Prof. Ing. SAMUEL MORA Q.
PROFESOR:
ING. SAMUEL MORA Q.
Asistente: Samuel Mora U.
Prof. Ing. SAMUEL MORA Q.
DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS URBANOS DE
CONCRETO HIDRAULICO
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1. OBJETIVO
Proporcionar elementos fundamentales para el
Diseño Estructural de Pavimentos Urbanos de
Concreto Hidráulico no reforzado, utilizando
cimientos granulares no tratados y tratados (suelo,
cemento, emulsiones, etc).
Excluye: Pavimentos industriales, portuarios y
aeroportuarios, y terminales terrestres.
Razón: Binomio filosofal “Vehículo - Vía”.
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Filosofía del Diseño del Pavimento Urbano
de Concreto Hidráulico
Además de cumplir con resistir los esfuerzos normales y tangenciales transmitidos por los neumáticos y su constitución estructural, bien construida, debe tener el espesor suficiente que permita introducir en los casos mas desfavorables solo depresiones débiles a nivel del suelo del terreno de fundación y cada nivel estructural apto para resistir los esfuerzos a los que está sometido. Debe cumplir con satisfacer también las características principales del Pavimento de Concreto Hidráulico:
– Estar previstas para un período de servicio largo; y,
– Prever un bajo mantenimiento.
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2. ELECCION DEL TIPO DE
PAVIMENTO
Consideraciones para su determinación:
• Formular diferentes alternativas equivalente de diseño para las mismas condiciones de Tráfico y de Resistencia del Suelo.
• Evaluar el costo inicial de construcción, y de mantenimiento, de tal manera, que se obtengan los costos totales de cada uno de las diversas alternativas de diseño. Luego:
• El tipo de Pavimento será el de menor costo total *, que incluye el costo social del Impacto Ambiental.
* En PUCH se recomienda considerar su larga vida y el reducido mantenimiento, así como, la iluminación, el ahorro de combustible y su aporte ecológico.
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3. FACTORES QUE INCIDEN EN EL
DISEÑO
3.1 Terreno de Fundación - Cimiento
3.2 Calidad del Concreto - Clima
3.3 Análisis del Tráfico - Clasificación de Vía
3.4 Diseño Geométrico: Urbano
3.5 Diseño Estructural: Soluciones típicas
3.6 Juntas
3.7 Especificaciones Técnicas
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3.1 Terreno de Fundación - Cimiento
Si la calidad del Terreno de Fundación es buena, de granulometría uniforme de tipo granular, y que evite el fenómeno del Bombeo (Pumping), la losa de concreto se puede colocar directamente sobre ella y no requiere cimentación.
Pero, generalmente, es difícil encontrar Terrenos de Fundación apropiados, por lo que, se hace necesario colocar el cimiento, que consiste en una o más capas de materiales granulares que cumplan las siguientes características:
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• Proporcionar apoyo uniforme a la losa de Concreto.
• Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo.
• Reducir al mínimo las consecuencias de los cambios de volumen del Terreno de Fundación.
• Reducir al mínimo las consecuencias de la congelación en las secciones de las diferentes capas o la capa superior del Terreno de Fundación.
• Recibir y resistir las cargas de tránsito que se transmiten a través de la base de la losa de concreto.
• Transmitir estas cargas, adecuadamente; distribuyéndolas a las diferentas capas del Pavimento.
• Finalmente, evitar el fenómeno de bombeo (Pumping)
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American Concrete Pavement Association
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3.2 Calidad del Concreto
• Las mezclas del Concreto Hidráulico para Pavimentos
Urbanos deben de estar previstas para:
a. Garantizar una durabilidad satisfactoria dentro de
las condiciones de requerimiento del Pavimento.
b. Para asegurar la resistencia deseada a la flexión.
• La flexión en los Pavimentos de Concreto Hidráulico,
bajo las cargas aplicadas por los neumáticos, producen
esfuerzos de comprensión y tensión. Los esfuerzos de
compresión son pequeños en relacion a la resistencia
de la misma, y sin mayor incidencia en el espesor de
la losa.
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• Por lo tanto el concreto hidráulico que se utiliza en los
pavimentos se especifica por su resistencia a la flexión,
medida por el Módulo de Rotura a Flexión, a los 28 dias.
(MR) expresada en kg/cm2 y generalmente varía entre los
siguientes valores: 40 MR 50
• A continuación se presenta un gráfico de la correlación
entre el Módulo de Rotura (MR) y la resistencia a la
compresión del Concreto Hidráulico a los 28 días (f’c).
MR = PL/bd2 (kg/cm2)
0.10f’c MR 0.17f’c En Pavimentos Urbanos de Concreto Hidráulico se
exige: MR 40 kg/cm2 o sea f`c 280 kg/cm2
Aceptándose f`c 210 kg/cm2 para tráfico ligero.
P = Carga de Rotura
L = Distancia entre apoyos
b = ancho de la viga
d = peralte de la viga
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Resistencia a la compresión, kg/cm2
Mó
du
lo d
e R
otu
ra, k
g/c
m2
(Res
iste
nci
a a
la f
lexió
n)
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Falla por fatiga debido a la flexión
Recientes estudios sobre la fatiga del concreto han
llegado a establecer que, si el esfuerzo del trabajo no
excede la mitad del valor del módulo de rotura a la
flexión del concreto (coeficiente de seguridad mayor de
2), la repetición de cargas no sólo no es desfavorable, si
no, por el contrario, es beneficiosa para el
endurecimiento progresivo del concreto, la repetición de
cargas para provocar la falla de la losa una vez que se
pase un determinado número de repeticiones ocurre
cuando el material se rompe bajo los efectos de las
repeticiones continuas de las cargas que produzcan
relaciones entre los esfuerzos de flexión MR.
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Relación de resistencias:
Rr = MR (actuante) / MR (disponible)
En el procedimiento de diseño de espesores de losas,
considerando el efecto de fatiga del concreto, varían según la
experiencia de la institución que recomienda.
La PCA propone una correlación empírica para la
determinación del MR (actuante) que una determinada carga
produce, sobre la losa de concreto la cual irá apoyada sobre el
cimiento.
A continuación se presenta la tabla que proporciona el
número de pasadas de un eje en particular, que llevaría a que
la losa falle, según la relación de resistencias (Rr):
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0,50 infinitas 0,68 3500
0,51 400000 0,69 2500
0,52 300000 0,70 2000
0,53 240000 0,71 1500
0,54 180000 0,72 1100
0,55 130000 0,73 850
0,56 100000 0,74 650
0,57 75000 0,75 490
0,58 57000 0,76 360
0,59 42000 0,77 270
0,60 32000 0,78 210
0,61 24000 0,79 160
0,62 18000 0,80 120
0,63 14000 0,81 90
0,64 11000 0,82 70
0,65 8000 0,83 50
0,66 6000 0,84 40
0,67 4500 0,85 30
Relación de
resistencias
(Rr)
Número de
repeticiones
admisibles
Relación de
resistencias
(Rr)
Número de
repeticiones
admisibles
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La práctica española y algunos países
Latinoamericanos utilizan sólo dos tipos de
Concreto:
Cemento Agua
HP - 35
(superplastificado)
HP - 40
(consistencia plástica)
HP - 35
(consistencia plástica)
Tipo de hormigón
HP - 40
(superplastificado)
arena 0-5 mm = 750 kg
gravilla 5-20 mm = 600 kg
grava 20-40 mm = 725 kg
arena 0-5 mm = 750 kg
gravilla 5-20 mm = 600 kg
grava 20-40 mm = 725 kg
arena 0-5 mm = 775 kg
gravilla 5-20 mm = 600 kg
300 kg
275 kg
275 kg
250 kg
arena 0-5 mm = 725 kg
gravilla 5-20 mm = 600 kg
grava 20-40 mm = 725 kg
*Dosificación por m3
130 l (+2,75 kg
superplastifican
te)
155 l
150 l
125 l (+2,50 kg
superplastifican
te)grava 20-40 mm = 725 kg
Aridos
*INGENIEROS
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Cemento Agua
HP - 35
(superplastificado)
arena 0-5 mm = 155 kg
50 kg
25 l (+2,50 kg
superplastifican
te)
gravilla 5-20 mm = 120 kg
grava 20-40 mm = 130 kg
HP - 40
(superplastificado)
arena 0-5 mm = 135 kg
50 kg
24 l (+2,75 kg
superplastifican
te)
gravilla 5-20 mm = 110 kg
grava 20-40 mm = 120 kg
HP - 35
(consistencia plástica)
arena 0-5 mm = 135 kg
50 kg 27 lgravilla 5-20 mm = 110 kg
grava 20-40 mm = 120 kg
HP - 40
(consistencia plástica)
arena 0-5 mm = 120 kg
50 kg 26 lgravilla 5-20 mm = 100 kg
grava 20-40 mm = 120 kg
Tipo de hormigón**Dosificación por saco de cemento
Aridos
**TECNICOS
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American Concrete Pavement Association
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3.3 Análisis de Tráfico - Clasificación de Vía
• El análisis de tráfico y la clasificación de vía se obtendrá a
partir del número de vehículos que, probablemente, pasarán
diariamente por el sistema vial urbano proyectado.
• La Práctica Española y algunos Países Latinoamericanos,
como avanzada tecnológica, sólo consideran los vehículos
pesados, tales como camiones, autobuses, etc.en el cálculo de
la estructura, con carga superior a 5 ton.
• Este tipo de vehículos, generalmente, corresponden a 6 o mas
ruedas; los de peso inferior o vehículos ligeros, camionetas o
tractores sin carga, provocan un efecto mínimo sobre el
pavimento y no son considerados en los cálculos estructurales
del Pavimento Urbano de Concreto Hidráulico.
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DETERMINACION DE LOS TRAFICOS DE PROYECTOEN FUNCION DEL ANCHO DE LA CALZADA
Ancho de calzada Tráfico de proyecto
5 m
5 - 6 m 6m
Total entre los dos sentidos
¾ del total½ del total
CATEGORIAS DE TRAFICO
Categoría de TráficoTráfico de proyecto (camiones
diarios en el momento depuesta en servicio)
C1C2C3
C4
25 a 5015 a 245 a 14
0 a 4
NOTA: Los pavimentos para tráfico de proyectos superiores a 50 camiones diarios
no se han considerado en el diseño del Pavimento Urbano de Concreto Hidráulico.
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La Práctica Norteamericana, incluyendo Canadá y
algunos Países Europeos, como avanzada tecnológica,
considera el volumen de tráfico diario a ejes
equivalentes de diferentes pesos; y sus característica del
sistema vial monitoreado determina una estrecha
relación entre la zona del sistema vial y el volumen del
trafico que corresponde a vehículos ligeros y sus
porcentajes de vehículos pesados, clasificando el sistema
vial en relación a la zona urbana.
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Véhicules commerciaux lourds 2essieux 6 pneus et plusClasificatión de la rue
Véh/j ou ADT*2 sens
Nombre delots
% n/j
Résid circ. LégèreRésidentiellesCollectrice-rues rés.
CollectricesArtères mineuresArtères
Artères majeuresCommercialesIndustrielles
200300 - 700
700 - 1500
2000 - 60003000 - 7000
6000 - 13000
14000 - 2800011000 - 170002000 - 4000
20 - 3060 - 140
140 - 300
1 - 21 - 2
1 - 23 - 510
5 - 75
3 - 5
15 - 20
3 - 55 - 11
11 - 23
80 - 240300 - 700360 - 780
700 - 1400440 - 680350 - 700
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La Práctica Colombiana adopta estos sistemas y formula el
análisis de tráfico y la clasificación de vías determinando el
Número promedio diario de Vehículos Comerciales Del Carril, es
decir, que podrán circular en cada carril, para el primer año de uso
del pavimento (NVCDC), definiendo, además, como vehículos
comerciales, aquellos con dos o más ejes y 6 o más llantas y que
pesen, estando descargados, 1.5 ton. o más.
Los buses, a pesar que cumplen con la definición de vehículos
comerciales, no se incluyen y, no entran en los conteos, pero se ha
previsto sus efectos en el comportamiento y estabilidad de los
pavimentos.
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PESO EJE POSTERIOR (Ton)CLASIFICACIONDE LAS VIAS
N° DEPREDIOS
NVCDCSIMPLE TANDEM TRIDEM
Secundarias
PrimariasColectorasArteriales
Regionales
30
150
SEC + PRI(Entre zonas)
(Intermunicipal)
5
6 - 2021 - 50
51 - 200
201 - 700
8.2
9.01011
12
15
171820
23
18.2
202224
27
El NVCDC se obtiene por conteos directos de tráfico en vías de
características similares a las que se van a pavimentar.
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American Concrete Pavement Association
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American Concrete Pavement Association
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3.4 Diseño Geométrico :Urbano
El diseño geométrico urbano es el resultado del
análisis de la geometría vial de un proyecto
(Altimetría y Planimetría).
En los Pavimentos Urbanos de Concreto Hidráulico,
este detalle en nuestro medio, es el menos
considerado, porque esta variable define todos los
sistemas de servicios públicos que deben ser
analizados y diseñados previamente al diseño
geométrico final de la estructura del pavimento, de tal
manera, que permita, sin necesidad de romper la
estructura, realizar las nuevas instalaciones y el
mantenimiento correspondiente de las mismas.
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NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE VÍAS
LOCALES* EN HABILITACIONES URBANAS
* Son las que dan servicio directamente a las propiedades.
Las vías locales principales deben conectarse a las vías
del Sistema Vial Primario (Vías Expresas y/o Avenidas) o
Secundario (Vías Colectoras).
Las secciones transversales de las Vías Locales se
determinarán en función a los siguientes módulos:
Calzadas: 3.60 m, 3.00 m y 2.70 m
Veredas: 0.60 m
Estacionamiento: 5.40 m, 3.00 m., 2.20 m y 1.80 m
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ESQUEMAS DE VIAS DEL REGLAMENTO NACIONAL DE
CONSTRUCCIONES
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El diseño geométrico de la sección y planta de la estructura
del pavimento debe considerar los ductos, previas
coordinaciones, de todas las instalaciones del sistema vial
(eléctricas, sanitarias, telefónicas, telecables, etc.), con sus
respectivas cámaras de mantenimiento, considerando,
evidentemente, las futuras necesidades.
En muchos países desarrollados, a pesar de considerar
todas las posibilidades o necesidades futuras en el diseño
como sistema de prevención a la variable socio política de
desarrollo vial, han tomado un diseño geométrico práctico,
que le da muy buenos resultados, tratando de diseñar las
veredas con sistema de pavimento articulados y/o
emulsionados.
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Siempre que sea posible, en las calles urbanas, los servicios deberán
disponerse bajo las veredas (aceras).
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3.5 Diseño Estructural: Soluciones Típicas
El diseño completo de un sistema vial urbano necesita del
conocimiento de todas las variables que hemos
mencionado anteriormente, complementando estas con un
excelente diseño de juntas, por lo tanto, existen muchas
metodologías de diseño en el mundo y que, según el
profesor Jeuffroy, se clasifican en tres grupos:
– Teóricas
– Empíricas
– Semiempíricas
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Teóricas Son aquellas metodolgías que asimilan o modelan la
estructura del pavimento en función del estudio elástico de
sistemas multicapas, sometidos a cargas estáticas. Entre ellos
tenemos a Boussinesq, Burmister, Hogg, Westergard, Peattie-
Jones, Jeuffroy y Bachélez, Picket, Ivannoff, etc.
Algunos incluyen propiedades Visco-Elasticas en las capas de
la estructura y problemas de carga variable, como el caso del
Laboratorio Central de Puentes y Caminos de Francia.
Empíricos Estas renuncian a la utilización de los resultados de la
mecánica y se limitan a una clasificación de suelos y de tipos
de pavimentos mas usuales experimentales. Entre ellos,
tenemos a Steele, Aviación Civil Americana, CIUSA, etc.
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Semiempíricos
Combinan los resultados anteriores y preparan circuitos de ensayos en Laboratorio o Vías de servicio. Estos métodos son los que tienen mayor difusión y son a la vez los más racionales.
Tomando esta ultima clasificación, la avanzada
tecnológica ha desarrollado técnicas que permiten
diseñar la estructura del pavimento de forma muy
practica y racional, a través de los llamados
catálogos y/o nomogramas de diseño.
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Catálogos
• Práctica Española y algunos Países Latinoamericanos.
• Práctica Norteamericana, que incluye Canadá y algunos Países Europeos.
• Práctica de la American Concrete Pavement Association
• Práctica Colombiana.
• Propuesta Peruana.
Nomogramas • Práctica de la Asociación Canadiense de Cemento
Portland.
• Práctica USA: PCA
“Thickness Design for Concrete Pavements”
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CATALOGOS
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Nivel de Tráfico
Categoría
C4 C3 C2 C1
C4 C3 C2 C1
Periodo
20 años
30 años
S 0
S 1
S 2
HP-40 14
HP-35 16
HP-40 16
HP-35 18
HP-40 14
HP-35 16
HP-40 18
HP-35 20
HP-40 16
HP-35 18
HP-40 18
HP-35 20
HP-40 20
HP-35 22
HP-40 18
HP-35 20
HP-40 20
HP-35 22
HP-40 22
HP-35 24
HP-40 18
15
15
15 15
15 15
15
HP-35 20
15
HP-40 20
HP-35 22
15
15
CATALOGO DE SECCIONES
PAVIMENTO DE HORMIGON
CIMIENTO GRANULAR (SUB-BASE)
Espesores en cm
HP-40: Hormigón de resistencia a flexotracción = 40 Kp/cm2
HP-35: Hormigón de resistencia a flexotracción = 35 Kp/cm2
Práctica Española y algunos países Latinoamericanos:
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Práctica Norteamericana, que incluye Canadá y algunos
Países Europeos:
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Práctica Colombiana: Sobre bases granulares
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Práctica Colombiana: Sobre bases de suelo cemento
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Sobre bases de suelo cemento
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PROPUESTA: CATALOGO PERUANO PARA EL DISEÑO
ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO DE CONCRETO
HIDRAULICO
Valores TIPO DE TRAFICO
de
K Liviano Mediano Pesado
<3.0 DISEÑO ESPECIFICO DE LA ZONA
3.0 A < DE 5.0
Van \\\...
f´c=175 f¨c=210 ´f´c=280 f c=350
R=22.5 R=30.0 R=17.5 R=15.0 R=25.0 R=22.5 R=20.5 R=17.5 R=27.5 R=25.0 R=22.5 R=20.5
f´c=175 f¨c=210 ´f´c=280 f c=350 f´c=175 f¨c=210 ´f´c=280 f c=350
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Valores TIPO DE TRAFICO
de
K Liviano Mediano Pesado
<3.0 DISEÑO ESPECIFICO DE LA ZONA
5.0 A < DE 6.0
Van \\\...
…/// Viene
R=20.0 R=17.5 R=15.0 R=12.5 R=22.5 R=20.0 R=17.5 R=15.0 R=25.0 R=22.5 R=20.0 R=17.5
f´c=175 f¨c=210 ´f´c=280 f c=350 f´c=175 f¨c=210 ´f´c=280 f c=350 f´c=175 f¨c=210 ´f´c=280 f c=350
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Valores TIPO DE TRAFICO
de
K Liviano Mediano Pesado
<3.0 DISEÑO ESPECIFICO DE LA ZONA
6.0 A < DE 6..5
Van \\\...
…/// Viene
R=17.5 R=15.0 R=12.5 R=10.0 R=20.0 R=17.5 R=15.0 R=12.5 R=22.5 R=20.0 R=17.5 R=15.0
f´c=175 f¨c=210 ´f´c=280 f c=350 f´c=175 f¨c=210 ´f´c=280 f c=350 f´c=175 f¨c=210 ´f´c=280 f c=350
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Valores TIPO DE TRAFICO
de
K Liviano Mediano Pesado
<3.0 DISEÑO ESPECIFICO DE LA ZONA
6.5 A < DE 7.0
LEYENDAS
K = Módulo de Reacción del Terreno de Fundación (kg/cm2/cm)
R = Espesor Revestimiento (cm)
C = Espesor Cimiento (cm)
f´c = Resistencia Cilíndrica a la compresión del Concreto Hidráulico
NOTAS:
1.- Por razones constructivas se recomienda utilizar una capa de Cimiento no menor de 4” (10 cm)
2.- Análogamente, se recomienda un espesor de Revestimiento no menor de 3¨ (7.5 cm): WHITE TOPPING
3.- Si se realiza un diseño, que mejore las características físicas y mecánicas del terreno de Fundación. Se recomienda adicionar una capa de Cimiento mínima de 4” (10.0 cm).
4.- * Diseño por investigar: Experiencia UNI, PCH sobre CA/2” sobre 2”
5. Estudio por investigar: Ajustes del Catálogo para hacer intervenir los parámetros de clasificación de vía y los predios urbanos.
R=15.0 R=12.5 R=10.0 R=7.5 R=17.5 R=15.0 R=12.5 R=10.0 R=20.0 R=17.5 R=15.0 R=12.5
f´c=175 f¨c=210 ´f´c=280 f c=350 f´c=175 f¨c=210 ´f´c=280 f c=350 f´c=175 f¨c=210 ´f´c=280 f c=350
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NOMOGRAMAS
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Práctica de la Asociación Canadiense de Cemento Portland
1. Graphique de design de l`épaisseur pour les rues résidentielles et collectrices
de résidentielles. Vie de desgin: 35 ans.
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2. Graphique de design de l`épaisseur pour les rues résidentielles et collectrices de
résidentielles. Vie de desgin: 50 ans.
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3. Graphique d`épaisseur de design pour les rues collectrices. Vie de desgin: 35 et 50
ans.
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4. Graphique d`épaisseur de design pour les artères mineures. Vie de desgin: 35 et 50
ans.
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5. Graphique d`épaisseur de design pour les artères et les rues commerciales. Vie de
desgin: 35 et 50 ans.
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6. Graphique d`épaisseur de design pour les artères majeures et les rues industrielles.
Vie de desgin: 35 et 50 ans.
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Práctica USA: PCA
Nomograma para
encontrar los
esfuerzos que los
ejes simples
causan en una losa
de concreto
hidráulico, en
función de la carga
aumentada por
impacto, el módulo
de reacción
corregido y el
espesor supuesto
de la losa (PCA).
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Nomograma para
encontrar los
esfuerzos que los
ejes tandem causan
en una losa de
concreto
hidráulico, en
función de la carga
aumentada por
impacto, el módulo
de reacción
corregido y el
espesor supuesto
de la losa (PCA).
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3.6 Juntas
Los efectos de retracción y de gradientes térmicos en las
losas de concreto producen, inevitablemente (excepto en el
pretensado), fisuramiento, que sólo podemos controlar o
dirigir, precisamente, por medio de líneas de roturas
impuestas, llamadas “juntas”. Se distinguen 4 tipos de
Juntas:
– De Dilatación
– De Construcción Longitudinal
– De Retracción - Flexión
– De Construcción Transversal
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A: Junta de Dilatación
Es el elemento mas débil del pavimento, donde con mas frecuencia se presenta el fenómeno de “erosión por surgencia”, no se estima necesario si las juntas de contracción se proyectan a distancias relativamente cortas.
De 20 a 30 mm (típico: 25 mm).
Son juntas transversales ó longitudinales (pavimentos de vía ancha) que permitirán el movimiento de las losas, a través de un material compresible intermedio, si estas se dilatan por efecto de la temperatura, evitando los desplazamientos no deseables.
B: Junta de Construcción Longitudinal
Resultan del sistema constructivo del pavimento, mediante bandas de ancho fijo.
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C: Junta de Retracción - Flexión Controla la formación de grietas o fisuras derivadas de
la retracción del concreto en su proceso de endurecimiento y el efecto del alabeo.
De 3 a 9 mm de ancho.
Son juntas transversales ó longitudinales constituidas por una ranura en la parte superior de las losas. Pueden ser aserradas o construidas en fresco.
Para pavimentos sin armar y sin barra de traspaso de carga el distanciamiento recomendado es de 4 a 6 m.
D: Junta de Construcción Transversal Resultan en las paradas prolongadas (más de 1 hora de
trabajo) de la puesta en obra, ó al fin de la jornada. Como son previsibles debe hacerse coincidir con las de contracción.
Estas juntas determinan losas rectangulares, cuyo cuestionamiento conlleva a plantear dos problemas: su separación y la profundidad de la ranura.
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PLANTA DE LOCALIZACION DE JUNTAS
Dimensiones en metros
TIPOS DE JUNTAS
A: Junta de dilatación
B: Junta longitudinal de construcción
C: Junta retracción-flexión
D: Junta transversal de construcción
Esquema de disposición de juntas en calles urbanas y
plataformas de retorno
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Separación
Está dada por las dimensiones de ellas ó lo que se conoce como
“espaciamiento de juntas”.
– A menor N° de juntas, menor riesgo de deterioro, y mayor, comodidad del
pavimento.
– A menor distancia de juntas, menor variación de apertura, y menor,
transferencia de cargas.
– A menor distancia de juntas, menor tensiones por gradiente térmico.
Por las experiencias realizadas, se demuestra que el espaciamiento
de juntas más coveniente, sea del orden de los 5 metros, resultando
ls siguientes probabilidades:
– A menor espaciamiento, mayor costo del pavimento.
– A mayor espaciamiento, mayor riesgo de fisuración no controlada.
Profundidad de la ranura
Debe estar comprendida entre 1/3 y 1/4 del espesor de la losa.
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American Concrete Pavement Association
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Pasadores
Si la cimentación de la estructura del pavimento no es estabilizada con
cemento, el reisgo de la presencia del fenómeno del bombeo está dada,
por lo que; se recomienda, siempre, el uso de pasadores de acero, con las
siguientes características:
– Longitud = 45 cm
– Espaciamiento = 30 cm
– Diámetro f = 3.0 cm (espesor de losa > 25 cm)
– Diámetro f = 2.5 cm (espesor de losa 25 cm)
– Disposición: 1/2 del espesor de la losa (a la mitad)
Barras de unión
Si las juntas de retracción-flexión y/o de construcción son atravesadas por
las cargas, se recomienda, en estos casos, que la junta quede cerrada
(coser la junta) con barras de unión de acero, con las siguientes
características:
– Longitud = 75 cm
– Espaciamiento = 100 cm
– Diámetro f = 1.2 cm
– Disposición: 1/2 del espesor de la losa (a la mitad)
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Contraction
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Construction
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Isolation
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3.7 Especificaciones Técnicas
Son elementos descriptivos, cualitativos y cuantitativos
para la ejecución correcta del Pavimento Urbano de
Concreto Hidráulico. Estan noramlizadas por las
instituciones que manejan el sistema vial del Perú (MTC,
INVERMET, etc.) basadas y adaptadas de las normas
internacionales, como la ASTM, AASHTO y la PCA, las
que determinan a que se elaboren dos tipos de ellas: las
especificaciones generales y las especificaciones
especiales.
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Secuencia lógica de Elaboración de
Especificaciones Técnicas
N° de Item
Descripción
Proceso Constructivo
Sistema de
Control
Método de
Medición
Forma de
Pago
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