69ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 2 - 2015

ВОСПОМИНАНИЯ И ОЧЕРКИ

Воздушная трасса работает

ПОСЛЕ встречи нового, 1943-го, года мы, экипаж П.Ф. Журав-лёва, вылетели в Фэрбенкс,

где предстояло получить транспорт-ный американский самолёт С-47. В то время это была первоклассная машина с двумя надёжными двига-телями «Пратт-Уитни» с ресурсом 650 часов, эффективной антиобледе-нительной системой, современным радионавигационным и связным обо-рудованием и калориферным обо-гревом пилотской кабины.

Пурга в Уэлькале задержала наш полёт в Фэрбенкс на две недели. За это время здания и служебные постройки занесло по самую кры-шу. Самолёты на стоянке полностью скрылись под снежным покровом. Начались авральные работы. Снег был настолько плотным, что его ре-зали пилой. Из общежития в слу-жебные здания, столовую и туалет пришлось пробивать тоннели.

Сразу по прибытии в Фэрбенкс приступили к изучению С-47 и учебно-тренировочным полётам на нём под руководством уже из-вестного нам пилота-инструктора Николая де Толли. Так как Ли-2, мо-дель американского самолёта ДС-

3, лицензию на постройку которого СССР купил у США ещё в середине 1930-х годов, мало чем отличался по технике пилотирования от С-47, инструктор делал упор на изучение приборной доски и оборудования самолёта. Расположение прибо-ров было аналогично самолёту Ли-2: главное — научиться быстро пе-реводить в метрическую систему мер футы, дюймы, фунты и мили. После краткой теоретической подготовки и инструктажа пилот-инструктор запустил двигатели и предложил Журавлёву произвести взлёт. Затем три самостоятельных полёта сделали и мы. Николай де Толли остался доволен: «Экипаж

В НЕБЕСАХ МЫ ЛЕТАЛИ ОДНИХWE FLEW IN THE SAME SKY

Сведения об авторах. Глазков Виктор Дмитриевич — участник Великой Отечественной войны, радист воздушной трассы Аляска-Сибирь в 1942—1945 гг.;

Негенбля Иван Ефимович — кандидат исторических наук (г. Якутск. E-mail: nie1938@yandex.ru);Долицкий Александр Борисович — директор Исследовательского центра «Аляска — Сибирь», магистр исторических

наук (г. Джуно, Аляска, США. E-mail: adolitsky@gci.net).Аннотация. Статья представляет собой воспоминания участника Великой Отечественной войны В.Д. Глазкова

о работе по перегону самолётов из США в СССР по трассе Аляска — Сибирь, о выполнении особых заданий в аэропортах Аляски и Восточной Сибири, о встречах с А.А. Громыко и А.Ф. Керенским.

Ключевые слова: ленд-лиз; воздушная трасса Аляска — Сибирь; Красноярская воздушная трасса; создание ООН.

Information about authors. Viktor Glazkov — Participant of the Great Patriotic War, and a radio-operator on the Alaska-Siberia Airway from 1942 to 1945;

Ivan E. Negenblya — Ph. D in History (Yakutsk. E-mail: nie1938@yandex.ru);Alexander B. Dolitsky — Director of the Alaska-Siberia Research Center. MA in History, MA in Anthropology (Juneau,

Alaska, USA. E-mail: adolitsky@gci.net). Summary. V.D. Glazkov was a participant in the Great Patriotic War. His memoirs are about the transfer of lend-lease

warplanes from the United States to the Soviet Union via the Alaska-Siberia Route; execution of the specific tasks at the airbases in Alaska, Russian Far East and Eastern Siberia; and about his recollections in meeting A.A. Gromyko and A.F. Kerensky.

Keywords: Lend-Lease; Alaska-Siberia Airway; Krasnoyarsk Airway; Creation of the United Nations.

В.Д. ГЛАЗКОВ V.D. GLAZKOV

Ветераны авиации Якутии с руководителями Якутского управления гражданской авиации. Сидят: второй слева — В.Д. Глазков, второй справа — Г.С. Бенкунский

1985 г.

Окончание. Начало см.: Воен.-истор.

журнал. 2015. № 1.

70 № 2 - 2015 • ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

ВОСПОМИНАНИЯ И ОЧЕРКИ

может получать самолёт и летать самостоятельно».

Началась будничная напряжённая работа. Поток самолётов С-47 уве-личивался. Требовалось всё больше экипажей. Обучение проходило в рейсовых условиях. К основному экипажу подсаживали экипаж ста-жёров. За весенне-летний период 1943 года мы подготовили шесть экипажей командиров кораблей И. Васильева, А. Котова, А. Матра-сенкова, А. Романова, А. Евстафье-ва и Н. Анурьева.

В начальный период работы И.П. Мазурук, являясь начальником Красноярской воздушной трассы, руководил и лётной, и наземными службами. В связи с возросшим объёмом работ КВТ реформиро-вали: было создано Управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль (УВТКУ), начальником ко-торого назначили генерал-майора И.С. Семёнова, бывшего начальни-ка политуправления ГУ ГВФ. Лётные и транспортный полки объединили в 1-ю перегоночную авиадивизию, которую возглавил И.П. Мазурук.

В июле 1943 года И.С. Семёнов решил ознакомиться со своим хозяйством по месту дислокации аэродромов. За неделю побывал в Хандыге (Тёплый Ключ), Оймяко-не, Сеймчане, Марково и Уэлькале. Стал решаться вопрос о полёте на Анадырь, где шло строительство сухопутного аэродрома, который планировался как запасной на пе-регоночной трассе. Мы знали, что за две недели до этого там садился экипаж Шашина с И.П. Мазуруком. Знали, что полоса в Анадыре ко-

роткая, порядка 400—450 метров, и Шашин с большим трудом отту-да взлетел. И.С. Семёнов спросил Журавлёва, сможет ли он сесть в Анадыре на такую ВПП? Журав-лёв ответил, что сесть-то сможет, а вот взлететь… И всё же про-фессиональное самолюбие взяло верх. Если Шашин сел и взлетел, то почему это не сможем сделать мы? Решили лететь. По прибытии в Анадырь сделали круг над аэро-дромом, осмотрели подходы к ВПП, затем прошли бреющим полётом и сели на минимальной скорости. Однако всё равно полосы для пол-ной остановки не хватило, а так как дальше шёл крутой склон к морю, Журавлёв развернул самолёт на 180 градусов, чтобы выскочить снова на полосу. При развороте винты задели за гальку, но обошлось без деформации.

После обеда и ознакомления с делами по строительству аэро-дрома стали готовиться к вылету. Осмотрели полосу. Решили об-легчить полётную массу самолёта. Генерал Семёнов приказал снять груз. Из задних баков слили 400—450 литров бензина. Взлёт можно было произвести только в одном направлении — на море, благо ве-тер дул встречный. Зарулили на самый конец площадки. Командир удерживает самолёт на тормозах и плавно даёт газ. Фюзеляж по мере нарастания мощности двигателей начинает вздрагивать. Журавлёв убирает тормоза — начинается раз-бег! Бортмеханик переводит секто-ры газа на «форсаж». В кабине ти-шина. Слышен только мощный рёв двигателей. Быстро приближается конец ВПП, а скорость всего 104 км/ч. Самолёт уходит вниз, парал-лельно склону, в море. Бортмеханик быстро убирает шасси. Скорость, хоть и медленно, нарастает. Затем бортмеханик выпускает на 15 граду-сов щитки. Создание дополнитель-ной подъёмной силы и воздушная подушка, которая образовалась между самолётом и подстилающей поверхностью, позволили избежать столкновения с водой. На скоро-сти 90 миль самолёт переходит в горизонтальный полёт, затем на-бирает высоту. Ложимся курсом на Марково.

По прибытии в Марково генерал поздравил экипаж с благополучным выполнением полёта. Вечером в столовой начальник аэропорта Гайшин от его имени вручил нам бутылку шампанского.

Я уже упоминал, что в летний период 1943 года американцы увеличили поставки самолётов в

СССР. Резко возросла и нагрузка на лётный состав. В отдельные дни лётчики-истребители и бомбарди-ровщики перегоняли по два само-лёта, налётывая по 10—11 часов. Ещё большая нагрузка ложилась на транспортные экипажи, кото-рым приходилось вылетать раньше группы с целью разведки погоды и переброски груза для фронта, а на обратном пути доставлять пере-гонщиков на их базы. Учитывая от-носительно небольшую скорость самолёта С-47, налёт экипажей без отдыха составлял до 23—24 часов. Днём самолёт вели второй пилот и бортмеханик, ночью — командир корабля и бортрадист.

В осенне-зимний период пере-гонка самолётов усложнялась климатическими и метеорологи-ческими условиями. Морозы до минус 40—60 градусов были не редкость, да ещё с ветерком. Шлан-ги гидравлики подъёма и выпуска шасси и тормозной системы смер-зались и зачастую лопались. Для подогрева двигателей не хватало американских печей, пользовались самодельными. У инженерно-тех-нического состава на руках и лицах не оставалось живого места — всё обморожено.

Но вот подготовка матчасти за-кончена. Наступил второй, самый ответственный этап — эстафетная перегонка самолётов на запад, на фронт! Из-за короткого светового дня зимой летали только днём, в ночное время транспортные само-лёты доставляли перегонщиков на базу.

ВНАЧАЛЕ октября 1943-го меня перевели в экипаж ка-питана Г.С. Бенкунского, а в

мае 1944 года нам довелось «ра-ботать» с вице-президентом США Генри Уоллесом. Мы должны были свозить высоких гостей в Магадан. Вице-президент, его личная охрана, врач, советники и секретари раз-местились в салоне нашего само-лёта, в пилотской кабине в качестве гостя за штурманским столиком на-ходился американский полковник, капитан самолёта С-54, на котором в Сеймчан прилетел Г. Уоллес. Пол-ковник сокрушался, что его С-54 не принял Магадан из-за технической непригодности аэродрома для это-го типа самолётов.

В Магадане в то время имелось два аэродрома: на 13-м кило-метре — основной, на 47-м — запасной, который использовался крайне редко. Мы шли в Магадан с расчётом посадки на 13-м кило-метре. Но на подходе получили команду произвести посадку на

Командир воздушного судна Г.С. Бенкунский

71ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 2 - 2015

В.Д. ГЛАЗКОВ. В небесах мы летали одних

47-м километре. Это распоря-жение поступило по линии заин-тересованных органов. Магадан — город закрытый. Маршрут захода на посадку на 13-м километре проходил через весь город. Оче-видно, беспокоились, что амери-канцы сфотографируют какие-то секретные объекты.

В Магадане Г. Уоллес посетил су-доремонтные и авторемонтные ма-стерские, совхоз «Дукча», магазин и детский садик. При этом он почти каждого второго ребёнка ощупы-вал руками, очевидно, проверяя упитанность детей. То же самое он проделал и в городе Комсомольск-на-Амуре, куда мы прибыли позже.

На следующий день вылетели в Берелёх (посёлок Сусуман), где рас-положены золотые прииски. Здесь американскую делегацию уже жда-ли. Руководящий состав был хорошо одет, в новой спецодежде рабочие. Однако жизнью посёлка гости не интересовались, как, собственно, и технологическим процессом про-мывки песков. Всё их внимание было приковано к конечному результа-ту — съёмке золота. Г. Уоллес неот-рывно следил за процессом. Тряхну-ли резиновый коврик, и посыпалось тяжёлой тускловатой массой золото, при виде которого Г. Уоллес пришёл в восторг.

Делегация осталась в Сусумане обедать, а мы уехали в аэропорт го-товить самолёт к вылету. Вечером вместе с американцами вернулись в Сеймчан.

Согласно утверждённому плану наш экипаж доставил Г. Уоллеса сначала в Якутск, затем через Ир-кутск в Улан-Удэ, а оттуда в Крас-ноярск, где мы с американцами и распрощались.

В июне 1944 года И.П. Мазурука отозвали в Москву, в Управление полярной авиации. Командиром 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ на-значили полковника А.Г. Мельнико-ва, который постановлением СНК СССР от 5 ноября 1944 года получил звание генерал-майора авиации.

За образцовое выполнение за-даний правительства по пере-гонке боевых самолётов из США в СССР 1-я авиадивизия 3 ноября 1944 года была награждена ор-деном Красного Знамени и стала именоваться 1-й Краснознамённой перегоночной авиадивизией ГВФ. В августе 1944 года начальником управления воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль был на-значен генерал-лейтенант авиа-ции М.И. Шевелёв, сменив на этом посту генерал-майора авиации И.С. Семёнова.

Лето на Севере короткое. Весь лётно-технический состав диви-зии, наземные службы трассы ос-новательно готовились к работе в осенне-зимний период, особо за-ботясь о создании запасов горю-че-смазочных материалов. Но не всё получалось гладко. Так, в связи с поздним прибытием парохода с горючим в порт Анадырь аэропорт Марково мог фактически остать-ся на зиму без горючего. Караван с баржами, следовавший по реке Анадырь, не дойдя 40 километров до Марково, вмерз в лёд. Трактор, посланный для вывозки топлива, сломался в пути. Местные власти помощь оказать не могли. На на-ртах с собачьей упряжкой можно было привезти за сутки лишь одну бочку бензина. Решили вывозить топливо самолётами С-47. Жребий выпал на наш экипаж. До Крепости, так называлось место, где вмёрзли в лёд баржи, лётного времени было не более 10—12 минут.

Делаем первый пробный рейс. Ос-мотрели с воздуха приготовленную посадочную полосу, маркированную бочками из-под бензина прямо на льду реки Анадырь. Посадка оказа-лась сложной из-за снежных заносов на льду. Однако сели, подрулили к баржам. Первый раз решили погру-зить только десять бочек. Из-за пло-хого крепежа одна бочка на взлёте покатилась в хвост самолёта и едва не наделала больших бед.

На второй рейс решили взять 14 бочек, но на этот раз каждую за-крепили отдельно. Последующие полёты прошли хорошо, без про-исшествий. В этот же день группа истребителей, заправленная «на-шим» бензином, улетела на запад и далее на фронт.

Вскоре генерал А.Г. Мельников по-лучил из Центра задание организо-вать перегонку трёх истребителей

Р-47 «Тандерболт» через Магадан на Хабаровск. Для его выполнения требовалось доставить генерала А.Г. Мельникова из Якутска в Уэлькаль. И как на грех «колымский аэроузел» (Сеймчан, Магадан, Зырянка) за-крыл устойчивый плотный туман. Задание срочное, терять время в ожидании погоды непозволитель-но. Решаем лететь до Уэлькаля без посадки. Для этого берём на борт четыре бочки бензина. Весь полёт проходил ночью, заправлялись в воздухе, топливо в дополнитель-ные фюзеляжные баки переливали сифоном. Через двенадцать часов прибыли в Уэлькаль. Истребители были уже там. По распоряжению Мельникова на борт самолёта по-грузили печи для подогрева двига-телей, инструмент, стремянки. Из техсостава взяли одного инженера и четырёх авиатехников.

Первый участок полёта Уэлькаль — Марково прошли без замечаний. Лётчики-истребители были подо-браны опытные. Двух из них пом-ню — это Сергей Славин и Алек-сандр Суворов, фамилию третьего, увы, забыл.

У истоков ООН

ВАЖНУЮ роль в создании ООН сыграла конференция трёх великих держав — СССР,

США и Великобритании, проходив-шая в Думбартон-Оксе, пригоро-де Вашингтона, с 21 августа по 7 октября 1944 года. На конферен-ции был выработан Устав будущей международной организации в целях поддержания и укрепления мира, безопасности и развития сотрудничества между государ-ствами. Горжусь, что именно на-шему экипажу поручили доставить в Вашингтон советскую делегацию во главе с Андреем Андреевичем

Советские пилоты с руководителями 1-й КПАД И.П. Мазуруком и А.Г. Мельниковым (в центре) в Фэрбенксе

72 № 2 - 2015 • ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

ВОСПОМИНАНИЯ И ОЧЕРКИ

Громыко. Командиром корабля был Г.С. Бенкунский, вторым пилотом — Н. Максименко, бортмехаником — П.Н. Борисов и бортрадистом — я, В.Д. Глазков.

Вспоминается 30 июля 1944 года. Мы только что получили в Фэрбенк-се новый самолёт С-47. По при-бытии в Якутск нас вызвал к себе командир 8-го авиаполка В.А. Пу-щинский и сказал, что пришло ука-зание начальника ГУ ГВФ Ф.А. Аста-хова выделить опытный экипаж и направить его в Москву, где самолёт будет переоборудован под пасса-жирский для доставки делегации в Вашингтон. Рано утром вылетели из Якутска, а днём 4 августа были уже в столице. Самолёт сразу же сдали на авиаремонтную базу Внуково. Через неделю он стал неузнаваем. Мы, бывшие фронтовики и пере-гонщики американских самолётов, отвыкли от пассажирских удобств и потому были приятно удивлены комфортабельной отделке внутри: салон обшит голубым бархатом, от фюзеляжа до пола декорирован светло-коричневым дерматином, на полу ковровая дорожка. За пилот-ской кабиной установили два до-полнительных бензобака, что позво-лило увеличить дальность полёта в полтора раза. На бензобаках были оборудованы спальные места для отдыха. За ними шла лёгкая пере-городка. В салоне по левому борту стояло десять кресел, по правому — столик с двумя креслами.

12 августа наш самолёт, готовый к выполнению ответственного рейса, стоял у главного выхода из аэро-вокзала. Первым прибыл маршал авиации Ф.А. Астахов со своей свитой, всё тщательно осмотрел и проверил.

К 10 часам приехал А.А. Громыко с членами делегации. Астахов пред-ставил ему командира корабля Г.С. Бенкунского. Последние рукопо-жатия, делегация занимает места в салоне.

Запускаем двигатели, трогаемся с места и, плавно набирая скорость, рулим в конец полосы. Командно-диспетчерский пункт даёт разре-шение, и мы взлетаем. Курс — на восток. Экипаж чётко представлял себе всю сложность выполнения трансконтинентального рейса, маршрут полёта проходил над Ура-лом, Сибирью, Якутией, Чукоткой, Аляской, Канадой и США.

Первая остановка в Красноярске, и далее по новой воздушной трассе пошли на Якутск. Под нами сплош-ная тайга, на всём протяжении по-лёта от Красноярска до Якутска, а это 2300 километров, только три запасных аэродрома. Наземное ра-дионавигационное и связное обо-рудование маломощное. Здесь уже надёжная связь самолёта с землёй зависит от опыта бортрадиста. По-сле десятичасового полёта произ-вели посадку в Якутске. Здесь наш самолёт встречали первый секре-тарь обкома партии Г.И. Масленни-ков, председатель правительства Якутии И.Е. Винокуров, командир перегоночной авиадивизии А.Г. Мельников и его заместитель К.С. Ефимов. Делегацию разместили на ночлег в шикарной по тем временам гостинице аэропорта, экипаж — в жилом секторе 8-го авиаполка.

14 августа вылет задержался из-за непредвиденного обстоятель-ства. Для охраны самолёта помимо часового в ночное время привязы-вали собаку к ручке входной двери. За ночь собака цепью замотала ди-

поли (антенны) радиовысотомера, установленные под фюзеляжем, что привело к их деформации. Для за-мены повреждённого узла потребо-валось около четырёх часов…

Продолжаем полёт. Идём с набо-ром высоты 12 тыс. футов, так как впереди предстоит пересечение Верхоянского и Черского хребтов. Погода солнечная. Горы открыты. На верхушках скал лежит снег — верный признак приближающейся осени.

До Марково решили следовать без посадки.

По плану из Марково мы рассчи-тывали идти на Фэрбенкс, но из-за плохой погоды на Аляске сели в Уэлькале. Наутро Аляска открылась, но Уэлькаль затянуло плотным ту-маном. Два дня ждали улучшения погоды. А.А. Громыко начал бес-покоиться, что делегация может опоздать на открытие конференции.

Всё это время самолёт и экипаж были в полной готовности с таким расчётом, что, если туман ослабнет хоть на 5—10 минут и видимость улуч-шится, мы быстро заберём делега-цию и произведём взлёт. Только 18 августа мы вырвались из Уэлькаля.

Пересекли 180-й меридиан. Пе-реходим из Восточного полушария Земли в Западное, но смена суток здесь происходит не строго по ме-ридиану, а по государственной гра-нице, по середине Берингова про-лива. В итоге мы выигрываем сутки.

Набрали эшелон 8000 футов. Под нами до самого горизонта чистое море. С запада нас догоняют по-следние лучи уходящего солнца, надвигаются сумерки. В пассажир-ском салоне члены делегации спят, и только А.А. Громыко, согнувшись над тетрадью, что-то пишет.

В Фэрбенксе делегацию встре-чало руководство американской авиабазы и нашего авиаполка. Здесь оставили второго пилота Н. Максименко, а вместо него на борт взяли американских лидеров-щиков и переводчика Давида Чавча-вадзе, офицера ЦРУ, выдававшего себя за правнука грузинского поэта князя И. Чавчавадзе.

После суточной остановки в Фэр-бенксе мы, уже как международный экипаж, повели самолёт дальше над территорией Канады. Пробыв в воз-духе более девяти часов, поздно но-чью приземлились в Эдмонтоне — крупной американской базе, рас-положенной в Канаде.

Рано утром снова в полёт. На половине пути от Эдмонтона до Миннеаполиса должны пересечь государственную границу США. Полёт проходил в кучевых облаках на эшелоне 6000 футов. Появилась

Кто сильнее?Фэрбенкс, Аляска. 1943 г.

73ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 2 - 2015

В.Д. ГЛАЗКОВ. В небесах мы летали одних

болтанка, сначала средняя, затем перешедшая в сильную.

Бенкунский решил изменить вы-соту полёта и, выключив автопилот, взял штурвал на себя. Но американ-ский пилот-лидеровщик вмешал-ся в действия Бенкунского и снова включил автопилот, чтобы следо-вать на прежней высоте, позже вы-яснилось, что выше шёл встречный самолёт, и могло произойти стол-кновение, что и пытался предот-вратить американский пилот, не информируя об этом Бенкунского. Бенкунский же, не зная воздушной обстановки, как командир корабля снова выключает автопилот и на-чинает набор высоты.

Минуты через полторы вышли поверх облаков. На встречном нам эшелоне шёл самолёт С-47. Разо-шлись с ним на расстоянии всего 300—500 метров. Опасное сближе-ние могло бы кончиться катастро-фой. Непонимание между Бенкун-ским и лидеровщиком имело место и накануне, при заходе на посадку в Эдмонтоне.

Прилетели туда мы уже ночью. Видимость на полосе плохая. Ма-нёвр захода на посадку и саму по-садку нужно было производить по системе «Радуга». Когда американ-ский лидеровщик спросил, знает ли о ней Бенкунский, тот ответил «нет», попросив в свою очередь его с ней познакомить. Сославшись на то, что для этого теперь нет времени, американец потребовал дать ему возможность посадить самолёт, в противном случае он за безопас-ность не отвечает.

Такое заявление задело самолюбие Бенкунского, заботящегося о прести-же советского лётчика, и он ответил категорическим отказом. Нашим, «дедовским» способом Бенкунский зашёл на посадку по дальнему при-воду, на который я настроил радио-компас, и нормально приземлился.

Безусловно, в том, что наш ко-мандир не знал передовых правил производства полётов и не умел пользоваться техническими сред-ствами зарубежных аэропортов, не его вина, однако в тех условиях он сумел доказать, что советский лётчик может справиться с любой ситуацией.

К Вашингтону мы подлетали в ясный солнечный день. С воздуха открывалась красивая панорама го-рода. Много зелени и парков. Авеню и стрит делили город на квадраты.

Аэровокзал украшали американ-ские, советские и английские фла-ги, оркестр играл бравурные мар-ши. На площади застыл почётный караул, а дальше на поле рядами

стояли разнотипные американские самолёты авиакомпаний США.

Нашу делегацию встречали за-меститель государственного се-кретаря США Эдвард Стеттиниус, постоянный заместитель министра иностранных дел Великобритании, глава британской делегации на предстоящих переговорах Алек-сандр Кадоган, члены английской делегации, представители госде-партамента и сотрудники советско-го посольства со своими семьями. После взаимных приветствий Гро-мыко и Стеттиниус обошли строй почётного караула. Раздались зву-ки Государственного гимна СССР, затем Гимна США. Оркестр снова заиграл марш, и перед нами бодро продефилировал почётный караул. Впереди шли три знаменосца — они несли государственные флаги Соединённых Штатов, Советско-го Союза и Великобритании. Эта торжественная церемония как бы символизировала решимость наро-дов антигитлеровской коалиции со-вместно одержать победу в войне и общими усилиями обеспечить мир.

Мы разместились в отеле «Руз-вельт», самом лучшем в то время. За девять суток полёта мы, есте-ственно, подустали, так что первые двое суток отсыпались.

Пока в Думбартон-Оксе работа-ла конференция, мы от Громыко получили задание выполнить рейс Вашингтон — Фэрбенкс — Мон-реаль — Нью-Йорк — Вашингтон. Цель полёта — доставка советской торговой делегации в Монреаль и дипкурьера в Нью-Йорк.

В этом рейсе за полтора часа до прибытия в Эдмонтон у нас отказал правый двигатель. Самолёт практи-чески шёл без нагрузки и хорошо сохранял лётные качества, правда, скорость пришлось снизить. Тем не менее до Эдмонтона долетели

нормально. Самолёт сразу зака-тили в ангар. Пока ждали предста-вителя фирмы «Пратт Уитни», наш бортмеханик Борисов снял капот и обнаружил дефект: разрушение шпилек восьмого цилиндра. При-бывший представитель с таким заключением не согласился, даже усомнился в знаниях и опыте Бори-сова. Но после детального осмотра двигателя понял, что бортмеханик прав, извинился перед ним, сказав, что он — хороший инженер. Неис-правность устранили, и на второй день прилетели в Монреаль.

На обратном пути в Вашингтон наш маршрут проходил через Нью-Йорк, куда должны были доставить дипкурьера. В порту нас встреча-ли работники нашего генерального консульства Олег и Игорь, фамилии не помню, так как в обращении друг друга называли только по имени.

После небольших таможенных формальностей на консульской машине выехали в город, где в оте-ле «Нью-Йоркер» нам был заказан номер. В памяти остались незабы-ваемые впечатления от быстрой езды по шумным, ярко освещённым улицам города-гиганта с пересека-ющимися на разных уровнях авто-магистралями.

Вечером Олег и Игорь пригласили нас в ночной клуб «Доголонд харэ-шу» («Бриллиантовая подкова»). В зале на просторной сцене, где шли разнообразные представления, поэт декламировал свои стихи, экс-промтом сочинённые для посетите-лей. Увидев советских офицеров, тут же стал читать стихи, сочинён-ные им в честь героев-лётчиков, до-блестных защитников Сталинграда. Зал взорвался бурной овацией. В знак особой симпатии к советским лётчикам нам подарили авторучки «паркер». Подобное сердечное от-ношение к себе мы испытывали и

Советская военная миссия на Аляске. Первая посадка в Номе и первое фото с американскими коллегами.

3 сентября 1942 г.

10

74 № 2 - 2015 • ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

ВОСПОМИНАНИЯ И ОЧЕРКИ

во время других встреч с простыми американцами.

На третий день нашего пребы-вания в Нью-Йорке нас пригласил к себе генеральный консул СССР в Нью-Йорке Яков Миронович Лома-кин. Его, естественно, интересовали последние события, происходящие в нашей стране. Беседа длилась около часа в непринуждённой об-становке. Когда стали прощаться, вошёл Олег и доложил, что прибыл Керенский и просит его принять. По выражению лица генконсула, я по-нял, что он не хотел бы принимать Керенского. А вот выражение лиц моих товарищей говорило об обрат-ном. Я набрался смелости и спросил у Ломакина: «Это какой Керенский, премьер Временного правительства России?» Генконсул подтвердил: «Да, тот самый». И сказал Олегу, чтобы Керенский вошёл.

Нам, советским гражданам, со школьной скамьи вдалбливали в головы, что Керенский — враг Ок-тябрьской революции, враг Ленина. И тем не менее желание увидеть живого Керенского (я почему-то был уверен, что он давно умер) преодолело чувство враждебно-сти к нему.

И вот входит в кабинет сухощавый, благообразный, ухоженный старик, довольно ещё подвижный, несмотря на возраст. Быстрым взглядом оки-нул кабинет, сделал шаг в сторону генконсула и, слегка наклонившись, произнёс: «Здравствуйте, господин генеральный консул». Ломакин кив-нул головой, продолжая сидеть в кресле. Затем Керенский повернул-ся в нашу сторону: «Здравствуйте, господа русские офицеры!» Я хотел встать перед старым человеком, но кто-то из моих товарищей одёрнул меня за китель.

Консул поправил Керенского: «Не русские офицеры, а советские». —

«Я вижу, господин генеральный кон-сул, на плечах русских офицеров российский погон!» — сказал Ке-ренский и поклонился в пояс. Затем он сообщил, что он зафрахтовал два парохода для доставки в Россию медикаментов, продовольствия и одежды для русских детей-сирот. Ломакин поблагодарил. На этом и расстались…

В этот же день съездили на остров, где установлена статуя Сво-боды, подарок французского пра-вительства Соединённым Штатам. Изготовлена она из лучших сортов листовой меди Урала, выплавлен-ной на заводах Нижнего Тагила. На остров добирались катером, кро-ме членов нашего экипажа, с нами были работники консульства, жена Ломакина, с которой вышло недо-разумение. О её поездке на остров мы ничего не знали. А ей, вероят-но, очень хотелось пообщаться со своими земляками. Бенкунский же и Борисов приняли её за белоэми-грантку, и беседа не состоялась. Жена, естественно, позже расска-зала мужу о нашей неучтивости. Генконсул выразил по этому по-воду сожаление, и нам пришлось оправдываться за свою сверхбди-тельность.

По мере продвижения катера Нью-Йорк отодвигался от нас всё дальше и дальше. Миновали остров Элис, где находилась федеральная тюрьма и где неделями держали эмигрантов, прежде чем они по-лучали разрешение поселиться в Соединённых Штатах. Причалива-ем к острову. Он хорошо ухожен: зелёные газоны с подстриженной травой, цветы, чистые дорожки, скамейки. Статуя начинается с массивного гранитного постамен-та. От основания и почти до само-го верха работает лифт, дальше к короне ведёт винтовая металличе-

ская лестница. Оттуда открывается величественная панорама города небоскрёбов. Чтобы не допустить вхождения немецких подводных ло-док в залив, над ним барражирует дирижабль.

Вечером отправились на 5-ю авеню, в огромный комплекс не-боскрёбов Рокфеллер-центр. В мюзик-холле «Радио-сити» вечер начинался с концертной програм-мы, предшествующей демонстра-ции кинофильма. Оркестр исполнил славянские танцы Дворжака и не-сколько произведений Мендель-сона. Затем выступил скрипач, блестяще справившийся с трудней-шими пассажами Паганини. И вот на сцену вышли девушки в сетчатых трико. Знаменитые «рокетс» чётки-ми движениями вскидывали в такт ноги и руки. «Рокетс» — особая нью-йоркская достопримечательность, и для каждого приезжего посещение мюзик-холла «Радио-сити» так же обязательно, как и подъём на вер-шину 102-этажного «Эмпайр стейт билдинг». После выступления «ро-кетс» начался фильм. Зрительный зал «Радио-сити» построен в виде раковины, для лучшей акустики. По-бывали мы также в театре на льду, в то время единственном в мире.

Возвратившись из Нью-Йорка в Вашингтон, мы стремились разумно использовать своё свободное вре-мя. Большую помощь в организации экскурсий по Америке оказывал нам А.А. Громыко. По его же рекоменда-ции с членами делегации посетили штат Вирджиния, одна из досто-примечательностей которого — сталактитовые пещеры Лурей. Здесь же в живописной местности на берегу полноводной реки Пото-мак находится старинное имение Маунт-Вернон, принадлежавшее первому президенту Соединённых Штатов Джорджу Вашингтону. Двух-этажный белый дом с крышей, увен-чанной башенкой, стоит на высоком холме у реки.

Усадьба превращена в музей. Здесь всегда много посетителей. Обстановка дома сохранена, всё как и при жизни Д. Вашингтона. Спу-стились к гроту, где он похоронен. Рядом со склепом укреплён щит с текстом прощального послания, где Д. Вашингтон выступал за равно-правное сотрудничество между государствами, резко осуждал по-литику господства одних стран над другими, рекомендовал «гармонич-ные, свободные от предрассудков отношения со всеми нациями». Читая это послание, хотелось верить, что после жесточайшей мировой войны Соединённые Штаты пойдут по пути,

Советские и американские лётчики у истребителя Р-63 на аэродроме Ном, Аляска, 1944 г.

75ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ • № 2 - 2015

В.Д. ГЛАЗКОВ. В небесах мы летали одних

завещанному первым президентом.Совершили мы экскурсию и в

Национальную художественную галерею, где хранятся произве-дения великих мастеров XIII—XIX вв. Нас удивило то, что здесь было более 20 картин из коллекции ле-нинградского Эрмитажа, приоб-ретённых Меллоном в начале 30-х годов, — всемирно известные по-лотна Рафаэля, Тициана, Ван Дейка, Рембрандта. Никак не могли взять в толк, как эти картины Эрмитажа, ставшие достоянием народа, ока-зались у американцев. И только в середине 1950-х годов из печати я узнал, что распродажа картин была осуществлена при непосредствен-ном участии А.И. Микояна.

29 сентября основная работа де-легаций по созданию ООН закончи-лась, и 30 сентября мы вылетели из Вашингтона. Столица США про-щалась с нами дружелюбно, выдав солнечную, тёплую погоду.

Первую посадку и ночёвку мы сделали в Чикаго. Остановились в отеле «Мичиган». Дальше летели уже по знакомому маршруту через Канаду, Аляску, Берингов пролив к берегам родной земли, унося с со-бой воспоминания о тёплом и сер-дечном отношении простых аме-риканцев к нам, советским людям.

Москва встретила нас напряжён-ным военным ритмом, затемнён-ными улицами, неразобранными оборонительными сооружениями, противотанковыми «ежами».

Как всё это не походило на аме-риканскую ярко освещённую столи-цу! Но мы уже были твёрдо уверены, что скоро наступят победа и мир, и будет он долгим и прочным.

Перегон самолётов на Дальневосточный

и Забайкальский фронты

В КОНЦЕ февраля 1945 года Бенкунского перевели в Мо-скву, а меня в экипаж коман-

дира корабля Владимира Львовича Браташа.

По прибытии на базу в Якутск узнаю, что перегон самолётов на Красноярск и далее на фронт практически прекратился. Страна готовилась к вступлению в войну с Японией. Боевые самолёты, в ос-новном истребители Р-63 «Кингко-бра», от Якутска пошли на юг через Алдан, Тахтамыгду на аэродромы ВВС Дальневосточного и Забай-кальского фронтов.

Личное руководство перегоном осуществлял командир авиадиви-зии генерал-майор А.Г. Мельников. Обслуживали перегонщиков семь

экипажей С-47 8-го транспортного авиаполка, командиры кораблей — Б.Д. Кирсанов, В.Л. Браташ, Ф.М. Козин, П.И. Соловьёв, А.И. Романов, С.Т. Величаев и Д.С. Непомнящий.

Из состава 8-го транспортного авиаполка была выделена группа самолётов С-47 в количестве 7—9 единиц под командованием капи-тана Мясникова. В войне с Япони-ей она оперативно подчинялась командованию 21-й транспортной Порт-Артурской авиадивизии, вхо-дившей в состав 9-й воздушной ар-мии Дальневосточного фронта. Мы, присоединившись к группе, выпол-нили несколько полётов с десантни-ками в Чаньчунь, Мукден, Инчензу. Сбрасывали горючее нашим танкам, застрявшим в районе Малого Хин-гана. Вывозили документы штаба Квантунской армии в Хабаровск. 2 сентября 1945 года боевые действия закончились: Япония подписала акт о безоговорочной капитуляции. 3 сентября было объявлено Днём победы над империалистической Японией. Это означало окончание Второй мировой войны.

Последний мой полёт в Фэрбенкс был выполнен в составе экипажа: командир корабля Александр Ва-сильев, второй пилот Юрий Яков-лев, бортмеханик Алексей Сорокин. Граница с США была уже закрыта. В Фэрбенкс прибыли 8 октября. Аэродром показался нам каким-то притихшим и пустынным. Лётный состав 1-го ПАП и члены приёмной комиссии вернулись в Советский Союз. В Фэрбенкс мы доставили сотрудников нашей закупочной комиссии, дислоцировавшейся в Вашингтоне.

Теперь за техническое обслужи-вание нашего самолёта и его за-правку нужно было расплачиваться с американцами валютой, так как

сроки действия ленд-лиза закон-чились. Все расходы взял на себя Ерёмин, заместитель председателя закупочной комиссии генерал-пол-ковника Руденко. Но тут случилось непредвиденное: американец, про-езжавший на автопогрузчике мимо нашего самолёта, стойкой зацепил его и смял консоль правого крыла. За свой промах американцы изви-нились, устранили за свой счёт не-исправность и заправили самолёт. Через два дня, пожелав друг другу крепкого здоровья и дав слово со-хранить верность нашей дружбе, а возможно, и встретиться на земле Аляски или России, мы распроща-лись и вернулись в Советский Союз.

Вместо заключения

В ЦЕЛОМ труд большого кол-лектива воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль был

оценен советским правительством положительно, и 5 ноября 1944 года 1-я перегоночная дивизия была на-граждена орденом Красного Зна-мени.

Однако за свой титанический труд лётчикам приходилось расплачи-ваться дорогой ценой. Специфика полётов в северных широтах стра-ны отличалась суровыми клима-тическими условиями, особенно в осенне-зимний период. Поломки и аварии самолётов, уносившие человеческие жизни, случались по разным причинам. Их могло быть намного меньше, если бы строго выполнялись правила производства полётов, лётные инструкции, более глубоко изучалась материальная часть американских самолётов, которая работала весьма надёжно при грамотной эксплуатации.

Оставляла желать лучшего и дисциплина в воздухе. В какой-то

Фото на память. Ном, Аляска, 1943 г.

10*

76 № 2 - 2015 • ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

ВОСПОМИНАНИЯ И ОЧЕРКИ

мере неблагоприятно отражались на дисциплине личного состава и положенные в то военное время 100 граммов водки, которые лётчикам выдавались после полётов. Одни знали меру и обходились 100 грам-мами, но были и такие, кто, прикры-ваясь положенными 100 граммами, пил без меры, благо доступ к спир-ту, который использовался на са-молётах как антиобледенительная жидкость, был свободным.

Через четыре месяца с начала работы воздушной трассы бюро Якутского обкома ВКП(б) 3 марта 1943 года, проанализировав ход перегонки самолётов, отметило, что на воздушной трассе созда-лось крайне тяжёлое положение, работа по перегонке самолётов развёртывается медленно, имеет-ся большое количество катастроф, аварий, поломок и других происше-ствий. Главные причины — недис-циплинированность и халатность лётного состава, недостаточное знание материальной части аме-риканских самолётов и ошибки в технике пилотирования, незнание метеоусловий и особенностей по-лётов в условиях Крайнего Севера.

Обком партии отметил также рас-хлябанность и лихачество со сторо-ны лётного состава перегоночных полков, отмечались недостатки в его обучении, бесконтрольность со стороны руководства и партийных работников. Обком партии обязал руководство воздушной трассы, партийные организации срочно на-вести порядок. Вслед за этим до-кументом, в мае был издан приказ начальника Главного политического управления РККА, в котором также отмечались серьёзные недостатки в организации партийно-полити-ческой работы в 1-й перегоночной авиадивизии. К руководящим ка-драм, партийным организациям, ко всем коммунистам были предъ-явлены более высокие требования. Оба документа сыграли положи-тельную роль, работа перегонщиков значительно улучшилась.

Если в первой половине 1943 года одно лётное происшествие приходилось на каждые 8—9 само-лётов, перегнанных по трассе, то во второй половине — уже только на 17—18, более чем вдвое снизи-лось количество дисциплинарных проступков.

Тем не менее без лётных проис-шествий не обходилось.

Так, 9 июня 1943 года в Магадане при взлёте разбился самолёт С-47 под управлением командира ко-рабля В.С. Смирнова, а 28 августа 1943 года в отрогах Ушканьского

хребта, примерно в 50 километрах от Уэлькаля, — снова катастрофа. Самолёт С-47 под управлением ко-мандира корабля Е.Ф. Герасимова шёл в облаках на привод Уэлькаля, начал преждевременное снижение и врезался в горы. Все погибли.

25 ноября 1943 года в 15—20 километрах от места гибели эки-пажа Е.Ф. Герасимова потерпел катастрофу экипаж майора Ф.Л. Пономаренко. Самолёт вылетел из Уэлькаля, через 11 минут при наборе высоты по курсу на Марко-во взорвался. Обломки самолёта были разбросаны в радиусе одного километра. На место катастрофы выезжал командир 8-го транспорт-ного авиаполка подполковник В.А. Пущинский. Наших товарищей, за-вёрнутых в парашюты, привезли на санях, затем доставили в Якутск, где и похоронили.

6 ноября 1943 года. Наш экипаж вылетел из Якутска чуть раньше группы истребителей Р-39. При пролёте Олёкминска по командной рации услышали тревожный разго-вор между лётчиками группы майо-ра В.Я. Алпатова. В разговор мы не вмешивались, чтобы не отвлекать лидера. По прилёте в Киренск уз-нали подробности происшествия.

В районе посёлка Мухтуя группа Алпатова догнала транспортный самолёт «Морской Дуглас DF» под управлением Б.Н. Агрова. Замести-тель командира авиаэскадрильи 4-го ПАП майор П.Ф. Морозов ре-шил поразвлечься, то есть «атако-вать» идущий ниже их по высоте «Морской Дуглас». Лидер группы майор Алпатов, услышав по рации о его намерении, запретил нарушать строй полёта. Морозов, проигнори-ровав запрет, вместе с напарником пошёл «в атаку» на «Морской Ду-глас». При выходе из пикирования истребители столкнулись. Морозов упал со своим самолётом и погиб, его напарнику удалось выпрыгнуть и приземлиться на парашюте.

В январе 1945 года самолёт С-47, командир корабля А.А. Котов, из Ки-ренска в Якутск вёз лётный состав 4-го авиаполка. В Якутске Котов, получив условия посадки от диспет-чера КДП, ошибочно установил на шкале высотомера давление 29,99 дюйма вместо положенного 29,69. Не долетев 300—350 метров до на-чала полосы, самолёт столкнулся с землёй, снёс шасси, погнул винты и «нормально» сел на живот. А прибор показывал, что под ним высота ещё 80 метров. Экипаж и пассажиры не пострадали, самолёт списали.

Мне как транспортнику анализи-ровать и давать оценку лётным про-

исшествиям боевых самолётов не следовало бы. Но характер работы перегонщиков мало чем отличал-ся от транспортников. Тот же про-филь полёта: взлёт, набор высоты, горизонтальный полёт, снижение, посадка. Летали по одной трассе. Радионавигационное и связное оборудование было одинаковое. Поэтому успех выполнения полёта во многом зависел от подготовлен-ности лётного состава, который, к сожалению, не всегда оказывался, что называется, «на высоте». Даже командный состав.

Вспоминается такой курьёзный случай.

В Фэрбенксе несколько экипажей наших «дугласистов» дожидались получения самолётов С-47. Однако их поставки по неизвестным при-чинам задерживались. И.П. Мазурук, командир 1-й ПАД, обеспокоенный таким положением, предложил лёт-чикам ГВФ перегонять истребители Р-40 «Киттихаук». Хотя его предло-жение и заслуживало внимания, но пилотам ГВФ прежде чем летать на истребителях ещё надо было учиться на истребителе-спарке, которого на аэродроме не было. Пересаживаться же пилоту с тяжёлого самолёта на истребитель и сразу лететь просто абсурдно. Так что они восторга не выразили, понимая, чем это могло кончиться. Тогда И.П. Мазурук, зная силу личного примера, сам садится в кабину истребителя Р-40 и взлетает. Пилоты внимательно следят за по-лётом. Мазурук, набрав высоту, вдруг срывается в левый штопор. Через несколько витков ему удаётся выйти из штопора, но тут же он срывается в правый штопор. С большим трудом он сумел сделать заход на посадку и сесть. Встречаться с пилотами после неудавшегося «личного примера» Ма-зурук явно не захотел и после посадки сразу же отбыл в свою резиденцию. Имелись и другие подобные факты.

В музее посёлка Сеймчан на стенде с портретами перегонщиков крупными буквами начертано: «Они сражались за Родину». Кто знает историю Великой Отечественной войны, может сказать, что это не соответствует действительности, так как 1-я КПАД ГВФ не относилась к действующей армии. И вместе с тем, хотя дивизия не воевала на фронте, а трудилась глубоко в тылу, она, всецело помогая фронту, неся потери, приближала нашу общую Победу. Одну на всех. ■

Публикацию подготовили И.Е. НЕГЕНБЛЯ,А.Б. ДОЛИЦКИЙ