimento rígido de concreto.
Figura 3.16: Sección Transversal Típica de la Av. Ayllón y Carretera
Central Existente Av. Ayllón (Intersección con Av. Grau)
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Av. Ayllón (San Luis)
Av. Ayllón (altura Vía de Evitamiento)
Carretera Central
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3.3 BALANCE OFERTA – DEMANDA
3.3.1 Transporte Público
Luego de efectuados los aforos, el trabajo en gabinete permitió confirmar el exceso de unidades vehiculares y la capacidad ociosa de las unidades que circulan a través del corredor este-oeste. A continuación se muestran los resultados del procesamiento de la información de campo
Tramo Carretera Central – Avda. Grau
- Carretera Central entre Acceso Huaycán y acceso Huachipa
- Carretera Central entre acceso Huachipa y Óvalo Santa Anita
- Avenida Miguel Grau
Como se puede observar, la oferta vehicular en el Tramo Carretera Central – Av. Grau, muestra que el porcentaje de ocupación de microbuses y buses se encuentra entre 22% y 47%; mientras que el porcentaje de ocupación vehicular de las camionetas rurales alcanza entre 36% y 97% de ocupación. Si consideramos que poco más de 2/3 del parque corresponde a microbuses y buses podemos concluir que hay una sobreoferta de este tipo de vehículos sobre el corredor en su tramo Carretera Central - Av. Grau
Tramo Av. Colonial
Tramo Avenida Colonial Plaza 2 de mayo
Tramo Avenida Colonial Avenida Universitaria
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Avenida Colonial Guardia Chalaca
La situación en la Av. Colonial no es diferente del anterior tramo, exceso de capacidades en lo que corresponde a los buses y microbuses, teniendo un promedio de ocupación entre 32% y 75%; mientras que la ocupación promedio en la tipología vehicular de camionetas rurales va del 67% al 87%
Tramo Av. Arica – Av. Venezuela
Av. Arica
Av. Venezuela – Av. Faucett
Av. Venezuela - Óvalo Saloom
Finalmente, el Tramo Av. Arica – Av. Venezuela, confirma lo observado en los tramos anteriores. Ocupaciones vehiculares muy por debajo de su capacidad de transporte, sobre todo en lo que a Microbuses y buses se refiere. Los resultados muestran que la intervención sobre el corredor de actuación se justifica, pues actualmente el hecho de que exista un excesivo número de vehículos, viene acompañado de externalidades como la contaminación vehicular, la congestión vehicular, el aumento del número de accidentes y la demora en los tiempos de viaje.
3.3.2 Nivel de Servicio. Condiciones de Tráfico en el Área del Estudio
Las velocidades de viaje promedio son un índice típico para mostrar niveles de servicio. La velocidad de operación de las rutas de transporte público en la hora pico de la mañana fue medida en 10 de las principales rutas. La hora de salida y hora de llegada en los principales tramos fue medida para cada dirección. Se calculó la
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velocidad de operación promedio de 3 mediciones de tiempo separadas. La Figura 3.17, muestra la velocidad de operación promedio en la Ruta
Figura 3.17: Velocidad de Operación de Buses Ruta Este- Oeste
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
3.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE ALTERNATIVAS
3.5.1 ESTUDIOS BASICOS
Como parte del planteamiento del diseño preliminar del corredor Este Oeste en el Estudio Sistema Integrado de Transporte SIT, se efectuaron los siguientes estudios básicos de ingeniería
3.5.1.1 TOPOGRAFIA
Los objetivos del estudio topográfico fueron los siguientes:
Establecimiento del red Geodésica – Topográfica de apoyo
Levantamiento Topográfico a detalle de las siguientes avenidas principales de interés: Tramo1: Av. Nicolás Ayllon – Carretera Central Tramo2: Av. Oscar Benavides (Colonial) Av. Amezaga – Av. Venezuela.
El Plano elaborado representará todos los detalles visibles en la vía a levantar, de limite de propiedad a limite de propiedad, debiéndose registrar: Levantamiento de las bermas, veredas y limites de propiedad, Levantamiento o inventario de todo el mobiliario urbano visible, como: postes de alumbrado, energía eléctrica o telefónico, buzones de agua y desagüe, hidrantes, señalizaciones, arboles, bancas, etc.
Estación de Control Horizontal
El presente proyecto ha sido enlazado a la Estación Geodésica Satelital, denominada “GLOBAL”, la misma que se encuentra enlazada a la Red Geodésica Satelital establecida por el Instituto Geográfico Nacional IGN. Que
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se encuentra ubicada en la Azotea de las instalaciones de la Empresa (Ca. 31 N° 135 - Corpac San Isidro).
Los datos técnicos correspondientes a la Estación Base “GLOBAL” son los siguientes:
Estación Geodésica “GLOBAL”
Enlace Vertical
Con la finalidad de asegurar el control vertical del proyecto, la Estación Geodésica “GLOBAL”, ha sido enlazado a la siguiente marca de cota fija (BM) establecido por el Instituto Geográfico Nacional (IGN) denominado:
LM-
P.E.P.S.7 234.5227
El mismo que se encuentra ubicado en la intersección de la Carretera Central y la Vía de Evitamiento.
Con la finalidad de disponer de información de campo real, que pueda ser empleado sin restricción en las actividades de Replanteo y en la Construcción, los datos obtenidos por métodos Geodésicos han sido transformados adecuadamente al Sistema de Coordenadas Topográficas para cada tramo. Fueron identificados, posicionados y estacados, todos aquellos puntos singulares que aparecieron en el tramo, tales como postes, buzones, árboles y todo mobiliario urbano relevante para el proyecto; sin embargo, los buzones no fueron posibles destapar, debido a que la empresa que brinda estos servicios, los ha clausurado, motivados por los múltiples hurtos que hacen de las tapas; esta situación, no ha permitido completar la información referida a los diámetros y material conformantes de estos elementos. Esta actividad, se está complementando con la data que nos han proporcionado las empresas de servicio. Esta actividad se realizó mediante el empleo de Estaciones Totales Electrónicas Leica Modelo TS 2 y una Estación Total Topcon serie GPT -7500 con láser infrarrojo a partir de los puntos de control de Poligonal Básica de Apoyo, establecidos con el objeto de que los planos a generar se encuentren dentro de los parámetros cartográficos en sistema Topográfico convencional. Los puntos observados en los Levantamientos topográficos para la generación de las curvas de nivel se toman cada 1 metros, formando entre sí un reticulado de tal forma que permita tener la configuración topográfica exacta del nivel del terreno, representadas por estas curvas de nivel. Las coordenadas Topográficas empleadas para cada se muestran en los siguientes cuadros:
Latitud: 12° 06' 25.66226" S
Longitud: 77° 00' 42.66747" W
Alt Elip.: 163.1973 m
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Cuadro 3.50: Coordenadas Tramo 1:
Cuadro 3.51: Coordenadas Tramo 2:
ESTACION NORTE
(Topográfico)
ESTE
(Topográfico) ELEVACION
GPS7 8667491.586 277616.009 138.877
GPS8 8667473.776 277330.393 133.247
GPS9 8667152.079 274453.436 88.702
GPS10 8667122.580 274174.947 90.268
GPS11 8666668.270 271589.864 50.749
GPS12 8666616.262 271341.136 44.632
GPS13 8666067.421 268629.961 14.926
GPS14 8666038.396 268384.160 13.223
3.5.1.2 SUELOS
Se recopiló información de mecánica de suelos del corredor Este - Oeste de estudios anteriores de las Av. Venezuela, Av. Arica, Av. Ayllón, y Carretera Central, asimismo, como parte del Estudio del Sistema Integrado de Transportes, se efectuaron estudios complementarios en el Estudio del SIT. Se cuenta con la siguiente información de mecánica de suelos del corredor:
Análisis granulométrico por tamizado
Clasificación de suelos y propiedades
Perfil estratigráfico
Ensayos de CBR De acuerdo a los datos de la investigación de suelo, se observan las siguientes condiciones a lo largo de las vías del proyecto.
- La capa de la superficie se encuentra cubierta por arcilla, limo y arena con una profundidad de alrededor de 50cm.
- Por debajo de los 50 cm del nivel del suelo existente hay una base de limo, arena
y grava.
ESTACION NORTE
(Topográfico)
ESTE
(Topográfico) ELEVACION
GPS-1 8669920.527 291140.659 360.813
GPS-2 8669823.131 290907.748 355.804
GPS-3 8667598.831 288357.852 291.989
GPS-4 8666744.506 286361.795 262.140
GPS-5 8665552.482 283628.451 208.902
GPS-6 8665538.312 283299.610 203.341
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
MUESTRA ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO LIMITES DE ATTERBERG
Calicata Profundidad % QUE PASA LA MALLA N° L.L L.P I.P SUCS
(m) 4" 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°40 N°100 N°200 % % % C-1A 0.30 - 0.80 100 99 95 88 83 80 77 75 72 70 69 66 51 41 26 16 10 SC
C-1A 1.10 - 1.30 100 91 81 7 67 61 58 51 46 42 36 24 18 21 15 6 GC-GM
C-2 0.05 - 0.23 100 98 89 82 72 65 51 39 30 24 17 13 20 17 3 GM
C-2 0.23 - 0.70 100 96 91 84 49 34 18 16 2 SM
C-3 0.90 - 1.50 100 98 94 89 53 38 20 13 7 SC-SM
C-4 0.60 - 1.00 100 99 98 92 76 65 25 15 10 CL
C-4 1.20 - 1.40 100 93 80 60 50 42 37 31 29 23 13 6 4 -- -- -- GW
- El CBR en los vías existentes se observó en alrededor de 20% a 30% en las capas de condiciones de suelo débil y se observó en alrededor de 60% a 80 % en las capas de condiciones de suelo fuerte.
- La densidad del suelo se observó en 2.0 (gr/m3) a 2.1 (gr/m3). - El porcentaje de contenido de humedad del suelo se observó en alrededor de 7.0
% a 8.0 %. A continuación se muestran los resultados de algunos ensayos en el corredor. Mayor información en el Anexo de Estudios Básicos.
INVESTIGACIÓN DE SUELOS PARA FINES DE PAVIMENTACIÓN, AV. AYLLÓN - AV. ARICA, LIMA
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO, LIMITES DE ATTERBERG Y CLASIFICACIÓN UNIFICADA
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Sondaje: C-1 Tipo: Cal icata
Cota del Terreno:
Cota del Agua Subterrdnea:
Proyecto: INVEST IG ACIO N DE SUEL O S CON F INES DE PAVIMEN T ACIO N AV. N ICOL AS AYLLON, SANT A ANIT A - L IMA
Registrado: S.S.P. Revisado: M.M.M.
Fecha: M a yo 2006
(SC)
(GC-GM)
Grava arenosa, arcillosa, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente hOmeda, gris; con gravas redondeadas de 2 1/2 pulg de tamano maXimo. Finos de plasticidad baja.
• Muestra Alterada
Muestra Inalterada
Muestra en Bloque
Muestra de Agua
PROYECT
N°
M2493
xxxxxxx, CONSULTORES S.R.L. PERFIL DE SUELOS LAMINA N° M2493-2
0
Profund. ( m) Muestra Sfmbolo Descripcido
C a r p e t a a s f â l t i c a . Relleno. Grava arenosa, ligeramente limosa, mal graduada, medianamente densa, seca, beige; con gravas angulares de 1 Y. de tamario mãximo. Restos de basura. L o s a d e c o n c r e t o .
Arena fina a media, gravosa, arcillosa, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente htlmed, marrOn con oxidaciones. Finos de plasticidad baja.
—1.5
— 2.0
— 2.5
— 3.0
— 3.5
— 4.0
— 4.5
— 5.0
OBSERVACIONES:
— 0.5
— 1.0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Sondaje: C-1A Tipo: Cal icata
Cota del Terreno:
Cota del Agua Subterrdnea:
Proyecto: INVEST IG ACIO N DE SUEL O S CON F INES DE PAVIMEN T ACIO N AV. NICOLAS AYLLON, AT E - L IMA
Registrado: S.S.P. Revisado: M.M.M.
Fecha: M a yo 2006
• Muestra Alterada
Muestra Inalterada
Muestra en Bloque
Muestra de Agua
PROYECT
N° M2493
xxxxxxx CONSULTORES S.R.L. PERFIL DE SUELOS LAMINA N° M2493-3
0
Profund. ( m) Muestra Sfmbolo Descripcido
Carpeta asfaltica. Relleno afirmado. Grava arenosa, ligeramente limosa, mal graduada, de plasticidad baja, medianamente densa, seca, beige; con gravas de 1
1/2 de tamario mâximo.
Finos de plasticidad baja. Hacia el otro estremo se aprecia un cable y una red de tel6fono que atraviesa calicata.
Arena fina a media, gravosa, arcil losa, l imosa, medianamente densa, l igeramente hirmeda, marrem claro. Finos de plasticidad. (SC)
Grava arenosa, arcillosa, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente hOmeda, marron; con gravas y piedras redondeadas de 4 pulg de famarro mâximo. Finos de plasticidad baja. (GC-GM)
— 2.5
— 3.0
— 3.5
— 4.0
— 4.5
— 5.0
OBSERVACIONES:
— 0.5
— 1.0
—1.5
— 2.0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Sondaje: C-2 T ipo: Cal icata
Cota del Terreno:
Cota del Agua Subterrdnea:
Proyecto: INVEST IG ACIO N DE SUEL O S CON F INES DE PAVIMEN T ACIO N AV. NICOLAS AYLLON, AT E - L IMA
Registrado: S .S .P . Revisado: M.M.M.
F e c h a : M a yo 2 0 0 6
• Muestra Alterada
Muestra Inalterada
Muestra en Bloque
Muestra de Agua
PROYECT
N° M2493
xxxxxxx, CONSULTORES S.R.L. PERFIL DE SUELOS LAMINA N° M2493-4
0
Profund. ( m ) Muestra Sfmbolo Descripcido
C a r p e t a a s f a l t i c a . Relleno afirmado. Grava arenosa, limosa, medianamente densa, seca, beige; con gravas angulares de 1 % pulg de tamano mäximo. Finos de plasticidad baja.
Relleno. Arena fina a media, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente hilmeda, marrOn. Finos de plasticidad baja. Restos de desmonte y basura (trozos de ladrillos, bolsas y fierros).
' Arena fina a media, mal graduada, densa, ligeramente hilmeda, marnin claro. (SP)
Grava arenosa, ligeramente limosa, mal graduada, densa, ligeramente hOrneda, marrOn claro; co piedras y bolones angulares de 10 pulg de tamano maxim°. Finos de plasticidad baja.
— 0.5
— 1.0
(GP-GM)
—1.5
— 2.0
— 2.5
— 3.0
— 3.5
— 4.0
— 4.5
— 5.0
OBSERVACIONES:
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Sondaje: C-3 Tipo: Cal icata
Cota del Terreno:
Cota del Agua Subterrdnea:
Proyecto: INVEST IG ACIO N DE SUEL O S CON F INES DE PAVIMEN T ACIO N AV. NICOLAS AYLLON, AT E - L IMA
Registrado: S.S.P. Revisado: M.M.M.
Fecha: M a yo 2006
• Muestra Alterada
Muestra Inalterada
Muestra en Bloque
Muestra de Agua
PROYECT
N° M2493
xxxxxxx CONSULTORES S.R.L. PERFIL DE SUELOS LAMINA N° M2493-5
0
Profund. ( m ) Muestra Sfmbolo Descripcido
Carpeta asfaltica. Relleno afirmado. Grava arenosa, ligeramente limosa, mal graduada, medianamente densa, seca, beige; con gravas angulares de 11/2 pulg de tamario mâximo. Finos no plâsticos.
Relleno. Arena fina, limosa, medianamente densa, seca, marrOn claro. Finos de plasticidad baja. Restos de desmonte y basura (trozos de ladrillos, bolsas, etc).
Grava arenosa, mal graduada, medianamente densa, seca, gris; con gravas r e d o n d e a d a s d e 1 p u i g d e t a m a f i o m ã x i m o .
Arena fina a media, arcillosa, limosa, densa, seca, marrem claro; con gravas redondeadas aisladas de 1 puig de tamario mâximo. Finos de plasticidad baja.
— 0.5
— 1.0
—1.5
(GP)
(SC-SM)
— 2.0
— 2.5
— 3.0
— 3.5
— 4.0
— 4.5
— 5.0
OBSERVACIONES:
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Sondaje: C-4 Tipo: Cal icata
Cota del Terreno:
Cota del Agua Subterrdnea:
Proyecto: INVEST IG ACIO N DE SUEL O S CON F INES DE PAVIMEN T ACIO N
AV. ARICA, BRENA - LIMA
Registrado: S.S.P. Revisado: M.M.M.
Fecha: M a yo 2006
• Muestra Alterada
Muestra Inalterada
Muestra en Bloque
Muestra de Agua
PROYECT
N° M2493
xxxxxxx, CONSULTORES S.R.L. PERFIL DE SUELOS LAMINA N° M2493-6
0
Profund. ( m) Muestra Sfmbolo DescripciOn
Carpeta asf6Itica. Losa de concreto.
Relleno. Arena fina, limosa, suelta a medianamente densa, ligeramente hOmeda, marr6n; con gravas aisladas de 2 pulg de tamatio mdximo. Finos no plasticos. Restos de desmonte y basura (fragmentos de concreto, ladrillos, bolsas, etc).
Arcilla limosa, arenosa, de plasticidad baja, medianamente compacta, hOmeda, marr6n; con gravas aisladas de 2 pulg de tamafio mäximo.
Grava arenosa, bien graduada, suelta a medianamente densa, ligeramente hOrneda, marr6n claro; con gravas y piedras redondeadas de 4 pulg de tamatio mâximo.
(CL)
(GW)
— 2.5
— 3.0
— 3.5
— 4.0
— 4.5
— 5.0
OBSERVACIONES:
— 0.5
— 1.0
—1.5
— 2.0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS CON FINES DE UBICACIÓN: AV. ARICA Y NICOLÁS AYLLON - LIMA
S ONDAJE: C-1A PROFUNDIDAD: 0.30 - 0.80 m
GRAVA ARENA
LIMO Y ARCILLA
GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA
100.000 10.000 1.000 0.100 0.010
Abertura de la Malla (mm)
ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO
LAMINA Nº M2493-7 &
Cu= --
Cc= --
LL= 26
LP= 16
IP= 10
SUCS= SC
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
S ONDAJE: C-1A PROFUNDIDAD: 1.10 - 1.30 m
GRAVA ARENA
LIMO Y ARCILLA
GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA
100.000 10.000 1.000 0.100 0.010
Abertura de la Malla (mm)
Cu= --
Cc= --
LL= 21
LP= 15
IP= 6
SUCS= GC-GM
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS CON FINES DE PAVIMENTACION UBICACIÓN: AV. ARICA Y NICOLÁS AYLLON - LIMA
S ONDAJE: C-2 PROFUNDIDAD: 0.05 - 0.23 m
GRAVA ARENA
LIMO Y ARCILLA
GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA
LAMINA Nº M2493-9
Cu= --
Cc= --
LL= 20
LP= 17
IP= 3
SUCS= GM
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
S ONDAJE: C-2 PROFUNDIDAD: 0.23 - 0.70 m
GRAVA ARENA
LIMO Y ARCILLA
GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA
100.000 10.000 1.000 0.100 0.010
Abertura de la Malla (mm)
Cu= --
Cc= --
LL= 18
LP= 16
IP= 2
SUCS= SM
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS CON FINES DE PAVIMENTACIÓN UBICACIÓN: AV. ARICA Y NICOLÁS AYLLON - LIMA
S ONDAJE: C-3 PROFUNDIDAD: 0.90 - 1.50 m
GRAVA ARENA
LIMO Y ARCILLA
GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA
100.000 10.000 1.000 0.100 0.010
Abertura de la Malla (mm)
ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO
LAMINA Nº M2493-11 &
Cu= --
Cc= --
LL= 20
LP= 13
IP= 7
SUCS= SC-SM
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
SONDAJE: C-4 PROFUNDIDAD: 0.60 - 1.00 m
GRAVA ARENA
LIMO Y ARCILLA
GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA
100.000 10.000 1.000 0.100 0.010
Abertura de la Malla (mm)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Cu= --
Cc= --
LL= 25
LP= 15
IP= 10
SUCS= CL
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS CON FINES DE PAVIMENTACIÓN UBICACIÓN: AV. ARICA Y NICOLÁS AYLLON - LIMA
S ONDAJE: C-4 PROFUNDIDAD: 1.20 - 1.40 m
GRAVA ARENA
LIMO Y ARCILLA
GRUESA FINA GRUESA MEDIA FINA
100.000 10.000 1.000 0.100 0.010
Abertura de la Malla (mm)
ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO
LAMINA Nº M2493-13 &
Cu= 109.57
Cc= 1.55
LL= --
LP= --
IP= --
SUCS= GW
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS
UBICA CIÓN: A V. ARICA Y NICOLAS A YLLON
SONDAJE: C - 2
PROFUNDIDAD: 0.23 - 0.70 m
260
240
220
200
180
160
140
120
100
40
60
20
80
0
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30
Curva Esfuerzo - Penetración
Penetración (en pulgadas)
MAXIMA DENSIDAD SECA : 2.07
HUMEDAD OPTIMA: 10.8%
CBR al 95% de la MDS(0.1" de penetración): 12
CBR al 100% de la MDS(0.1" de penetración): 15
MOLDE 1 MOLDE 2 MOLDE 3
DENSIDAD SECA 2.06 1.98 1.88
CBR 15 12 11
GOLPES 56 25 12
% DE EXPANSION 0.26 0.32 0.39
Curva Densidad - Humedad
2.080
2.070
2.060
2.050
2.040
2.030
2.020
2.0 10
2.000
1.990
1.980
1.970
1.960
1.950
1.940
1.930 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Contenido de Humedad (%)
2.090
2.070
2.050
2.030
2.0 10
1.990
1.970
1.950
1.930
1.9 10
1.890
1.870
10 11 12 13 14 15
CBR al 95%
Curva Densidad - % CBR
Ind ice de CBR(%)
CBR al 100%
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
PROYECTO: INVESTIGACION DE SUELOS
UBICA CIÓN: A V. ARICA Y NICOLAS A YLLON
SONDAJE: C - 4
PROFUNDIDAD: 0.60 - 1.00 m
120
110
100
40
90
70
60
50
30
20
80
10
0
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30
Curva Esfuerzo - Penetración
Penetración (en pulgadas)
MAXIMA DENSIDAD SECA : 1.93
HUMEDAD OPTIMA: 14.8%
CBR al 95% de la MDS(0.1" de penetración): 2
CBR al 100% de la MDS(0.1" de penetración): 4
MOLDE 1 MOLDE 2 MOLDE 3
DENSIDAD SECA 1.92 1.88 1.81
CBR 4 3 2
GOLPES 56 25 12
% DE EXPANSION 1.20 1.40 1.60
1.940
1.93 0
1.920
1.910
1.900
1.890
1.880
1.870
1.860
1.850
1.840
12 13 14 15 16 17
Curva Densidad - Humedad Curva Densidad - % CBR
1.950
1.930
1.9 10
1.890
1.870
1.850
1.830
1.8 10
1.790
CBR al 100%
CBR al 95%
0 1 2 3 4 5
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
3.5.1.3 INTERFERENCIAS El corredor COSAC II atraviesa de Este a Oeste el casco urbano de la ciudad de Lima, por lo que en su construcción se verán afectadas las canalizaciones de las empresas de servicios públicos en particular:
- Redes de distribución de gas natural.
- Redes de distribución de energía eléctrica.
- Redes de suministro de agua.
- Redes de saneamiento municipales.
- Infraestructura telefónica.
Además de las canalizaciones subterráneas debido a que la implantación del corredor obligará a modificar la configuración transversal de los ejes por donde discurre será necesario prever el desmontaje y posterior reubicación de líneas eléctricas de media y baja tensión, líneas aéreas telefónicas, instalaciones semafóricas y superestructura de alumbrado público. Se ha estudiado la información suministrada por las empresas:
Sedapal: agua y alcantarillado (en los planos nº 8 y nº 9 figuran las canalizaciones e instalaciones a lo largo del recorrido del COSAC II). Edelnor: energía eléctrica. Luz del Sur: energía eléctrica. Cálidda: distribución de gas natural. Telefónica de Perú: telefonía.
- A partir de las informaciones contenidas en los planos de infraestructuras y del estudio realizado “in situ” se ha encajado la totalidad del corredor de forma que no se perturbe significativamente la funcionalidad de la calzada, manteniendo sus usos actuales.
No obstante, se debe asumir que la implantación del COSAC II modificará sustancialmente la sección transversal actual de los ejes por los que discurre, agudizándose esta circunstancia en el emplazamiento de las estaciones y los terminales. Además, teniendo en cuenta que la modificación de usos de la sección transversal de las avenidas hará que el actual sistema de alumbrado público pierda parte de su eficiencia por lo que se asume como costo directo de la sustitución integral de la instalación existente de alumbrado público. De la misma forma el actual emplazamiento de las instalaciones existentes de semaforización perderá validez con la nueva disposición del tráfico, por lo que se ha previsto la renovación semafórica de todos los cruces existentes en el corredor. Teniendo en cuenta que el movimiento de tierras necesario para la implantación del COSAC II es reducido no alcanzándose profundidades de excavación superior a los 75/100 cm respecto a la rasante actual, parece que la hipótesis de costos de reposición realizada es conservadora. Únicamente pueden presentarse problemas cuando las estaciones se superpongan sobre las canalizaciones de agua, gas o
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
alcantarillado, donde la prudencia ante posibles incidencias recomienda el desvío de las mismas aunque la obra en sí misma pudiera no interferir.
3.5.2 CRITERIOS BASICOS ADOPTADOS EN EL DISEÑO DEL CORREDOR
La red de corredores segregados (COSAC) tiene como principal objetivo establecer, de forma progresiva, un sistema de transporte integrado que permita la movilidad urbana mediante ómnibus de alta capacidad que, circulando por carriles exclusivos con una operación controlada, posibiliten los desplazamientos entre las zonas generadoras de viajes, zonas residenciales y las zonas atrayentes dedicadas al comercio, industria, educación, etc. El sistema funcionalmente está concebido como tronco – alimentador, segregando el transporte público del privado en los corredores viales troncales y manteniendo el tránsito mixto en las vías alimentadoras. El corredor segregado, para el uso exclusivo de los ómnibus, será dirigido mediante un sistema de control de operación y transporte y semaforización integrados, manteniendo las estaciones de intercambio de pasajeros a distancias fijas, contando todas ellas con las máximas facilidades de accesibilidad para las personas con movilidad restringida, tanto desde el exterior hasta el ingreso a las estaciones, como desde éstas hasta el ingreso a los ómnibus. El sistema de corredores segregados cuenta con Terminales de Integración y estaciones de media vuelta, estratégicamente ubicadas. El sistema de corredores, como solución integral, contempla además, la mejora del ambiente urbano, recuperando el espacio público adyacente a los corredores; el tratamiento del comercio ambulatorio a lo largo de los corredores; la recuperación de espacios notables de la ciudad por donde discurren los corredores; la integración del comercio formal al nuevo sistema y un plan de manejo socio-ambiental a través de monitoreos ambientales en las áreas de influencia; el incremento de la seguridad vial, tanto en los corredores exclusivos de transporte, como en las vías complementarias del sistema y, en general, el incremento de la seguridad ciudadana a lo largo del sistema. El presente capitulo tiene por objeto desarrollar, a nivel de perfil los diseños preliminares de las alternativas técnicas del segundo corredor integrado COSAC II con dirección Este-Oeste que enlace de forma continua las municipalidades de Ate con la de El Callao. COMPONENTES DEL SISTEMA COSAC
El sistema de corredores segregados de alta capacidad, en este caso el COSAC II comprende los siguientes componentes:
- Corredor segregado
- Estaciones
- Terminales
- Patios
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
- Sistema de control
- Servicios afectados
- Flota Vehicular
Se ha tratado de unificar el diseño del Cosac 2 con el que se construyo el corredor COSAC I con el fin de optimizar el sistema propuesto en el corredor Este – Oeste.
A) TRAZADO
El trazado en planta ha tratado de compatibilizar las necesidades que pone de manifiesto el estudio de demanda con las características geométricas y de utilización del viario por el que discurre, tratando de minimizar los conflictos de tráfico entre los vehículos troncales y el tráfico convencional. Trazado en planta: Se ha proyectado el trazado preliminar en planta mediante alineaciones rectas enlazadas con arcos circulares. El radio mínimo de giro previsto en el eje ha sido 40 m. En el interior de terminales el radio de giro en el eje es de 12.50 m con sobreanchos de 3.50 m. En el giro de Venezuela el radio mínimo es de 13 m con sobreancho de 2.50 m. Trazado en perfil: El criterio seguido es no modificar la actual rasante del viario por el que discurrirá el COSAC II para no provocar barreras al tráfico peatonal o rodado. Las pendientes de las calles por las que discurre son suaves no superándose el 5%.
B) PAVIMENTOS
Se adoptará como estructura de pavimento del corredor la misma sección estructural del COSAC I, pavimento rígido constituido por capa de rodadura de 30 cm de concreto hidráulico sobre base granular compactada de 25 cm de espesor. Por criterios de seguridad bajo la capa granular de base se ha previsto una sobre excavación de 20 cm para el mejoramiento del material existente que será sustituido por 20 cm de sub base granular compactada. En las zonas de estaciones en las que forzosamente se deberá demoler y reponer el pavimento flexible existente para el tráfico convencional, se alcanzarán también los 0,75 m de excavación disponiéndose una sección estructural de pavimento flexible válida para tráfico pesado. Esta sección estará constituida por:
5 cm carpeta asfáltica D-12 (capa de rodadura) Riego de adherencia
10 cm de carpeta asfáltica S-25 (capa intermedia) Riego de adherencia 15 cm de carpeta asfáltica S-25 (capa base) Riego de imprimación 25 cm de base granular compactada
20 m de subbase granular compactada
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la Vía de Evitamento en una longitud de 4.800 m. asimismo, se viene efectuado el cambio del pavimento flexible a pavimento rígido, por lo que en este tramo, el corredor segregado será en pavimento rígido.
C) ILUMINACIÓN
Se ha previsto, por criterios de interferencias, la sustitución del sistema de alumbrado público en todo el viario por el que discurre el corredor. De esta forma se podrá conseguir una iluminación uniforme a lo largo de todo el corredor, haciendo posible, además, aumentar la intensidad lumínica en los accesos peatonales a estaciones y terminales mejorando de esta forma las condiciones de seguridad en accesos.
D) REGULACIÓN SEMAFÓRICA
Se ha proyectado la modificación de la regulación semafórica existente en todas las intersecciones del corredor. Esto se debe a dos causas: - Interferencias en la situación de columnas y pórticos semafóricos con la nueva
configuración a que dará lugar la construcción del COSAC II. - Necesidad de disponer de nuevas fases semafóricas en las intersecciones
motivadas por la nueva presencia dentro del flujo de tráfico de los vehículos troncales.
Los armarios de regulación semafórica estarán conectados a través de cableado de fibra óptica con la canalización del control del corredor de tal forma que tanto el número de fases como su duración puedan modificarse desde el Centro de Gestión y Control.
E) SEPARACIÓN ENTRE CARRILES
El corredor COSAC II no estará aislado del tráfico privado. Únicamente teniendo en cuenta las diferentes estructuras del pavimento, estas estarán separadas por un sardinel montable que además estará dotado de tachas retroreflexivas bidireccionales. En las intersecciones, el sardinel montable será sustituido por marcas viales en pavimento.
F) CANALIZACIÓN DEL CONTROL
Va situada en el eje del corredor y conecta entre sí todas las estaciones y terminales con el emplazamiento del Centro de Gestión y Control. Se trata de un
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cable de fibra óptica para instalaciones exteriores con 12 fibras multimodo 62,5/125 con estructura libre unitubo con gel hidrófugo resistente a la humedad, refuerzo metálico resistente a los roedores y cubierta de PVC
G) ESTACIONES Se ha utilizado como “modelos” de estaciones las de Quilca (tramo central del COSAC I) y Canadá (tramo Sur del COSAC I) y de terminales la de Matellini (terminal Sur del COSAC I).
H) BUSES
La flota del sistema tipo COSAC, esta formado por buses del tipo articulado que circulan por el corredor Troncal, y Buses convencionales (alimentadores) que circulan por vías en tráfico mixto y que sirven de alimentación a los buses troncales.
Buses Articulados Los buses articulados son las unidades que circularan por la ruta troncal, son de color plateado, de 18 metros de longitud y con capacidad para 160 personas. Estos buses cuentan con localizadores automáticos vehiculares (LAV); espacios para personas con discapacidad; puertas y ventanas de emergencia; botón de emergencia; indicador de ruta externo y de parada interno; comunicación GPRS; audio para pasajeros; cámara de vigilancia interior; sistema MEMO para el registro de eventos diarios del bus (velocidades, paradas, etc.)}; computador interior para data, voz y vídeo; sensor de priorización de semáforo; sensores y alarmas de seguridad y luces y sonido para apertura y cierre de puertas.
Cuadro 3.52: Dimensiones Generales de los Buses Troncales
Característica Buses Articulados
Largo 18.00 m (+/- 0.50 m)
Ancho 2.50 m (+/- 0.15 m)
Radio de Giro (máximo externo) 13.5 m máximo
Ancho de las puertas Principales a la izquierda Puerta Adicional (der)
4 puertas de mínimo 1.10 m En motores posteriores la puerta podrá tener 1.0 m 1 puerta de mínimo 0.70 m
Altura Interior de las puertas 1.90 m mínimo
Altura del Piso sobre nivel de la calle 90.0 cm. +/- 2.0 cm
Altura total del Bus 3.80 m máximo
Altura Interior 2.0 m mínimo
Capacidad de Pasajeros
Parados (6.5 pax/ m2)
Sentados
Asientos preferenciales
Sillas de ruedas
TOTAL
118 pax máximo de pie 42 sentados mínimo 8 preferenciales mínimo 1 silla de ruedas 160 pasajeros
Peso Bruto Total Máximo Eje Delantero Eje Libre(rodaje doble) Eje (Tracción)
30, 450 Kg. 7, 350 Kg. Máximo 11, 550 Kg. Máximo 11, 550 Kg. Máximo
Capacidad Mínima de Carga 10, 950 Kg. Mínimo (basado en 161 personas a 68 kg/pax)
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Los buses Alimentadores cuentan con lectores electrónicos en su interior para el pago del pasaje; ubicación satelital GPS; sensores y alarmas de seguridad; cámara de vigilancia en su interior; sistema de conteo de pasajeros; comunicación GPRS; computador interior para data, voz y vídeo; espacios para personas con discapacidad; rampas para personas con discapacidad; ventana de emergencia y audio de chofer y pasajeros.
Cuadro 3.53: Dimensiones Generales del Bus Convencional (Alimentador)
Característica Buses Articulados
Largo 12 m (+/- 0.50 m)
Ancho 2.50 m (+/- 0.15 m)
Radio de Giro (máximo externo) 13.6 m máximo
Ancho de las puertas 1.1 m mínimo
Altura Interior de las puertas 1.9 m
Altura del Piso sobre nivel de la calle 90.0 cm. ( +/- 10.0) cm. – Piso Alto
Altura total del Bus 3.50 m máximo
Altura Interior 1.9 m mínimo
Capacidad de Pasajeros
Parados (6.5 pax/ m2)
Sentados
Asientos preferenciales
Sillas de ruedas.(*)
TOTAL
48 parados máximo 32 sentados mínimo 4 preferenciales mínimo 1 silla de ruedas 80
Peso Bruto Total Mínimo Eje Delantero Eje Libre(rodaje doble)
18, 000 Kg. 7, 000 Kg. Mínimo 11, 000 Kg. Mínimo
Capacidad Mínima de Carga 5, 510 Kg. Mínimo (basado en 81 personas a 68 Kg/pax)
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3.5.3 ALTERNATIVAS TECNICAS DEL CORREDOR ESTE - OESTE
3.5.3.1 ALTERNATIVA 1: COSAC 2 (CARRETERA CENTRAL – AV. AYLLÓN –
AV. GRAU - ESTACION CENTRAL – AV. ARICA – AV. VENEZUELA - AV.
COLONIAL
Se trata del recorrido lineal que realizarán los autobuses articulados desde la terminal Este (Puruchuco) al terminal Oeste en el Callao.
3.5.3.1.1 CORREDOR PROPUESTO
El corredor propuesto se divide en cuatro tramos:
a. Carretera Central-Nicolás Ayllón: Comprende el eje situado entre la terminal
Puruchuco y la Avenida de Grau a la altura del hospital Dos de Mayo. En este punto se sitúa la estación Grau como intercambiadora con la Línea 1 del tren eléctrico. La longitud total de este tramo es de 10.300 m.
El pavimento de la carretera Central se encuentra muy deteriorado desde Ate a
la vía Evitamento. En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la vía Evitamento en una longitud de 4.800 m.
b. Avenida Grau: Comprende el eje que comunica la Estación Central y la Avda.
Nicolás Ayllón. El corredor va situado en trinchera desde la Estación Central hasta la calle La Mar, alcanzando la rasante de la Avda. Grau a la altura de su intersección con la calle Lucanas. La longitud de este tramo es de 2.400 m. Presenta la particularidad de que el acceso peatonal a las estaciones situadas en el tramo en trinchera deben hacerse desde los puentes que atraviesan el eje a una altura de 5,50 m.
c. Avenidas Arica – Venezuela – Amézaga: Comprende el eje que comunica la
Avda. Alfonso Ugarte con la Avda. Colonial con las siguientes longitudes:
Avda. Amézaga (tramo Colonial-Venezuela): 1.280 m. Avda. Venezuela (tramo Amézaga-Arica): 2.400 m. Avda. Arica (tramo Venezuela-Bolognesi): 1.820 m. La longitud de este eje es en total: 5.500 m. Los pavimentos se encuentran en buen estado.
d. Avenida Colonial: Comprende el eje que comunica la Avda. Guardia Chalaca
con la Plaza del Dos de Mayo con una longitud de 9.400 m. El estado del pavimento es aceptable.
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En todo el corredor los autobuses troncales circulan en ambos sentidos en el interior de dos carriles exclusivos de 3.75 m de anchura unitaria. Estos dos carriles se han dispuesto en el eje de las avenidas por las que discurre el COSAC 2. Se ha estudiado la tipología para la separación entre los dos carriles exclusivos con los del resto del tráfico y entre sí. Respecto a la separación de los carriles exclusivos con los del resto del tráfico se ha optado, como más favorable, la disposición de un sardinel montable de 10 cm de altura sobre la rasante con aristas redondeadas. Este sardinel evita la ocupación del corredor exclusivo por el tráfico privado al constituir una barrera física de mayor entidad que una simple marca vial longitudinal. Además, este sardinel permite diferenciar las zonas con diferentes estructuras del paquete de firme. Únicamente no se ha dispuesto este sardinel montable en las intersecciones para permitir de forma cómoda la rodadura de los vehículos privados que giren en la intersección. En este caso se han sustituido por una marca vial longitudinal que delimita externamente los carriles troncales. Todo el espacio ocupado por los carriles troncales en la intersección dispone de marcas viales amarillas en cuadrícula para señalizar la prohibición de parada en este espacio. Se han mantenido varias discusiones técnicas acerca de la posibilidad/necesidad de proponer un confinamiento más estricto del corredor, para evitar las interferencias con vehículos y personas, en la línea de lo que se está realizando en el Metropolitano 1, donde se está instalando una valla de separación entre el corredor y los carriles de tránsito particular. Un confinamiento más fuerte, además de no garantizar el evitar interferencias con peatones y vehículos, puesto que es necesario abrir los confinamientos al menos en las intersecciones, puede generar problemas de operación, al impedir que se pueda adelantar a un vehículo averiado en el corredor. Debe tenerse en cuenta que, con una frecuencia de 120 buses/hora en algunos tramos del corredor, una demora de sólo 10 minutos en liberar el corredor de un vehículo averiado supone la detención de 20 buses del sistema. Este riesgo es demasiado elevado como para considerar un confinamiento más fuerte. La propuesta supone la necesidad de crear hábito en conductores de vehículos y peatones para mantener la integridad y continuidad del sistema. Esta creación de hábitos debe apoyarse en una presencia policial en los puntos más conflictivos de tránsito vehicular, en campañas de concienciación para dirigir a los peatones hacia los cruceros peatonales, como se han desarrollando en la puesta en marcha del Metropolitano 1, y en canalizaciones hacia estos cruceros mediante vallas o barreras en la separación de vereda y calzada.
Para la separación de los carriles exclusivos entre sí se ha estudiado dos alternativas:
a. Utilización de un sardinel no montable tipo New Jersey. Presenta la ventaja
de seguridad ya que imposibilita la colisión frontal de 2 vehículos troncales circulando en sentidos opuestos. Su inconveniente es que ante cualquier
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incidencia, fundamentalmente averías, el vehículo troncal debe salir a los carriles de tráfico privado.
b. Utilización de sardinel montable. Presenta la ventaja de poder resolver
cualquier incidencia dentro del corredor exclusivo sin interferir con el resto del tráfico. Respecto a la seguridad, aunque resulta menor que en el caso anterior, al existir una berma de 1 m de anchura mínima entre los dos carriles queda suficientemente garantizada.
Por este razonamiento, la separación entre los carriles exclusivos entre sí, se ha proyectado mediante una berma de anchura mínima 1 m limitada por 2 sardineles montables de 10 cm de altura sobre la rasante con aristas redondeadas. En las intersecciones, tanto la berma como sus límites (sardineles montables) desaparecen quedando un único corredor con firme de concreto de 8,50 m de anchura señalizado horizontalmente con marcas viales. Por el interior de la berma central de separación de carriles troncales se ha situado la canalización de fibra óptica del sistema de gestión y control que comunica las dos terminales y las 31 estaciones entre sí con el Centro de Gestión y Control del sistema integrado de transporte público. La longitud total del proyecto del corredor COSAC II es de 27.600 m. El corredor utilizará los tramos ya construidos para el COSAC I en las avenidas España, Lampa y Emancipación. Además de los cambios de sentido previstos en las terminales y la Estación Central, se ha previsto el cambio de sentido en la intersección de las Avenidas Amézaga y Venezuela bajo el paso elevado. En la estación Grau se puede realizar un cambio de sentido aprovechando las calles Alto de la Alianza, Antonio Raimondi y Nicolás Ayllón. Desde el punto de vista de la seguridad peatonal, se plantea un corredor vial de carácter urbano / metropolitano, semaforizado en toda su extensión con cruces peatonales a nivel, salvo en el intercambio vial con la Vía de Evitamiento. En el diseño se han incorporado cruces peatonales adicionales a los de acceso a las estaciones para facilitar la permeabilidad entre ambas márgenes. No obstante, la consideración de corredor semaforizado facilita la incorporación de nuevos cruces si se considera necesario, con el único condicionante de la necesaria coordinación semafórica. El corredor ya se configura en la actualidad como una barrera importante con cruces tanto peatonales como vehiculares muy controlados, por lo que la implantación del corredor segregado no incrementa ese efecto barrera; por ello no se han considerado en primera instancia medidas de mitigación. No obstante, en los presupuestos de medidas socioambientales se ha incorporado una partida para gestión social que puede permitir la ejecución de medidas que, en las siguientes fases del proyecto, se consideren necesarias en la interacción con los residentes en el entorno del corredor. Esta configuración actual, unida al plan de racionalización del sistema de rutas propuesto, hace que no se hayan considerado medidas adicionales de gestión de tránsito; la ingeniería de detalle deberá analizar estos aspectos junto con la definición detallada de la semaforización que se proponga.
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En el plano Nº 0 (3 hojas) “Plano Guía. Planta General” puede observarse a escala
1:10.000 la totalidad del trazado del corredor, con sus sentidos de circulación y la situación de terminales y estaciones. En el plano Nº 1 “Planta General. Situación Actual”
Carretera Central. Nicolás Ayllón (13 hojas)
Avenida Grau (3 hojas)
Arica-Venezuela (7 hojas)
Colonial (11 hojas)
Se representa a escala 1:1000 la topografía de la totalidad de los tramos así como la información gráfica de los puntos más significativos del corredor.
En el plano Nº 2 “Planta General de Acabados”
Carretera Central. Nicolás Ayllón (13 hojas)
Avenida Grau (3 hojas)
Arica-Venezuela (7 hojas)
Colonial (11 hojas)
Se representa el encaje del corredor (terminales, estaciones, carriles exclusivos y carriles de tráfico privado) sobre la topografía del viario existente asegurando tanto la ubicación del corredor, es especial estaciones y terminales, como las modificaciones que supone en los carriles de tráfico privado y en la urbanización en general la construcción del futuro corredor.
En estos planos se han dado secciones transversales en puntos significativos.
3.5.3.1.2 ESTACIONES
El emplazamiento de las estaciones se ha proyectado teniendo en cuenta:
Estudio de demanda.
Proximidad a cruces.
Facilidad de acceso peatonal.
Existencia de puntos singulares en el entorno de la estación (pasos elevados o inferiores).
Distancias entre estaciones.
Características geométricas dimensionales de la vía en el punto de emplazamiento.
Minimizar las alteraciones al tráfico privado.
Se ha tratado de respetar las infraestructuras urbanísticas existentes (aceras, zonas verdes, carril bici…).
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A lo largo del eje del corredor se han situado 31 estaciones con una tipología similar a las que actualmente tiene el COSAC I. Básicamente corresponden a los diseños de las estaciones de Quilca y Canadá del COSAC I. Todas ellas disponen de un carril de rebase exclusivo y en general la anchura de los módulos de embarque y desembarque es de 4 m. Únicamente cuando la sección transversal del vial de ubicación no permite disponer de los 18 m necesarios (7 + 7 m para los carriles y 4 m de anchura de estación) se ha optado por decalar los sentidos de la parada con lo que se necesita un solo carril de sobrepaso reduciendo, además, el ancho del andén (3 m). De esta forma la anchura necesaria se reduce a 13,75 m. Se ha preferido sobredimensionar las estaciones en esta fase preliminar de diseño, como elemento de seguridad que podría afinarse en las siguientes etapas del proyecto; así, siempre que el espacio disponible así lo permita, se ha preferido mantener todas las estaciones con al menos dos subparadas por sentido aunque la demanda no lo requiera. La denominación y características de cada estación, así como los tramos del corredor en que están situadas se muestran en los siguientes cuadros:
Cuadro 3.54: Tramo Carretera Central-Nicolás Ayllón
N° ESTACION DISEÑO
1 SEPARADORA INDUSTRIAL convencional 2 módulos anchura andén 4 m.
2 LA CULTURA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
3 HUAROCHIRI convencional 2 módulos anchura andén 4 m
4 COLECTORA INDUSTRIAL convencional 2 módulos anchura andén 4 m
5 LA MOLINA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
6 SANTA ANITA convencional 2 módulos anchura andén 4 m. con
mayor longitud para evitar interferencias con las
pilas de las estructuras del puente de vía
Evitamiento
7 SANTA CECILIA decalada 2 módulos anchura andén 3 m
8 ARRIOLA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
9 CIRCUNVALACIÓN decalada 2 módulos anchura andén 3 m
10 RIVA AGÜERO convencional 2 módulos anchura andén 4 m.
Cuadro 3.55: Tramo Avenida Grau
N° ESTACION DISEÑO
11 GRAU Convencional 3 módulos anchura andén 5 m. No está alineada. Se ha proyectado con un ángulo de 7,40º para evitar las pilas de la estructura del tren elevado.
12 HUANUCO convencional 2 módulos anchura andén 4 m.
13 PIÉROLA con acceso peatonal elevado desde el puente Piérola 2
módulos anchura andén 4 m.
14 ABANCAY con accesos peatonales elevados desde los puentes
de Iquitos y Abancay 2 módulos anchura de andén 4 m
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Cuadro 3.56: Tramo Arica-Venezuela:
N° ESTACION DISEÑO
15 BOLOGNESI convencional 2 módulos anchura andén 4 m.
16 JORGE CHÁVEZ decalada 2 módulos anchura andén 3 m
17 LORETO decalada 2 módulos anchura andén 3 m
18 TINGO MARÍA SUR convencional 2 módulos anchura andén 4 m
19 TELLERÍA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
20 THORNDIKE convencional 2 módulos anchura andén 4 m
21 UNSM SUR convencional 2 módulos anchura andén 4 m
Cuadro 3.57: Tramo Colonial
N° ESTACION DISEÑO
22 PLAZA DOS DE MAYO decalada 2 módulos anchura andén 3 m
23 UNFV decalada 2 módulos anchura andén 3 m
24 TINGO MARÍA NORTE decalada 2 módulos anchura andén 3 m
25 NACIONES UNIDAS convencional 2 módulos anchura andén 4 m
26 LUIS BRAILLE convencional 2 módulos anchura andén 4 m
27 UNIVERSITARIA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
28 UNSM NORTE convencional 2 módulos anchura andén 4 m
29 FAUCETT convencional 2 módulos anchura andén 4 m
30 INSURGENTES convencional 2 módulos anchura andén 4 m
31 SANTA ROSA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
Respecto al carril bici, se ha mantenido su trazado a lo largo de la Avenida Colonial en dirección a la plaza del Dos de Mayo. Además se ha previsto su funcionamiento con una sola taquilla para disminuir los costes de explotación. Únicamente en las estaciones decaladas, por su mayor longitud y en las estaciones Grau (3 módulos), Santa Anita (que debe ser accesible desde la rasante superior de la vía de Evitamento) e Insurgentes se han previsto accesos dobles. En el plano nº 5 “Situación de Estaciones” se da a escala 1:500 la situación de cada estación proyectada con acotaciones dimensionales y distancias a puntos singulares de la urbanización existente (esquinas de edificios, sardineles, columnas de alumbrado…) con objeto de comprobar la viabilidad de su emplazamiento. No obstante los emplazamientos definidos en este estudio pueden sufrir ligeras modificaciones en función de los criterios de movilidad, estudios de tráfico en intersecciones del departamento técnico de Protransporte. En el caso de la estación UNSM Sur (Universidad de San Marcos) se presentan dos alternativas de estación. La primera alternativa, situada sobre la avenida Venezuela, está condicionada por la presencia del paso elevado en la intersección de las avenidas Amézaga y Venezuela, debiendo ubicarse la estación al este del cruce de García y
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García con Venezuela. Esto deja la estación a más de 400 m de la entrada de la Universidad, punto de destino importante en el corredor. Por ello, se plantea una segunda solución, más próxima a la Universidad, sobre la Avenida Amézaga, pero que requeriría la ocupación de una pequeña franja de terreno de la Universidad (no utilizado en la actualidad, fuera de la vía perimetral interior) para el retorno de los autobuses. Esta solución acercaría a los usuarios a la entrada de la Universidad. La experiencia en la ejecución del COSAC I recomienda incorporar a las estaciones una serie de elementos de detalle inicialmente no previstos en el proyecto. Si bien estos elementos deben definirse en el proyecto de detalle, se señalan aquí como guía de aspectos a considerar en la ingeniería definitiva:
Botallantas con el diseño afinado en el COSAC I.
Los voladizos de acceso a los buses en los puntos de parada deben estar protegidos con elementos de caucho o similar. Estos deben disponerse con un sistema de sujeción que facilite las tareas de mantenimiento.
Los espacios entre la base de la estación y el carril de circulación no deben ser de tierra, deben estar cubiertos para evitar suciedades y piedras en el carril de circulación.
Las plataformas de embarque y desembarque deben disponer de protecciones de neopreno para protección de las mismas y de los autobuses
En las puertas de acceso dobles se propone la eliminación del soporte vertical intermedio mediante el refuerzo de la viga superior, para facilitar los flujos de embarque y desembarque.
La zona de taquillas debe disponer de blindaje como elemento de seguridad
Es conveniente la habilitación de un espacio para el almacenamiento del material de limpieza y mantenimiento de la estación
Al menos en las estaciones en las que el acceso al entorno es más complicado (Av. Grau y Santa Anita) deben ubicarse servicios higiénicos para el personal de la estación.
Es conveniente que la instalación eléctrica disponga de una toma de conexión para un sistema de emergencia (grupo electrógeno o similar)
Debe buscarse un sistema de cimentación lo más liviano posible, para minimizar el impacto de las posibles interferencias con redes y servicios. Para ello debe reducirse el peso de la estación, con estructuras ligeras, y diseñarse una cimentación con más superficie y menos profundidad. En cualquier caso, siempre debe evitarse mantener debajo de la estación redes de agua y saneamiento, por el riesgo que supondría cualquier avería en ellas. Se han verificado con los operadores y vehículos en funcionamiento en el Metropolitano 1 las distancias mínimas necesarias para las maniobras de autobuses articulados en las estaciones y terminales. La distancia mínima entre la cola de un vehículo estacionado y la parte frontal de otro que, estacionado detrás del primero, se separa del andén y lo rebasa es de 9 metros. La distancia mínima entre puntos de detención para que un bus sobrepase a otro estacionado y pueda situarse en su punto de detención es de 24 metros. Estas distancias son compatibles con los estándares utilizados tanto en el Metropolitano 1 como en los diseños objeto del presente estudio.
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3.5.3.1.3 TERMINALES
Se ha previsto la construcción de 2 terminales de intercambio entre autobuses alimentadores y vehículos troncales en los extremos del COSAC II.
Extremo Este: terminal Puruchuco con 6 andenes troncales y 12 andenes
alimentadores.
Extremo Oeste: terminal Callao con 6 andenes troncales y 10 andenes
alimentadores.
El diseño de las terminales ha tenido como referencia la terminal Sur Matellini del COSAC I adaptándolo a las disponibilidades de espacio en la carretera Central y la Avenida Colonial respectivamente.
El Terminal Este se sitúa a la altura del antiguo fundo Vista Alegre, donde el grupo Interbank plantea la construcción de un Centro Comercial a corto plazo. Los propietarios del terreno estarían dispuestos a la cesión de una franja de terreno para disponer en la Carretera Central de anchura suficiente para el Terminal. El Terminal Oeste se ubica en la Avenida Colonial, entre al estadio y el cementerio (Santa Rosa), donde la avenida dispone de ancho suficiente para el mismo.
Se ha modificado únicamente el diseño de los andenes troncales que pasan a ser rectos en lugar de “en espina de pez” para facilitar la maniobra de entrada y salida del vehículo articulado.
En el plano 2.1 (hoja 1/13) figura el plano de planta general de la terminal “Puruchuco” a escala 1:1000 en el que además de encajar la terminal en el espacio disponible manteniendo las características funcionales de tráfico de la Carretera Central pueden observarse los movimientos de acceso y salida de la terminal de los vehículos troncales y alimentadores.
En el plano 2.4 (hoja 1/11) figura el plano de planta general a escala 1:1000 de la terminal “Callao”, con su encaje en el eje de la Avenida Colonial.
Se ha previsto la posibilidad de salida a los carriles de tráfico convencional de los autobuses troncales a través de la zona de alimentadores de las terminales para facilitar el acceso a los patios.
La separación entre el área de la terminal y los carriles de tráfico privado se realiza, para mayor seguridad, con sardineles no montables tipo New Jersey.
El acceso peatonal a las terminales se proyecta desde las aceras longitudinales mediante pasos subterráneos de 3,00 m de anchura libre accesibles a discapacitados mediante elevadores para evitar los riesgos que supone el cruce a nivel por la falta de visibilidad.
En el plano nº 6 “Situación de terminales” se da a escala 1:500 la planta de situación de cada terminal con acotaciones dimensionales y distancias a puntos significativos de la urbanización de la zona de emplazamiento.
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3.5.3.1.4 PATIOS
Se trata de una instalación necesaria para realizar las operaciones de limpieza y mantenimiento de los autobuses que van a dar servicio en el COSAC II, así como para su estacionamiento. Se ha realizado un prediseño del patio Este en un terreno cercano a la carretera Central situado a 3600 m de la terminal de Puruchuco. Este terreno con una superficie aproximada de 60.000 m2 y forma prácticamente rectangular a excepción de su lado Sur (edificaciones en la c/Santa Clarita que penetran en el interior en un rectángulo de 63 x 48 m de lados), limita con la carretera Central en su lado Norte, con la c/Las Vegas en su lado Este, con las calles San Carlos, Santa Clarita y Calle 1 en su vertiente Sur y con la c/La Esperanza en su extremo Oeste. En la actualidad está ocupado por edificaciones industriales y terrenos baldíos. En el plano 7 hoja 1 de 2 se da la situación actual del emplazamiento previsto. Se ha proyectado un patio capaz para el estacionamiento de 180 autobuses troncales y 220 autobuses alimentadores, dotado además de:
Garita de vigilancia/portería de 350 m2
Edificio administrativo de 1550 m2
Estación de servicio de 1100 m2
Edificio de taller de 2715 m2
Instalación de lavado de 50 m2
Subestación eléctrica
Reservatorio de agua
Estas instalaciones corresponden a las que actualmente se están construyendo en el patio Sur del COSAC I, por lo que se han utilizado las mismas definiciones de unidades de obra y acabados que en este. En el plano nº 7 hoja 2 de 2 figura la distribución en planta de las instalaciones dispuestas en su interior así como una propuesta de recorridos de entrada y salida de los autobuses en el interior del patio. El presupuesto correspondiente al Patio Oeste se estima en función del coste del patio Este y del reparto de flota y superficies (60% este, 40% oeste).
3.5.3.1.5 SISTEMA DE GESTIÓN Y CONTROL
El sistema de Gestión y Control a implantar en el COSAC II deberá satisfacer las especificaciones técnicas del sistema de Gestión y Control del COSAC I ya que ambos corredores formarán parte de un sistema de transporte integrado y compartirán el mismo centro de control.
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El Instituto Metropolitano Protransporte de Lima editó en Marzo de 2009 las especificaciones técnicas del sistema de Gestión y Control del COSAC I que deben ser de aplicación para el COSAC II, que tienen los siguientes componentes principales:
SAF: Sistema de Administración Financiera.
SCD: Sistema de Control de Demanda.
SAU: Sistema de Atención al Usuario.
SAE: Sistema de Ayuda a la Explotación.
El sistema de Gestión y Control constará de:
Servidores.
Sistema de almacenamiento, reparación Backup y respaldo de datos.
Sistema de bases de datos.
Especificaciones técnicas mínimas de equipos.
Centro de respaldo y Plan de continuidad de Negocio.
El sistema de Gestión y Control deberá proporcionar la capacidad y disponibilidad suficiente para mantener el sistema en línea, operativo y en condiciones aptas para cumplir los objetivos y requerimiento funcionales del sistema.
3.5.3.1.6 OTRAS UNIDADES DE OBRA
Se han previsto partidas presupuestarias para correcciones de impactos sociales y ambientales y subsanación de imprevistos que puedan producirse durante la ejecución de las obras. La partida del plan de manejo socio-ambiental representa un 5,27% del costo directo total, mientras que la de imprevistos representa un 6,79% del costo directo total de la obra.
3.5.3.1.7 SERVICIOS AFECTADOS
El corredor COSAC II atraviesa de Este a Oeste el casco urbano de la ciudad de Lima, por lo que en su construcción se verán afectadas las canalizaciones de las empresas de servicios públicos en particular:
Redes de distribución de gas natural.
Redes de distribución de energía eléctrica.
Redes de suministro de agua.
Redes de saneamiento municipales.
Infraestructura telefónica.
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Además de las canalizaciones subterráneas debido a que la implantación del corredor obligará a modificar la configuración transversal de los ejes por donde discurre será necesario prever el desmontaje y posterior reubicación de líneas eléctricas de media y baja tensión, líneas aéreas telefónicas, instalaciones semafóricas y superestructura de alumbrado público. Se ha estudiado la información suministrada por las empresas:
Sedapal: agua y alcantarillado (en los planos Nº 8 y Nº 9 figuran las
canalizaciones e instalaciones a lo largo del recorrido del COSAC II). Edelnor: energía eléctrica. Luz del Sur: energía eléctrica. Cálidda: distribución de gas natural. Telefónica de Perú: telefonía.
A partir de las informaciones contenidas en los planos de infraestructuras y del estudio realizado “in situ” se ha encajado la totalidad del corredor de forma que no se perturbe significativamente la funcionalidad de la calzada, manteniendo sus usos actuales. No obstante, se debe asumir que la implantación del COSAC II modificará sustancialmente la sección transversal actual de los ejes por los que discurre, agudizándose esta circunstancia en el emplazamiento de las estaciones y los terminales. Tratar de evaluar de forma individual el coste de la reposición de servicios que se verán afectados puede inducir a errores en este nivel de ingeniería preliminar, por lo que la cuantificación de este coste se realizará de forma más acertada extrapolando lo sucedido durante la ejecución de las obras del COSAC I. Se ha realizado un estudio de las interferencias habidas en tres tramos del COSAC I:
Tramo I sector Centro: (Avda. Alfonso Ugarte-Avda. España). Frente a un presupuesto total de la obra de 23.605.107,74 de nuevos soles, el total del costo de reposición de interferencias fue de 6.912.122,60 nuevos soles, lo que representa un porcentaje del 29% respecto al presupuesto total del tramo.
Tramo II sector Centro: (Avda. Emancipación-Avda. de Lampa)
Presupuesto total de la obra: 17’081,503.74 nuevos soles Reparación de servicios afectados: 2’143,972.22 nuevos soles Porcentaje: 13%
Tramo Norte I:
Presupuesto total de la obra: 63’999,586.54 nuevos soles Presupuesto interferencias: 5’067,880.41 nuevos soles Porcentaje: 8%
Se prevé que en el desarrollo de las obras del COSAC II el porcentaje de interferencias y reparación de servicios afectados se encuentre próximo al 15% del presupuesto total de la obra.
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Además, teniendo en cuenta que la modificación de usos de la sección transversal de las avenidas, hará que el actual sistema de alumbrado público pierda parte de su eficiencia por lo que se asume como costo directo de la sustitución integral de la instalación existente de alumbrado público. De la misma forma el actual emplazamiento de las instalaciones existentes de semaforización perderá validez con la nueva disposición del tráfico, por lo que se ha previsto la renovación semafórica de todos los cruces existentes en el corredor. Teniendo en cuenta que el movimiento de tierras necesario para la implantación del COSAC II es reducido no alcanzándose profundidades de excavación superior a los 75/100 cm respecto a la rasante actual, parece que la hipótesis de costos de reposición realizada es conservadora. Únicamente pueden presentarse problemas cuando las estaciones se superpongan sobre las canalizaciones de agua, gas o alcantarillado, donde la prudencia ante posibles incidencias recomienda el desvío de las mismas aunque la obra en sí misma pudiera no interferir.
3.5.3.1.8 DISEÑO OPERACIONAL. FLOTA
A partir de las ocupaciones máximas por líneas y los tiempos de recorrido de las rutas se ha estimado la flota necesaria para los diferentes tipos de ruta. Se ha considerado un tiempo en terminales de 5 minutos, un margen de dimensionamiento del 10% y una carga máxima del 90% de la capacidad de los vehículos (160 pasajeros en las rutas troncales). La fórmula utilizada para el dimensionamiento es la siguiente:
)1(*)(
60
MTT
FrecuenciaFlota
t
Siendo T el tiempo de viaje redondo (vuelta completa), Tt el tiempo en terminales y M el margen de dimensionamiento adoptado. La frecuencia se calcula con la carga máxima de pasajeros para llegar como máximo al nivel de capacidad determinado. Los cuadros a continuación muestran el dimensionamiento de flota para las rutas troncales.
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Cuadro 3.58: Dimensionamiento Troncales. Articulados
Ruta Longitud Tiempo Vuelta Vel. Com. Terminales Resguardo
Tiempo
Cálculo Viaj/Hora Ocupac. Flota Necesaria
E04 23,86 122,60 23,35 5 10% 140,4 16,4 145 38
16,4
E08 17,66 94,22 22,50 5 10% 109,1 10,0 83 18
10,0
E09 23,70 119,23 23,85 5 10% 136,7 15,0 155 34
15,0
E10 13,74 72,03 22,89 5 10% 84,7 15,0 149 21
15,0
Total 111
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Cuadro 3.59: Dimensionamiento Troncales. Articulados con puerta a ambos lados
Ruta Longitud Tiempo Vuelta
Vel.
Com. Terminales Resguardo
Tiempo
Cálculo Viaj/Hora Ocupac.
Flota
Necesaria
E01 28,43 160,95 21,20 5 10% 182,5 20,0 159 61
20,0
E02 21,05 116,88 21,61 5 10% 134,1 15,0 148 34
15,0
E06 15,86 90,31 21,08 5 10% 104,8 8,6 147 15
8,6
Total P2L 110
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Cuadro 3.60: Dimensionamiento troncales. Servicios conexión M1-M2
Ruta Longitud Tiempo Vuelta
Vel.
Com. Terminales Resguardo
Tiempo
Cálculo Viaj/Hora Ocupac.
Flota
Necesaria
E12 21,27 92,77 27,51 5 10% 107,5 20,0 106 36
20,0
E22 21,27 93,60 27,27 5 10% 108,5 20,0 156 36
20,0
E23 20,01 87,69 27,39 5 10% 102,0 20,0 160 34
20,0
Total M1M2 106
Asignado a M2 53
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
El dimensionamiento de los servicios alimentadores se recoge en el cuadro a continuación.
Cuadro 3.61: Dimensionamiento Alimentadoras
Ruta Longitud
Tiempo
Vuelta Velocidad Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Ocupac. Flota Necesaria
AlC01 16,00 56,71 16,93 5 10% 67,9 74,1 49,0
AlC03 5,32 17,53 18,22 5 10% 24,8 64,3 11,0
AlC04 8,45 29,77 17,03 5 10% 38,2 64,9 17,0
AlC02 11,64 41,64 16,77 5 10% 51,3 76,1 30,0
AlE01 6,24 22,09 16,93 5 10% 29,8 68,8 8,0
AlE02 7,68 29,34 15,72 5 10% 37,8 8,1 0,0
AlE03 6,93 24,75 16,80 5 10% 32,7 71,6 13,0
AlEN01 15,02 49,15 18,33 5 10% 59,6 75,5 22,0
AlEN02 12,43 40,08 18,61 5 10% 49,6 75,1 54,0
AlEN03 11,66 43,36 16,14 5 10% 53,2 71,7 35,0
AlE04 25,70 73,02 21,12 5 10% 85,8 72,1 29,0
AlH02 11,92 37,06 19,29 5 10% 46,3 8,5 1,0
AlH03 13,06 44,27 17,70 5 10% 54,2 73,3 14,0
AlH04 12,59 37,77 20,00 5 10% 47,0 8,5 1,0
AlG01 6,86 34,38 11,97 5 10% 43,3 64,6 26,0
AlNS10 3,01 11,26 16,05 5 10% 17,9 73,3 6,0
AlC03B 2,47 11,87 12,47 5 10% 18,6 53,8 3,0
AlE05 17,81 51,39 20,79 5 10% 62,0 60,7 13,0
AlH01 10,43 31,73 19,73 5 10% 40,4 73,1 5,0
AlNS11 2,97 11,21 15,91 5 10% 17,8 73,3 9,0
AlE01B 6,24 22,09 16,93 5 10% 29,8 59,0 8,0
AlE03B 6,93 24,75 16,80 5 10% 32,7 71,6 13,0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Ruta Longitud
Tiempo
Vuelta Velocidad Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Ocupac. Flota Necesaria
AlE04B 29,02 74,51 23,37 5 10% 87,5 73,3 66,0
AlH03B 16,37 53,91 18,22 5 10% 64,8 74,2 27,0
Total 460,0
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
En el dimensionamiento de rutas alimentadoras se han incluido algunas en las que el modelo no carga viajeros, pero que dada la configuración de la zona se consideran necesarias. La carga que correspondería a esa ruta está asignada a otra próxima, debido en general a la configuración de los centroides. Se considera que el dimensionamiento del conjunto es correcto, si bien el reparto por rutas debe afinarse en la operación real. Con ello la flota necesaria en el escenario completo es la siguiente:
Cuadro 3. 62: Flota necesaria
Flota necesaria
Troncal Alimentadoras Escenario (Articulados) (Normales)
Completo 274 460
3.5.3.1.9 DIMENSIONAMIENTO DE ESTACIONES
El dimensionamiento de las estaciones depende del número de viajeros que suben y bajan en ellas y del número de servicios que paran. Se acepta como criterio de dimensionamiento un grado de saturación no superior al 40%. Los cuadros a continuación muestran los valores de dimensionamiento de las estaciones del corredor, con el número de módulos incluidos en el proyecto. Ninguna de las estaciones presenta problemas de dimensionamiento en las condiciones previstas. La fórmula de cálculo del índice de saturación es la siguiente:
Modulos
FrecBAJSUBsat
*3600
*14*2,0*3,0%
Esta fórmula estima el porcentaje de tiempo que estarán ocupadas las subparadas de la estación.
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Cuadro 3.63: Dimensionamiento de estaciones. Este - oeste
ESTACIÓN
HPM HPT HV
Módulos SUB BAJ Frec % sat SUB BAJ Frec % sat SUB BAJ Frec % sat
Santa Clara 2.414 0 43,6 2.016 0 42,0 2.590 0 35,0
Munic. Ate 1.070 146 35,0 496 2 30,0 819 0 35,0
Carretera Central 978 8 43,6 407 0 42,0 570 0 35,0
Puruchuco 4 4.925 224 108,6 0,211 2.002 43 63,7 0,104 2.658 266 37,0 0,095
Separadora Industrial 2 168 27 25,0 0,056 416 16 16,7 0,050 179 21 15,0 0,037
La Cultura 2 1.199 586 73,6 0,209 2.136 111 53,7 0,196 695 244 22,0 0,079
Huarochiri 2 344 35 30,0 0,074 97 20 6,7 0,018 0 0 0,0 0,000
Colectora Industrial 2 1.236 89 33,6 0,119 305 213 38,7 0,094 330 183 10,0 0,038
La Molina 2 1.839 602 73,6 0,236 1.218 308 53,7 0,164 514 276 22,0 0,072
Santa Anita 2 2.419 2.507 78,6 0,323 1.246 1.235 62,0 0,207 630 1.003 45,0 0,142
Santa Cecilia 2 411 166 40,0 0,100 393 151 35,0 0,089 194 128 32,0 0,074
Arriola 2 91 63 38,6 0,081 289 263 38,7 0,095 315 286 20,0 0,060
Circunvalacion 2 854 2.104 108,6 0,305 674 590 83,7 0,207 380 843 57,0 0,150
Riva Aguero 2 421 40 20,0 0,058 327 65 20,0 0,054 119 56 20,0 0,045
Grau 3 3.929 270 88,6 0,229 964 525 63,7 0,119 645 202 35,6 0,068
Huanuco 2 292 453 35,0 0,093 1.192 145 40,0 0,131 333 252 30,0 0,079
Pierola 2 968 891 58,6 0,179 3.062 235 38,7 0,209 1.496 280 20,0 0,109
Abancay 2 1.062 423 55,0 0,163 482 261 40,0 0,105 221 175 28,6 0,070
Estacion Central 3 3.057 4.890 28,6 0,213 1.880 9.713 32,0 0,274 1.659 5.475 20,0 0,173
Nicolas de Pierola 1 0 29 20,0 0,079 9 11 20,0 0,079 2 46 20,0 0,080
Jiron de la Union 2 39 877 20,0 0,065 327 99 20,0 0,055 185 396 20,0 0,058
Tacna 2 763 379 20,0 0,081 1.070 78 20,0 0,086 504 151 20,0 0,064
Ramon Castilla 2 2.271 26 20,0 0,134 369 107 20,0 0,057 445 51 20,0 0,059
España 2 53 569 35,0 0,086 121 182 35,0 0,078 140 280 20,6 0,054
Quilca 2 995 433 35,0 0,122 942 81 35,0 0,110 478 226 20,6 0,066
Bolognesi 2 11 133 40,0 0,082 43 80 36,7 0,075 26 117 25,0 0,053
Jorge Chavez 2 124 1.201 60,0 0,155 74 480 51,7 0,117 29 433 37,0 0,085
Loreto 1 51 898 25,0 0,151 47 370 16,7 0,089 33 312 15,0 0,078
Tingo Maria Sur 2 85 640 30,0 0,080 120 609 30,0 0,080 41 303 25,0 0,059
Telleria 2 89 80 15,0 0,035 5 45 10,0 0,021 19 49 15,0 0,031
Thorndike 2 62 538 35,0 0,086 64 321 25,0 0,060 65 310 27,0 0,064
UNSM Sur 2 247 2.119 60,0 0,186 104 863 51,7 0,129 57 605 37,0 0,091
2 de Mayo 1 94 82 35,0 0,148 123 160 40,0 0,175 103 49 28,6 0,122
UNFV 1 104 800 35,0 0,189 107 263 35,0 0,160 100 259 20,6 0,103
Tingo Maria Norte 1 43 157 40,0 0,168 169 191 35,0 0,161 102 120 32,0 0,140
Naciones Unidas 2 11 6 20,0 0,039 5 43 20,0 0,040 2 7 20,0 0,039
Luis Braille 2 28 134 35,0 0,073 121 248 35,0 0,080 97 207 20,6 0,050
Universitaria 2 13 52 20,0 0,041 57 478 20,0 0,055 76 338 20,0 0,051
UNSM Norte 2 236 169 0,0 0,015 0 0 20,0 0,039 0 0 20,0 0,039
Faucett 2 85 647 90,0 0,197 68 534 90,0 0,193 37 345 62,6 0,133
Insurgentes 2 57 1.534 75,0 0,191 61 2.114 70,0 0,197 10 1.122 54,0 0,137
Santa Rosa 2 65 1.521 75,0 0,191 5 791 70,0 0,158 8 652 52,6 0,121
Terminal Callao 4 0 4.642 90,0 0,152 0 3.231 90,0 0,132 0 2.020 62,6 0,089
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Cuadro 3.64: Dimensionamiento de estaciones. Oeste - Este
ESTACIÓN
HPM HPT HV
Módulos SUB BAJ Frec % sat SUB BAJ Frec % sat SUB BAJ Frec % sat
Santa Clara 0 2.107 43,6 0 1.492 42,0 0 443 35,0
Munic. Ate 72 366 35,0 9 656 30,0 15 519 35,0
Carretera Central 0 175 43,6 0 1.830 42,0 0 1.770 35,0
Puruchuco 4 100 2.175 108,6 0,138 9 5.058 63,7 0,132 59 2.487 37,0 0,072
Separadora Industrial 2 31 232 25,0 0,056 87 253 16,7 0,043 42 155 15,0 0,035
La Cultura 2 66 2.239 73,6 0,208 402 1.176 53,7 0,154 184 939 22,0 0,077
Huarochiri 2 11 300 30,0 0,067 96 61 6,7 0,019 0 0 0,0 0,000
Colectora Industrial 2 221 184 33,6 0,080 117 727 38,7 0,100 130 443 10,0 0,037
La Molina 2 398 1.250 73,6 0,194 1.310 767 53,7 0,180 338 469 22,0 0,070
Santa Anita 2 829 826 78,6 0,210 675 548 62,0 0,164 790 575 45,0 0,136
Santa Cecilia 2 145 139 40,0 0,088 168 209 35,0 0,081 78 155 32,0 0,070
Arriola 2 120 58 38,6 0,082 579 345 38,7 0,109 891 212 20,0 0,082
Circunvalacion 2 517 2.204 108,6 0,294 459 886 83,7 0,206 419 952 57,0 0,155
Riva Aguero 2 44 28 20,0 0,041 92 14 20,0 0,043 142 7 20,0 0,045
Grau 3 637 1.402 88,6 0,158 310 2.789 63,7 0,143 177 783 35,6 0,066
Huanuco 2 260 1.461 35,0 0,119 636 534 40,0 0,119 90 606 30,0 0,079
Pierola 2 244 3.431 58,6 0,219 900 1.132 38,7 0,144 398 1.050 20,0 0,085
Abancay 2 432 1.132 55,0 0,156 410 1.071 40,0 0,125 250 440 28,6 0,078
Estación Central 3 7.636 2.470 143,6 0,444 6.436 2.690 103,7 0,363 5.209 1.338 65,6 0,254
Nicolas de Pierola 1 6 232 20,0 0,091 21 19 20,0 0,081 7 50 20,0 0,081
Jiron de la Union 2 137 744 20,0 0,065 785 98 20,0 0,074 363 219 20,0 0,060
Tacna 2 92 1.226 20,0 0,077 109 1.014 20,0 0,072 100 485 20,0 0,057
Ramon Castilla 2 117 706 20,0 0,063 101 1.320 20,0 0,080 60 555 20,0 0,057
España 2 503 444 35,0 0,101 713 66 35,0 0,100 151 143 20,6 0,050
Quilca 2 543 2.105 35,0 0,149 717 2.738 35,0 0,174 303 1.308 20,6 0,089
Bolognesi 2 129 62 40,0 0,085 495 21 36,7 0,093 159 30 25,0 0,056
Jorge Chavez 1 201 333 60,0 0,269 283 278 51,7 0,240 142 147 37,0 0,164
Loreto 1 249 285 25,0 0,134 302 31 16,7 0,092 261 107 15,0 0,086
Tingo Maria Sur 2 445 159 30,0 0,081 619 49 30,0 0,085 379 73 25,0 0,066
Telleria 2 137 18 15,0 0,035 170 3 10,0 0,027 64 7 15,0 0,032
Thorndike 2 244 24 35,0 0,079 430 69 25,0 0,068 421 87 27,0 0,072
UNSM Sur 2 1.100 589 60,0 0,179 793 243 51,7 0,140 424 73 37,0 0,092
2 de Mayo 1 150 623 35,0 0,183 127 183 40,0 0,176 23 90 28,6 0,118
UNFV 1 424 86 35,0 0,176 709 8 35,0 0,196 412 58 20,6 0,118
Tingo Maria Norte 1 314 198 40,0 0,193 173 88 35,0 0,155 119 107 32,0 0,140
Naciones Unidas 2 16 11 20,0 0,040 197 3 20,0 0,047 26 0 20,0 0,040
Luis Braille 2 792 96 35,0 0,104 350 84 35,0 0,085 299 47 20,6 0,054
Universitaria 2 67 25 20,0 0,042 293 204 20,0 0,057 311 93 20,0 0,054
UNSM Norte 2 310 46 0,0 0,014 179 703 20,0 0,066 353 625 20,0 0,071
Faucett 2 756 170 90,0 0,211 1.249 201 90,0 0,233 568 73 62,6 0,147
Insurgentes 2 2.035 7 75,0 0,231 900 18 70,0 0,174 523 34 54,0 0,128
Santa Rosa 2 2.436 20 75,0 0,248 2.334 0 70,0 0,233 940 7 52,6 0,142
Terminal Callao 4 5.508 0 90,0 0,202 6.010 0 90,0 0,213 2.663 0 62,6 0,116
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Para dimensionar los anchos de las estaciones se debe considerar las necesidades de espacio para circulación y espera, considerando como valores de dimensionamiento 2000 personas/hora/ml para espacios de circulación y 3 personas/m2 para espacios de espera, con un mínimo de 3 m en cualquier circunstancia. Los cuadros a continuación muestran el dimensionamiento del ancho de las estaciones para el corredor.
Cuadro 3.65: Dimensionamiento ancho estaciones. HPM
ESTACIÓN
HPM Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min.
SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m)
Santa Clara
Munic. Ate
Carretera Central
Puruchuco 4.925 224 100 2.175 2 4 1,9 0,30 3,0
Separadora Industrial 168 27 31 232 1 2 0,2 0,12 3,0
La Cultura 1.199 586 66 2.239 1 2 2,0 0,20 3,0
Huarochiri 344 35 11 300 1 2 0,3 0,13 3,0
Colectora Industrial 1.236 89 221 184 1 2 0,9 0,63 3,0
La Molina 1.839 602 398 1.250 2 2 1,0 0,47 3,0
Santa Anita 2.419 2.507 829 826 2 2 1,6 0,73 3,0
Santa Cecilia 411 166 145 139 2 2 0,2 0,25 3,0
Arriola 91 63 120 58 1 2 0,2 0,15 3,0
Circunvalacion 854 2.104 517 2.204 2 2 1,4 0,27 3,0
Riva Aguero 421 40 44 28 1 2 0,3 0,30 3,0
Grau 3.929 270 637 1.402 2 3 1,6 0,73 3,0
Huanuco 292 453 260 1.461 1 2 1,2 0,38 3,0
Pierola 968 891 244 3.431 1 2 2,8 0,33 3,1
Abancay 1.062 423 432 1.132 2 2 0,8 0,51 3,0
Estacion Central 3.057 4.890 7.636 2.470 4 3 2,3 3,90 6,2
Nicolas de Pierola 0 29 6 232 1 1 0,1 0,01 3,0
Jiron de la Union 39 877 137 744 2 2 0,4 0,29 3,0
Tacna 763 379 92 1.226 2 2 0,6 0,56 3,0
Ramon Castilla 2.271 26 117 706 2 2 0,8 1,37 3,0
España 53 569 503 444 2 2 0,4 0,59 3,0
Quilca 995 433 543 2.105 2 2 1,0 0,91 3,0
Bolognesi 11 133 129 62 1 2 0,2 0,13 3,0
Jorge Chavez 124 1.201 201 333 2 2 0,5 0,15 3,0
Loreto 51 898 249 285 1 1 0,7 0,24 3,0
Tingo Maria Sur 85 640 445 159 1 2 0,7 0,62 3,0
Telleria 89 80 137 18 1 2 0,2 0,42 3,0
Thorndike 62 538 244 24 1 2 0,4 0,30 3,0
UNSM Sur 247 2.119 1.100 589 1 2 2,0 0,77 3,0
2 de Mayo 94 82 150 623 2 1 0,2 0,14 3,0
UNFV 104 800 424 86 2 1 0,4 0,30 3,0
Tingo Maria Norte 43 157 314 198 2 1 0,2 0,18 3,0
Naciones Unidas 11 6 16 11 1 2 0,0 0,04 3,0
Luis Braille 28 134 792 96 1 2 0,5 0,91 3,0
Universitaria 13 52 67 25 1 2 0,1 0,14 3,0
UNSM Norte 236 169 310 46 1 2 0,4 0,14 3,0
Faucett 85 647 756 170 1 2 0,8 0,35 3,0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
ESTACIÓN
HPM Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min.
SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m)
Insurgentes 57 1.534 2.035 7 2 2 0,9 1,09 3,0
Santa Rosa 65 1.521 2.436 20 1 2 2,0 1,31 3,3
Terminal Callao 0 4.642 5.508 0 2 4 2,5 4,90 7,4
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Cuadro 3.66: Dimensionamiento ancho estaciones. HPT
ESTACIÓN
HPT Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min.
SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m)
Santa Clara
Munic. Ate
Carretera Central
Puruchuco 2.002 43 9 5.058 2 4 1,8 0,17 3,0
Separadora Industrial 416 16 87 253 1 2 0,4 0,46 3,0
La Cultura 2.136 111 402 1.176 1 2 1,9 0,70 3,0
Huarochiri 97 20 96 61 1 2 0,1 0,72 3,0
Colectora Industrial 305 213 117 727 1 2 0,7 0,20 3,0
La Molina 1.218 308 1.310 767 2 2 0,9 1,20 3,0
Santa Anita 1.246 1.235 675 548 2 2 0,9 0,64 3,0
Santa Cecilia 393 151 168 209 2 2 0,2 0,30 3,0
Arriola 289 263 579 345 1 2 0,7 0,67 3,0
Circunvalacion 674 590 459 886 2 2 0,7 0,30 3,0
Riva Aguero 327 65 92 14 1 2 0,2 0,35 3,0
Grau 964 525 310 2.789 2 3 1,1 0,39 3,0
Huanuco 1.192 145 636 534 1 2 1,3 0,93 3,0
Pierola 3.062 235 900 1.132 1 2 2,7 1,72 4,4
Abancay 482 261 410 1.071 2 2 0,6 0,53 3,0
Estacion Central 1.880 9.713 6.436 2.690 4 3 2,6 4,12 6,7
Nicolas de Pierola 9 11 21 19 1 1 0,0 0,03 3,0
Jiron de la Union 327 99 785 98 2 2 0,3 1,73 3,0
Tacna 1.070 78 109 1.014 2 2 0,6 0,75 3,0
Ramon Castilla 369 107 101 1.320 2 2 0,5 0,39 3,0
España 121 182 713 66 2 2 0,3 0,85 3,0
Quilca 942 81 717 2.738 2 2 1,1 1,09 3,0
Bolognesi 43 80 495 21 1 2 0,3 0,55 3,0
Jorge Chavez 74 480 283 278 2 2 0,3 0,23 3,0
Loreto 47 370 302 31 1 1 0,4 0,42 3,0
Tingo Maria Sur 120 609 619 49 1 2 0,7 0,86 3,0
Telleria 5 45 170 3 1 2 0,1 0,68 3,0
Thorndike 64 321 430 69 1 2 0,4 0,71 3,0
UNSM Sur 104 863 793 243 1 2 1,0 0,63 3,0
2 de Mayo 123 160 127 183 2 1 0,1 0,13 3,0
UNFV 107 263 709 8 2 1 0,3 0,47 3,0
Tingo Maria Norte 169 191 173 88 2 1 0,2 0,20 3,0
Naciones Unidas 5 43 197 3 1 2 0,1 0,40 3,0
Luis Braille 121 248 350 84 1 2 0,4 0,43 3,0
Universitaria 57 478 293 204 1 2 0,5 0,61 3,0
UNSM Norte 0 0 179 703 1 2 0,4 0,36 3,0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
ESTACIÓN
HPT Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min.
SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m)
Faucett 68 534 1.249 201 1 2 1,0 0,56 3,0
Insurgentes 61 2.114 900 18 2 2 0,8 0,52 3,0
Santa Rosa 5 791 2.334 0 1 2 1,6 1,33 3,0
Terminal Callao 0 3.231 6.010 0 2 4
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Cuadro 3.67: Dimensionamiento ancho estaciones. HV
ESTACIÓN
HPT Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min.
SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m)
Santa Clara
Munic. Ate
Carretera Central
Puruchuco 2.658 266 59 2.487 2 4 1,4 0,49 3,0
Separadora Industrial 179 21 42 155 1 2 0,2 0,23 3,0
La Cultura 695 244 184 939 1 2 1,0 0,65 3,0
Huarochiri 0 0 0 0 1 2 0,0 0,00 3,0
Colectora Industrial 330 183 130 443 1 2 0,5 0,85 3,0
La Molina 514 276 338 469 2 2 0,4 0,85 3,0
Santa Anita 630 1.003 790 575 2 2 0,7 0,84 3,0
Santa Cecilia 194 128 78 155 2 2 0,1 0,16 3,0
Arriola 315 286 891 212 1 2 0,9 1,94 3,0
Circunvalacion 380 843 419 952 2 2 0,6 0,36 3,0
Riva Aguero 119 56 142 7 1 2 0,2 0,34 3,0
Grau 645 202 177 783 2 3 0,5 0,42 3,0
Huanuco 333 252 90 606 1 2 0,6 0,23 3,0
Pierola 1.496 280 398 1.050 1 2 1,6 1,54 3,2
Abancay 221 175 250 440 2 2 0,3 0,43 3,0
Estacion Central 1.659 5.475 5.209 1.338 4 3 1,7 5,32 7,0
Nicolas de Pierola 2 46 7 50 1 1 0,1 0,01 3,0
Jiron de la Union 185 396 363 219 2 2 0,3 0,82 3,0
Tacna 504 151 100 485 2 2 0,3 0,45 3,0
Ramon Castilla 445 51 60 555 2 2 0,3 0,34 3,0
España 140 280 151 143 2 2 0,2 0,36 3,0
Quilca 478 226 303 1.308 2 2 0,6 0,82 3,0
Bolognesi 26 117 159 30 1 2 0,2 0,26 3,0
Jorge Chavez 29 433 142 147 2 2 0,2 0,16 3,0
Loreto 33 312 261 107 1 1 0,4 0,39 3,0
Tingo Maria Sur 41 303 379 73 1 2 0,4 0,62 3,0
Telleria 19 49 64 7 1 2 0,1 0,18 3,0
Thorndike 65 310 421 87 1 2 0,4 0,65 3,0
UNSM Sur 57 605 424 73 1 2 0,6 0,47 3,0
2 de Mayo 103 49 23 90 2 1 0,1 0,09 3,0
UNFV 100 259 412 58 2 1 0,2 0,50 3,0
Tingo Maria Norte 102 120 119 107 2 1 0,1 0,14 3,0
Naciones Unidas 2 7 26 0 1 2 0,0 0,05 3,0
Luis Braille 97 207 299 47 1 2 0,3 0,63 3,0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
ESTACIÓN
HPT Ancho Circ Ancho Esp Ancho Min.
SUB BAJ SUB BAJ Accesos Módulos (m) (m) (m)
Universitaria 76 338 311 93 1 2 0,4 0,66 3,0
UNSM Norte 0 0 353 625 1 2 0,5 0,71 3,0
Faucett 37 345 568 73 1 2 0,5 0,37 3,0
Insurgentes 10 1.122 523 34 2 2 0,4 0,39 3,0
Santa Rosa 8 652 940 7 1 2 0,8 0,72 3,0
Terminal Callao 0 2.020 2.663 0 2 4 1,2 3,41 4,6
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Terminales
Con el diseño operacional planteado, ambas terminales necesitarían, para los servicios troncales, 6 módulos para disponer de margen con un índice de saturación por debajo del 30%. Con 4 módulos estas se situarían con índices de saturación ligeramente por encima del 40%, lo que no es deseable. Para los servicios alimentadores, en el terminal Callao se han dispuesto 10 andenes, lo que con los servicios alimentadores previstos en hora punta da un promedio de 5 minutos por servicio, suficiente para operar sin restricciones. En el terminal norte, los 12 andenes dispuestos permiten un promedio de 2 minutos por servicio en hora punta, lo que es suficiente para una operación fluida siempre que la regulación del servicio se realice en el terminal exterior de la línea. Patios
Se ha diseñado un patio sobre un terreno actualmente disponible que podría ser utilizado con tal fin. El patio se ha diseñado tomando como base el diseño del patio sur del Metropolitano 1 en Chorrillos, incorporando los mismos servicios que él. Se ha dispuesto espacio para 180 buses articulados (2/3 de la flota total) y 220 buses alimentadores, en consideración de que deben buscarse depósitos complementarios en las cabeceras más alejadas de las rutas alimentadoras (Chosica, Huaycan) para reducir los recorridos en vacío.
3.5.3.1.10 CUESTIONES OPERACIONALES. RETORNOS
La operación del sistema plantea algunos problemas operacionales de dos tipos: retornos intermedios y acceso desde Alfonso Ugarte a la Avenida Colonial. En la operación del sistema se prevén los siguientes retornos operacionales: Estación Central No plantea ningún problema por la configuración de la estación Cruce Venezuela / Amézaga Se han diseñado dos configuraciones diferentes, dependiendo de donde se ubique finalmente la estación UNSM Sur: bien en la intersección de Venezuela con Amézaga, bien en la cabecera de la estación UNSM Sur si esta se ubica sobre la Avenida Amézaga. Ambas soluciones se presentan en los planos correspondientes al diseño del corredor
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Estación Grau El retorno en la estación Grau está previsto por el itinerario Alto de la Alianza – Raymondi –Nicolás Ayllón, en la primera y la última utilizando los carriles del corredor segregado. Plaza 2 de mayo Para el retorno operacional en la plaza 2 de mayo, en la dirección Sur - Norte los vehículos abandonan el corredor al salir de la estación Quilca, aprovechando el semáforo del cruce; circulan en el borde izquierdo de Alfonso Ugarte en superficie (junto al muro del paso inferior), se realiza el giro en la plaza 2 de mayo (por el centro de la plaza) y se vuelve a Alfonso Ugarte, por donde se sigue el mismo criterio (circulación por la izquierda, junto al muro del paso inferior) hasta el semáforo previo a la estación Quilca, donde se accede al corredor. Plaza Ramón Castilla Para el retorno operacional en la plaza Ramón Castilla, se utiliza el giro ya señalizado para la circulación del Metropolitano 1 por la misma plaza para el acceso hacia el puente del Ejército. Acceso Alfonso Ugarte – Colonial El acceso de la avenida Alfonso Ugarte hacia la Avenida Colonial se realiza de la misma forma que el retorno operacional en 2 de mayo para el escenario provisional. Es necesario revisar y ajustar la prioridad de los semáforos para la salida/entrada al corredor segregado en la estación Quilca. 3.5.3.1.11 CARACTERIZACIÓN DE LAS EMPRESAS Y LOS EFECTOS SOBRE LAS
MISMAS DEL PROCESO DE REESTRUCTURACIÓN
La caracterización de las empresas y la identificación de los efectos sobre las mismas lleva aparejada la definición de los planes de acción correspondientes. Es por ello que la segunda parte del contenido correspondiente a este apartado (efectos del proceso de reestructuración) se presenta en el Capítulo 7.11 del presente documento, asociado a los planes de acción propuestos sobre los actores del sistema. En este apartado vamos a realizar la caracterización de las empresas de transporte público urbano que actualmente operan en el tramo entre Ate-Vitarte y el Callao. Cubriendo la Carretera Central y las avenidas Grau, Arica, Venezuela y Colonial. Es decir el área prevista para la operación del Corredor Este-Oeste. Algunas de estas empresas cubren rutas que sólo cruzan o se superponen en tramos reducidos con el trazo del corredor. Otras si tienen rutas que se superponen por muchos kilómetros. Para el presente análisis nos basamos en la encuesta expresamente preparada por la Universidad del Pacífico para la presente consultoría y que se presenta como Anexo 4 al presente documento. También se toma como referencia el “ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA Y PERFIL DE LOS OPERADORES”, formulado por el Centro de Consultoría en Gestión Empresarial de la Universidad del Pacífico, en enero del 2005. Igualmente vamos a referirnos a las bases de datos de vehículos de transporte público de pasajeros, proporcionados por la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Metropolitana de Lima y la Gerencia General de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial del Callao. En la mayoría de las empresas de transportes, concesionarias de las rutas, la propiedad del vehículo corresponde a personas naturales o contratantes de rutas, los propietarios de los vehículos son quienes pagan una cuota a los empresarios (concesionarios de rutas), por concepto de “mantenimiento de ruta”. El mantenimiento de las unidades y las condiciones de pago a los operadores (conductor y cobrador) corren por cuenta del propietario del vehículo. Así, en promedio, se tiene el siguiente orden de pago: Los operadores trabajan un promedio de 10 a 15 horas y descansan una vez por semana. Con los ingresos generados los operadores deben pagar la gasolina, que generalmente la vende la empresa concesionaria, también debe pagar a los dateros (más o menos 6 soles por día por vehículo). Los dateros en la mayoría de los casos son “contratados y pagados” por los operadores de las rutas y en muy pocos casos por la empresa concesionaria. Respecto a la diferencia, los operadores deben rendir cuenta al propietario del vehículo, quien les paga aproximadamente unos S/. 50 soles por día (en el caso de los conductores) y S/.30 (en el caso de los cobradores). El propietario finalmente le paga al empresario el alquiler de la ruta, lo que puede ascender entre 10 y 20 soles diarios, según la calidad de la ruta. El principal gasto de las empresas concesionarias se refiere al pago de sueldos a su personal administrativo. Cada propietario de las unidades vehiculares realiza sus gastos en combustible y mantenimiento. Es común observar que los propietarios de las unidades cumplen con los pagos requeridos (sueldos), pero sin aportar los derechos sociales que manda la ley. En el sistema existe un alto grado de rotación de operadores, estos acostumbran a migrar de una empresa a otra. El alto nivel de competencia y la búsqueda de mejores ingresos provocan que, tanto los propietarios de vehículos como los operadores, constantemente busquen otras oportunidades de mayor rendimiento. Son pocos son los propietarios de vehículos que conducen sus propias unidades. Estos son los únicos que mantienen una relación directa con la empresa concesionaria. Los conductores son contratados, controlados y remunerados por el Propietario del vehículo, la empresa concesionaria sólo ejerce una labor de control sobre ellos. Los cobradores, en algunos casos son contratados por los choferes y en otros por el propietario, muchas veces se trata de una persona de confianza del propietario para asegurar que el monto recaudado corresponda con el entregado. Es práctica común que las empresas concesionarias implementen negocios complementarios, entre los que destacan las gasolineras, los lubricentros, las llanterías, los talleres de mecánica, donde los vehículos que trabajan en la ruta son clientes cautivos. Estos servicios son ofrecidos principalmente a las unidades usuarias de las rutas. En algunos otros casos se vende autopartes y vehículos.
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
3.5.3.2 ALTERNATIVA 2: COSAC 2 Carretera Central (Puruchuco) - Av. Ayllón - Av. Grau - Estación Central - Av. Arica - Av. Venezuela (Intersección con Av. Amezaga altura Universidad Nacional Mayor de San Marcos)
Esta alternativa mantiene la propuesta técnica de la Alternativa 1, pero sin el corredor en la Av. Colonial, en cambio el corredor por la Av. Venezuela llega hasta la intersección con la Av. Amezaga (Universidad Nacional Mayor de San Marcos) dando un giro en U para retornar hacia el este, siendo la última Estación la N° 21 ubicada en la calle García y García. La longitud del corredor segregado es de 16.92 km.
3.5.3.2.1 DISEÑO DEL CORREDOR El corredor propuesto se divide en tres tramos:
Carretera Central-Nicolás Ayllón: Comprende el eje situado entre la terminal Puruchuco y la Avenida de Grau a la altura del hospital Dos de Mayo. En este punto se sitúa la estación Grau como intercambiadora con la Línea 1 del tren eléctrico. La longitud total de este tramo es de 10.300 m.
El pavimento de la carretera Central se encuentra muy deteriorado desde Ate a
la vía de Evitamiento. En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la vía de Evitamiento en una longitud de 4.800 m.
Avenida Grau: Comprende el eje que comunica la Estación Central y la Avda. Nicolás Ayllón. El corredor va situado en trinchera desde la Estación Central hasta la calle La Mar, alcanzando la rasante de la Avda. Grau a la altura de su intersección con la calle Lucanas. La longitud de este tramo es de 2.400 m. Presenta la particularidad de que el acceso peatonal a las estaciones situadas en el tramo en trinchera deben hacerse desde los puentes que atraviesan el eje a una altura de 5,50 m.
Avenidas Arica – Venezuela Comprende el eje que comunica Bolognesi con
la Av. Arica y la Av. Venezuela, con un total de :
Avda. Arica : 1.820 m. Avda. Venezuela : 2,400 m.
En todo el corredor los autobuses troncales circulan en ambos sentidos en el interior de dos carriles exclusivos de 3.75 m de anchura unitaria. Estos dos carriles se han dispuesto en el eje de las avenidas por las que discurre el COSAC II. 3.5.3.2.2 ESTACIONES
El emplazamiento de las estaciones se ha proyectado teniendo en cuenta:
Estudio de demanda.
Proximidad a cruces.
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Facilidad de acceso peatonal.
Existencia de puntos singulares en el entorno de la estación (pasos elevados o inferiores).
Distancias entre estaciones.
Características geométricas dimensionales de la vía en el punto de emplazamiento.
Minimizar las alteraciones al tráfico privado.
La denominación y características de cada estación, así como los tramos del corredor en que están situadas, se muestran en los siguientes cuadros:
Cuadro 3.68: Tramo Carretera Central-Nicolás Ayllón
N° ESTACION DISEÑO
1 SEPARADORA INDUSTRIAL convencional 2 módulos anchura andén 4 m.
2 LA CULTURA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
3 HUAROCHIRI convencional 2 módulos anchura andén 4 m
4 COLECTORA INDUSTRIAL convencional 2 módulos anchura andén 4 m
5 LA MOLINA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
6 SANTA ANITA convencional 2 módulos anchura andén 4 m. con
mayor longitud para evitar interferencias con las
pilas del puente de vía Evitamiento
7 SANTA CECILIA decalada 2 módulos anchura andén 3 m
8 ARRIOLA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
9 CIRCUNVALACIÓN decalada 2 módulos anchura andén 3 m
10 RIVA AGÜERO convencional 2 módulos anchura andén 4 m.
Cuadro 3.69: Tramo Avenida Grau
N° ESTACION DISEÑO
11 GRAU Convencional 3 módulos anchura andén 5 m. No está alineada. Se ha proyectado con un ángulo de 7,40º para evitar las pilas de la estructura del tren elevado.
12 HUANUCO convencional 2 módulos anchura andén 4 m.
13 PIÉROLA con acceso peatonal elevado desde el puente Piérola 2
módulos anchura andén 4 m.
14 ABANCAY con accesos peatonales elevados desde los puentes
de Iquitos y Abancay 2 módulos anchura de andén 4 m
Cuadro 3.70: Tramo Arica-Venezuela:
N° ESTACION DISEÑO
15 BOLOGNESI convencional 2 módulos anchura andén 4 m.
16 JORGE CHÁVEZ decalada 2 módulos anchura andén 3 m
17 LORETO decalada 2 módulos anchura andén 3 m
18 TINGO MARÍA SUR convencional 2 módulos anchura andén 4 m
19 TELLERÍA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
20 THORNDIKE convencional 2 módulos anchura andén 4 m
21 UNSM convencional 2 módulos anchura andén 4 m
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
3.5.3.2.3 TERMINALES
Se ha previsto la construcción de 1 terminal de intercambio entre autobuses alimentadores y vehículos troncales en el extremo este del COSAC II.
Extremo Este: Terminal Puruchuco con 6 andenes troncales y 12
andenes alimentadores.
El diseño de la terminal ha tenido como referencia la terminal Sur Matellini del COSAC I adaptándolo a las disponibilidades de espacio en la carretera Central.
El Terminal Este que es el mismo planteado que en la Alternativa 1 se sitúa a la altura del antiguo fundo Vista Alegre, donde el grupo Interbank plantea la construcción de un Centro Comercial a corto plazo. Los propietarios del terreno estarían dispuestos a la cesión de una franja de terreno para disponer en la Carretera Central de anchura suficiente para el Terminal. En el lado Oeste se tiene como estación final de media vuelta la Estación de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (altura de la calle García y García) dando un giro en U en la intersección de la Av. Venezuela con la Av.Amezaga) para retornar hacia el Este.
En el plano Nº 6 “Situación de terminales” se da a escala 1:500 la planta de situación de cada terminal con acotaciones dimensionales y distancias a puntos significativos de la urbanización de la zona de emplazamiento. El detalle de la media vuelta se puede apreciar en el plano respectivo.
3.5.3.2.4 PATIOS
Respecto a los Patios en esta alternativa, son los mismos considerados en la Alternativa 1. Se trata de una instalación necesaria para realizar las operaciones de limpieza y mantenimiento de los autobuses que van a dar servicio en el COSAC II, así como para su estacionamiento. Se ha realizado un prediseño del patio Este en un terreno cercano a la carretera Central situado a 3600 m de la terminal de Puruchuco. Este terreno con una superficie aproximada de 60.000 m2 y forma prácticamente rectangular a excepción de su lado Sur (edificaciones en la c/Santa Clarita que penetran en el interior en un rectángulo de 63 x 48 m de lados), limita con la carretera Central en su lado Norte, con la c/Las Vegas en su lado Este, con las calles San Carlos, Santa Clarita y Calle 1 en su vertiente Sur y con la c/La Esperanza en su extremo Oeste. En la actualidad está ocupado por edificaciones industriales y terrenos baldíos. En el plano 7 hoja 1 de 2 se da la situación actual del emplazamiento previsto. Se ha proyectado un patio capaz para el estacionamiento de 180 autobuses troncales y 220 autobuses alimentadores, dotado además de:
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Garita de vigilancia/portería de 350 m2
Edificio administrativo de 1550 m2
Estación de servicio de 1100 m2
Edificio de taller de 2715 m2
Instalación de lavado de 50 m2
Subestación eléctrica
Reservatorio de agua
Estas instalaciones corresponden a las que actualmente se están construyendo en el patio Sur del COSAC I, por lo que se han utilizado las mismas definiciones de unidades de obra y acabados que en este.
En el plano nº 7 hoja 2 de 2 figura la distribución en planta de las instalaciones dispuestas en su interior así como una propuesta de recorridos de entrada y salida de los autobuses en el interior del patio. El presupuesto correspondiente al Patio Oeste se estima en función del coste del patio Este y del reparto de flota y superficies (60% este, 40% oeste).
3.5.3.2.5 DISEÑO OPERACIONAL
El Metropolitano 2 discurre desde el Terminal “Puruchuco” en Ate a Lima por las avenida Venezuela, pasando por la Estación Central, y con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 6 rutas troncales (12 líneas ida y vuelta). El servicio se plantea con diferentes tipos de ruta troncal:
Cuadro 3.71: Cálculo de flota necesaria en la Troncal
Ruta Longitud Tiempo Vuelta Vel. Com. Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Viaj/Hora Flota Necesaria
E02 17.00 116,88 21,61 5 10% 134,1 15,0 15.0 34
E11 16.69 90.75 24.71 5 10% 105.3 20.0 35
20.0
E16 15.86 76.13 25.01 5 10% 89.2 8.6 13
8.6
E24 14.13 66.68 25.43 5 10% 78.8 20.0 26
20.0
E29 12.48 59.24 25.27 5 10% 70.7 15.0 18
15.0
E42 15.86 72.79 26.15 5 10% 85.6 15.0 21
15.0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Ruta Longitud Tiempo Vuelta Vel. Com. Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Viaj/Hora Flota Necesaria
E48 12.48 61.74 24.25 5 10% 73.4 10.0 12
10.0
Total 159
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Cuadro 3.79: Dimensionamiento Alimentadoras
Ruta
Longitu
d (I+V) Tiempo Vuelta Velocidad Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Ocupac. Flota Necesaria
AlE01 6,24 22,28 16,79 5 10% 30,0 57,9 30,0
AlE02 7,68 29,34 15,72 5 10% 37,8 8,1 38,0
AlE03 6,93 24,90 16,71 5 10% 32,9 29,7 3,0
AlEN01 15,02 49,90 18,06 5 10% 60,4 51,1 25,0
AlEN02 12,43 40,08 18,61 5 10% 49,6 75,1 8,0
AlEN03 11,66 43,36 16,14 5 10% 53,2 71,7 22,0
AlH02 11,92 38,18 18,73 5 10% 47,5 5,1 5,0
AlH03 13,06 44,27 17,70 5 10% 54,2 73,3 54,0
AlH04 12,59 38,85 19,44 5 10% 48,2 5,1 5,0
AlG01 6,86 34,38 11,97 5 10% 43,3 64,6 14,0
AlNS10 3,01 11,26 16,05 5 10% 17,9 73,3 18,0
AlH01 10,43 31,73 19,73 5 10% 40,4 73,1 20,0
Total 242,0
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Con ello la flota necesaria es:
Cuadro 3.72: Flota necesaria
Flota necesaria
Troncal Alimentadoras Escenario (Articulados) (Normales)
Alt. 2 159 242 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
3.5.3.3 ALTERNATIVA 3 TREN ELECTRICO ESTE – OESTE ( Línea 2) Mediante Decreto Supremo N° 059-2010-MTC publicado el 24 de diciembre del 2010, El Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprueba la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao.
El Artículo N° 1 del citado D. S señala que la Red Basica del Metro está conformada por cinco (05) Líneas, siendo la línea 2 la siguiente: o Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica, Avenida
Guzmán Blanco, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor
Raúl Haya de la Torre (Carretera Central).
3.5.3.3.1 Diseño Preliminar de la Ruta de la Línea 2 (Este – Oeste) del Tren
Para el análisis del costo de esta alternativa se ha desarrollado una propuesta básica
tomando la información técnica de esta línea planteada en el Portal de la AATE
(www.aate.gob.pe).
TRAZO
La Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima, unirá Ate con el Callao, considerando
como corredores de demanda a los ejes viales: Carretera Central (Av. Víctor Raúl
Haya de la Torre), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica,
Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca. La longitud aproximada del proyecto es de
26.93 Km.
DESARROLLO DEL VIADUCTO
La propuesta preliminar planteada para el viaducto de la Línea 2 del Metro de Lima,
contempla el desarrollo de viaducto elevado desde la Estación Ate (altura de la
Municipalidad de Ate), hasta la Estación Sta. Anita desde donde continuaría su
recorrido en Trinchera Cubierta por la Av. Nicolas Aylllón hasta Estación Cangallo
donde empieza en Subterráneo para pasar debajo de la Vía Expresa de Paseo de la
Republica, Av. Guzmán Blanco y Av. Arica hasta la Estación Tingo María desde donde
recorrería en Trinchera Cubierta la Av. Venezuela hasta el final de su recorrido en la
Estación Callao (Ovalo Garibaldi).
La propuesta técnica descrita por la AATE es la siguiente según tipo de viaducto
planteado:
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Propuesta Preliminar de Tipos de Viaductos en Línea Este-Oeste
Cuadro 3.73: Tipos de Viaductos
Resumen Etapa 1
(Km.)
Etapa 2
(Km.)
Total
(Km.)
Elevado/Trinchera Cubierta 13.90 9.33 23.23 Subterráneo 2.00 1.70 3.70 Total 15.90 11.10 26.93
FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste
PROPUESTA PRELIMINAR DE ESTACIONES
Cuadro 3.74: No. De Estaciones
Nº ESTACION UBICACIÓN
1 Puerto del Callao Ovalo Garibaldi 2 Buenos Aires Av. Buenos Aires 3 Ovalo La Perla Av. Santa Rosa 4 Haya de la Torre Av. Haya de la Torre 5 Venezuela Av. Faucett 6 Ciudad Universitaria Av. Universitaria 7 La Alborada Av. La Alborada 8 Tingo María Av. Tingo Maria 9 Plaza Murillo Av. Bolivia
10 Plaza Bolognesi Pz. Bolognesi 11 Estadio Nacional Vía Expresa 12 Plaza Manco Cápac Av. Manco Cápac 13 Cangallo Jr. Cangallo 14 28 de Julio Av. 28 de Julio 15 Nicolás Ayllon Av. Riva Agüero 16 Circunvalación Av. Circunvalación 17 San Juan de Dios Clínica San Juan de Dios 18 Puente Huascar Av. Evitamiento 19 Ovalo Santa Anita Av. La Molina 20 Colectora Industrial Av. 9 de Setiembre 21 Emilio Valdizan Hospital Emilio Valdizan 22 Mercado Santa Anita Av. La Cultura 23 Vista Alegre Av. Las Azucenas 24 Prolong. Javier Prado Prolong. Javier Prado 25 Municipalidad de Ate Municipalidad de Ate
FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este – Oeste
PROPUESTA PRELIMINAR DE PATIOS
Patio Taller – Santa Anita 1 Ubicado en el distrito de Santa Anita, entre la Av. Nicolás Ayllón y la Vía de Evitamiento, cerca al trébol de Santa Anita y a espaldas del Centro Financiero
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
de Santa Anita. Actualmente pertenece a empresas privadas, entre ellas Cruz del Sur. Área aproximada = 13.7 Ha.
Patio Taller – Santa Anita 2 Ubicado en el distrito de Santa Anita, entre la Carretera Central y la Av. Separadora Industrial, cerca al Nuevo Mercado Mayorista. El terreno actualmente pertenece a ADUANAS. Área aproximada = 15.5 Ha.
Patio de Maniobras – Bellavista Ubicado en el Distrito de Bellavista (Callao), entre las Avenidas Guardia Chalaca y Palacios. En las inmediaciones de la Av. Colonial y Juan Pablo II. Terreno actualmente en propiedad del IPD. Área aproximada = 9.1 Ha.
CARACTERISTICAS TÉCNICAS
El proyecto, integrando la Ciudad en el eje Este – Oeste, desde el distrito de Ate hasta el distrito Callao contará con las siguientes características técnicas:
Viaducto separado (elevado, trinchera cubierta y subterráneo) sin conflictos con el tráfico mixto.
25 Estaciones. Trenes Tipo Metro 6 coches/tren. Capacidad de 200 pasajeros/coche, es decir 1200 pasajeros/tren,
considerando 6 pasajeros de pie por m2. La velocidad comercial promedio es de 40 Km/hora. Patio Taller y Patio de Maniobras.
Para efecto de cálculo de costos de inversión y tomando en cuenta la descripción del
trazo de la línea en el portal de la AATE, se ha desarrollado la propuesta técnica
siguiente:
Cuadro 3.75: Línea del Tren Este – Oeste. Tipo de Viaducto por Tramo
TRAMO Elevado (km)
Trinchera cubierta (km)
Subterráneo (km)
TOTAL (km)
Estación Ate - Estación Santa Anita 7.26
7.26
Estación Santa Anita – Estación Cangallo 5.56
5.56
Estación Cangallo – Estación Tingo María 0.69 3.7
4.39
Estación Tingo María – Estación Ciudad Universitaria 2.52
2.52
Estación Ciudad Universitaria – Estación Faucett 2.08
2.08
Estación Faucett – Estación Callao 4.12 1
5.12
TOTAL (km) 13.9 9.33 3.7
26.93
FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Figura 3.19: Línea del Tren Este – Oeste. Tipo de Viaducto por Tramo
FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste
Necesidad de Material Rodante
Para el cálculo del Material rodante necesario se ha considerado la carga máxima
horaria de 16,000 pasajeros hora sentido, (tomado de los resultados del COSAC II
que se da en eI tramo Piérola- Abancay, en el sentido Este-Oeste, 2015).
En base a ello se ha calculado la necesidad de adquirir el siguiente material rodante
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
i) Intervalo entre Trenes: I=60*C/D en minutos
C= Capacidad máxima del Tren ( 6 coches) 1260 pasajeros
D= Demanda máxima en pasajeros/hora 16,000 pasajeros/hora
I= 60*1260/16000 = 4.73 minutos
ii) Número de Trenes Operativos
T= TV/I
TV=tiempo de vuelta en minutos 98.3 minutos
I = Intervalo en minutos
T=98.3/4.73 20.8
Entonces Trenes Operativos 14 21
iii) Número de Coches Nuevos
Trenes 21 trenes
Coches motores 84
Coches remolcados 42
Coches de Reserva (se tomó sobre los nuevos)
Coches motores (20%) 17
Coches remolcados (10%) 4
TOTAL COCHES A ADQUIRIR
Coches motores 101
Coches remolcados 46
TOTAL 147
Asimismo, se ha estimado que cada 4 años debe comprarse un tren adicional (de 6
coches a un costo total de US$ 11.0 millones) para compensar el crecimiento de la
demanda.
3.5.3.2.1 ALTERNATIVA 4: COSAC 2 (Carretera Central Puruchuco- Av.
Ayllón – Av. Grau – Estación Central).
El escenario COSAC 2 Este – Centro debe considerarse como un escenario en el cual se construye en una primera etapa el tramo Ate – Estación Central, que además es igual en las Alternativa 1 y 2.
3.5.3.2.2 DISEÑO DEL CORREDOR
A) TRONCAL
El corredor propuesto tiene una longitud de 12.7 km, el cual se divide en dos tramos:
Carretera Central-Nicolás Ayllón: Comprende el eje situado entre la terminal Puruchuco y la Avenida de Grau a la altura del hospital Dos de Mayo. En este punto
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
se sitúa la estación Grau como intercambiadora con la Línea 1 del tren eléctrico. La longitud total de este tramo es de 10.300 m.
El pavimento de la carretera Central se encuentra muy deteriorado desde Ate a la vía
Evitamento. En la actualidad se está efectuando la obra de remodelación urbanística de la Avenida de Nicolás Ayllón entre la Avda. de Grau y la vía de Evitamiento en una longitud de 4.800 m.
Avenida Grau: Comprende el eje que comunica la Estación Central y la Avda. Nicolás Ayllón. El corredor va situado en trinchera desde la Estación Central hasta la calle La Mar, alcanzando la rasante de la Avda. Grau a la altura de su intersección con la calle Lucanas. La longitud de este tramo es de 2.400 m. Presenta la particularidad de que el acceso peatonal a las estaciones situadas en el tramo en trinchera debe hacerse desde los puentes que atraviesan el eje a una altura de 5,50 m.
El corredor utilizará los tramos ya construidos para el COSAC I en las avenidas España, Lampa y Emancipación. En la estación Grau se puede realizar un cambio de sentido aprovechando las calles Alto de la Alianza, Antonio Raimondi y Nicolás Ayllón.
B) ESTACIONES
El emplazamiento de las estaciones se ha proyectado teniendo en cuenta:
o Estudio de demanda. o Proximidad a cruces. o Facilidad de acceso peatonal. o Existencia de puntos singulares en el entorno de la estación (pasos
elevados o inferiores). o Distancias entre estaciones. o Características geométricas dimensionales de la vía en el punto de
emplazamiento.
o Minimizar las alteraciones al tráfico privado. o Se ha tratado de respetar las infraestructuras urbanísticas existentes
(aceras, zonas verdes, carril bici…).
A lo largo del eje del corredor se han situado 14 estaciones con una tipología similar a las que actualmente tiene el COSAC I. La denominación y características de cada estación, así como los tramos del corredor en que están situadas, se detallan en los siguientes cuadros:
Cuadro 3.76: Tramo Carretera Central-Nicolás Ayllón
N° ESTACION DISEÑO
1 SEPARADORA INDUSTRIAL convencional 2 módulos anchura andén 4 m.
2 LA CULTURA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
3 HUAROCHIRI convencional 2 módulos anchura andén 4 m
4 COLECTORA INDUSTRIAL convencional 2 módulos anchura andén 4 m
5 LA MOLINA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
6 SANTA ANITA convencional 2 módulos anchura andén 4 m. con
mayor longitud para evitar interferencias con las
pilas de las estructuras del puente de vía
Evitamento
7 SANTA CECILIA decalada 2 módulos anchura andén 3 m
8 ARRIOLA convencional 2 módulos anchura andén 4 m
9 CIRCUNVALACIÓN decalada 2 módulos anchura andén 3 m
10 RIVA AGÜERO convencional 2 módulos anchura andén 4 m.
Cuadro 3.77: Tramo Avenida Grau
N° ESTACION DISEÑO
11 GRAU Convencional 3 módulos anchura andén 5 m. No está alineada. Se ha proyectado con un ángulo de 7,40º para evitar las pilas de la estructura del tren elevado.
12 HUANUCO convencional 2 módulos anchura andén 4 m.
13 PIÉROLA con acceso peatonal elevado desde el puente Piérola 2
módulos anchura andén 4 m.
14 ABANCAY con accesos peatonales elevados desde los puentes
de Iquitos y Abancay 2 módulos anchura de andén 4 m
C) TERMINALES
Se ha previsto la construcción de 2 terminales de intercambio entre autobuses alimentadores y vehículos troncales en los extremos del COSAC II.
Extremo Este: terminal Puruchuco con 6 andenes troncales y 12
andenes alimentadores.
Estación Central Grau
El Terminal Este se sitúa a la altura del antiguo fundo Vista Alegre, donde el grupo Interbank plantea la construcción de un Centro Comercial a corto plazo. Los propietarios del terreno estarían dispuestos a la cesión de una franja de terreno para disponer en la Carretera Central de anchura suficiente para el Terminal.
D) PATIOS
Se trata de una instalación necesaria para realizar las operaciones de limpieza y mantenimiento de los autobuses que van a dar servicio en el COSAC II, así como para su estacionamiento. Se ha realizado un prediseño del patio Este en un terreno cercano a la carretera Central situado a 3,600 m de la terminal de Puruchuco. Este terreno con una superficie aproximada de 60.000 m2 y forma prácticamente rectangular a excepción de su lado Sur (edificaciones en la c/Santa Clarita que penetran en el interior en un rectángulo de 63 x 48 m de lados), limita con la carretera Central en su lado Norte,
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
con la c/Las Vegas en su lado Este, con las calles San Carlos, Santa Clarita y Calle 1 en su vertiente Sur y con la c/La Esperanza en su extremo Oeste. En la actualidad está ocupado por edificaciones industriales y terrenos baldíos. En el plano 7 hoja 1 de 2 se da la situación actual del emplazamiento previsto.
E) DISEÑO OPERACIONAL El Metropolitano 2 (Este-Centro) discurre desde el Terminal “Puruchuco” hasta el centro de Lima con un conjunto de rutas troncales y alimentadoras de acceso. El esquema operacional de este nuevo eje cuenta con 9 rutas troncales (18 líneas ida y vuelta) tal como se muestra en el cuadro adjunto Las mismas consideraciones y cálculos se realizan para el escenario provisional. Los cuadros a continuación presentan los resultados obtenidos.
Cuadro 3.78: Dimensionamiento Troncales.
Ruta Longitud Tiempo Vuelta Vel. Com. Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Viaj/Hora Flota Necesaria
E11 18.69 90.75 24.71 5 10% 105.3 20.0 35
20.0
E16 15.86 76.13 25.01 5 10% 89.2 8.6 13
8.6
E24 14.13 66.68 25.43 5 10% 78.8 20.0 26
20.0
E29 12.48 59.24 25.27 5 10% 70.7 15.0 18
15.0
E42 15.86 72.79 26.15 5 10% 85.6 15.0 21
15.0
E48 12.48 61.74 24.25 5 10% 73.4 10.0 12
10.0
Total 125
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Cuadro 3.79: Dimensionamiento Alimentadoras
Ruta
Longitu
d (I+V) Tiempo Vuelta Velocidad Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Ocupac. Flota Necesaria
AlE01 6,24 22,28 16,79 5 10% 30,0 57,9 30,0
AlE02 7,68 29,34 15,72 5 10% 37,8 8,1 38,0
AlE03 6,93 24,90 16,71 5 10% 32,9 29,7 3,0
AlEN01 15,02 49,90 18,06 5 10% 60,4 51,1 25,0
AlEN02 12,43 40,08 18,61 5 10% 49,6 75,1 8,0
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Ruta
Longitu
d (I+V) Tiempo Vuelta Velocidad Terminales Resguardo Tiempo Cálculo Ocupac. Flota Necesaria
AlEN03 11,66 43,36 16,14 5 10% 53,2 71,7 22,0
AlH02 11,92 38,18 18,73 5 10% 47,5 5,1 5,0
AlH03 13,06 44,27 17,70 5 10% 54,2 73,3 54,0
AlH04 12,59 38,85 19,44 5 10% 48,2 5,1 5,0
AlG01 6,86 34,38 11,97 5 10% 43,3 64,6 14,0
AlNS10 3,01 11,26 16,05 5 10% 17,9 73,3 18,0
AlH01 10,43 31,73 19,73 5 10% 40,4 73,1 20,0
Total 242,0
FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
Con ello la flota necesaria es:
Cuadro 3.80: Flota necesaria
Flota necesaria
Troncal Alimentadoras Escenario (Articulados) (Normales)
Provisional 125 242 FUENTE: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima
3.6 COSTOS Para estimar los Costos de las alternativas de COSAC 2, se ha utilizado la base de costos con la que se trabajo en el Estudio del SIT, el cual efectuó un análisis de precios unitarios y estimaciones de volúmenes de obra para la alternativa 1. En base a dichos costos se ha estimado el presupuesto de las alternativas 2 y 4 del COSAC. (Ver anexo de Costos). Concretamente tanto en el Estudio del SIT como en el presente estudio se ha tomado como referencias para Estaciones la Estación Quilca y la Estaciones Canadá. Para terminales se han tomado como referencia el Terminal Matellini y para el corredor segregado de alta capacidad (COSAC) el sector Centro Tramo I Avda. Alfonso Ugarte y Avda. España.
3.6.1 COSTOS DE LAS ALTERNATIVAS COSAC
El costo de las alternativas Cosac estimados son los siguientes
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
TOTALES S/. TOTALES $
I CORREDORES
PURUCHUCO - (C. Central - Evitamiento) 20,460,508.66 7,179,125.84
Av. N. AYLLON (Evitamiento - Grau) 6,818,990.00 2,392,628.07
Av. GRAU (Av. Grau - Est. Central) 8,088,666.78 2,838,128.69
Av. ARICA, VENEZUELA Y AMEZAGA 19,879,906.28 6,975,405.71
Av. COLONIAL (Term. Callao - Pl. Dos de Mayo) 36,617,219.89 12,848,147.33
TOTAL CORREDORES 91,865,291.60 32,233,435.65
II ESTACIONES 44,217,152.98 15,514,790.52
III TERMINALES
Terminal Este Puruchuco 12,448,502.64 4,367,895.66
Terminal Oeste Callao 12,040,237.25 4,224,644.65
IV PATIOS
Patio Este 15,852,943.95 5,562,436.47
Patio Oeste 10,568,629.30 3,708,290.98
TOTAL PATIOS 26,421,573.25 9,270,727.46
V PAVIMENTACION DE VIAS URBANAS 20,000,000.00 7,017,543.86
VI MEJORAS URBANAS EN EL CORREDOR 8,000,000.00 2,807,017.54
VII SISTEMAS DE CONTROL 22,486,590.91 7,890,031.90
VIII INTERFERENCIAS SERVICIOS AFECTADOS 28,682,948.38 10,064,192.41
IX IMPREVISTOS 17,771,355.00 6,235,563.16
COSTO DIRECTO 283,933,652.00 99,625,842.81
GASTOS GENERALES (18.23%) 51,761,104.76 18,161,791.14
UTILIDAD (10%) 28,393,365.20 9,962,584.28
SUB TOTAL 364,088,121.96 127,750,218.23
IGV (18%) 65,535,861.95 22,995,039.28
TOTAL COSTO DE OBRA 429,623,983.92 150,745,257.51
COSTOS ADICIONALES
1. INGENIERIA COMPLEMENTARIA
ESTUDIO DEFINITIVO 12,888,719.52 4,522,357.73
ADMINISTRACION DEL PROYECTO 12,888,719.52 4,522,357.73
SUPERVISION DE OBRA 21,481,199.20 7,537,262.88
2. PROGRAMA DE COMPENSACION SOCIAL 22,495,050.00 7,893,000.00
3. PLAN DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL 23,181,330.00 8,133,800.00
4. COMPRA DE TERRENOS PARA PATIOS 30,000,000.00 10,526,315.79
TOTAL PRESUPUESTO 552,559,002.15 193,880,351.63
DESCRPCION
Cuadro 3.81: Resumen Inversión Por Alternativa (Millones Us$)
ESCENARIOCosto Total
( millones US$)Costo Infraestructura Costo Flota
Costo Equ. Taller
Gasocentro y
Recaudo
Alternativa 1. BUS
Ate-Centro Lima-Venezuela-Colonial
Alternativa 2: BUS
Ate-Centro Lima- Venezuela
Alternativa 3: TREN
Eléctrico
Alternativa 4: Bus
Primera Etapa Ate-Centro Lima
426,85 193,88 198,82 34,15
195,69 105,79 73,72 16,18
271,00
274,18 137,62 111,13 25,43
1766,86 1495,86
Fuente: Elaboración propia
3.6.1.1 ALTERNATIVA 1: COSAC 2 (Carretera Central - Av. Ayllón – Av. Grau - Estación Central- Av. Arica – Av. Venezuela- Av. Colonial)
Cuadro 3.82: Presupuesto Infraestructura
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
TRAMO CORREDORES
I Carretera Central - Santa Anita 1,271,154.73 3,300,411.06 1,669,785.74 3,827,914.97 4,099,620.86 1,292,377.06 293,509.27 195,661.26 1,694,002.71 2,626,308.74 189,762.28 20,460,508.66
II Nicolás Ayllon 1,199,202.57 28,601.07 0.00 0.00 0.00 952,885.05 276,895.53 78,616.14 1,626,118.86 2,477,649.76 179,021.02 6,818,990.00
III Avenida Grau 1,146,377.60 1,233,746.21 351,322.65 637,641.90 1,775,914.20 821,824.24 96,838.82 241,994.16 571,014.92 1,126,765.80 85,226.28 8,088,666.78
IV Arica - Venezuela - Amézaga 2,390,865.76 3,302,660.20 1,802,905.43 2,231,746.65 4,069,803.38 1,369,965.70 286,771.74 249,683.38 1,334,779.63 2,568,764.80 271,959.62 19,879,906.28
V Avenida Colonial 2,801,254.20 6,072,218.47 3,040,020.00 7,439,155.50 6,955,663.95 2,311,400.70 497,587.20 311,104.67 2,425,982.90 4,394,049.00 368,783.30 36,617,219.89 91,865,291.60
SU B TOTA L TOTA LESV ER ED ., SA R D . SEÑ A LIZA C . PR OT. A M B . D U C TOSA LU M B .
PU B LIC OSEM A F.PA V . C ON C .D ESC R IPC ION PR ELIM IN A R ES
M OV . D E
T IER R A S
B A SE Y SU B
B A SEPA V . A SF .
Total Presupuesto Infraestructura: US$ 193,880,351.63 Total Presupuesto Infraestructura a Precio Social (F.C=0.79) US$ 153,165,477.79 Mantenimiento Anual US$: 8,627,993.791 a Precio Social (F.C= 0.75): US$ 6,470,995.34 Valor Residual 20%
Cuadro 3.83: Inversión Flota Vehicular
INVERSION EN FLOTA VEHICULAR Y VALOR RESIDUAL
FLOTA NUMERO PRECIO U. (US$) PRECIO TOTAL F.C P. Social (US$) VIDA UTIL % V.R Valor Residual
Articulados 274 440216 120619143 0.79 95289123 10 0.10 9528912
Alimentadores 460 170000 78200000 0.79 61778000 10 0.08 4942240
TOTAL 198,819,143.04 157,067,123 14,471,152.30
INVERSION ANUAL ADICIONAL FLOTA
3 Articulados y 5 alimentadores US$ 2,170,648 (P.S : 1,714,811.57), Valor Residual P.S : US$ 158,051.16
Cuadro 3.84: Inversión Complementaria
COMPONENTE PRECIO US$ F.C PRECIO SOCIAL
Equipamiento Talleres y Patio 4,300,000 0.79 3,397,000
Gasocentro 7,314,575 0.79 5,778,514
Recaudo 22,531,328 0.79 17,799,749
TOTAL 34,145,903.22 26,975,263.54
COSTOS CORREDORES
Cuadro 3.85: Costo de Corredores
1 Costo calculados en base al COSAC I
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
ESTACIONES
Cuadro 3.86: Costo de Estaciones
ESTACIONES
TRAMO I Carretera Central - Sta. Anita
Est. No. 1 - Separadora Industrial 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 2 - La Cultura 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,580.38 181,067.42 45,658.45 1,176,672.36
Est. No. 3 - Huarochirí 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 4 - Colectora Industrial 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 5 - La Molina 16,771.01 640,131.22 389,715.96 815,736.57 15,704.74 254,883.14 60,877.93 2,193,820.57
Est. No. 6 - Santa Anita 13,159.21 394,996.29 286,732.44 1,570,758.16 18,136.85 635,793.44 45,658.45 2,965,234.84 9,864,328.85
OTR OS SU B TOTA LESTR U C TU R A S
M ETA LIC A SA R QU ITEC TU R A
IN SER C ION
U R B A N ADESCRIPCION PR ELIM IN A R ES
EST. C ON C .
A R M A D OTOTA LES
IN STA LA C ION ES
ELEC TR IC A S
ESTACIONES
TRAMO II NicolásAyllón
Est. No. 7 - Santa Cecilia 13,116.01 284,412.80 168,461.36 418,981.40 7,630.76 163,271.58 45,658.45 1,101,532.36
Est. No. 8 - Arriola 13,116.01 325,523.83 194,857.98 409,711.19 8,181.86 181,067.42 45,658.45 1,178,116.74
Est. No. 9 - Circunvalación 18,835.62 439,319.85 252,692.04 625,660.12 11,225.80 230,314.75 60,877.93 1,638,926.11
Est. No. 10 - Riva Agüero 13,116.01 325,523.83 194,857.98 466,528.19 4,721.16 183,711.22 45,658.45 1,234,116.84 5,152,692.05
SU B TOTA L TOTA LESDESCRIPCION PR ELIM IN A R ESEST. C ON C .
A R M A D O
ESTR U C TU R A S
M ETA LIC A SA R QU ITEC TU R A
IN SER C ION
U R B A N A
IN STA LA C ION ES
ELEC TR IC A SOTR OS
ESTACIONES
TRAMO III Avenida Grau
Est. No. 11 - Grau 17,116.61 485,028.99 415,437.97 644,446.64 15,927.11 239,775.34 60,877.93 1,878,610.59
Est. No. 12 - Huánuco 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 13 - Piérola 1,064,880.70 619,717.29 451,780.45 30,487.90 2,166,866.34
Est. No. 14 - Abancay 1,669,982.42 617,731.12 451,780.45 30,487.90 2,769,981.89 7,991,659.18
IN SER C ION
U R B A N AOTR OS SU B TOTA L TOTA LESD ESC R IPC ION PR ELIM IN A R ES
EST. C ON C .
A R M A D O
ESTR U C TU R A S
M ETA LIC A S
A R QU ITEC TU R
A
IN STA LA C ION E
S ELEC TR IC A S
ESTACIONES
TRAMO IV Arica - Venezuela
Est. No. 15 - Bolognesi 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 16 - Jorge Chávez 17,030.21 532,516.26 336,922.72 767,400.37 14,308.62 228,051.74 45,658.45 1,941,888.37
Est. No. 17 - Loreto 13,116.01 284,412.80 168,461.36 418,981.40 7,630.76 163,271.58 45,658.45 1,101,532.36
Est. No. 18 - Tingo María Sur 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 19 - Tellería 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 20 - Thorndike 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 21 - UNMSM Sur 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36 8,924,422.53
IN STA LA C ION E
S ELEC TR IC A SOTR OS SU B TOTA L TOTA LES
IN SER C ION
U R B A N ADESCRIPCION PR ELIM IN A R ES
EST. C ON C .
A R M A D O
ESTR U C TU R A S
M ETA LIC A S
A R QU ITEC TU R
A
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
ESTACIONES
TRAMO V Colonial
Est. No. 22 - Plaza Dos de Mayo 16,900.61 421,165.54 252,692.04 622,069.57 10,969.80 375,923.41 60,877.93 1,760,598.90
Est. No. 23 - UNFV 13,116.01 284,412.80 168,461.36 418,981.40 7,630.76 163,271.58 45,658.45 1,101,532.36
Est. No. 24 - Tingo María Norte 13,116.01 284,412.80 168,461.36 418,981.40 7,630.76 163,271.58 45,658.45 1,101,532.36
Est. No. 25 - Naciones Unidas 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 18,136.85 180,776.30 45,658.45 1,185,937.71
Est. No. 26 - Luis Braille 13,159.21 336,440.29 194,857.98 407,868.29 18,136.85 180,776.30 45,658.45 1,196,897.37
Est. No. 27 - Universitaria 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 18,136.85 180,776.30 45,658.45 1,185,937.71
Est. No. 28 - UNMSM Norte 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 18,136.85 180,776.30 45,658.45 1,185,937.71
Est. No. 29 - Faucett 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 18,136.85 180,776.30 45,658.45 1,185,937.71
Est. No. 30 - Insurgentes 13,116.01 325,523.83 194,857.98 426,038.54 8,181.86 190,161.51 45,658.45 1,203,538.18
Est. No. 31 - Santa Rosa 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36 12,284,050.37
IN STA LA C ION E
S ELEC TR IC A SOTR OS SU B TOTA L TOTA LES
IN SER C ION
U R B A N ADESCRIPCION PR ELIM IN A R ES
EST. C ON C .
A R M A D O
ESTR U C TU R A S
M ETA LIC A S
A R QU ITEC TU R
A
3.6.1.2 ALTERNATIVA 2: COSAC 2 (Carretera Central - Av. Ayllón – Av. Grau -
Estación Central- Av. Arica – Av. Venezuela)
Cuadro 3.87: Resumen de Presupuesto TOTALES S/. TOTALES $
I CORREDORES
PURUCHUCO - (C. Central - Evitamiento) 20,460,508.66 7,179,125.84
Av. N. AYLLON (Evitamiento - Grau) 6,818,990.00 2,392,628.07
Av. GRAU (Av. Grau - Est. Central) 8,088,666.78 2,838,128.69
Av. ARICA (Pl. Bolognesi - Av. Venezuela) 6,578,441.72 2,308,225.16
Av: VENEZUELA (Hasta UNMSM) 8,674,868.20 3,043,813.40
II ESTACIONES (21 Estaciones) 31,933,102.61 11,204,597.41
III TERMINALES
Terminal Este Puruchuco 12,448,502.64 4,367,895.66
IV PATIOS 26,421,573.25 9,270,727.46
V PAVIMENTACION DE VIAS URBANAS 20,000,000.00 7,017,543.86
VI MEJORAS URBANAS EN EL CORREDOR 8,000,000.00 2,807,017.54
VII SISTEMAS DE CONTROL 14,510,504.52 5,091,405.10
VIII INTERFERENCIAS SERVICIOS AFECTADOS 18,508,988.48 6,494,381.92
IX IMPREVISTOS 14,510,504.52 5,091,405.10
COSTO DIRECTO 196,954,651.38 69,106,895.22
GASTOS GENERALES (18.23%) 35,904,832.95 12,598,187.00
UTILIDAD (10%) 19,695,465.14 6,910,689.52
SUB TOTAL 252,554,949.47 88,615,771.74
IGV (18%) 45,459,890.90 15,950,838.91
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 298,014,840.37 104,566,610.66
COSTOS ADICIONALES
1. INGENIERIA COMPLEMENTARIA
ESTUDIO DEFINITIVO (3.00% COSTO OBRA) 8,940,445.21 3,136,998.32
ADMINISTRACION DEL PROYECTO (3.00% COSTO DE OBRA) 8,940,445.21 3,136,998.32
SUPERVISION DE OBRA (5.00% COSTO DE OBRA) 14,900,742.02 5,228,330.53
2. PROGRAMA DE COMPENSACION SOCIAL 15,466,970.22 5,427,007.09
3. PLAN DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL 15,943,793.96 5,594,313.67
4. COMPRA DE TERRENOS PARA PATIOS 30,000,000.00 10,526,315.79
TOTAL PRESUPUESTO 392,207,236.99 137,616,574.38
DESCRPCION
TIPO DE CAMBIO = S/. 2.85
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Total Presupuesto Infraestructura: US$ 137,616,574.38 Total Presupuesto Infraestructura a Precio Social (F.C=0.79) US$ 108,717,093.76 Mantenimiento Anual US$: 5,289,3352 a Precio Social (F.C=0.75) : US$ 3,967,001 Valor Residual 20%
Cuadro 3.88: Inversión Flota Vehicular
INVERSION EN FLOTA VEHICULAR Y VALOR RESIDUAL
FLOTA NUMERO PRECIO U. (US$)PRECIO TOTAL F.C P. Social (US$) VIDA UTIL % V.R Valor Residual
Articulados 159 440,216 69,994,320 0.79 55,295,513 10 10.0% 5,529,551
Alimentadores 242 170,000 41,140,000 0.79 32,500,600 10 8.0% 2,600,048
TOTAL 111,134,320.23 87,796,113 8,129,599.30
INVERSION ANUAL ADICIONAL FLOTA
2 Articulados y 3 alimentadores US$ 1,390,432 (P.S : 1,098,441.04), Valor Residual P.S : US$ 101,786.10
Cuadro 3.89: Inversión Complementaria
COMPONENTE PRECIO US$ F.C PRECIO SOCIAL
Equipamiento Talleres y Patio4,300,000 0.79 3,397,000
Gasocentro 7,314,575 0.79 5,778,514
Recaudo 13,812,684 0.79 10,912,020
TOTAL 25,427,258.78 20,087,534.44
CORREDORES
Cuadro 3.90: Costo de Corredores
TRAMO CORREDORES
I Carretera Central - Santa Anita 1,271,154.73 3,300,411.06 1,669,785.74 3,827,914.97 4,099,620.86 1,292,377.06 293,509.27 195,661.26 1,694,002.71 2,626,308.74 189,762.28 20,460,508.66
II Nicolás Ayllon 1,199,202.57 28,601.07 0.00 0.00 0.00 952,885.05 276,895.53 78,616.14 1,626,118.86 2,477,649.76 179,021.02 6,818,990.00
III Avenida Grau 1,146,377.60 1,233,746.21 351,322.65 637,641.90 1,775,914.20 821,824.24 96,838.82 241,994.16 571,014.92 1,126,765.80 85,226.28 8,088,666.78
IV Arica - Pl. Bolognesi - Venezuela 791,159.22 1,092,880.28 596,597.80 738,505.26 1,346,734.94 453,334.10 94,895.38 82,622.50 441,690.71 850,027.62 89,993.91 6,578,441.72
V Av. Venezuela - Arica - Amezaga 1,043,286.88 1,441,160.81 786,722.37 973,853.08 1,775,914.20 597,803.21 125,136.76 108,952.75 582,449.29 1,120,915.55 118,673.29 8,674,868.20 50,621,475.35
M OV . D E
T IER R A S
B A SE Y SU B
B A SESU B TOTA L TOTA LES
A LU M B .
PU B LIC OSEM A F.PA V . C ON C . V ER ED ., SA R D . SEÑ A LIZA C . PR OT. A M B . D U C TOSPA V . A SF .D ESC R IPC ION PR ELIM IN A R ES
2 Costo calculados en base al COSAC I
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
ESTACIONES
Cuadro 3.91: Costo de Estaciones
ESTACIONES
TRAMO I Carretera Central - Sta. Anita
Est. No. 1 - Separadora Industrial 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 2 - La Cultura 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,580.38 181,067.42 45,658.45 1,176,672.36
Est. No. 3 - Huarochirí 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 4 - Colectora Industrial 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 5 - La Molina 16,771.01 640,131.22 389,715.96 815,736.57 15,704.74 254,883.14 60,877.93 2,193,820.57
Est. No. 6 - Santa Anita 13,159.21 394,996.29 286,732.44 1,570,758.16 18,136.85 635,793.44 45,658.45 2,965,234.84 9,864,328.85
OTR OS SU B TOTA LESTR U C TU R A S
M ETA LIC A SA R QU ITEC TU R A
IN SER C ION
U R B A N ADESCRIPCION PR ELIM IN A R ES
EST. C ON C .
A R M A D OTOTA LES
IN STA LA C ION ES
ELEC TR IC A S
ESTACIONES
TRAMO II NicolásAyllón
Est. No. 7 - Santa Cecilia 13,116.01 284,412.80 168,461.36 418,981.40 7,630.76 163,271.58 45,658.45 1,101,532.36
Est. No. 8 - Arriola 13,116.01 325,523.83 194,857.98 409,711.19 8,181.86 181,067.42 45,658.45 1,178,116.74
Est. No. 9 - Circunvalación 18,835.62 439,319.85 252,692.04 625,660.12 11,225.80 230,314.75 60,877.93 1,638,926.11
Est. No. 10 - Riva Agüero 13,116.01 325,523.83 194,857.98 466,528.19 4,721.16 183,711.22 45,658.45 1,234,116.84 5,152,692.05
SU B TOTA L TOTA LESDESCRIPCION PR ELIM IN A R ESEST. C ON C .
A R M A D O
ESTR U C TU R A S
M ETA LIC A SA R QU ITEC TU R A
IN SER C ION
U R B A N A
IN STA LA C ION ES
ELEC TR IC A SOTR OS
ESTACIONES
TRAMO III Avenida Grau
Est. No. 11 - Grau 17,116.61 485,028.99 415,437.97 644,446.64 15,927.11 239,775.34 60,877.93 1,878,610.59
Est. No. 12 - Huánuco 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 13 - Piérola 1,064,880.70 619,717.29 451,780.45 30,487.90 2,166,866.34
Est. No. 14 - Abancay 1,669,982.42 617,731.12 451,780.45 30,487.90 2,769,981.89 7,991,659.18
IN SER C ION
U R B A N AOTR OS SU B TOTA L TOTA LESD ESC R IPC ION PR ELIM IN A R ES
EST. C ON C .
A R M A D O
ESTR U C TU R A S
M ETA LIC A S
A R QU ITEC TU R
A
IN STA LA C ION E
S ELEC TR IC A S
ESTACIONES
TRAMO IV Arica (Pl. Bolognesi - Av. Venezuela)
Est. No. 15 - Bolognesi 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 16 - Jorge Chávez 17,030.21 532,516.26 336,922.72 767,400.37 14,308.62 228,051.74 45,658.45 1,941,888.37
Est. No. 17 - Loreto 13,116.01 284,412.80 168,461.36 418,981.40 7,630.76 163,271.58 45,658.45 1,101,532.36 4,219,621.09
IN SER C ION
U R B A N A
IN STA LA C ION ES
ELEC TR IC A SSU B TOTA L TOTA LESDESCRIPCION PR ELIM IN A R ES
EST. C ON C .
A R M A D O
ESTR U C TU R A S
M ETA LIC A SA R QU ITEC TU R A OTR OS
ESTACIONES
TRAMO V Arica - Amezaga
Est. No. 18 - Tingo María Sur 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 19 - Tellería 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 20 - Thorndike 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 21 - UNMSM Sur 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36 4,704,801.44
DESCRIPCION PR ELIM IN A R ESEST. C ON C .
A R M A D O
ESTR U C TU R A S
M ETA LIC A SA R QU ITEC TU R A
IN SER C ION
U R B A N ASU B TOTA L TOTA LES
IN STA LA C ION ES
ELEC TR IC A SOTR OS
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
TOTALES S/. TOTALES $
I CORREDORES
PURUCHUCO - (C. Central - Evitamiento) 20,460,508.66 7,179,125.84
Av. N. AYLLON (Evitamiento - Grau) 6,818,990.00 2,392,628.07
Av. GRAU (Av. Grau - Est. Central) 8,088,666.78 2,838,128.69
II ESTACIONES 23,008,680.08 8,073,221.08
III TERMINALES
Terminal Este Puruchuco 12,448,502.64 4,367,895.66
IV PATIOS 26,421,573.25 9,270,727.46
V PAVIMENTACION DE VIAS URBANAS 10,000,000.00 3,508,771.93
VI MEJORAS URBANAS EN EL CORREDOR 4,000,000.00 1,403,508.77
VII SISTEMAS DE CONTROL 11,771,688.61 4,130,417.06
VIII INTERFERENCIAS SERVICIOS AFECTADOS 14,997,292.67 5,262,207.96
IX IMPREVISTOS 9,619,472.72 3,375,253.59
COSTO DIRECTO 147,635,375.41 51,801,886.11
GASTOS GENERALES (18.23%) 26,913,928.94 9,443,483.84
UTILIDAD (10%) 14,763,537.54 5,180,188.61
SUB TOTAL 189,312,841.89 66,425,558.56
IGV (18%) 34,076,311.54 11,956,600.54
TOTAL COSTO DE OBRA 223,389,153.43 78,382,159.10
COSTOS ADICIONALES
1. INGENIERIA COMPLEMANTARIA
ESTUDIO DEFINITIVO (3.00% COSTO OBRA) 6,701,674.60 2,351,464.77
ADMINISTRACION DEL PROYECTO (3.00% COSTO DE OBRA) 6,701,674.60 2,351,464.77
SUPERVISION DE OBRA (5.00% COSTO DE OBRA) 11,169,457.67 3,919,107.95
2. PROGRAMA DE COMPENSACION SOCIAL 11,593,897.06 4,068,034.06
3. PLAN DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL 11,951,319.71 4,193,445.51
4. COMPRA DE TERRENOS PARA PATIOS 30,000,000.00 10,526,315.79
TOTAL PRESUPUESTO 301,507,177.08 105,791,991.96
DESCRPCION
3.6.1.3 ALTERNATIVA 4: COSAC 2 (Carretera Central - Av. Ayllón – Av. Grau -
Estación Central)
Cuadro 3.92: Resumen de Presupuesto
TIPO DE CAMBIO = S/. 2.85
Total Presupuesto Infraestructura: US$ 105,791,991.96 Total Presupuesto Infraestructura a Precio Social (F.C=0.79) US$ 83,575,673.65 Mantenimiento Anual US$: 3,970,128
3 a Precio Social (F.C=0.75): US$ 2,977,596
Valor Residual 20%
3 Costo calculados en base al COSAC I
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
TRAMO CORREDORES
I Carretera Central - Santa Anita 1,271,154.73 3,300,411.06 1,669,785.74 3,827,914.97 4,099,620.86 1,292,377.06 293,509.27 195,661.26 1,694,002.71 2,626,308.74 189,762.28 20,460,508.66
II Nicolás Ayllon 1,199,202.57 28,601.07 0.00 0.00 0.00 952,885.05 276,895.53 78,616.14 1,626,118.86 2,477,649.76 179,021.02 6,818,990.00
III Avenida Grau 1,146,377.60 1,233,746.21 351,322.65 637,641.90 1,775,914.20 821,824.24 96,838.82 241,994.16 571,014.92 1,126,765.80 85,226.28 8,088,666.78 35,368,165.43
D ESC R IPC ION PR ELIM IN A R ESM OV . D E
T IER R A S
B A SE Y SU B
B A SEPA V . A SF. PA V . C ON C . V ER ED ., SA R D . SEÑ A LIZA C . PR OT. A M B . D U C TOS
A LU M B .
PU B LIC OSEM A F. SU B TOTA L TOTA LES
Cuadro 3.93: Inversión de Flota Vehicular INVERSION EN FLOTA VEHICULAR Y VALOR RESIDUAL
FLOTA NUMERO PRECIO U. (US$) PRECIO TOTAL F.C P. Social (US$) VIDA UTIL % V.R Valor Residual
Articulados 74 440,216 32,575,973 0.79 25,735,019 10 10.0% 2,573,502
Alimentadores 242 170,000 41,140,000 0.79 32,500,600 10 8.0% 2,600,048
TOTAL 73,715,972.94 58,235,619 5,173,549.86
INVERSION ANUAL ADICIONAL FLOTA
1 Articulados y 3 alimentadores US$ 950,216 (P.S : 750,670.52), Valor Residual P.S : US$ 67,009.05
Cuadro 3.94: Inversión Complementaria
COMPONENTE PRECIO US$ F.C PRECIO SOCIAL
Equipamiento Talleres y Patio 2,150,000 0.79 1,698,500
Gasocentro 3,657,287 0.79 2,889,257
Recaudo 10,367,676 0.79 8,190,464
TOTAL 16,174,963.89 12,778,221.47
CORREDORES
Cuadro 3.95: Costo de Corredores
ESTACIONES
Cuadro 3.96: Costo de Estaciones
ESTACIONES
TRAMO I Carretera Central - Sta. Anita
Est. No. 1 - Separadora Industrial 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 2 - La Cultura 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,580.38 181,067.42 45,658.45 1,176,672.36
Est. No. 3 - Huarochirí 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 4 - Colectora Industrial 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 5 - La Molina 16,771.01 640,131.22 389,715.96 815,736.57 15,704.74 254,883.14 60,877.93 2,193,820.57
Est. No. 6 - Santa Anita 13,159.21 394,996.29 286,732.44 1,570,758.16 18,136.85 635,793.44 45,658.45 2,965,234.84 9,864,328.85
OTR OS SU B TOTA LESTR U C TU R A S
M ETA LIC A SA R QU ITEC TU R A
IN SER C ION
U R B A N ADESCRIPCION PR ELIM IN A R ES
EST. C ON C .
A R M A D OTOTA LES
IN STA LA C ION ES
ELEC TR IC A S
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
ESTACIONES
TRAMO II NicolásAyllón
Est. No. 7 - Santa Cecilia 13,116.01 284,412.80 168,461.36 418,981.40 7,630.76 163,271.58 45,658.45 1,101,532.36
Est. No. 8 - Arriola 13,116.01 325,523.83 194,857.98 409,711.19 8,181.86 181,067.42 45,658.45 1,178,116.74
Est. No. 9 - Circunvalación 18,835.62 439,319.85 252,692.04 625,660.12 11,225.80 230,314.75 60,877.93 1,638,926.11
Est. No. 10 - Riva Agüero 13,116.01 325,523.83 194,857.98 466,528.19 4,721.16 183,711.22 45,658.45 1,234,116.84 5,152,692.05
SU B TOTA L TOTA LESDESCRIPCION PR ELIM IN A R ESEST. C ON C .
A R M A D O
ESTR U C TU R A S
M ETA LIC A SA R QU ITEC TU R A
IN SER C ION
U R B A N A
IN STA LA C ION ES
ELEC TR IC A SOTR OS
ESTACIONES
TRAMO III Avenida Grau
Est. No. 11 - Grau 17,116.61 485,028.99 415,437.97 644,446.64 15,927.11 239,775.34 60,877.93 1,878,610.59
Est. No. 12 - Huánuco 13,116.01 325,523.83 194,857.98 407,868.29 8,108.38 181,067.42 45,658.45 1,176,200.36
Est. No. 13 - Piérola 1,064,880.70 619,717.29 451,780.45 30,487.90 2,166,866.34
Est. No. 14 - Abancay 1,669,982.42 617,731.12 451,780.45 30,487.90 2,769,981.89 7,991,659.18
IN SER C ION
U R B A N AOTR OS SU B TOTA L TOTA LESD ESC R IPC ION PR ELIM IN A R ES
EST. C ON C .
A R M A D O
ESTR U C TU R A S
M ETA LIC A S
A R QU ITEC TU R
A
IN STA LA C ION E
S ELEC TR IC A S
3.6.2 COSTOS DE LAS ALTERNATIVA 3: TREN ELECTRICO LINEA 2 (ATE-
CALLAO)
a) Costo de Inversión
El Costo de Inversión del Proyecto está conformado por el Costo de Obras
Civiles, Equipamiento Electromecánico y Material Rodante, así como por el costo
de supervisión de obras, costo de estudios, Mitigación Ambiental, expropiaciones
y compensaciones.
Como referencia para el cálculo de costos del proyecto, se ha tomado referencia
de los costos de licitación de las obras y equipamiento electromecánico del
Tramo Villa El Salvador – Av. Grau del Tren eléctrico, actualmente en ejecución, el
cual fue comparado con la estadística internacional y complementado con los
datos del documento “Sistemas de Transporte Público Urbano, Directrices para el
examen de opciones” de Alan Armstrong – Wrigth. 1987 y del documento
Ciudades en Movimiento, Banco Mundial, año 2003.
El monto de contrato del Tramo 1 de la Línea 1 del tren fue de US$
401’051,753.13 por la ejecución de las obras civiles y equipamiento
electromecánico y de US$ 9’153,248.25 por la elaboración del Expediente
Técnico.
La longitud del Tramo 1 del Tren es de 12.47 km y Viaducto en Elevado todo el
tramo. Al respecto, se ha considerado ajustes a dicho monto para calcular el costo
promedio por km de obra civil y Equipamiento Electromecánico:
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Cuadro 3.97: Estimación de Costos del Tren Eléctrico
Costo Estimado del Tramo 1 Línea 1 Tren Eléctrico
ASPECTO US$
Costo Viaducto (Contrato) 401,051,753.00
Ajuste viaducto por obras ya construidas 39,430,495.43
Costo de 2 patios 8,000,000.00
Costo Interferencias 30,000,000.00
Costo Adicionales Obra (15%) 60,157,762.95
COSTO TOTAL (US$) 538,640,011.38
COSTO POR km Viaducto Elevado* 43,194,868.59
*Longitud del Tramo 12.47 km
FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste
Como se puede ver en el cuadro Anterior, el costo por km de Obras civiles y equipamiento electromecánico en viaducto elevado es de US$ 43.2 millones por km. Dicho costo será considerado para estimar la inversión en la Línea Este –Oeste del Tren eléctrico. En el caso de costo promedio en Trinchera Cubierta, se ha tomado un incremento del 20% del costo por km de viaducto elevado calculado anteriormente. Para Tramos en Subterráneo, el costo por km se ha considerado el costo promedio tomado del documento “Sistemas de Transporte Público Urbano, Directrices para el examen de opciones” de Alan Armstrong – Wrigth. 1987, el cual señala un costo medio de US$ 95 millones por km y del costo del metro de Caracas en subterráneo (2001) de US$ 67.7 millones por km, dando un costo total promedio de US$ 81.36 millones por km. Por lo que el costo de inversión del proyecto de la Línea se presenta a continuación:
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
COSTO TOTAL
(Unid) (US$)
OBRAS CIVILES Y EQUIPAMIENTO Km
Elevado 13,9 43.194.868,59 600.408.673,47
Trinchera Cubierta 9,33 51.833.842,31 483.609.748,79
Subterraneo 3,7 81.361.788,62 301.038.617,89
SUB TOTAL 26,93 1.385.057.040,15
Estudio (3%) 41.551.711
Supervisión (5%) 69.252.852
MATERIAL RODANTE Unid.
Coches motores 101 2.000.000,00 202.000.000
Coches remolcados 46 1.500.000,00 69.000.000
SUB TOTAL 147 271.000.000
1.766.861.603
INVERSION km
TOTAL
Cuadro 3.98: Costo De Inversión Línea Este - Oeste Tren
FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste
Cabe señalar que el costo por km de un Corredor Segregado tipo COSAC está en el orden de US$ 15 millones por km, lo cual comparado con US$ 66.4 millones por km del tren representa la cuarta parte del mismo.
b) Costo de Operación y Mantenimiento Anual del Tren
El costo de operación y mantenimiento anual del Tren, se ha considerado en base a los datos del Estudio de concesión de la Línea 1 del Tren llevado a cabo por PROINVERSION. Dicho costo está comprendido por los siguientes rubros:
Cuadro 3.99: Costos de Operación y Mantenimiento
Linea 1 Costos de operación y mantenimiento anual (Año 2015)
Rubro Monto (S/. mill) Monto (mill US$)
Personal 28.121 9.867
Energia 10.47 3.674
Mantenimiento 16.258 5.705
Limpieza 1.442 0.506
Seguridad 4.763 1.671
Otros costos de operación 14.627 5.132
TOTAL 75.681 26.555
Longitud km 33.5 33.5
Costo anual por km 2.259 0.793 FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste
Perfil del Proyecto Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima - Lima
Con dicho resultado, se puede estimar los costos de operación y mantenimiento de la Línea 2 del tren denominado Este – Oeste.
Cuadro 3.100: Costos de Operación anual de la Línea
Costo de Operación anual de la Línea Tren Este- Oeste 2 (US$ Mill)
Longitud km Costo Km (mill US$) TOTAL ANUAL
26.93 0.793 21.346838 FUENTE: Proyecto de Transportes Tren Eléctrico Este - Oeste