PCH- SMORAQ.pdf

Prof. Ing. SAMUEL MORA Q.

PROFESOR:

ING. SAMUEL MORA Q.

Asistente: Samuel Mora U.


DISEÑO ESTRUCTURAL DE

PAVIMENTOS URBANOS DE

CONCRETO HIDRAULICO


1. OBJETIVO

Proporcionar elementos fundamentales para el

Diseño Estructural de Pavimentos Urbanos de

Concreto Hidráulico no reforzado, utilizando

cimientos granulares no tratados y tratados (suelo,

cemento, emulsiones, etc).

Excluye: Pavimentos industriales, portuarios y

aeroportuarios, y terminales terrestres.

Razón: Binomio filosofal “Vehículo - Vía”.


Filosofía del Diseño del Pavimento Urbano

de Concreto Hidráulico

Además de cumplir con resistir los esfuerzos normales y tangenciales transmitidos por los neumáticos y su constitución estructural, bien construida, debe tener el espesor suficiente que permita introducir en los casos mas desfavorables solo depresiones débiles a nivel del suelo del terreno de fundación y cada nivel estructural apto para resistir los esfuerzos a los que está sometido. Debe cumplir con satisfacer también las características principales del Pavimento de Concreto Hidráulico:

– Estar previstas para un período de servicio largo; y,

– Prever un bajo mantenimiento.


2. ELECCION DEL TIPO DE

PAVIMENTO

Consideraciones para su determinación:

• Formular diferentes alternativas equivalente de diseño para las mismas condiciones de Tráfico y de Resistencia del Suelo.

• Evaluar el costo inicial de construcción, y de mantenimiento, de tal manera, que se obtengan los costos totales de cada uno de las diversas alternativas de diseño. Luego:

• El tipo de Pavimento será el de menor costo total *, que incluye el costo social del Impacto Ambiental.

* En PUCH se recomienda considerar su larga vida y el reducido mantenimiento, así como, la iluminación, el ahorro de combustible y su aporte ecológico.


3. FACTORES QUE INCIDEN EN EL

DISEÑO

3.1 Terreno de Fundación - Cimiento

3.2 Calidad del Concreto - Clima

3.3 Análisis del Tráfico - Clasificación de Vía

3.4 Diseño Geométrico: Urbano

3.5 Diseño Estructural: Soluciones típicas

3.6 Juntas

3.7 Especificaciones Técnicas


3.1 Terreno de Fundación - Cimiento

Si la calidad del Terreno de Fundación es buena, de granulometría uniforme de tipo granular, y que evite el fenómeno del Bombeo (Pumping), la losa de concreto se puede colocar directamente sobre ella y no requiere cimentación.

Pero, generalmente, es difícil encontrar Terrenos de Fundación apropiados, por lo que, se hace necesario colocar el cimiento, que consiste en una o más capas de materiales granulares que cumplan las siguientes características:


• Proporcionar apoyo uniforme a la losa de Concreto.

• Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo.

• Reducir al mínimo las consecuencias de los cambios de volumen del Terreno de Fundación.

• Reducir al mínimo las consecuencias de la congelación en las secciones de las diferentes capas o la capa superior del Terreno de Fundación.

• Recibir y resistir las cargas de tránsito que se transmiten a través de la base de la losa de concreto.

• Transmitir estas cargas, adecuadamente; distribuyéndolas a las diferentas capas del Pavimento.

• Finalmente, evitar el fenómeno de bombeo (Pumping)


American Concrete Pavement Association


3.2 Calidad del Concreto

• Las mezclas del Concreto Hidráulico para Pavimentos

Urbanos deben de estar previstas para:

a. Garantizar una durabilidad satisfactoria dentro de

las condiciones de requerimiento del Pavimento.

b. Para asegurar la resistencia deseada a la flexión.

• La flexión en los Pavimentos de Concreto Hidráulico,

bajo las cargas aplicadas por los neumáticos, producen

esfuerzos de comprensión y tensión. Los esfuerzos de

compresión son pequeños en relacion a la resistencia

de la misma, y sin mayor incidencia en el espesor de

la losa.


• Por lo tanto el concreto hidráulico que se utiliza en los

pavimentos se especifica por su resistencia a la flexión,

medida por el Módulo de Rotura a Flexión, a los 28 dias.

(MR) expresada en kg/cm2 y generalmente varía entre los

siguientes valores: 40 MR 50

• A continuación se presenta un gráfico de la correlación

entre el Módulo de Rotura (MR) y la resistencia a la

compresión del Concreto Hidráulico a los 28 días (f’c).

MR = PL/bd2 (kg/cm2)

0.10f’c MR 0.17f’c En Pavimentos Urbanos de Concreto Hidráulico se

exige: MR 40 kg/cm2 o sea f`c 280 kg/cm2

Aceptándose f`c 210 kg/cm2 para tráfico ligero.

P = Carga de Rotura

L = Distancia entre apoyos

b = ancho de la viga

d = peralte de la viga


Resistencia a la compresión, kg/cm2

Mó

du

lo d

e R

otu

ra, k

g/c

m2

(Res

iste

nci

a a

la f

lexió

n)


Falla por fatiga debido a la flexión

Recientes estudios sobre la fatiga del concreto han

llegado a establecer que, si el esfuerzo del trabajo no

excede la mitad del valor del módulo de rotura a la

flexión del concreto (coeficiente de seguridad mayor de

2), la repetición de cargas no sólo no es desfavorable, si

no, por el contrario, es beneficiosa para el

endurecimiento progresivo del concreto, la repetición de

cargas para provocar la falla de la losa una vez que se

pase un determinado número de repeticiones ocurre

cuando el material se rompe bajo los efectos de las

repeticiones continuas de las cargas que produzcan

relaciones entre los esfuerzos de flexión MR.


Relación de resistencias:

Rr = MR (actuante) / MR (disponible)

En el procedimiento de diseño de espesores de losas,

considerando el efecto de fatiga del concreto, varían según la

experiencia de la institución que recomienda.

La PCA propone una correlación empírica para la

determinación del MR (actuante) que una determinada carga

produce, sobre la losa de concreto la cual irá apoyada sobre el

cimiento.

A continuación se presenta la tabla que proporciona el

número de pasadas de un eje en particular, que llevaría a que

la losa falle, según la relación de resistencias (Rr):


0,50 infinitas 0,68 3500

0,51 400000 0,69 2500

0,52 300000 0,70 2000

0,53 240000 0,71 1500

0,54 180000 0,72 1100

0,55 130000 0,73 850

0,56 100000 0,74 650

0,57 75000 0,75 490

0,58 57000 0,76 360

0,59 42000 0,77 270

0,60 32000 0,78 210

0,61 24000 0,79 160

0,62 18000 0,80 120

0,63 14000 0,81 90

0,64 11000 0,82 70

0,65 8000 0,83 50

0,66 6000 0,84 40

0,67 4500 0,85 30

Relación de

resistencias

(Rr)

Número de

repeticiones

admisibles

Relación de

resistencias

(Rr)

Número de

repeticiones

admisibles


La práctica española y algunos países

Latinoamericanos utilizan sólo dos tipos de

Concreto:

Cemento Agua

HP - 35

(superplastificado)

HP - 40

(consistencia plástica)

HP - 35


Tipo de hormigón

HP - 40

(superplastificado)

arena 0-5 mm = 750 kg

gravilla 5-20 mm = 600 kg

grava 20-40 mm = 725 kg



grava 20-40 mm = 725 kg



300 kg

275 kg

275 kg

250 kg



grava 20-40 mm = 725 kg

*Dosificación por m3

130 l (+2,75 kg

superplastifican

te)

155 l

150 l

125 l (+2,50 kg

superplastifican

te)grava 20-40 mm = 725 kg

Aridos

*INGENIEROS


Cemento Agua

HP - 35

(superplastificado)


50 kg

25 l (+2,50 kg

superplastifican

te)


grava 20-40 mm = 130 kg

HP - 40

(superplastificado)


50 kg

24 l (+2,75 kg

superplastifican

te)


grava 20-40 mm = 120 kg

HP - 35



50 kg 27 lgravilla 5-20 mm = 110 kg

grava 20-40 mm = 120 kg

HP - 40



50 kg 26 lgravilla 5-20 mm = 100 kg

grava 20-40 mm = 120 kg

Tipo de hormigón**Dosificación por saco de cemento

Aridos

**TECNICOS


3.3 Análisis de Tráfico - Clasificación de Vía

• El análisis de tráfico y la clasificación de vía se obtendrá a

partir del número de vehículos que, probablemente, pasarán

diariamente por el sistema vial urbano proyectado.

• La Práctica Española y algunos Países Latinoamericanos,

como avanzada tecnológica, sólo consideran los vehículos

pesados, tales como camiones, autobuses, etc.en el cálculo de

la estructura, con carga superior a 5 ton.

• Este tipo de vehículos, generalmente, corresponden a 6 o mas

ruedas; los de peso inferior o vehículos ligeros, camionetas o

tractores sin carga, provocan un efecto mínimo sobre el

pavimento y no son considerados en los cálculos estructurales

del Pavimento Urbano de Concreto Hidráulico.


DETERMINACION DE LOS TRAFICOS DE PROYECTOEN FUNCION DEL ANCHO DE LA CALZADA

Ancho de calzada Tráfico de proyecto

5 m

5 - 6 m 6m

Total entre los dos sentidos

¾ del total½ del total

CATEGORIAS DE TRAFICO

Categoría de TráficoTráfico de proyecto (camiones

diarios en el momento depuesta en servicio)

C1C2C3

C4

25 a 5015 a 245 a 14

0 a 4

NOTA: Los pavimentos para tráfico de proyectos superiores a 50 camiones diarios

no se han considerado en el diseño del Pavimento Urbano de Concreto Hidráulico.


La Práctica Norteamericana, incluyendo Canadá y

algunos Países Europeos, como avanzada tecnológica,

considera el volumen de tráfico diario a ejes

equivalentes de diferentes pesos; y sus característica del

sistema vial monitoreado determina una estrecha

relación entre la zona del sistema vial y el volumen del

trafico que corresponde a vehículos ligeros y sus

porcentajes de vehículos pesados, clasificando el sistema

vial en relación a la zona urbana.


Véhicules commerciaux lourds 2essieux 6 pneus et plusClasificatión de la rue

Véh/j ou ADT*2 sens

Nombre delots

% n/j

Résid circ. LégèreRésidentiellesCollectrice-rues rés.

CollectricesArtères mineuresArtères

Artères majeuresCommercialesIndustrielles

200300 - 700

700 - 1500

2000 - 60003000 - 7000

6000 - 13000

14000 - 2800011000 - 170002000 - 4000

20 - 3060 - 140

140 - 300

1 - 21 - 2

1 - 23 - 510

5 - 75

3 - 5

15 - 20

3 - 55 - 11

11 - 23

80 - 240300 - 700360 - 780

700 - 1400440 - 680350 - 700


La Práctica Colombiana adopta estos sistemas y formula el

análisis de tráfico y la clasificación de vías determinando el

Número promedio diario de Vehículos Comerciales Del Carril, es

decir, que podrán circular en cada carril, para el primer año de uso

del pavimento (NVCDC), definiendo, además, como vehículos

comerciales, aquellos con dos o más ejes y 6 o más llantas y que

pesen, estando descargados, 1.5 ton. o más.

Los buses, a pesar que cumplen con la definición de vehículos

comerciales, no se incluyen y, no entran en los conteos, pero se ha

previsto sus efectos en el comportamiento y estabilidad de los

pavimentos.


PESO EJE POSTERIOR (Ton)CLASIFICACIONDE LAS VIAS

N° DEPREDIOS

NVCDCSIMPLE TANDEM TRIDEM

Secundarias

PrimariasColectorasArteriales

Regionales

30

150

SEC + PRI(Entre zonas)

(Intermunicipal)

5

6 - 2021 - 50

51 - 200

201 - 700

8.2

9.01011

12

15

171820

23

18.2

202224

27

El NVCDC se obtiene por conteos directos de tráfico en vías de

características similares a las que se van a pavimentar.


3.4 Diseño Geométrico :Urbano

El diseño geométrico urbano es el resultado del

análisis de la geometría vial de un proyecto

(Altimetría y Planimetría).

En los Pavimentos Urbanos de Concreto Hidráulico,

este detalle en nuestro medio, es el menos

considerado, porque esta variable define todos los

sistemas de servicios públicos que deben ser

analizados y diseñados previamente al diseño

geométrico final de la estructura del pavimento, de tal

manera, que permita, sin necesidad de romper la

estructura, realizar las nuevas instalaciones y el

mantenimiento correspondiente de las mismas.


NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE VÍAS

LOCALES* EN HABILITACIONES URBANAS

* Son las que dan servicio directamente a las propiedades.

Las vías locales principales deben conectarse a las vías

del Sistema Vial Primario (Vías Expresas y/o Avenidas) o

Secundario (Vías Colectoras).

Las secciones transversales de las Vías Locales se

determinarán en función a los siguientes módulos:

Calzadas: 3.60 m, 3.00 m y 2.70 m

Veredas: 0.60 m

Estacionamiento: 5.40 m, 3.00 m., 2.20 m y 1.80 m


ESQUEMAS DE VIAS DEL REGLAMENTO NACIONAL DE

CONSTRUCCIONES


El diseño geométrico de la sección y planta de la estructura

del pavimento debe considerar los ductos, previas

coordinaciones, de todas las instalaciones del sistema vial

(eléctricas, sanitarias, telefónicas, telecables, etc.), con sus

respectivas cámaras de mantenimiento, considerando,

evidentemente, las futuras necesidades.

En muchos países desarrollados, a pesar de considerar

todas las posibilidades o necesidades futuras en el diseño

como sistema de prevención a la variable socio política de

desarrollo vial, han tomado un diseño geométrico práctico,

que le da muy buenos resultados, tratando de diseñar las

veredas con sistema de pavimento articulados y/o

emulsionados.


Siempre que sea posible, en las calles urbanas, los servicios deberán

disponerse bajo las veredas (aceras).


3.5 Diseño Estructural: Soluciones Típicas

El diseño completo de un sistema vial urbano necesita del

conocimiento de todas las variables que hemos

mencionado anteriormente, complementando estas con un

excelente diseño de juntas, por lo tanto, existen muchas

metodologías de diseño en el mundo y que, según el

profesor Jeuffroy, se clasifican en tres grupos:

– Teóricas

– Empíricas

– Semiempíricas


Teóricas Son aquellas metodolgías que asimilan o modelan la

estructura del pavimento en función del estudio elástico de

sistemas multicapas, sometidos a cargas estáticas. Entre ellos

tenemos a Boussinesq, Burmister, Hogg, Westergard, Peattie-

Jones, Jeuffroy y Bachélez, Picket, Ivannoff, etc.

Algunos incluyen propiedades Visco-Elasticas en las capas de

la estructura y problemas de carga variable, como el caso del

Laboratorio Central de Puentes y Caminos de Francia.

Empíricos Estas renuncian a la utilización de los resultados de la

mecánica y se limitan a una clasificación de suelos y de tipos

de pavimentos mas usuales experimentales. Entre ellos,

tenemos a Steele, Aviación Civil Americana, CIUSA, etc.


Semiempíricos

Combinan los resultados anteriores y preparan circuitos de ensayos en Laboratorio o Vías de servicio. Estos métodos son los que tienen mayor difusión y son a la vez los más racionales.

Tomando esta ultima clasificación, la avanzada

tecnológica ha desarrollado técnicas que permiten

diseñar la estructura del pavimento de forma muy

practica y racional, a través de los llamados

catálogos y/o nomogramas de diseño.


Catálogos

• Práctica Española y algunos Países Latinoamericanos.

• Práctica Norteamericana, que incluye Canadá y algunos Países Europeos.

• Práctica de la American Concrete Pavement Association

• Práctica Colombiana.

• Propuesta Peruana.

Nomogramas • Práctica de la Asociación Canadiense de Cemento

Portland.

• Práctica USA: PCA

“Thickness Design for Concrete Pavements”


CATALOGOS


Nivel de Tráfico

Categoría

C4 C3 C2 C1

C4 C3 C2 C1

Periodo

20 años

30 años

S 0

S 1

S 2

HP-40 14

HP-35 16

HP-40 16

HP-35 18

HP-40 14

HP-35 16

HP-40 18

HP-35 20

HP-40 16

HP-35 18

HP-40 18

HP-35 20

HP-40 20

HP-35 22

HP-40 18

HP-35 20

HP-40 20

HP-35 22

HP-40 22

HP-35 24

HP-40 18

15

15

15 15

15 15

15

HP-35 20

15

HP-40 20

HP-35 22

15

15

CATALOGO DE SECCIONES

PAVIMENTO DE HORMIGON

CIMIENTO GRANULAR (SUB-BASE)

Espesores en cm

HP-40: Hormigón de resistencia a flexotracción = 40 Kp/cm2

HP-35: Hormigón de resistencia a flexotracción = 35 Kp/cm2

Práctica Española y algunos países Latinoamericanos:


Práctica Norteamericana, que incluye Canadá y algunos

Países Europeos:


Práctica Colombiana: Sobre bases granulares


Práctica Colombiana: Sobre bases de suelo cemento


Sobre bases de suelo cemento


PROPUESTA: CATALOGO PERUANO PARA EL DISEÑO

ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO DE CONCRETO

HIDRAULICO

Valores TIPO DE TRAFICO

de

K Liviano Mediano Pesado

<3.0 DISEÑO ESPECIFICO DE LA ZONA

3.0 A < DE 5.0

Van \\\...

fć=175 f¨c=210 ´fć=280 f c=350

R=22.5 R=30.0 R=17.5 R=15.0 R=25.0 R=22.5 R=20.5 R=17.5 R=27.5 R=25.0 R=22.5 R=20.5

fć=175 f¨c=210 ´fć=280 f c=350 fć=175 f¨c=210 ´fć=280 f c=350



de



5.0 A < DE 6.0

Van \\\...

…/// Viene

R=20.0 R=17.5 R=15.0 R=12.5 R=22.5 R=20.0 R=17.5 R=15.0 R=25.0 R=22.5 R=20.0 R=17.5

fć=175 f¨c=210 ´fć=280 f c=350 fć=175 f¨c=210 ´fć=280 f c=350 fć=175 f¨c=210 ´fć=280 f c=350



de



6.0 A < DE 6..5

Van \\\...

…/// Viene

R=17.5 R=15.0 R=12.5 R=10.0 R=20.0 R=17.5 R=15.0 R=12.5 R=22.5 R=20.0 R=17.5 R=15.0




de



6.5 A < DE 7.0

LEYENDAS

K = Módulo de Reacción del Terreno de Fundación (kg/cm2/cm)

R = Espesor Revestimiento (cm)

C = Espesor Cimiento (cm)

f´c = Resistencia Cilíndrica a la compresión del Concreto Hidráulico

NOTAS:

1.- Por razones constructivas se recomienda utilizar una capa de Cimiento no menor de 4” (10 cm)

2.- Análogamente, se recomienda un espesor de Revestimiento no menor de 3¨ (7.5 cm): WHITE TOPPING

3.- Si se realiza un diseño, que mejore las características físicas y mecánicas del terreno de Fundación. Se recomienda adicionar una capa de Cimiento mínima de 4” (10.0 cm).

4.- * Diseño por investigar: Experiencia UNI, PCH sobre CA/2” sobre 2”

5. Estudio por investigar: Ajustes del Catálogo para hacer intervenir los parámetros de clasificación de vía y los predios urbanos.

R=15.0 R=12.5 R=10.0 R=7.5 R=17.5 R=15.0 R=12.5 R=10.0 R=20.0 R=17.5 R=15.0 R=12.5



NOMOGRAMAS


Práctica de la Asociación Canadiense de Cemento Portland

1. Graphique de design de l`épaisseur pour les rues résidentielles et collectrices

de résidentielles. Vie de desgin: 35 ans.


2. Graphique de design de l`épaisseur pour les rues résidentielles et collectrices de

résidentielles. Vie de desgin: 50 ans.


3. Graphique d`épaisseur de design pour les rues collectrices. Vie de desgin: 35 et 50

ans.


4. Graphique d`épaisseur de design pour les artères mineures. Vie de desgin: 35 et 50

ans.


5. Graphique d`épaisseur de design pour les artères et les rues commerciales. Vie de

desgin: 35 et 50 ans.


6. Graphique d`épaisseur de design pour les artères majeures et les rues industrielles.

Vie de desgin: 35 et 50 ans.


Práctica USA: PCA

Nomograma para

encontrar los

esfuerzos que los

ejes simples

causan en una losa

de concreto

hidráulico, en

función de la carga

aumentada por

impacto, el módulo

de reacción

corregido y el

espesor supuesto

de la losa (PCA).


Nomograma para

encontrar los

esfuerzos que los

ejes tandem causan

en una losa de

concreto

hidráulico, en

función de la carga

aumentada por

impacto, el módulo

de reacción

corregido y el

espesor supuesto

de la losa (PCA).


3.6 Juntas

Los efectos de retracción y de gradientes térmicos en las

losas de concreto producen, inevitablemente (excepto en el

pretensado), fisuramiento, que sólo podemos controlar o

dirigir, precisamente, por medio de líneas de roturas

impuestas, llamadas “juntas”. Se distinguen 4 tipos de

Juntas:

– De Dilatación

– De Construcción Longitudinal

– De Retracción - Flexión

– De Construcción Transversal


A: Junta de Dilatación

Es el elemento mas débil del pavimento, donde con mas frecuencia se presenta el fenómeno de “erosión por surgencia”, no se estima necesario si las juntas de contracción se proyectan a distancias relativamente cortas.

De 20 a 30 mm (típico: 25 mm).

Son juntas transversales ó longitudinales (pavimentos de vía ancha) que permitirán el movimiento de las losas, a través de un material compresible intermedio, si estas se dilatan por efecto de la temperatura, evitando los desplazamientos no deseables.

B: Junta de Construcción Longitudinal

Resultan del sistema constructivo del pavimento, mediante bandas de ancho fijo.


C: Junta de Retracción - Flexión Controla la formación de grietas o fisuras derivadas de

la retracción del concreto en su proceso de endurecimiento y el efecto del alabeo.

De 3 a 9 mm de ancho.

Son juntas transversales ó longitudinales constituidas por una ranura en la parte superior de las losas. Pueden ser aserradas o construidas en fresco.

Para pavimentos sin armar y sin barra de traspaso de carga el distanciamiento recomendado es de 4 a 6 m.

D: Junta de Construcción Transversal Resultan en las paradas prolongadas (más de 1 hora de

trabajo) de la puesta en obra, ó al fin de la jornada. Como son previsibles debe hacerse coincidir con las de contracción.

Estas juntas determinan losas rectangulares, cuyo cuestionamiento conlleva a plantear dos problemas: su separación y la profundidad de la ranura.


PLANTA DE LOCALIZACION DE JUNTAS

Dimensiones en metros

TIPOS DE JUNTAS

A: Junta de dilatación

B: Junta longitudinal de construcción

C: Junta retracción-flexión

D: Junta transversal de construcción

Esquema de disposición de juntas en calles urbanas y

plataformas de retorno


Separación

Está dada por las dimensiones de ellas ó lo que se conoce como

“espaciamiento de juntas”.

– A menor N° de juntas, menor riesgo de deterioro, y mayor, comodidad del

pavimento.

– A menor distancia de juntas, menor variación de apertura, y menor,

transferencia de cargas.

– A menor distancia de juntas, menor tensiones por gradiente térmico.

Por las experiencias realizadas, se demuestra que el espaciamiento

de juntas más coveniente, sea del orden de los 5 metros, resultando

ls siguientes probabilidades:

– A menor espaciamiento, mayor costo del pavimento.

– A mayor espaciamiento, mayor riesgo de fisuración no controlada.

Profundidad de la ranura

Debe estar comprendida entre 1/3 y 1/4 del espesor de la losa.


Pasadores

Si la cimentación de la estructura del pavimento no es estabilizada con

cemento, el reisgo de la presencia del fenómeno del bombeo está dada,

por lo que; se recomienda, siempre, el uso de pasadores de acero, con las

siguientes características:

– Longitud = 45 cm

– Espaciamiento = 30 cm

– Diámetro f = 3.0 cm (espesor de losa > 25 cm)

– Diámetro f = 2.5 cm (espesor de losa 25 cm)

– Disposición: 1/2 del espesor de la losa (a la mitad)

Barras de unión

Si las juntas de retracción-flexión y/o de construcción son atravesadas por

las cargas, se recomienda, en estos casos, que la junta quede cerrada

(coser la junta) con barras de unión de acero, con las siguientes

características:

– Longitud = 75 cm

– Espaciamiento = 100 cm

– Diámetro f = 1.2 cm

– Disposición: 1/2 del espesor de la losa (a la mitad)


Contraction


Construction


Isolation


3.7 Especificaciones Técnicas

Son elementos descriptivos, cualitativos y cuantitativos

para la ejecución correcta del Pavimento Urbano de

Concreto Hidráulico. Estan noramlizadas por las

instituciones que manejan el sistema vial del Perú (MTC,

INVERMET, etc.) basadas y adaptadas de las normas

internacionales, como la ASTM, AASHTO y la PCA, las

que determinan a que se elaboren dos tipos de ellas: las

especificaciones generales y las especificaciones

especiales.


Secuencia lógica de Elaboración de

Especificaciones Técnicas

N° de Item

Descripción

Proceso Constructivo

Sistema de

Control

Método de

Medición

Forma de

Pago

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