Turun keskustan liikenneskenaariot 9.4...Autoliikenne vaatii muihin kulkutapoihin verrattu-na paljon...

Turun keskustan liikenneskenaariot 9.4.2020

Turun keskustanliikenneskenaariot

2

Sisältö

1. Työn tausta ja tavoitteet

2. Millaista on rohkeasti uudistuvan eurooppalaisenkaupungin liikenne?

3. Nykytilanne ja toteutunut kehitys

4. Keskustaa ja liikennettä koskevat tavoitteet

5. Tavoitteiden saavuttaminen5.1 Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen5.2 Kestävän liikkumisen lisääminen5.3 Keskustan katuverkon rauhoittaminen5.4 Katuverkon viihtyisyys5.5 Tavoitteiden jalkauttaminen

6. Skenaariotarkastelut6.1 Hitaan muutoksen skenaario6.2 Ripeän muutoksen skenaario6.3 Suuren muutoksen skenaario

7. Skenaarioiden vaikutukset

8. Yhteenveto ja johtopäätökset

Liitteet


3

4

18

19

202027323641

42444954

60

63

64


1. Työn tausta jatavoitteet

3

1. Työn tausta ja tavoitteet

Turku ja seutu kasvavat. Uudet asukkaat ja työpaikat synnyt-tavät lisää liikennettä, mutta keskustassa liikenteen käytös-sä oleva tila ei lisäänny. Uhkana on liikennejärjestelmänruuhkautuminen ja keskustan saavutettavuuden heikkene-minen. Kunnianhimoisia tavoitteita kestävien kulkutapojenkasvun ja liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen osalta eisaavuteta, mikäli liikkumisen tavat eivät muutu merkittä-västi. Turvalliseksi koettu liikkumisympäristö sekä autolii-kenteeseen verrattuna kilpailukykyiset matka-ajat ovatedellytyksiä kestävien kulkutapojen käytön merkittävällekasvulle. Tavoitteiden ja tilankäytöltään tehokkaimpien kul-kutapojen priorisointi on perusteltua.

Turun keskustan liikenteen järjestämiseksi on laadittu suun-nitelmia. Tämän työn tavoitteena on ollut tarkastella kes-kustan liikennejärjestelmää kokonaisuutena ja skenaario-tarkastelun avulla tuoda erilaisia vaihtoehtoja keskusteluun.Olennaista on tarkastella keskustaa koskevia tavoitteita jatuoda esiin niiden keskinäiset ristiriidat: on tehtävä arvo-valintoja ja priorisointeja. Työ liittyi Yleiskaava 2029 –työnliikenneverkkotarkasteluihin.


2. Millaista onrohkeastiuudistuvaneurooppalaisenkaupunginliikenne?

4

2. Millaista on rohkeasti uudistuvan eurooppalaisenkaupungin liikenne?

Turku linjaa itsensä rohkeasti uudistuvaksi eurooppalaisek-si yliopisto- ja kulttuurikaupungiksi. Mutta mitä se merkit-see liikenteen ja liikennejärjestelmän kannalta?

Seuraavassa on muutamia esimerkkejä eurooppalaisistakaupungeista. Monet näistä kaupungeista ovat isoja: suur-ten liikennemäärien vuoksi niissä on ollut pakko toimia au-toliikenteen haittojen vähentämiseksi ja suurina kaupun-keina niissä tehtävät toimenpiteet saavat paljon julkisuutta.Mutta vastaavanlaisia muutoksia on tehty ja tehdään pie-nemmissäkin kaupungeissa, joista lisää myös seuraavissaesimerkeissä. Muutokset eivät välttämättä ole kalliita janiissä on mahdollista edetä kokeilujen kautta.

Turussa ei ole syytä odottaa keskustan ruuhkautumisenhaittojen lisääntymistä ennen kuin muutoksia tehdään –varsinkin, kun kestävän liikkumisen lisääminen palveleeuseita kaupungin tavoitteita, kuten liikenteen synnyttä-mien päästöjen vähentämistä sekä keskustan viihtyisyydenlisäämistä. Rajallinen katutila edellyttää priorisointeja tilankäytölle. Autoliikenne vaatii muihin kulkutapoihin verrattu-na paljon tilaa.

5

Kestävän liikkumisen korostaminen



Kestävää liikkumista kaupunkikeskustoissa tuetaan useissamaissa ja hyvin erikokoisissa kaupungeissa. Taustalla ovatmm. kaupunkien hiilineutraalisuustavoitteet, keskustanruuhkautuminen, turvallisuus- ja terveyssyyt sekä keskustanviihtyisyys.

Tärkeä syy on myös kilpailu yrityksistä ja työpaikoista. Kau-punkien menestys perustuu yhä vahvemmin uuden talou-den toimintamahdollisuuksiin ja kehitykseen.

Uuden palvelulähtöisen talouden aikana lähitavoitettavuuskorostuu. Tavoitettavassa kaupungissa asiakkaat ja yrittäjätkohtaavat toisensa arjessa. Tämä luo myös mahdollisuuksiamonipuoliselle yritystoiminnalle.

Hyvä lähitavoitettavuus mahdollistaa sekä väestön että eri-kokoisten ja erilaisten yritysten sijoittumisen lähelle toisi-aan. Hyvä kilpailukyky toteutuu alueilla, joilla on monipuo-linen saavutettavuus, riittävä maankäytön läheisyys ja jotkaovat viihtyisiä. Alueista keskustalla on tähän parhaat edelly-tykset.

6

Kävelykeskusta on kaupungin vakiovaruste

Västerås, laaja kävelykeskusta



Google Maps

7

Matalat nopeusrajoitukset, kapeat kadut

Västerås, keskustan yksisuuntainen hidaskatu, pyöräkaista. Esteetön.



Google Maps

8

Huoltoliikenne on turvattu

Västerås, jakeluliikenteelle merkityt lastauspaikat



Google Maps

9

Hyvät joukkoliikenteen palvelut

Västerås, paljon tilaa jalankulkijoille, joukkoliikenne palvelee suoraan ydinkeskustaan



Google Maps

10

Keskustojen päästötön jakeluliikenne

Oslo

Berliini

Seattle



11

Rajoituksia ja hinnoittelua autoliikenteelle



Monet kaupungit ovat päätyneet rajoittamaan auton käyt-töä keskustassa. Rajoituksia keskustojen autoliikenteenkielteisten vaikutusten vähentämiseksi ovat mm. maksu-ja ympäristövyöhykkeet, pysäköintipaikkojen varaaminenmuuhun käyttöön sekä nastarengaskiellot tai -rajoitukset.

Tavoitteena on ympäristöseikkojen lisäksi luoda turvalli-nen ja turvalliseksi koettu liikkumisympäristö kaikille, niinlapsille kuin ikääntyneillekin: kaupunki kaikille eli 8 – 80-vuotiaille sopiva kaupunki.

12

Esimerkki Gent, Belgia


2. Millaista onrohkeastiuudistuvaneurooppalaisenkaupunginliikenne? Belgialainen kaupunki Gent (260 000 asukasta) on toteuttanut vuoden 2017 huhtikuusta alkaen ”Circulation plan” -

ohjelman, jonka tavoitteena on ollut rauhoittaa kaupungin historiallinen ydinkeskusta autoilta. Ohjelma toteutettiinnopeasti yhden viikonlopun aikana betoniporsailla, kukkaistutuksilla ja katujen maalauksilla. Sen kokonaiskustannus olivain 3 miljoonaa euroa, sillä erillistä infraa ei tarvittu.

Ohjelma jakoi ydinkeskustaa ympäröivät alueetkuuteen vyöhykkeeseen (kartassa siniset rajat), joidenvälinen ajoneuvoliikenne sallitaan vain keskustankehätien (kartassa uloin sininen viiva) kautta. Keskus-taan pääsevät vain ne autot, joilla on määränpääkeskustassa, huoltoajo ja hälytysajoneuvot. Valvontaon toteutettu automaattisesti ja kielletyn rajanylittämisestä lähetetään 50 euron sakkomaksu.Tämä johtaa siihen, että pyörä on aina nopeampikeskustassa kuin auto. Vyöhykemallin myötärauhoitettuja katuosuuksia syntyi myös muuallekeskustan alueelle (punaiset katuosuudet kartalla).Violetit katuosuudet ydinkeskustassa ovat alueita,jotka on rauhoitettu jalankulkijoille ja pyöräily onkielletty klo 11–18 välisenä aikana.

Ohjelmaa kehitetään ja optimoidaan jatkuvasti.Ilmanlaadun parantamiseksi ydinkeskustan alue onesimerkiksi muutettu vähäpäästöiseksi alueeksi1.1.2020 alkaen ja ydinkeskustaan ajaminen edellyttää,että ajoneuvo täyttää vaaditut kriteerit.

Vaikutukset:

§ Ohjelman tavoitteen oli lisätä liikenneturvallisuutta, vähentääterveydelle haitallisia päästöjä keskustassa ja vähentää ruuhkia, jottaelinkeinoelämän kuljetukset ja hälytysajoneuvot voivat liikkuakeskusta-alueella sujuvammin.

§ Ohjelman toteuttamisen jälkeen kestävien kulkumuotojen osuuskulkutapajakaumassa nousi heti usealla prosenttiyksiköllä. Auto-liikenteen kulkumuoto-osuus laski heti 7 %-yksikköä.

§ Ohjelman toteuttamista vastustettiin aluksi voimakkaasti, muttajälkeen-arvioinnissa suurin osa on kuitenkin ollut tyytyväisiä.



13

Esimerkki Gent, Belgia

Lähde: Evaluatie Circulatieplan Gent, 2019;https://stad.gent/sites/default/files/onepager/cta/Evaluatierapport%20Circulatieplan%20Gent%202019%20finaal.pdf

https://www.theguardian.com/environment/2020/jan/20/the-streets-are-more-alive-ghent-readers-on-a-car-free-city-centre

§ Mikroliikkumismuotojen toiminnassa korostuu jatkossa vahvasti kaupunkien ja operaattoreiden välillätehtävä yhteistyö kaupunkikohtaisten sääntöjen sopimiseksi ja käyttäjäkokemuksen parantamiseksi.

§ Parhaassa tapauksessa yhteistyö kaupungin ja operaattoreiden välillä aloitetaan jo ennen operaatto-reiden tuloa kaupunkiin, jolloin voidaan välttyä negatiivisilta vaikutuksilta ja saada yleinen kaupunki-laisten hyväksyntä uudelle liikkumismuodolle.

§ Mikroliikkumismuotojen markkinaosuuden odotetaan kasvavan tulevina vuosina voimakkaastiglobaalisti ja Euroopan kaupungeissa.

14



Mikroliikkumismuodot – kokemuksia kaupungeista

Digitalisaation myötä jakamistaloudesta on tullut tärkeäosa kaupunkien liikkumista. Viime vuosina erityisesti mik-roliikkumismuodot (pyörät, sähköpotkulaudat ja mopot)ovat kasvattaneet suosiotaan nopeasti. Ne palvelevat hy-vin keskustojen lyhyillä matkoilla ja vastaavat yleiseen ”vii-meisen mailin haasteeseen” liikkumisessa kaupungeissa.

Mikroliikkumismuotojen operattoreiden toiminta on tuo-nut uudenlaisia haasteita kaupungeille, mm liikennetur-vallisuuteen liittyen. Useat kaupungit ovat päätyneet aset-tamaan rajoituksia tai kieltoja:

§ Tukholma: Sähköpotkulautojen aiheuttamien onnetto-muuksien takia kaupunki on ohjeistanut operaattoreitaasettamaan tiettyjä käyttöalueita, pysäköintikieltoja janopeusrajoituksia useille kaduille.

§ Auckland: sähköpotkulaudoille asetetaan 15 km/h no-peusrajoitus ja GPS-pohjainen sijaintitunnistus väärin-pysäköityjen potkulautojen tunnistamiseksi.

§ Dubai, Lontoo, New York: Maaliskuussa vuonna 2019Dubain paikallinen tie- ja liikenneviranomainen kielsisähköpotkulautojen vuokrauksen siihen saakka, ettäpotkulaudoille saadaan asetettua tekniset ja lainsää-dännölliset vaatimukset. Myös Lontoossa ja NewYorkissa on päädytty odottavaan kantaan ja kiellettytoistaiseksi operaattoreiden tulo kaupunkeihin.

§ Singapore: Heinäkuusta 2019 alkaen kaikki operaatto-reiden tarjoamat mikroliikkumisvälineet ovat luvanva-raisia ja kaupunki rajoittaa kulkuvälineiden määrää.Myös nopeus- ja pysäköintirajoituksia on asetettu.

§ Toronto: Torontossa toimii 3 750 pyörän kaupunkipyö-räjärjestelmä, mutta kaupunki on kieltänyt muidenmikroliikkumisoperattoreiden toimimisen kaupungissa.Päätös perustuu huoleen turvallisuudesta, pysäköinnis-tä, epäjärjestyksestä ja operaattorien mahdollisuudestaintegroitua olemassa olevaan kaupunkipyöräjärjestel-mään.



15

Turussa on ennenkin uusiuduttu rohkeasti!

Kuva: Turun museokeskus / tuntematon kuvaaja 1976 Kuva: Tuuli Vesanto

Kuva: Turun museokeskus / Martti Puhakka 2001 Kuva: Tuuli Vesanto

Tuomiokirkontorin rauhoittaminen autoliikenteeltä 2000-luvun alussa

Aurakadun ja Humalistonkadun välinen osuus Yliopistonkadusta muutettiin kävelykaduksi vuonna 2001

16


Kuvat: Tomi Hangisto

Vähätorin uudistaminen

Aurajokirannan uudistaminen

17


Turun museokeskus / Lars-Olof Berglund 1973

Turun keskustan liikennejärjestelmän kehittämisessä onmuutamina viime vuosina tapahtunut hyvää kehitystä.Näistä toimenpiteistä voidaan mainita:

+ pyöräväylien toteuttaminen keskustassa on edennyt

+ joukkoliikenne on priorisoitu Auransillalla ruuhka-aikoina

+ on laadittu selvitys asiakkaiden kulkutavoista (KATE2017), joka osoittaa kestävän liikkumisen keskeisenroolin keskustan kaupankäynnissä

+ nopeusrajoituksia keskustassa ollaan alentamassa

+ toriparkki valmistuu ja se vähentää kadunvarsipysä-köintiä

+ pysäköinnille on määritelty linjaukset, jotka sisältävätmyös linjauksen katutilan käytön priorisoinnista

+ kaupunkilogistiikan kehittäminen on käynnissä

+ koko kaupungille on asetettu kunnianhimoinenilmastotavoite

± joukkoliikenteen runkolinjoista on tehty päätös, muttatoteutusta on lykätty useampaan kertaan

Edellisten lisäksi on asioita, joissa kehitys ei ole edennytparhaalla mahdollisella tavalla:

- kulkutapajakauma ei ole kehittynyt tavoitteiden mukai-sesti kestävämpään suuntaan

- päätöksenteko ratikasta viipyy, mikä on hidastanutraitiotiereittien muitakin muutoksia

- pyöräilyn ja seudullisen joukkoliikenteen käyttäjämää-rät ovat laskeneet parina viime vuotena

- keskustan kärkihankkeen liikenteen mittari(t) ovat ko-vin suppeat, joten toteutetut kehitystoimet eivät tulenäkyviin

- keskustassa on läpiajoliikennettä kaduilla, joille se eikuulu

- katuverkon hierarkia on heikko

- monien katutilojen viihtyisyys kaipaa kohentamista

- liikennepolitiikasta ei yhtä selkeää ohjelmaa taipäätöstä.


3. Nykytilanne jatoteutunut kehitys

18

3. Nykytilanne ja toteutunut kehitys


4. Keskustankehittämistäkoskevat tavoitteet

19

4. Keskustan kehittämistä koskevat tavoitteet

Keskustan kehittämisen tavoitteiksi on Keskustavisio2050 –suunnitelmassa määritelty:§ Saavutettava ja helposti kuljettava§ Keskustan saavutettavuus§ Keskustassa liikkuminen§ Keskustan kansalliset ja kansainväliset yhteydet

§ Kaupallisesti houkutteleva§ Laajentuva kaupallinen keskusta§ Kauppatori - houkutteleva ydin§ Työpaikkojen keskusta

§ Viihtyisä ja elävä kohtaamispaikka§ Monipuolisten elämäntyylien mahdollistaminen§ Uudenlaiset palvelujen ja kohtaamisen paikat§ Kulttuurin, elämysten ja viihteen keskus

Turun kaupungin toimintasuunnitelmassa vuosille 2019–2022 todetaan, että kaupungin liikenteen kehittämises-sä painopisteet ovat kävelyssä ja pyöräilyssä, seudullises-sa joukkoliikenteessä ja uusien ympäristö- ja ilmastoys-tävällisten teknologioiden käytön laajentumisen tuke-misessa. Älykkään liikenteen ratkaisut ovat vahvasti mu-kana liikenteen kehittämisessä.Tavoite kestävien liikkumismuotojen (kävelyn, pyöräilynja joukkoliikenteen) kulkutapaosuudelle yleiskaavassavuodelle 2029 on koko Turussa 66 %.Turun ilmastosuunnitelmassa 2029 on asetettu tavoite,että Turun tie- ja katuliikenteen kasvihuonekaasupääs-töjä pyritään vähentämään vähintään 50 prosenttia vuo-den 2015 tasosta vuoteen 2029 mennessä.


5.1 Liikenteenkasvihuonekaasu-päästöt

20

5. Tavoitteiden saavuttaminen5.1 Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt

Liikennemäärien sekä ajoneuvo- ja polttoaineteknologianennustetun kehityksen mukaan liikenteen khk-päästötTurussa vuonna 2029 olisivat noin 127 000 t CO2 ekv.Turussa liikenteen päästöt vähenevät 69 000 t CO2 ekv./vvuoden 2005 tasosta vuoteen 2029 ilman liikennejärjestel-män toimenpiteitä liikenteen kasvusta huolimatta. Valta-

kunnallisen arvion mukaan vähennyksestä 1/3 tulee ras-kaasta liikenteestä ja 2/3 henkilöautoliikenteestä.

Millä keinoilla Turussa liikenteen päästöjä vähennetäänainakin puuttuvat 45 000 tonnia/vuosi, jotta päästäänkaupungin asettamaan tavoitteeseen ?

Vuonna 2005 Turun tieliikenteenpäästöt olivat noin 196 000 t CO2-ekv. ja vuonna 2018 noin 164 000t CO2-ekv. (lähde: Lipasto). Muuta-mien viime vuosien aikana määräei ole laskenut.

Valtioneuvosteon asettama tavoi-tetaso Turun tieliikenteen pääs-töille on 98 000 t CO2-ekv./v(50 % vuoden 2005 määrästä) jaTurun kaupungin itse asettamatavoitetaso 82 000 t CO2-ekv./v(50 % vuoden 2015 tasostavuoteen 2029).

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

180 000

200 000

2005 … 2015 2016 2017 2018 … 2029

Turun tieliikenteen CO2 ekv. päästöt [t]

Päästöt vuonna2029 ilman toimen-piteitä

Valtioneuvostontavoitetaso

Turun kaupunginasettama tavoite-taso



21

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen

Hiilidioksidipäästöjen vähentämiselle on Turussa parhaat edellytykset keskustanalueella ja keskustaan suuntautuvilla matkoilla, koska

§ maankäyttö keskustassa on tiivistä ja matkat alueella siten lyhyitä§ autonomistus on jo valmiiksi keskimääräistä vähäisempää, mikä edistää

muiden kulkutapojen kuin auton käyttöä§ parhaat joukkoliikenneyhteydet koko seudulta ja myös seudun ulkopuolelta§ päästövähennystavoitteet tukevat autoliikenteen vähentämistä keskustassa,

jolloin edistetään myös muita tavoitteita, kuten keskustan viihtyisyyttä§ muilla kulkutavoilla kuin autolla saadaan paljon enemmän kapasiteettia

kuljettaa ihmisiä keskustaan

keskustassa on Turun parhaatmahdollisuudet kestävien

kulkutapojen käytön edistämiselle

mahdollisuus saapua ilman autoakauempaakin

keskustan liikennejärjestelmän kehittämisessä on syytähuomioida CO2-päästöjen vähentämistavoite yhtenä

määräävänä tavoitteena

keskustassa tehdyillä ja sinne suuntautuvilla matkoillakulkutapaosuustavoitteiden on oltava tiukempia kuin

muualla Turussa -> näytetään myös esimerkkiä muille alueilleja koko Turun seudulle (muutos alkaa keskustasta)

keskustan saavutettavuus henkilöautollayhtä hyvin kuin muilla kulkutavoilla ei voi

olla määräävä tavoite -> saavutettavuus voikäytännössä tarkoittaa lähinnä sitä, että

saapuminen autolla on mahdollista(esimerkiksi pysäköinnin hinnoittelu niin,

että vapaa paikka löytyy aina)



22

Liikenteen CO2-päästöjen vähentäminen

Liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä pääosa tulee Turussa toden-näköisesti toteutumaan EU-tason ja valtion tason toimilla, joilla autonvalmista-jia ja autonomistajia kannustetaan ja pakotetaan siirtymään kestävämpiinkäyttövoimiin ja muihin kulkutapoihin kuin yksityisautoilu.

Kaupunkien ja kaupunkiseutujen roolina on ennen kaikkea mahdollistaa autoi-lusta muihin kulkutapoihin siirtyminen parantamalla niiden olosuhteita jalisäämällä tarjontaa. Toissijaisesti edistetään samalla kestäviin käyttövoimiinsiirtymistä.

Kaupunkien rajalliset vaikutusmahdollisuudet liittyvät siihen, että ihmisten käyttäy-tyminen muuttuu hitaasti, eli käyttäytymiseen vaikuttaminen vaatii melko suuriamuutoksia. Lisäksi kulkutapaa on helpointa muuttaa lyhyillä matkoilla. Tällöin käve-lyn ja pyöräilyn kulkutapaosuus voidaan saada kasvamaan, mutta vaikutus päästöi-hin on suhteessa paljon pienempi.

Jotta myös pitkillä matkoilla voidaan edistää autotonta elämäntapa, on toimenpi-teiden mahdollistettava elämä ilman autoa tai toisesta autosta luopuminen.

Ylätasolta tulevat ”kepit”: sanktiotautonvalmistajille, hinnankorotukset ja

verotuksen muutokset

autonvaihtaminen

joukko-liikenteeseenpidemmillä

matkoilla

autonvaihtaminenkävelyyn taipyöräilyyn

lyhyillämatkoilla

Kaupungin ja seudun tasolla voidaantehokkaammin edistää ”porkkanoita”:• kävelyn ja pyöräilyn olosuhteet

(kuten riittävä tila, turvallisuus,viihtyisyys ja kunnossapito)

• joukkoliikenteen tarjonta ja hinta• vaihtoehtoisten polttoaineiden

lataus- ja tankkausmahdollisuudet

Todennäköinen päästövähennystenkehityskulku: keppiä ja porkkanaa

EU: esimerkiksiuusien

käyttövoimienedistäminen

valtio:autokannan

konvertointi jauusiutuminen,polttoaineidenhinnoittelu ja

verotuskannustimet jasanktiot, jotkahoukuttelevatvähentämään

autoilua taivaihtamaan

käyttövoimaa

yhteiskäyttö-ja vuokra-autot sekä

taksi- jakyytipalveluttilapäiseentarpeeseen

kotiin-kuljetus-palvelut,

kotikäynnitja liikkuvatpalvelut javastaavat

autosta(tai toisesta

autosta)luopuminen



23

Kävely ja pyöräily – matkojen pituus vs. suorite

Kävely- ja pyöräilymatkat ovat keskimäärin hyvin lyhyitä verrattunamuilla kulkutavoilla tehtyihin matkoihin. Kaaviot havainnollistavat,miksi suurikaan lisäys kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuudessa eivähennä CO2-päästöjä merkittävästi (jos oletetaan, että automatkojakorvattaisiin kävely- ja pyöräilymatkoilla läheisiin kohteisiin).

Jotta CO2-päästöt vähenisivät merkittävästi, pitäisi esimerkiksi§ automatka vaihtaa joukkoliikennematkaan (kävely tai pyöräily voi

tässä olla liityntäkulkutapa pysäkille)§ matkan kohteen muuttua (pidempi automatka korvattaisiin käve-

ly- tai pyöräilymatkalla lähempään kohteeseen)§ autossa olla useampi matkustaja (kimppakyydit yms.)

Lähde: Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 2016(Liikennevirasto ja WSP Finland Oy)

Kotimaanmatkat asuinkuntaryhmittäin Turun seudulla

Kulkutapaosuudet matkan pituuden mukaan Turunseudulla (prosenttia pituusluokan matkoista)

Kävely- ja pyöräilymatkojenpituusjakauma Turun seudulla(prosenttia kulkutavan matkoista)



24

Kävely ja pyöräily – tavoitteellinen kehitys

Turun tavoitteena on kestävien kulkumuotojen 66 % kulkutapa-osuus vuoteen 2029 mennessä.

Jos vuonna 2029 kävelyn kulkutapaosuus olisi 34 % ja pyöräilyn 16 %,CO2-päästöt voisivat vähentyä n. 5000 t/vuosi.

Laskelmassa on oletettu, että1. autoilusta kävelyyn ja pyöräilyyn siirtyvien mat-

kojen keskipituus on sama kuin kävely- ja pyö-räilymatkojen keskipituus nykyisin

a) Turussa kävelymatkan keskipituus oli 1,4 kmja pyörämatkan 3,3 km Valtakunnallisenhenkilöliikennetutkimuksen 2016 mukaan(koko seudulla 1,6 km ja 3,4 km)

b) todellisuudessa tavoitteena tietenkin on,että etenkin pyörämatkojen pituus kasvaisinykyisestä sähköpyörien ja parempien pyö-räilyolosuhteiden myötä, mikä kasvattaisipäästövähennyksiä

2. kaikki kävely- ja pyöräilymatkat siirtyvät autolii-kenteestä (joukkoliikenteestä ei ole "varaa" siir-tyä, koska senkin osuuden pitäisi kasvaa)

3. matkat siirtyvät henkilöauton kuljettaja- ja mat-kustajamatkoista samassa suhteessa kuin on nii-den osuus nykyisin

4. henkilöauton matkustajana tehdyistä matkoistaei tule päästövähennyksiä (kuljettaja ajaisi edel-leen) – eli niistä siirtyviä ei ole laskettu mukaansuoritevähenemään (vaan vähenemä syntyy kul-jettajamatkojen puolella).



25

Toteutuessaan raitiotie siirtää matkoja henkilöautoliiken-teestä joukkoliikenteeseen eli sillä on liikenteen kokonais-päästöjä vähentävä vaikutus. Raitiotietä suunnitellaan inte-groituna muuhun kaupunkikehitykseen, ja hankkeella onuseita tavoitteita. Hanke tukee seudun kasvua ja sitä kauttaosaltaan myös liikenteen ja päästöjen lisääntymistä.

Raitiotien päästöjä arvioitiin raitiotien yleissuunnitelmanlaadinnan yhteydessä. Integroituna kaupunkikehityshank-keena toteutettavan raitiotien potentiaalisia vaikutuksiahenkilö- ja linja-autoliikenteen päästöihin arvioitiin yhteis-työssä Siemens AG:n kanssa Euroopan komission yhteisentutkimuskeskuksen (JRC) kehittämällä Copert-mallilla.Oletuksena oli, että joukkoliikenteen matkamäärä lisääntyy40 % vuosina 2019 – 2035 ja että raitiotien käyttäjistä 10 %on aikaisemmin ajanut henkilöautolla.

Koko linjaston toteutuessa hiilidioksidipäästöjen arvioitiinvähentyvän Turussa 11 % vuoteen 2035, edellyttäen raitio-tien toteutuksen rinnalla muitakin toimia, joilla kävelyä,pyöräilyä ja joukkoliikennettä priorisoidaan kulkutapaja-kauman muuttamiseksi.

Vuoden 2029 tilanteessa, jolloin on toteutettu todennäköi-sesti vasta yksi raitiotielinja, päästövähenemän voidaan ar-vioida olevan luokkaa 5 %. Tämä vastaa Tampereella tehtyäarviota. Siellä raitiotien on arvioitu vähentävän kaupunginliikenteen hiilidioksidipäästöjä 5 % vuoden 2030 ennuste-tilanteessa.

Turun raitiotie, yleissuunnitelma:raitiotien ennustettu vaikutus autoliikenteen päästöihin

Lähteet:Turun raitiotie, yleissuunnitelma, Tampereen raitiotie, yleissuunnitelma

TULOS: Vuoden 2029 tilanteessa raitiotien ensimmäisen lin-jan aiheuttama 5 %:n vähennys liikenteen CO2-päästöissäolisi noin 6 000 tonnia CO2-ekv.

Vuoden 2005 taso 196 000 tBAU-skenaario –35 % - 69 000 tLähtötaso v. 2029 127 000 tTavoite (Turun kaupunki) 82 000 tPäästövähennystarve - 45 000 tToimenpiteillä saatavat vähennykset:

Kävelyn ja pyöräilyn lisääminen -5 000 tRaitiotie, 1 linja - 6 000 t

Tarvitaan lisäksi:Autoliikenteen suoritteen väheneminen -21 000 tHenkilöautojen nopeampi sähköistyminen -13 000 tYhteensä - 45 000 t



26

Päästövähennykset yhteensä

Päästövähennystavoitteen saavuttamisen edellyttämä au-toliikenteen suoritteen väheneminen tarkoittaa noin 16 %:nvähennystä kaikesta autoliikenteestä tai noin 25 %:n vähen-nystä henkilöautoliikenteen suoritteesta. Määrä vastaa suu-ruusluokaltaan liikenteen ennustettua kasvua.

Tehokkaimpia toimia liikenteen kasvihuonekaasupäästöjenvähentämiseksi ovat ajoneuvoliikenteen hinnoittelu, ras-kaan liikenteen suoritteen ja ominaispäästöjen pienentämi-nen, sähköautokannan merkittävä kasvu sekä ohjaaminenkestäviin kulkutapoihin niiden kilpailukykyä parantavillaliikennejärjestelyillä. Nämä vaikuttavat joko autoliikenteensuoritteeseen tai sen yksikköpäästöihin. Toimenpiteillä, jot-ka eivät vaikuta suoritteeseen tai yksikköpäästöihin tai vai-kuttavat niihin vain hieman, on varsin pieni vaikutus pääs-töjen määrään.

Turun kaupungin kunnianhimoisesta liikenteen kasvi-huonekaasupäästöjen vähentämistavoitteesta karkeastipuolet arvioidaan toteutuvan ajoneuvo- ja polttoainetek-nologian muutoksilla. Lisäksi tarvitaan merkittäviä toi-menpiteitä liikkumistapojen uudistamiseksi. Tavoitteensaavuttamiseksi liikkumista tulee ohjata kestäviin kulku-tapoihin parantamalla niiden olosuhteita sekä kilpailu-kykyä (matka-aika, hinnoittelu) suhteessa autoliiken-teeseen.

Autoliikenteen suorite (ajon.km) kasvaa Turun seudulle laa-dittujen ennusteiden mukaan (ilman merkittäviä liikenteenrauhoitustoimenpiteitä) 25 % vuodesta 2015 vuoteen 2029.Tämä kasvu on mukana BAU-skenaariossa.

BAU-skenaarion päästövähennys tulee pääosin oletetustaominaispäästöjen pienenemisestä (teknologian kehitys), kar-kealla jaolla noin 1/3 raskaasta liikenteestä ja 2/3 henkilöau-toilusta. Turku on päättänyt olla joukkoliikenteessä hiilineut-raali v. 2029. Tähän päästään sähköbusseilla sekä biopoltto-aineilla.

Autoliikenteen rooli liikenteessä on tällä hetkellä hallitse-va: kaikista Turun asukkaiden tekemistä matkoista 49 %tehdään henkilöautoilla. Joukkoliikenteen osuus on noin10 %, kävelyn noin 29 % ja pyöräilyn noin 10 %.Vuoteen 2029 mennessä on tavoitteena nostaa kestävänliikenteen, eli kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen, kulku-tapaosuus 66 %:iin matkoista. Muutokset kulkutavoissaovat yleensä varsin hitaita (ilman merkittäviä muutoksiainfrastruktuurissa), joten tavoite on hyvin kunnianhimoi-nen.Asukas valitsee kulloisellekin matkalleen kulkutavan mm.liikennejärjestelmän tarjoamien mahdollisuuksien poh-jalta: millaisia kulkutapavaihtoehtoja hänellä on tehdähaluamansa matka haluamaan aikana, miten kauan mat-ka eri vaihtoehdoilla kestää ja mitä se maksaa.

Useissa tapauksissa käytettävissä on vain muutamia vaih-toehtoja ja silloin henkilöauto on usein matka-ajaltaan yli-voimainen. Ja vaikka liikennejärjestelmää kehitetäänkinkestävään suuntaan, jää kaupunkiseudulla aina matkoja,joilla henkilöautolle ei käytännössä ole vaihtoehtoja. Kau-pungin tehtävänä on tarjota asukkailleen liikennejärjes-telmä, jossa on useita vaihtoehtoja ja jossa kestävä liik-kuminen on kilpailukykyinen henkilöauton kanssa.Monet tekijät, kuten joukkoliikenteen palvelutaso, pyö-rätieverkon laajuus, taso ja kunnossapito sekä autolii-kenteen pysäköinnin hinnoittelu, ovat kaupungin omis-sa käsissä. Autoliikenteen matka-aika suhteessa kestä-viin kulkutapoihin on myös kaupungin käsissä liikenne-järjestelyjen (katutilan jaon) kautta. Ilmaisia nämä toi-met eivät ole, eivätkä edes kovin halpoja, mutta se onainoa tapa saavuttaa asetetut tavoitteet.


5.2 Kestävänliikkumisenlisääminen

27

5.2 Kestävän liikkumisen lisääminen



28

Kävelyn ja pyöräilyn lisäämisen potentiaali

Oulu on tunnettu keskimääräistä suuremmista pyöräilymää-ristään – ei ole mitään syytä, miksi muuallakin ei voitaisi kas-vattaa pyöräilyn kulkutapaosuutta panostamalla systemaat-tisesti ja pitkäjänteisesti pyöräilyinfraan ja kunnossapitoon.Olennaista on ollut myös vahva panostus pyöräilykasvatuk-seen kouluissa ja päiväkodeissa.

Oulun nykyinen 17 %:n pyöräilyn kulkutapaosuus vastaa suu-ruusluokaltaan Turun vuoden 2029 tavoitetta. Haasteena onsaada siirtymä pyöräilyyn tapahtumaan autoliikenteestä eikäjoukkoliikenteestä, jonka osuutta pitäisi myös samaan aikaankasvattaa (Helsingissä joukkoliikenteen osuus on korkea,mutta vastapainona pyöräilyn osuus nykyisin Turkua pie-nempi). Turussa suuri osa matkoista on pituudeltaan hyvinpyöräiltäviä.

Kävelyn kulkutapaosuus on nykyisin Helsingissä ja Tampe-reella suurempi kuin Turussa. Siitä päätellen potentiaaliakävelyn osuuden kasvattamiseen on Turussakin.

Lähde: Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 2016(Liikennevirasto ja WSP Finland Oy)



29

Eri kulkutapojen tilantarve liikenteessä

Sähköautojen yleistyminen poistaa monia autojen nykyisin aiheuttamista haitoista, mutta ei yhtä, kes-kustojen kannalta erittäin tärkeää: suurta tilantarvetta.



30

Kestävä liikkuminen keskeistä keskustan kaupalle

Yksi tärkeä kaupunkikeskustojen autoliikenteen rauhoit-tamista vastustava argumentti on keskustan kaupalle siitäsyntyvät vaikeudet. Turussa tehtiin vuonna 2017 tutkimus(KATE-tutkimukseen perustuvia pohdintoja eri kulkuta-voilla Turun keskustaan tulevien rahankäytöstä, Heli Mar-janen, 26.3.2018) millä kulkutavalla asiakkaat kauppoihintulevat. Tämän tutkimuksen tuloksien mukaan kolmeneljäsosaa tarkasteltujen tuoteryhmien kauppojen lii-kevaihdosta tulee kestävillä kulkutavoilla liikkuviltaasiakkailta ja neljäsosa autoilla liikkuvilta.Tuloksen perusteella asiakkaiden siirtyminen autoliiken-teestä joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn ei välttämättäheikennä kaupan taloutta. Alueen lisääntyvä viihtyisyys voilisätä myös kävellen alueelle saapuvien määrää sekä kes-kustassa vietettyä aikaa, joista myös liike-elämä hyötyy.

auto25 %

joukkoliikenne16 %

kävely41 %

pyörä18 %

Kulutus Turun keskustassa (kulkutavan mukaan)

auto joukkoliikenne kävely pyörä

Maankäytön sijoittamisella voidaan vaikuttaa kulkutapa-jakaumaan ja matkojen pituuteen.Autolla tehtävät matkat ovat keskimäärin noin 5–6 kertaaniin pitkiä kuin kävely- ja pyörämatkat. Siksi palvelujen jatyöpaikkojen on oltava lähellä asukkaita, jotta kestävätkulkutavat olisivat helppoja ja houkuttelevia.Muutokset maankäytössä ovat hitaita. Tämä tarkoittaa,että esimerkiksi 10 vuoden aikajänteellä muutokset kul-kutapajakaumassa ovat pieniä. Mutta tämä toimii myöstoisinpäin: kerran rakennettu yhdyskuntarakenne säilyy jatoimii vuosikymmeniä ja sitä on vaikeaa myöhemminmerkittävästi muuttaa.



31

Kaupunkirakenteen tiivistäminen

Yhdyskunta-rakennettatiivistetään

Palvelut alueellaparanevat

Alueenasukasmäärä

kasvaa

Matkatpalveluihinlyhenevät

Kävelyn japyöräilyn osuus

kasvaa

Joukko-liikennettä

voidaan lisätä

Keskipitkät matkathenkilöautolla

vähenevät

Liikenteen päästöt vähenevätTarve auton omistamiselle ja siten

pysäköintipaikoille pienenee


5.3 Keskustankatuverkonrauhoittaminen

32

5.3 Keskustan katuverkon rauhoittaminen

https://www.vox.com/energy-and-environment/2019/4/9/18300797/barcelona-spain-superblocks-urban-plan

Keskustan kapasiteettia ja houkuttelevuuttaläpiajoon vähennetään muuttamalla katu-verkkoa ja alentamalla nopeusrajoituksia.Samaan aikaan keskustassa on sekä toimiviakatuja autoliikenteelle että hyvä palvelutasokeskustaan kävellen, pyörällä ja joukkoliiken-teellä saapuville.

Asuinkaduilla tulee huolehtia ajonopeuksienpysymisestä matalina. Järjestelyillä voidaansamalla lisätä katutilojen viihtyisyyttä.



33

Mahdollisia rauhoitettuja blokkeja Turun keskustassa

Barcelonassa käytetty blokki-malli sopii hyvin myös Turkuun.Katuverkkoa hierarkisoimallasaadaan luotua alueita, joillaläpiajoliikennettä ei tulisi olla.

Rahoitetuissa blokeissa ajoneu-vot liikkuvat jalankulkijoidenehdoilla, ja keskustassa vapau-tuu tilaa mm. alueen asukkai-den, työntekijöiden, opiskelijoi-den ja koululaisten käyttöön.



34

Asuntokadun rauhoittaminen

Asuntokatuja voidaan rauhoittaa paitsiläpiajokielloilla myös toimenpiteillä,jotka osoittavat katuosuuksien palvele-van vain tonteille- ja huoltoajoa.

Yksi keino on ajo jalkakäytävän yli.Vaikka reunakivet on viistetty, kertovatne selvästi, että ollaan siirtymässä eri-laiseen liikenneympäristöön.

Tämä ratkaisu sopii hyvin mm. muo-dostettaessa läpiajoliikenteeltä suojat-tuja blokkeja.

Google Maps



35

Asuntokadun rauhoittaminenVieressä on kuvapari ennen – jälkeen. Alkutilanne vastaa usei-den Turun asuinkatujen nykytilannetta: katutilasta leijonanosan vievät liikkuvat ja pysäköidyt autot. Ympäristö ei tarjoamitään syitä tai mahdollisuuksia oleskeluun.

Jälkeen-tilanteessa kadulle on lisätty siirrettäviä ruukkuja japenkkejä sekä rajoitettu autoliikenne kadun toiseen päähän,jolloin tilasta on muodostunut viihtyisä oleskelu- ja kokoon-tumistila.

Katutilaa voidaan muokata myös siten, että autoliikennettäjää kadulle. Siirrettävillä kasviruukuilla voidaan rajata ajoneu-voliikenteen käytössä olevaa tilaa ja antaa lisää tilaa kävelylleja oleskelulle. Kaventunut tila tukee hyvin kadulle asetettuamatalaa nopeusrajoitusta (kuva alla).


5.4 Keskustankatutilojenviihtyisyys

36

5.4 Keskustan katutilojen viihtyisyys

Katutilojen viihtyisyys on tärkeä tekijä keskustan imagonkannalta. Viihtyisyyden keskeisiä elementtejä ovat hyvätila kävelyyn ja oleskeluun, mahdollisuus pysähtyä istu-maan, katuvihreä sekä vähäinen liikenteen melu.Tällä hetkellä useat Turun keskustan kadut palvelevat au-toliikennettä ja autojen pysäköintiä, puita ja istutuksia taiautoliikennettä rauhoittavia esteitä kaduilla ei ole. Jalka-käytävät ovat usein kapeita, kun taas ajokaistat ovat le-veitä.

Kävelijän kannalta viihtyisä ympäristö saattaa myös laskeaajonopeuksia, sillä viihtyisyys syntyy kadunkalusteista sekäpuista ja pensaista. Nämä muuttavat kadusta autoilijallesyntyvää mielikuvaa ja pienipiirteisessä ympäristössä ajo-nopeutta pitää alentaa. Autoilijan täytyisi tällaisella alueel-la tuntea olevansa ”vieraalla maaperällä”.

Rörstradsgatan, Tukholma, muulloin kuin kesällä Rörstradsgatan, Tukholma, kesällä



37

Valtakatu, Lappeenranta

Katutilaa voidaan jakaauudelleen myös muutta-malla katu autoliikenteenosalta yksisuuntaiseksi.Ajolinja voidaan myöstehdä mutkittelevaksi,mikä osaltaan tukee ka-dulle asetettua matalaanopeusrajoitusta.

Google Maps



38

Lindeke, Bill, 2014

Google Maps

Google Maps

Steven Vance 2012

TurkuKööpenhaminaNørrebrogade

Kööpenhamina Växjö

https://www.theplanner.co.uk/advice/cycling-infrastructure-resources-for-planners

Tukholma

Mikael Colville-Andersen, 2014

Tottenham, Lontoo

Keskustan katutilojen viihtyisyysKööpenhaminaElmegade

Autoja, mutta pyöräily ja kävelylaadukkaasti eroteltu

Ei autoilua / autoilu pyöräilyn jakävelyn ehdoilla

Joukkoliikennekatu, tilaakävelylle ja pyöräilylle

Pyöräily ajoradalla, vähäntilaa jalankulkijoille.

39

Pyöräliikenneverkon hierarkia, suosituksia ja hyviä esimerkkejä

Laatukäytävä• Pyöräilyn laadukas ja sujuva reitti• Vältetään pysähdyksiä, auto-

liikenne väistämisvelvollinen ainakun mahdollista

• Tavoiteleveydet• Yksisuuntainen järjestely 2,2 m• Kaksisuuntainen järjestely 4,0 m• Pyöräkaista 2,0 m

Lähiverkko• Jalankulku ja pyöräily voi olla

yhdistetty, jos jalankulkijoita taipyöräilijöitä ei ole paljon

• Yhdistetyn väylän minimileveys 3,5 m• Erotellun väylän minimileveys 2,25 m• Pyöräkaista 1,5-2,0 m

Pääverkko• Jalankulku ja pyöräily erotettu• Tavoiteleveydet

• kaksisuuntainen pyörätie 2,5-3,0 m• Yksisuuntainen pyörätie 2,0 m• Pyöräkaista 1,75 m

Helsinki,Pohjoisbaana

Espoo, Piispansilta

Helsinki, ElielinaukioHelsinki, Paloheinä

Vantaa, AviapolisOulu



40

Pyöräliikenneverkon osana toimivia katuosuuksia ,suosituksia ja hyviä esimerkkejä

Pyöräkatu• Soveltuu ratkaisuksi, kun pyörä-

liikennettä on enemmän kuinautoliikennettä ja autoliikenteenmäärä on pienempi kuin 2500ajon/vrk

• Voi toimia myös pyöräilyn pääreittinätai laatukäytävän osana

Pyöräily kävelykadulla• Pyöräilijät ajavat kävelykadulla

kävelyn ehdoilla (ei merkittyä reittiä),ei sovellu pääreitin osaksi TAI

• Pyöräilijöille merkitty selvästi erillinenosa kävelykadusta, soveltuu myöspääreitiksi

Pyöräily ajoradalla (autoliikennerauhoitettu)• Toimivat osana pyöräilyn lähiverkkoa• Jos ajorata on osa pyöräilyn pääverk-

koa, suositellaan ajoratamaalauksiaosoittamaan reitin jatkuvuus

Kokkola

Kööpenhamina

Malmö

Nijmegen, Hollanti

Oulu

Turku (GoogleMaps)




5.5 Tavoitteidenjalkauttaminenkäytäntöön

41

5.5 Tavoitteiden jalkauttaminen käytäntöön

Suurin osa Turun kirjatuista liikenteeseen liittyvistä tavoitteista tukee kävelyn,pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistämistä ja siten myös kasvihuonekaasupääs-töjen vähentämistä. Lisäksi tavoitellaan älykkäitä ja digitaalisia ”tulevaisuu-den” liikkumisratkaisuja. Tavoitteet eivät kuitenkaan yksinään riitä, vaan ne onmuutettava käytännöiksi ja suunnitelmiksi.

Tavoitteiden jalkautuminen käytäntöihin, toimintatapoihin ja suunnitteluohjeisiinkestää kuitenkin jonkin aikaa, pahimmillaan useita vuosia. Siksi käytännön työssäusein toteutetaan suunnitelmia, jotka on laadittu ennen uusien tavoitteiden kir-jaamista ja jotka perustuvat vanhentuneisiin tavoitteisiin tai suunnittelukäytän-töihin.

Usein on siksi nopeampaa ja helpompaa saada toteutettua erillisiä, erillisesti rahoi-tettuja hankkeita kuin muuttaa vakiintuneita käytäntöjä ja pitkäaikaisen suunnit-telun ja kehityksen tuloksia.

Haasteena keskustan liikenteen kehittämisessä, kuten muissakin suurissa hanke-kokonaisuuksissa, on löytää etenemispolku, jossa toteutetaan haluttuun suuntaanvieviä erillisiä hankkeita, kokeiluja ja pilotteja, ja samaan aikaan määrätietoisestiohjataan käytäntöjen muuttumista. Päättäjien roolina onkin – päästyään ensinyhteisymmärrykseen tavoitteista – varmistaa, että molemmat etenemispolut vievätsamaan suuntaan.

Käytännössä niin päättäjien kuin virkamiestenkin on lisäksi pidettävä huolta siitä,että muut toteutuvat tai edistettävät asiat eivät ole ristiriidassa kirjattujen tavoit-teiden kanssa. Havaitut ristiriidat on tuotava selkeästi esille, jotta ne voidaan rat-kaista oikealla areenalla.

käytännöt,suunnittelu-

ohjeet,yhteistyö

erillisethankkeet,

pilotit,kokeilut

yhteiset, kirjatuttavoitteet

(kaupunginvaltuustoja –hallitus)

vanhattavoitteet

(ristiriidassauusienkanssa)

tavoiteltu liikennejärjestelmä, uudetratkaisut, päästövähennykset

havaitut ristiriidat tuodaan esille jaratkaistaan oikealla tasolla

Tässä työssä keskustan liikennejärjestelmän kehittämistäon lähestytty skenaariotekniikalla. Se mahdollistaa eri ta-voitteiden painottamisen sekä tulevien mahdollisuuksienrohkean läpikäynnin.

Skenaarioissa on kuvattu erilaisia kehityskulkuja ja muu-tosten määrää. Keskeiset kysymykset, joihin skenaarioillahaetaan vastauksia, ovat:§ Millaisen liikennejärjestelmän ja liikkumisen mahdolli-

suudet ne muodostavat?§ Mitä toimenpiteitä ne edellyttävät ja mitä mahdollis-

tavat?§ Millaisia vaikutuksia toimenpiteet synnyttävät?§ Miten kukin eri toimenpiteistä koostuva kokonaisuus

täyttää asetettuja tavoitteita?§ Millaisia esteitä kunkin toteuttaminen saattaa koh-

data?§ Paljonko skenaarioiden toteuttaminen karkeasti

arvioiden maksaa?

Skenaariot on tässä työssä määritelty sellaiselle tasolle, et-tä niiden toteuttamiskelpoisuus karkealla tasolla on voituarvioida. Tämä tarkoittaa mm. sitä, että keskustan tär-keimpien katujen roolit (auto-, joukko- tai pyöräliikenne-

painotteisuus) ja niihin liittyvät merkittävät muutokset ny-kytilanteesta on määritelty.

SkenaariotTyössä on laadittu kolme skenaariota, joiden kautta kes-kustan liikenteen kehittämistä tarkastellaan ja peilataansuhteessa asetettuihin tavoitteisiin. Skenaariot ovat:§ Hidas muutos, ei merkittäviä muutoksia nykytilantee-

seen§ Ripeä muutos, lievästi optimistinen, tavoitteita toteut-

tava vaihtoehto§ Suuri muutos, jossa toteutetaan merkittävästi toimen-

piteitä

Skenaariot voidaan nähdä myös ajallisena kehityspolkunanykytilanteesta kohti tavoitteita, joista osa voidaan saavut-taa vuoteen 2029 mennessä, osan vaatiessa enemmän ai-kaa.

Huom. Skenaariossa esitetyt toimenpiteet ovat riippuvai-sia toisistaan, ja yksittäinen skenaario tulisi nähdä koko-naisuutena. Yksittäinen toimenpide edellyttää toimiak-seen myös useiden muiden toimenpiteiden toteuttamis-ta.


6. Skenaario-tarkastelut

42

6. Skenaariotarkastelut


6. Skenaario-tarkastelut

43

Skenaarioiden katutyypit

Keskustan liikennejärjestelmän tarkasteluissa onlähdetty liikkeelle katujen liikenteellisen roolin janiiden kaduntason toimintojen määrän mukaan.Kivijalkakerroksen luonne määrittelee pitkälti ka-dun luonnetta ja mahdollisuuksia toiminnallisuu-den kehittämiseen. Jos korttelivälillä ei ole yhtäänliikettä tai muuta kadulle avautuvaa toimintaa, eikatua kannata muuttaa kävelypainotteiseksi.

Toisaalta keskustassa on paljon asuinkatuja, joillakäytettävissä olevan tila voidaan jakaa uudelleenantaen enemmän tilaa kävelylle ja vähemmän au-toille.

Keskustan ruutukaava-alueen nopeusrajoituksenlaskeminen tasolle 30 km/h mahdollistaa pyöräilynajoradalla. Vain muutamilla vilkkaimmilla ja jouk-koliikenteelle keskeisillä kaduilla pyöräilylle on jär-jestettävä ovat kaistat tai pyörätiet.

* Kävelypainotteiset kadut (ns. shared space) toimivat par-haiten silloin, kuin ajoneuvoliikenteen määrä on alle 100ajon./tunti. Lähde: Department for Transport (UK). 2007.Manual for streets.

Kävelykatu: ei joukkoliikennettä, ei erillistä pyörätietä,mutta pyöräily sallittu, huoltoajo sallittuaikarajoitetusti, ei tasoeroja

Kävelypainotteinen katu: katu, jolla kävely ja pyöräilyovat pääkulkutavat, mutta kadulla voi olla rajoitetustimyös autoja joukkoliikennettä *

Asunto-/tonttikatu: pyöräliikenne ajoradalla, lisäätilaa kävelylle, autoliikenne sallittu, nopeusrajoitus 20-30 km/h, tehostus rakenteellisesti, pysäköintiä, mah-dollisesti yksisuuntainen autoliikenne

Joukkoliikennekatu: runsaasti joukkoliikennettä,kävelylle runsaasti tilaa, pyörätiet tai -kaistat, tontille jahuoltoajo sallittu

Joukkoliikennepainotteinen katu: runsaasti joukko-liikennettä, kävelylle lisää tilaa, pyörätiet tai -kaistat,autoliikenne tonteille sallittu, pysäköintiä vähennetty

Kokoojakatu: 30 km/h, pyöräily eroteltu

Pääkatu: autoja joukkoliikenne, erilliset pyörätiet tai -kaistat, nopeus ≥ 40 km/h

Keskustan kehä: autoliikenteen pääväylä, pyörätiet tai-kaistat

Samalla kadulla saattaa olla useampi rooli, jolloin se on merkittykarttaan kahdella vierekkäisellä viivalla.


6.1 Hitaanmuutoksenskenaario

44

6.1 Hitaan muutoksen skenaario

Pääsisältö

Hitaan muutoksen skenaariossa lähtökohta on se, ettäkaupungissa ei tehdä päätöksiä keskustan liikenteen ke-hittämisen suurista linjoista.Skenaariossa toteutetaan lähinnä jo päätetyt toimenpi-teet ja keskustan katuverkko säilyy pääosin nykyisellään.Merkittävimmät muutokset skenaariossa liittyvät kauppa-torin uudistuksen yhteydessä toteutettaviin ympäristönkatuihin.Hitaan muutoksen skenaariossa katuverkon ongelmanaon sen liika autokeskeisyys sekä homogeenisuus: kadunluonnetta tai hierarkkista roolia ei pysty päättelemäänkatunäkymästä. Myös katutilojen viihtyisyys on puutteel-linen.

Rauhankatu

Käsityölaiskatu



45

Hitaan muutoksen skenaario: liikenneverkko

Keskeiset toimenpiteet ja muutokset liikenneverkollanykytilanteeseen verrattuna (sisältää myös hitaan muutoksenskenaarion toimenpiteet):

Kävely• Yliopistonkadun kävelykadun jatke Kauppiaskadulle• Kauppiaskadusta pihakatu kauppatorin ja jokirannan

korttelin kohdalla, muualla tilaa varattu enemmän kävelylle

Pyöräily (ks. seuraava sivu):• Uusi pyörätie Itäisellä Rantakadulla.

Ajoneuvoliikenne:• Uusi nopeusrajoitus 30 km/h keskusta-alueella• Osa kadunvarsipysäköinnistä siirretty pysäköintilaitoksiin

Mikroliikkumismuodot:• Ei yhteistyötä toimijoiden kanssa, ei selkeitä menettelytapoja

ja julkisen tilan jakamisen periaatteita

Tavarakuljetukset:• Ei merkittäviä muutoksia lastauspaikoissa

PääverkkoLaatukäytäväYksisuuntainen järjestelyLähiverkkoPyöräily kävelypainotteisella kadullaPyöräily kävelykadullaPyöräily ajoradalla



46

Hitaan muutoksen skenaario: pyöräliikenne

PääverkkoLähiverkkoPyöräily kävelykadulla taivähäliikenteisen kadun ajoradalla

§ Uusi pyörätie Itäisellä Rantakadulla.

§ Keskustassa nopeusrajoitus 30 km/hmahdollistaa pyöräilyn ajoradalla pää-osalla katuverkosta. Moottoriliikenteenmääriä tai nopeuksia ei kuitenkaan olerajoitettu rakenteellisesti.

§ Kaupungissa on laadittu selkeät suun-nitteluohjeet pyöräväyliä varten, ml.määrittely väylien yksi- ja kaksisuuntai-suudesta.

§ Keskeistä on järjestää hyvät, tasokkaatja sujuvat pyöräyhteydet keskustaan,koska vain siten voidaan kestävän liik-kumisen kulkutapaosuutta kasvattaakoko kaupungissa. Hyvät pyöräilyolo-suhteet keskustassa eivät riitä.

§ Turun seudun joukkoliikenteessä on siirryttyrunkolinjastoon

§ Linjat 1–10 ovat Kauppatorille tulevia runkolin-joja, joiden vuoroväli on tiheä

§ Lisäksi Aninkaisten alueelle päättyy bussilinjoja

§ Viereiseen karttaan ei ole piirretty harvemminliikennöiviä bussilinjoja, joilla on yli 30 min vuo-roväli ruuhka-aikana.

§ Hitaan muutoksen skenaariossa vuoteen 2029mennessä ei ole päätetty toteuttaa kunnian-himoisempia joukkoliikenneratkaisuja.



47

Hitaan muutoksen skenaario: joukkoliikennelinjasto

§ Runkolinjasto korvaa nykyisen bussilinjaston, mikä sel-keyttää linjastoa

§ Lippujärjestelmää, valoetuuksia ja matkustajainfor-maatiota ei kehitetä merkittävästi

§ Matkakeskusta ei ole rakennettu

§ Joukkoliikenteen vuorovälejä tihennetään väestön-kasvun mukaan

§ Auransilta on varattu joukkoliikenteelle vain ruuhka-aikoina.

§ Toimenpiteiden vaikutukset joukkoliikenteen houkut-televuuteen ja kulkutapaosuuteen saattavat jäädäpieniksio Jos keskustassa muun liikenteen määrä kasvaa, bus-

siliikenne voi hidastua ja ajantasaustarve keskustas-sa kasvaa tai liikenne on nykyistä epätäsmällisem-pää

o Luotettavuuden heikentyessä ja matka-aikojen pi-dentyessä matkustajamäärät voivat laskea, lippu-tulot vähentyä ja kuntien nettokustannustarvekasvaa



48

Hitaan muutoksen skenaario: joukkoliikenteen toimenpiteet javaikutukset

Vuoteen 2029 mennessä on tehty runkolinjasto, mutta ei joukkoliikennekaistoja.


6.2 Ripeänmuutoksenskenaario

49

6.2 Ripeän muutoksen skenaario

Pääsisältö

Ripeän muutoksen skenaariossa keskeisimmät toimenpi-teet ovat katuverkon kehittäminen viihtyisämpään ja läpi-ajoliikennettä rajoittavaan suuntaan.

Keskustan katuverkon hierarkiaa on selkeytetty osoitta-malla osa kaduista kävelylle, osa joukkoliikenteelle ja osaselkeästi vain kadun varren asutukselle. Läpiajoa on vä-hennetty toimenpiteillä, joilla samalla lisätään katujenviihtyisyyttä.

Asuinkatujen muutokset on tehty kattavasti, mutta pää-osin siirrettävillä istutuksilla. Tällöin järjestelyt ovat edulli-sia toteuttaa ja niissä voidaan edetä kokeilujen kautta.Tärkeää on ottaa katujen asukkaat mukaan järjestelyjensuunnitteluun. Toteutustavat valitaan kohteittain tarkem-man suunnittelun yhteydessä.

Raitiotie tuo uuden liikkumistavan kaupunkiin. Joukkolii-kennettä tukevat omat kaistat ja etuudet liikennevaloissa.Tori säilyy joukkoliikenteen solmukohtana keskustassa.

Pyöräliikenteen verkkoa kasvatetaan erityisesti yhteyksilläkeskustaan ja erottelemalla bussiliikenne ja pyöräliikennekeskustassa. Keskustassa asuinkatujen liikenteen rauhoit-taminen mahdollistaa turvallisemman pyöräilyn ajora-dalla.

Pysäköintiä kaduilla vähennetään ja keskitetään raken-teelliseen pysäköintiin. Tämä vapautta tilaa kadun muillekäyttötavoille.



50

Ripeän muutoksen skenaario, liikenneverkkoKeskeiset toimenpiteet ja muutokset liikenneverkolla nykytilanteeseenverrattuna (sisältää myös hitaan muutoksen skenaarion toimenpiteet):

Kävely:Kävelypainotteiset kadut:• Linnankatu välillä Brahenkatu ja Eskelinkatu• Kristiinankatu välillä Läntinen Rantakatu ja Eerikinkatu

Pyöräily: seuraava sivu

Ajoneuvoliikenne:• Keskustaan johtavilla pääkaduilla ja Aninkaistenkadulla on joukkoliiken-

nekaistat.• Aninkaistensillalta Helsinginkadulle kuljetaan Verkatehtaankadun rampin

kautta, ei Kuljettajankadun kautta• Kadunvarsipysäköintiä on vähennetty selvästi, jolloin saadaan lisää tilaa

kävelylle.• Asuntokatujen rahoittaminen läpikulkuliikenteeltä kevyillä ratkaisuilla

Joukkoliikenne:• Auransilta ainoastaan joukkoliikenteen käytössä• Humalistonkatu, Eerikinkatu ja Itäinen Rantakatu sekä osa Brahen-

kadusta, Maariankadusta ja Aurakadusta muutettu joukkoliikenne-painotteisiksi kaduiksi

• Aninkaistenkadulla sekä keskustaan johtavilla pääkaduilla on jouk-koliikennekaistat.

Mikroliikkumismuodot:• Toimijoiden kanssa kehitetään yhdessä pelisääntöjä ja tilan varaamista

liikkumismuodolle

Tavaraliikenne:• Kuljetusyrittäjien kanssa on yhteistyössä suunniteltu jakeluliikenteen

sujuva toiminta keskustassa, minimoiden mm. turha pysäköintipaikkojenetsintä.

§ Keskustaan saapuminen sujuvaksi ja pyöräilyn erotteluautoista ja busseista.

§ Linnankadulla pääreitti + pyöräily kävelypainotteisellakadulla

§ Aurakatu (Yliopistonkatu – Maariankatu) lähiverkko

§ Yliopistonkatu (Kauppiaskatu – Aninkaistenkatu)lähiverkko

§ Uusi pyöräilysilta radan yli Humalistonkadun kohdalta

§ Uusi silta radan yli Brahenkadun kohdalla

§ Uusi silta joen yli Yliopistonkatu - Agricolankatu

§ Uusi pääverkkoyhteys radan suuntaisesti

§ Kristiinankadun kävelypainotteinen osuus (pyöräilyajoradalla)

§ Keskustassa nopeusrajoitus 30 km/h ja asuinkatujenliikenteen rauhoittaminen mahdollistaa pyöräilynajoradalla pääosalla katuverkosta. Joukkoliikenteenkeskeisillä kaduilla on pyöräily on eroteltumoottoriliikenteestä.

§ Kaupungissa on laadittu selkeät suunnitteluohjeetpyöräväyliä varten, ml. määrittely yksi- ja kaksisuun-taisuudesta.

51

Ripeän muutoksen skenaario, pyöräliikenne

Vuonna 2029 Turku on erittäin hyväpyöräilykaupunki.




Keskeistä on järjestää hyvät, tasokkaat jasujuvat pyöräyhteydet keskustaan, koskavain siten voidaan kestävän liikkumisenkulkutapaosuutta kasvattaa koko kau-pungissa. Hyvät pyöräilyolosuhteet kes-kustassa eivät siihen yksinään riitä.

§ Turkuun rakennetaan raitiotie, joka ontässä esitetty reitille Varissuo-Satama

§ Runkolinjoja liikennöidään siten, ettäruuhka-aikoina linjoilla on noin 7,5 minvuoroväli

§ Bussilinjoja päätetään Aninkaisten alu-eelle

§ Lisäksi Naantalin suunnan 200-sarjanlinjoja on hieman lisätty

§ Bussiliikenne on osin siirretty Auransil-lalle, jotta raitiovaunuliikenteelle saa-daan sujuvuutta Tuomiokirkkosillalle

§ Matkakeskus rakennetaan

52

Ripeän muutoksen skenaario, joukkoliikennelinjasto



§ Julkisen liikenteen kaista- ja valoetuuksia kehitetäänmerkittävästio Ajantasaus torilla vähenee ja torin reunoilla on vähem-

män seisovia bussejao Matkat keskustan läpi nopeutuvat ajantasaustarpeen

ja liikennevaloviiveiden vähentyessäo Julkisen liikenteen luotettavuus kasvaa

§ Matkustajainformaatio- ja lippujärjestelmiä kehitetäänmerkittävästio Matkustajat saavat Föli-sovelluksen ja pysäkkinäytöiltä

reaaliajassa tietoa bussien liikkeistä ja häiriöistäo Joukkoliikenteen matkakortiksi kelpaa lähimaksulli-

nen maksukorttio Mobiililippuja on kehitetty

§ Auransilta on vain joukkoliikenteen käytössä ja Aninkais-tenkadulla sekä keskustaan johtavilla pääkaduilla onjoukkoliikennekaistat.

53

Ripeän muutoksen skenaario, joukkoliikenteen toimenpiteet javaikutukset

Vuonna 2029 Turun joukkoliikenne on hyvää ja modernia.




6.3 Suurenmuutoksenskenaario

54

6.3 Suuren muutoksen skenaario

Pääsisältö

Keskustalle asetettujen kestävää liikkumista ja liikenteenpäästöjen vähentämistä koskevien tavoitteiden saavutta-minen edellyttää merkittäviä muutoksia nykytilanteeseen.Tämä skenaario on näkemys siitä, miten keskustassa näi-hin haasteisiin voidaan vastata. Kaikkien toimien toteut-taminen vuoteen 2029 mennessä ei liene mahdollista, jo-ten tietyllä tavalla tämä skenaario on pitemmän aikavälinkehityskuva.

Katuverkon hierarkia on samankaltainen kuin ripeänmuutoksen skenaariossa, mutta katujen kehittäminen ontehty pysyvillä, hyvin suunnitelluilla ratkaisuilla. Katupuillamuokataan katutiloja ja katkotaan asuinkaduilla liian suo-ria autojen ajolinjoja.

Osa asuinkaduista on mahdollisesti muutettu yksisuuntai-siksi ja osa pihakaduiksi. Käytännössä suuri osa toimenpi-teistä liittyisi katujen ja niiden alla olevien johtojen ja put-kien uudistamiseen.

Henkilöautoliikenteen määrä keskustassa on pienempikuin ripeän muutoksen skenaariossa ja lisää tilaa on an-nettu kävelylle. Linnankadun kävelypainotteisen osuuden

laajentaminen yhdistää jokivarren kaupalliseen keskus-taan sekä Kauppatorin viihtyisään ympäristöön.

Keskustan pyöräliikenneverkko on toteutettu kokonaanyksisuuntaisilla ratkaisuilla. Keskustan asuntokatujen lii-kenne on rauhoitettu, joten pyöräily ajoradalla on turval-lista ja miellyttävää.

Joukkoliikenteen tilankäyttö keskustassa on tehokasta.Tiheän vuorovälin, omien kaistojen ja etuisuuksien myötäjoukkoliikenne ei vaadi juurikaan odottelutilaa ajantasaus-ta varten ydinkeskustan alueella. Joukkoliikenne tarjoaatasavertaista ja esteetöntä liikkumista kaikille kaupunki-laisille keskustassa.

Rakenteellinen pysäköinti on keskitetty keskustan kehälle,ja pysäköinnistä on hyvät kävely-yhteydet keskustaan.

55

Suuren muutoksen skenaario: liikenneverkko

Keskeiset toimenpiteet ja muutokset liikenneverkollanykytilanteeseen verrattuna (sisältää myös ripeän muutoksenskenaarion toimenpiteet):

Kävely:• Kävely-ympäristö on laadukkaammin toteutettu kuin ripeässä

skenaariossa.• Linnankadun kävelypainotteista katuosuutta on jatkettu

Eskelinkadulle saakka.

Pyöräily:• Koko pyöräilyn verkko keskusta-alueella on yksisuuntainen.• Kuvaus sivulla 55

Ajoneuvoliikenne:• Aninkaistenkatu on katkaistu Yliopistonkadun kohdalta

henkilöautoliikenteeltä: läpiajo vain joukkoliikenteellä. Keskustanpysäköintilaitoksiin pääsee Aninkaistenkatua vain pohjoissuunnasta.

Mikroliikkumismuodot:• Yhteistyö mikroliikkumistoimijoiden kanssa on mahdollistanut

mikroliikkumismuotojen integroitumisen muuhunliikennejärjestelmään ja liikkumismuoto tukee kestävää liikkumistakeskustassa.

Tavaraliikenne:• Tavaraliikenteelle on perustettu keskustan reunalle konsolidointi-

keskus, joka mahdollistaa päästöttömän kevytkuljetuskalustonkäytön keskustan tavarakuljetuksissa. Osa keskustan tavarankul-jetuksista hoidetaan yöaikaan lähijakelukeskuksia hyödyntäen.




§ Liikenne keskustan nykyisiin pysäköintilaitoksiinja -alueille ohjataan kokoojakatuja tai joukkolii-kennepainotteisia katuja pitkin. Pienemmillepysäköintialueille kulku voi olla lyhyitä matkojamyös kävelypainotteisia katuja pitkin.

§ Aninkaistenkatua pitkin on mahdollista saapuakeskustan pysäköintilaitoksiin pohjoissuunnas-ta, mutta läpiajo on estetty.

§ Rakenteellisen pysäköinnin lisääminen keskus-tan kehälle vaikuttaa pysäköinnin keskittymi-seen ja keskustaan saapuviin autovirtoihin jat-kossa.

56

Suuren muutoksen skenaario, ajoyhteydet pysäköintilaitoksiin



P

PP

P

P

P

PPPP

P nykyinen pysäköintilaitos

tutkittava pysäköintilaitosP

P

P

P

P

P

§ Muutetaan olemassa olevat pyörätiet yksisuuntaiseksija hiljaisen liikenteen kadut pyöräkaduiksi.

§ Keskustassa nopeusrajoitus 30 km/h mahdollistaapyöräilyn ajoradalla pääosalla katuverkosta.

Keskeiset toimenpiteet:§ Humalistonkadun pyörätie yksisuuntaiseksi

§ Puutarhakatu ja osa Brahenkadusta yksisuuntaiseksi

§ Tutkitaan Auransillan pyöräily-yhteyden järjestämistäesimerkiksi Auransiltaa leventämällä

§ Osa Kauppiaskadusta yksisuuntaiseksi, Kauppiaskadunkävelypainotteisen osuuden lisääminen

§ Asuntokaduille jäävän nykyisen pyöräinfranmuuttaminen mahdollisesti pyöräkaduiksi

57

Suuren muutoksen skenaario: pyöräliikenne

Vuonna 2029 Turku on erittäin hyväpyöräilykaupunki.





Keskeistä on järjestää hyvät, tasokkaat jasujuvat pyöräyhteydet keskustaan, koskavain siten voidaan kestävän liikkumisenkulkutapaosuutta kasvattaa koko kau-pungissa. Hyvät pyöräilyolosuhteetkeskustassa eivät riitä.

§ Turkuun rakennetaan myös toinen raitiotie-linja.

§ Matkakeskus on valmistunut, ja osa tai kaikkibussiliikenteestä siirtyy Matkakeskuksen läpi-kulkevaksi liikenteeksi Aninkaistenkadulta

§ Runkolinjoja tihennetään siten, että kaikillalinjoilla on ruuhka-aikoina korkeintaan 5 minvuoroväli

§ Tuomiokirkon sillan bussilinjoja on siirrettykulkemaan Aurakadun, Auransillan ja Hä-meenkadun kautta, jolloin joukkoliikenteentilantarve jakautuu paremmin eri katujenkesken.

§ Tutkitaan mahdollisuuksia siirtää osa pysä-keistä Aurakadulta torin kohdalta eteläm-mäksi Eerikinkadun ja Linnankadun välille

58

Suuren muutoksen skenaario, joukkoliikennelinjasto



§ Bussit ja raitiovaunut pysähtyvät pääsääntöisesti vainpysäkeilläo Busseilla ja raitiovaunuilla on omat kaistat keskustan

ulkopuolella ja omat kadut ydinkeskustassao Liikennevaloetuudet ovat erittäin hyvät, tarvittaessa

henkilöautoliikenteen sujuvuuden kustannuksellaØ Bussien ajantasaustarve keskustassa vähenee

olennaisestiØ Luotettavuus paranee, vuorovälit ovat säännölli-

sempiä ja matkanopeus kasvaaØ Palvelutaso paranee → lipputulot kasvavat →

kuntien nettokustannukset alenevatØ Liikennöinnin sujuvoituminen alentaa kustannuk-

sia → kuntien nettokustannukset alenevato Runkobussit ja raitiovaunu ovat nopein tapa liikkua

keskustaan ja keskustassa

§ Matkustajainformaatio- ja lippujärjestelmät ovattimanttisiao Föli-sovellus osaa antaa push-ilmoituksia liikenteen

häiriötilanteista niille matkustajille, joita häiriöt kiin-nostavat, ja pysäkkinäytöt opastavat häiriötilanteissa

o Lippujärjestelmä laskee matkustajan puolesta edulli-simman lippuhinnan tunti-, päivä-, kuukausi- tai vuo-sikäytön perusteella, ja matkakortit ovat kokonaankorvattu sovellus- ja maksukorttipohjaisilla käyttöliit-tymillä

o Lippujärjestelmä on nopea ja vaivaton niin mobiilistikuin maksukortein – matkustajat vain kävelevät ratik-kaan ja bussiin

o Joukkoliikenteen käyttö on vaivatonta, ja matkustajavoi luottaa siihen, että häiriötilanteessakin hän pääseeperille ajoissa

59

Suuren muutoksen: joukkoliikenteen toimenpiteet ja vaikutukset

Vuonna 2029 Turun joukkoliikenne on Suomen parasta.




7. Skenaarioidenvaikutukset

60

7. Skenaarioiden vaikutukset

Laadittujen skenaarioiden vaikutuksia on arvioitu suhteessakeskustan kehittämiselle asetettuihin tavoitteisiin:§ keskusta on saavutettava ja helposti kuljettava§ keskusta on kaupallisesti houkutteleva§ keskusta on viihtyisä ja elävä kohtaamispaikka§ liikenteen päästöt puolitetaan§ kestävä liikkumisen osuutta kasvatetaan

Johtuen suunnittelutason karkeudesta tarkkoja vaikutuksiaei pystytä määrittelemään. Siksi skenaarioiden vaikutuksistavoidaan arvioida vain suuntaa ja suuruusluokkaa. Kaikkienkolmen skenaarion vaikutuksia on verrattu nykytilantee-seen.


7 Skenaarioidenvaikutukset

61

Skenaarioiden vaikutukset

Keskustan saavutettavuuden kannalta uhkana on, ettäseudun asukas- ja työpaikkamäärien sekä liikennemäärienkasvaessa autoliikenne ruuhkautuu nykyistä voimakkaam-min kaikissa skenaarioissa.

Ripeän ja suuren muutoksen skenaarioissa joukkoliikenteenomilla kaistoilla ja liikennevaloetuuksilla varmistetaan kes-kustan saavutettavuus joukkoliikenteellä. Tämä on tärkeäämyös sujuvien vaihtojen ja siten koko seudullisen joukkolii-kennejärjestelmän toimivuuden kannalta.

Pyöräilyn parantuvat yhteydet ripeän ja suuren muutoksenskenaarioissa lisäävät pyöräilyn sujuvuutta keskustassa sekäkeskustan saavutettavuutta pyörällä.

Autoliikenteen sujuvuus keskustassa heikkenee ruuhka-ai-koina kaikissa skenaarioissa, ripeän ja etenkin suuren muu-toksen skenaarioissa enemmän kuin hitaan muutoksenskenaariossa. Keskustan saavutettavuutta autolla tuetaanrakentamalla rakenteellista pysäköintiä keskustan reunoille,kuten Aurajoen itäpuolelle sekä Aninkaisten alueelle. Arki-päivien ruuhka-aikojen ulkopuolella muutokset autoliiken-teen sujuvuuteen ovat vähäisempiä.

Keskustan kaupalliseen houkuttelevuuteen vaikuttaaolennaisesti sen liikenteellisen saavutettavuuden lisäksi kes-kustan viihtyisyys. Katutilojen luonne vaikuttaa merkittävästikeskustan viihtyisyyteen ja elävyyteen kohtaamispaikkana.

Viihtyisä kävely-ympäristö synnyttää kysyntää alueen pal-veluille ja luo edellytyksiä uudenlaisten palveluiden syntymi-selle. Autoliikenteelle varatun katutilan väheneminen mah-dollistaa palveluiden laajenemisen myös katualueille.

Jalankulkijoiden tilan lisääminen parantaa turvallisuutta jaturvallisuuden tunnetta erityisesti heikoimmille kulkijaryh-mille, eli lapsille ja ikääntyneille. Autoliikenteen määrän pie-nentyminen vähentää liikenteen synnyttämää melua ja ka-tupölyä parantaen siten katutilojen viihtyisyyttä. Suurenmuutoksen skenaariossa arvioidaan olevan suurimmatmyönteiset vaikutukset keskustan viihtyisyyteen. Myös ri-peän muutoksen skenaariossa keskustan viihtyisyyden arvi-oidaan parantuvan merkittävästi nykyisestä.

Keskustan kaupallinen rakenne saattaa muuttua niiden toi-mintojen osalta, joille saavutettavuus nimenomaan autollaon erittäin tärkeää. Eniten tällaista siirtymää on odotettavis-sa suuren muutoksen skenaariossa.


7 Skenaarioidenvaikutukset

63

Skenaarioiden vaikutukset

Liikenteen päästöjen puolittaminen on haasteellista. Mer-kittävä osa vähennyksestä toteutuu moottori- ja polttoaine-teknologian kehityksen mukana, mutta jäljellä jäävän osuu-den vähentäminen edellyttää joko autokannan nopeaa uu-distumista tai henkilöautojen liikennesuoritteen pienene-mistä.

Keskustan liikennejärjestelmän muutoksilla ei yksinään saa-da aikaan tarvittavaa päästövähennystä, vaan siihen tarvi-taan koko kaupungin tai kaupunkiseudun kattavia toimen-piteitä. Siksi suuren muutoksen skenaariokaan ei vielä tuotatarvittavaa vähennystä.

Ripeän ja suuren muutoksen skenaarioissa katutilaa anne-taan enemmän kävelylle, pyöräilylle ja joukkoliikenteelle,minkä avulla parannetaan näiden kilpailukykyä autoliiken-teeseen verrattuna mm. sujuvuuden, matka-ajan, luotetta-vuuden ja turvallisuuden osalta. Tämän vuoksi näiden ns.kestävien kulkutapojen osuuden arvioidaan kasvavaneniten suuren muutoksen skenaariossa. Hitaan muutoksenskenaariossa kestävien kulkutapojen osuus voi jopa pienen-tyä nykyisestä.

Kestävän liikkumisen lisäämiseen pätee sama periaate kuinpäästöjen vähentämiseen, eli merkittävä muutos edellyttäätoimia koko kaupungissa: keskustan hyvät pyöräilyjärjestelyteivät muuta liikkumistottumuksia laajemmalla alueella, joskeskustaan ei pääse hyvin pyörällä. Kestävän liikkumisenkulkutapaosuudelle asetettu tavoite on nyt tarkasteltavallaaikajänteellä suuri. Tukea sen toteuttamiseksi tarvitaanmyös asukkaiden asennemuokkauksen.

Rakentamiskustannukset ovat suurimpia suuren muutok-sen skenaariossa, jossa katujen pintarakenteiden suurpiirtei-set kustannukset (vertailukustannukset 32–44 miljoonaa eu-roa) voisivat olla esimerkiksi samaa tasoa kuin kaupunkiym-päristön investointiohjelman vuosittaiset investoinnit 2020-luvun alussa (yli 40 miljoonaa euroa vuodessa). Muun mu-assa raitiotien kustannukset tai pysäköintilaitosten rakenta-minen ei sisälly esitettyyn vertailukustannukseen. Pienim-mät rakentamiskustannukset ovat hitaan muutoksen ske-naariossa, jossa vertailukustannukset ovat noin viiden mil-joonan euron luokkaa. Ripeän muutoksen skenaarion vertai-lukustannukset ovat edellisten skenaarioiden keskiväliltä.


8. Yhteenveto jajohtopäätökset

64

8. Yhteenveto ja johtopäätökset

Turun keskustan kehittämisen tavoitteissa liikkuminen ja lii-kenne ovat keskeisesti esillä. Keskustan saavutettavuudenlisäksi hyvin toimiva liikennejärjestelmä on edellytys alueenkaupalliselle kehittämiselle sekä viihtyisyydelle.

Turun kaupungin tavoitteet kestävän liikkumisen kulkuta-paosuuden kasvattamiseksi ja liikenteen kasvihuonekaasu-päästöjen vähentämiseksi ovat erittäin kunnianhimoiset.Niiden saavuttamiseksi tarvitaan merkittäviä muutoksia liik-kumisen tavoissa. Muutoksia tarvitaan keskustan lisäksi ko-ko kaupungissa.

Turku ja koko kaupunkiseutu kasvavat. Uudet asukkaat jatyöpaikat lisäävät liikennettä. Keskustassa autoliikenne eivoi kasvaa, koska liikenteelle käytettävissä oleva tila ei kasva.Jos liikkumisessa ei siirrytä tilankäytöltään tehokkaampiinkulkutapoihin eikä niiden sujuvuutta varmisteta, on vaaranakeskustan saavutettavuuden heikkeneminen. Tämä heiken-täisi mahdollisuuksia muidenkin keskustaa koskevien ta-voitteiden saavuttamiseen.

Keskeistä liikennejärjestelmän kehittämisessä asetettujentavoitteiden saavuttamiseksi on liikenteelle varatun tilankäytön priorisointi keskustassa sekä keskustaan johtavillasisääntuloreiteillä. Niiden avulla voidaan lisätä kestävien kul-kutapojen kilpailukykyä ja palvelutasoa.

Kävelykeskustan laajentaminen on keskeinen toimenpide,jolla parannetaan keskustan viihtyisyyttä. Lisääntyvät kävijä-määrät lisäävät myös alueen elävyyttä ja sen kaupallistahoukuttelevuutta.

Useissa eurooppalaisissa kaupungeissa on toteutettu vas-taavia toimenpiteitä kuin mitä Turun keskustaan nyt esite-tään. Niillä on tavoiteltu hyvin samankaltaista kehitystä jausein niissä on onnistuttu.

Turku haluaa olla rohkeasti uudistuva eurooppalainen kau-punki. Kehittämällä keskustaa tämän mukaisesti kaupungil-la on parhaat edellytykset pitemmällä aikavälillä säilyttääkeskusta hyvin saavutettavana ja viihtyisänä liikkua, elävänäsekä kaupallisesti houkuttelevana.

Liitteet65

66

Koska tämän työn yhteydessä ei ole laadittu tarkempiasuunnitelmia, on skenaarioiden toteutuskustannuksia ar-vioitu karkeasti käyttäen lähtökohtana yksikköhintaa ka-dun juoksumetriä kohden. Tavoitteena on ollut esittääsuunniteltujen toimenpiteiden kustannusten karkea suu-ruusluokka.

Toimenpiteiden kustannukset on määritelty kolmella eritasolla (A-C) vaihdellen kevyestä pintasaneerauksesta ka-dun laajaan saneeraukseen. Toimenpiteet voidaan nähdämyös vaiheittain toteutettavina, eli tason A saneeraus voiolla luonteeltaan kokeileva ja se on mahdollista suureltaosin purkaa, jos se ei osoittaudu toimivaksi. Tasojen B ja Cmuutokset ovat ainakin osittain pysyviä, ja myös kustan-nuksiltaan selkeästi kalliimpia.

Kustannusarvioihin ei ole otettu mukaan mm. pysäköinti-laitosten, raitiotien tai sisääntuloväylien muutosten eikäkadunalaisen infran toteutukseen liittyviä toimia.

Toimenpiteet ja niiden kustannukset eri tasoilla ovat:

A)Kevyt, ehkä väliaikainen, saneeraus. Ei mennä pintaasyvemmälle.• reunakivilinjan siirtoa• kiveysalueita, 50 % betonikivi, 50 % graniitti• asfalttia• kantavaa rakennekerrosta (20 cm)• istutuksia istutuslaatikoissa (pienpuut, pensaat,

perennat, kesäkukat)• katukalusteita irtokalusteina• liikenteenohjaus, viitoitus, liikennemerkit (siellä missä

muuttuu)§ noin 1 000 – 1 500 €/mB)Osittainen kadun syvempi parantaminen ja osittainenkevyt pintaparantaminen (A)• 20-35 % kadun pinta-alasta uusia katurakenteita• istutukset pysyvinä• valaistuksen osittaista uusimista• muuten kuten A versio§ noin 2 500-3 000 €/mC) Koko kadun saneeraus• vesihuollon ja muiden teknisten verkostojen uusiminen• kadun rakenteiden ja pinnan uusiminen• istutukset pääosin pysyvinä• valaistuksen uusiminen• muut tarvittavat toimenpiteet§ 7 000-10 000 €/m

Liite 1: Skenaarioiden vertailukustannuksetTurun keskustanliikenneskenaariot

Liite 1:Skenaarioidenvertailukustan-nukset

67

Skenaarioiden vertailukustannukset

Hitaan muutoksen skenaario, toimenpiteet- Pyöräilyn pääverkkoa yht. 2,9 km- Pyöräilyn lähiverkko, yht. 0,5 m- Yksisuuntainen pyörätie, yht. 0,9 km

Ripeän muutoksen skenaario (muutos hitaan kehityksenskenaariosta), toimenpiteet- Kokoojakatu -> asuntokatu, yht. 5,4 km- Kokoojakatu -> kävelypainoteinen katu, yht. 0,8 km- Pää- ja kokoojakatu -> joukkoliikennepainoteinen katu, yht. 4,8 km- Pyöräilyn pääverkko, yht. 3,0 km- Yksisuuntainen pyörätie, yht. 1,3 km

Suuren muutoksen skenaario (muutos hitaan kehityksenskenaariosta), toimenpiteet- Kokoojakatu -> asuntokatu, yht. 5,9 km- Kokoojakatu -> kävelypainoteinen katu, yht. 1,0 km- Pää- ja kokoojakatu -> joukkoliikennepainoteinen katu, yht. 4,8 km- Yksisuuntainen pyörätie, yht. 5,8 km

Vertailukustannukset- Yhteensä noin 4 – 6 milj. euroa



Huomautus: kustannukset eivät sisällä muuta kuin katujen pintarakenteiden suurpiirteiset kustannukset. Mukana eivät ole mm. joukkoliikenteenkehittämishankkeet tai argeologisista tutkimuksista aiheutuvat kustannukset.


Liite 1:Skenaarioidenvertailukustan-nukset

Turun keskustan liikenneskenaariot 9.4...Autoliikenne vaatii muihin kulkutapoihin verrattu-na paljon...

Documents

Transcript of Turun keskustan liikenneskenaariot 9.4...Autoliikenne vaatii muihin kulkutapoihin verrattu-na paljon...