RE ALINYEMEN GEOMETRIK JALAN BAB II RUAS … · jalan dan kondisi medan. (Tabel 2.3). Tabel 2.3....

19
RE ALINYEMEN GEOMETRIK JALAN RUAS AMLAPURA KUBUTAMBAHAN, BALI (KM 77+600 s/d 95+000) BAB I PENDAHULUAN I.1 Latar belakang Di ruas jalan Amlapura Kubutambahan merupakan salah satu ruas jalan utama untuk transportasi darat di Propinsi Bali bagian Timur. Pada saat ini, potensi pariwisata di Bali bagian timur kurang berkembang. Sehingga pemerintah propinsi berinisiatif untuk mengembangkan potensi daerah tersebut. Dan untuk mewujudkan itu semua memerlukan jalan raya alteri yang memadai. Karena itulah, maka merasa perlu untuk merencanakan ulang (Re Alinyemen) jalan ini. I.2 PERUMUSAN MASALAH Permasalahan yang muncul pada Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Apakah geometrik jalan existing sesuai dengan spesifikasi geometrik jalan Alteri luar kota.. 2. Berapa tebal perkerasan jalan dengan umur rencana 10 tahun. 3. Berapa dimensi saluran tepi jalan. 4. Berapakah biaya konstruksi jalan, dengan trase yang direncanakan. I.3 TUJUAN Adapun tujuan dalam penulisan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Merencanakan geometrik jalan berdasarkan trase yang direncanakan sesuai dengan spesifikasi geometrik jalan Alteri luar kota. 2. Merencanakan tebal perkerasan jalan sehingga didapatkan perkerasan yang ideal sampai dengan umur rencana. 3. Merencanakan dimensi saluran tepi jalan sehingga didapatkan dimensi saluran yang ideal. 4. Menentukan analisa biaya konstruksi jalan. 1.4. BATASAN MASALAH Adapun batasan masalah dalam penulisan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Dalam perencanaan geometrik jalan menggunakan Spesifikasi Standar untuk Perencanaan geometrik jalan luar kota. 2. Perencanaan geometrik jalan dengan menggunakan "Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No: 038/T/BM/1997". 3. Perencanaan tebal perkerasan lentur menggunakan “Petunjuk Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, SKBI 2.3.26.1987.UDC : 625. 73 (02)”. 4. Perencanaan dimensi saluran tepi jalan menggunakan ”Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan, SNI 03-3424-1994” dan referensi lain. 5. Umur rencana konstruksi jalan adalah 10 tahun. 6. Tidak membahas tentang gorong-gorong, dan hanya membahas tentang saluran tepi jalan. 7. Tidak memperhitungkan analisa stabilitas lereng, analisa persimpangan, metode pelaksanaan di lapangan dan perencanaan jembatan. BAB II DASAR TEORI 2.1 GEOMETRIK JALAN 2.1.1 Umum Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survey lapangan dan telah dianalisis dengan suatu standar perencanaan. Tujuan perencanaan geometrik jalan adalah untuk menghasilkan kondisi geometrik jalan yang mampu memberikan pelayanan lalu lintas secara optimum. Disamping itu fungsi dari perencanaan ini adalah berkaitan dengan keamanan dan kenyamanan dalam berlalu lintas bagi pemakai jalan. 2.1.2 Standar Perencanaan Standar perencanaan adalah ketentuan yang memberikan batasan-batasan dan metode perhitungan agar dihasilkan produk yang memenuhi persyaratan. Standar perencanaan geometrik untuk ruas jalan di Indonesia biasanya menggunakan peraturan resmi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga tentang perencanaan geometrik jalan raya. Peraturan yang dipakai dalam studi perencaan jalan ini adalah “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota” yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga dengan terbitan resmi No. 038 T/BM/1997. 2.2 KETENTUAN PERENCANAAN Faktor-faktor ysng menjadi dasar dalam kriteria perencanaan geometrik untuk jalan luar kota adalah fungsi jalan raya, kondisi medan dan volume lalu lintas. 2.2.1 Fungsi Jalan Raya Jalan-jalan yang menghubungkan antara kota besar dengan kota-kota kecil merupakan sistem jaringan jalan primer yang dikelompokkan lagi menjadi 3 kategori berdasarkan fungsinya, yaitu : a. Jalan Arteri : Melayani angkutan primer yang memerlukan route jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, kapasitas jalan lebih besar dari volume rencana serta jumlah jalan masuk yang dibatasi dan dipilih secara efisien. b. Jalan Kolektor : Melayani penampungan dan pendistribusian transportasi yang memerlukan route jarak sedang, kecepatan rata-rata yang sedang, kapasitas jalan sama atau lebih besar dari volume rencana dan jumlah jalan masuk yang dibatasi. c. Jalan Lokal : Melayani transportasi lokal yang memerlukan route jarak pendek, kecepatan rata-rata rendah. 2.2.2 Kondisi Medan Kondisi medan sangat berpengaruh dalam menentukan geometrik jalan rencana. Dalam perencanaan jalan diusahakan untuk memperhatikan keadaan topografi jalan rencana. Untuk membatasi biaya pembangunan jalan maka standar yang ada harus disesuaikan dengan keadaan topografi. medan dibagi menjadi 3 jenis yang dibedakan oleh besarnya kemiringan medan, yaitu : datar, bukit dan gunung, lihat Tabel 2.1. Tabel 2.1. Kemiringan Medan Jenis Medan Kemiringan Medan Datar 0% - 9.9% Bukit 10% - 24.9% Gunung > 25% Sumber : Spesifikasi standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990. 2.2.3 Volume Lalu Lintas Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari,

Transcript of RE ALINYEMEN GEOMETRIK JALAN BAB II RUAS … · jalan dan kondisi medan. (Tabel 2.3). Tabel 2.3....

RE – ALINYEMEN GEOMETRIK JALANRUAS AMLAPURA – KUBUTAMBAHAN,

BALI (KM 77+600 s/d 95+000)

BAB IPENDAHULUAN

I.1 Latar belakangDi ruas jalan Amlapura – Kubutambahan merupakan

salah satu ruas jalan utama untuk transportasi darat diPropinsi Bali bagian Timur. Pada saat ini, potensi pariwisatadi Bali bagian timur kurang berkembang. Sehinggapemerintah propinsi berinisiatif untuk mengembangkanpotensi daerah tersebut. Dan untuk mewujudkan itu semuamemerlukan jalan raya alteri yang memadai. Karena itulah,maka merasa perlu untuk merencanakan ulang (Re –Alinyemen) jalan ini.

I.2 PERUMUSAN MASALAHPermasalahan yang muncul pada Tugas Akhir ini adalah

sebagai berikut :1. Apakah geometrik jalan existing sesuai dengan spesifikasi

geometrik jalan Alteri luar kota..2. Berapa tebal perkerasan jalan dengan umur rencana 10

tahun.3. Berapa dimensi saluran tepi jalan.4. Berapakah biaya konstruksi jalan, dengan trase yang

direncanakan.

I.3 TUJUANAdapun tujuan dalam penulisan Tugas Akhir ini adalah

sebagai berikut :1. Merencanakan geometrik jalan berdasarkan trase yang

direncanakan sesuai dengan spesifikasi geometrik jalanAlteri luar kota.

2. Merencanakan tebal perkerasan jalan sehingga didapatkanperkerasan yang ideal sampai dengan umur rencana.

3. Merencanakan dimensi saluran tepi jalan sehinggadidapatkan dimensi saluran yang ideal.

4. Menentukan analisa biaya konstruksi jalan.

1.4. BATASAN MASALAHAdapun batasan masalah dalam penulisan Tugas Akhir ini

adalah sebagai berikut :1. Dalam perencanaan geometrik jalan menggunakan

Spesifikasi Standar untuk Perencanaan geometrik jalanluar kota.

2. Perencanaan geometrik jalan dengan menggunakan "TataCara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No:038/T/BM/1997".

3. Perencanaan tebal perkerasan lentur menggunakan“Petunjuk Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya DenganMetode Analisa Komponen, SKBI – 2.3.26.1987.UDC :625. 73 (02)”.

4. Perencanaan dimensi saluran tepi jalan menggunakan”Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan, SNI03-3424-1994” dan referensi lain.

5. Umur rencana konstruksi jalan adalah 10 tahun.6. Tidak membahas tentang gorong-gorong, dan hanya

membahas tentang saluran tepi jalan.7. Tidak memperhitungkan analisa stabilitas lereng, analisa

persimpangan, metode pelaksanaan di lapangan danperencanaan jembatan.

BAB IIDASAR TEORI

2.1 GEOMETRIK JALAN2.1.1 Umum

Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan darisuatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yangdisesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atautersedia dari hasil survey lapangan dan telah dianalisis dengansuatu standar perencanaan.

Tujuan perencanaan geometrik jalan adalah untukmenghasilkan kondisi geometrik jalan yang mampu memberikanpelayanan lalu lintas secara optimum. Disamping itu fungsi dariperencanaan ini adalah berkaitan dengan keamanan dankenyamanan dalam berlalu lintas bagi pemakai jalan.

2.1.2 Standar PerencanaanStandar perencanaan adalah ketentuan yang memberikan

batasan-batasan dan metode perhitungan agar dihasilkan produkyang memenuhi persyaratan. Standar perencanaan geometrikuntuk ruas jalan di Indonesia biasanya menggunakan peraturanresmi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Margatentang perencanaan geometrik jalan raya.

Peraturan yang dipakai dalam studi perencaan jalan iniadalah “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota”yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga denganterbitan resmi No. 038 T/BM/1997.

2.2 KETENTUAN PERENCANAANFaktor-faktor ysng menjadi dasar dalam kriteria

perencanaan geometrik untuk jalan luar kota adalah fungsi jalanraya, kondisi medan dan volume lalu lintas.2.2.1 Fungsi Jalan Raya

Jalan-jalan yang menghubungkan antara kota besardengan kota-kota kecil merupakan sistem jaringan jalan primeryang dikelompokkan lagi menjadi 3 kategori berdasarkanfungsinya, yaitu :a. Jalan Arteri : Melayani angkutan primer yang

memerlukan route jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi,kapasitas jalan lebih besar dari volume rencana serta jumlahjalan masuk yang dibatasi dan dipilih secara efisien.

b. Jalan Kolektor : Melayani penampungan danpendistribusian transportasi yang memerlukan route jaraksedang, kecepatan rata-rata yang sedang, kapasitas jalansama atau lebih besar dari volume rencana dan jumlah jalanmasuk yang dibatasi.

c. Jalan Lokal : Melayani transportasi lokal yangmemerlukan route jarak pendek, kecepatan rata-rata rendah.

2.2.2 Kondisi MedanKondisi medan sangat berpengaruh dalam menentukan

geometrik jalan rencana. Dalam perencanaan jalan diusahakanuntuk memperhatikan keadaan topografi jalan rencana.

Untuk membatasi biaya pembangunan jalan makastandar yang ada harus disesuaikan dengan keadaan topografi.medan dibagi menjadi 3 jenis yang dibedakan oleh besarnyakemiringan medan, yaitu : datar, bukit dan gunung, lihat Tabel2.1.Tabel 2.1. Kemiringan Medan

Jenis Medan Kemiringan Medan

Datar 0% - 9.9%

Bukit 10% - 24.9%

Gunung > 25%Sumber : Spesifikasi standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar

Kota (Rancangan Akhir) Bina Marga, 1990.

2.2.3 Volume Lalu LintasVolume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang

melewati satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari,

25 m

R R

Do

jam, menit). Volume yang tinggi membutuhkan lebar perkerasanjalan yang lebih besar, sehingga tercipta kenyamanan dankeamanan.

2.3 PARAMETER PERENCANAAN2.3.1 Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi danradius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaangeometrik. Kendaraan rencana dikelompokkan dalam 3 kategori,(Tabel 2.2), yaitu :Tabel 2.2. Dimensi Kendaraan Rencana

Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Min. Maks

Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780

Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410

Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370

KatagoriKendaraan

Dimensi Kend. (cm) Tonjolan (cm) Radius Putar (cm)Radius

Tonjolan(cm)

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Luar KotaNo. 038/TBM/1997

2.3.2 Kecepatan RencanaBesarnya kecepatan rencana tergantung pada kelas

jalan dan kondisi medan. (Tabel 2.3).Tabel 2.3. Kecepatan Rencana

Fungsi Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)Datar Bukit Pegunungan

Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70

Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50

Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Luar Kota

No. 038/TBM/1997

2.3.3 Jarak PandangDidalam perencanaan yang dperhitungkan adalah Jarak

Pandang Henti (JPH) dan Jarak Pandang Menyiap (JPM)2.3.3.1 Jarak Pandang Henti (JPH)

Jarak pandang henti (JPH) adalah jarak minimum yangdiperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikankendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan didepan.a. Rumus umum Jarak Pandangan Henti Minimum (Sukirman,

1994) adalah sebagai berikut :.

fm

VtVd

254278.0

2

Dimana :d = jarak pandangan henti minimumV = kecepatan kendaraan (km/jam)t = waktu reaksi = 2,5 detikf = koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam

arah memanjang jalanb. Untuk jalan dengan kelandaian, besarnya jarak pandang

henti minimum adalah sebagai berikut:

)(254278.0

2

Lf

VtVd

Dimana :L = besarnya landai jalan dalam desimal+ = untuk pendakian– = untuk penurunan

Besarnya jarak pandangan henti berdasarkan beberapakecepatan rencana ditunjukkan pada Tabel 2.4.Tabel 2.4. Standar Jarak Pandangan Henti UntukDesain

2.3.3.2 Jarak Pandang Menyiap (JPM)Jarak pandang mendahului (JPM) adalah jarak yang

memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain didepannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali kelajur semula.

Besarnya jarak menyiap standar adalah sebagai berikut :Jd = d1+d2+d3+d4

d1 =

2

..278,0 1

1

tamVt

d2 = 0.278 V t2

d3 = 30 s/d 100 md4 = 2/3 d2

Dimana :t1 = waktu reaksi yang besarnya tergantung pada kecepatan

yang sesuai dengan persamaan t1 = 2.12+0.026V.t2 = waktu dimana kendaraan yanng menyiap berada pada lajur

kanan yang dapat ditentukan dengan mempergunakankorelasi t2 = 6.56+0.048V.

m = perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap danyang disiap = 15km/jam.

a = percepatan rata-rata yang besarnya tergantung padakecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap yang dapatditentukan dengan mempergunakan korelasi a =2.052+0.0036V.

Jarak Pandangan Menyiap ini hanya perlu dilihat padajalan 2/2 UD. Besarnya jarak pandangan menyiap berdasarkankecepatan rencana ditunjukkan pada Tabel 2.5.Tabel 2.5. Standar Jarak Pandangan Menyiap UntukDesain

Sumber : Sukirman, 1994

2.3.4 Alinyemen HorisontalAlinyemen Horisontal adalah proyeksi sumbu jalan pada

bidang horisontal. Alinyemen horisontal dikenal juga dengannama situasi jalan atau trase jalan..2.3.4.1 Nilai Kemiringan Melintang Jalan (Superelevasi)

Derajat lengkung, D adalah besarnya sudut lengkungyang menghasilkan panjang busur lingkaran sebesar 25 m (100 ft)atau seperti yang terlihat pada Gambar 2.2.Gambar 2.2. Hubungan Antara Jari-Jari R Lengkung Dan

Derajat Lengkung D0360

2

25

RD

RD

39.1432

Dimana :D = derajat lengkung,R = jari-jari lengkung, m

Pada persamaan di atas terlihat bahwa besarnya jari-jaridan derajat lengkung adalah berbanding terbalik. Sehinggarumusan matematisnya adalah sebagai berikut :

R

Vfe

127

2

fe

VR

127

2

maksmaks fe

VR

127

2

min

Dimana :Rmin = Jari-jari tikungan minimum (m)VR = Kecepatan rencana (km/jam)

KecepatanRencana, Vr

(km/jam)

KecepatanJalan, Vj(km/jam)

KoefisienGesek Jalan,

fm

dperhitunganuntuk Vr (m)

dperhitunganuntuk Vj (m)

d desain(m)

30 27 0.400 29.71 25.94 25-3040 36 0.375 44.60 38.63 40-4550 45 0.350 62.87 54.05 55-6560 54 0.330 84.65 72.32 75-8570 63 0.313 110.28 93.71 95-11080 72 0.300 139.59 118.07 120-140

100 90 0.285 207.64 174.44 175-210120 108 0.280 285.87 239.06 240-285

KecepatanRencana, Vr

(km/jam)

Jarak pandanganmenyiap standarperhitungan (m)

Jarak pandanganmenyiap standar

desain (m)

Jarak pandanganmenyiapminimum

perhitungan (m)

Jarak pandanganmenyiap

minimum desain(m)

30 146 150 109 10040 207 200 151 15050 274 275 196 20060 353 350 250 25070 437 450 307 30080 527 550 368 400100 720 750 496 500120 937 950 638 650

PI

ETC CT

TC

RR

Lc

BINA MARGA

TC

e

SC CS

en = 2%

e

3/4 Ls

en = 2%

TC

3/4 Ls1/4 LsLc

1/4 Ls

AASHTO

2/3 Ls 1/3 Ls

en = 2%

e

e

TCSC CS

en = 2%

2/3 LsLc

TC

1/3 Ls

emaks = Superelevasi maximum (%)f = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal

Dan berdasarkan metode ke 5 (AASHTO 2004),perhitungan nilai super-elevasi adalah sebagai berikut :

Dffee

maks

maksmaks D

Dfefe

192.000065.0 Dmaks Vf VD< 80 km/jam

24.000125.0 Dmaks Vf VD > 80 km/jam

1

2

1 tgDDp

DMf o

D < Dp

2

2

2 tgDDhDD

DDMf p

pmaks

makso

D > Dp

2.3.4.2 Lengkung Peralihan, Ls (Length of Spiral)Lengkung peralihan atau sering disebut lengkung spiral

juga merupakan lengkung spiral clothoid. Radius pada spiralclothoid diawali dari radius yang terhingga sampai denganradius yang merupakan radius lingkaran. Ls adalah sebagaiberikut :1. Berdasarkan waktu tempuh di lengkung peralihan.

6.3

tVdLs

dimana :Ls = panjang lengkung peralihan, mVd = kecepatan rencana, km/jamt = waktu tempuh di lengkung peralihan, detik (3 dt)

2. Berdasarkan landai relatif. maksn mBeeLs

dimana :e = superelevasi, %

ne = kemiringan melintang normal, %

B = lebar jalur per arah, m

maksm = landai relatif maksimum

Tabel 2.6. Kelandaian Relatif Maksimum

Kec. Rencana(km/jam)

Kelandaian relatifmaks, mmaks

Kec. Rencana(km/jam)

Kelandaian relatifmaks, mmaks

32 33 20 5048 150 30 7564 175 40 10080 200 50 11588 123 60 12596 222 80 150

104 244 100112 250

AASHTO 1990 Bina Marga (Luar Kota)

Sumber : Sukirman, 1994

3. Berdasarkan rumus Modifikasi Shortt.

C

eV

CR

VLs 727.2022.0

3

dimana :V = kecepatan rencana, km/jamR = jari-jari tikungan, mC = perubahan percepatan, m/dt3 ( 0.3 – 0.9 m/dt3 )e = superelevasi, %

4. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian.

e

nmaks

r

VdeeLs

6.3

dimana :emaks = superelevasi maksimum, %

en = kemiringan melintang normal, %Vd = kecepatan rencana, km/jamre = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang

jalan,= 0.035 m/m/detik untuk Vd ≤ 70 km/jam= 0.025 m /m detik untuk Vd ≥ 80 km/jamDari ke empat persamaan tersebut, panjang Ls yang

digunakan untuk perencanaan adalah Ls dengan nilai yangterbesar.

2.3.4.3 Bentuk Lengkung HorisontalBentuk lengkung horisontal terdapat tiga macam, yaitu :

A. Lengkung busur lingkaran sederhana (Full Circle)Jenis ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari –

jari besar dan nilai super elevasi (e) lebih kecil dari 3%. Bentuklengkung dapat dilihat pada Gambar 2.3.Gambar 2.3. Lengkung Full Circle

Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006

Parameter lengkung full circle :

2

1tgRTc

RR

E

2

1cos

RLc

180

Dimana :Tc = Panjang tangen dari PI (Point of Intersection), m

= titik awal peralihan dari posisi lurus ke lengkungR = jari-jari alinyemen horisontal, m = sudut alinyemen horisontal, o

E = jarak dari PI ke sumbu jalan arah pusat lingkaran, mLc = panjang busur lingkaran, m

Bentuk diagram superelevasi full circle dengan as jalansebagai sumbu putar dapat dilihat pada Gambar 2.4.Gambar 2.4. Bentuk Diagram Super Elevasi Lengkung

Full Circle

Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006

B. Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan(Spiral – Circle – Spiral)

Lengkungan spiral – circle – spiral pada umumnya padaumumnya digunakan jika nilai super elevasi (e) lebih besar dari3% dan panjang lengkung circle (Lc) > 25 m. Bentuk lengkungdapat dilihat pada Gambar 2.5.

s s

pYs E

Ts

SC CS

ST

Ts

Xs

k

RRLs

Lc

Ls

s

pE

TS

SC=CS

ST

Ts

k

RRLss

Ls

AASHTO

Ls Lc Ls

2%

SC CSTS

2%

e

e

ST

BINA MARGA

e

2%e

TS SC CS ST

Ls Lc Ls

2%

BINA MARGA

e %

en = 2%

Ls Ls

en = 2%e %

TS SC=CS ST

Gambar 2.5. Lengkung Spiral – Circle – Spiral

Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006

Parameter lengkung spiral – circle – spiral :

R

Lss

90

180

2 RsLc

sRR

Lsp cos1

6

2

sRR

LsLsk sin

40 2

3

ktgpRTs

2

1

R

pRE

2

1cos

2

2

401

R

LsLsXs

R

LsYs

6

2

Dimana :s = sudut spiral pada titik SCLs = panjang lengkung spiralR = jari-jari alinyemen horisontal, m = sudut alinyemen horisontal, oLc = panjang busur lingkaran, mTs = jarak titik Ts dari PI, m

= titik awal mulai masuk ke daerah lengkungE = jarak dari PI ke sumbu jalan arah pusat lingkaran, mXs, Ys = koodinat titik peralihan dari spiral ke circle (SC), m

Bentuk diagram superelevasi spiral – circle – spiraldapat dilihat pada Gambar 2.5.Gambar 2.6. Bentuk Diagram Super Elevasi Lengkung

Spiral – Circle – Spiral

Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006

C. Bentuk tikungan Spiral – SpiralLengkungan spiral–spiral pada umumnya pada

umumnya digunakan jika nilai super elevasi (e) lebih besar dari3% dan panjang lengkung circle (Lc) < 25 m. Bentuk tikunganini biasanya digunakan pada tikungan tajam. Bentuk lengkungdapat dilihat pada Gambar 2.7.

Gambar 2.7. Lengkung Spiral – Spiral

Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006

Parameter lengkung spiral – spiral :

2

1s

sRR

Lsp cos1

6

2

sRR

LsLsk sin

40 2

3

kstgpRTs

Rs

pRE

cos

Bentuk diagram super-elevasi spiral – spiral dapatdilihat pada Gambar 2.8.Gambar 2.8. Bentuk Diagram Super Elevasi Lengkung

Spiral – Spiral

Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006

2.3.4.4 Jarak Kebebasan SampingBesarnya jarak kebebasan samping seperti yang terlihat

pada persamaan berikut.1. Jika jarak pandangan, S lebih kecil daripada panjang

total lengkung, Lt (lihat Gambar 2.9)Gambar 2.9. Daerah Bebas Samping Jika S < Lt

Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006

'

65.28cos1'

R

SRE

dimana :E = kebebasan samping, mR = jari-jari tikungan, mR’ = jari-jari sumbu lajur dalam, mS = jarak pandangan, mLt = panjang total lengkung, m

Lt full circle = LcLt spiral–circle–spiral = 2Ls + LcLt spiral–spiral = 2Ls

AASHTO

TS SC=CS ST

Ls Ls

e %

en = 2% en = 2%e %

E

LtS

R R

PenghalangPandangan

Lajur Dalam

Lajur Luar

R'

Garis Pandang

2. Jika jarak pandangan, S lebih besar dari pada panjang totallengkung, Lt (lihat Gambar 2.10)

Gambar 2.10. Daerah Bebas Samping Jika S > Lt

Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006

'

65.28sin

2'

65.28cos1'

R

SLtS

R

SRE

2.3.4.5 Pelebaran Perkerasan Jalan Pada TikunganPelebaran untuk sebuah tikungan yang dapat dicari

dengan persamaan berikut ini :Rc = RD – ½ L – ½ b

B =

U = B – b

Z =

Bt = n(B + C) + ZΔb = Bt – Bn

2.3.5 Alinyemen VertikalAlinyemen vertikal atau biasa juga disebut penampang

melintang jalan didefinisikan sebagai perpotongan antarapotongan bidang vertikal dengan badan jalan arah memanjang(Sukirman, 1994).2.3.5.1 Kelandaian Jalan

Landai jalan adalah suatu besaran untuk menunjukkanbesarnya kenaikan dan penurunan vertikal dalam satuan jarakhorizontal (mendatar) dan dinyatakan dalam prosen (%). Padaumumnya gambar rencana dibaca dari kiri ke sebelah kanan,maka diadakan perjanjian tanda terhadap landai dari kiri kekanan bila merupakan pendakian diberi tanda (+) dan penurunandiberi tanda (–).1. Landai minimum

Kelandaian jalan merupakan faktor yang perludiperhatikan dalam perencanaan alinemen vertikal.Kelandaian yang bagus bagi kendaraan tentunya adalahkelandaian yang tidak menimbulkan kesulitan dalammengoperasikan kendaraan yaitu kelandaian 0% (datar).Namun, untuk keperluan drainase justru kelandaian yangtidak datar-lah yang lebih disukai.

2. Landai maksimumSelain memiliki batasan minimum, kelandaian juga

memiliki batasan maksimum yang diijinkan. Lihat Tabel 2.7untuk kelandaian maksimum yang diijinkan.

Tabel 2.7. Kelandaian Maksimum Yang Diijinkan

Datar Perbukitan Pegunungan Maks Standar (%) Maks Mutlak (%)

40 7 1150 6 1064 5 6 860 5 980 4 5 7 4 896 3 4 6113 3 4 5

Jalan Luar Kota (Bina Marga)Jalan Arteri Luar Kota (AASHTO’90)KecepatanRencana (km/j)

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Luar KotaNo. 038/TBM/1997

3. Panjang Kritis KelandaianKelandaian maksimum standard yang ditunjukkan pada

Tabel 2.6 masih mungkin untuk dilampaui jika panjang ruasdengan sesuatu nilai gradien tidak melebihi panjang kritis

yang yang diijinkan. Artinya, landai maksimum masihdiperbolehkan sampai landai maksimum absolut asalkanpanjangnya tidak melebihi nilai tertentu. Besarnya panjangkritis dapat dilihat pada Tabel 2.8 berikut :

Tabel 2.8. Panjang Kritis

Sumber : Sukirman 1994

2.3.5.2 Bentuk Lengkung VertikalLengkung vertikal adalah lengkung yang dipakai untuk

mengadakan peralihan secara berangsur–angsur dari suatu landaike landai berikutnya. Lengkung vertikal harus disediakan padasetiap lokasi dimana kelandaian berubah.

Rumus yang digunakan untuk lengkung vertical :Ev =

800

AL

x =21

1

gg

gL

=

A

gL 1

y =)(2 21

21

gg

gL

=

A

gL

2

21

Dimana :x = jarak dari titik P ke titik yang ditinjau pada Sta (m)y = perbedaan elevasi antara titik P dan titik yang ditinjau pada

Sta (m)L = panjang lengkung vertikal parabola, yang merupakan

jarak proyeksi dari titik P dan Q (m)g1 = kelandaian tangen dari titik P, (%)g2 = kelandaian tangen dari titik Q, (%)A = perbedaan aljabar kelandaian, (%)

Menurut bentuknya lengkung vertikal terdiri dari 2macam yaitu :A. Lengkung Vertikal Cembung

Perencanaan lengkung vertikal cembung didasarkanpada dua kondisi, yaitu : (Lihat pada Gambar 2.11.)

1. Jarak Pandangan berada di dalam daerah lengkung (S<L)2. Lengkung berada di dalam jarak pandangan (S>L)

Gambar 2.11. Lengkung Vertikal CembungLengkung Vertikal Cembung dengan S < L

g2g1 h2

d1 d2

S

L

PPV

PLV

E

h1

Lengkung Vertikal Cembung dengan S > L

h2h1

g2g1PPV

PLV PTV

L

L/2

S

L/2100h1/g1 100h2/g2

Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006

- Perhitungan panjang lengkung (L)a. Untuk S < L

C

ASL

2

b. Untuk S > L

A

CSL 2

c. Berdasarkan syarat dainaseAL 50

d. Syarat kenyamanan

R

Lajur Luar

Penghalang

Garis Pandang

Pandangan

E

LtS

R'

R

Lajur Dalam

1o

60cm

1o

A/100

S

L/2O V D

B'

B

DS-L/2

3600

1000)3(min dttVL

Untuk nilai konstanta C menurut AASHTO’90 danBina Marga ’90 berdasarkan JPM dan JPH, (Tabel 2.9.)Tabel 2.9. Nilai Konstanta C

Sumber : Modul Rekayasa Jalan Raya, ITS, 2006

B. Lengkung Vertikal CekungSecara umum, lengkung vertikal cekung dibagi menjadi

dua macam, yaitu :1. Berdasarkan penyinaran lampu kendaraan (Gambar 2.12.)2. Jarak pandangan bebas di bawah jembatanGambar 2.12. Lengkung Vertikal Cekung Berdasarkan

Penyinaran Lampu KendaraanLengkung Vertikal Cembung Berdasarkan jarak penyinaranlampu S < L

1o

60cm

1o

A/100

S

LO V D D

B'

B

Lengkung Vertikal Cembung Berdasarkan jarak penyinaranlampu S > L

- Perhitungan panjang lengkung (L)a. Untuk S < L

S

ASL

5.3120

2

b. Untuk S > L

A

SSL

5.31202

c. Berdasarkan bentuk visual

380

2AVL

d. Syarat kenyamanan

3600

1000)3(min dttVL

2.4 KONSTRUKSI PERKERASAN LENTURPerkerasan jalan (pavement) adalah suatu lapisan

tambahan yang diletakkan di atas jalur jalan tanah, dimanalapisan tambahan tersebut terdiri dari bahan material yang lebihkeras / kaku dari tanah dasarnya dengan tujuan agar jalur jalantersebut dapat dilalui oleh kendaraan (berat) dalam segala cuaca.

Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari beberapalapisan, antara lain :a. Lapisan Permukaan (Surface Course)b. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)c. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)d. Lapisan Tanah Dasar (Sub Grade Course)

2.4.1 Tebal Perkerasan LenturAda 2 macam metode yang digunakan untuk

menentukan tebal perkerasan jalan yaitu metode AASTHO danBina Marga. Dalam Tugas Akhir ini metode Bina Marga dipilihkarena metode ini telah disesuaikan dengan kondisi diIndonesia.

Dalam merencanakan tebal perkerasan lentur digunakanmetode Bina Marga pada “Petunjuk Perencanaan Lentur JalanRaya dengan Metode Analisa Komponen“.

2.4.2 Umur RencanaUmur rencana perkerasan lentur jalan baru umurnya

diambil 10 tahun. Untuk rencana yang lebih besar dari 10 tahuntidak lagi ekonomis karena perkembangan lalu lintas yang terlalubesar (tambahan tebal lapisan perkerasan menyebabkan biayaawal yang cukup tinggi).

2.4.3 Lalu Lintas Harian Rata – RataLalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis

kendaraan ditentukan pada awal umur rencana dan digolongkanmenurut jenis kendaraannya tanpa memperhitungkan jenis rodadua dan roda tiga. LHR dihitung pada awal rencana dan padaakhir umur rencana dari tiap-tiap jenis kendaraan denganmenggunakan rumus :LHRawal umur rencana = Vkendaraan × (1+i)n

LHRakhir umur rencana = LHRawal umur rencana × (1+i)n

Dimana :V = Volume rencanaI = perkembangan lalu lintasn = umur rencana

2.4.4 Angka Ekivalen (E)Untuk menghitung Angka Ekivalen (E) masing-masing

golongan beban sumbu untuk setiap kendaraan ditentukanmenurut rumus berikut ini:

Sumbu tunggal roda tunggal (STRT) =4

40.5

P

Sumbu tunggal roda ganda (STRG) =4

16.8

P

Sumbu dual roda ganda (SDRG) =4

76.13

P

Sumbu triple roda ganda (STrRG) =4

45.18

P

Dimana : P = Beban sumbu kendaraan (ton)

2.4.5 Lintas EkivalenLintas Ekivalen dipengaruhi oleh LHR, koefisien

distribusi kendaraan (C) dan angka ekivalen (E). Sedangkankoefisien kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yanglewat jalur rencana ditentukan pada Tabel 2.11.Tabel 2.11. Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00

2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,50

3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475

4 lajur - 0,30 - 0,45

5 lajur - 0,25 - 0,425

6 lajur - 0,20 - 0,40

Jumlah LajurKendaraan ringan Kendaraan berat

Sumber : Petunjuk Perencanaan Lentur Jalan Raya Dengan MetodeAnalisa Komponen

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP), Rumus :

LEP =

n

j

EjCjLHRj1

Lintas Ekivalen Akhir (LEA), Rumus :

LEA =

n

j

UR EjCjiLHRj1

)1(

Lintas Ekivalen Tengah (LET), Rumus :

LET =2

LEALEP

Lintas Ekivalen Rencana (LER), Rumus :LER = LET × FPDimana

FP (Faktor Penyesuaian) =10

UR

2.4.6 Daya Dukung Tanah DasarDari hasil tes, CBR rencana didapatkan berdasarkan

hasil perhitungan CBR rata-rata. Sehingga dari CBR tersebutdikorelasikan ke bentuk DDT dengan menggunakan grafikkorelasi CBR dan DDT.

2.4.7 Faktor Regional (FR)Faktor Regional (FR) ialah faktor setempat,

menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapatmempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasardan perkerasan. Nilai aktor Regional (FR) didapat berdasarkanklasifikasi tanah yang ada pada Tabel 2.12.Tabel 2.12. Faktor Regional (FR)

Keterangan : Iklim I < 900 mm/th maksudnya curah hujan yangterjadi selama 1 tahun di bawah 900mm.

2.4.8 Indeks PermukaanIndeks Permukaan adalah suatu angka yang

menyatakan kerataan / kehalusan dan kekokohan permukaanjalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi arus lalulintas yang lewat. Adapun beberapa nilai IP beserta artinyaseperti tersebut dibawah ini :IP = 1,0 : adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan

rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintaskendaraan.

IP = 1,5 : adalah tingkat pelayanan terendah yang masihmungkin (jalan tidak terputus).

IP = 2,0 : adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yangmasih mantap.

IP = 2,5 : adalah menyatakan permukaan jalan masih cukupstabil dan baik.

Untuk menentukan nilai IP pada akhir umur rencanaperlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalandan jumlah Lalu Lintas Rencana (LER) seperti dicantumkanpada Tabel 2.13.Tabel 2.13. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana

(IPt)

Sumber : Petunjuk Perencanaan Lentur Jalan Raya Dengan MetodeAnalisa Komponen

2.4.9 Indeks Tebal Perkerasan (ITP)Indeks Tebal Pekerasan (ITP) ialah suatu angka yang

berhubungan dengan penentuan tebal perkerasan jalan yangnilainya didapat dengan nomogram.

2.4.10 Tebal PerkerasanDalam menentukan tebal perkerasan digunakan

perumusan sebagai berikut :ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3Dimana :a1,2,3 = Koefisien kekuatan relatif permukaan, lapis pondasi

dan pondasi bawah.D1,2,3 = Tebal tiap-tiap lapisan

Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahandan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi, dan pondasi

bawah ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test(untuk bahan dari aspal), kuat tekan (untuk bahan yangdistabilisasi dengan semen atau kapur) atau CBR (untuk bahandari lapis pondasi bawah).

2.5 SALURAN TEPI JALANSaluran tepi jalan merupakan saluran yang berfungsi

untuk menampung dan mengalirkan air hujan dari permukaanjalan agar tidak merusak konstruksi jalan akibat menggenangnyaair hujan dalam waktu yang cukup lama. Selain itu juga untukmenghindari kerusakan konstruksi jalan akibat pengaruh burukdari air tanah.2.5.1 Frekuensi Hujan Rencana Pada Masa Ulang (T)

TahunUntuk perhitungan frekuensi tinggi hujan rencana

selama 10 tahun, persamaan–persamaan yang dipakai adalah:Huajn rata-rata, X =

n

X

Standart deviasi, SX =n

XX i2)(

RT =

Sx

Sn

YnYX T

Dimana :X = Hujan rata-rataSx = Standart deviasiRT = Frekuensi periode hujan pada periode tahun TYT = Faktor reduksi (lihat Tabel 2.16)Yn = Nilai yang tergantung pada nilai n (lihat Tabel 2.17)Sn = Standar deviasi merupakan fungsi dari n (lihat Tabel

2.18)Tabel 2.16. Variasi YT

Periode Ulang ( tahun ) Variasi yang Berkurang

25

102550

100

0,36651,49992,25023,19853,90194,6001

Sumber : SNI 03-3424-1994

Tabel 2.17. NilainY

Yn

10 0,4952 0,4996 0,5035 0,5070 0,5100 0,5128 0,5157 0,5181 0,5202 0,552020 0,5225 0,5252 0,5268 0,5283 0,5296 0,5309 0,5320 0,5332 0,5343 0,535330 0,5362 0,5371 0,5380 0,5388 0,5402 0,5402 0,5410 0,5418 0,5424 0,543240 0,5436 0,5422 0,5448 0,5453 0,5458 0,5463 0,5468 0,5473 0,5477 0,548150 0,5485 0,5489 0,5493 0,5497 0,5501 0,5504 0,5508 0,5511 0,5519 0,551860 0,5521 0,5534 0,5527 0,5530 0,5533 0,5535 0,5538 0,5540 0,5543 0,554570 0,5548 0,5552 0,5555 0,5555 0,5557 0,5559 0,5561 0,5563 0,5565 0,556780 0,5568 0,5570 0,5572 0,5574 0,5576 0,5578 0,5580 0,5581 0,5583 0,558590 0,5586 0,5587 0,5589 0,5591 0,5592 0,5593 0,5595 0,5596 0,5598 0,5599

7 8 93 4 5 6n 0 1 2

Sumber : SNI 03-3424-1994

Tabel 2.18 NilainY

Sn

10 0,9496 0,9676 0,9833 0,9971 10,095 10,206 10,316 10,411 10,493 10,56520 0,0628 10,696 10,696 10,811 10,864 10,915 10,961 11,004 11,047 11,08630 0,1124 11,159 11,159 11,226 11,225 11,285 11,313 11,339 11,363 11,38840 0,1413 11,436 11,436 11480 11,499 11,519 11,538 11,557 11,574 11,59050 0,1607 11,623 11,623 11,658 11,667 11,681 11,696 11,708 11,721 11,73460 0,1747 11,759 11,759 11,782 11,793 11,803 11,814 11,824 11,834 11,84470 0,1859 11,863 11,863 11,881 11,890 11,898 11,906 11,915 11,923 11,93080 0,1938 11,945 11,945 11,959 10,967 11,973 11,980 11,987 11,994 12,00190 0,2007 12,013 12,020 12,026 12,032 12,038 12,044 12,049 12,055 12,060

6 7 8 9n 0 1 2 3 4 5

Sumber : SNI 03-3424-1994

2.5.2 Intensitas Hujan RencanaUntuk mengolah R (frekwensi hujan) menjadi I

(intensitas hujan), dapat digunakan cara Mononobe sebagaiberikut :

Imax =3

2

24 24

24

ct

R

Dimana :I = Intensitas hujan (mm/jam)

tc = Waktu konsentrasi (menit)R24 = Curah hujan maksimum dalam 24 jam (mm)

2.5.3 Waktu Konsentrasi (Tc)Waktu konsentrasi dibagi dua, yaitu (t0) waktu untuk

mencapai awal saluran (inlet time) dan (tf) waktu pengaliran.Persamaan yang dipakai adalah:

to =467.0

44.1

i

ndL

tf =V

L

to = fo tt

Dimana :to = Inlet time (menit)nd = Koefisien hambatan (lihat Tabel 2.19)LT = Panjang titik terjauh sampai sarana drainase (m)i = Kelandaian permukaanL = Panjang saluran (m)V = Kecepatan air di saluran

Untuk kecepatan air, bias dihitung dengan rumus :

V = 21

311

SRn

Dimana :V = Kecepatan rata-rata aliran (m/det)R = Jari-jari hidrolis = F/P (m)F = Luas penampang basah (m2)P = Keliling basah (m)S = Kemiringan muka salurann = Koefisien kekasaran Manning (lihat Tabel 2.20.)

2.5.4 Luas Daerah Pengaliran (A)Luas daerah tangkapan hujan (catchment area) pada

perencanaan saluran samping jalan adalah daerah pengaliran(drainage area) yang menerima curah hujan selama waktutertentu (intensitas hujan), sehingga menimbulkan debitlimpasan yang harus ditampung oleh saluran samping untukdialirkan ke sungai.

2.5.5 Koefisien Pengaliran (C)Menurut The Asphalt Institute, untuk menentukan C

dengan berbagai kondisi permukaan, dapat dihitung atauditentukan dengan cara sebagai berikut: (Hendarsin, 2000)C =

n

nn

AAA

LCLCLC

...

...

21

2211

Dimana :C1, C2,… = Koefisien pengaliran sesuai dengan jenis

permukaanA1, A2,… = Luas daerah pengaliran

2.5.6 Debit Aliran (Q)Debit aliran adalah jumlah pengaliran limpasan yang

masuk ke dalam saluran samping, yang jumlahnya sebesar :Q = 0.278 × (C × I ×A)

2.5.7 Perencanaan Dimensi SaluranF = Q / Vh = F / brencana

W =

Dimana :F = Penampang basah (m2)b = Lebar saluran (m)h = Tinggi saluran (m)w = Tinggi jagaan (m)

2.6 RAMBU-RAMBU JALANRambu – rambu jalan terdiri dari 4 golongan :

1. Rambu PeringatanRambu peringatan digunakan untuk menyatakan

peringatan bahaya atau tempat berbahaya pada jalan di depanpemakai jalan, sehingga pemakai jalan akan lebih berhati –hati.

2. Rambu LaranganRambu larangan digunakan untuk menyatakan perbuatan

yang dilarang dilakukan oleh pemakai jalan. Rambu iniberbentuk lingkaran atau segidelapan dengan warna dasarmerah atau putih dan warna simbol/tulisan hitam atau merah.

3. Rambu PerintahRambu perintah digunakan untuk menyatakan perintah

yang wajib dilakukan oleh pemakai jalan.4. Rambu Petunjuk

Rambu petunjuk digunakan untuk menyatakan petunjukmengenai jurusan, jalan, situasi, kota, tempat, pengaturan,fasilitas dan lain – lain bagi pemakai jalan.

2.7 GALIAN DAN TIMBUNANPersamaan yang digunakan untuk menghitung volume

galian dan timbunan adalah :Volume (m3) = (A1 + A2) / 2 × jarak

Dimana :A1 = luas penampang di Sta.1, (m2)A2 = luas penampang di Sta.2, (m2)

2.8 RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB)Anggaran biaya dihitung dari volume pekerjaan

dikalikan dengan harga satuan. Perhitungan biaya ini dilakukandengan memperkirakan biaya berbagai jenis pekerjaan yangdisesuaikan dengan Harga Satuan Pokok Pekerjaan (HSPK) yangberlaku di Propinsi Bali pada tahun 2009.

BAB IIIMETODOLOGI

3.1 IDENTIFIKASI MASALAHPada tahap ini penulis mempelajari latar belakang dan

berbagai pertimbangan mengapa perlu dilakukannya perencanaanjalan di ruas Amlapura–Kubutambahan, Bali. Sebagai identifikasiawal, fungsi jalan eksisting adalah jalan kolektor yangditingkatkan menjadi jalan alteri. Sehingga ada beberapatikungan yang tidak memenuhi persyaratan geometrik jalan alteri.Hal ini menimbulkan ke tidak nyamanan pengguna jalan untukmengemudi.

3.2 STUDI LITERATURUntuk memahami materi yang akan dibahas dalam tugas

akhir ini, maka perlu dilakukan studi literatur mengenai :1. Geometrik Jalan Raya2. Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan Raya3. Drainase Permukaan Jalan Raya4. Pekerjaan Galian dan Timbunan Tanah5. Perhitungan Biaya Pekerjaan Jalan

3.3 PENGUMPULAN DATA SEKUNDERPengumpulan data sekunder dilakukan untuk dapat

memperoleh variabel-variabel yang akan digunakan dalamperencanaan. Data-data sekunder tersebut antara lain :1. Peta Topografi / Peta Rupa Bumi2. CBR Tanah Dasar3. Volume Lalu Lintas4. Data Curah Hujan5. Data PDRB, PDRB Per-Kapita dan Kependudukan

3.4 PERENCANAANSetelah dilakukan studi literatur dan pengumpulan data

sekunder, maka dilakukan serangkaian perencanaan jalan.Adapun perencanaan ini meliputi :1. Perencanaan Geometrik

Perencanaan geometrik meliputi perencanaanalinyemen horizontal dan alinyemen vertikal. Untuk perencanaan alinyemen horizontal meliputi :

a. Penentuan Lokasi Jalan- Penetapan Sta. awal dan Sta. akhir- Penentuan trase jalan- Perhitungan sudut tikungan

b. Penetapan Parameter Rencana- Kecepatan Rencana

c. Perencanaan Tikungan- Perhitungan jari-jari minimum (Rmin)- Perhitungan superelevasi (e)- Perhitungan panjang lengkung peralihan (Ls)- Perhitungan panjang lengkung circle (Lc)- Perhitungan parameter lengkung horisontal- Perhitungan stasioning

Dan untuk perencanaan alinyemen vertikal meliputi :a. Penentuan Lokasi Jalan

- Penetapan Sta. awal dan Sta. akhir- Perhitungan elevasi eksisting- Penentuan elevasi rencana

b. Penetapan Parameter Rencana- Kecepatan rencana

c. Perencanaan Lengkung Vertikal- Penentuan kelandaian maksimum- Penentuan jarak pandang- Penentuan kelandaian rencana- Perhitungan parameter lengkung vertical- Perhitungan stasioning- Perhitungan elevasi

2. Perencanaan Tebal Perkerasan LenturPerencanaan konstruksi tebal perkerasan ini

mempunyai tujuan untuk mendapatkan nilai indeks tebalperkerasan lentur jalan yang sesuai dengan usia rencanajalan. Perencanaan tebal perkerasan meliputi:a. Analisa Lalu Lintas Rencana

- Perhitungan angka ekivalen (E) kendaraan- Perhitungan Lintas Ekivalen yang terdiri dari Lintas

Ekivalen Permulaan (LEP), Lintas Ekivalen Akhir(LEA), Lintas Ekivalen Tengah (LET) dan LintasEkivalen Rencana (LER).

b. Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)- Penentuan harga CBR- Penentuan nilai DDT

c. Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan- Penentuan Faktor Regional (FR)- Penentuan Indeks Permukaan yang terdiri dari Indeks

Pemukaan Awal (Ipo) dan Indeks Pemukaan Akhir(Ipt)

- Penentuan harga Indeks Tebal Perkerasan (ITP)- Penentuan tebal tiap lapisan perkerasan

3. Perencanaan Dimensi Saluran Tepi JalanPerencanaan dimensi saluran tepi jalan dilakukan

dengan menyesuaikan hasil perencanaan geometrik jalan.Perencanaan dimensi saluran tepi ini terdiri dari :a. Perhitungan Tinggi Hujan Rencanab. Perhitungan Waktu Konsentrasi (tc) yaitu Inlet Time (to)

dan Waktu Pengaliran (tf).c. Perhitungan Intensitas Hujan Rencanad. Perhitungan Luas Daerah Pengalirane. Penentuan Koefisien Pengaliran (C)f. Perhitungan Debit Alirang. Perhitungan Dimensi Saluran Tepi

4. Penghitungan Volume Galian dan Timbunan JalanVolume galian dan timbunan jalan dihitung dengan

memperhatikan dan menyesuaikan hasil perencanaangeometrik jalan.

5. Perhitungan Biaya Pekerjaan JalanPerhitungan ini dilakukan dengan memperkirakan biaya

berbagai jenis pekerjaan yang disesuaikan dengan HargaSatuan Pokok Pekerjaan (HSPK) Propinsi Bali pada tahun2009

.3.5 HASIL AKHIR PERENCANAAN

Pada bagian ini akan disajikan berbagai hasilperencanaan yang berupa :

1. Geometrik jalan yang meliputi alinyemen horisontal danalinyemen vertikal jalan.

2. Tebal konstruksi perkerasan lentur jalan.3. Dimensi dan material pembentuk saluran tepi jalan.4. Volume galian dan timbunan jalan.5. Biaya Pekerjaan Jalan.

BAB IVCEK GEOMETRIK JALAN EKSISTING

4.1 UMUMDari data survey topografi yang didapatkan, akan

dilakukan perhitungan cek geometrik jalan eksisting pada ruasAmlapura – Kubutambahan, khususnya alinyemen horisontal.Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui perlu tidaknya dilakukanre-alinyemen geometrik jalan.

4.2 CEK PARAMETER GEOMETRIK JALANEXSISTING (ALINYEMEN HORISONTAL)Perhitungan cek parameter elinyemen horisontal diambil

salah satu PI, yaitu PI 44.Dari data survey topografi didapatkan

Jalan yang akan direncanakan dengan fungsi jalan arteri padadaerah datar/bukit.

Kecepatan rencana , VD = 80 km/jam Jari tikungan eksisting= 75 m Sudut tikungan, ∆ = 35,77 Superelevasi normal, en = 2% Superelevasi maksimum, emak = 10% Lebar jalan 7m untuk 2 lajur 2 arah tidak terbagi.

makafmak = – 0.00125 Vr + 0.24 untuk Vr 80km/jam

= – 0.00125 80 + 0.24= 0.14

R min =)(127

2

maksmaks fe

Vr

=

)14,010,0(127

802

= 209,97 m,

R eksisting < R min maka tikungan PI 44 tidak memenuhi syaratperencanaan jalan antar kota, Bina Marga, 1990,sehingga perlu dilakukan re-alinyemen geometrik jalan.

Untuk perthitungan tikungan PI selengkapnya dapatdilihat pada lampiran 1. Pada lampiram 1, dapat dilihat banyakbahwa banyak tikungan yang tidak memenuhi syarat perencanaanjalan antar kota, Bina Marga, 1990. Hal in disebabkan :1. Nilai R eksiting besar sedangkan jarak antar PI pendek,

sehingga terjadi overlap pada tikungan tersebut.2. R eksisting < R min.

Sehingga ruas Amlapura–Kubutambahan, Bali perludilakukan Re-Alinyemen geometrik jalan. Untuk analisaperhitungan perencanaan jalan dapat dilihat pada Bab berikutnya.

BAB VDATA KONDISI JALAN EXISTING

5.1 UMUMData yang digunakan dalam tugas akhir ini merupakan

data sekunder yang didapatkan dari berbagai sumber.

5.2 PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA5.2.1 Data Topografi dan Peta Rupa Bumi

Peta Topografi dan peta rupa bumi pada perencanaanini digunakan untuk mengetahui kondisi medan disekitar ruasjalan tersebut, sebagai dasar plotting perencanaan trase dangeometrik jalan. Peta ini didapat dari Badan Koordinasi Surveydan Pemetaan Nasional (Bakosurtanal).

5.2.2 Data Lalu LintasData lalu lintas diperlukan untuk merencanakan tebal

lapisan perkerasan dan geometrik jalan dengan memperkirakanadanya tingkat perkembangan lalu lintas atau kenaikan intensitaslalu lintas harian rata–rata per-tahun sampai dengan umurrencana. Lalu lintas harian rata–rata per-tahun dapat dilihat padaTabel 5.1.Tabel 5.1. Lalu lintas Harian Rata-Rata Per Lajur Ruas

Amlapura – Kubutambahan Tahun 2008.

Amla - Kubu Kubu - Amla1 Mobil Penumpang (MP 1.1) 2910 3967

2 Truk Ringan (LT 1.2) 800 11193 Bus Besar (Bus 1.2) 57 384 Truk Berat (HT 1.2) 686 16685 Truk Tandem 3 As (T 1.22) 73 45

4526 6836

No Jenis KendaraanLHR (Kend./Hari) Th. 2008

Sumber : Dinas PU Bina Marga, Prop. Bali, 2008

Pertumbuhan lalu lintas, i rata–rata untuk Bus didapatdari pendekatan pertumbuhan jumlah penduduk, untuk Trukdidapat dari pendekatan pertumbuhan dari data ProdukDomestik Regional Bruto (PDRB) dan untuk mobil pribadididapat dari pendekatan pertumbuhan PDRB perkapita.

Setelah itu dihitung i rata-ratanya. Angka inilah yangakan dijadikan acuan untuk meramalkan volume lalu lintas.Analisa pertumbuhan volume lalu lintas ruas Amlapura–Kubutambahan Bali, direncanakan dibuka pada tahun 2009dengan masa 10 tahun rencana. Volume lalu lintas per tahununtuk awal umur rencana (tahun 2009) dan akhir umurrencana (tahun 2019). Seperti pada Tabel 5.3.Tabel 5.3. Hasil Estimasi LHR Per Lajur Pada Awal

Dan Akhir Umur Rencana

5.2.3 Data CBR Tanah DasarData CBR (California Bearing Ratio) diperlukan untuk

mengetahui daya dukung lapisan tanah dasar dan digunakanuntuk perencanaan tebal perkerasan jalan. Dalam tugas akhir inidata CBR menggunakan data CBR proyek lain di Bali, yangmana nilai CBR nya diasumsikan sama dengan lokasi studi.Dengan nilai CBR tanah dasar = 4.21% (Lampiran 2)

5.2.4 Data Curah HujanData hujan yang digunakan adalah data hujan harian

maksimum selama 11 tahun secara berturut-turut. Dari datahujanyang tersedia, dilakukan analisa perhitungan hujan harianmaksimum seperti yang terdapat pada Tabel 5.4.Tabel 5.4. Analisa Perhitungan Curah Hujan Stasiun

Sanglah

Sumber : Dinas PU Pengairan, Prop. Bali, 2007

11

9.1798___

X = 163.536

SX =1

)( 2

n

XX i =111

505.25508

= 50.506 mm/jam

Periode ulang rencana hujan maksimum untuk saluranditentukan 10 tahun dan n = 11, maka didapatkan :YT = 2.2502 (Tabel 2.15)Yn = 0,4996 (Tabel 2.16)Sn = 0.9676 (Tabel 2.17)

Jadi frekuensi periode hujan pada 10 tahun

R10 = )( nTn

x YYS

SX

R10 = )4996.02502.2(9676.0

506.50536.163 = 254.913 mm

BAB VIPERENCANAAN

6.1 DASAR PERENCANAAN6.1.1 Penentuan Karakteristik Geometrik Dan Kecepatan

Yang DigunakanDalam tugas akhir ini, klasifikasi jalan alteri sekunder

dengan tipe jalan 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD). Lebarjalan rencana 7m, lebar lajur rencana 3.5m dan bahu jalan sebesar1.5m. dan jalan ini berfungsi sebagai jalan alteri yang berada diperbukitan maka berdasarkan Tabel 2.3, kecepatan rencanasebesar 60–80 Km/jam. Sehingga kecepatan yang dipakai 80km/jam dan 60 km/jam.

6.1.2 Penentuan Kemiringan Melintang Normal,Maksimal Dan Bahu JalanUntuk kemiringan melintang normal sebesar 2%.

Kemiringan melintang jalan maksimum disesuaikan denganfungsi jalan, yaitu sebagai jalan luar kota sehingga kemiringanjalan maksimum sebesar 10%. Untuk kemiringan bahu jalandiambil sebesar 4%.

6.2 PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA6.2.1 Perencanaan Geometrik Alinyemen Horisontal

Contoh perencanaan geometrik alinyemen horisontaldiambil PI 1, sebagai berikut :6.2.1.1 Data Perencanaan Klasifikasi jalan : Alteri Sekunder => emax = 10 % Lebar jalan (2/2 UD) = 2 × 3.5 m Kecepatan desain (VD) = 80 Km/Jam Kecepatan rencana (VR ) = 85% × VD = 68 Km/Jam

6.2.1.2 Perhitungan Sudut PIa. Perhitungan azimut titik start proyek.

- X start = 3000 , X akhir = 2051.9846Y start = 3000 , Y akhir = 3947.9102

- Δ X = X akhir – X start

= 2051.9846 – 3000 = -948.015 m- Δ Y = Y akhir – Y start

= 3947.9102 – 3000 = 947.910 m

- L = = = 1340.622 m

- Azimut (β) = Tan = Tan = -45.003°

b. Perhitungan azimut titik PI 1.- X start = 2051.9846 , X akhir = 2506.0883

Y start = 3947.9102 , Y akhir = 5147.4442- Δ X = X akhir – X start

= 2506.0883 – 2051.9846 = 454.104 m- Δ Y = Y akhir – Y start

= 5147.4442 – 3947.9102 = 1199.534 m

- L = = = 1282.611 m

- Azimut (β) = Tan = Tan = 20.735°

Jadi Δ PI 1 = Abs (-45.003° – 20.735°)= 65.738°

6.2.1.3 Perhitungan Jari-Jari Minimun (R min) Untuk VD > 80 Km/jam, maka

fmax = ( - 0,00125× VD) + 0,24= ( - 0,00125× 80) + 0,24 = 0,14

Rmin = = = 209.974

mJadi RD = 850 m

6.2.1.4 Perhitungan Super Elevasi (e) D = = = 1.685

Dmax =

= = 6.822

(e+f) = (emax + fmax) × = (10% + 0.14) ×

= 0.0593

Dp = = = 3.934

Jika D < Dp, maka rumus yang dipakai adalah f1 :

f1 =

h = emax × – = 10% × – 10% = 0.0384

tan α1 = = = 0,00976

tan α2 = = = 0,0352

Mo = Dp × (Dmax – Dp) ×

= 3.934 × (6.822 – 3.934) × = 0,0212

f(D) = f1 =

= = 0,0203

Jadi : e = (e+f) – f(D) = 0,0593 – 0,0.0203= 0,0390 = 3.90%

Jadi superelevasi yang dipakai e = 3.90%

6.2.1.5 Perhitungan Panjang Lengkung Peralihan (Ls) Berdasarkan waktu tempuh peralihan (t = 3 detik)

Ls = = = 66,667 m

Berdasarkan landai relatif

Dari Tabel 2.6, VD = 80 Km/Jam ; mmax = 150Ls = (emax + en) × B × mmax

= (10%+2%) × 3.5 × 150 = 30.949 m Berdasarkan modifikasi short

Nilai koef C diambil = 0,5 m/dt3 (0.3 – 0.9 m/dt3)Ls = –

= – = 9.508 m

Berdasarkan perubahan kelandaianVD = 80 Km/jam, maka Re = 0.025 m/m/dt

Ls = = = 71,111 m

Nilai lengkung peralihan (Ls) diambil yang terpanjang,maka Ls = 71,11 m

6.2.1.6 Penentuan Type Lengkung Horisontala. Pehitungan panjang lengkung circle (Lc)

θs = = = 2.398°

Lc = =

= 903.64 mKarena e = 3.90% > 3% dan Lc = 903.64 m > 25 m, makamenggunakan lengkung Spiral–Circle–Spiral

6.2.1.7 Perhitungan Parameter Lengkung Horisontal

- p = – R (1 – cos θs) = – 850 (1 – cos 2.398)

= 0.247 m- k = Ls – – R × sin θs

= 71.11 – – 850 × sin 2.398 = 35.535 m

- Ts = (RD + p) × tg (0.5Δ) + k= (850 + 0.247) × tg (0.5 × 65.738) + 35.535= 548.935 m

- E = – R = – 850 = 162.304 m

- Xs = Ls × = 71.11 × = 71.099 m

- Ys = = = 0.992 m

6.2.1.8 Stationing Titik Parameter Lengkung HorisontalStationing titik parameter lengkung horisontal, sebagai

berikut :- Sta. TS = (0+000) + L – Ts

= (0+000) + 1340.622 – 584.935= 0+756

- Sta. SC = Sta. TS + Ls= (0+756) + 71.11 = 0+827

- Sta. CS = Sta. SC + Lc= (0+827) + 903.64 = 1+730

- Sta. ST = Sta. CS + Ls= (1+730) + 71.11 = 1+802

6.2.1.9 Diagram Super ElevasiPada tugas akhir ini diagram super elevasi menggunakan

diagram super elevasi AASHTO. Contoh diagram super elevasiuntuk PI 1, dapat dilihat pada Gambar 6.1.Gambar 6.1. Diagram Super Elevasi PI 1

TS

SC

CS

ST

ASJalan

e n =2%

Ls = 71.11m

ASJalan

e kiri=+3.9%

e kanan = -3.9%

e n =2%

Lc = 903.64m

Ls = 71.11m

Untuk keseluruhan perhitungan alinyemen horisontalsemua PI dengan program Microsoft Excel.

6.2.2 Perencanaan Geometrik Alinyemen VertikalPerencanaan alinyemen vertikal pada tugas akhir ini

meliputi alinyemen vertikal cekung dan alinyemen vertikalcembung. Dalam menentukan panjang lengkung vertikal ini bisamenggunakan jarak pandang henti (JHP) maupun jarak pandangmenyiap (JPM).6.2.2.1 Data Perencanaan- Lebar jalan (2/2 UD) = 2 × 3.5 m- Dengan kecepatan desain (VD) = 80 Km/Jam,

Maka : JPH = 120 – 140 (Tabel 2.4)JPM = 400 – 550 (Tabel 2.5)

6.2.2.2 Contoh Perhitungan Parameter Lengkung VertikalCekung (PPV 3)Panjang lengkung vertikal direncanakan JPH = 120–140,

maka S direncanakan = 130g1 = 0.00%g2 = 5.00%A = (g1 – g2) = (0.00 – 5.00) = -5.00

Dari tabel 2.9, nilai C menurut Bina Marga, yaitu : UntukJPH = 399JPM = 960

- L (for S < L) = = = 146.96 m

- L (for S > L) = 2S – = 2×130 –

= 145.00 mJadi L yang memenuhi = L (for S < L) = 146.96 m

- L (for Visual) = = = 84.21 m

- L (kenyamanan) = × 1000 × 3 dt = × 1000 × 3 dt

= 66.67 mJadi L yang dipakai = 146.96 m

- Ev = = = 0.918 m

6.2.2.3 Stationing Titik Parameter Lengkung VertikalCekungStationing titik parameter lengkung vertikal cekung

sebagai berikut :- Sta. PPV = 2+000 (Pusat perpotongan vertikal)

- Sta. PLV = Sta. PPV – = (2+000) – = 1+927

- Sta. PTV = Sta. PPV + = (2+000) + = 2+073

6.2.2.4 Perhitungan Elevasi Titik Parameter LengkungVertikal CekungElevasi titik parameter lengkung vertikal cekung sebagai

berikut :- Elev. PPV = +170 (Pusat perpotongan vertikal)- Elev. PPV1 = Elev. PPV + Ev

= (+170) + 0.918 = +170.92- Elev. PLV = Elev. PPV –

= (+170) – = +170

- Elev. PTV = Elev. PPV +

= (+170) + = +173.67

Dan gambar lengkung vertikal cekung untuk PPV 3,dapat dilihat pada Gambar 6.2.Gambar 6.2. Lengkung Vertikal Cekung Untuk PPV 3

6.2.2.5 Contoh Perhitungan Parameter Lengkung VertikalCembung (PPV 4)Panjang lengkung vertikal direncanakan JPH = 120–140,

maka S direncanakan = 130g1 = 5.00%g2 = -0.75%A = (g1 – g2) = (5.00 – (-0.75)) = 5.75

g1 = 0%

PPV’Ev = 0.918 m

g2 = 5.0%

L/2 = 73.48 m L/2 = 73.48 m

PLVSta. 1+927

PTVSta. 2+073

PPV Sta. 2+000

Berdasarkan JPH, maka Nilai C sebesar = 399

- L (for S < L) = (A × S2) / C = (5.75 × 1302) / 399= 243.55 m

- L (for S > L) = 2S – ( C / A ) = 2×130 – ( 399 / 5.75 )= 190.61 m

Jadi L yang memenuhi = L (for S < L) = 243.55 m

- L (for Drainase) = 50A = 50 × 5.75 = 287.50 m- L (kenyamanan) = × 1000 × 3 dtk = × 1000 × 3 dtk

= 66.67 mJadi L yang dipakai = 287.5 m = 280 m

- Ev = = = 2.013 m

- Karena perencanaan ini menurut JPH, berdasar tabel 2.9,Maka : h1 = 1.2 dan h2 = 0.1

- d1 = = = 111.002 m

- d2 = = = 32.043 m

6.2.2.6 Stationing Titik Parameter Lengkung VertikalCembungStationing titik parameter lengkung vertikal cekung

sebagai berikut :- Sta. PPV = 2+500 (Pusat perpotongan vertikal)- Sta. PLV = Sta. PPV – = (2+500) – = 2+360

- Sta. PTV = Sta. PPV + = (2+500) + = 2+640

6.2.2.7 Perhitungan Elevasi Titik Parameter LengkungVertikal CembungElevasi titik parameter lengkung vertikal cekung

sebagai berikut :- Elev. PPV = +195 (Pusat perpotongan vertikal)- Elev. PPV1 = Elev. PPV – Ev = (+195) – 2.013

= +192.99- Elev. PLV = Elev. PPV – [ (g1 / 100) + (L / 2) ]

= (+195) – [ (5% / 100) + (280 / 2) ]= +188.00

- Elev. PTV = Elev. PPV + [ (g2 / 100) + (L / 2) ]= (+195) + [ (0.75% / 100) + (280 / 2) ]= +193.95

Dan gambar lengkung vertikal Cembung untuk PPV 4,dapat dilihat pada Gambar 6.3.Gambar 6.3. Lengkung Vertikal Cembung Untuk PPV 4

Untuk keseluruhan perhitungan alinyemen vertikalsemua PI dengan program Microsoft Excel.

6.3 PERHITUNGAN DAERAH KEBEBASAN SAMPINGPerhitungan daerah ini adalah berupa jarak pandangan

yang disesuaikan dengan kebutuhan perencanaan geometrik jalan,dimana jarak pandangan yang akan menentukan dibandingkandari hasil perhitungan berdasarkan JPH dan JPM. Dasarperencanaan untuk hitungan ini adalah jari-jari lengkung danpanjang lengkung total yang didapatkan dari hasil perhitunganalinyemen horisontal sebelumnya. Dan berikut ini adalah contohperhitungannya untuk PI 1.6.3.1 Data Perencanaan- RD (jari-jari tikungan) = 850 m- Tipe Lengkung = S-C-S- Lt (panjang lengkung total)

= 2Ls + Lc = 2×71.11 + 903.64 = 1045.862 mCatt :

1. Lt untuk F–C = Lc2. Lt untuk S–S = 2Ls3. Lt untuk S–C–S = 2Ls + Lc

- Lebar 1 lajur = 3.5 m

6.3.2 Perhitungan Jarak Kebebasan Samping- Radius jalan disebelah dalam :

R’ = R – (0.5 × L 1lajur) = 850 – (0.5 × 3.5) = 848.25 m- S (jarak pandangan, dicoba dengan JPH) = 120 m, sehingga

S<Lt,- Maka rumus kebebasan samping yang berlaku, yaitu :

E = R’ × = 848.25 ×

= 2.12 m

Dan untuk selengkapnya, perhitungan daerah kebebasansamping ini menggunakan program Microsoft Excel.

g1 = 5.00% PPV’Ev = 2.013 m

g2 = 0.75%

L/2 = 140 m L/2 = 140 m

PLVSta. 2+360

PTVSta. 2+640

PPV Sta. 2+500

6.4 PERHITUNGAN PELEBARAN PERKERASANJALANBerikut ini contoh perhitungan pelebaran perkerasan jalan

pada tikungan PI 1.6.4.1 Data Perencanaan- Kendaraan rencana menggunakan kendaraan sedang

(menurut TPGJAK 1997), dengan spesifikasi sebagai berikuta. Tonjolan depan kendaraan (A) = 2.1 mb. Jarak gandar kendaraan (p) = 7.6 mc. Lebar kendaraan rencana (b) = 2.6 m

- Asumsi lebar kebebasan samping kiri-kanan kendaraan C = 1m (Sukirman 1999, untuk jalan dengan lebar jalur 7 m).

- Kecepatan rencana, VD = 80 Km/jam- Jari-jari rencana, RD = 850 m- Lebar perkerasan per lajur, L = 3.5 m- Lebar perkerasan jalur lurus, Bn = 7 m

6.4.2 Perhitungan Pelebaran Perkerasan Jalan- Rc = RD – ½ L – ½ b

= 850 – ½ 3.5 – ½ 2.6 = 849.550 m- B = –

=

– = 2.655 m

- Off TrackingU = B – b = 2.655 – 2.6 = 0.055 m

- Tambahan lebar karenakesulitan mengemmudiZ = = = 0.288 m

- Lebar jalan total yang diperlukanBt = n(B + C) + Z

= 2×(2.655 + 1) + 0.288 = 7.599 mJadi lebar tambahan yang diperlukan untuk PI 1, yaitu :

Δb = Bt – Bn= 7.599 – 7 = 0.599 ≈ 0.6 m

Dan untuk selengkapnya, perhitungan pelebaranperkerasan jalan ini menggunakan program Microsoft Excel.

6.5 PERENCANAAN TEBAL PERKERASANDalam perencanaan tebal perkerasan jalan re-

alinyemen ruas Amlapura–Kubutambahan ini digunakankonstruksi perkerasan lentur dengan menggunakan MetodeAnalisa Komponen (Bina Marga).

Adapun beberapa ketentuan dalam perencanaan tebalkonstruksi perkerasan lentur disini adalah :

- Umur rencana = 10 tahun- Jalan direncanakan dibuka pada tahun 2009

6.5.1 Perhitungan Nilai Ekivalensi Sumbu Kendaraan (E)Berikut ini adalah contoh perhitungan nilai ekivalen

konfigurasi sumbu MP 1.1. yang mengacu pada Pd.T – 05 –2005 – B.- Nilai E untuk MP 1.1 dengan P = 2 ton, susunan roda depan

dan belakang STRT (Sumbu Tunggal Roda Tunggal) danPembagian roda depan dan belakang 50% : 50%.

E MP 1.1 = + = +

= 0.00143 + 0.00143 = 0.00287

Nilai ekivalen sumbu kendaraan (UE 18 KSAL)berdasarkan sumbu roda tiap-tiap kendaraan. dapat dilihat padaTabel 6.5.Tabel 6.5. Nilai UE 18 KSAL Untuk Tiap-Tiap Kendaraan

6.5.2 Perhitungan Lintas EkivalenUntuk perhitungan lintas ekivalen dengan program

Microsoft Excel bisa dilihat pada Tabel 6.6.Tabel 6.6. Perhitungan Lintas Ekivalen

6.5.3 Penentuan Faktor Regional (FR)- Persen kendaraan berat

Prosentase kend. berat (≥ 5 ton) adalah sebagai berikut :% kendaraan berat = × 100%

= × 100%

= 57.69% > 30%- Karena prosentase kendaraan berat >30%, dengan kelandaian

< 6% dan berada di daerah yang mempunyai curah hujanrata-rata tahunan > 900 mm/tahun, maka berdasarkan Tabel2.12 nilai Faktor Regional yang diijinkan berkisar antara 2,0- 2,5.

- Sehingga untuk perencanaan kali ini, diambil nilai FaktorRegional (FR) = 2.0

6.5.4 Perencanaan Tebal PerkerasanBerikut ini adalah data perencanaan untuk tebal

perkerasan :- Direncanakan lapis permukaan atas (surface course)

menggunakan Laston (MS 774), dengan :a. Indeks permukaan awal (IPo) = 4 (Tabel 2.14)b. Koefisian relatif (a1) = 0.4 (Tabel 2.15)

- Karena LER = 26060.171 > 1000 kend/hari dan klasifikasijalan arteri, maka menurut Tabel 2.13 :a. Indeks permukaan akhir (IPt) = 2.5

- Dari lampiran 2, nilai CBR untuk subgrade = 4.21%. Dandengan grafik korelasi CBR dan DDT (Gambar 5.4), didapatnilai DDT subgrade = 4.4

- Lapis pondasi atas (base course) menggunakan batu pecahkelas B (CBR 80%), dengan :a. Koefisian relatif (a2) = 0.13 (Tabel 2.15)b. DDT base course = 9.9 (Gambar 5.4)

- Lapis pondasi bawah (sub base course) menggunakan sirtu /pitrum kelas C (CBR 30%), dengan :- Koefisian relatif (a3) = 0.11 (Tabel 2.15)- DDT base course = 8.1 (Gambar 5.4)

Gambar 6.4. Grafik Korelasi Antara CBR Dengan DDT

Dan karena nilai IP0 = 4 dan IPt = 2.5, makaperhitungan tebal perkerasan untuk jalan alternatif ini, dapatmenggunakan Nomogram 1, hingga didapatkan nilai ITP untukmasing-masing lapis perkerasan, seperti yang terlihat padaGambar 6.5.Gambar 6.5. Nomogram 1 (Untuk Mengetahui Nilai ITP)

Dengan menggunakan nomogram diatas (nomogram 1),maka didapat :a. Untuk Base (DDT = 9.9), dengan ITP1 = 7.5b. Untuk Sub Base (DDT = 8.1), dengan ITP2 = 10c. Untuk Sub Grade (DDT = 4.4), dengan ITP3 = 15

6.5.5 Perhitungan Tebal Perkerasana. Tebal Surface (Laston MS 774)

ITP1 = a1 × D1

7.5 = 0.4 × D1

D1 = 18.75 cm > tebal min = 10 cmJadi D1 = 20 cm

b. Tebal Base (Batu Pecah Kelas B)ITP2 = (a1 × D1) + (a2 × D2)10 = (0.4 × 20) + (0.13 × D2)D2 = 15.38 cm < tebal min = 20 cm,Maka tebal Base dipakai 20 m

c. Tebal Sub Base (Sirtu / Pitrum Kelas C)ITP3 = (a1 × D1) + (a2 × D2) + (a3 × D3)15 = (0.4 × 20) + (0.13 × 20) + (0.11 × D3)D3 = 40 cm

Tebal tiap lapis perkerasan dapat dilihat pada Gambar 6.6.Gambar 6.6. Tebal Tiap Lapis Perkerasan

6.6 PERENCANAAN DIMENSI SALURAN TEPIJALANPerhitungan dimensi saluran dikerjakan per segmen.

Untuk perencanaan kali ini, selain dari jalan dan bahu jalan, airjuga mengalir dari lereng. Dan penting untuk diperhatikan, bahwalebar lereng yang dihitung untuk lintasan air hanyalah lebarlereng yang terpanjang, karena aliran air untuk lereng diatasnyamenggunakan saluran tersendiri, yang juga menjadi batasanmasalah pada perencanaan kali ini. Dan berikut ini adalah contohperhitungan dimensi saluran tepi untuk segmen jalan dari STA2+230 s.d 2+500.6.6.1 Data Perencanaan- Tinggi hujan rencana adalah, R = 254.913 mm.- Kemiringan memanjang jalan, g = 5.00%- Kemiringan memanjang saluran, direncanakan sama dengan

kemiringan memanjang jalan, s = 5.00%- Panjang Saluran, L = 270 m- Jenis material pembentuk saluran direncanakan menggunakan

beton, dengan koefisien manning, nsal = 0.018 (berdasarkanTabel 2.20).

- Karena material pembentuk saluran menggunakan beton,kecepatan air yang dijinkan tidak boleh melebihi 4 m/dt.Sehingga pada perencanaan kali ini kecepatan air rencanaadalah, Vsal = 3 m/dt.

6.6.2 Perhitungan Waktu Konsentrasi6.6.2.1 Perhitungan Inlet Time (to)a. Perhitungan Inlet Time (to) jalan (to jalan)

- W = wj = 3.5 m

- x = × w = × 3.5 = 8.75 m

- L1 = = = 9.424 m- ∆hg = x × g = 8.75 × 5% = 0.438 m- ∆hs = w × s = 3.5 × 2% = 0.070 m- ∆h = ∆hg + ∆hs = 0.438 + 0.070 = 0.508 m- i = = = 0.0539

- Perkerasan direncanakan menggunakan aspal beton,dengan koefisien manning, nd aspal = 0.013 (Tabel 2.19)

- (to jalan ) = 1.44× = 1.44×

= 1.069 menitb. Perhitungan Inlet Time (to) bahu jalan (to bahu)

- W = wb = 1.5 m- x = × w = × 1.5 = 1.875 m

- L2 = = = 2.401 m- ∆hg = x × g = 1.875 × 5% = 0.094 m- ∆hs = w × s = 1.5 × 2% = 0.060 m- ∆h = ∆hg + ∆hs = 0.094 + 0.060 = 0.154 m- i = = = 0.0640

- bahu jalan diasumsikan sebagai permukaan halus danpadat, dengan koefisien manning, nd bahu = 0.100 (Tabel2.19)

- (to bahu ) = 1.44× = 1.44×

= 1.405 menitc. Perhitungan Inlet Time (to) lereng (to lereng)

- W = wlr = 13.44 m (Lereng terpanjang)

- x = × w = × 13.44 = 0.336 m

Surface, Laston (MS 744), t = 20 cmBase, Batu Pecah Kelas B, t = 20 cm

Sub Base, Sirtu/Pitrun Kelas C, t = 40 cm

4.4

8.1

9.9

- La = = = 13.443 m- ∆hg = x × g = 0.336 × 5% = 0.017 m- ∆hs = w × s = 13.44 × 200% = 26.878 m- ∆h = ∆hg + ∆hs = 0.017 + 26.878 = 26.895 m- i = = = 2.0006

- bagian lereng diasumsikan sebagai lapisan dengan rumputjarang, lading permukaan cukup kasar, dengan koefisienmanning, nd lereng = 0.200 (Tabel 2.19)

- (to lereng ) = 1.44× = 1.44×

= 1.944 menit

6.6.2.2 Perhitungan Waktu Konsentrasi (tc)a. Inlet time

- to jalan + bahu = 1.069 + 1.405 = 2.474 menit- to lereng = 1.944 menit

b. Waktu pengaliran di saluran(tf) = = × = 1.500 menit

c. Waktu konsentrasi- Aspal + Bahu :

tc1 = to jalan + bahu + tf = 2.474 + 1.50= 3.974 menit = 0.066 jam

- Lereng :tc2 = to lereng + tf = 1.944 + 1.50

= 3.444 menit = 0.057 jam

6.6.3 Perhitungan Debit Rencanaa. Intensitas hujan rencana

- Aspal + Bahu :

I = × = ×

= 539.869 mm/jam- Lereng :

I = × = ×

= 593.933 mm/jamb. Luas daerah pengaliran

- A aspal = Wj × L = 3.5 × 270 = 945 m2 = 0.000945 km3

- A bahu = Wb × L = 1.5 × 270 = 405 m2 = 0.000405 km3

- A aspal + bahu = 0.000945 + 0.000405 = 0.001350 km3

- Karena panjang lereng untuk segmen ini berbeda disetiapSTA nya, maka perhitungan luas pengaliran lerengdipakai lebar lereng terpanjang, yaitu 13.44 mA lereng = Wj×L = 13.44× 270 = 3628.8 m2 = 0.003629km3

c. Koefisien pengaliran- Koefisien pengaliran aspal diasumsikan, C aspal = 0.95

(Tabel 2.21)- Koefisien pengaliran bahu diasumsikan tanah berbutir

halus, C bahu = 0.65 (Tabel 2.21)- Koefisien pengaliran gabungan aspal dan bahu :

C gab. aspal + bahu =

= = 0.86

- Koefisien pengaliran lereng diasumsikan sebagai lapisanbatuan keras, C lereng = 0.80 (Tabel 2.21)

- Koefisien pengaliran gabungan aspal dan bahu :

C lereng + bag. luar = =

= 0.80d. Debit yang masuk ke saluran tepi jalan dari :

- Aspal dan bahu :Q = × C gab aspal+bahu × I aspal+bahu × A aspal+bahu

= × 0.86 × 539.869 × 0.001350 = 0.174 m3/dt

- Lereng :

Q = × C gab lereng × I lereng × A lereng

= × 0.80 × 593.933 × 0.003629 = 0.479 m3/dt

Sehingga untuk segmen ini, debit yang menentukanadalah yang terbesar yaitu dari debit yang mengalir dari lerengsebesar 0.479 m3/dt

6.6.4 Perhitungan Dimensi Saluran Tepi jalanSaluran tepi jalan untuk tugas akhir ini direncanakan

berbentuk persegi dan menggunakan material beton. Adapunlangkah-langkah perhitungannya sebagai berikut :- Luas penampang saluran rencana :

F = = = 0.160 m2

- Direncanakan lebar saluran, b = 0.70 m

Sehingga :- Tinggi air, h = = = 0.228 m

- Tinggi jagaan, w = = = 0.338 m- Tinggi saluran total,

h + w = 0.228 + 0.338 = 0.566 m ≈ 0.60 m

Dari perhitungan diatas maka didapat b = 0.70 m, h =0.20 m dan w = 0.40 m. Seperti yang terlihat pada Gambar 6.8.

Dari perhitungan dimensi saluran tepi, maka didapatkan4 macam tipe dimensi saluran tepi. Seperti Gambar 6.8.Gambar 6.8. Penampang Saluran Tepi

0.7 m

0.5 mw

h

0.7 m

0.6 mw

h

0.7 m

0.8 m

w

h

0.7 m

0.9 m

w

h

Untuk selengkapnya, perhitungan dimensi saluran tepiper segmen menggunakan program Microsoft Excel.

Saluran Tepi 50 × 70Sta. 2+700 s.d 2+800Sta. 6+900 s.d 7+100Sta. 8+465 s.d 8+548

Saluran Tepi 60 × 70Sta. 2+230 s.d 2+500

Saluran Tepi 80 × 70Sta. 8+900 s.d 11+700

Saluran Tepi 90 × 70Sta. 4+200 s.d 6+000

6.7 PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNANDan untuk perhitungan luas galian dan timbunan ini

diambil dari pengukuran luas dari gambar dalam programAutoCAD. Dan berikut ini adalah perhitungan galian dantimbunan untuk segmen 1 (STA 0+700 s.d 0+800).- Pada gambar potongan melintang STA 0+700, didapat :

a. Luas galian = 0b. Luas timbunan = 7.072 cm2 (aktual)

- Pada gambar potongan melintang STA 0+800, didapat :a. Luas galian = 0b. Luas timbunan = 14.801 cm2 (aktual)

- Perhitungan volume galian :

Vol galian = 0

- Perhitungan volume timbunan :Vol timbunan = A rata-rata × L

= (7.072 + 14.801) / 2 × 100 = 1093.650 m3

Untuk selengkapnya, perhitungan volume galian dantimbunan per segmen jalan dengan menggunakan programMicrosoft Excel.

6.8 PERENCANAAN RAMBU DAN MARKA JALANPada perencanaan jalan alternatif ini terdapat rambu dan

marka jalan agar lalu lintas berjalan lancar dan aman.6.8.1 Rambu Yang Dipakai

Jenis rambu yang dipakai dapat dilihat pada Tabel 6.9.Tabel 6.9. Jenis Rambu Yang Dipakai

6.8.2 Penempatan RambuLokasi penempatan rambu dapat dilihat di Tabel 6.10.

Tabel 6.10. Lokasi Penempatan Rambu

Selain rambu, juga menggunakan marka jalan. Markapada perencanaan kali ini ada dua macam, yaitu :a. Marka memanjang berupa garis putus-putus, yang terdapat

pada As jalan yang berfungsi sebagai pembatas lajur.b. Marka memanjang berupa garis menerus tanpa putus, yang

terdapat pada bagian tengah jalur jalan yang berfungsisebagai larangan menyiap bagi pengemudi.

6.9 RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB)Perhitungan biaya pekerjaan didapat dari volume

pekerjaan dikalikan dengan harga satuan pekerjaan.6.9.1 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB)

Dari perhitungan volume maka dikalikan denganmasing-masing harga satuan pekerjaan. Sehingga didapat biayatotal pekerjaan sebesar Rp. 506,852,636,000.000 “Lima RatusEnam Milyar Delapan Ratus Lima Puluh Dua Juta Enam RatusTiga Puluh Enam Ribu Rupiah”. Seperti Tabel 6.11Tabel 6.11. Rencana Anggaran Biaya (RAB)

BAB VIIKESIMPULAN DAN SARAN

7.1 KESIMPULANBerdasarkan hasil perencanaan yang telah dilakukan

dalam penyusunan Tugas Akhir ini, maka dapat ditarik beberapakesimpulan sebagai berikut :1. Geometrik Jalan

a. Alinyemen Horisontal- Alinyemen horisontal pada ruas jalan ini terbentuk

sepanjang 15.167 Km dan terdiri dari 15 PI (Pointof Intersection), yang terdiri dari 13 lengkunghorisontal S-C-S (Spiral–Circle–Spiral) dan 2lengkung horizontal F-C (Full Circle).

- Untuk daerah kebebasan samping di tikungan,bervariasi dari 0.47 m s.d 6.15 m untuk semuatikungan.

- Untuk pelebaran perkerasan jalan, denganmenggunakan kendaraan sedang sebagai kendaraanrencana, maka didapat lebar perkerasan tamabahanyang dibutuhkan bervariasi di setiap PI-nya, dengankisaran lebar 0.5 m s.d 1.7 m.

b. Alinyemen Vertikal- Alinyemen vertikal ruas jalan ini direncanakan

dengan kelandaian maksimum sebesar 5%.Sehingga terbentuk PPV sebanyak 27 buah, yangterdiri dari 14 PPV lengkung cekung, dan 13 PPVlengkung cembung. Yang direncanakan berdasarkanreferensi jarak pandang yang berbeda-beda (baikJPH maupun JPM) tergantung kondisi alinyemenhorisontal, tata guna lahan dan kontur tanah yangtersedia.

2. Tebal Konstruksi PerkerasanUntuk perencanaan tebal perkerasan, didapat :

a. Tebal lapisan Surface Laston (MS 744) sebesar 20 cm.b. Tebal lapisan Base Batu Pecah Kelas B sebesar 20 cm.

c. Tebal lapisan Sub-Base Sirtu/Pitrun Kelas C sebesar 40cm.

3. Saluran Tepi JalanUntuk perencanaan dimensi saluran tepi jalan,

direncanakan menggunakan profil saluran persegi denganmaterial beton. Maka didapat 4 tipe dimensi saluran dengantinggi saluran total (h+w) dan lebar saluran (b) yangberbeda–beda, sebagai berikut :a. Saluran tepi 50 × 70, terletak pada :

- Sta. 2+700 s.d 2+800- Sta. 6+900 s.d 7+100- Sta. 8+465 s.d 8+548

b. Saluran tepi 60 × 70, terletak pada :- Sta. 2+230 s.d 2+500

c. Saluran tepi 80 × 70, terletak pada :- Sta. 8+900 s.d 11+700

d. Saluran tepi 90 × 70, terletak pada :- Sta. 4+200 s.d 6+000Dan dimensi tersebut disamakan di kedua sisi

sepanjang jalan untuk mempermudah pengerjaan.4. Volume Galian dan Timbunan

Pada tugas akhir ini memerlukan 3.273.047,256 m3

galian tanah dan 887.731,800 m3 timbunan tanah pilihan.5. Pekerjaan Rambu Dan Marka.

a. RambuJumlah dari semua rambu yang ada pada ruas

Amlapura–Kubutambahan propinsi Bali adalah 73buah.

b. MarkaTerdapat 2 jenis marka yang dipakai di ruas jalan

ini, yaitu marka putus-putus dan menerus pada as jalan.Marka menerus ini khusus dipakai di tikungan. Danluas marka total ini sebesar 1260.987 m2.

6. Perhitungan BiayaTotal perhitungan biaya dalam pengerjaan ruas jalan ini

adalah Rp. 506,852,636,000.00 (Lima Ratus Enam MilyarDelapan Ratus Lima Puluh Dua Juta Enam Ratus TigaPuluh Enam Ribu Rupiah).

7.2 SARANSaran dalam tugas akhir ini, adalah sebagai berikut :

1. Untuk alinyemen horisontal, persilangan dengan air(sungai) harus diusahakan tegak lurus, agar tidak membuatbangunan persilangan menjadi lebih panjang. Dan idealnyatidak ada persilangan dengan air (sungai) di sepanjanglengkung peralihan maupun lengkung circle.

2. Untuk alinyemen vertikal, kelandaian maksimum yangdirencanakan harus benar-benar memperhatikan bentukkontur tanah yang ada.

3. Untuk perencanaan tebal perkerasan, bila output hasil darimetode Bina Marga masih kurang memuaskan, bisadilakukan review desain menggunakan metode lainnya.

4. Untuk dimensi saluran tepi jalan, bila lebar ROWmencukupi, dapat dicoba material pembentuk dari tanahyang diperkeras dengan dimensi trapesium. Hal ini akansangat berguna untuk menekan harga supaya lebih murah.

5. Pemeliharaan jalan dan saluran drainase harus dilakukanrutin setiap tahunnya, agar tercapai umur yang telahdirencanakan.