RE – ALINYEMEN GEOMETRIK JALANRUAS AMLAPURA – KUBUTAMBAHAN,
BALI (KM 77+600 s/d 95+000)
BAB IPENDAHULUAN
I.1 Latar belakangDi ruas jalan Amlapura – Kubutambahan merupakan
salah satu ruas jalan utama untuk transportasi darat diPropinsi Bali bagian Timur. Pada saat ini, potensi pariwisatadi Bali bagian timur kurang berkembang. Sehinggapemerintah propinsi berinisiatif untuk mengembangkanpotensi daerah tersebut. Dan untuk mewujudkan itu semuamemerlukan jalan raya alteri yang memadai. Karena itulah,maka merasa perlu untuk merencanakan ulang (Re –Alinyemen) jalan ini.
I.2 PERUMUSAN MASALAHPermasalahan yang muncul pada Tugas Akhir ini adalah
sebagai berikut :1. Apakah geometrik jalan existing sesuai dengan spesifikasi
geometrik jalan Alteri luar kota..2. Berapa tebal perkerasan jalan dengan umur rencana 10
tahun.3. Berapa dimensi saluran tepi jalan.4. Berapakah biaya konstruksi jalan, dengan trase yang
direncanakan.
I.3 TUJUANAdapun tujuan dalam penulisan Tugas Akhir ini adalah
sebagai berikut :1. Merencanakan geometrik jalan berdasarkan trase yang
direncanakan sesuai dengan spesifikasi geometrik jalanAlteri luar kota.
2. Merencanakan tebal perkerasan jalan sehingga didapatkanperkerasan yang ideal sampai dengan umur rencana.
3. Merencanakan dimensi saluran tepi jalan sehinggadidapatkan dimensi saluran yang ideal.
4. Menentukan analisa biaya konstruksi jalan.
1.4. BATASAN MASALAHAdapun batasan masalah dalam penulisan Tugas Akhir ini
adalah sebagai berikut :1. Dalam perencanaan geometrik jalan menggunakan
Spesifikasi Standar untuk Perencanaan geometrik jalanluar kota.
2. Perencanaan geometrik jalan dengan menggunakan "TataCara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No:038/T/BM/1997".
3. Perencanaan tebal perkerasan lentur menggunakan“Petunjuk Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya DenganMetode Analisa Komponen, SKBI – 2.3.26.1987.UDC :625. 73 (02)”.
4. Perencanaan dimensi saluran tepi jalan menggunakan”Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan, SNI03-3424-1994” dan referensi lain.
5. Umur rencana konstruksi jalan adalah 10 tahun.6. Tidak membahas tentang gorong-gorong, dan hanya
membahas tentang saluran tepi jalan.7. Tidak memperhitungkan analisa stabilitas lereng, analisa
persimpangan, metode pelaksanaan di lapangan danperencanaan jembatan.
BAB IIDASAR TEORI
2.1 GEOMETRIK JALAN2.1.1 Umum
Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan darisuatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yangdisesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atautersedia dari hasil survey lapangan dan telah dianalisis dengansuatu standar perencanaan.
Tujuan perencanaan geometrik jalan adalah untukmenghasilkan kondisi geometrik jalan yang mampu memberikanpelayanan lalu lintas secara optimum. Disamping itu fungsi dariperencanaan ini adalah berkaitan dengan keamanan dankenyamanan dalam berlalu lintas bagi pemakai jalan.
2.1.2 Standar PerencanaanStandar perencanaan adalah ketentuan yang memberikan
batasan-batasan dan metode perhitungan agar dihasilkan produkyang memenuhi persyaratan. Standar perencanaan geometrikuntuk ruas jalan di Indonesia biasanya menggunakan peraturanresmi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Margatentang perencanaan geometrik jalan raya.
Peraturan yang dipakai dalam studi perencaan jalan iniadalah “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota”yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga denganterbitan resmi No. 038 T/BM/1997.
2.2 KETENTUAN PERENCANAANFaktor-faktor ysng menjadi dasar dalam kriteria
perencanaan geometrik untuk jalan luar kota adalah fungsi jalanraya, kondisi medan dan volume lalu lintas.2.2.1 Fungsi Jalan Raya
Jalan-jalan yang menghubungkan antara kota besardengan kota-kota kecil merupakan sistem jaringan jalan primeryang dikelompokkan lagi menjadi 3 kategori berdasarkanfungsinya, yaitu :a. Jalan Arteri : Melayani angkutan primer yang
memerlukan route jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi,kapasitas jalan lebih besar dari volume rencana serta jumlahjalan masuk yang dibatasi dan dipilih secara efisien.
b. Jalan Kolektor : Melayani penampungan danpendistribusian transportasi yang memerlukan route jaraksedang, kecepatan rata-rata yang sedang, kapasitas jalansama atau lebih besar dari volume rencana dan jumlah jalanmasuk yang dibatasi.
c. Jalan Lokal : Melayani transportasi lokal yangmemerlukan route jarak pendek, kecepatan rata-rata rendah.
2.2.2 Kondisi MedanKondisi medan sangat berpengaruh dalam menentukan
geometrik jalan rencana. Dalam perencanaan jalan diusahakanuntuk memperhatikan keadaan topografi jalan rencana.
Untuk membatasi biaya pembangunan jalan makastandar yang ada harus disesuaikan dengan keadaan topografi.medan dibagi menjadi 3 jenis yang dibedakan oleh besarnyakemiringan medan, yaitu : datar, bukit dan gunung, lihat Tabel2.1.Tabel 2.1. Kemiringan Medan
Jenis Medan Kemiringan Medan
Datar 0% - 9.9%
Bukit 10% - 24.9%
Gunung > 25%Sumber : Spesifikasi standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar
Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.
2.2.3 Volume Lalu LintasVolume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang
melewati satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari,
25 m
R R
Do
jam, menit). Volume yang tinggi membutuhkan lebar perkerasanjalan yang lebih besar, sehingga tercipta kenyamanan dankeamanan.
2.3 PARAMETER PERENCANAAN2.3.1 Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi danradius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaangeometrik. Kendaraan rencana dikelompokkan dalam 3 kategori,(Tabel 2.2), yaitu :Tabel 2.2. Dimensi Kendaraan Rencana
Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Min. Maks
Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780
Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370
KatagoriKendaraan
Dimensi Kend. (cm) Tonjolan (cm) Radius Putar (cm)Radius
Tonjolan(cm)
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Luar KotaNo. 038/TBM/1997
2.3.2 Kecepatan RencanaBesarnya kecepatan rencana tergantung pada kelas
jalan dan kondisi medan. (Tabel 2.3).Tabel 2.3. Kecepatan Rencana
Fungsi Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Luar Kota
No. 038/TBM/1997
2.3.3 Jarak PandangDidalam perencanaan yang dperhitungkan adalah Jarak
Pandang Henti (JPH) dan Jarak Pandang Menyiap (JPM)2.3.3.1 Jarak Pandang Henti (JPH)
Jarak pandang henti (JPH) adalah jarak minimum yangdiperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikankendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan didepan.a. Rumus umum Jarak Pandangan Henti Minimum (Sukirman,
1994) adalah sebagai berikut :.
fm
VtVd
254278.0
2
Dimana :d = jarak pandangan henti minimumV = kecepatan kendaraan (km/jam)t = waktu reaksi = 2,5 detikf = koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam
arah memanjang jalanb. Untuk jalan dengan kelandaian, besarnya jarak pandang
henti minimum adalah sebagai berikut:
)(254278.0
2
Lf
VtVd
Dimana :L = besarnya landai jalan dalam desimal+ = untuk pendakian– = untuk penurunan
Besarnya jarak pandangan henti berdasarkan beberapakecepatan rencana ditunjukkan pada Tabel 2.4.Tabel 2.4. Standar Jarak Pandangan Henti UntukDesain
2.3.3.2 Jarak Pandang Menyiap (JPM)Jarak pandang mendahului (JPM) adalah jarak yang
memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain didepannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali kelajur semula.
Besarnya jarak menyiap standar adalah sebagai berikut :Jd = d1+d2+d3+d4
d1 =
2
..278,0 1
1
tamVt
d2 = 0.278 V t2
d3 = 30 s/d 100 md4 = 2/3 d2
Dimana :t1 = waktu reaksi yang besarnya tergantung pada kecepatan
yang sesuai dengan persamaan t1 = 2.12+0.026V.t2 = waktu dimana kendaraan yanng menyiap berada pada lajur
kanan yang dapat ditentukan dengan mempergunakankorelasi t2 = 6.56+0.048V.
m = perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap danyang disiap = 15km/jam.
a = percepatan rata-rata yang besarnya tergantung padakecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap yang dapatditentukan dengan mempergunakan korelasi a =2.052+0.0036V.
Jarak Pandangan Menyiap ini hanya perlu dilihat padajalan 2/2 UD. Besarnya jarak pandangan menyiap berdasarkankecepatan rencana ditunjukkan pada Tabel 2.5.Tabel 2.5. Standar Jarak Pandangan Menyiap UntukDesain
Sumber : Sukirman, 1994
2.3.4 Alinyemen HorisontalAlinyemen Horisontal adalah proyeksi sumbu jalan pada
bidang horisontal. Alinyemen horisontal dikenal juga dengannama situasi jalan atau trase jalan..2.3.4.1 Nilai Kemiringan Melintang Jalan (Superelevasi)
Derajat lengkung, D adalah besarnya sudut lengkungyang menghasilkan panjang busur lingkaran sebesar 25 m (100 ft)atau seperti yang terlihat pada Gambar 2.2.Gambar 2.2. Hubungan Antara Jari-Jari R Lengkung Dan
Derajat Lengkung D0360
2
25
RD
RD
39.1432
Dimana :D = derajat lengkung,R = jari-jari lengkung, m
Pada persamaan di atas terlihat bahwa besarnya jari-jaridan derajat lengkung adalah berbanding terbalik. Sehinggarumusan matematisnya adalah sebagai berikut :
R
Vfe
127
2
fe
VR
127
2
maksmaks fe
VR
127
2
min
Dimana :Rmin = Jari-jari tikungan minimum (m)VR = Kecepatan rencana (km/jam)
KecepatanRencana, Vr
(km/jam)
KecepatanJalan, Vj(km/jam)
KoefisienGesek Jalan,
fm
dperhitunganuntuk Vr (m)
dperhitunganuntuk Vj (m)
d desain(m)
30 27 0.400 29.71 25.94 25-3040 36 0.375 44.60 38.63 40-4550 45 0.350 62.87 54.05 55-6560 54 0.330 84.65 72.32 75-8570 63 0.313 110.28 93.71 95-11080 72 0.300 139.59 118.07 120-140
100 90 0.285 207.64 174.44 175-210120 108 0.280 285.87 239.06 240-285
KecepatanRencana, Vr
(km/jam)
Jarak pandanganmenyiap standarperhitungan (m)
Jarak pandanganmenyiap standar
desain (m)
Jarak pandanganmenyiapminimum
perhitungan (m)
Jarak pandanganmenyiap
minimum desain(m)
30 146 150 109 10040 207 200 151 15050 274 275 196 20060 353 350 250 25070 437 450 307 30080 527 550 368 400100 720 750 496 500120 937 950 638 650
PI
ETC CT
TC
RR
Lc
BINA MARGA
TC
e
SC CS
en = 2%
e
3/4 Ls
en = 2%
TC
3/4 Ls1/4 LsLc
1/4 Ls
AASHTO
2/3 Ls 1/3 Ls
en = 2%
e
e
TCSC CS
en = 2%
2/3 LsLc
TC
1/3 Ls
emaks = Superelevasi maximum (%)f = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal
Dan berdasarkan metode ke 5 (AASHTO 2004),perhitungan nilai super-elevasi adalah sebagai berikut :
Dffee
maks
maksmaks D
Dfefe
192.000065.0 Dmaks Vf VD< 80 km/jam
24.000125.0 Dmaks Vf VD > 80 km/jam
1
2
1 tgDDp
DMf o
D < Dp
2
2
2 tgDDhDD
DDMf p
pmaks
makso
D > Dp
2.3.4.2 Lengkung Peralihan, Ls (Length of Spiral)Lengkung peralihan atau sering disebut lengkung spiral
juga merupakan lengkung spiral clothoid. Radius pada spiralclothoid diawali dari radius yang terhingga sampai denganradius yang merupakan radius lingkaran. Ls adalah sebagaiberikut :1. Berdasarkan waktu tempuh di lengkung peralihan.
6.3
tVdLs
dimana :Ls = panjang lengkung peralihan, mVd = kecepatan rencana, km/jamt = waktu tempuh di lengkung peralihan, detik (3 dt)
2. Berdasarkan landai relatif. maksn mBeeLs
dimana :e = superelevasi, %
ne = kemiringan melintang normal, %
B = lebar jalur per arah, m
maksm = landai relatif maksimum
Tabel 2.6. Kelandaian Relatif Maksimum
Kec. Rencana(km/jam)
Kelandaian relatifmaks, mmaks
Kec. Rencana(km/jam)
Kelandaian relatifmaks, mmaks
32 33 20 5048 150 30 7564 175 40 10080 200 50 11588 123 60 12596 222 80 150
104 244 100112 250
AASHTO 1990 Bina Marga (Luar Kota)
Sumber : Sukirman, 1994
3. Berdasarkan rumus Modifikasi Shortt.
C
eV
CR
VLs 727.2022.0
3
dimana :V = kecepatan rencana, km/jamR = jari-jari tikungan, mC = perubahan percepatan, m/dt3 ( 0.3 – 0.9 m/dt3 )e = superelevasi, %
4. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian.
e
nmaks
r
VdeeLs
6.3
dimana :emaks = superelevasi maksimum, %
en = kemiringan melintang normal, %Vd = kecepatan rencana, km/jamre = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang
jalan,= 0.035 m/m/detik untuk Vd ≤ 70 km/jam= 0.025 m /m detik untuk Vd ≥ 80 km/jamDari ke empat persamaan tersebut, panjang Ls yang
digunakan untuk perencanaan adalah Ls dengan nilai yangterbesar.
2.3.4.3 Bentuk Lengkung HorisontalBentuk lengkung horisontal terdapat tiga macam, yaitu :
A. Lengkung busur lingkaran sederhana (Full Circle)Jenis ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari –
jari besar dan nilai super elevasi (e) lebih kecil dari 3%. Bentuklengkung dapat dilihat pada Gambar 2.3.Gambar 2.3. Lengkung Full Circle
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
Parameter lengkung full circle :
2
1tgRTc
RR
E
2
1cos
RLc
180
Dimana :Tc = Panjang tangen dari PI (Point of Intersection), m
= titik awal peralihan dari posisi lurus ke lengkungR = jari-jari alinyemen horisontal, m = sudut alinyemen horisontal, o
E = jarak dari PI ke sumbu jalan arah pusat lingkaran, mLc = panjang busur lingkaran, m
Bentuk diagram superelevasi full circle dengan as jalansebagai sumbu putar dapat dilihat pada Gambar 2.4.Gambar 2.4. Bentuk Diagram Super Elevasi Lengkung
Full Circle
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
B. Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan(Spiral – Circle – Spiral)
Lengkungan spiral – circle – spiral pada umumnya padaumumnya digunakan jika nilai super elevasi (e) lebih besar dari3% dan panjang lengkung circle (Lc) > 25 m. Bentuk lengkungdapat dilihat pada Gambar 2.5.
s s
pYs E
Ts
SC CS
ST
Ts
Xs
k
RRLs
Lc
Ls
s
pE
TS
SC=CS
ST
Ts
k
RRLss
Ls
AASHTO
Ls Lc Ls
2%
SC CSTS
2%
e
e
ST
BINA MARGA
e
2%e
TS SC CS ST
Ls Lc Ls
2%
BINA MARGA
e %
en = 2%
Ls Ls
en = 2%e %
TS SC=CS ST
Gambar 2.5. Lengkung Spiral – Circle – Spiral
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
Parameter lengkung spiral – circle – spiral :
R
Lss
90
180
2 RsLc
sRR
Lsp cos1
6
2
sRR
LsLsk sin
40 2
3
ktgpRTs
2
1
R
pRE
2
1cos
2
2
401
R
LsLsXs
R
LsYs
6
2
Dimana :s = sudut spiral pada titik SCLs = panjang lengkung spiralR = jari-jari alinyemen horisontal, m = sudut alinyemen horisontal, oLc = panjang busur lingkaran, mTs = jarak titik Ts dari PI, m
= titik awal mulai masuk ke daerah lengkungE = jarak dari PI ke sumbu jalan arah pusat lingkaran, mXs, Ys = koodinat titik peralihan dari spiral ke circle (SC), m
Bentuk diagram superelevasi spiral – circle – spiraldapat dilihat pada Gambar 2.5.Gambar 2.6. Bentuk Diagram Super Elevasi Lengkung
Spiral – Circle – Spiral
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
C. Bentuk tikungan Spiral – SpiralLengkungan spiral–spiral pada umumnya pada
umumnya digunakan jika nilai super elevasi (e) lebih besar dari3% dan panjang lengkung circle (Lc) < 25 m. Bentuk tikunganini biasanya digunakan pada tikungan tajam. Bentuk lengkungdapat dilihat pada Gambar 2.7.
Gambar 2.7. Lengkung Spiral – Spiral
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
Parameter lengkung spiral – spiral :
2
1s
sRR
Lsp cos1
6
2
sRR
LsLsk sin
40 2
3
kstgpRTs
Rs
pRE
cos
Bentuk diagram super-elevasi spiral – spiral dapatdilihat pada Gambar 2.8.Gambar 2.8. Bentuk Diagram Super Elevasi Lengkung
Spiral – Spiral
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
2.3.4.4 Jarak Kebebasan SampingBesarnya jarak kebebasan samping seperti yang terlihat
pada persamaan berikut.1. Jika jarak pandangan, S lebih kecil daripada panjang
total lengkung, Lt (lihat Gambar 2.9)Gambar 2.9. Daerah Bebas Samping Jika S < Lt
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
'
65.28cos1'
R
SRE
dimana :E = kebebasan samping, mR = jari-jari tikungan, mR’ = jari-jari sumbu lajur dalam, mS = jarak pandangan, mLt = panjang total lengkung, m
Lt full circle = LcLt spiral–circle–spiral = 2Ls + LcLt spiral–spiral = 2Ls
AASHTO
TS SC=CS ST
Ls Ls
e %
en = 2% en = 2%e %
E
LtS
R R
PenghalangPandangan
Lajur Dalam
Lajur Luar
R'
Garis Pandang
2. Jika jarak pandangan, S lebih besar dari pada panjang totallengkung, Lt (lihat Gambar 2.10)
Gambar 2.10. Daerah Bebas Samping Jika S > Lt
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
'
65.28sin
2'
65.28cos1'
R
SLtS
R
SRE
2.3.4.5 Pelebaran Perkerasan Jalan Pada TikunganPelebaran untuk sebuah tikungan yang dapat dicari
dengan persamaan berikut ini :Rc = RD – ½ L – ½ b
B =
–
U = B – b
Z =
Bt = n(B + C) + ZΔb = Bt – Bn
2.3.5 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal atau biasa juga disebut penampang
melintang jalan didefinisikan sebagai perpotongan antarapotongan bidang vertikal dengan badan jalan arah memanjang(Sukirman, 1994).2.3.5.1 Kelandaian Jalan
Landai jalan adalah suatu besaran untuk menunjukkanbesarnya kenaikan dan penurunan vertikal dalam satuan jarakhorizontal (mendatar) dan dinyatakan dalam prosen (%). Padaumumnya gambar rencana dibaca dari kiri ke sebelah kanan,maka diadakan perjanjian tanda terhadap landai dari kiri kekanan bila merupakan pendakian diberi tanda (+) dan penurunandiberi tanda (–).1. Landai minimum
Kelandaian jalan merupakan faktor yang perludiperhatikan dalam perencanaan alinemen vertikal.Kelandaian yang bagus bagi kendaraan tentunya adalahkelandaian yang tidak menimbulkan kesulitan dalammengoperasikan kendaraan yaitu kelandaian 0% (datar).Namun, untuk keperluan drainase justru kelandaian yangtidak datar-lah yang lebih disukai.
2. Landai maksimumSelain memiliki batasan minimum, kelandaian juga
memiliki batasan maksimum yang diijinkan. Lihat Tabel 2.7untuk kelandaian maksimum yang diijinkan.
Tabel 2.7. Kelandaian Maksimum Yang Diijinkan
Datar Perbukitan Pegunungan Maks Standar (%) Maks Mutlak (%)
40 7 1150 6 1064 5 6 860 5 980 4 5 7 4 896 3 4 6113 3 4 5
Jalan Luar Kota (Bina Marga)Jalan Arteri Luar Kota (AASHTO’90)KecepatanRencana (km/j)
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Luar KotaNo. 038/TBM/1997
3. Panjang Kritis KelandaianKelandaian maksimum standard yang ditunjukkan pada
Tabel 2.6 masih mungkin untuk dilampaui jika panjang ruasdengan sesuatu nilai gradien tidak melebihi panjang kritis
yang yang diijinkan. Artinya, landai maksimum masihdiperbolehkan sampai landai maksimum absolut asalkanpanjangnya tidak melebihi nilai tertentu. Besarnya panjangkritis dapat dilihat pada Tabel 2.8 berikut :
Tabel 2.8. Panjang Kritis
Sumber : Sukirman 1994
2.3.5.2 Bentuk Lengkung VertikalLengkung vertikal adalah lengkung yang dipakai untuk
mengadakan peralihan secara berangsur–angsur dari suatu landaike landai berikutnya. Lengkung vertikal harus disediakan padasetiap lokasi dimana kelandaian berubah.
Rumus yang digunakan untuk lengkung vertical :Ev =
800
AL
x =21
1
gg
gL
=
A
gL 1
y =)(2 21
21
gg
gL
=
A
gL
2
21
Dimana :x = jarak dari titik P ke titik yang ditinjau pada Sta (m)y = perbedaan elevasi antara titik P dan titik yang ditinjau pada
Sta (m)L = panjang lengkung vertikal parabola, yang merupakan
jarak proyeksi dari titik P dan Q (m)g1 = kelandaian tangen dari titik P, (%)g2 = kelandaian tangen dari titik Q, (%)A = perbedaan aljabar kelandaian, (%)
Menurut bentuknya lengkung vertikal terdiri dari 2macam yaitu :A. Lengkung Vertikal Cembung
Perencanaan lengkung vertikal cembung didasarkanpada dua kondisi, yaitu : (Lihat pada Gambar 2.11.)
1. Jarak Pandangan berada di dalam daerah lengkung (S<L)2. Lengkung berada di dalam jarak pandangan (S>L)
Gambar 2.11. Lengkung Vertikal CembungLengkung Vertikal Cembung dengan S < L
g2g1 h2
d1 d2
S
L
PPV
PLV
E
h1
Lengkung Vertikal Cembung dengan S > L
h2h1
g2g1PPV
PLV PTV
L
L/2
S
L/2100h1/g1 100h2/g2
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
- Perhitungan panjang lengkung (L)a. Untuk S < L
C
ASL
2
b. Untuk S > L
A
CSL 2
c. Berdasarkan syarat dainaseAL 50
d. Syarat kenyamanan
R
Lajur Luar
Penghalang
Garis Pandang
Pandangan
E
LtS
R'
R
Lajur Dalam
1o
60cm
1o
A/100
S
L/2O V D
B'
B
DS-L/2
3600
1000)3(min dttVL
Untuk nilai konstanta C menurut AASHTO’90 danBina Marga ’90 berdasarkan JPM dan JPH, (Tabel 2.9.)Tabel 2.9. Nilai Konstanta C
Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006
B. Lengkung Vertikal CekungSecara umum, lengkung vertikal cekung dibagi menjadi
dua macam, yaitu :1. Berdasarkan penyinaran lampu kendaraan (Gambar 2.12.)2. Jarak pandangan bebas di bawah jembatanGambar 2.12. Lengkung Vertikal Cekung Berdasarkan
Penyinaran Lampu KendaraanLengkung Vertikal Cembung Berdasarkan jarak penyinaranlampu S < L
1o
60cm
1o
A/100
S
LO V D D
B'
B
Lengkung Vertikal Cembung Berdasarkan jarak penyinaranlampu S > L
- Perhitungan panjang lengkung (L)a. Untuk S < L
S
ASL
5.3120
2
b. Untuk S > L
A
SSL
5.31202
c. Berdasarkan bentuk visual
380
2AVL
d. Syarat kenyamanan
3600
1000)3(min dttVL
2.4 KONSTRUKSI PERKERASAN LENTURPerkerasan jalan (pavement) adalah suatu lapisan
tambahan yang diletakkan di atas jalur jalan tanah, dimanalapisan tambahan tersebut terdiri dari bahan material yang lebihkeras / kaku dari tanah dasarnya dengan tujuan agar jalur jalantersebut dapat dilalui oleh kendaraan (berat) dalam segala cuaca.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari beberapalapisan, antara lain :a. Lapisan Permukaan (Surface Course)b. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)c. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)d. Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade Course)
2.4.1 Tebal Perkerasan LenturAda 2 macam metode yang digunakan untuk
menentukan tebal perkerasan jalan yaitu metode AASTHO danBina Marga. Dalam Tugas Akhir ini metode Bina Marga dipilihkarena metode ini telah disesuaikan dengan kondisi diIndonesia.
Dalam merencanakan tebal perkerasan lentur digunakanmetode Bina Marga pada “Petunjuk Perencanaan Lentur JalanRaya dengan Metode Analisa Komponen“.
2.4.2 Umur RencanaUmur rencana perkerasan lentur jalan baru umurnya
diambil 10 tahun. Untuk rencana yang lebih besar dari 10 tahuntidak lagi ekonomis karena perkembangan lalu lintas yang terlalubesar (tambahan tebal lapisan perkerasan menyebabkan biayaawal yang cukup tinggi).
2.4.3 Lalu Lintas Harian Rata – RataLalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis
kendaraan ditentukan pada awal umur rencana dan digolongkanmenurut jenis kendaraannya tanpa memperhitungkan jenis rodadua dan roda tiga. LHR dihitung pada awal rencana dan padaakhir umur rencana dari tiap-tiap jenis kendaraan denganmenggunakan rumus :LHRawal umur rencana = Vkendaraan × (1+i)n
LHRakhir umur rencana = LHRawal umur rencana × (1+i)n
Dimana :V = Volume rencanaI = perkembangan lalu lintasn = umur rencana
2.4.4 Angka Ekivalen (E)Untuk menghitung Angka Ekivalen (E) masing-masing
golongan beban sumbu untuk setiap kendaraan ditentukanmenurut rumus berikut ini:
Sumbu tunggal roda tunggal (STRT) =4
40.5
P
Sumbu tunggal roda ganda (STRG) =4
16.8
P
Sumbu dual roda ganda (SDRG) =4
76.13
P
Sumbu triple roda ganda (STrRG) =4
45.18
P
Dimana : P = Beban sumbu kendaraan (ton)
2.4.5 Lintas EkivalenLintas Ekivalen dipengaruhi oleh LHR, koefisien
distribusi kendaraan (C) dan angka ekivalen (E). Sedangkankoefisien kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yanglewat jalur rencana ditentukan pada Tabel 2.11.Tabel 2.11. Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 lajur - 0,30 - 0,45
5 lajur - 0,25 - 0,425
6 lajur - 0,20 - 0,40
Jumlah LajurKendaraan ringan Kendaraan berat
Sumber : Petunjuk Perencanaan Lentur Jalan Raya Dengan MetodeAnalisa Komponen
Lintas Ekivalen Permulaan (LEP), Rumus :
LEP =
n
j
EjCjLHRj1
Lintas Ekivalen Akhir (LEA), Rumus :
LEA =
n
j
UR EjCjiLHRj1
)1(
Lintas Ekivalen Tengah (LET), Rumus :
LET =2
LEALEP
Lintas Ekivalen Rencana (LER), Rumus :LER = LET × FPDimana
FP (Faktor Penyesuaian) =10
UR
2.4.6 Daya Dukung Tanah DasarDari hasil tes, CBR rencana didapatkan berdasarkan
hasil perhitungan CBR rata-rata. Sehingga dari CBR tersebutdikorelasikan ke bentuk DDT dengan menggunakan grafikkorelasi CBR dan DDT.
2.4.7 Faktor Regional (FR)Faktor Regional (FR) ialah faktor setempat,
menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapatmempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasardan perkerasan. Nilai aktor Regional (FR) didapat berdasarkanklasifikasi tanah yang ada pada Tabel 2.12.Tabel 2.12. Faktor Regional (FR)
Keterangan : Iklim I < 900 mm/th maksudnya curah hujan yangterjadi selama 1 tahun di bawah 900mm.
2.4.8 Indeks PermukaanIndeks Permukaan adalah suatu angka yang
menyatakan kerataan / kehalusan dan kekokohan permukaanjalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi arus lalulintas yang lewat. Adapun beberapa nilai IP beserta artinyaseperti tersebut dibawah ini :IP = 1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan
rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintaskendaraan.
IP = 1,5 : adalah tingkat pelayanan terendah yang masihmungkin (jalan tidak terputus).
IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yangmasih mantap.
IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaan jalan masih cukupstabil dan baik.
Untuk menentukan nilai IP pada akhir umur rencanaperlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalandan jumlah Lalu Lintas Rencana (LER) seperti dicantumkanpada Tabel 2.13.Tabel 2.13. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana
(IPt)
Sumber : Petunjuk Perencanaan Lentur Jalan Raya Dengan MetodeAnalisa Komponen
2.4.9 Indeks Tebal Perkerasan (ITP)Indeks Tebal Pekerasan (ITP) ialah suatu angka yang
berhubungan dengan penentuan tebal perkerasan jalan yangnilainya didapat dengan nomogram.
2.4.10 Tebal PerkerasanDalam menentukan tebal perkerasan digunakan
perumusan sebagai berikut :ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3Dimana :a1,2,3 = Koefisien kekuatan relatif permukaan, lapis pondasi
dan pondasi bawah.D1,2,3 = Tebal tiap-tiap lapisan
Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahandan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, dan pondasi
bawah ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test(untuk bahan dari aspal), kuat tekan (untuk bahan yangdistabilisasi dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk bahandari lapis pondasi bawah).
2.5 SALURAN TEPI JALANSaluran tepi jalan merupakan saluran yang berfungsi
untuk menampung dan mengalirkan air hujan dari permukaanjalan agar tidak merusak konstruksi jalan akibat menggenangnyaair hujan dalam waktu yang cukup lama. Selain itu juga untukmenghindari kerusakan konstruksi jalan akibat pengaruh burukdari air tanah.2.5.1 Frekuensi Hujan Rencana Pada Masa Ulang (T)
TahunUntuk perhitungan frekuensi tinggi hujan rencana
selama 10 tahun, persamaan–persamaan yang dipakai adalah:Huajn rata-rata, X =
n
X
Standart deviasi, SX =n
XX i2)(
RT =
Sx
Sn
YnYX T
Dimana :X = Hujan rata-rataSx = Standart deviasiRT = Frekuensi periode hujan pada periode tahun TYT = Faktor reduksi (lihat Tabel 2.16)Yn = Nilai yang tergantung pada nilai n (lihat Tabel 2.17)Sn = Standar deviasi merupakan fungsi dari n (lihat Tabel
2.18)Tabel 2.16. Variasi YT
Periode Ulang ( tahun ) Variasi yang Berkurang
25
102550
100
0,36651,49992,25023,19853,90194,6001
Sumber : SNI 03-3424-1994
Tabel 2.17. NilainY
Yn
10 0,4952 0,4996 0,5035 0,5070 0,5100 0,5128 0,5157 0,5181 0,5202 0,552020 0,5225 0,5252 0,5268 0,5283 0,5296 0,5309 0,5320 0,5332 0,5343 0,535330 0,5362 0,5371 0,5380 0,5388 0,5402 0,5402 0,5410 0,5418 0,5424 0,543240 0,5436 0,5422 0,5448 0,5453 0,5458 0,5463 0,5468 0,5473 0,5477 0,548150 0,5485 0,5489 0,5493 0,5497 0,5501 0,5504 0,5508 0,5511 0,5519 0,551860 0,5521 0,5534 0,5527 0,5530 0,5533 0,5535 0,5538 0,5540 0,5543 0,554570 0,5548 0,5552 0,5555 0,5555 0,5557 0,5559 0,5561 0,5563 0,5565 0,556780 0,5568 0,5570 0,5572 0,5574 0,5576 0,5578 0,5580 0,5581 0,5583 0,558590 0,5586 0,5587 0,5589 0,5591 0,5592 0,5593 0,5595 0,5596 0,5598 0,5599
7 8 93 4 5 6n 0 1 2
Sumber : SNI 03-3424-1994
Tabel 2.18 NilainY
Sn
10 0,9496 0,9676 0,9833 0,9971 10,095 10,206 10,316 10,411 10,493 10,56520 0,0628 10,696 10,696 10,811 10,864 10,915 10,961 11,004 11,047 11,08630 0,1124 11,159 11,159 11,226 11,225 11,285 11,313 11,339 11,363 11,38840 0,1413 11,436 11,436 11480 11,499 11,519 11,538 11,557 11,574 11,59050 0,1607 11,623 11,623 11,658 11,667 11,681 11,696 11,708 11,721 11,73460 0,1747 11,759 11,759 11,782 11,793 11,803 11,814 11,824 11,834 11,84470 0,1859 11,863 11,863 11,881 11,890 11,898 11,906 11,915 11,923 11,93080 0,1938 11,945 11,945 11,959 10,967 11,973 11,980 11,987 11,994 12,00190 0,2007 12,013 12,020 12,026 12,032 12,038 12,044 12,049 12,055 12,060
6 7 8 9n 0 1 2 3 4 5
Sumber : SNI 03-3424-1994
2.5.2 Intensitas Hujan RencanaUntuk mengolah R (frekwensi hujan) menjadi I
(intensitas hujan), dapat digunakan cara Mononobe sebagaiberikut :
Imax =3
2
24 24
24
ct
R
Dimana :I = Intensitas hujan (mm/jam)
tc = Waktu konsentrasi (menit)R24 = Curah hujan maksimum dalam 24 jam (mm)
2.5.3 Waktu Konsentrasi (Tc)Waktu konsentrasi dibagi dua, yaitu (t0) waktu untuk
mencapai awal saluran (inlet time) dan (tf) waktu pengaliran.Persamaan yang dipakai adalah:
to =467.0
44.1
i
ndL
tf =V
L
to = fo tt
Dimana :to = Inlet time (menit)nd = Koefisien hambatan (lihat Tabel 2.19)LT = Panjang titik terjauh sampai sarana drainase (m)i = Kelandaian permukaanL = Panjang saluran (m)V = Kecepatan air di saluran
Untuk kecepatan air, bias dihitung dengan rumus :
V = 21
311
SRn
Dimana :V = Kecepatan rata-rata aliran (m/det)R = Jari-jari hidrolis = F/P (m)F = Luas penampang basah (m2)P = Keliling basah (m)S = Kemiringan muka salurann = Koefisien kekasaran Manning (lihat Tabel 2.20.)
2.5.4 Luas Daerah Pengaliran (A)Luas daerah tangkapan hujan (catchment area) pada
perencanaan saluran samping jalan adalah daerah pengaliran(drainage area) yang menerima curah hujan selama waktutertentu (intensitas hujan), sehingga menimbulkan debitlimpasan yang harus ditampung oleh saluran samping untukdialirkan ke sungai.
2.5.5 Koefisien Pengaliran (C)Menurut The Asphalt Institute, untuk menentukan C
dengan berbagai kondisi permukaan, dapat dihitung atauditentukan dengan cara sebagai berikut: (Hendarsin, 2000)C =
n
nn
AAA
LCLCLC
...
...
21
2211
Dimana :C1, C2,… = Koefisien pengaliran sesuai dengan jenis
permukaanA1, A2,… = Luas daerah pengaliran
2.5.6 Debit Aliran (Q)Debit aliran adalah jumlah pengaliran limpasan yang
masuk ke dalam saluran samping, yang jumlahnya sebesar :Q = 0.278 × (C × I ×A)
2.5.7 Perencanaan Dimensi SaluranF = Q / Vh = F / brencana
W =
Dimana :F = Penampang basah (m2)b = Lebar saluran (m)h = Tinggi saluran (m)w = Tinggi jagaan (m)
2.6 RAMBU-RAMBU JALANRambu – rambu jalan terdiri dari 4 golongan :
1. Rambu PeringatanRambu peringatan digunakan untuk menyatakan
peringatan bahaya atau tempat berbahaya pada jalan di depanpemakai jalan, sehingga pemakai jalan akan lebih berhati –hati.
2. Rambu LaranganRambu larangan digunakan untuk menyatakan perbuatan
yang dilarang dilakukan oleh pemakai jalan. Rambu iniberbentuk lingkaran atau segidelapan dengan warna dasarmerah atau putih dan warna simbol/tulisan hitam atau merah.
3. Rambu PerintahRambu perintah digunakan untuk menyatakan perintah
yang wajib dilakukan oleh pemakai jalan.4. Rambu Petunjuk
Rambu petunjuk digunakan untuk menyatakan petunjukmengenai jurusan, jalan, situasi, kota, tempat, pengaturan,fasilitas dan lain – lain bagi pemakai jalan.
2.7 GALIAN DAN TIMBUNANPersamaan yang digunakan untuk menghitung volume
galian dan timbunan adalah :Volume (m3) = (A1 + A2) / 2 × jarak
Dimana :A1 = luas penampang di Sta.1, (m2)A2 = luas penampang di Sta.2, (m2)
2.8 RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB)Anggaran biaya dihitung dari volume pekerjaan
dikalikan dengan harga satuan. Perhitungan biaya ini dilakukandengan memperkirakan biaya berbagai jenis pekerjaan yangdisesuaikan dengan Harga Satuan Pokok Pekerjaan (HSPK) yangberlaku di Propinsi Bali pada tahun 2009.
BAB IIIMETODOLOGI
3.1 IDENTIFIKASI MASALAHPada tahap ini penulis mempelajari latar belakang dan
berbagai pertimbangan mengapa perlu dilakukannya perencanaanjalan di ruas Amlapura–Kubutambahan, Bali. Sebagai identifikasiawal, fungsi jalan eksisting adalah jalan kolektor yangditingkatkan menjadi jalan alteri. Sehingga ada beberapatikungan yang tidak memenuhi persyaratan geometrik jalan alteri.Hal ini menimbulkan ke tidak nyamanan pengguna jalan untukmengemudi.
3.2 STUDI LITERATURUntuk memahami materi yang akan dibahas dalam tugas
akhir ini, maka perlu dilakukan studi literatur mengenai :1. Geometrik Jalan Raya2. Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan Raya3. Drainase Permukaan Jalan Raya4. Pekerjaan Galian dan Timbunan Tanah5. Perhitungan Biaya Pekerjaan Jalan
3.3 PENGUMPULAN DATA SEKUNDERPengumpulan data sekunder dilakukan untuk dapat
memperoleh variabel-variabel yang akan digunakan dalamperencanaan. Data-data sekunder tersebut antara lain :1. Peta Topografi / Peta Rupa Bumi2. CBR Tanah Dasar3. Volume Lalu Lintas4. Data Curah Hujan5. Data PDRB, PDRB Per-Kapita dan Kependudukan
3.4 PERENCANAANSetelah dilakukan studi literatur dan pengumpulan data
sekunder, maka dilakukan serangkaian perencanaan jalan.Adapun perencanaan ini meliputi :1. Perencanaan Geometrik
Perencanaan geometrik meliputi perencanaanalinyemen horizontal dan alinyemen vertikal. Untuk perencanaan alinyemen horizontal meliputi :
a. Penentuan Lokasi Jalan- Penetapan Sta. awal dan Sta. akhir- Penentuan trase jalan- Perhitungan sudut tikungan
b. Penetapan Parameter Rencana- Kecepatan Rencana
c. Perencanaan Tikungan- Perhitungan jari-jari minimum (Rmin)- Perhitungan superelevasi (e)- Perhitungan panjang lengkung peralihan (Ls)- Perhitungan panjang lengkung circle (Lc)- Perhitungan parameter lengkung horisontal- Perhitungan stasioning
Dan untuk perencanaan alinyemen vertikal meliputi :a. Penentuan Lokasi Jalan
- Penetapan Sta. awal dan Sta. akhir- Perhitungan elevasi eksisting- Penentuan elevasi rencana
b. Penetapan Parameter Rencana- Kecepatan rencana
c. Perencanaan Lengkung Vertikal- Penentuan kelandaian maksimum- Penentuan jarak pandang- Penentuan kelandaian rencana- Perhitungan parameter lengkung vertical- Perhitungan stasioning- Perhitungan elevasi
2. Perencanaan Tebal Perkerasan LenturPerencanaan konstruksi tebal perkerasan ini
mempunyai tujuan untuk mendapatkan nilai indeks tebalperkerasan lentur jalan yang sesuai dengan usia rencanajalan. Perencanaan tebal perkerasan meliputi:a. Analisa Lalu Lintas Rencana
- Perhitungan angka ekivalen (E) kendaraan- Perhitungan Lintas Ekivalen yang terdiri dari Lintas
Ekivalen Permulaan (LEP), Lintas Ekivalen Akhir(LEA), Lintas Ekivalen Tengah (LET) dan LintasEkivalen Rencana (LER).
b. Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)- Penentuan harga CBR- Penentuan nilai DDT
c. Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan- Penentuan Faktor Regional (FR)- Penentuan Indeks Permukaan yang terdiri dari Indeks
Pemukaan Awal (Ipo) dan Indeks Pemukaan Akhir(Ipt)
- Penentuan harga Indeks Tebal Perkerasan (ITP)- Penentuan tebal tiap lapisan perkerasan
3. Perencanaan Dimensi Saluran Tepi JalanPerencanaan dimensi saluran tepi jalan dilakukan
dengan menyesuaikan hasil perencanaan geometrik jalan.Perencanaan dimensi saluran tepi ini terdiri dari :a. Perhitungan Tinggi Hujan Rencanab. Perhitungan Waktu Konsentrasi (tc) yaitu Inlet Time (to)
dan Waktu Pengaliran (tf).c. Perhitungan Intensitas Hujan Rencanad. Perhitungan Luas Daerah Pengalirane. Penentuan Koefisien Pengaliran (C)f. Perhitungan Debit Alirang. Perhitungan Dimensi Saluran Tepi
4. Penghitungan Volume Galian dan Timbunan JalanVolume galian dan timbunan jalan dihitung dengan
memperhatikan dan menyesuaikan hasil perencanaangeometrik jalan.
5. Perhitungan Biaya Pekerjaan JalanPerhitungan ini dilakukan dengan memperkirakan biaya
berbagai jenis pekerjaan yang disesuaikan dengan HargaSatuan Pokok Pekerjaan (HSPK) Propinsi Bali pada tahun2009
.3.5 HASIL AKHIR PERENCANAAN
Pada bagian ini akan disajikan berbagai hasilperencanaan yang berupa :
1. Geometrik jalan yang meliputi alinyemen horisontal danalinyemen vertikal jalan.
2. Tebal konstruksi perkerasan lentur jalan.3. Dimensi dan material pembentuk saluran tepi jalan.4. Volume galian dan timbunan jalan.5. Biaya Pekerjaan Jalan.
BAB IVCEK GEOMETRIK JALAN EKSISTING
4.1 UMUMDari data survey topografi yang didapatkan, akan
dilakukan perhitungan cek geometrik jalan eksisting pada ruasAmlapura – Kubutambahan, khususnya alinyemen horisontal.Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui perlu tidaknya dilakukanre-alinyemen geometrik jalan.
4.2 CEK PARAMETER GEOMETRIK JALANEXSISTING (ALINYEMEN HORISONTAL)Perhitungan cek parameter elinyemen horisontal diambil
salah satu PI, yaitu PI 44.Dari data survey topografi didapatkan
Jalan yang akan direncanakan dengan fungsi jalan arteri padadaerah datar/bukit.
Kecepatan rencana , VD = 80 km/jam Jari tikungan eksisting= 75 m Sudut tikungan, ∆ = 35,77 Superelevasi normal, en = 2% Superelevasi maksimum, emak = 10% Lebar jalan 7m untuk 2 lajur 2 arah tidak terbagi.
makafmak = – 0.00125 Vr + 0.24 untuk Vr 80km/jam
= – 0.00125 80 + 0.24= 0.14
R min =)(127
2
maksmaks fe
Vr
=
)14,010,0(127
802
= 209,97 m,
R eksisting < R min maka tikungan PI 44 tidak memenuhi syaratperencanaan jalan antar kota, Bina Marga, 1990,sehingga perlu dilakukan re-alinyemen geometrik jalan.
Untuk perthitungan tikungan PI selengkapnya dapatdilihat pada lampiran 1. Pada lampiram 1, dapat dilihat banyakbahwa banyak tikungan yang tidak memenuhi syarat perencanaanjalan antar kota, Bina Marga, 1990. Hal in disebabkan :1. Nilai R eksiting besar sedangkan jarak antar PI pendek,
sehingga terjadi overlap pada tikungan tersebut.2. R eksisting < R min.
Sehingga ruas Amlapura–Kubutambahan, Bali perludilakukan Re-Alinyemen geometrik jalan. Untuk analisaperhitungan perencanaan jalan dapat dilihat pada Bab berikutnya.
BAB VDATA KONDISI JALAN EXISTING
5.1 UMUMData yang digunakan dalam tugas akhir ini merupakan
data sekunder yang didapatkan dari berbagai sumber.
5.2 PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA5.2.1 Data Topografi dan Peta Rupa Bumi
Peta Topografi dan peta rupa bumi pada perencanaanini digunakan untuk mengetahui kondisi medan disekitar ruasjalan tersebut, sebagai dasar plotting perencanaan trase dangeometrik jalan. Peta ini didapat dari Badan Koordinasi Surveydan Pemetaan Nasional (Bakosurtanal).
5.2.2 Data Lalu LintasData lalu lintas diperlukan untuk merencanakan tebal
lapisan perkerasan dan geometrik jalan dengan memperkirakanadanya tingkat perkembangan lalu lintas atau kenaikan intensitaslalu lintas harian rata–rata per-tahun sampai dengan umurrencana. Lalu lintas harian rata–rata per-tahun dapat dilihat padaTabel 5.1.Tabel 5.1. Lalu lintas Harian Rata-Rata Per Lajur Ruas
Amlapura – Kubutambahan Tahun 2008.
Amla - Kubu Kubu - Amla1 Mobil Penumpang (MP 1.1) 2910 3967
2 Truk Ringan (LT 1.2) 800 11193 Bus Besar (Bus 1.2) 57 384 Truk Berat (HT 1.2) 686 16685 Truk Tandem 3 As (T 1.22) 73 45
4526 6836
No Jenis KendaraanLHR (Kend./Hari) Th. 2008
Sumber : Dinas PU Bina Marga, Prop. Bali, 2008
Pertumbuhan lalu lintas, i rata–rata untuk Bus didapatdari pendekatan pertumbuhan jumlah penduduk, untuk Trukdidapat dari pendekatan pertumbuhan dari data ProdukDomestik Regional Bruto (PDRB) dan untuk mobil pribadididapat dari pendekatan pertumbuhan PDRB perkapita.
Setelah itu dihitung i rata-ratanya. Angka inilah yangakan dijadikan acuan untuk meramalkan volume lalu lintas.Analisa pertumbuhan volume lalu lintas ruas Amlapura–Kubutambahan Bali, direncanakan dibuka pada tahun 2009dengan masa 10 tahun rencana. Volume lalu lintas per tahununtuk awal umur rencana (tahun 2009) dan akhir umurrencana (tahun 2019). Seperti pada Tabel 5.3.Tabel 5.3. Hasil Estimasi LHR Per Lajur Pada Awal
Dan Akhir Umur Rencana
5.2.3 Data CBR Tanah DasarData CBR (California Bearing Ratio) diperlukan untuk
mengetahui daya dukung lapisan tanah dasar dan digunakanuntuk perencanaan tebal perkerasan jalan. Dalam tugas akhir inidata CBR menggunakan data CBR proyek lain di Bali, yangmana nilai CBR nya diasumsikan sama dengan lokasi studi.Dengan nilai CBR tanah dasar = 4.21% (Lampiran 2)
5.2.4 Data Curah HujanData hujan yang digunakan adalah data hujan harian
maksimum selama 11 tahun secara berturut-turut. Dari datahujanyang tersedia, dilakukan analisa perhitungan hujan harianmaksimum seperti yang terdapat pada Tabel 5.4.Tabel 5.4. Analisa Perhitungan Curah Hujan Stasiun
Sanglah
Sumber : Dinas PU Pengairan, Prop. Bali, 2007
11
9.1798___
X = 163.536
SX =1
)( 2
n
XX i =111
505.25508
= 50.506 mm/jam
Periode ulang rencana hujan maksimum untuk saluranditentukan 10 tahun dan n = 11, maka didapatkan :YT = 2.2502 (Tabel 2.15)Yn = 0,4996 (Tabel 2.16)Sn = 0.9676 (Tabel 2.17)
Jadi frekuensi periode hujan pada 10 tahun
R10 = )( nTn
x YYS
SX
R10 = )4996.02502.2(9676.0
506.50536.163 = 254.913 mm
BAB VIPERENCANAAN
6.1 DASAR PERENCANAAN6.1.1 Penentuan Karakteristik Geometrik Dan Kecepatan
Yang DigunakanDalam tugas akhir ini, klasifikasi jalan alteri sekunder
dengan tipe jalan 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD). Lebarjalan rencana 7m, lebar lajur rencana 3.5m dan bahu jalan sebesar1.5m. dan jalan ini berfungsi sebagai jalan alteri yang berada diperbukitan maka berdasarkan Tabel 2.3, kecepatan rencanasebesar 60–80 Km/jam. Sehingga kecepatan yang dipakai 80km/jam dan 60 km/jam.
6.1.2 Penentuan Kemiringan Melintang Normal,Maksimal Dan Bahu JalanUntuk kemiringan melintang normal sebesar 2%.
Kemiringan melintang jalan maksimum disesuaikan denganfungsi jalan, yaitu sebagai jalan luar kota sehingga kemiringanjalan maksimum sebesar 10%. Untuk kemiringan bahu jalandiambil sebesar 4%.
6.2 PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA6.2.1 Perencanaan Geometrik Alinyemen Horisontal
Contoh perencanaan geometrik alinyemen horisontaldiambil PI 1, sebagai berikut :6.2.1.1 Data Perencanaan Klasifikasi jalan : Alteri Sekunder => emax = 10 % Lebar jalan (2/2 UD) = 2 × 3.5 m Kecepatan desain (VD) = 80 Km/Jam Kecepatan rencana (VR ) = 85% × VD = 68 Km/Jam
6.2.1.2 Perhitungan Sudut PIa. Perhitungan azimut titik start proyek.
- X start = 3000 , X akhir = 2051.9846Y start = 3000 , Y akhir = 3947.9102
- Δ X = X akhir – X start
= 2051.9846 – 3000 = -948.015 m- Δ Y = Y akhir – Y start
= 3947.9102 – 3000 = 947.910 m
- L = = = 1340.622 m
- Azimut (β) = Tan = Tan = -45.003°
b. Perhitungan azimut titik PI 1.- X start = 2051.9846 , X akhir = 2506.0883
Y start = 3947.9102 , Y akhir = 5147.4442- Δ X = X akhir – X start
= 2506.0883 – 2051.9846 = 454.104 m- Δ Y = Y akhir – Y start
= 5147.4442 – 3947.9102 = 1199.534 m
- L = = = 1282.611 m
- Azimut (β) = Tan = Tan = 20.735°
Jadi Δ PI 1 = Abs (-45.003° – 20.735°)= 65.738°
6.2.1.3 Perhitungan Jari-Jari Minimun (R min) Untuk VD > 80 Km/jam, maka
fmax = ( - 0,00125× VD) + 0,24= ( - 0,00125× 80) + 0,24 = 0,14
Rmin = = = 209.974
mJadi RD = 850 m
6.2.1.4 Perhitungan Super Elevasi (e) D = = = 1.685
Dmax =
= = 6.822
(e+f) = (emax + fmax) × = (10% + 0.14) ×
= 0.0593
Dp = = = 3.934
Jika D < Dp, maka rumus yang dipakai adalah f1 :
f1 =
h = emax × – = 10% × – 10% = 0.0384
tan α1 = = = 0,00976
tan α2 = = = 0,0352
Mo = Dp × (Dmax – Dp) ×
= 3.934 × (6.822 – 3.934) × = 0,0212
f(D) = f1 =
= = 0,0203
Jadi : e = (e+f) – f(D) = 0,0593 – 0,0.0203= 0,0390 = 3.90%
Jadi superelevasi yang dipakai e = 3.90%
6.2.1.5 Perhitungan Panjang Lengkung Peralihan (Ls) Berdasarkan waktu tempuh peralihan (t = 3 detik)
Ls = = = 66,667 m
Berdasarkan landai relatif
Dari Tabel 2.6, VD = 80 Km/Jam ; mmax = 150Ls = (emax + en) × B × mmax
= (10%+2%) × 3.5 × 150 = 30.949 m Berdasarkan modifikasi short
Nilai koef C diambil = 0,5 m/dt3 (0.3 – 0.9 m/dt3)Ls = –
= – = 9.508 m
Berdasarkan perubahan kelandaianVD = 80 Km/jam, maka Re = 0.025 m/m/dt
Ls = = = 71,111 m
Nilai lengkung peralihan (Ls) diambil yang terpanjang,maka Ls = 71,11 m
6.2.1.6 Penentuan Type Lengkung Horisontala. Pehitungan panjang lengkung circle (Lc)
θs = = = 2.398°
Lc = =
= 903.64 mKarena e = 3.90% > 3% dan Lc = 903.64 m > 25 m, makamenggunakan lengkung Spiral–Circle–Spiral
6.2.1.7 Perhitungan Parameter Lengkung Horisontal
- p = – R (1 – cos θs) = – 850 (1 – cos 2.398)
= 0.247 m- k = Ls – – R × sin θs
= 71.11 – – 850 × sin 2.398 = 35.535 m
- Ts = (RD + p) × tg (0.5Δ) + k= (850 + 0.247) × tg (0.5 × 65.738) + 35.535= 548.935 m
- E = – R = – 850 = 162.304 m
- Xs = Ls × = 71.11 × = 71.099 m
- Ys = = = 0.992 m
6.2.1.8 Stationing Titik Parameter Lengkung HorisontalStationing titik parameter lengkung horisontal, sebagai
berikut :- Sta. TS = (0+000) + L – Ts
= (0+000) + 1340.622 – 584.935= 0+756
- Sta. SC = Sta. TS + Ls= (0+756) + 71.11 = 0+827
- Sta. CS = Sta. SC + Lc= (0+827) + 903.64 = 1+730
- Sta. ST = Sta. CS + Ls= (1+730) + 71.11 = 1+802
6.2.1.9 Diagram Super ElevasiPada tugas akhir ini diagram super elevasi menggunakan
diagram super elevasi AASHTO. Contoh diagram super elevasiuntuk PI 1, dapat dilihat pada Gambar 6.1.Gambar 6.1. Diagram Super Elevasi PI 1
TS
SC
CS
ST
ASJalan
e n =2%
Ls = 71.11m
ASJalan
e kiri=+3.9%
e kanan = -3.9%
e n =2%
Lc = 903.64m
Ls = 71.11m
Untuk keseluruhan perhitungan alinyemen horisontalsemua PI dengan program Microsoft Excel.
6.2.2 Perencanaan Geometrik Alinyemen VertikalPerencanaan alinyemen vertikal pada tugas akhir ini
meliputi alinyemen vertikal cekung dan alinyemen vertikalcembung. Dalam menentukan panjang lengkung vertikal ini bisamenggunakan jarak pandang henti (JHP) maupun jarak pandangmenyiap (JPM).6.2.2.1 Data Perencanaan- Lebar jalan (2/2 UD) = 2 × 3.5 m- Dengan kecepatan desain (VD) = 80 Km/Jam,
Maka : JPH = 120 – 140 (Tabel 2.4)JPM = 400 – 550 (Tabel 2.5)
6.2.2.2 Contoh Perhitungan Parameter Lengkung VertikalCekung (PPV 3)Panjang lengkung vertikal direncanakan JPH = 120–140,
maka S direncanakan = 130g1 = 0.00%g2 = 5.00%A = (g1 – g2) = (0.00 – 5.00) = -5.00
Dari tabel 2.9, nilai C menurut Bina Marga, yaitu : UntukJPH = 399JPM = 960
- L (for S < L) = = = 146.96 m
- L (for S > L) = 2S – = 2×130 –
= 145.00 mJadi L yang memenuhi = L (for S < L) = 146.96 m
- L (for Visual) = = = 84.21 m
- L (kenyamanan) = × 1000 × 3 dt = × 1000 × 3 dt
= 66.67 mJadi L yang dipakai = 146.96 m
- Ev = = = 0.918 m
6.2.2.3 Stationing Titik Parameter Lengkung VertikalCekungStationing titik parameter lengkung vertikal cekung
sebagai berikut :- Sta. PPV = 2+000 (Pusat perpotongan vertikal)
- Sta. PLV = Sta. PPV – = (2+000) – = 1+927
- Sta. PTV = Sta. PPV + = (2+000) + = 2+073
6.2.2.4 Perhitungan Elevasi Titik Parameter LengkungVertikal CekungElevasi titik parameter lengkung vertikal cekung sebagai
berikut :- Elev. PPV = +170 (Pusat perpotongan vertikal)- Elev. PPV1 = Elev. PPV + Ev
= (+170) + 0.918 = +170.92- Elev. PLV = Elev. PPV –
= (+170) – = +170
- Elev. PTV = Elev. PPV +
= (+170) + = +173.67
Dan gambar lengkung vertikal cekung untuk PPV 3,dapat dilihat pada Gambar 6.2.Gambar 6.2. Lengkung Vertikal Cekung Untuk PPV 3
6.2.2.5 Contoh Perhitungan Parameter Lengkung VertikalCembung (PPV 4)Panjang lengkung vertikal direncanakan JPH = 120–140,
maka S direncanakan = 130g1 = 5.00%g2 = -0.75%A = (g1 – g2) = (5.00 – (-0.75)) = 5.75
g1 = 0%
PPV’Ev = 0.918 m
g2 = 5.0%
L/2 = 73.48 m L/2 = 73.48 m
PLVSta. 1+927
PTVSta. 2+073
PPV Sta. 2+000
Berdasarkan JPH, maka Nilai C sebesar = 399
- L (for S < L) = (A × S2) / C = (5.75 × 1302) / 399= 243.55 m
- L (for S > L) = 2S – ( C / A ) = 2×130 – ( 399 / 5.75 )= 190.61 m
Jadi L yang memenuhi = L (for S < L) = 243.55 m
- L (for Drainase) = 50A = 50 × 5.75 = 287.50 m- L (kenyamanan) = × 1000 × 3 dtk = × 1000 × 3 dtk
= 66.67 mJadi L yang dipakai = 287.5 m = 280 m
- Ev = = = 2.013 m
- Karena perencanaan ini menurut JPH, berdasar tabel 2.9,Maka : h1 = 1.2 dan h2 = 0.1
- d1 = = = 111.002 m
- d2 = = = 32.043 m
6.2.2.6 Stationing Titik Parameter Lengkung VertikalCembungStationing titik parameter lengkung vertikal cekung
sebagai berikut :- Sta. PPV = 2+500 (Pusat perpotongan vertikal)- Sta. PLV = Sta. PPV – = (2+500) – = 2+360
- Sta. PTV = Sta. PPV + = (2+500) + = 2+640
6.2.2.7 Perhitungan Elevasi Titik Parameter LengkungVertikal CembungElevasi titik parameter lengkung vertikal cekung
sebagai berikut :- Elev. PPV = +195 (Pusat perpotongan vertikal)- Elev. PPV1 = Elev. PPV – Ev = (+195) – 2.013
= +192.99- Elev. PLV = Elev. PPV – [ (g1 / 100) + (L / 2) ]
= (+195) – [ (5% / 100) + (280 / 2) ]= +188.00
- Elev. PTV = Elev. PPV + [ (g2 / 100) + (L / 2) ]= (+195) + [ (0.75% / 100) + (280 / 2) ]= +193.95
Dan gambar lengkung vertikal Cembung untuk PPV 4,dapat dilihat pada Gambar 6.3.Gambar 6.3. Lengkung Vertikal Cembung Untuk PPV 4
Untuk keseluruhan perhitungan alinyemen vertikalsemua PI dengan program Microsoft Excel.
6.3 PERHITUNGAN DAERAH KEBEBASAN SAMPINGPerhitungan daerah ini adalah berupa jarak pandangan
yang disesuaikan dengan kebutuhan perencanaan geometrik jalan,dimana jarak pandangan yang akan menentukan dibandingkandari hasil perhitungan berdasarkan JPH dan JPM. Dasarperencanaan untuk hitungan ini adalah jari-jari lengkung danpanjang lengkung total yang didapatkan dari hasil perhitunganalinyemen horisontal sebelumnya. Dan berikut ini adalah contohperhitungannya untuk PI 1.6.3.1 Data Perencanaan- RD (jari-jari tikungan) = 850 m- Tipe Lengkung = S-C-S- Lt (panjang lengkung total)
= 2Ls + Lc = 2×71.11 + 903.64 = 1045.862 mCatt :
1. Lt untuk F–C = Lc2. Lt untuk S–S = 2Ls3. Lt untuk S–C–S = 2Ls + Lc
- Lebar 1 lajur = 3.5 m
6.3.2 Perhitungan Jarak Kebebasan Samping- Radius jalan disebelah dalam :
R’ = R – (0.5 × L 1lajur) = 850 – (0.5 × 3.5) = 848.25 m- S (jarak pandangan, dicoba dengan JPH) = 120 m, sehingga
S<Lt,- Maka rumus kebebasan samping yang berlaku, yaitu :
E = R’ × = 848.25 ×
= 2.12 m
Dan untuk selengkapnya, perhitungan daerah kebebasansamping ini menggunakan program Microsoft Excel.
g1 = 5.00% PPV’Ev = 2.013 m
g2 = 0.75%
L/2 = 140 m L/2 = 140 m
PLVSta. 2+360
PTVSta. 2+640
PPV Sta. 2+500
6.4 PERHITUNGAN PELEBARAN PERKERASANJALANBerikut ini contoh perhitungan pelebaran perkerasan jalan
pada tikungan PI 1.6.4.1 Data Perencanaan- Kendaraan rencana menggunakan kendaraan sedang
(menurut TPGJAK 1997), dengan spesifikasi sebagai berikuta. Tonjolan depan kendaraan (A) = 2.1 mb. Jarak gandar kendaraan (p) = 7.6 mc. Lebar kendaraan rencana (b) = 2.6 m
- Asumsi lebar kebebasan samping kiri-kanan kendaraan C = 1m (Sukirman 1999, untuk jalan dengan lebar jalur 7 m).
- Kecepatan rencana, VD = 80 Km/jam- Jari-jari rencana, RD = 850 m- Lebar perkerasan per lajur, L = 3.5 m- Lebar perkerasan jalur lurus, Bn = 7 m
6.4.2 Perhitungan Pelebaran Perkerasan Jalan- Rc = RD – ½ L – ½ b
= 850 – ½ 3.5 – ½ 2.6 = 849.550 m- B = –
=
– = 2.655 m
- Off TrackingU = B – b = 2.655 – 2.6 = 0.055 m
- Tambahan lebar karenakesulitan mengemmudiZ = = = 0.288 m
- Lebar jalan total yang diperlukanBt = n(B + C) + Z
= 2×(2.655 + 1) + 0.288 = 7.599 mJadi lebar tambahan yang diperlukan untuk PI 1, yaitu :
Δb = Bt – Bn= 7.599 – 7 = 0.599 ≈ 0.6 m
Dan untuk selengkapnya, perhitungan pelebaranperkerasan jalan ini menggunakan program Microsoft Excel.
6.5 PERENCANAAN TEBAL PERKERASANDalam perencanaan tebal perkerasan jalan re-
alinyemen ruas Amlapura–Kubutambahan ini digunakankonstruksi perkerasan lentur dengan menggunakan MetodeAnalisa Komponen (Bina Marga).
Adapun beberapa ketentuan dalam perencanaan tebalkonstruksi perkerasan lentur disini adalah :
- Umur rencana = 10 tahun- Jalan direncanakan dibuka pada tahun 2009
6.5.1 Perhitungan Nilai Ekivalensi Sumbu Kendaraan (E)Berikut ini adalah contoh perhitungan nilai ekivalen
konfigurasi sumbu MP 1.1. yang mengacu pada Pd.T – 05 –2005 – B.- Nilai E untuk MP 1.1 dengan P = 2 ton, susunan roda depan
dan belakang STRT (Sumbu Tunggal Roda Tunggal) danPembagian roda depan dan belakang 50% : 50%.
E MP 1.1 = + = +
= 0.00143 + 0.00143 = 0.00287
Nilai ekivalen sumbu kendaraan (UE 18 KSAL)berdasarkan sumbu roda tiap-tiap kendaraan. dapat dilihat padaTabel 6.5.Tabel 6.5. Nilai UE 18 KSAL Untuk Tiap-Tiap Kendaraan
6.5.2 Perhitungan Lintas EkivalenUntuk perhitungan lintas ekivalen dengan program
Microsoft Excel bisa dilihat pada Tabel 6.6.Tabel 6.6. Perhitungan Lintas Ekivalen
6.5.3 Penentuan Faktor Regional (FR)- Persen kendaraan berat
Prosentase kend. berat (≥ 5 ton) adalah sebagai berikut :% kendaraan berat = × 100%
= × 100%
= 57.69% > 30%- Karena prosentase kendaraan berat >30%, dengan kelandaian
< 6% dan berada di daerah yang mempunyai curah hujanrata-rata tahunan > 900 mm/tahun, maka berdasarkan Tabel2.12 nilai Faktor Regional yang diijinkan berkisar antara 2,0- 2,5.
- Sehingga untuk perencanaan kali ini, diambil nilai FaktorRegional (FR) = 2.0
6.5.4 Perencanaan Tebal PerkerasanBerikut ini adalah data perencanaan untuk tebal
perkerasan :- Direncanakan lapis permukaan atas (surface course)
menggunakan Laston (MS 774), dengan :a. Indeks permukaan awal (IPo) = 4 (Tabel 2.14)b. Koefisian relatif (a1) = 0.4 (Tabel 2.15)
- Karena LER = 26060.171 > 1000 kend/hari dan klasifikasijalan arteri, maka menurut Tabel 2.13 :a. Indeks permukaan akhir (IPt) = 2.5
- Dari lampiran 2, nilai CBR untuk subgrade = 4.21%. Dandengan grafik korelasi CBR dan DDT (Gambar 5.4), didapatnilai DDT subgrade = 4.4
- Lapis pondasi atas (base course) menggunakan batu pecahkelas B (CBR 80%), dengan :a. Koefisian relatif (a2) = 0.13 (Tabel 2.15)b. DDT base course = 9.9 (Gambar 5.4)
- Lapis pondasi bawah (sub base course) menggunakan sirtu /pitrum kelas C (CBR 30%), dengan :- Koefisian relatif (a3) = 0.11 (Tabel 2.15)- DDT base course = 8.1 (Gambar 5.4)
Gambar 6.4. Grafik Korelasi Antara CBR Dengan DDT
Dan karena nilai IP0 = 4 dan IPt = 2.5, makaperhitungan tebal perkerasan untuk jalan alternatif ini, dapatmenggunakan Nomogram 1, hingga didapatkan nilai ITP untukmasing-masing lapis perkerasan, seperti yang terlihat padaGambar 6.5.Gambar 6.5. Nomogram 1 (Untuk Mengetahui Nilai ITP)
Dengan menggunakan nomogram diatas (nomogram 1),maka didapat :a. Untuk Base (DDT = 9.9), dengan ITP1 = 7.5b. Untuk Sub Base (DDT = 8.1), dengan ITP2 = 10c. Untuk Sub Grade (DDT = 4.4), dengan ITP3 = 15
6.5.5 Perhitungan Tebal Perkerasana. Tebal Surface (Laston MS 774)
ITP1 = a1 × D1
7.5 = 0.4 × D1
D1 = 18.75 cm > tebal min = 10 cmJadi D1 = 20 cm
b. Tebal Base (Batu Pecah Kelas B)ITP2 = (a1 × D1) + (a2 × D2)10 = (0.4 × 20) + (0.13 × D2)D2 = 15.38 cm < tebal min = 20 cm,Maka tebal Base dipakai 20 m
c. Tebal Sub Base (Sirtu / Pitrum Kelas C)ITP3 = (a1 × D1) + (a2 × D2) + (a3 × D3)15 = (0.4 × 20) + (0.13 × 20) + (0.11 × D3)D3 = 40 cm
Tebal tiap lapis perkerasan dapat dilihat pada Gambar 6.6.Gambar 6.6. Tebal Tiap Lapis Perkerasan
6.6 PERENCANAAN DIMENSI SALURAN TEPIJALANPerhitungan dimensi saluran dikerjakan per segmen.
Untuk perencanaan kali ini, selain dari jalan dan bahu jalan, airjuga mengalir dari lereng. Dan penting untuk diperhatikan, bahwalebar lereng yang dihitung untuk lintasan air hanyalah lebarlereng yang terpanjang, karena aliran air untuk lereng diatasnyamenggunakan saluran tersendiri, yang juga menjadi batasanmasalah pada perencanaan kali ini. Dan berikut ini adalah contohperhitungan dimensi saluran tepi untuk segmen jalan dari STA2+230 s.d 2+500.6.6.1 Data Perencanaan- Tinggi hujan rencana adalah, R = 254.913 mm.- Kemiringan memanjang jalan, g = 5.00%- Kemiringan memanjang saluran, direncanakan sama dengan
kemiringan memanjang jalan, s = 5.00%- Panjang Saluran, L = 270 m- Jenis material pembentuk saluran direncanakan menggunakan
beton, dengan koefisien manning, nsal = 0.018 (berdasarkanTabel 2.20).
- Karena material pembentuk saluran menggunakan beton,kecepatan air yang dijinkan tidak boleh melebihi 4 m/dt.Sehingga pada perencanaan kali ini kecepatan air rencanaadalah, Vsal = 3 m/dt.
6.6.2 Perhitungan Waktu Konsentrasi6.6.2.1 Perhitungan Inlet Time (to)a. Perhitungan Inlet Time (to) jalan (to jalan)
- W = wj = 3.5 m
- x = × w = × 3.5 = 8.75 m
- L1 = = = 9.424 m- ∆hg = x × g = 8.75 × 5% = 0.438 m- ∆hs = w × s = 3.5 × 2% = 0.070 m- ∆h = ∆hg + ∆hs = 0.438 + 0.070 = 0.508 m- i = = = 0.0539
- Perkerasan direncanakan menggunakan aspal beton,dengan koefisien manning, nd aspal = 0.013 (Tabel 2.19)
- (to jalan ) = 1.44× = 1.44×
= 1.069 menitb. Perhitungan Inlet Time (to) bahu jalan (to bahu)
- W = wb = 1.5 m- x = × w = × 1.5 = 1.875 m
- L2 = = = 2.401 m- ∆hg = x × g = 1.875 × 5% = 0.094 m- ∆hs = w × s = 1.5 × 2% = 0.060 m- ∆h = ∆hg + ∆hs = 0.094 + 0.060 = 0.154 m- i = = = 0.0640
- bahu jalan diasumsikan sebagai permukaan halus danpadat, dengan koefisien manning, nd bahu = 0.100 (Tabel2.19)
- (to bahu ) = 1.44× = 1.44×
= 1.405 menitc. Perhitungan Inlet Time (to) lereng (to lereng)
- W = wlr = 13.44 m (Lereng terpanjang)
- x = × w = × 13.44 = 0.336 m
Surface, Laston (MS 744), t = 20 cmBase, Batu Pecah Kelas B, t = 20 cm
Sub Base, Sirtu/Pitrun Kelas C, t = 40 cm
4.4
8.1
9.9
- La = = = 13.443 m- ∆hg = x × g = 0.336 × 5% = 0.017 m- ∆hs = w × s = 13.44 × 200% = 26.878 m- ∆h = ∆hg + ∆hs = 0.017 + 26.878 = 26.895 m- i = = = 2.0006
- bagian lereng diasumsikan sebagai lapisan dengan rumputjarang, lading permukaan cukup kasar, dengan koefisienmanning, nd lereng = 0.200 (Tabel 2.19)
- (to lereng ) = 1.44× = 1.44×
= 1.944 menit
6.6.2.2 Perhitungan Waktu Konsentrasi (tc)a. Inlet time
- to jalan + bahu = 1.069 + 1.405 = 2.474 menit- to lereng = 1.944 menit
b. Waktu pengaliran di saluran(tf) = = × = 1.500 menit
c. Waktu konsentrasi- Aspal + Bahu :
tc1 = to jalan + bahu + tf = 2.474 + 1.50= 3.974 menit = 0.066 jam
- Lereng :tc2 = to lereng + tf = 1.944 + 1.50
= 3.444 menit = 0.057 jam
6.6.3 Perhitungan Debit Rencanaa. Intensitas hujan rencana
- Aspal + Bahu :
I = × = ×
= 539.869 mm/jam- Lereng :
I = × = ×
= 593.933 mm/jamb. Luas daerah pengaliran
- A aspal = Wj × L = 3.5 × 270 = 945 m2 = 0.000945 km3
- A bahu = Wb × L = 1.5 × 270 = 405 m2 = 0.000405 km3
- A aspal + bahu = 0.000945 + 0.000405 = 0.001350 km3
- Karena panjang lereng untuk segmen ini berbeda disetiapSTA nya, maka perhitungan luas pengaliran lerengdipakai lebar lereng terpanjang, yaitu 13.44 mA lereng = Wj×L = 13.44× 270 = 3628.8 m2 = 0.003629km3
c. Koefisien pengaliran- Koefisien pengaliran aspal diasumsikan, C aspal = 0.95
(Tabel 2.21)- Koefisien pengaliran bahu diasumsikan tanah berbutir
halus, C bahu = 0.65 (Tabel 2.21)- Koefisien pengaliran gabungan aspal dan bahu :
C gab. aspal + bahu =
= = 0.86
- Koefisien pengaliran lereng diasumsikan sebagai lapisanbatuan keras, C lereng = 0.80 (Tabel 2.21)
- Koefisien pengaliran gabungan aspal dan bahu :
C lereng + bag. luar = =
= 0.80d. Debit yang masuk ke saluran tepi jalan dari :
- Aspal dan bahu :Q = × C gab aspal+bahu × I aspal+bahu × A aspal+bahu
= × 0.86 × 539.869 × 0.001350 = 0.174 m3/dt
- Lereng :
Q = × C gab lereng × I lereng × A lereng
= × 0.80 × 593.933 × 0.003629 = 0.479 m3/dt
Sehingga untuk segmen ini, debit yang menentukanadalah yang terbesar yaitu dari debit yang mengalir dari lerengsebesar 0.479 m3/dt
6.6.4 Perhitungan Dimensi Saluran Tepi jalanSaluran tepi jalan untuk tugas akhir ini direncanakan
berbentuk persegi dan menggunakan material beton. Adapunlangkah-langkah perhitungannya sebagai berikut :- Luas penampang saluran rencana :
F = = = 0.160 m2
- Direncanakan lebar saluran, b = 0.70 m
Sehingga :- Tinggi air, h = = = 0.228 m
- Tinggi jagaan, w = = = 0.338 m- Tinggi saluran total,
h + w = 0.228 + 0.338 = 0.566 m ≈ 0.60 m
Dari perhitungan diatas maka didapat b = 0.70 m, h =0.20 m dan w = 0.40 m. Seperti yang terlihat pada Gambar 6.8.
Dari perhitungan dimensi saluran tepi, maka didapatkan4 macam tipe dimensi saluran tepi. Seperti Gambar 6.8.Gambar 6.8. Penampang Saluran Tepi
0.7 m
0.5 mw
h
0.7 m
0.6 mw
h
0.7 m
0.8 m
w
h
0.7 m
0.9 m
w
h
Untuk selengkapnya, perhitungan dimensi saluran tepiper segmen menggunakan program Microsoft Excel.
Saluran Tepi 50 × 70Sta. 2+700 s.d 2+800Sta. 6+900 s.d 7+100Sta. 8+465 s.d 8+548
Saluran Tepi 60 × 70Sta. 2+230 s.d 2+500
Saluran Tepi 80 × 70Sta. 8+900 s.d 11+700
Saluran Tepi 90 × 70Sta. 4+200 s.d 6+000
6.7 PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNANDan untuk perhitungan luas galian dan timbunan ini
diambil dari pengukuran luas dari gambar dalam programAutoCAD. Dan berikut ini adalah perhitungan galian dantimbunan untuk segmen 1 (STA 0+700 s.d 0+800).- Pada gambar potongan melintang STA 0+700, didapat :
a. Luas galian = 0b. Luas timbunan = 7.072 cm2 (aktual)
- Pada gambar potongan melintang STA 0+800, didapat :a. Luas galian = 0b. Luas timbunan = 14.801 cm2 (aktual)
- Perhitungan volume galian :
Vol galian = 0
- Perhitungan volume timbunan :Vol timbunan = A rata-rata × L
= (7.072 + 14.801) / 2 × 100 = 1093.650 m3
Untuk selengkapnya, perhitungan volume galian dantimbunan per segmen jalan dengan menggunakan programMicrosoft Excel.
6.8 PERENCANAAN RAMBU DAN MARKA JALANPada perencanaan jalan alternatif ini terdapat rambu dan
marka jalan agar lalu lintas berjalan lancar dan aman.6.8.1 Rambu Yang Dipakai
Jenis rambu yang dipakai dapat dilihat pada Tabel 6.9.Tabel 6.9. Jenis Rambu Yang Dipakai
6.8.2 Penempatan RambuLokasi penempatan rambu dapat dilihat di Tabel 6.10.
Tabel 6.10. Lokasi Penempatan Rambu
Selain rambu, juga menggunakan marka jalan. Markapada perencanaan kali ini ada dua macam, yaitu :a. Marka memanjang berupa garis putus-putus, yang terdapat
pada As jalan yang berfungsi sebagai pembatas lajur.b. Marka memanjang berupa garis menerus tanpa putus, yang
terdapat pada bagian tengah jalur jalan yang berfungsisebagai larangan menyiap bagi pengemudi.
6.9 RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB)Perhitungan biaya pekerjaan didapat dari volume
pekerjaan dikalikan dengan harga satuan pekerjaan.6.9.1 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Dari perhitungan volume maka dikalikan denganmasing-masing harga satuan pekerjaan. Sehingga didapat biayatotal pekerjaan sebesar Rp. 506,852,636,000.000 “Lima RatusEnam Milyar Delapan Ratus Lima Puluh Dua Juta Enam RatusTiga Puluh Enam Ribu Rupiah”. Seperti Tabel 6.11Tabel 6.11. Rencana Anggaran Biaya (RAB)
BAB VIIKESIMPULAN DAN SARAN
7.1 KESIMPULANBerdasarkan hasil perencanaan yang telah dilakukan
dalam penyusunan Tugas Akhir ini, maka dapat ditarik beberapakesimpulan sebagai berikut :1. Geometrik Jalan
a. Alinyemen Horisontal- Alinyemen horisontal pada ruas jalan ini terbentuk
sepanjang 15.167 Km dan terdiri dari 15 PI (Pointof Intersection), yang terdiri dari 13 lengkunghorisontal S-C-S (Spiral–Circle–Spiral) dan 2lengkung horizontal F-C (Full Circle).
- Untuk daerah kebebasan samping di tikungan,bervariasi dari 0.47 m s.d 6.15 m untuk semuatikungan.
- Untuk pelebaran perkerasan jalan, denganmenggunakan kendaraan sedang sebagai kendaraanrencana, maka didapat lebar perkerasan tamabahanyang dibutuhkan bervariasi di setiap PI-nya, dengankisaran lebar 0.5 m s.d 1.7 m.
b. Alinyemen Vertikal- Alinyemen vertikal ruas jalan ini direncanakan
dengan kelandaian maksimum sebesar 5%.Sehingga terbentuk PPV sebanyak 27 buah, yangterdiri dari 14 PPV lengkung cekung, dan 13 PPVlengkung cembung. Yang direncanakan berdasarkanreferensi jarak pandang yang berbeda-beda (baikJPH maupun JPM) tergantung kondisi alinyemenhorisontal, tata guna lahan dan kontur tanah yangtersedia.
2. Tebal Konstruksi PerkerasanUntuk perencanaan tebal perkerasan, didapat :
a. Tebal lapisan Surface Laston (MS 744) sebesar 20 cm.b. Tebal lapisan Base Batu Pecah Kelas B sebesar 20 cm.
c. Tebal lapisan Sub-Base Sirtu/Pitrun Kelas C sebesar 40cm.
3. Saluran Tepi JalanUntuk perencanaan dimensi saluran tepi jalan,
direncanakan menggunakan profil saluran persegi denganmaterial beton. Maka didapat 4 tipe dimensi saluran dengantinggi saluran total (h+w) dan lebar saluran (b) yangberbeda–beda, sebagai berikut :a. Saluran tepi 50 × 70, terletak pada :
- Sta. 2+700 s.d 2+800- Sta. 6+900 s.d 7+100- Sta. 8+465 s.d 8+548
b. Saluran tepi 60 × 70, terletak pada :- Sta. 2+230 s.d 2+500
c. Saluran tepi 80 × 70, terletak pada :- Sta. 8+900 s.d 11+700
d. Saluran tepi 90 × 70, terletak pada :- Sta. 4+200 s.d 6+000Dan dimensi tersebut disamakan di kedua sisi
sepanjang jalan untuk mempermudah pengerjaan.4. Volume Galian dan Timbunan
Pada tugas akhir ini memerlukan 3.273.047,256 m3
galian tanah dan 887.731,800 m3 timbunan tanah pilihan.5. Pekerjaan Rambu Dan Marka.
a. RambuJumlah dari semua rambu yang ada pada ruas
Amlapura–Kubutambahan propinsi Bali adalah 73buah.
b. MarkaTerdapat 2 jenis marka yang dipakai di ruas jalan
ini, yaitu marka putus-putus dan menerus pada as jalan.Marka menerus ini khusus dipakai di tikungan. Danluas marka total ini sebesar 1260.987 m2.
6. Perhitungan BiayaTotal perhitungan biaya dalam pengerjaan ruas jalan ini
adalah Rp. 506,852,636,000.00 (Lima Ratus Enam MilyarDelapan Ratus Lima Puluh Dua Juta Enam Ratus TigaPuluh Enam Ribu Rupiah).
7.2 SARANSaran dalam tugas akhir ini, adalah sebagai berikut :
1. Untuk alinyemen horisontal, persilangan dengan air(sungai) harus diusahakan tegak lurus, agar tidak membuatbangunan persilangan menjadi lebih panjang. Dan idealnyatidak ada persilangan dengan air (sungai) di sepanjanglengkung peralihan maupun lengkung circle.
2. Untuk alinyemen vertikal, kelandaian maksimum yangdirencanakan harus benar-benar memperhatikan bentukkontur tanah yang ada.
3. Untuk perencanaan tebal perkerasan, bila output hasil darimetode Bina Marga masih kurang memuaskan, bisadilakukan review desain menggunakan metode lainnya.
4. Untuk dimensi saluran tepi jalan, bila lebar ROWmencukupi, dapat dicoba material pembentuk dari tanahyang diperkeras dengan dimensi trapesium. Hal ini akansangat berguna untuk menekan harga supaya lebih murah.
5. Pemeliharaan jalan dan saluran drainase harus dilakukanrutin setiap tahunnya, agar tercapai umur yang telahdirencanakan.
Top Related