Vw eos 2006 programa autodidáctico 379 - sistema eléctrico

Service Training

Programa autodidáctico 379

El EOS 2006Sistema eléctrico

Diseño y funcionamiento

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El Programa autodidáctico presenta el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos.Los contenidos no se someten a actualizaciones.

Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista para esos efectos.

El EOS de Volkswagen abre nuevos caminos en lo que respecta a la tecnología de la capota.Aparte de la gestión propiamente dicha para la capota, en el sistema eléctrico del vehículo esto también repercute sobre otros sistemas, tales como la gestión de confort para las ventanas, la protección antirrobo en el habitáculo o la función de aparcamiento asistido.

En este cuaderno, como complemento al SSP 355 «El EOS 2006», queremos darle a conocer de forma enfocada el funcionamiento de la gestión de la capota y el sistema eléctrico del EOS.

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NUEVO AtenciónNota

Sírvase tener en cuenta en todo caso también el Programa autodidáctico SSP355 «El EOS 2006».Solamente estudiando ambos programas obtendrá una panorámica general acerca de la compleja estructura que caracteriza al techo y su funcionamiento.

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Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Red de a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Arquitectura de la red de a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Alimentación de tensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Interconexión en red de bus de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Red de a bordo en el CAN-Bus de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Electrónica de confort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Mando electrohidráulico de la capota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Asientos eléctricos easy entry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58Protección antirrobo en el habitáculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Radio y navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62Sistema conceptual de antenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64Estrategias de funciones de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Referencia rápida

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Introducción

Los vehículos de vanguardia se distinguen por incorporar múltiples sistemas eléctricos y electrónicos encargados de regular la operatividad del vehículo, de incrementar la seguridad y el confort de la conducción, así como de respaldar al conductor en el menester de conducir el vehículo.

La acción conjunta de estos sistemas sólo puede funcionar si reaccionan mutuamente.Por ejemplo, la unidad de control para ABS y ESP debe tener la posibilidad de indicar a la unidad de control del motor la necesidad de que reduzca la entrega de potencia si las condiciones de la marcha lo requieren. Este intercambio de información se realiza hoy en día principalmente por la vía digital a través de sistemas de buses de datos de rápido funcionamiento. Estos altos niveles tecnológicos hacen que resulte cada vez más importante poner y mantener al estado más reciente el software en los sistemas del vehículo a través de las comunicaciones Online con los talleres.

Bajo este aspecto, también el EOS, siendo el desarrollo más reciente en la serie de Cabriolets, presenta múltiples sistemas que, p. ej. con motivo de la gestión de la capota, intercambian información para establecer la operatividad segura y fiable de la capota. El nuevo inmovilizador IV pertenece en el EOS a los sistemas que requieren una comunicación Online del taller para la carga de los datos destinados a la adaptación del sistema.

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En lo respecta a su sistema eléctrico, el EOS ofrece las siguientes particularidades, que en parte resultan de la concepción del vehículo en versión Coupé-Cabriolet:

● Gestión de la capotaAbarca el accionamiento hidráulico y eléctrico, el sistema de sensores de la capota y la comunicación hacia los demás sistemas del vehículo a través de CAN-Bus de datos.

● Protección antirrobo en el habitáculoLa aplicación de tecnologías de microondas de vanguardia asegura la protección antirrobo incluso estando abierta la capota.

● InmovilizadorEn el EOS se implanta el inmovilizador IV con descarga de datos. Para efectos de adaptación presupone una comunicación Online.A diferencia del Passat 2006, en el que se ha implantado por primera vez este sistema, en el caso del inmovilizador IV deja de ser necesario el bloqueo eléctrico del la columna de dirección.

● Gestión de climatizaciónTiene en cuenta la influencia de las condiciones medioambientales al estar abierta la capota.

● Sistema de antenasCon un nuevo concepto de alojamiento en el capó trasero dejan de ser necesarias las antenas exterior y en los cristales.

● Capó trasero asistidoUna ampliación de la función de control de distancia de aparcamiento asegura el espacio requerido para la actuación de la capota detrás del vehículo.

● Función easy entry eléctricaOprimiendo un botón se tiene cómodo acceso para subirse y bajarse de las plazas traseras con ayuda de un reglaje eléctrico de los asientos.

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Red de a bordo

Arquitectura de la red de a bordo

Localización de los componentes eléctricos

Para la implementación de las funciones eléctricas fue necesario diseñar unidades de control completamente nuevas y adaptar otras unidades de control procedentes de la plataforma del Golf.

El componente central de la red de a bordo es la unidad de control de la red de a bordo. En el EOS se sitúa bajo el tablero de instrumentos en el lado del conductor.La caja eléctrica en el vano motor contiene el portafusibles principal y un portarrelés.Hay otros relés en la unidad de control de la red de a bordo y en el portarrelés adosado al soporte de la unidad de control de la red de a bordo. Allí se aloja también el termofusible para el techo corredizo guiado por fuera.

Otro portafusibles va instalado lateralmente por el lado izquierdo del tablero de instrumentos. Los fusibles pertenecientes al mando de la capota se encuentran agrupados sobre el portafusibles principales en la caja eléctrica.

Debido a las condiciones específicas del espacio disponible en el EOS al ser equipado con el motor de 6 cilindros se procede a implantar dos baterías de 6 voltios en lugar de una de 12 voltios.

Caja eléctrica con portarrelés y portafusibles

Unidad de control para acceso asistido lado conductor(función easy entry)

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Unidad de control paramando de la capota

Unidad de control paraaparcamiento asistido

Módulo transceptor 2 para protección antirrobo en el habitáculo

Unidad de control de puerta lado conductor

Portafusibles en el tablero de instrumentos

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Red de a bordo

Alimentación de tensión

Por motivos de espacio se equipa el EOS con dos baterías con tecnología de fibra de vidrio de 6 voltios cada una en lugar de la batería convencional de 12 voltios en el vano motor, procediendo para ello en función de la motorización. Se montan detrás del respaldo trasero en los lados izquierdo y derecho del vehículo y se conectan entre sí en serie por medio de un cable de comunicación dotado de tubo de desgasificación. Este sistema de baterías se emplea cuando se implantan en el EOS motores que requieren un espacio relativamente grande, como sucede por ejemplo con el motor V6.

Para la reparación y el mantenimiento es imprescindible observar los aspectos siguientes:

- Para la carga, comprobación o sustitución de ambas baterías de 6 V se las debe considerar fundamentalmente como una unidad de 12 V.

- Cargar los módulos solamente con limitación de tensión hasta un máximo de 14,4 voltios.

- Jamás cargar o sustituir de forma independiente un solo módulo de 6 V.

- Los módulos de 6 V deben ser sometidos siempre a cargas uniformes. Jamás se deberán conectar consumidores eléctricos a un sólo módulo.

- Para desembornar hay que soltar primero el polo negativo en la carrocería; en caso contrario existe el riesgo de provocar un cortocircuito de un módulo de 6V por contacto con masa.

Cable para interconectar en serie ambos módulos de batería

Módulo de batería 2Módulo de batería 1

Conexión positiva del sistema eléctrico del vehículo

Fusible pirotécnico Terminal de conexión a masadel vehículo

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Conexión positiva de batería / fusible pirotécnico

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Baterías con tecnología de fibra de vidrio

Las baterías con tecnología de fibra de vidrio se diferencian claramente con respecto a las baterías convencionales para vehículos en lo que respecta a su arquitectura.Las características esenciales de las baterías con tecnología de fibra de vidrio son:

- Debido a la arquitectura cilíndrica enrollada de las placas emparrilladas de plomo positivas y negativas, formando conjuntamente con un separador de fibra-vidrio un elemento de celda, se obtiene una construcción muy compacta del módulo de batería, asociada a una mayor potencia.

- La unión de las celdas prensada de forma compacta da por resultado una mayor resistencia a efectos de sacudidas, lo cual se traduce en una mayor vida útil.

- El ácido de la batería va ligado al separador de fibra-vidrio. La batería ofrece por ello seguridad contra el derrame.

- La batería con tecnología de fibra de vidrio posee una mayor capacidad de arranque en frío, en comparación con las baterías convencionales en vehículos.

- Los módulos de batería funcionan sin mantenimiento.

Para el manejo y uso de las baterías de 6 V con tecnología de fibra de vidrio en el EOS es preciso ceñirse a lo especificado en los correspondientes Manuales de Reparaciones.

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Módulo de batería

Elemento de celdacilíndrico

MasaPositivo

Separador de fibra-vidrio

Placas enrejadas de plomo de alta pureza

Placa de comunicación de los elementos de celdas en plomo

Carcasa de material plástico

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Interconexión en red de bus de datos

El esquema de bloques muestra las unidades de control que se comunican en la red de a bordo a través de CAN-Bus y LIN-Bus para ejercer las diferentes funciones en los sistemas del vehículo.

El esquema de la figura se entiende solamente a título de ejemplo, porque la cantidad exacta de unidades de control que se abonan a los tres sistemas de CAN-Bus depende del equipamiento específico del vehículo. Como ejemplos cabe citar los diferentes paquetes de sonido o el equipamiento del vehículo con un cambio DSG o un cambio manual.

La comunicación a través del CAN-Bus reviste una importancia decisiva también para el mando de la capota, según se detallará más adelante.Para habilitar las operaciones de apertura y cierre del techo se tiene que intercambiar la más variada información entre los diferentes sistemas del vehículo, para garantizar los máximos niveles posibles de seguridad y funcionalidad.

Red de a bordo en el CAN-Bus de datos

J604

J527

J255

J519

J393

J364

J345

J446

J256

J386

J387

J285J334***

J533

J412

R

J503

J525

R78

J388

J389

SDARS**

G197**

J572 J573

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LeyendaE221 Panel de mandos en el volanteG85 Sensor de ángulo de direcciónG197 Sensor de campo magnético para brújula **G303Módulo transceptor 1

para protección antirrobo en el habitáculoG384 Sensor de inclinación del vehículoG397 Sensor para detección de lluvia y luzH8 Bocina para alarma antirroboJ104 Unidad de control para ABSJ234 Unidad de control para airbagJ255 Unidad de control para ClimatronicJ256 Unidad de control para mando de la capotaJ285 Unidad de control en el cuadro de instrumentosJ334 Unidad de control para inmovilizador ***J345 Unidad de control para detección del remolqueJ364 Unidad de control para calefacción adicionalJ386 Unidad de control de puerta lado conductorJ387 Unidad de control de puerta lado acompañanteJ388 Unidad de control de puerta trasera izquierdaJ389 Unidad de control de puerta trasera derechaJ393 Unidad de control central para sistema de confortJ400 Unidad de control para motor del limpiacristalesJ412 Unidad de control para electrónica de mando

del teléfono móvilJ446 Unidad de control para aparcamiento asistidoJ500 Unidad de control para dirección asistidaJ503 Unidad de control con unidad indicadora para

radio y sistema de navegaciónJ519 Unidad de control de la red de a bordoJ533 Interfaz de diagnosis para bus de datosJ525 Unidad de control para paquete digital de sonidoJ527 Unidad de control para electrónica de la columna

de direcciónJ572 Unidad de control para acceso asistido lado

conductorJ573 Unidad de control para acceso asistido lado

acompañanteJ604 Unidad de control para calefacción adicional de aireJ623 Unidad de control del motorJ667 Módulo de potencia para faro izquierdoJ668 Módulo de potencia para faro derechoJ743 Mecatronic para cambio DSG *J745 Unidad de control para faros autodireccionales y

regulación del alcance luminosoR RadioR78 Receptor de TV

SDARS = Satellite Digital Audio Radio Services**(sistema de recepción satelital digital de audio)

* Sólo versiones con cambio DSG** Sólo Norteamérica*** Inmovilizador IV con descarga de datos

(En el EOS sin bloqueo eléctrico de la columna e dirección)

J623

J743*

J104

J745

J667 J668

J500

G85

J234

G397

H8

J400

G303

E221

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G384

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Electrónica de confort

Mando electrohidráulico de la capota

Arquitectura de la capota CSC

Capota CSC significa techo corredizo de Coupé y Cabrio «Coupé-Schiebe- und Cabriolet-Verdeck».Se compone de cinco grupos que se mueven de forma independiente al ser accionada la capota:

● El módulo del techo corredizo● El segmento medio (segmento M) con el

accionamiento eléctrico del módulo techo corredizo

● El segmento C con luneta trasera● Los largueros del techo con el accionamiento

principal.A cada lado del vehículo constan de la bisagra principal, dos cilindros hidráulicos, el larguero del techo incluyendo sus guarnecidos y los mandos y bloqueos mecánicos necesarios.

Todos los grupos componentes, con excepción del módulo techo corredizo, se accionan con ayuda de cilindros hidráulicos.La presión operativa necesaria es suministrada por una bomba hidráulica con accionamiento eléctrico. El módulo del techo corredizo es accionado por un motor eléctrico que va implantado en el segmento medio.

Módulo techo corredizo

Segmento M

Segmento C

Largueros del techo con accionamiento principal

Conjunto de armazón del techo

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Arquitectura del capó trasero

El capó trasero está compuesto por los dos marcos de fijación, las bisagras del capó trasero, la bandeja posterior con tapas abisagradas, el cierre del capó trasero y el propio capó trasero.

Para abrir el maletero con miras a alojar el paquete del techo, el movimiento del capó trasero se encuentra estrechamente relacionado con las secuencias de movimiento de los segmentos del techo.

También al ser accionado el capó trasero, respectivamente dos cilindros hidráulicos a cada lado del vehículo asumen sus funciones necesarias. Una pareja de cilindros en el marco de fijación del capó

trasero se encarga de desbloquear el capó con respecto a la carrocería y el segmento C, bloqueando a su vez el marco de fijación con respecto al capó trasero, para que este último pueda pivotar hacia atrás antes de ser depositado el paquete del techo en el maletero. Esta pareja de cilindros es además la encargada de cerrar las tapas abisagradas en la bandeja posterior.

La segunda pareja de cilindros va implantada respectivamente en la bisagra del capó trasero. Se encarga de los movimientos de apertura y cierre del capó trasero y de las tapas para los largueros del techo.

Tapa abisagrada

Bandeja posterior

Marco de fijación

Cierre del capó trasero

Bisagra del capó trasero

Cilindro hidráulico en la bisagra del capó trasero

Capó trasero enfunción Cabrio

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Capó trasero enfunción maletero

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LeyendaE40 Mando elevaluna delantero izquierdoE53 Mando elevaluna trasero izquierdo en puerta

conductorE55 Mando elevaluna trasero derecho en puerta

conductorE81 Mando elevaluna delantero derecho en puerta

conductorE107 Mando elevaluna en puerta del acompañanteE137 Pulsador para mando de la capotaE189 Conmutador central para elevalunas en puerta

conductorE233 Pulsador para desbloqueo a distancia del capó

traseroE319 Pulsador para desbloqueo tapa de acceso al

depósitoE325 Pulsador para techo corredizoF364 Conmutador de contacto para cubierta para

el equipajeG555 Sensor de temperatura de la bomba hidráulicaG556 Sensor delantero para posición del larguero de

techo izquierdoG557 Sensor delantero para posición del larguero

de techo derecheroG558 Sensor para bloqueo del larguero de techo izquierdoG559 Sensor para bloqueo del larguero de techo derechoG560Sensor izquierdo para bloqueo del

marco de la luneta traseraG561 Sensor derecho para bloqueo del

marco de la luneta traseraG562 Sensor para apertura del marco de la luneta traseraG563 Sensor izquierdo para bloqueo de la bandeja

posteriorG564 Sensor derecho para bloqueo de la bandeja posteriorG565 Sensor para depositar la capotaG566 Sensor para apertura tapa del larguero

de techo izquierdaG567 Sensor para apertura tapa del larguero

de techo derechaJ104 Unidad de control para ABSJ245 Unidad de control para techo corredizoJ255 Unidad de control para ClimatronicJ256 Unidad de control para mando de la capotaJ285 Unidad de control en el cuadro de instrumentosJ345 Unidad de control para detección del remolqueJ386 Unidad de control de puerta lado conductorJ387 Unidad de control de puerta lado acompañanteJ388 Unidad de control de puerta trasera izquierdaJ389 Unidad de control de puerta trasera derechaJ393 Unidad de control central para sistema de confortJ446 Unidad de control para aparcamiento asistidoJ519 Unidad de control de la red de a bordoJ533 Interfaz de diagnosis para bus de datosJ657 Unidad de control para cierre asistidoN272 Válvula 1 para capota automáticaN341 Válvula 2 para capota automáticaN342Válvula 3 para capota automáticaV1 Motor del techo corredizo

Gestión de la capota

Componentes eléctricos participantes

Para establecer la operatividad intachable del techo no sólo es preciso que los componentes electrónicos de la capota CSC se comuniquen entre sí y reaccionen de forma recíproca; también tiene que suceder un intenso intercambio de información con otras unidades de control y componentes electrónicos.

Por ejemplo, la unidad de control para el mando de la capota tiene que transmitir la sentencia de «bajar ventanillas» o «subir ventanillas» a las unidades de control de las puertas.En contrapartida, las unidades de control de puerta informan a la unidad de control para el mando de la capota acerca de la posición momentánea en que se encuentran los cristales laterales. Esto es necesario en virtud de que se tienen que bajar los cristales laterales antes de que comience el movimiento del techo, para evitar que colisionen con los componentes móviles de la capota.

En el esquema contiguo figuran todos los componentes electrónicos y unidades de control que se comunican entre sí con motivo del ciclo de gestión de la capota.

Información detallada acerca de las condiciones operativas para el movimiento del techo figuran en este cuaderno a partir de la página 38.

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V26 Motor elevaluna trasero izquierdoV27 Motor elevaluna trasero derechoV118 Bomba hidráulica para mando de la capotaV147 Motor elevaluna lado conductorV148 Motor elevaluna lado acompañanteV329 Motor para cierre asistido

a Unidad hidráulicab+c Paneles de mandos en la puerta del conductor

E107

V148 V27

J104

J285J533

J387 J389 J345 J255 J393

J519J256J388J386 J446

V147 V26

E40

E81

E53

E233

E319

E55

E137

E325

V1

V329

J245

J657

G555

N272

N341

N342

a

b

G556 G557

G558 G559

G560 G561

G563 G564

G566 G567

G562 F364

G565

V118

E189

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c

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Elementos de mando e indicadores

Pulsador para el módulo del techo corredizo

Se integra en el pulsador para el mando de la capota. Oprimiéndolo abre el techo corredizo. Tirando cierra el techo corredizo. Según el tiempo que se mantenga oprimido o tirado el pulsador se ejecuta un ciclo automático o manual.

Si se mantiene oprimido el pulsador durante menos de 0,5 segundos al abrir se inicia un ciclo automático, en el que el techo corredizo pasa a la posición de ventilación y finaliza allí.Accionando una vez más el pulsador durante menos de 0,5 segundos se inicia un segundo ciclo automático, que abre el techo corredizo al máximo.

Si se acciona el pulsador durante más de 0,5 segundos al estar cerrado el techo corredizo se inicia un ciclo manual. El ciclo manual se mantiene en vigor todo el tiempo que esté accionada el pulsador. Después de sobrepasar la posición de ventilación se puede cambiar del modo manual al automático accionando nuevamente el pulsador por menos de 0,5 segundos. El techo corredizo abre al máximo.

Al cerrar el techo es también posible ejecutar un ciclo automático o manual.El techo corredizo se detiene en todos los casos en la posición de ventilación. El cierre completo sólo es operativo en el modo manual.

1 x ☞ < 0,5 segundos

Posición de ventilación

+ 1 x ☞ < 0,5 segundos

☞ > 0,5 segundos

Ciclo manual

Ciclo automático

Ciclo automático

Abrir techo corredizo

Cerrar techo corredizo

1 x ☞ < 0,5 segundos

Ciclo automático

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1 x ☞ > 0,5 segundos

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Pulsador de mando de la capota

El pulsador de mando de la capota puede ser accionado asimismo en ambas direcciones. Si se oprime y mantiene oprimido la capota abre si están cumplidas las condiciones para el ciclo. Si se tira y mantiene tirado la capota cierra. Si se suelta el pulsador durante el ciclo de la capota en operación se interrumpe el movimiento.Si en un lapso de 8 minutos como máximo no se vuelve a accionar el pulsador ya sólo será practicable la operación de cierre del techo a continuación. Al cabo de 9,5 minutos como máximo la capota baja automáticamente por pasos periodificados, acompañada de una señal acústica permanente, dirigiéndose hasta la posición del centro de gravedad más próxima. Eso significa, que tras la posición alcanzada el techo baja siguiendo la fuerza de gravedad en dirección hacia «Abrir» o «Cerrar».

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Mandos de los elevalunas

En operatividad de Cabrio puede suceder con frecuencia que se tengan que accionar al mismo tiempo todos los elevalunas. Por ese motivo se necesita disponer de un mando central para el accionamiento de los elevalunas. Este mando central para elevalunas en la puerta del conductor E189 se encuentra integrado en el panel de mandos para elevalunas en el lado conductor.Sus señales pasan directamente a la unidad de control para el mando de la capota y de allí se retransmiten individualmente hacia las unidades de control de las puertas.

Para evitar que los módulos de la capota tengan impedimentos o sufran daños durante el movimiento es necesario bajar por completo los cristales laterales.

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Indicador del estado operativo del techo en la versión Low-Line

En esta versión, la comunicación de la gestión para la capota y el conductor se realiza a través de un indicador simbólico en el cuadro de instrumentos y un emisor de señales acústicas. Durante ciclo de movimiento del techo luce el símbolo. Cuando el techo alcanza la posición final se le indica al conductor por medio de un gong y a base de apagarse el indicador simbólico.Si el indicador simbólico parpadea señaliza con ello un fallo en el sistema de gestión de la capota, p. ej. al no estar colocada correctamente la cubierta para el equipaje.Estando el vehículo en circulación, si el símbolo parpadea y se repite la señal acústica de gong, significa que la capota ya no está bien cerrada o depositada.

Gong

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Los mensajes de avería de la unidad de control para operatividad de la capota sólo se visualizan en la pantalla al ser accionada la capota. Una excepción al respecto consiste en los fallos que pueden tener los sensores para bloqueo de los largueros del techo. Su avería se indica de inmediato encendiéndose el indicador simbólico o bien apareciendo el texto «Avería del sistema - cerrar capota», para que el conductor se detenga a verificar la situación.

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Indicador del estado operativo del techo en versiones Mid-Line y High-Line

Aparte del indicador simbólico y el emisor de señales acústicas, estas dos líneas de equipamiento llevan en el cuadro de instrumentos un campo de visualización de textos a través del cual se proporciona al conductor la información relativa a la operatividad de la capota.Durante el movimiento del techo aparece en el cuadro de instrumentos el rótulo «Capota en operación», adicionalmente al símbolo que se ilumina. Una vez alcanzada una posición final también suena aquí la señal acústica del gong y se apaga el indicador simbólico. Según el estado operativo de la capota aparece en el campo de textos «Capota abierta» o bien «Capota cerrada».Estando el vehículo en circulación, si el símbolo parpadea y se repite la señal acústica de gong, significa que la capota ya no está bien cerrada o depositada.

La información indicada a continuación se visualiza en la pantalla en forma de indicaciones o mensajes de avería:

Indicaciones- Cerrar la protección del equipaje- Cerrar el capó trasero- Obstáculo en la zona posterior- Exceso de temperatura de la capota- Velocidad excesiva- Exceso de temperatura del techo corredizo- Capota abierta- Capota cerrada- Capota en operación- Continuar operación capota

Mensajes de avería- Cerrar cristales laterales- Cerrar techo corredizo- Remolque - capota inoperable- Abrir cierre del maletero- Fallo del sistema cerrar capota- Fallo del sistema abrir capota- Fallo del sistema capota inoperable- Capota no capaz de funcionar.

Manual de instrucciones.

Capota en operación

Gong

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Indicaciones durante el ciclo de apertura del techo

Para tener establecido un alto nivel de seguridad, el movimiento del techo se acompaña, según la versión del equipamiento, con indicaciones ópticas, acústicas y/o de textos. La indicación acústica consta de una señal de gong que suena una sola vez.

Low-Line Mid-Line High-Line

Situación Indicación(óptica/acústica)

Indicación(óptica/acústica/texto)


Abrir techo corredizo ycristaleslaterales

Capota en operación Capota en operación

Abrirsegmento C


Abrircapó trasero

El capó traserose articula hacia atrás.

El capó traserose articula hacia atrás.

Depositar paquete de techo


Cerrarcapó trasero


Finalizaroperación deapertura

Capota abierta Capota abierta

En caso de interrumpirse el movimiento de la capota

Continuar operación capota


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Low-Line Mid-Line High-Line

Situación Indicación(óptica/acústica)



Abrir cristaleslaterales


Abrircapó trasero

El capó traserose articula hacia fuera.

El capó traserose articula hacia fuera.

Depositarpaquete de techo


Cerrarcapó trasero


Abrirsegmento C


Cerrar ASD Capota en operación Capota en operación

Finalizar laoperación decierre

Capota cerrada Capota cerrada

Interrupción del movimiento de la capota



Indicaciones durante la operación de cerrar el techo

Nota para vehículos de Norteamérica.Durante el ciclo de operación de la capota suena aquí un gong múltiple. Cuando la capota alcanza la posición final correspondiente el sistema la señaliza con un gong simple, igual que en los demás países.

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LeyendaCilindros hidráulicos:1 en la bisagra principal izquierda2 en el larguero de techo izquierdo (pilar C)3 en la bisagra izquierda del capó trasero4 en el marco de fijación izquierdo para el capó trasero5 en la bisagra principal derecha6 en el larguero de techo derecho (pilar C)7 en la bisagra derecha del capó trasero8 en el marco de fijación derecho del capó traseroa Módulo del techo corredizob Segmento Mc Segmento Cd Larguero del techoe Capó traserof Chapaleta lateral

J256 Unidad de control para mando de la capota

Unidad hidráulicaG555 Sensor de temperatura de la bomba hidráulicaN272 Válvula 1 para capota automáticaN341 Válvula 2 para capota automáticaN342Válvula 3 para capota automáticaV118 Bomba hidráulica para mando de la capota

SensoresF364 Interruptor de contacto para cubierta del equipajeG556 Sensor delantero para posición del larguero

de techo izquierdoG557 Sensor delantero para posición del larguero

de techo derechoG558 Sensor para bloqueo del larguero de techo izquierdoG559 Sensor para bloqueo del larguero de techo derechoG560Sensor izquierdo para bloqueo del


marco de la luneta traseraG562 Sensor de apertura del marco de la luneta traseraG563 Sensor izquierdo para bloqueo de la bandeja

posteriorG564 Sensor derecho para bloqueo de la bandeja posteriorG565 Sensor para depositar la capotaG566 Sensor para apertura de la chapaleta izquierda

del larguero de techoG567 Sensor para apertura de la chapaleta derecha

del larguero de techo

Módulo del techo corredizoV1 Motor del techo corredizo

Sistema de sensores y parte hidráulica

El funcionamiento del techo CSC está constituido por una compleja acción conjunta del sistema hidráulico del techo y los sensores del mismo. Todos los movimientos de la capota, con excepción de los del módulo del techo corredizo, se realizan en la forma descrita, por medio de 8 cilindros hidráulicos, que son excitados por parejas con ayuda de una unidad hidráulica. Esta excitación se realiza a través de tres válvulas electromagnéticas implantadas en el bloque de válvulas de la unidad hidráulica.

Para que la gestión del techo pueda vigilar las posiciones momentáneas de todos los grupos componentes móviles, el sistema del techo dispone de 12 sensores por efecto de Hall. Un microinterruptor en el maletero registra el asiento correcto de la cubierta para el equipaje.Un sensor de temperatura en la bomba hidráulica vigila la temperatura del accionamiento de la bomba.

Para posibles sobrepasos del tiempo operativo del techo se integran los sistemas correspondientes en la electrónica de regulación que señalizan el fallo de la operatividad del techo en virtud de:

- una fuga en el sistema hidráulico,- daños mecánicos,- movimientos bloqueados,- mensajes de posiciones no plausibles de la capota

o bien- averías en la comunicación entre las unidades de

control abonadas.

Los registros de sobrepaso de tiempo operativo se utilizan también, entre otras cosas, como protecciones para el sistema, limitando a 8 minutos el tiempo de operatividad continua o la parada en una posición intermedia de la capota en operación.

23

Lado izquierdo del vehículo

Lado derecho del vehículo

G555N272N341N342

G565

F364

G566

4

3

1

2

G560

G558

G556

G563

G567

G564

7

8

5

6

G562

G559

G557

G561J256

a b c

de

d

V118

f

V1

S379_018

24


Sensores de la capota

El EOS posee un extenso sistema de sensores para el techo.

La figura muestra las posiciones aproximadas de los diferentes sensores en el conjunto de la capota. En las tablas siguientes puede consultar una primera descripción de las funciones asignadas y la localización de los sensores, a manera de una panorámica general. La información detallada al respecto figura en el capítulo «Componentes eléctricos».

En el caso de los sensores se trata de sensores por efecto de Hall, con una sola excepción. Únicamente el sensor destinado a detectar la correcta posición de la cubierta para el equipaje está configurado en forma de un microinterruptor. Es el interruptor de contacto para la cubierta del equipaje F364, situado en el alojamiento izquierdo para la cubierta del equipaje.

Hay tres versiones de sensores Hall que hallan aplicación:

- Elementos de Hall con imán de referencia integrado

- Elementos de Hall con imán de referencia externo- Elementos de Hall con dos imanes de referencia

No registran el desarrollo completo de un movimiento, sino sólo uno o varios puntos finales de movimientos efectuados por diversos componentes y bloqueos. La unidad de control para el mando de la capota no puede comprobar por ello en qué posición intermedia se encuentra un segmento del techo en un momento a discreción, sino que solamente puede saber si se encuentra en una de las posiciones finales.

Para establecer el máximo nivel de fiabilidad operativa posible se implanta la mayoría de los sensores por partida doble (1 sensor a cada lado del vehículo). Se habla aquí de sensores redundantes.

S379_056

25

Núm. Abrevia-tura

Nombre Función asignada

1 G556 Sensor delantero para posición del larguero de techo izquierdo

Indica que la capota ha acoplado sobre el lado izquierdo del vehículo contra el marco del parabrisas.

2 G557 Sensor delantero para posición del larguero de techo derecho

Indica que la capota ha acoplado sobre el lado derecho del vehículo contra el marco del parabrisas.

3 G560 Sensor izquierdo parabloqueo delmarco de la luneta trasera

Indica que el segmento C se encuentra cerrado por el lado del conductor y bloqueado con el segmento M.

4 G561 Sensor derecho parabloqueo delmarco de la luneta trasera

Indica que el segmento C se encuentra cerrado por el lado del acompañante y bloqueado con el segmento M.

5 G562 Sensor de apertura del marco para la luneta trasera

Indica que el segmento C está abierto.

6 G563 Sensor izquierdo parabloqueo de labandeja posterior

Indica que el capó trasero está desbloqueado a izquierda y bloqueado para la función «maletero».

7 G564 Sensor derecho parabloqueo de labandeja posterior

Indica que el capó trasero está desbloqueado a derecha y bloqueado para la función «maletero».

8 G565 Sensor de depósito de la capota

Indica que el paquete del techo se encuentra depositado en posición final en el maletero.

9 G566 Sensor de apertura de lachapaleta en el larguero de techo izquierdo

Indica que está abierta la chapaleta en el larguero del techo lado conductor.

10 G558 Sensor de bloqueo del larguero de techo izquierdo

Indica que está bloqueado el larguero de techo con el pilar A en el lado del conductor.

11 G559 Sensor de bloqueo del larguero de techo derecho

Indica que está bloqueado el larguero de techo con el pilar A en el lado del acompañante.

12 G567 Sensor de apertura de lachapaleta en el larguero de techo derecho

Indica que está abierta la chapaleta en el larguero del techo lado acompañante.

26


Sensores Hall en el sistema del techo

Para la detección de posiciones resulta ideal la aplicación de sensores Hall, tal y como se conocen en otros sistemas del vehículo.En el caso del sistema de sensores para el techo del EOS se implantan tres tipos de sensores Hall:

- Sensores Hall con imanes integrados- Sensores Hall con imanes externos- Sensores Hall con dos imanes externos

● Ejemplo de un sensor con imán de referencia integrado

En el caso de esta versión, como sucede con los sensores para apertura de las chapaletas en los largueros del techo, la tensión de señal del sensor varía si el soporte para la chapaleta del larguero del techo se mueve en el campo del imán integrado. Colocando el sensor en una posición específica se puede comprobar así el momento en que el componente vigilado llega a una posición final definida. La electrónica del sensor, sin embargo, no puede diferenciar si el componente vigilado se encuentra en la otra posición final o si se encuentra entre ambas posiciones finales, lo cual se debe a la propia arquitectura del sensor.

La desventaja que reviste esta arquitectura es que el sensor y la pieza vigilada deben estar posicionados de un modo muy exacto entre sí, para que la pieza explorada pueda influir con suficiente intensidad en la tensión de la señal al moverse por el campo del imán integrado. Esto, para trabajos de reparación, significa que se debe tener en cuenta que las distancias sean mantenidas con toda exactitud.

Sensor Hall conimán integrado

Chapaleta no abierta

Soportechapaleta larguero techo

Chapaleta abierta

S379_076

S379_075

27

● Ejemplo de un sensor con imán de referencia externo

Los sensores de Hall con imanes externos suponen, en comparación con los sensores Hall dotados de imanes integrados, la ventaja de que admiten mayores tolerancias para la implantación del sensor con respecto a la pieza explorada, p. ej. para poder efectuar ajustes dentro de ciertos límites. Un ejemplo de esta arquitectura con un imán externo está constituido por el sensor de bloqueo para el marco de la luneta trasera con el segmento M. La corredera de bloqueo es la que lleva implantado aquí un imán. El sensor Hall puede comprobar con ello la posición de «corredera bloqueada» y «corredera no bloqueada».

● Ejemplo de un sensor con dos imanes de referencia

Para saber si un bloqueo, como es el caso con el del capó trasero, se encuentra en una posición final definida o si acaso se encuentra en una posición intermedia, resulta ideal utilizar la versión dotada de dos imanes externos. Ambos imanes se implantan en la corredera móvil de bloqueo de modo que uno de los dos se encuentre sobre el sensor fijo al estar el componente vigilado en una de las dos posiciones finales. La unidad de control para el mando de la capota puede diferenciar así entre los estados desbloqueado y bloqueado.Asimismo puede saber si el componente vigilado se encuentra en una posición intermedia.

Imán externo

Corredera de bloqueo

Sensor Hall

Correderadesbloqueada

Corredera bloqueada

Imán externo 1

Imán externo 2

Sensor Hall

Corredera bloqueada

Posición intermedia

Corredera desbloqueada

Corredera de bloqueo

S379_072

S379_071

S379_070

S379_073

S379_074

28


Unidad hidráulica

La alimentación de líquido hidráulico para los 8 cilindros de la capota y del capó trasero se lleva a cabo con una sola unidad hidráulica.Se implanta en el maletero bajo la cubierta del piso y va protegida con una cápsula tipo camisa de material espumificado.

Arquitectura de la unidad hidráulica

La unidad hidráulica consta, entre otras cosas, del depósito, el accionamiento de la bomba (bomba hidráulica para mando de la capota V118) y la unidad de válvulas con tres válvulas electromagnéticas de 3/2 vías.El sensor de temperatura de la bomba hidráulica G555 se integra en el accionamiento de la bomba y vigila su temperatura para descartar un posible sobrecalentamiento.

La bomba hidráulica para mando de la capota V118 es excitada por la unidad de control para mando de la capota J256 tanto para el giro a izquierda como a derecha.

Todos los empalmes hidráulicos van identificados con un código de cifras, de modo que resulten fácilmente diferenciables para los trabajos de montaje.

Accionamiento de la bombaUnidad de válvulasTornillo grifode emergencia

Empalmes hidráulicos Empalmes hidráulicos

S379_066

S379_163

Cápsula de material espumificado

Depósito

29

Arquitectura de la unidad de válvulas

La unidad de válvulas está compuesta por tres válvulas electromagnéticas de 3/2 vías con dos válvulas alternativas mecánicas, válvulas de retención, una válvula bipresión mecánica y un tornillo grifo de emergencia. Las válvulas electromagnéticas son:válvula 1 para capota automática N272,válvula 2 para capota automática N341 yválvula 3 para capota automática N342.Con un tornillo grifo de emergencia* se abre un bypass para neutralizar la presión en el sistema. De esa forma resulta posible mover también a mano la capota en un caso de emergencia.

Si se aplica corriente a una válvula, ésta deja pasar la presión impelida. Al encontrarse sin corriente, el líquido hidráulico puede retornar en dirección opuesta hasta el depósito de la bomba (posición de flujo de retorno). La implantación específica de las válvulas y la posibilidad de invertir el sentido de giro de la bomba permiten excitar de forma independiente las cuatro parejas de cilindros.A continuación descomponemos el ciclo completo de apertura y cierre del techo en sus fases parciales para explicar más claramente la acción conjunta de la gestión de las válvulas.

Cilindros hidráulicosen largueros de techo

Cilindros hidráulicosen bisagras principales

Cilindros hidráulicosen marco de fijación del capó trasero

Cilindros hidráulicosen la bisagra del capó trasero

N272

N341

N342a

a

c

V118 J256

b b

b

a Válvula alternativamecánica

b Válvula de retenciónmecánica

c Válvula bipresiónmecánica

Representación con techo cerrado

1 2 3 4

S379_010

* El tornillo grifo de emergencia no se incluye en la presente y en las siguientes representaciones esquemáticas de la parte hidráulica.

30


N272N341

N342

Apertura de la capota

1.La bomba es excitada para giro a derecha. A través de la válvula alternativa (a) el líquido hidráulico pasa a las válvulas electromagnéticas N272, N341 y N342. A estas últimas se les aplica corriente y abren. La válvula N342 es alimentada durante esa operación a través de la segunda válvula alternativa (b).Los cilindros hidráulicos en el marco de fijación del capó trasero (3) emergen en virtud de que la presión de trabajo en la parte inferior del émbolo actúa sobre una superficie mayor que en la parte superior del émbolo.Con el movimiento de los cilindros hidráulicos se libera el bloqueo del capó trasero con respecto a la carrocería y del segmento C.El marco de fijación se bloquea solidariamente con el capó trasero, para que este último pueda abrir pivotando hacia atrás al continuar el movimiento.

2.El sentido de alimentación de la bomba se invierte, manteniéndose aplicada la corriente a las tres válvulas N272, N341 y N342.En esta posición impele el caudal de la bomba a los cilindros hidráulicos en los largueros del techo (1), de modo que estos se contraen. Con este movimiento se desbloquea arriba el segmento C y se dispone luego por encima del segmento medio. Durante esa operación se desbloquean adicionalmente los largueros del techo en los pilares A.La válvula alternativa (a) sobre la bomba hidráulica cierra el flujo de retorno procedente de los cilindros hidráulicos de los largueros, de modo que los demás cilindros sean mantenidos en su posición.

3

a

b

N272N341

N342

a

b

1

J256

J256

V118

S379_012

S379_059

S379_044

S379_089

V118

31

3.La bomba sigue alimentando en giro a la izquierda.La válvula N342 conmuta a la posición de flujo de retorno.El caudal impelido por la bomba pasa ahora a los cilindros hidráulicos en las bisagras del capó trasero (4) y retrae los émbolos en los cilindros. Con este movimiento el capó trasero abre pivotando hacia atrás y también abren las chapaletas en los largueros del techo.El paquete del techo puede ser depositado ahora en el maletero. Los cilindros hidráulicos en los largueros del techo se mantienen presurizados, de modo que sostengan al segmento C en posición por encima del segmento M.

4.También la válvula N272 conmuta a la posición de flujo de retorno. Ahora ya sólo queda aplicada la corriente eléctrica a la válvula N341, la cual deja pasar el caudal impelido por la bomba.Con las válvulas en esta posición, el líquido hidráulico procedente de la bomba contrae los dos cilindros hidráulicos en las bisagras principales (2).El paquete del techo se deposita en el maletero, sometiéndose a la vez los largueros del techo a un guiado forzoso hacia fuera a través de una corredera de empuje.

N272N341

N342

a

b

4

N272N341

N342

a

b

2

J256

J256

S379_013

S379_060

V118

S379_015

S379_062

V118

32


5.Ahora la unidad de control para mando de la capota J256 aplica corriente eléctrica a las válvulas N341 y N342.El sentido de actuación de la bomba hidráulica sigue siendo de giro izquierdo.Los dos cilindros hidráulicos en las bisagras del capó trasero (4) vuelven a emerger, de modo que el capó trasero y las chapaletas en los largueros del techo cierren de nuevo.

6. A través de la válvula N342, estando la bomba girando a la izquierda, se efectúa el bloqueo del marco de fijación con la carrocería y se desbloquea el marco de fijación en el capó trasero, a base de que los cilindros hidráulicos se vuelven a contraer en el marco de fijación del capó trasero (3).El segmento C se enclava en el maletero con ayuda de topes elásticos de goma.Si la válvula N342 queda sin corriente y la bomba hidráulica es desactivada por la unidad de control para el mando de la capota queda concluido el ciclo de movimiento de la capota.El sistema vuelve a estar sin presión.

N272N341

N342

a

b

4

J256

N272N341

N342

a

b

3

S379_014

S379_064

V118

J256

S379_019

S379_091

V118

33

Cierre del techo

1.La bomba hidráulica se pone en funcionamiento en giro a la izquierda y se aplica corriente a las válvulas N341 y N342.Los cilindros hidráulicos en el marco de fijación para el capó trasero (3) emergen en virtud de que la presión de trabajo en la cámara por debajo del émbolo actúa contra una mayor superficie de émbolo que en la cámara por encima del émbolo.Los bloqueos del marco de fijación se desplazan a la posición destinada a la apertura del capó trasero.

2.La bomba se mantiene girando a la izquierda y únicamente se aplica corriente a la válvula N341. De esta forma, el caudal impelido pasa por la segunda válvula alternativa (b) hacia los cilindros hidráulicos en las bisagras del capó trasero (4). Debido a que la válvula N342 se encuentra en la posición de flujo de retorno, los dos cilindros se vuelven a contraer, haciendo que abran el capó trasero y las chapaletas en los largueros del techo.

N272N341

N342

a

b

3

J256

N272N341

N342

a

b

4

J256

S379_045

S379_092

V118

S379_046

S379_093

V118

34


3.La válvula N341 conmuta a la posición de reflujo de retorno.La válvula N272 abre y deja pasar el caudal impelido por la bomba. Esto hace emerger los dos cilindros hidráulicos en las bisagras principales (2).El accionamiento principal eleva así el paquete del techo, de su alojamiento en el maletero. Los largueros del techo vuelven a ser conducidos hacia dentro y acoplan en los pilares A.

4.Con la bomba girando a la izquierda abren las tres válvulas.El caudal impelido pasa a su vez hacia los cilindros hidráulicos en la bisagra del capó trasero (4) y los extiende. El capó trasero y las tapas de los largueros del techo cierran.

N272N341

N342

a

b

2

J256

N272N341

N342

a

b

4

J256

S379_047

S379_067

V118

S379_048

S379_094

V118

35

5.El motor de la bomba hidráulica invierte el sentido de giro. Las tres válvulas electromagnéticas se mantienen abiertas. De esta forma, el caudal impelido por la bomba puede hacer emerger los cilindros hidráulicos en los largueros del techo (1). El segmento C desciende y se bloquea con el segmento M. Al mismo tiempo se bloquean los largueros del techo con los pilares A.

6.Con la bomba girando a la derecha se mantiene sólo abierta la válvula N342. Los cilindros hidráulicos se contraen en el marco de fijación del capó trasero (3).Los bloqueos del capó trasero y del segmento C cierran, asegurando así el techo en la posición final «cerrada». Al mismo tiempo se vuelve a liberar el capó trasero. Con la desactivación de la bomba hidráulica y el corte de corriente hacia las válvulas N272, N341 y N342 finaliza el ciclo de movimiento del techo y el sistema vuelve a quedar sin presión.

N272N341

N342

a

b

1

J256

N272N341

N342

a

b

3

J256

S379_050

S379_068

V118

S379_051

S379_095

V118

36


Capó trasero asistido

Si en el EOS se implanta un control de distancia de aparcamiento (PDC), éste abarca adicionalmente la función del capó trasero asistido. Es una función de confort destinada a evitar daños en el capó trasero al efectuar su movimiento.

La función del capó trasero asistido recurre a los sensores del control de distancia de aparcamiento que monta el vehículo en el paragolpes, a los sensores de gestión de la capota, al pulsador para mando de la capota, así como al gong y a las indicaciones en la pantalla del cuadro de instrumentos.

El capó trasero asistido funciona independientemente del control de distancia de aparcamiento. Mientras que este último solamente se activa estando engranada la marcha atrás, el capó trasero asistido se activa siempre que se acciona el pulsador de mando de la capota para ejecutar los movimientos de la misma. Si está engranada al mismo tiempo la marcha atrás, el capó trasero asistido lleva prioridad ante el control de distancia de aparcamiento.

Mientras que el control de distancia de aparcamiento emite un aviso de Pare, en forma de señal acústica continua en cuanto detecta un obstáculo a unos 30cm detrás del vehículo, la función del capó trasero asistido aplica una distancia de aprox. 50cm detrás del vehículo para emitir sus señales de aviso. De esa forma se tiene asegurada la existencia de suficiente espacio para el recorrido del capó trasero en dirección horizontal (aprox. 38cm).

S379_165

S379_166

Control de distanciade aparcamiento

Capó trasero asistido

Desplazamiento horizontal máximodel capó trasero

Zona de exploración delcapó trasero asistido

37

Si se oprime el pulsador de mando de la capota se activa al mismo tiempo con ello la función del capó trasero asistido. Si en ese momento hay un obstáculo en la zona de detección detrás del vehículo, el usuario recibe un aviso a través de la pantalla y una señal acústica con el gong correspondiente. Según la codificación de la unidad de control para el mando de la capota, aparte de ello tampoco se inicia la operatividad de la capota. Si se oprime nuevamente el pulsador unos segundos se puede poner en funcionamiento la operatividad de la capota a pesar del aviso.

Si al solicitarse el ciclo de movimiento de la capota, es decir, si al oprimir el pulsador de mando de la capota (T0) no se detectó ningún obstáculo en la parte posterior, el sistema inicia un intervalo de tiempo específico al momento en que desbloquea el capó trasero (T1). Dentro de ese intervalo se mantiene activada la función del capó trasero asistido y se emite un aviso preventivo si se detecta un obstáculo recién explorado.El intervalo finaliza en el momento T2 calculado por el sistema. Es el momento a partir del cual el capó trasero ingresa en la zona de detección para el capó trasero asistido.

A partir del momento T2 el capó trasero asistido pasa a un estado pasivo, es decir, que no emite avisos preventivos, porque la función de capó trasero asistido no puede distinguir entre el capó trasero y un obstáculo nuevo. Con las señales de los sensores para las trampillas en los largueros del techo, confirmando que se encuentran abiertas las trampillas en los largueros y, por tanto, también el capó trasero (T3), finaliza la función del capó trasero asistido para este ciclo de la capota.

La responsabilidad sobre la operatividad de la capota se encuentra siempre en manos del operario, porque sólo él puede supervisar la zona completa en la que se desarrollan los movimientos de la capota, p. ej. también la zona por encima del capó trasero, no detectada por ningún sensor.

Ejemplo práctico: obstáculo detectado después de T1

Ejemplo práctico: obstáculo detectado después de T2

T2

Capó trasero asistido activo

Capó trasero asistido pasivo

Aviso de detección de un

Capó trasero desbloqueado

Capó trasero abierto

obstáculo

S379_169T1

T1

Inicio ciclo de movimiento de la capota

Fin ciclo de movimientode la capota

Inicio ciclo de movimiento de la capota

Fin ciclo de movimiento dela capota

T2 S379_168T3

T3

T0

T0

38


Condiciones operativas

Para poder ejecutar los ciclos de movimiento del techo tienen que estar cumplidas diferentes condiciones. Esto es válido para la apertura y para el cierre de la capota. Un aspecto esencial para la liberación del ciclo de movimientos del techo consiste en que se detecte una posición plausible de los grupos componentes del mismo. Esto abarca la posición del grupo del techo dentro de su propio ciclo de movimiento (p. ej. señales iguales procedentes de las parejas de sensores) y para la posición del grupo del techo dentro del ciclo de movimiento completo.

Las condiciones de liberación también incluyen la posición del capó trasero (p. ej., el segmento C no debe pivotar hacia abajo antes de que esté cerrado el capó trasero).Según ello, una información de «segmento C bloqueado» combinada con la de «capó trasero abierto» carecería de plausibilidad.

Condiciones para la apertura del techo

1 Borne 15 del encendido «On».

2 Posición plausible de la capota.

3 El CAN-Bus señaliza «comunicación posible».

4 El techo corredizo señaliza «comunicación posible».

5 La posición del techo corredizo está detectada.

6 El techo corredizo no tiene exceso de temperatura.

7 El microinterruptor detecta la cubierta para el equipaje en posición encastrada.

8 La unidad de control del motor (o unidad de control ABS / cuadro de instrumentos) avisa que la «velocidad de marcha es inferior a 1 km/h».

9 La unidad de control de mando de la capota detecta un movimiento del techo todavía no concluido, es decir, que no está dada todavía la información de «techo abierto».

10 El sistema de sensores avisa «capó trasero cerrado».

11 El mando para la capota suministra una señal plausible.

12 El sensor de temperatura de la bomba hidráulica señaliza «temperatura inferior a 95°C». *

13 La unidad hidráulica señaliza tiempo de válvulas en operación inferior a 8 minutos. **

14 No se detecta remolque acoplado.

15 La unidad de control de la red de a bordo señaliza que la tensión del sistema es superior a 10,8 voltios.

16 Las unidades de control de las puertas señalizan que las ventanillas han alcanzado las posiciones necesarias.

39

* Si la temperatura del líquido hidráulico es superior a 95°C ya sólo es operativa la sentencia de «cerrar capota».Si la temperatura del líquido hidráulico supera los 105°C se bloquea por completo el mando de la capota hasta que latemperatura baje nuevamente por debajo del límite programado.

** Si las válvulas de la unidad hidráulica son accionadas durante más de 8 minutos, p. ej. a base de abrir y cerrar repetidasveces, la gestión de la capota ya sólo admite un ciclo de cierre de la capota. En ese caso deja de ser posible la apertura.También esta medida está destinada, entre otras cosas, a evitar un calentamiento excesivo.

*** Si la temperatura cae por debajo de menos 15°C se supone que la viscosidad del líquido hidráulico es excesiva como para poder posibilitar un ciclo de movimientos del techo.

17 El cierre asistido señaliza «cerrado», después de que la unidad de control del área de confort ha enviado la señal de «muesca principal en la tapa de la caja de la capota en posición cerrada».

18 La unidad de control para cuadro de instrumentos señaliza «temperatura exterior superior a menos 15°C ***».

19 La calefacción de la luneta trasera está desactivada. Se desactiva automáticamente al ser accionado el mando de la capota.

20 El capó trasero asistido, como función parcial del aparcamiento asistido (equipamiento opcional), señaliza «no hay ningún obstáculo en la zona posterior».

Condiciones para el cierre de la capota

Las premisas iniciales son en gran parte idénticas a las de la apertura, con las siguientes excepciones:

2 Para cada movimiento parcial de la capota debe estar dada, como mínimo, una señal plausible de un sensor (lógico 0/1).

7 Para el cierre del techo no es decisiva la señal del microinterruptor indicando que la cubierta para el equipaje se encuentra en posición.

9 Para que se ejecute la sentencia de «cerrar» la capota no debe estar cerrada por completo aún.

12 Una temperatura del líquido hidráulico superior a 95°C o inferior a 105°C no influye en la sentencia de cierre.

13 La sumatoria de los tiempos en que se encuentran accionadas las válvula de la bomba hidráulica debe ser inferior a 9,5 minutos, para que se habilite la función de cierre.

40


Condiciones para interrumpir un ciclo de movimientos de la capota

Para evitar que se dañe el techo rigen diversas condiciones que conducen a una interrupción del ciclo de movimientos del techo. Según la condición que haya entrado en vigor son diferentes las posibles reacciones de la capota.Van desde la parada del movimiento del techo y las posibilidades de ya sólo poder abrir o cerrar el techo, hasta el descenso periodificado del paquete del techo al sobrepasarse el tiempo operativo. Otra posibilidad consiste en la parada total por cortarse la tensión operativa.

Las siguientes condiciones provocan una interrupción en el ciclo de movimientos de la capota:

1 La tensión de a bordo desciende por debajo de 9,0 voltios.

2 El encendido (borne 15) es desconectado.

3 La comunicación a través del CAN-Bus de datos se interrumpe.

4 La unidad de control para mando de la capota comprueba que hay por lo menos una válvula hidráulica averiada.

5 La unidad de control para mando de la capota comprueba que hay una avería en la unidad hidráulica.

6 El sistema de sensores avisa que el capó trasero no está cerrado.

7 El sistema de sensores avisa que el cierre asistido no está cerrado.

8 Se detecta un remolque acoplado, a través de la toma de corriente para el remolque.

9 El sistema de sensores no suministra señales plausibles acerca de la posición de la capota.

10 La velocidad de marcha es superior a 1 km/h.

11 La temperatura de la bomba hidráulica asciende a más de 105 °C.

12 La etapa final de la unidad de control para mando de la capota está sobrecalentada (protección contra exceso de temperatura).

13 La unidad de control para mando de la capota deja de funcionar a raíz de una avería interna.

14 Las unidades de control de puerta suministran señales no plausibles acerca de la posición de las ventanas o se reportan en calidad de averiadas.

15 La unidad de control del área de confort suministra señales no plausibles o no suministra señales.

16 El gateway suministra señales no plausibles o no suministra señales.

17 La unidad de control del cambio suministra señales no plausibles o no suministra señales.

41

* Al sobrepasar 8 min se interrumpe el ciclo de movimientos de la capota.** El mando para el accionamiento de la capota puede estar averiado o el usuario ha soltado el mando de la capota.*** En determinadas circunstancias, la bomba hidráulica trabaja a pesar de que ciertas operaciones precedentes

en las secuencias mecánicas todavía no han sido ejecutadas o concluidas. La unidad de control para el mando de la capota registra esta particularidad y desactiva la bomba hidráulica al cabo de unos segundos.

18 El tiempo operativo de las válvulas hidráulicas alcanza más de 9,5 minutos en la suma.*

19 La señal del interruptor para el mando de la capota se interrumpe.**

20 La unidad de control para el mando de la capota genera un sobrepaso de tiempo.***

21 El microinterruptor para la cubierta del equipaje avisa que no está encastrada la protección de la capota durante la operación de apertura.

22 La temperatura exterior desciende por debajo del límite de menos 15 °C durante el ciclo de movimientos del techo.

23 La unidad de control para el mando de la capota comprueba que se ha averiado el termosensor en la unidad hidráulica.

42


Cuadro general del sistema de gestión del techo

Sensores

Conmutador de contacto para cubierta del equipajeF364

Sensor de temperatura de la bomba hidráulica G555

Sensor delantero para posición dellarguero de techo izquierdo G556

Sensor delantero para posición dellarguero de techo derecho G557

Sensor para bloqueo del larguero de techo derechoG559

Sensor izquierdo para bloqueo delmarco de la luneta trasera G560

Sensor derecho para bloqueo delmarco de la luneta trasera G561

Sensor para apertura del marco de la luneta traseraG562

Sensor derecho para bloqueode la bandeja posterior G564

Sensor para depósito de la capota G565

Sensor para apertura de la chapaletadel larguero de techo izquierdo G566

Sensor para apertura de la chapaletadel larguero de techo derecho G567

Unidad de control para mando de la capotaJ256

CAN-Bus de datos

Pulsador para techo corredizo E325

Pulsador para mando de la capota E137

Sensor izquierdo para bloqueode la bandeja posterior G563

Sensor para bloqueo del larguero de techo izquierdoG558

Conmutador central para elevalunasen puerta del conductor E189

S379_15

43

Actuadores

Válvula 1 para capota automática N272



Bomba hidráulica para mando de la capota V118

Motor del techo corredizo V1

J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos S379_159

Unidad de control para cierre asistido J657Motor para cierre asistido V329

44


Componentes eléctricos

S379_069

Unidad de control para mando del techo J256

El aspecto más llamativo en la unidad de control para el mando del techo es la sujeción que lleva en forma de jaula. Con ésta se tiene establecido que el cuerpo de refrigeración de la unidad de control reciba suficiente ventilación por la parte posterior (ventilación forzosa).Un sensor de temperatura integrado se encarga de vigilar además la temperatura en la unidad de control.

Sensores redundantes

Redundantes significa aquí que existen más de una sola vez. En sistemas técnicos los componentes redundantes se utilizan para mantener la operatividad incluso en el caso en que se llegara a averiar uno de los componentes que existe por partida múltiple. Con la señal del segundo sensor se puede verificar además la plausibilidad de las señales.La unidad de control vigila de esa forma el funcionamiento de los sensores redundantes.Con la ejecución por parejas de los sensores que se indican a continuación para la capota se tiene la seguridad de detectar las posiciones bloqueadas en el ciclo de movimientos de la capota, estableciéndose una operatividad segura.En el sistema de sensores de la capota CSC se implantan los siguientes sensores por parejas:

- los sensores delanteros para posición de los largueros de techo a izquierda/derecha G556 y G557,- los sensores a izquierda/derecha para bloqueo del marco de la luneta trasera G560 y G561,- los sensores a izquierda/derecha para bloqueo de la bandeja posterior G563 y G564,- los sensores para bloqueo de los largueros de techo a izquierda/derecha G558 y G559,- los sensores de apertura para las chapaletas de los largueros de techo a izquierda/derecha G566 y G567.

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Componentes eléctricos - sensores

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Sensor delantero para posición del larguero de techo izquierdo G556Sensor delantero para posición del larguero de techo derecho G557

Ambos sensores son versiones Hall con imanes de referencia integrados. Se implantan en los lados izquierdo y derecho del marco superior del parabrisas. La conexión eléctrica se realiza a través de los pilares A hacia el mazo de cables del vehículo.

Aplicaciones de la señal

Los sensores señalizan que la capota CSC ha quedado acoplada al marco del parabrisas.

Efectos en caso de avería

Si se avería uno de los sensores (cortocircuito o interrupción de cable) la señal del otro sensor se utiliza para controlar si la capota CSC ha sido acoplada al marco del parabrisas y cerrada con ello.Si los largueros laterales ya han quedado acoplados a los pilares A, una avería del sensor que ocurra después de ello no tiene efectos, a no ser que se inicie de nuevo un ciclo de movimiento con el techo.Si se avería un sensor estando cerrado el techo no puede iniciarse el ciclo de movimientos del techo. Si se averían ambos sensores deja de ser posible ejecutar el ciclo de movimientos del techo.

Conexión eléctrica

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G556 G557

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Sensor de bloqueo del larguero de techo izquierdo G558Sensor de bloqueo del larguero de techo derecho G559

Los sensores se encuentran delante en los largueros del techo, fijados a los mecanismos para el bloqueo de los largueros del techo con los pilares A. Son sensores Hall con imanes integrados, en cuyos casos el gancho de bloqueo es el que actúa sobre el sensor.


La señal de estos sensores indica que la capota CSC y los pilares A están correspondientemente bloqueados o desbloqueados.Si el sensor detecta que el bloqueo está abierto, ello significa que los largueros del techo se encuentran liberados y que desde ese punto de vista se puede habilitar la operación de descenso para el paquete del techo. La señal indica asimismo que ha comenzado un ciclo de movimientos del techo o bien que la capota ya no se encuentra en la posición «cerrada».


Si se avería uno de los dos sensores al no estar la capota cerrada todavía por completo, se utilizan las señales del otro sensor para controlar si la capota CSC y los pilares A se encuentran bloqueados o desbloqueados.La unidad de control para el mando de la capota prolonga en este caso escasamente la duración del tiempo de excitación para los cilindros hidráulicos, para descartar así que un posible movimiento pesado en el mecanismo del techo retarde el encastre de los bloqueos y que por ello se ausente la señal esperada del sensor.

Sin embargo, con la señal de un solo sensor no se puede saber si ambos largueros del techo están bloqueados o desbloqueados correctamente con respecto a los pilares A. Si el fallo ocurre al estar la capota parcialmente abierta es posible continuar con el ciclo de movimiento de la capota hasta que sea detectada la «posición de techo cerrado».


J256

G558 G559

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Sensor izquierdo para bloqueo del marco de la luneta trasera G560Sensor derecho para bloqueo del marco de la luneta trasera G561

Los sensores se implantan a la altura de los ganchos de bloqueo del segmento C en los largueros del techo a izquierda y derecha. Con ayuda de dos imanes externos montados en los ganchos de bloqueo detectan el estado de bloqueo del segmento C con respecto a los largueros del techo y con ello también respecto al segmento M.


La señal de estos sensores indica que el segmento C se encuentra en la posición «cerrada» y que está bloqueado conjuntamente con los largueros del techo.Si el sensor detecta que el bloqueo está abierto, ello significa que el segmento C se encuentra libre para pivotar por encima del segmento M.


Si se avería uno de los sensores al no estar completamente cerrada la capota, el valor de los otros sensores se utiliza para controlar si el segmento C se encuentra bloqueado con el larguero lateral.La unidad de control para el mando de la capota prolonga en este caso escasamente la duración del tiempo de excitación para los cilindros hidráulicos en los largueros del techo, para descartar así que un posible movimiento pesado en el mecanismo del techo retarde el encastre de los bloqueos y que por ello se ausente la señal esperada del sensor.

Sin embargo, con la señal de un solo sensor no se puede saber si el segmento C se encuentra bloqueado o desbloqueado correctamente en ambos lados del vehículo. Si el fallo ocurre al estar la capota parcialmente abierta se puede continuar con los movimientos de la capota hasta que se detecte «techo en posición cerrada».


Ganchos de bloqueoG560/G561

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G560 G561

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Sensor para apertura del marco de la luneta trasera G562

Este sensor Hall con imán integrado se encuentra en el larguero de techo izquierdo, cerca del cilindro hidráulico para el accionamiento del segmento C.


La señal indica que el segmento C se encuentra en la posición «abierta», significando que el movimiento del segmento C por encima del segmento M ha quedado concluido.


Sin la señal del sensor, la unidad de control para el mando de la capota no puede detectar de forma directa si los cilindros hidráulicos han abierto al máximo el segmento C. A través de los demás sensores solamente puede saber que el segmento C no está cerrado.En virtud de que sin la señal no se puede tener la seguridad de que el segmento C haya alcanzado su posición final por encima del segmento M, el sistema interrumpe el ciclo de movimientos del techo.


G562

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G562

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Sensor izquierdo para bloqueo de la bandeja posterior G563Sensor derecho para bloqueo de la bandeja posterior G564

Los sensores se encuentran a la altura de los ganchos de bloqueo para el capó trasero con la carrocería, en los lados izquierdo y derecho del vehículo. Con ayuda de dos imanes externos en cada gancho de bloqueo, determinan el estado de bloqueo de los componentes.


La señal de estos sensores indica que el capó trasero se encuentra en la posición «bloqueada» y, por tanto, unida a la carrocería del vehículo, o bien indica que se encuentra en la posición «desbloqueada» y que puede procederse al pivotamiento de apertura.Si a techo cerrado el sensor detecta que el bloqueo está abierto, esto también significa que el segmento C ya no está bloqueado abajo contra el capó trasero. En virtud de ello puede pivotar por encima del segmento M.La señal indica adicionalmente, estando cerrado el techo, que el segmento C está bloqueado con el capó trasero. Otra función consiste en plausibilizar con esta señal que el capó trasero se encuentra en movimiento hacia la posición «abierta».


Si se avería uno de los dos sensores al no estar cerrada la capota por completo se utiliza la señal del otro sensor para controlar si el capó trasero y el segmento C se encuentran en la posición bloqueada/desbloqueada.La unidad de control para el mando de la capota prolonga en este caso escasamente la duración del tiempo de excitación para los cilindros hidráulicos en los marcos de fijación del capó trasero, para descartar así que un posible movimiento pesado en el mecanismo del techo retarde el encastre de los bloqueos y que por ello se ausente la señal esperada del sensor.

Sin embargo, con la señal de un solo sensor no se puede saber si el capó trasero y, en un caso concreto, el segmento C están enclavados por ambos lados. Si el fallo ocurre al estar la capota parcialmente abierta ya sólo es posible cerrar la capota.


Gancho de bloqueo con imanes de referencia

G563 / G564

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G563 G564

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Sensor para apertura de la chapaleta del larguero de techo a izquierda G566Sensor para apertura de la chapaleta del larguero de techo a derecha G567

G566 y G567 son asimismo sensores Hall con imanes de referencia integrados. Se instalan en las bisagras para las chapaletas de los largueros del techo a izquierda y derecha. Al abrir una chapaleta del larguero del techo el soporte de la chapaleta entra en la zona de detección del sensor Hall. Con ello varía la tensión de la señal e indica a la unidad de control para el mando del techo que se encuentra abierta la chapaleta del larguero del techo.


La señal indica que el capó trasero está abierto y las chapaletas de los largueros del techo se encuentran en la posición «abierta». Está despejado el trayecto para depositar el paquete del techo en el maletero o bien para hacer salir el paquete del techo de su alojamiento en el maletero.


Si se avería uno de los dos sensores al no estar cerrada por completo la capota, la señal del otro sensor se utiliza para controlar si las chapaletas de los largueros del techo y el capó trasero están abiertos o cerrados.La unidad de control para el mando de la capota prolonga en ese caso escasamente la duración del tiempo de excitación para los cilindros hidráulicos en los marcos de fijación del capó trasero, para descartar así que un posible movimiento pesado en el mecanismo del techo retarde el ceñimiento de las chapaletas y que por ello se ausente la señal esperada del sensor.

Sin embargo, con la señal de un solo sensor no se puede comprobar si están abiertas o cerradas ambas chapaletas en los largueros del techo. Si el fallo ocurre al estar la capota parcialmente abierta es posible continuar los movimientos de la capota hasta que se detecte la «posición de techo cerrado».Como señal supletoria para el aviso de «capó trasero cerrado» la unidad de control para el mando de la capota recurre a las señales de los sensores G563 y G564.


Bisagra de la chapaleta para larguero del techo

G566/G567

J256

G567 G566

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Sensor para depósito de la capota G565

Este sensor Hall posee asimismo un imán integrado. Se encuentra en la bisagra principal izquierda, cerca del cilindro hidráulico que se utiliza para depositar el paquete del techo.


La señal indica que el paquete del techo se encuentra en su posición final, alojado en el maletero, y que, por tanto, la capota está abierta. Aparte de ello pueden volver a cerrarse o bien abrirse el capó trasero y las chapaletas de los largueros del techo.Al cerrar la capota, la señal del sensor indica que el techo se encuentra en movimiento y que el paquete del techo ha abandonado su posición en el maletero.


Si se avería el sensor solamente se suprime el ciclo de movimiento del techo al estar la capota abierta o cerrada al máximo, porque la unidad de control para el mando de la capota no puede tener la seguridad de que el paquete del techo haya alcanzado su posición final en el maletero.Si se avería el sensor estando el paquete del techo en una posición intermedia el sistema procede a depositar el paquete del techo o bien a extraerlo respectivamente en la dirección propuesta. Después de ello ya no continúa el ciclo de movimiento que fue iniciado para el techo. Esto significa, por ejemplo, que el capó trasero se mantiene abierto.


Bisagraprincipal

G565

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G565

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Sensor de temperatura de la bomba hidráulica G555

El termosensor se integra en la bomba hidráulica y no es sustituible. Mide la temperatura de la unidad hidráulica.


La señal de temperatura se utiliza para proteger el accionamiento de la bomba contra un posible exceso de temperatura.


Si ocurre un fallo estando la capota cerrada por completo deja de ser posible ejecutar sus movimientos. Si el fallo ocurre al no estar completamente cerrada la capota, todavía es posible desplazarla hasta que alcance la posición «cerrada».Lógicamente sigue contando el control de los sobrepasos del tiempo en operación (máx. 8min respectivamente máx. 9,5min) por parte de la unidad de control para el mando de la capota.

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G555

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Conmutador de contacto para cubierta del equipaje F364

El conmutador de contacto F364 se implanta en el alojamiento izquierdo para la cubierta del equipaje. Está ejecutado de modo que se encuentre abierto al estar la cubierta encastrada de forma correcta y cerrado si falta la cubierta para el equipaje o si no está encastrada correctamente.


La señal indica que la cubierta del equipaje se encuentra encastrada, y que con ello se puede liberar el ciclo de movimientos del techo.


Si ocurre un fallo en el conmutador de contacto estando cerrada la capota o al ser desplazada en dirección de «apertura» la unidad de control para el mando de la capota ya no puede comprobar si está colocada la cubierta para el equipaje. Por ese motivo, la unidad de control no habilita o bien interrumpe el ciclo de movimientos de la capota.Si la capota se encuentra abierta por completo, la señal del conmutador de contacto para la cubierta del equipaje carece de importancia, en virtud de lo cual sí se puede cerrar la capota.


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F364

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Bomba hidráulica para el mando de la capota V118

La bomba hidráulica V118 forma parte de la unidad hidráulica.

Misión

La bomba hidráulica para el mando de la capota es accionada por un motor eléctrico. Alimenta líquido hidráulico a los ocho cilindros del mecanismo de la capota, aplicando una presión máxima de 160bares. La unidad de control para el mando de la capota gestiona el sentido de giro de la bomba en función de las necesidades, a izquierda o derecha.


Si surge un defecto en la bomba hidráulica deja de ser posible accionar la capota. Solamente el techo corredizo puede seguir funcionando al estar cerrada la capota, porque posee un accionamiento eléctrico propio.


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V118

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Válvula 1 para capota automática N272Válvula 2 para capota automática N341Válvula 3 para capota automática N342

Las tres válvulas se encuentran en el bloque de válvulas que tiene la unidad hidráulica.

Misión

Con ayuda de las tres válvulas para la capota automática, la unidad de control para el mando de la capota gobierna los ocho cilindros hidráulicos que posee el mecanismo de la capota.Al encontrarse sin corriente, el líquido hidráulico puede volver al depósito colector. Si se excita una válvula, ésta deja pasar el caudal de alimentación procedente de la bomba hidráulica.


Si la unidad de control para el mando de la capota comprueba que están averiadas una o varias válvulas, suprime la operatividad de la capota e inscribe el suceso en la memoria de averías de la unidad de control para mando de la capota.Las válvulas vienen protegidas, igual que la bomba, por dos medios específicos contra exceso de temperatura:

- por el sensor de temperatura de la bomba hidráulica G555 y

- por el cálculo del tiempo en operación de la unidad de control para el mando de la capota.


J256

N272 N341 N342

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S379_144

Retorno

Válvula sin corriente Válvula con corriente

Alimentación

J256

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Esquema de funciones

E137 Pulsador para mando de la capotaE325 Pulsador para techo corredizoE189 Conmutador central para elevalunas

en la puerta del conductorF364 Conmutador de contacto para

cubierta del equipajeJ245 Unidad de control para techo corredizoJ256 Unidad de control para mando de la capotaJ285 Unidad de control en el cuadro de instrumentosJ386 Unidad de control puerta del conductorJ387 Unidad de control puerta del acompañanteJ388 Unidad de control puerta trasera izquierdaJ389 Unidad de control puerta trasera derechaJ519 Unidad de control de la red de a bordoJ533 Interfaz de diagnosis para bus de datos

J657 Unidad de control para cierre asistidoL76 Lámpara de iluminación de la teclaS FusibleV1 Motor del techo corredizoV118 Bomba hidráulica para el mando de la capotaV329Motor para cierre asistido

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F364E325 E137

S S

J533

J386 J387 J388 J389

CAN Confort

CAN Tracción

CAN Cuadro de

instrumentos

Terminal para

diagnósticos

J256

V329J657

J519 J386

L76 L76

E189

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G555 Sensor de temperatura de la bomba hidráulicaG556 Sensor delantero para posición del

larguero de techo izquierdoG557 Sensor delantero para posición del

larguero de techo derechoG558 Sensor de bloqueo del larguero de techo izquierdoG559 Sensor de bloqueo del larguero de techo derechoG560 Sensor izquierdo para bloqueo del


marco de la luneta traseraG562 Sensor para apertura del

marco de la luneta trasera

G563 Sensor izquierdo para bloqueode la bandeja posterior

G564 Sensor derecho para bloqueode la bandeja posterior

G565 Sensor para depósito de la capotaG566 Sensor de apertura de la chapaleta

del larguero de techo izquierdoG567 Sensor de apertura de la chapaleta

del larguero de techo derechoN272 Válvula 1 para capota automáticaN341 Válvula 2 para capota automáticaN342 Válvula 3 para capota automática

J285

G556 G557

J245V118 G555 N272 N341 N342

J256

G560 G562 G565 G558 G561 G559 G566 G567 G563 G564

Señal de entradaSeñal de salidaPositivoMasaCAN-Bus de datos

V1

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Función easy entry eléctrica

En el EOS se implanta por primera vez un acceso asistido eléctrico, llamado función easy entry.Es una ampliación a las funciones del asiento y se encuentra disponible como equipamiento opcional.

Arquitectura

Al lado de la palanca de desbloqueo para el respaldo, un asiento con función easy entry eléctrica posee un mando basculante que puede ser accionado para el desplazamiento rápido del asiento. La zona delantera del pulsador se utiliza para el avance del asiento y la posterior para el retroceso. La función posibilita un acceso cómodo a las plazas traseras.

Funcionamiento

Accionando la zona anterior del pulsador el asiento avanza en marcha rápida (2,5 veces más rápido que el reglaje normal del asiento). La unidad de control para acceso asistido memoriza la posición en que se encontraba el asiento antes de esa operación. Accionando la parte posterior de la tecla, el asiento vuelve a su posición original en marcha rápida.El reglaje rápido funciona independientemente de la posición que tenga el respaldo. El abatimiento del respaldo se lleva a cabo a mano.

Para proteger a los ocupantes de las plazas delanteras, la función easy entry eléctrica únicamente puede ser ejecutada al circular el vehículo a una velocidad inferior a 5km/h teniendo las puertas abiertas dentro de un intervalo de 10 minutos contados a partir del momento en que se abrió la puerta.

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Avance rápido easy entry

Retroceso rápido easy entry

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Abatimiento manual del respaldo accionando su desbloqueo

Avance rápido con la función easy entry accionando el pulsador de la función easy entry eléctrica

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Protección antirrobo en el habitáculo

Para que el EOS, estando abierto, también pueda contar con una eficiente protección antirrobo en el habitáculo, se le implanta un sistema basado en la tecnología de las microondas. Es necesario aplicar esta tecnología para descartar lo más posible las influencias del entorno y las frecuencias parásitas electromagnéticas.La protección antirrobo en el habitáculo puede ser desactivada por medio de una tecla que se sitúa en el compartimento portaobjetos que lleva la puerta del conductor.

Arquitectura

El sistema consta, en esencia, de los dos módulos transceptores para la protección antirrobo en el habitáculo 1 y 2 (G303 y G305), así como de la bocina de señalización para alarma antirrobo H8.Los módulos transceptores se montan en la parte delantera del habitáculo sobre el túnel central y en la parte posterior del habitáculo bajo la banqueta trasera. Los módulos son unidades de control interconectadas en relaciones maestra-esclava. El módulo anterior comunica a través de LIN-Bus, ejerciendo funciones de unidad maestra, con la unidad de control central para sistema de confort J393. El módulo de la unidad esclava se encuentra comunicado con el módulo de unidad maestra por medio de un bus de datos adicional en versión monoalámbrica. Ambos módulos disponen de un transmisor y un receptor de microondas y vigilan cada uno su zona, abarcando zonas de entrecruce en común. La tecnología de las microondas posibilita un ajuste preciso del radio vigilado. En el EOS viene ajustado de fábrica a 75 centímetros.

G305

G303

J393

H8

Área vigilada

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Tecnología de microondas

El empleo de microondas en lugar de la radiación térmica para la vigilancia del habitáculo supone la ventaja de que las microondas electromagnéticas son menos sensibles a frecuencias parásitas y son más exactas que la vigilancia por ultrasonidos.La técnica de microondas en el EOS reviste la ventaja de la insensibilidad:

- ante movimientos fuera del vehículo, p. ej. movimientos debidos a un camión pasante o a movimientos de viento- ante señales parásitas de radiofrecuencia, redes de telefonía móvil (GSM)- ante campos electromagnéticos parásitos, como puede suceder con la carga eléctrica de llaves o monedas

(intermodulación pasiva)

El principio de funcionamiento de la protección antirrobo en el habitáculo por microondas se basa en el efecto Doppler y corresponde con el funcionamiento de la sonda acústica de eco o del radar.

Efecto Doppler

Denominado por el físico y matemático austríaco Christian Doppler, quien predijera en 1842 la aplicación de este fenómeno para determinar el movimiento de las estrellas. El principio en que se basa el efecto Doppler consiste en que la frecuencia de las ondas (ondas sonoras, ondas electromagnéticas) varía entre un observador y un objeto, si el objeto se mueve hacia el observador o si se aleja de él. La frecuencia aumenta si el objeto se acerca al observador y disminuye si el objeto se aleja. Un ejemplo cotidiano es la variación que experimenta el timbre de las ondas sonoras al moverse un vehículo de salvamento en dirección hacia un peatón, llevando puestas las bocinas de sonido secuencial. El tono escuchado por el peatón tiene un timbre más agudo hasta el momento en que el vehículo pasa frente a él. A continuación el tono es más grave conforme se aleja el vehículo.En el caso de las ondas electromagnéticas, el aumento de su frecuencia al moverse el objeto hacia el observador recibe el nombre de aberración azul, y la reducción de la frecuencia, al alejarse el objeto del observador, recibe el nombre aberración roja.

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Las ondas sonoras bajan de frecuencia al alejarse la fuente del observador.

Las ondas sonoras suben de frecuencia al acercarse la fuente al observador.

Oído

Fuente sonora

Posición de referencia

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El transceptor representado aquí en forma esquemática transmite microondas para la vigilancia del habitáculo.Al incidir en un objeto de la zona vigilada se reflejan y retornan al transceptor. Allí se reciben y analizan. Esto significa, que el transceptor compara las frecuencias de las microondas emitidas con las de las recibidas.Si el objeto se encuentra inmóvil, las frecuencias de las ondas transmitidas (f1) y recibidas (f2) son idénticas.

Si el objeto se mueve alejándose del transceptor, según se muestra en la figura, entra en acción el efecto Doppler.Esto significa, que la frecuencia de las microondas reflejadas (f2), que vuelven al transceptor, es inferior a la frecuencia de las microondas transmitidas (f1). El sistema desencadena la alarma.En virtud de que un movimiento paralelo al transmisor no genera ningún efecto Doppler, por no modificarse la distancia entre el objeto y el transmisor, se implantan dos transceptores en el EOS, dispuestos mutuamente de modo que un objeto situado en el interior varíe en su distancia, al ser sometido a un movimiento a discreción, por lo menos con respecto a uno de los transmisores, provocando con ello el efecto Doppler.

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f2

Transceptor

Bocina

f1

El transceptor emite microondas

El transceptor recibemicroondas reflejadas

f1 = f2 = No produce alarmaS379_101

f1 > f2 = Ciclo de alarma

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f2

Transceptor

Bocina

f1

El transceptor emite microondas

El transceptor recibemicroondas reflejadas

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Radio y navegación

Sistema conceptual de antenas

El sistema de antenas del EOS se aloja en el capó trasero. Para establecer una recepción exenta de frecuencias parásitas y perturbaciones se fabrica por ello el capó trasero en material plástico. Los componentes principales del sistema son el soporte modular de antena y, según la línea de equipamiento, otros módulos de recepción, así como la estructura de antenas de FM/AM pegada fijamente en el capó trasero.Según el equipamiento se agregan 2-6 conectores tipo Fakra.

Soporte modular de antena

El componente más llamativo del sistema de antenas es el soporte modular de antena, de geometría en forma de plato, que se implanta al centro. Soporta los módulos de antena para GPS/GSM/SDARS*.El soporte modular de antena se instala centrado en el capó trasero.

Conector tipo Fakra

Soporte modular de antena

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Módulo de antena de radio

El módulo de antena de radio abarca los amplificadores para FM, AM y TV**. Aparte de ello, en los vehículos equipados con calefacción independiente se incluye en la pletina del módulo la estructura de antena para el arranque a distancia. Al ser atornillado el módulo de antena de radio se conecta al mismo tiempo la estructura de antenas de FM/AM al módulo. Para la captación de las señales de antena se han previsto en el módulo entre dos y un máximo de cuatro conectores del tipo Fakra.

Filamento de antenas de AM/FM1Filamento de antenas FM2

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Módulo de antena de radio

* sólo Norteamérica, ** sólo Japón

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Módulo de antena GPS

GPS significa «Global Positioning System».El módulo GPS, que también incluye la antena, es una unidad autónoma, separada galvánicamente que se aloja en el soporte modular de antena central.El módulo se conecta por medio de un cable propio a través de conector tipo Fakra.

Módulo de antena de teléfono (GSM)

GSM significa «Global System for Mobile Communications».La antena para la red GSM también va eléctricamente separada sobre el soporte modular de antena. Este módulo se conecta asimismo con un cable propio mediante conectores tipo Fakra.

Módulo de antena de teléfono

Módulo de antena GPS

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S379_108Módulo de antena SDARS *

SDARS significa:«Satellite Digital Audio Radio Services «(sistema de recepción satelital de audio digital).La antena está constituida por la lámina de cobre que va dispuesta en gran superficie sobre la consola de antena.El contacto con el módulo de antena se establece directamente al montar el módulo sobre la lámina. La conexión del receptor SDARS se realiza, según la versión del receptor, a través de 1 ó 2 conectores tipo Fakra.

Módulo de antena SDARS *

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Antena SDARS

* sólo Norteamérica

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Servicio

Estrategias de funciones de emergencia

Apertura/cierre a mano

Si se avería el mando electrohidráulico de la capota durante el ciclo de movimientos de la misma se la puede llevar a una de las dos posiciones finales a partir de cualquier posición en se encuentre la capota del EOS.A esos efectos hay que aflojar primero el tornillo grifo de emergencia en la unidad hidráulica.Luego se puede proceder a mover los componentes de la capota solicitando la ayuda de una segunda persona.Se necesita la segunda persona para poder desplazar de forma paralela los componentes de la capota al efectuar los movimientos.

Cierre/apertura con el VAS 5051

Si a raíz de una avería eléctrica, p. ej. un sensor Hall defectuoso ya no fuera posible desplazar la capota a partir de una posición segura «cerrada» o «abierta» (estando la parte hidráulica en perfectas condiciones) se puede ejecutar la apertura / el cierre recurriendo a un programa correspondiente en el VAS 5051.

Limitación de la fuerza de cierre

Los desarrollos de los movimientos de apertura y cierre de la capota son muy complejos. Intervienen diversas fuerzas de palanca en los componentes de la capota, en función de la posición momentánea que tienen. A raíz de estas diferentes fuerzas de palanca no se ha implementado ningún limitador de fuerza en la gestión de la capota. Eso significa, que existe el riesgo de sufrir lesiones si una persona entra en la zona de movimientos del techo a raíz de un manejo inadecuado de la gestión de la capota.Solamente el techo corredizo tiene una propia limitación de la fuerza dentro del marco de su función específica establecida a través de su accionamiento eléctrico por separado.

Para todos los trabajos de reparación, montaje y ajuste deben observarse por ello indefectiblemente las instrucciones de trabajo proporcionadas en ELSA. Si se realizan trabajos inadecuados se pueden provocar daños sensibles en los complejos mecanismos y controles de la capota.

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Tornillo grifo de emergencia

Unidad hidráulica

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Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué versiones de sensores Hall se implantan en el sistema del techo del EOS?

a) Sensores Hall sin imanes

b) Sensores Hall con imán integrado

c) Sensores Hall con un imán externo

d) Sensores Hall con dos imanes externos

¿Qué respuesta es correcta?Entre las respuestas posibles pueden ser correctas una o varias de ellas.

2. ¿A través de cuál de las siguientes vías se transmite la señal del conmutador central para elevalunas en la puerta del conductor E189?

a) Del conmutador a la unidad de control de la puerta del conductor, a través de la unidad de control central para sistema de confort hacia las diferentes unidades de control de puertas

b) Del conmutador directamente hacia la unidad de control para el mando de la capota y desde ahí hacia las diferentes unidades de control de puertas

c) Del conmutador directamente hacia la unidad de control de la puerta del conductor y desde ahí hacia las demás unidades de control de puertas

3. ¿Qué afirmación es correcta acerca del conmutador de contacto para la cubierta del equipaje?

a) El conmutador de contacto para la cubierta del equipaje es accionado al estar correctamente encastrada la cubierta del equipaje.

b) Al no estar accionado el conmutador de contacto no puede abrirse la capota.

c) Al no estar accionado el conmutador de contacto no puede cerrarse la capota.

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Pruebe sus conocimientos

4. ¿Cómo se detecta la posición de la capota en el EOS?

a) Mediante sensores incrementales en los diferentes ejes de giro

b) Mediante sensores Hall instalados en posiciones clave

c) Mediante conmutadores de contacto en los diferentes cierres del techo

5. ¿Cómo se realiza la excitación de los cilindros hidráulicos?

a) Las válvulas para la capota automática son excitadas todas al mismo tiempo, para que se alcance la presión de trabajo de 150bares.

b) La bomba hidráulica está en condiciones de excitar al mismo las 4 válvulas para la capota automática.

c) La unidad de control para el mando de la capota excita los 8 cilindros hidráulicos a través de tres válvulas para capota automática y gestiona el sentido de giro de la bomba hidráulica para el mando de la capota.

6. ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones son condición para el cierre de la capota?

a) La temperatura de la bomba hidráulica es inferior a 105 °C.

b) La sumatoria de tiempo en operación de la bomba hidráulica se cifra por debajo de 9,5 minutos.

c) Todos los sensores Hall transmiten una señal plausible acerca de las posiciones de los componentes vigilados en la capota.

d) La velocidad de marcha debe ser inferior a 1 km/h.

e) Los cristales laterales deben hallarse en la posición «cerrada».

f) El conmutador de contacto para la cubierta del equipaje está accionado.

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7. La función del capó trasero asistido detiene el movimiento de la capota ...

a) si se detecta un obstáculo en la zona posterior del vehículo al iniciarse el ciclo de movimientos de la capota.

b) si al estar la capota en movimiento aparece un obstáculo en la parte posterior del vehículo antes de que el capó trasero haya entrado en la zona de detección de capó trasero asistido.

c) si el capó trasero está abierto y se detecta la presencia de un obstáculo en la zona posterior del vehículo.

8 ¿Cuándo se habla de redundancia en los casos de los sensores Hall de la capota?

a) La señal es redundante si su tensión es suficientemente elevada para que la unidad de control de mando de la capota pueda detectarla de forma fiable.

b) La señal es redundante cuando la unidad de control para el mando de la capota memoriza la señal con objeto de tenerla disponible para la próxima operación de regulación.

c) La señal es redundante cuando existen por lo menos dos sensores Hall que vigilan una posición concreta de un grupo componente de la capota.

Soluciones1. b), c), d); 2. b); 3. a), b); 4. b); 5 c), 6. a), b), d); 7. a); 8. c)

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❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

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Vw eos 2006 programa autodidáctico 379 - sistema eléctrico

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