AKADEMIA WYCHOWANIA FIZYCZNEGO I SPORTU

IM. JĘDRZEJA ŚNIADECKIEGO W GDAŃSKU

Wydział Turystyki i RekreacjiSebastian Smoter

019349

TRANSPORT W TURYSTYCE

Praca licencjacka napisanaw katedrze Ekonomiki Turystykipod kierunkiem prof. dr hab.Zdzisława Kordela

Gdańsk 2010

1

THE JĘDRZEJ ŚNIADECKI ACADEMYOF PHYSICAL EDUCATION AND SPORT IN

GDAŃSK

Department of Tourism and RecreationSebastian Smoter

019349

TRANSPORT IN TOURISM

Bachelor’s thesis writtenin Department of Economics Tourismunder supervision of prof. dr hab. Zdzisław Kordel

Gdańsk 2010

2

Spis treści

Wstęp............................................................................................................................4

1.Turystyka..................................................................................................................5

1.1.Istota turystyki.....................................................................................................5

1.2.Produkt turystyczny...........................................................................................11

2.Charakterystyka transportu.................................................................................16

2.1.Definicja transportu............................................................................................16

2.2.Transport samochodowy.....................................................................................20

2.3.Transport kolejowy...........................................................................................28

2.4.Transport lotniczy.............................................................................................31

2.5.Transport morski...............................................................................................40

2.6. Transport turystów na orbitę okołoziemską.....................................................50

3.Wybór gałęzi transportu w turystyce i jego zastosowanie.................................58

3.1. Zaoferowane właściwości transportu.................................................................58

3.2. Kryteria wyboru.................................................................................................65

3.3. Zastosowanie środka transportu w zależności od lokalizacji początkowego i

końcowego punktu transportowego i od celu podróży...............................................70

Zakończenie...............................................................................................................74

Streszczenie................................................................................................................75

Summary…………………………………………………………………………….76

Literatura...................................................................................................................77

Aneks..........................................................................................................................79

3

Wstęp

Ruch turystyczny stał się w ciągu minionych kilkudziesięciu lat zjawiskiem

powszechnym. Szczególna dynamika tego rozwoju przypada na lata po II wojnie

światowej. Wśród czynników stymulujących rozwój ruchu turystycznego najważniejszą

rolę przypisuje się rosnącej stopie życiowej ludności, stałemu wzrostowi ludności

świata i procesom urbanizacyjnym oraz skracaniu czasu pracy. Istotne znaczenie,

odegrał także postępujący proces odprężenia w stosunkach międzynarodowych. Poza

wymienionymi czynnikami podstawową rolę w rozwoju turystyki odgrywa postęp w

zakresie środków transportu, w tym szczególnie środków transportu drogowego i

lotniczego. Rola transportu w turystyce nie ogranicza się przy tym do spełnienia

instrumentalnej funkcji przewozowej. Usługa transportowa stanowi integralną część

każdego programu turystycznego. Stworzenie odpowiednich udogodnień

transportowych warunkuje rozwój ruchu turystycznego.

Zasadniczymi celami mojej pracy będą:

Prezentacja podstawowych wiadomości o transporcie

Charakterystyka poszczególnych gałęzi transportu z punktu widzenia obsługi

ruchu turystycznego,

Ukazanie problemów procesu decyzyjnego związanego z wyborem gałęzi

transportu,

Charakterystyka techniczno-ekonomicznych właściwości transportu,

W tej pracy przez turystykę rozumie się ogół stosunków i zjawisk, które wynikają z

podróżowania i pobytu turysty. Z kolei za turystę uważa się każdą osobę, która

opuszcza miejsce swojego stałego pobytu na więcej niż 1 dobę w celach prawnie

dopuszczalnych jak krajoznawstwo, wypoczynek sport, zdrowie, sprawy służbowe,

rodzinne, studia. Nie uważa się natomiast za turystów osób, których motywem zmiany

miejsca pobytu jest podjęcie pracy zarobkowej lub osiedlenie się. Omawiana

problematyka dotyczy zjawisk i procesów zachodzących na styku dwóch sfer życia

gospodarczego – transportu i turystyki. Podjęty temat obejmuje różnorodne zagadnienia

dwukierunkowych powiązań między transportem i turystyką. Stąd też zachodzi

konieczność ograniczenia omawianej problematyki do zagadnień podstawowych,

których znajomość jest niezbędna dla specjalistów zatrudnionych w przedsiębiorstwach

turystycznych.

4

1. Turystyka

1.1 Istota turystyki

Jednym z kluczowych elementów produktu turystycznego jest transport,

ponieważ każdy podróżujący korzysta z usług transportowych. W momencie gdy

turystyka rezygnuje z korzystania z usług transportowych, automatycznie ogranicza się

tylko i wyłącznie do spaceru w okolicy miejsca zamieszkania. Rozwój turystyki

zdecydowanie zwolni, gdy środki transportu przestaną się rozwijać. Czynniki które

przyczyniają się do rozwoju turystyki to wydłużenie czasu wolnego od pracy i rozwój

środków transportu, co pozwala na przewożenie ludzi na dłuższe odległości w coraz

krótszym czasie. Wybór konkretnego środka transportu jest zależny od różnej formy

turystyki, jaką turysta ma zamiar uprawiać. Przemieszczaniem się ludzi w czasie i

przestrzeni nazywamy podróżą, a człowieka który tego dokonuje nazywamy

podróżnikiem. 1

Podróże i turystyka to dwa nierozerwalnie związane ze sobą pojęcia, opisujące

sposób działalności człowieka. Pojęcia te tyczą się ogólnej działalności wypoczynkowej

i relaksacyjnej człowieka, biernej aktywnej rozrywki, sportu, poznania otaczającego nas

świata, handlu, nauki, leczenia i wielu innych aspektów. Towarzyszy tym czynnościom

zawsze jedno określone działanie, dochodzi do przemieszczania człowieka z punktu A

do punktu B, do miejsc odmiennych od jego zwykłego miejsca zamieszkiwania. Podróż

to sposób życia dla poszczególnych grup społecznych, narodów, kształtowany przez

długi czas i kultywowany sukcesywnie. Właśnie ten rodzaj egzystencji prowadzą

plemiona koczownicze. Wiele osób podróżuje w poszukiwaniu pracy zarówno

wewnątrz kraju jak i za granicę. Turystyka jest prywatną formą podróży i

charakteryzuje ją oddzielenie od wspólnoty. W odróżnieniu od podróży turystyka jest

kategorią, na którą silny wpływ wywiera gospodarka i polityka, i charakteryzuje się

podwójną naturą zjawiska.2

Turystyka jest czasową zmianą miejsca pobytu ludzi z miejsca stałego

zamieszkiwania do innej miejscowości albo kraju w czasie wolnym, w celach poczucia

zadowolenia relaksu wypoczynku, leczniczych, poznawczych, religijnych, gościnnych,

natomiast bez zatrudnienia, bez otrzymywania zapłaty. Turysta jest konsumentem

produktu turystycznego jako zwiedzający miejscowość, miejsce, terytorium czy kraj

niezależnie od jego obywatelstwa, narodowości, płci, języka i religii, przebywający w

1 Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red. Nauk.), Transport, PWN, Warszawa 2005, str. 18.2 Marian Turek Transport jako składnik produktu turystycznego, Sopot 2009, str. 11

5

danej miejscowości nie mniej niż 24 godziny, ale nie powyżej 12 miesięcy w ciągu roku

kalendarzowego, albo znajdujący się poza miejscem swojego zamieszkiwania w

granicach swego kraju i korzystający co najmniej z jednego noclegu w zbiorowym albo

indywidualnym ośrodku zamieszkania, podróżujący dla przyjemności albo w celach

poznawczych, leczniczych, czy służbowych i niezajmujący się przy tym działalnością

zarobkową w miejscu czasowego pobytu, opłacaną z miejscowego źródła. Z opisanego

wyżej określenia wynika, że czynnik czasowego przemieszczenia ze stałego miejsca

zamieszkiwania do innej miejscowości albo kraju jest zasadniczy lub obowiązkowy. W

przypadku gdy przemieszczanie się nie występuje, wówczas nie możemy mówić o

turystyce. Z procesem organizacji przewożenia i wykorzystaniem technicznych

środków transportu, turystyka jest silnie powiązana. W związku z czasem trwania

podróży pojawia się kryterium intensyfikacji procesu przewożenia i jego efektywności.

W przeszłości podróże trwały nawet kilka do kilkudziesięciu lat, dopiero na przełomie

XIX i XX w., okres przemieszczania podróżującego został znacznie skrócony, ze

względu na gwałtowny rozwój nauki i techniki. W obecnym czasie człowiek dysponuje

zróżnicowanymi, nowoczesnymi środkami transportu, które pozwalają dokonać procesu

destynacji na znaczne odległości, w stosunkowo krótkim przedziale czasowym.

Człowiek teraz może poszczycić się niemałymi zmianami w zakresie transportu tj. np.3 :

Jurij Gagarin obleciał na statku kosmicznym Ziemię dookoła w ciągu jednej godziny

Człowiek dokonał podróży na księżyc i zajęło to zaledwie kilka dni

Naddźwiękowy powietrzny liniowiec Concorde był zdolny dostarczyć turystów w ciągu

kilki godzin na każdy kontynent

Szybkobieżne morskie katamarany przemierzają Ocean Atlantycki w przeciągu dwóch

dób

Samochodem można przez 6 miesięcy objechać cały świat, bez większego wysiłku

Szybkie pociągi ekspresowe poruszają się po odpowiedniej magistrali z prędkością 400

km/h4

3 Marian Turek Transport jako… , str. 11-134 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan Transport w Turystyce, str. 6-7

6

Te wszystkie dokonania otworzyły nową erę w dziedzinie transportu, oczywiście

na początku dla kilku jednostek, albo obecnie są to zmiany dla kilku milionów

mieszkańców naszej planety. Jednym z większych rozwojów turystyki przypisuję się na

II połowę XX w. wraz z powstaniem powietrznych pasażerskich odrzutowców, które są

w stanie przewozić podróżujących na wielkie odległości. Zjawisko turystyki na daną

chwilę jest zjawiskiem masowym, w podróżach każdego roku bierze udział ok. 900 mln

ludzi, w odniesieniu do ogólnej liczby mieszkańców naszej planety 6,4 mld ludzi to

liczba podróżujących robi duże wrażenie.

Tabela 1 Przyjazdy turystów zagranicznych na świecie według regionów

UNWTO (w mln)

Kraj

Przyjazdy Zmiany (w %)

1995 2000 2003 2004 2005 2006 2007 06/05 07/06 08/07

Świat ogółem 540,

4

683,3 694,0 764,4 802,5 847,3 903,2 5,5 6,6 5,0

Europa 315,

0

393,5 407,1 424,4 438,7 462,2 484,4 5,0 4,8 2,3

Europa północna 40,1 43,7 45,8 49,6 51,0 56,4 57,6 6,8 2,2 1,1

Europa zachodnia 112,

2

139,7 136,1 139,0 142,6 149,5 154,9 5,0 3,6 2,2

Europa

Środkowo-

Wschodnia

60,0 69,4 78,5 86,3 87,8 91,5 95,6 4,2 4,5 0,9

Europa

Południowa i

Śródziemn.

102,

7

140,8 146,8 149,5 157,3 164,8 176,2 4,7 7,0 3,8

Azja i Pacyfik 82,4 109,3 113,3 144,2 155,3 167,0 184,3 8,0 10,4 6,9

Azja Północno-

Wschodnia

41,3 58,3 61,7 79,4 87,5 94,3 104,2 7,7 10,6 8,1

7

Azja

Południowo-

Wschodnia

28,8 35,6 36,1 47,1 49,3 53,1 59,6 9,4 12,2 5,4

Oceania 8,1 9,2 9,0 10,1 10,5 10,5 10,7 0,4 1,7 1,0

Azja Południowa 4,2 6,1 6,4 7,6 8,0 9,1 9,8 11,8 8,2 10,1

Ameryki 109,

0

128,2 113,1 125,7 133,2 135,8 142,5 1,9 4,9 7,6

Ameryka

Północna

80,7 91,5 77,3 85,7 89,9 90,66 95,3 0,8 5,2 7,9

Karaiby 14,0 17,1 17,1 18,1 18,8 19,4 19,5 3,4 0,1 5,1

Środkowa

Ameryka

2,6 4,3 4,9 5,7 6,3 7,1 7,7 9,9 9,6 12,7

Ameryka

Południowa

11,7 15,3 13,8 16,2 18,2 18,7 19,9 2,8 6,4 7,1

Afryka 20,3 27,9 31,0 33,8 37,3 41,4 44,4 11,0 7,4 3,2

Afryka Północna 7,3 10,2 11,1 12,8 13,9 15,1 16,3 8,4 7,9 6,2

Afryka

Subsaharyjska

13,0 17,7 19,9 21,1 23,4 26,3 28,2 12,6 7,1 2,0

Bliski wschód 13,7 24,4 29,5 36,3 38,0 40,9 47,6 8,2 16,4 12,5

Źródło: UN WTO – World Tourism Barometer, Vol. 6, No. 2, June 2008.

Z powyższej tabeli wynika, że największą popularnością cieszy się kontynent

Europejski, bo aż 484, 4 mln turystów w 2007 r. W regiony Ameryk płn. płd. i śr.

wyruszyło razem 142,5 mln o 5% więcej w stosunku co do roku poprzedniego.

Natomiast w rejon Azji i Pacyfiku wyjechało 184,3 mln odwiedzających, tj. o 6,4%

więcej niż w 2006 r. Największy przyrost w stosunku do roku poprzedniego wykazuje

region Ameryki Środkowej o 12,7% i Bliskiego Wschodu o 12,5% w stosunku do

2007r. W sferę turystyki zaangażowana jest ogromna ilość zasobów pieniężnych, a

wpływy z turystyki wzrosły do 856 mld USD w 2007 r. W Europie dochody z turystyki

wyniosły w tym samym czasie 433,4 mld USD, a ponad 20% przyrost wpływów

osiągnęły – Czarnogóra, Azerbejdżan, Mołdawia, Serbia, Ukraina, Macedonia i Polska.

Turystyka generuje nowe miejsca pracy i została uznana w licznych krajach za ważną

branżę gospodarki posiadającą znaczący wpływ na politykę. Według danych Światowej

8

Organizacji Turystycznej ONZ (UN WTO), turystyka na świecie stanowi 8% eksportu

ogólnego i osiąga aż 37% eksportu usług. Według wskaźników dochodowości,

międzynarodowa turystyka wyprzedza liczne inne branże i już w 1998 r. przyniosła 504

mld dochodu w skali globalnej. przyniosła 504 mld dochodu w skali globalnej. Do

grupy krajów o największych wpływach z turystyki zaliczamy Stany Zjednoczone,

które uzyskały w 2007 r. z turystyki 96,7 mld USD, Hiszpanię z 57,8 mld wpływów z

turystyki i Francję z dochodami 54,2 mld USD. Największe zmiany wpływów w

stosunkach do poprzedniego roku osiągnęły USA, gdzie wzrost wyniósł aż 22,1 %. 5

Pozycją lidera według liczby turystów, zgodnie z danymi Światowej Organizacji

Turystycznej, jak dawniej utrzymuje Francja. Jest to najczęściej odwiedzany kraj na

świecie. W 2007 roku zanotowano tu 81,9 mln przyjazdów, czyli o 3,8 % więcej, niż w

2006 r. Na drugim miejscu znajduję się Hiszpania z 59,2 mln przyjazdów. Potok

przyjeżdżających rośnie tu równomiernie każdego roku – mniej więcej ok. 5%. Za

Hiszpanią znajduję się USA, mają one 56,0 mln przyjazdów, co świadczy o

przywróceniu uroku Ameryki jako kierunku turystycznego po wydarzeniach z 11

września 2001 r. Wzrost w porównaniu z 2006 r. stanowił 9,8%. Kolejne miejsca

zajmują Chiny – 54,7 mln (+9,6%), Włochy – 43,7 mln (+6,3%), Wielka Brytania –

30,7 mln, Niemcy – 24,4 mln przyjazdów (tab. 6 i 7). W społeczeństwie turystów

wyróżniamy podróżujących którzy podejmują się turystyki wg. kryterium jakimi są,

odległości przemieszczenia od miejsca stałego zamieszkania i czasu podróży zarówno

minimalnego jak i maksymalnego, wyłączając zatrudnienie opłacane z miejscowego

źródła. W ten sposób możemy określić turystów, natomiast wycieczkowicze nie

korzystają w miejscu zwiedzania z noclegu. Ten atrybut jest wybierany z powodów

ekonomicznych. Obecnie formalnie turysta który nie korzysta z noclegu w miejscu

zamieszkania nie jest turystą dla danej destynacji, tylko wycieczkowiczem, ale

pozostaje turystą w populacji dla regionu przybycia w celach turystycznych. Ta

transformacja z jednej kategorii zwiedzającego w inną, ma znaczenie dla turystycznych

statystyk i planowania regionalnej działalności turystycznej. Do kategorii

wycieczkowiczów możemy zaliczyć miejscowych mieszkańców, którzy wybrali się w

niedługą podróż zaciekawieni wyjątkowością danego miejsca turystycznego. Turyści

którzy przyjeżdżają z Sankt Petersburga do Nowogrodu Wielkiego, są uznawani za

wycieczkowiczów. Natomiast podróżujący którzy wybrali się z Moskwy do Nowogrodu

5 Marian Turek Transport jako… , str. 14-15

9

Wielkiego, odnoszą się do kategorii turystów, ponieważ ich podróż przekroczyła dzień

wycieczkowy. 6

Jako wariant podróży zdarzają się również odległości w miejscach turystycznych

pokonywane pieszo. Wariant ten jest dzisiaj stosowany w wielu programach

turystycznych i wycieczkowych, jednakże na dużych odległościach chodzą tylko osoby

które pragną być uwiecznione w księdze rekordów Guinnessa. Bądź osoby które pragną

być zauważone, albo chcą zaspokoić własne ambicje. Głównym zadaniem turysty jest w

jak najkrótszym czasie przybyć do miejsca destynacji i zacząć zwiedzanie, przy czym

podróż właściwa powinna być zminimalizowana według kryterium czasu jego trwania.

W tej materii wyjątek stanowią podróże na wycieczkowcach morskich, gdzie

główną istotą wycieczki jest właśnie podróż statkiem, podczas której turysta

odpoczywa, normalnie funkcjonuję, odżywia się, zamieszkuje. W ujęciu statystycznym

kruizy mają mały związek z turystyką, i dlatego według międzynarodowych

standardów, owych pasażerów należy zaliczyć do kategorii wycieczkowiczów. 7

Cały proces podróży jest dla turysty czasem nawet bardzo stresujący, jest on

poddawany fiskalnym, celnym, granicznym, osobistym formalnościom, kontrolą

bagażu, które potrafią drażnić turystę, i przeszkadzają przestawić się na pożądany

wypoczynek, i poddać się procesowi osiągania przyjemności. Ponadto towarzyszy tym

wszystkim kontrolom dyskomfort związany z przenoszeniem bagażu, oraz dyskomfort

kinetyczny, na jaki narażony jest turysta podczas podróży środkiem transportu, tj.

turbulencję, trzęsienie ziemi, hamowanie, zmiana dynamiki ruchu.8

6 Koźlak A., Ekonomika transport. Teoria I praktyka gospodarcza, Uniwersytet Gdańsk, Gdańsk 2008, str. 137 Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red. Nauk.), Transport, PWN, Warszawa 2005, str. 21.8 Tamże, str. 20

10

1.2 Produkt turystyczny

Produkt turystyczny jest wytwarzany na potrzeby konsumpcyjne turysty. Jeżeli

mówimy o produkcie turystycznym to głównie mamy na myśli zawarte w miejscu

docelowego zwiedzania, zasoby turystyczne, tj. : zasoby historyczne, socjalno-

kulturowe, przyrodniczo-klimatyczne, naukowo-technicznych i innych, zdolnych

zaspokoić potrzeby turysty w procesie konsumpcji turystycznej. Żeby istniejące zasoby

nabrały cech istotnych z turystycznego punktu widzenia, należy uporządkować systemy

wiedzy turystycznej o tych zasobach oraz możliwościach i umiejętnościach ludzi,

zdolnych świadczyć usługi turystyczne. Do wspólnego funkcjonowania tych cech,

istotny jest również system przedsiębiorstw przemysłu turystycznego i instytucji

związanych z tym przemysłem oraz wiele społecznych i polityczno-ekonomicznych

warunków określających dostępność zasobów i zapotrzebowanie na nie w

społeczeństwie. Wymienione czynniki mogą tworzyć uporządkowaną strukturę

stosunków, wzajemnych powiązań, ale istniejąc osobno, nie są w stanie utworzyć

turystycznego produktu.

Turysta bądź wycieczkowicz za konsumpcję poszukiwanego produktu

turystycznego jest w stanie zapłacić pieniądze, które przywozi z innego kraju, bądź

miejscowości, więc mamy tu do czynienia ze strumieniem finansowym, w tym realnej

pieniężnej masy. Jako korzyści płynących z obsługi turystów w kraju destynacji, można

zaliczyć, zwiększenie miejsc pracy oraz poszerzenie bazy opodatkowania. Na główną

istotę produktu turystycznego, składa się wiele zasobów bezpośrednich takich jak

produkt wytworzony przez człowieka, natomiast pośrednio mamy do czynienia z

zasobami za które nikt nie płaci, tj. słońce, powietrze, morze czyli za czynniki

naturalne, w momencie gdy nie są sprzyjające. Dla wielu wycieczek właśnie te zasoby

są główną siłą przyciągającą przy wyborze przez turystę destynacji i terminów pobytu w

niej. 9

W 1995 r. Szanghaj stał się laboratorium nowych idei rozwijających

gospodarkę. Zaczęło się od pokojowych przekształceń socjalistycznych prywatnego

przemysłu i handlu. Dzięki rozumnemu inwestycyjnemu klimatowi i przyciągnięciu

zainteresowania Chińczykom udało się zbudować potężne imperium, i stworzyć z

Szanghaju generator rozwoju całego basenu ujścia dużej rzeki Jang-cy.

9 Marian Turek Transport jako… , str. 20-21

11

Stworzono biznesowe centrum miasta na miarę XXI w., które tworzą wolna

ekonomiczna strefa Pudun, składająca się z parku wysokich technologii, okręgu

produkcji eksportowej, strefy bezcłowej, centrum giełdowego. Wybudowano tu ponad

300 budynków o wysokości ponad stu metrów, a w 2008 r. został ukończony wieżowiec

jeden z najwyższych na świecie (460 metrów), wieża telewizyjna „Perła Wschodu”,

zajmuje trzecie miejsce na świecie, i pierwsze miejsce w Azji. W 2010 r. został już

ogłoszony zamiar puszczenia od nowego lotniska do centrum miasta pociągu na

poduszce magnetycznej „Maglev”, który będzie rozwijać prędkość ponad 430 km/h.

Miejscowi taksówkarze przesiedli się na samochody marki „mercedes”, a rikszom

zakazano wjeżdżać na główne ulice miasta. 10

W ten sposób można stwierdzić, że wyłączając globalne kategorie,

produkt turystyczny to złożony kompleks, zawierający:

- usługi turystyczne świadczone przez przedsiębiorstwa przemysłu turystycznego

- prace sprzyjające i towarzyszące konsumpcji usług, nieodnoszące się do kategorii

turystycznych usług, urzeczywistnienie przez nietypowe przedsiębiorstwa turystyczne

- towary11

Wszystkie te kategorie usług, prac i towarów mogą być opłacane przez turystę

zawczasu, bądź też na miejscu . Natomiast znaczna część usług i towarów jest

nabywana na miejscu, warto zaznaczyć, że to właśnie te pieniądze stanowią

podstawową część dochodu miejscowego budżetu pochodzącą z działalności

turystycznej.

Każdy z podmiotów gospodarczych uczestniczących w generowaniu produktu

turystycznego tworzy swój element, odpowiadający poziomowi produktu. Można

wyróżnić produkt turystyczny:

- operatora turystyki i turystycznej agencji/agenta i innych przedsiębiorstw przemysłu

turystycznego;

- grupy skonsolidowanych rzeczonych przedsiębiorstw, tworzących jeden rodzaj

produktu;

10 Tamże, str. 22-23 11

12

-obiektu turystycznego;

-centrum turystycznego, regionu albo destynacji w całości (regionalny produkt

turystyczny);

- regionu turystycznego albo kraju (narodowy produkt turystyczny).12

Niemiecki turysta, nabywając voucher na tournee do Sankt Petersburga w

konkretnej firmie turystycznej, nie jedzie w odwiedziny do kierownika tej firmy, ale do

turystycznego centrum światowego znaczenia. Zapłaci za przewożenie, rozmieszczenie,

wyżywienie i usługi turystyczno-wycieczkowe, być może za wejście do muzeum albo

teatru czy kasyna itp. Jednakże podstawowe zabytki Sankt Petersburga, wygląd jego

architektonicznych zespołów, rzek i kanałów, duch miasta, „białe noce” i podnoszenie

mostów nad Newą zobaczy jako pośredni produkt destynacji. Firma turystyczna nie

maluje fasad historycznych budynków, nie podnosi mostów. Jest potężnym i

pociągającym turystycznie zasobem innego, wyższego poziomu. Finansowe koszty

systemu przedsięwzięć w przesuwaniu tego skonsolidowanego produktu turystycznego

przeważnie ponosi administracja destynacji i państwo zainteresowane w otrzymaniu

dochodu od eksploatacji swoich zasobów turystycznych i narodowego mienia kultury.

W procesie generacji turystycznego produktu różnego poziomu uczestniczą

różne przedsiębiorstwa i administracja turystyczna centrum. Ta teza pod wieloma

względami określa ekonomiczną istotę produktu turystycznego i efektywność jego

oddzielnych elementów i zjawisk. Usługa to niematerialny towar. Usługi turystyczne są

elementarnymi jednostkowymi albo wspólnymi turystycznie produktami w dziedzinie

przewożenia, rozmieszczenia, wyżywienia, obsługi turystyczno-wycieczkowej, usług,

przewodników-przewoźników i przewodników, udzielanych, konsumentowi w ramach

procesu turystycznego. Usługa powstaje w procesie jej używania. Od towaru

materialnego usługa różni się tym, że może powstać tylko w miejscu jej użycia.

Produkcja towarowa powstaje zazwyczaj wcześniej i najczęściej w ten albo inny sposób

dostarczana jest konsumentowi i zużywana w miejscu zwykle oddalonym od miejsca

jego produkcji. Wyjątek stanowi produkcja rzemieślników na rynek, wytwarzających

swoje pamiątki albo ozdoby na oczach nabywcy.

12 Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red. Nauk.), Transport, PWN, Warszawa 2005, str. 24-25.

13

Stanowiąc o tym problemie spotkałem się z wieloma opiniami odnośnie

produkcji towaru, które wnoszą, iż towar należy wyprodukować zawczasu i poddać go

procesowi magazynowania, a następnie ma czekać na konsumpcję. Jednocześnie wiele z

tych opinii całkowicie pomija fakt przygotowania usługi, a w szczególności

przygotowania personelu i przedmiotów materialnych, sprzyjających albo koniecznych

do generacji usługi jako takiej. Personel, w związku z brakiem należytych kwalifikacji,

nie jest w stanie przedstawić usług wysokiej jakości. Nabycie odpowiednich

kwalifikacji, fachowych nawyków, wiedzy są procesem długotrwałym, analogicznym

do tworzenia produktu. Formowanie grupy specjalistów, posiadających fachowe nawyki

jest w stanie każdy okazywać, natomiast aby zorganizować rentowną wycieczkę, należy

posiadać w swoim przedsiębiorstwie turystycznym wykwalifikowanych pracowników,

którzy dysponują wiedzą i umiejętnościami, czyli kapitałem intelektualnym, który

pozwoli poprowadzić wycieczkę o danej tematyce.

Oprócz tego należy przygotować trasę wycieczki, zestawić dokumentację,

przeprowadzić uzgodnienia, zamknąć umowę z przedsiębiorstwem autobusowym albo

mieć swój własny transport. Turysta w momencie gdy przyjeżdża do destynacji

wówczas, korzysta z produktu turystycznego od razu, usługa zostaje mu okazana.

Jednakże w momencie gdy ruch jest mniejszy, bądź wcale go nie ma, wówczas wiedza i

twórczy kapitał nie znikają, a czekają na swego konsumenta i właściwy popyt.

Kompletowanie grupy specjalistów, cały proces ich przygotowywania i nauka, są

wyjściowym etapem produkcji potencjalnej usługi. Potencjalna usługa jest

niewidzialnym towarem, który jest proponowany na rynku konsumenta. Proces

oczekiwania konsumenta można porównywać z procesem magazynowania towaru.

Dodatkowo należy zaznaczyć, że znaczny wachlarz usług, aby mógł być zrealizowany,

wymaga pewnych materialnych przedmiotów, środków lokomocji, budynków,

budowli. Usługę zakwaterowania można przedstawić klientowi w budynku hotelu albo

innym obiekcie mieszkalnym. Dla dokonania usługi przewożenia potrzebny jest środek

przemieszczania. Dla wycieczki niezbędny jest natomiast materialny obiekt

turystycznego zainteresowania, np. muzeum.13

W przypadku gdy towar nie jest eksploatowany i zostaje magazynowany, to z

czasem, zazwyczaj, traci swoje konsumpcyjne właściwości, starzeje się fizycznie i

13 Piskozub A., Ekonomika transportu WSE, Sopot 1976, str. 27.

14

moralne. Oprócz tego, sam proces magazynowania wymaga zainwestowania

określonych środków. To stwierdzenie nie dotyczy towarów i przedmiotów zyskujących

na wartości z czasem, np. kolekcji win, klejnotów. Usługa generowana jest przez

człowieka i pojawia się w procesie popytu na nią. Jeśli następuje sezonowa albo inna

wymuszona przerwa w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa świadczącego usługi, to

poniesie ono straty w utrzymaniu personelu i materialnych środków, a personel utraci

fachowe kwalifikacje i często jest zwalniany lub wykonuje inne rodzaje prac. Przy

świadczeniu usług biorą udział materialne przedmioty, uczestniczące w procesie ich

generacji i nierzadko określające ich poziom i jakość, a często i istotę danej usługi.

Długotrwała przerwa utraconych fachowych nawyków, nabycia nowej wiedzy i

umiejętności według zmiany i udoskonalenia warunków, technologii, żądań

konsumentów.14

Można wydzielić pięć wyraźnych, szczegółowych czynników właściwych

usługom turystycznym:

1) W odróżnieniu od towaru, który tylko wtedy gotowy jest do użycia, kiedy skończy ruch

z miejsca produkcji do miejsca zapotrzebowania – turystyczne usługi i towary mogą być

skonsumowane, jeśli konsument dostarczony będzie do miejsca ich produkcji;

2) Tworzenie dochodu konsumentów w tej jego części, która jest przeznaczona na zakup

turystycznych usług i towarów, jest regulowana przez warunki kraju stałego

zamieszkiwania, chociaż sam proces konsumpcji usług kształtuje się w warunkach

krajów czasowego pobytu albo w oparciu o światowe ceny;

3) Popyt turystyczny włącza dobra użytkowane zarówno bezpłatnie, jak i te, które

realizowane są na miejscu;

4) W procesie turystyczny konsument ponosi wydatki zarówno na zaspokojenie potrzeb

niezależnych od pobytu poza domem, jak i wynikające z samego faktu podróży;

5) Proces popytu turystycznego jest ograniczony w czasie.15

14 Małek P., Ekonomika Transportu, PWE, Warszawa 1969, str. 1515 Marian Turek Transport jako… , str. 23-27

15

2. Charakterystyka transportu

2.1 Definicja transportu

Zgodnie z encyklopedyczną wykładnią pojęcia, transport jest to przeniesienie,

przewóz, wysyłka ludzi lub przedmiotów, ale też określenie ogółu środków

transportowych.16

Transport jest przeniesieniem poza punkt wyjścia. Istotę przemieszczenia

stanowi zmianę miejsca, która w takim przypadku dotyczy zarówno przedmiotu

czynności jak też podmiotu który ją wykonuje. Oznacza to, że taki rodzaj działania musi

być wyodrębniony spośród innych i zarazem ma sprecyzowany cel. Przedmiotem

przemieszczenia w rozumieniu fizycznym, może być osoba lub rzecz co w sposób

najbardziej ogólny stanowi w tym przypadku naturalną linię podziału transportu.

Transport i przemieszczanie są zatem synonimami, z tym że drugie z określeń jest

stosowane jako termin o charakterze bardziej ogólnym, gdyż może oznaczać zjawiska

niezwiązane bezpośrednio z przewozem, a z przesyłem. W tej pracy transport

rozpatrywany będzie jako element przemysłu turystycznego, jako najważniejszy etap

produkcji usług, obecny w każdej turystycznej albo w innej podróży, jest

przemieszczeniem w przestrzeni, a przemieszczenie w przestrzeni stanowi istotę każdej

podróży, w tym także jej początku i końca. Do tych przemieszczeń człowiek używał

albo swych własnych możliwości: szedł pieszo, płynął, albo używał pomocy swoich

mniejszych braci zwierząt. Geniusz człowieka poszedł dalej i zostały przez niego

wymyślone liczne sposoby i środki techniczne pomagające mu przemieszczać się w

przestrzeni po ziemi, pod ziemią, na wodzie i pod wodą, a nawet w powietrzu i w

kosmosie.17

W szerokim czynnościowym pojęciu transport oznacza wszelkie technologiczne

czynność i przemieszczania osób i przedmiotów. Przez transport rozumie się

działalność ludzką polegającą na przemieszczaniu osób i ładunków. Stąd też, wszelkie

formy ruchu nie będące wynikiem działalności człowieka nie są transportem. Podobnie

nie są transportem wszelkie formy ruchu spowodowane przez ludzi w innym celu niż

przemieszczanie osób i przedmiotów. Treść pojęcia transportu najpełniej oddaje

definicja sformułowana przez A. Piskozuba18: „Transport jest to działalność ludzka,

16 Encyklopedia PWN „Transport”17 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan Transport w Turystyce. Poznań 1977, str. 518 A. Piskozub: Ekonomika transportu, WKiŁ, Warszawa 1975, str. 18

16

polegająca na przemieszczaniu ludzi i dóbr przy użyciu odpowiednich przedmiotów

pracy, zwanych środkami transportu, pokonujących drogę między nadawcą a odbiorcą

operacji transportowej”.

Przytoczona definicja wskazuje wyraźnie iż o zaliczeniu danej czynności do

działalności transportowej decyduje cel w jakim ta czynność została podjęta. Nie

stanowią działalności transportowej nawet takie czynności, które wykazują w sensie

technologicznym całkowite podobieństwo do czynności transportowych. Przykładowo,

przejazd samochodu poddawanego próbie technicznej w fabryce nie jest działalnością

transportową. Czynność ta byłaby transportem, gdyby jej celem było przemieszczanie

osób, bądź ładunków. Należy także zwrócić uwagę, iż podana wyżej definicja

transportu nie obejmuje ruchu pieszego. Warunkiem zaliczenia danej czynności do

transportu jest bowiem wykonanie jej za pomocą specjalnych urządzeń – środków

transportu. Niemniej w literaturze transportowej istnieją pewne rozbieżności w zakresie

objęcia ruchu pieszego mającego na celu przemieszczanie do transportu. 19

Transport można podzielić według wielu różnych kryteriów klasyfikacji

transportu:

Technologiczne różnice procesu produkcji usług transportowych

Przedmiot przewozu

Zasięg, odległość przewozu,

Sposób zorganizowania transportu

Dostępność usług transportowych

Technologiczne różnice procesu produkcji usług transportowych są podstawą

podziału transportu na gałęzie. Przez gałąź transportu należy rozumieć wyodrębnioną –

ze względu na różnice środowiska produkcji transportowej i różnice technologiczne

procesu oraz warunków produkcji transportowej i różnice technologiczne procesu oraz

warunków produkcji transportowej – część systemu transportowego. 20

Na cały system transportowy składają się zatem wszystkie gałęzie transportu. Ze

względu na środowisko, w którym odbywa się ruch środków transportu, dzielimy

transport na lądowy, wodny i powietrzny. W transporcie lądowym wykształciły się dwie

gałęzie transportu: kolejowy i drogowy. Transport kolejowy korzysta z dróg

szynowych, a transport drogowy z dróg bezszynowych. Ponieważ w transporcie

19 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan Transport…, str. 5-620 I. Tatarski Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa 1973, str. 22

17

drogowym tracą znaczenie przewozy oparte na sile pociągowej zwierząt, często używa

się zamiast pojęcia transport drogowy transport samochodowy. W transporcie wodnym

z uwagi na różnice między środowiskiem morskim i śródlądowym wyróżnia się

transport morski/żeglugę morską i transport widny śródlądowy/żeglugę śródlądową. W

transporcie powietrznym istnieje tylko jedna gałąź transportu lotniczy. Odrębne miejsce

w powyższej klasyfikacji zajmuje transport specjalny, tj. : rurociągowy, przewodowy i

taśmociągowy. Ta gałąź transportu nie jest bowiem przypisana do żadnego konkretnego

środowiska produkcji transportowej. Ostatecznie, wyróżnia się sześć gałęzi transportu21.

a) Transport kolejowy

b) Transport drogowy / samochodowy

c) Transport morski/żegluga morska

d) Transport wodny śródlądowy / żegluga śródlądowa

e) Transport lotniczy

f) Transport specjalny

Traktując o transporcie nie można zapomnieć o poruszeniu kwestii procesu

transportowego. Proces ten jest to układ procesów pracy, które świadomie i celowo są

ze sobą powiązane dla zaspokojenia potrzeby przewozowej, czyli konieczności

przemieszczania. Proces przewozowy jest pełnym procesem przewozowym również w

takim przypadku, gdy nie występuje spedycja jako działalność usługowa w stosunku do

samego przewozu.

Transport można ponadto wydzielić pod względem rzeczowym. Oznacza to, iż

obejmuje on całe wyposażenie materialne, niezbędne dla wykonania czynności

przemieszczania. Składniki materialne wyróżniające transport można ująć w kilka grup,

takich, jak:

1) Infrastruktura, tj. ogół urządzeń naziemnych służących przemieszczaniu się środków

transportu, który można podzielić na:

Infrastrukturę liniową, do której zalicza się wszelkie drogi kolejowe, kołowe i

śródlądowe wraz z niezbędnymi urządzeniami (mosty, tunele, zapory, budynki

dyspozytorów)

21 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport…, str. 8-9

18

Infrastrukturę punktową, do której zalicza się stacje rozrządowe, stacje manewrowe i

postojowe, dworce, przystanki osobowe, porty lotnicze, porty morskie, jak też centra

logistyczne, magazyny, place przeładunkowe

Środki transportu kolejowego, samochodowego, lotniczego, śródlądowego oraz

urządzenia przeładunkowe, służące realizacji procesu przewozowego22

22 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transportu w turystyce, str. 67

19

2.2 Transport samochodowy

W transporcie samochodowym można wyróżnić kilka okresów rozwoju, biorąc

za punkt wyjścia przemiany w gospodarce polskiej.

Lata 1989-1991. Ustawa z dnia 23 grudnia 1988 r. o działalności gospodarczej

(Dz. U. Nr 41, poz. 324), która weszła w życie 1 stycznia 1989 r. oraz ustawa o

prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych z dnia 13 lipca 1990 r. (Dz. U. Nr 51, poz.

298), która weszła w życie 1 sierpnia 1990 r.. usunęły wszelkie bariery wejścia i

wyjścia na rynki produkcji towarów i usług. Każdy zatem mógł założyć i prowadzić

działalność bez żadnych ograniczeń administracyjnych oraz wymagań jakościowych i

finansowych. Ustawy te, jakkolwiek nie dotyczyły bezpośrednio i wyłącznie

działalności transportowej, spowodowały łatwość jej rozpoczęcia, bez określenia

szczególnych wymagań od nowych przewoźników prywatnych23.

Lata 1992-1997. Obowiązywała ustawa z dnia 26 lipca 1991 r. o warunkach

wykonywania międzynarodowego transportu drogowego (Dz. U. Nr 75, poz. 332), która

znacznie usztywniła bariery wejścia na ten segment rynku, wprowadzając

koncesjonowanie międzynarodowego transportu samochodowego w Polsce. Można

uznać, że wprowadzono regulacje porządkujące ten stan z poprzedniego okres, ale w

środowisku przewoźników regulacje te zaopiniowano jako restrykcyjne. Przewoźnicy

samochodowi, którzy zamierzali wykonywać przewozy międzynarodowe, musieli od

1992. posiadać koncesję, które w drodze decyzji administracyjnej przydzielało

Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej na konkretny pojazd samochodowy, a

nie na firmę. Warunkiem uzyskania koncesji było spełnienie przez przewoźnika

określonych ustawą wymagań, do których należy zaliczyć udokumentowaną praktykę

oraz gwarancje finansowe.

Lata 1998-2001. Biorąc pod uwagę problem reglamentacji deficytowych

zezwoleń na wjazd do innych krajów MTiGM wprowadziło od 1 stycznia 1998 r.

kontyngentowanie koncesji, które w praktyce polegało na tym, iż wprowadzano zakaz

wydawania nowych. Oznaczało to radykalną regulację o charakterze restrykcji,

ograniczającą dostęp do rynku transportowego. Rynek ten w zakresie

międzynarodowych przewozów ładunkowych został czasowo zamknięty dla nowych

23 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transportu w turystyce, str. 69

20

operatorów z uwagi na określone bariery administracyjne. Taka sytuacja występowała

do końca 2001 r.

Lata 2002-30 kwietnia 2004 r. Generalnie ustawa stanowiła, że licencję zarówno

na krajowe, jak i międzynarodowe przewozy rzeczy i osób może uzyskać każdy

podmiot gospodarczy, który ma certyfikat kompetencji zawodowych, legitymuje się

odpowiednim zabezpieczeniem finansowym, dysponuje właściwym taborem

samochodowym i posiada zaświadczenie o niekaralności.

Od 1 maja 2004 r. akcesja do UE. Każdy przewoźnik wykonujący przewozy

międzynarodowe rzeczy i osób musi posiadać licencję wspólnotową, którą wydają

kompetentne władze państwa będącego siedzibą tego przewoźnika. W Polsce

warunkiem jej otrzymania jest spełnienie wymogów określonych w ustawie o

transporcie drogowym i posiadanie potwierdzenia kompetencji zawodowych. 24

Cechą transportu samochodowego, w sposób szczególny wyróżniającą go przede

wszystkim od transportu kolejowego, jest niezależność funkcjonowania środków

transportowych od drogi przebiegu pojazdu . Z tego też względu transport drogowy

charakteryzuje się relatywnie znaczną operatywnością przewozową, w rozumieniu

zmian trasy, przewozami od drzwi do drzwi, dyspozycyjnością usługową. 25

O ocenie stanu sieci dróg w Polsce może świadczyć odniesienie ich gęstości do

analogicznego wskaźnika w krajach UE, które mają status dobrze zagospodarowanych

pod względem infrastruktury. Przykładowo w 2002 r. wskaźnik gęstości dróg kołowych

ogółem w wybranych krajach UE wynosił: Belgia - 488 km/100km2, Holandia -

280km/100km2, Włochy – 271 km/100km2, Szwajcaria – 172 km/100km2, Republika

Czeska – 162 km/100km2, W. Brytania – 170 km/100km2, Francja – 147 km/100km2,

Polska – 119 km/100km2. Drogi o nawierzchni twardej stanowiły prawie 77% , a ok.

33% drogi o nawierzchni gruntowej. Ze względu na podział funkcyjny dróg, ich

wielkość ogółem nie są zadowalające. Drogi krajowe stanowiły zaledwie ok. 5%

ogółem, drogi wojewódzkie – ponad 7%, powiatowe ponad 33%. Dominujący jest

udział dróg gminnych, tj. ponad 54%, które w tej grupie mają najniższe parametry

funkcyjne. Należy zauważyć, że w tej dominującej grupie dróg prawie 55%

charakteryzowało się nawierzchnią gruntową.

24 Wg przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach (tekst jedn. Z 2007 r. Nr 19, poz. 115, art. 2, ze zm.).25 Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w Turystyce, str.80

21

Drogi nawierzchni ulepszonej stanowiły w 1990 r. ok. 84% długości dróg o

nawierzchni twardej, w 1995 r. ich udział znacznie się zmniejszył do 82,6%, a następnie

sukcesywnie zwiększał i w 2006 r. osiągnął 89,7%, co nie jest stanem, który można

uznać za zadowalający.

Długość autostrad w analizowanym czasie wzrosła ponad trzykrotnie, a w 2006

r. w porównaniu z rokiem poprzednim o 111 km, tj. o 20%. Długość autostrad na 1000

km2 powierzchni kraju wynosiła zatem ponad 2 km i na 100 tys. ludności ok. 2 km. W

krajach UE średnio 25 krajów członkowskich wskaźnik ten dla Polski jest jednym z

najniższych w Europie.

Długość dróg ekspresowych jest również bardzo niska, w 2006 r., wynosiła ok.

297 km, i wzrosła w stosunku do poprzedniego roku zaledwie o ok. 40 km. W drogach

krajowych ogółem, które w 2006 r. wynosiły 18439 km, drogi ekspresowe i autostrady

razem miały długość 960 km, tj. 5,2%.

Stan nawierzchni dróg pogarsza się sukcesywnie, co zagraża bezpieczeństwu

przewozów i płynności ruchu. Ponadto wydłuża się niejednokrotnie czas przejazdu, z

tytułu objazdów dróg i odcinków wyłączonych z ruchu. Przyczyny złego stanu

technicznego nawierzchni dróg są wielorakie. Za jedną z nich można uznać wzrost

natężenia ruchu, który w 2005 r. wynosił 13,8 tys. pojazdów ogółem na dobę na

drogach międzynarodowych, a na pozostałych drogach krajowych mniej niż 6 tys.

Pojazdów na dobę, natomiast w 200 r. odpowiednio 11.4 tys. Pojazdów i 5,1 tys.

pojazdów.26

Natężenie ruchu na drogach wojewódzkich wynosi w Polsce 2812

pojazdów/dobę, a jego wartość rozciąga się w przedziale od 1526 pojazdów/ dobę w

województwie warmińsko-mazurskim aż do 4377 pojazdów/dobę w województwie

małopolskim. W województwie mazowieckim znajduję się odcinek o największym w

kraju ruchu dobowym. Jest to droga wojewódzka nr 719 Pruszków-Warszawa – 42756

pojazdów/dobę. Inny rekordowy odcinek to dolnośląska droga nr 376 Wałbrzych-

Szczawno 25960 pojazdów/dobę.

Stan nawierzchni dróg w Polsce jest monitorowany przez SOSN od 1990 r.

według ten instytucji w 2005 r. stan dobry obejmował 48,0% nawierzchni,

26 Ruch drogowy 200 i 2005, Trans projekt – Warszawa Sp. Z o. o., Warszawa 2001, 2006.

22

niezadowalający – 26,2%, a zły 24,9%, co oznaczało nieznaczną poprawę w stosunku

co do lat poprzednich. Poprzez wprowadzenie robót remontowych, zaczęto diametralne

działania ze strony GDDKiA w kierunku zahamowania przyrostu dróg stanie złym.27

Podane przykłady są podane jako skuteczna ilustracja faktu, że poprawa stanu

sieci dróg w Polsce jest zadaniem priorytetowym ze względu na konieczność

zmniejszenia różnic w poziomie rozwoju gospodarczego regionów, a przede wszystkim

stworzenie szans na wzrost międzynarodowej konkurencyjności gospodarki, znaczne

zmniejszenie liczby wypadków i uciążliwości ekologicznej oraz społecznej.

Niestety dotychczasowa polityka inwestycyjna państwa nie sprzyja

dynamicznemu rozwojowi dróg mimo faktu, iż rządowe plany inwestycyjne są szeroko

zakrojone. Metoda finansowania kontraktów drogowych, tryb zapisów ustawy

budżetowej, brak regulacji dotyczących absorpcji unijnych funduszy są barierami

prawnymi i organizacyjnymi utrudniającymi realizację planów w tym przedmiocie. 28

Tabor transportu samochodowego jako niezbędny, oprócz infrastruktury,

element funkcjonowania transportu samochodowego, to zespół środków trakcyjnych

oraz przyczep i naczep, służących do wykonywania przewozów.

Ze względu na rodzaj zaspokajanych potrzeb przewozowych tabor dzieli się na:

1) Zarobkowy (handlowe usługi przewozowe),

2) Gospodarczy (przewozy dotyczące własnych potrzeb danej jednostki organizacyjnej).

Według rodzajów pojazdów tabor dzieli się na ciężarowy i autobusowy. Stan

posiadania pojazdów może być określony w wozodniach lub bardziej precyzyjnie – w

wozogodzinach.

Wozodzień – inwentarzowy to jednostka miary ilościowego stanu pojazdów

samochodowych, uwzględniająca czas posiadania taboru samochodowego.

Wozogodzina – jest jednostką miary ilościowego stanu pojazdów samochodowych,

uwzględniająca czas posiadania taboru samochodowego w godzinach.

Pojazdokilmetr – (wozokilometr) to jednostka przebiegu jednego pojazdu ładownego

(pustego) na odległość 1 km, stosowana w ewidencji przebiegu. W pojazdokilometrach

27 SPO Transport na lata 2004 – 2006, MI, Warszawa.28 Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w Turystyce, str.86

23

ustala się również niektóre wskaźniki charakteryzujące proces przewozowy, np.

współczynniki wykorzystania przebiegu.

Średnia szybkość techniczna - oblicza się, dzieląc przebieg w km przez czas jazdy w

godzinach.

Średnia szybkość eksploatacyjna – oblicza się, dzieląc przebieg w km przez czas

jazdy i postojów. Wielkość tego wskaźnika w przewozach towarowych zależy od

szybkości technicznej i czasu zużytego na postoje międzykursowe oraz w punktach

komunikacyjnych.

Wskaźnik wykorzystania przebiegu - to stosunek ładownego przebiegu taboru do

przebiegu ogółem. Wielkość tego współczynnika wskazuje na straty spowodowane

przebiegami nieprodukcyjnymi (bez ładunku), tj. zerowymi i próżnymi. W ruchu

autobusowym i na regularnych liniach towarowych na straty te składają się jedynie

przebiegi zerowe, przy przewozach jednokierunkowych zarówno przebiegi próżne, jak i

zerowe. W przewozach na małe odległości wskaźnik wykorzystania przebiegu jest

przeważnie mniejszy niż w przewozach na duże odległości.

Pojemność taboru samochodowego - to suma miejsc pasażerskich we wszystkich

autobusach i przyczepach autobusowych dla danej jednostki organizacyjne. 29

Mimo systematycznemu przyrostowi pojazdów osobowych wskaźnik liczony na

1000 ludności jest jednym z najniższych w UE. Średnio dla 25 krajów UE wynosił on w

2005 r. – 476 samochodów osobowych, a w Polsce – 323. Niewątpliwie taki stan

wynika z poziomu stopy życiowej społeczeństwa na tle innych, zamożnych krajów i z

relacji cen pojazdów w stosunku do innych dóbr. Uzupełniająco można podać liczbę

pojazdów na 100 mieszkańców w 2004 r. w kilku wybranych krajach UE wynosiła ona:

we Włoszech – 591 samochodów; w Hiszpanii – 447 samochodów, w Słowenii – 469.

Porównywalna z Polską jest Bułgaria – 316 samochodów, a w Polsce w 2004. – 314

samochodów.30

Licencje na krajowy transport drogowy osób lub rzeczy udzielane są przez

starostę właściwego dla siedziby przedsiębiorcy, ubiegającego się o takie uprawnienie

po spełnieniu warunków określonych w art. 5 ust. 3 wymienionej ustawy. Przewoźnicy

29Marian Turek, Transport jak składnik produktu turystycznego, str.73,7430 Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w Turystyce, str.90

24

osób otrzymują licencję na autobusy i autokary. Pozostali, tzn. wykonujący przewozy

zarobkowe osób samochodami przeznaczonymi do przewozu więcej niż pięciu, lecz nie

więcej niż dziewięciu osób, również są zobowiązani do posiadania odnośnych

uprawnień. Przewoźnicy posiadający licencje na krajowy przewóz osób coraz częściej

występują o pozyskanie licencji wspólnotowych, które stwarzają większe szanse na

pozyskanie klientów, w związku z rozwojem czy to ruchu migracyjnego, czy też

turystyki.

W 2006 r. transportem autobusowym w przedsiębiorstwach o liczbie

pracujących powyżej 9 osób przewieziono ponad 751 mln pasażerów, tj. o prawie 4%

mniej niż przed rokiem i o 22% mniej niż w 2000 r. Przewozy międzynarodowe

wzrosły o ponad 60% w stosunku do 2000 r. i w ostatnich dwóch latach utrzymywały

się na prawie niezmienionym poziomie. W komunikacji regularnej przewozy obniżyły

się w stosunku do roku poprzedniego o ponad 4%, a w stosunku do 2000 r. o 23%, co

oznacza spadek znaczący, przede wszystkim dlatego, że przewozy tej kategorii mają

dominujący udział w przewozach ogółem i wpływają na ich kształtowanie się. W

ramach komunikacji regularnej o 7,6% w stosunku do roku poprzedniego spadły

przewozy z biletami jednorazowymi. Przewozy komunikacją specjalną nie miały

wpływu na wielkości przewozów ogółem.

Regularna komunikacja autobusowa była prowadzona na 24,9 tys. linii

krajowych o ogólnej długości 1246,8 tys. km oraz 0,3 tys. linii międzynarodowych o

długości 583,4 tys. km. W ogólnej liczbie linii krajowych dominowały linie

podmiejskie, które stanowiły prawie 75% całości, a ich długość wynosiła 573 tys. km.

Ogólna długość dróg krajowych prawie nie uległa zmianie od 2000 r.31

Sektor publiczny odgrywał znaczną rolę w komunikacji autobusowej; w 1995 r. jego

udział w ogólnych przewozach pasażerów wynosił prawie 92%, w 100 4. Prawie 93%,

w 2005 r. zmniejszy się do 60,5% a w 2006 r. spadł do ok. 58%, co oznacza

systematyczne zmniejszanie się jego dominującej pozycji.32

W okresie zawiązywania się gospodarki o charakterze wolnorynkowym pozycja

PKS-ów osłabiła się, gdyż zaczęło funkcjonować wiele małych firm prywatnych.

Przyjęły one najbardziej dochodowe segmenty rynku : przewozy międzynarodowe i

31 Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w Turystyce, str.93-9532 Tarski J., Czynnik czasu w procesie transportowym, WKiŁ, Warszawa 1976 str. 14

25

okazjonalne. Najwięcej podmiotów prywatnych funkcjonuje na rynku przewozów

turystycznych, w większości są to małe firmy posiadające od jednego do dwóch

autobusów.

Po okresie stagnacji w dziedzinie przekształceń własnościowych nastąpiła

intensyfikacja tych procesów. Nieodzowność prywatyzacji staję się coraz

powszechniejszym przekonaniem zwłaszcza w obliczu konkurencji zachodnio

europejskich przewoźników, którzy zaczęli wkraczać na polski rynek. Ze względu na

wiele ujemnych zjawisk związanych przede wszystkim z kongestią, a w Polsce

dodatkowo ze stanem dróg, można i powinno się podjąć działania ograniczające zakres

korzystania z samochodów osobowych.33

Do takich przedsięwzięć należałoby zaliczyć utworzenie parkingów wokół

miast, podniesienie standardu przewozów komunikacją publiczną, co wiąże się ze

znacznymi nakładami finansowymi w zakresie zarówno modernizacji i wymiany taboru,

jak i poprawy stanu technicznego i gęstości dróg, w tym ekspresowych i autostrad.

Wzmocnienie efektywności funkcjonowania rynku transportu

międzynarodowego ma szczególne znaczenie w międzynarodowym transporcie osób,

gdzie konkurencja jest znaczna, głównie ze strony obcych przewoźników. Jest to

widoczne w liczbie autobusów polskich i obcych przekraczających granice,

odpowiednio z Polski i do Polski.

W ogólnym ruchu trans granicznym liczba autobusów przekraczających granice

Polski zwiększyła się w okresie 1998-2006 o 34 tys. pojazdów, tj. o 35%. Największy

udział w przekroczeniach ogółem w 2006 r. miały granice: zachodnia – 39,5 i

południowa – 38,8%.

Wielkość przewozów firm polskich transportem samochodowym zarobkowym

rozkładały się na poszczególne kraje dość nierównomiernie. W 2006 r. według struktury

procentowej w przewozach międzynarodowych ogółem, tj. w 2,865 mln osób, były to

takie kraje, jak:

Niemcy – 39,9%

W. Brytania – 10,4%

33 ABT S., Woźniak H., Podstawy logistyki, Gdańsk 1993, str. 34

26

Włochy – 8,5%

Francja – 6,7%

Republika Czeska – 6,2%

Ukraina – 4,8%

Holandia – 3,8%

Austria – 3,8%

Belgia – 2,8%

Irlandia – 0,2%

Liczba autobusów obcych przekraczających granice do Polski wzrosła w tym

okresie o 4 tys. pojazdów, tj. o prawie 3%. Liczba największych przekroczeń granicy

było na jej wschodniej części, tj. 45,7% ogółu w 2006 r., wielkość ta pozostaje na

prawie niezmienionym poziomie. Liczba przekroczeń od strony południowej w

stosunku do 1998 r. zmniejszyła się, a w następnych latach – z okresami spadków –

osiągnęła stan z 1999 r.34

Pewne obszary międzynarodowych przewozów są związane z motoryzacją

indywidualną. Liczby przekroczeń granic w tym segmencie ruchu są znaczące. W 2007

r. samochody osobowe (i motocykle) polskie wykonały prawie 11 mln przekroczeń

granic, w tym ponad 4 mln od strony południowej i analogicznie od strony zachodniej.

Można założyć, że duże, odpowiednio wyposażone w najnowocześniejszy tabor firmy i

odpowiedni standard organizacyjno-logistyczny mogą pozyskać część pasażerów,

dotychczas przemieszczający się samochodami osobowymi.

Jest oczywiste, że od momentu wejścia w życie układu z Schengen (grudzień

2007) nie prowadzi się statystyki przekroczeń granic przez pojazdy. Nie zmienia to

jednak faktu, że konkurencja firm rodzimych i obcych pozostanie.35

34 Transport – wynik działalności, 1998-2006, SUS, Warszawa35 Transport – wynik działalności, 1998-2006, SUS, Warszawa

27

2.3 Transport kolejowy

Obecny stan organizacyjny kolei jest wynikiem transformacji polskiego systemu

gospodarczego, rozpoczętej w 1990 r., której kierunki objęły również sektor transportu

kolejowego. Nowe uwarunkowania ekonomiczne, gospodarcze i polityczne

spowodowały konieczność podjęcia działań mających na celu dostosowanie

funkcjonowania kolei do zachodzących zmian.

Restrukturyzacja Polskich Kolei Państwowych rozpoczęła się na mocy ustawy z

dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (DzU z 1997 r,. nr 96, poz. 591, ze

zmianami) poprzez podział działalności w zakresie transportu kolejowego na

działalność zarządczą dotyczą infrastruktury i działalność przewozową, co oznaczało

powstanie trzech podstawowych sektorów: infrastruktury, przewozów pasażerskich i

przewozów towarowych.

W wymienionej ustawie zdefiniowano obowiązek służby publicznej, który

oznacza: zobowiązanie przewoźnika kolejowego do zapewnienia, na warunkach

określonych ustawą, wykonywania po określonych liniach kolejowych przewozów

spełniających, określone wymogi co do regularności i taryf, których przewoźnik ten nie

wykonałby kierując się jedynie interesem handlowym.

Fundamentalne znaczenie dla dokonania dalszych przekształceń Polskich Kolei

Państwowych miała ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji

i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (DzU z

2000 r., nr 84, poz. 948).

Komercjalizacja przedsiębiorstwa PKP polegała na jego przekształceniu w

spółkę akcyjną PKP S.A, w której Skarb Państwa jest jedynym akcjonariuszem, co

nastąpiło z dniem 1 stycznia 2001. R.

Restrukturyzacja PKP S.A. polegała na wprowadzeniu działań, które zmieniły

dotychczasową strukturę spółki, a dotyczyła przede wszystkim utworzeniu przez PKP

S.A. spółek przewozowych, spółki zarządzającej liniami innych spółek36.

36 Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w Turystyce, str.62

28

Nowa struktura organizacyjna, zgodnie z dyrektywami Unii Europejskiej,

ostatecznie rozgraniczyła działalność przewozową od zarządzania liniami kolejowymi

oraz stworzyła podstawy do wyodrębnienia samodzielnych podmiotów, mających

osobowość prawną. Tym samym powstała Grupa PKP, którą tworzą:

Polskie Koleje Państwowe S.A., jako spółka dominująca oraz

Spółki operatorskie, obsługujące rynki:

Przewozów pasażerskich: PKP Intercity Sp. Z o.o., PKP Przewozy

Regionalne Sp. Z o.o., PKP Szybka Kolej Miejsca Sp. Z o.o., PKP

Warszawa Kolej Dojazdowa Sp. Z o.o., PKP SKM w Trójmieście Sp. Z

o.o., Koleje Mazowieckie,

Przewozów towarowych: PKP Cargo S.A., PKP Linia Hutnicza

Szerokotorowa Sp. Z o.o.,

Spółki związane z infrastrukturą kolejową: PKP Polskie Linie Kolejowe

S.A., PKP Energetyka Sp. Z o.o. 37

Na tle europejskich krajów Polska posiada dobrze rozwiniętą sieć kolejową. W

jej skład wchodzą: drogi kolejowe, budowle inżynieryjne, urządzenia sterowania i

zabezpieczania ruchu pociągów, stacje, posterunki ruchu, budynki i budowle służące do

obsługi technicznej taboru i lokomotyw, urządzenia transmisji informacji,

wodociągowe, odwadniające i kanalizacyjne, przejazdy i wiele innych stałych

technicznych urządzeń. W kontekście makrologistyki ich zadaniem jest sprawna

realizacja procesu technologicznego, przemieszczania i obsługi handlowej ładunków w

logistycznych łańcuchach dostaw. 38

Obecna sieć kolejowa w Polsce została ukształtowana po II wojnie światowej. W

latach 70. Koleje polskie wykonywały na tej sieci pracę przewozową większą niż łączna

praca kolei francuskich i niemieckich. W 1980 r. długość wszystkich eksploatowanych

linii kolejowych wynosiła 27 185 km, w tym normalnotorowych - 24 356 km,

zelektryfikowanych - 6 868 km, a przewieziono aż 482, 1 mln ton wszelkich ładunków.

W latach 1990-1998 długość szlaków kolejowych zmalała o 1880 km, tj. o 7, 8%, a

długość linii kolejowych przypadająca na 100 km2 powierzchni ogólnej zmniejszyła się

z 7, 7 km linii do 7, 1 km na 100 km2 powierzchni kraju. Rozmieszczenie sieci 37 Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w Turystyce, str.6338 Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K.: Transport. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1997, str.78

29

kolejowej nie jest jednak równomierne. Stopień jej zagęszczenia w poszczególnych

województwach w 1998 r. wynosił od 2, 6 km na 100 km2 w byłym województwie

łomżyńskim do 20, 8 km na 100 km2 powierzchni w byłym województwie katowickim. 39

Jednak w tym samym czasie wzrosła długość linii kolejowych

zelektryfikowanych z 11 387 km do 11 614 km, tj. o 227 km (2%), zwiększając też ich

udział w ogólnej długości linii normalnotorowych z 47, 5% w 1990 r. do 52, 5% w 1998

r., co w porównaniu z kolejami Wielkiej Brytanii (29, 5%), Francji (43, 2%) i Niemiec

(43, 5%), czyni naszą kolej w Europie Centralnej najbardziej przyjazną środowisku

naturalnemu. Fakt ten powinien odpowiednio inspirować decydentów rządowych przy

kreowaniu nowej polityki transportowej w Polsce. Sytuacja ta staje się pilna z uwagi na

stan techniczny linii kolejowych, zarówno mających status linii państwowych, jak i

pozostałych linii PKP. Wśród linii państwowych w niezadowalającym stanie znajduje

się 3, 6% linii, w dostatecznym 35, 0%, w dobrym 46, 0% i w bardzo dobrym stanie

jedynie 15, 4% długości linii. Dla pozostałych linii kolejowych wskaźniki te

odpowiednio wynoszą: 21, 9%, 40, 3%, 33, 0% i 4,8%.

W przewozach towarowych następuje także zmiana struktury przewożonych

ładunków. Spada udział towarów masowych na korzyść towarów przetworzonych.

Wynika to głównie z ograniczenia wydobycia kopalin. Z punktu widzenia kolei istotne

jest, aby przyrost bezwzględny frachtów za towary przetworzone nadążał i wyprzedzał

spadek bezwzględny frachtów za towary masowe. Ważny jest, zatem bilans sprzedaży,

a nie bilans ton40.

39 Wojewódzka-Król K.: Transport. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1997, s tr.7940 Wojewódzka-Król K.: Transport. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1997, s tr.80

30

2.4 Transport lotniczy

Transport lotniczy jest najmłodszą gałęzią transportu. Dzięki znacznemu

postępowi w technice lotniczej i obniżce kosztów przewozu transport lotniczy przeżywa

okres burzliwego rozwoju. Lotnicze przewozy pasażerskie podwajają się w skali

światowej, co 5 lat. Z uwagi na swe właściwości techniczno-ekonomiczne transport

lotniczy wykonuje głównie przewozy na duże odległości.41

Charakterystyczną właściwością transportu lotniczego jest niezależność od drogi

wybudowanej przez człowieka. Niemniej jednak samoloty poruszają się w powietrzu w

dowolny sposób. Ruch lotniczy odbywa się w wyznaczonych przestrzeniach

powietrznych w korytarzach lotniczych. Potrzeba wyznaczenia przestrzeni

powietrznych dla ruchu lotniczego wynika z jedne strony z konieczności omijania

pewnych obszarów z uwagi na bezpieczeństwo komunikacji lotniczej lub też

bezpieczeństwo mieszkańców tych obszarów oraz ze względów państwowych i

wojskowych. Z drugiej strony potrzeba ta wynika z konieczności zabezpieczenia i

kontroli ruchu lotniczego. Tak, więc, sieć transportowa lotnictwa jest określona przez

przepisy prawne oraz lokalizację urządzeń radiowo nawigacyjnych i radiolokacyjnych.

Drogi lotnicze łączą ze sobą lotniska służące do przylotów, odlotów i manewrowania

statków powietrznych. W porównaniu z innymi gałęziami transportu, transport lotniczy

charakteryzuje się małą gęstością punktów transportowych. Stąd też sieć transportowa

lotnictwa wykazuje słabą dostępność. 42

Porty lotnicze znajdują się tylko w pobliżu dużych miast. Mieszkańcy

mniejszych osiedli są więc zmuszeni do dość dalekich dojazdów dla skorzystania z

przewozu lotniczego. Jednocześnie porty lotnicze muszą być budowane w znacznie

większym oddaleniu od centrum miasta, niż dworce kolejowe i autobusowe. Dlatego

skorzystanie z transportu lotniczego przez pasażerów rozpoczynających podróż w

mieście wymaga dowozu na znaczne odległości, niż w przypadku przewozem

kolejowym czy autobusowym. Dowóz ten wymaga z reguły użycia tylko jednego

środka transportu. Natomiast pasażerowie z jednego zaplecza muszą niejednokrotnie

korzystać z kombinacji dwóch lub kilku środków transportu, przy czym uwagi na

41 Ciesielski M., Orłowicz J.: Lotnictwo oferuje nowy produkt, Rynki zagraniczne. 1975, str. 3542

31

typowe układy sieci kolejowej i drogowej dowóz odbywa się często przez miasto

stanowiące siedzibę lotniska. 43

Loty międzynarodowe odbywały się już od 1920 r. na trasie Paryż-Warszawa, a

ich realizatorem było zagraniczne towarzystwo lotnicze. Regularne loty krajowe zostały

zainaugurowane w 1922 r. na trasach Warszawa – Gdańsk i Warszawa – Lwów. Polskie

Linie Lotnicze „LOT” jako przewoźnik państwowy powstały w 1928 r. na mocy

rozporządzenia o prawie lotniczym. 44

Na wyróżnienie gałęziowego środka transportu i specyficznych technologii

przewozu, pozwolił dopiero dynamiczny rozwój ilościowy i jakościowy lotnictwa po

roku 1945.45

Lotnictwo cywilne jest obecnie szczególną gałęzią transportu pasażerskiego ze

względu na znaczący rozwój w tym segmencie przewozów.

Jego miernikami są liczby środków transportowych, obsługiwanych tras

lotniczych, portów lotniczych i ruchu pasażerów w portach, jak też wielkości

przewozów pasażerów i inne.

Środkiem transportowym w lotnictwie, zgodnie z definicją podaną w prawie

lotniczym jest: „statek powietrzny – urządzenie zdolne do unoszenia się w atmosferze

na skutek oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od

podłoża”46

Statki powietrzne można pogrupować według takich kryteriów, jak:

-techniczne47:

Stosowany napęd

helikoptery o prędkości 180-300 km/h.,

śmigłowe (tłokowe) 1-, 2-, 3- i 4-silnikowe o prędkości około 500 km/h.,

43 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport… str. 9844 J. Liwiński, Krótka historia początków komunikacji lotniczej w Polsce, „Przegląd komunikacyjny”, nr 11/2007.45 A. Ruciński, Transport lotniczy, w: W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red. Nauk.), Transport, PWN, Warszawa 1997, str. 153.46 DzU 2002, nr 13, poz. 112: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r., Prawo lotnicze, art. 2.47 Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w…, str.101-102

32

turboodrzutowe 1-, 2-, 3- i 4-silnikowe o prędkości poddźwiękowej ok. 1000 km/h. i

naddźwiękowej – 2300 km/h i więcej.,

inne: sterowce, szybowce, balony;

masa startowa:

samoloty do 9t,

samoloty powyżej 9 t,

śmigłowce do 3,2 t,

śmigłowce powyżej 3,2 t;

- eksploatacyjne:

zasięg przelotu:

bliskiego zasięgu, do 1500km,

średniego zasięgu, odległość 1500 km – 4000 km,

dalekiego zasięgu, powyżej 4000 km;

miejsce startu i lądowania:

naziemne,

nawodne;

przedmiot przewozu:

pasażerskie + bagaż,

mieszane (combi),

towarowe (cargo),

specjalne (ratunkowe),;

rodzaj przeznaczenia:

cywilne,

wojskowe,

szkoleniowe,

specjalne.

Usługa lotnicza, podobnie jak inne produkty marketingowe, jest kategorią

dynamiczną, obejmującą różnorodne korzyści oferowane pasażerom. W strukturze

usług można wyróżnić trzy poziomy, w których pewne cechy postrzegane są przez

klientów jako korzyści (rys. 1);

Rys. 1 Struktura usługi lotniczej

33

Źródło: Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w Turystyce, str.63

1) Istota (rdzeń), czyli usługa podstawowa, na którą składają się podstawowe korzyści,

które otrzymuje nabywca, wynikające z zaspokojenia zgłaszanej potrzeby – możliwość

szybkiego przemieszczania się w przestrzeni;

2) Usługa rzeczywista, którą tworzą cechy i elementy decydujące o sile postrzegania

usługi lotniczej przez potencjalnych nabywców, a także konkurentów. Jest to narzędzie

różnicowania oferty. Usługa rzeczywista obejmuje cechy podmiotów świadczących

usługę, m. In. Doświadczenie zawodowe, poziom jakości, czas przewozu, markę

przewoźnika, a także pozycję rynkową, sposób i poziom obsługi przez konsumentów,

punktualność, terminowość oraz nowoczesność taboru48

3) Usługa poszerzona, obejmująca dodatkowe korzyści, mająca na celu zwiększanie liczby

nabywców, zwiększenie sprzedaży, decydująca o przewadze konkurencyjnej na rynku.

Przykładem usługi poszerzonej jest m. In. Możliwość skorzystania z telefonu czy

Internetu na pokładzie samolotu, bezpłatny dowóz z miejsca zamieszkania do portu

lotniczego, czy darmowy posiłek na pokładzie samolotu. Te czynniki w dużym stopniu

przewyższają poziom oczekiwań turystów i mogą decydować o wyborze konkretnej

oferty.

Przedsiębiorstwa turystyczne we współpracy z przewoźnikami oferują często

pakiety usług, wywołując tzw. Efekt synergiczny, co oznacza, że połączenie podróży

lotniczej z usługą turystyczną przedstawia łącznie większą korzyść dla turysty niż

gdyby były one oferowane oddzielnie. W cenę takiego pakietu wliczone są koszty

48 D. Rucińska, Marketingowe kształtowanie rynku usług transportowych, Wyd. UG, Gdańsk 2001, str. 176.

34

podróży tam i z powrotem, zakwaterowania i wyżywienia, opłat przewodników, bilety

do muzeów i innych imprez ujętych w programie49

W 2006 r. polski transport lotniczy rozkładowy dysponował 61 samolotami, tj. o 8

sztuk więcej niż o rok wcześniej. W porównaniu z 1995 r. zmienił się typ

eksploatowanych samolotów, przede wszystkim zostały w latach 1996-1998 wycofane

samoloty Tu-154 i wprowadzono w ich miejsce nowoczesne Boeingi 737 i 707, których

liczba w 2006 r. zwiększyła się do 23. Ich pojemność wynosi od ok. 146 do 240 miejsc.

Pozostałe samoloty, tj. 13 sztuk ATR 42 i 72 oraz 23 sztuki Embarer ERJ mają

pojemność od ok. 45 do 73 miejsc.

Według ewidencji Urzędu Lotnictwa Cywilnego ogólna liczba samolotów

wykorzystywanych w kraju w lotnictwie cywilnym, obejmującym oprócz lotnictwa

rozkładowego, również lotnictwo specjalne wynosiła w 2006 r. 1151 sztuk i była

większa o 28 szt. Od stanu notowanego w 2005 r.

W związku z rozbudową sieci połączeń na trasach międzynarodowych, ogólna

długość sieci tras lotniczych zwiększyła się w 2006 r. w porównaniu do roku

poprzedniego o ponad 43% w związku z rozwojem sieci połączeń na trasach

międzynarodowych.

Infrastruktura lotnicza w Polsce obejmuje porty lotnicze oraz obiekty związane z

obsługą ruchu lotniczego naziemnego i powietrznego.

Zgodnie z definicją ustawową lotnisko to wydzielony obszar na lądzie, wodzie

lub innej powierzchni w całości lub części przeznaczony do wykonywania startów,

lądowań i naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych wraz ze

znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi o

charakterze trwałym, wpisanym do rejestru lotnisk50.

W Polsce funkcjonuje 11 portów lotniczych związanych z obsługą regularnego

ruchu pasażerskiego i 1 port z ruchem nieregularnym. Przedsiębiorstwo Państwowe Port

Lotnicze (PPL) zarządza trzema lotniskami, tj. Warszawa-Okęcie, Rzeszów-Jasionka i

Zielona Góra-Babimost. Pozostałe porty znajdują się pod zarządem spółek prawa

49Transport morski i lotniczy w obsłudze ruchu pasażerskiego. Implikacje dla regionów, red., Wyd. US, Szczecin 2008, str. 236-237.50 Ustawa z dnia 3 lipca 2002, Prawo lotnicze – art. 2.

35

handlowego, są to: Gdańsk Rębiechowo, Łódź-Lublinek, Szczecin-Goleniów, Poznań-

Ławica, Katowice-Pyrzowice.

Istnieje ponad 36 lotnisk aeroklubowych, z czego 4 są wyznaczone do ruchu

międzynarodowego. Są one rozmieszczone równomiernie po całym kraju. Funkcjonują

również 3 lotniska zakładowe/prywatne nieudostępnione do użytku publicznego.

Ruch samolotów ogółem (starty i lądowania razem) w portach lotniczych 2

2006 r. w porównaniu z rokiem poprzednim wzrósł o ok. 24%, tj. z 242 tys. do 300 tys.

Liczba startów i lądowań w ruchu krajowym stanowiła jedną trzecią wielkości

ogółem, tj. 109 tys., ale wzrosła w stopniu większym (ok. 36%) niż w ruchu

międzynarodowym (ok. 18%).

Charakterystyczne jest to, że w ruchu krajowym samoloty polskie uczestniczyły

w prawie 90%, natomiast w ruchu międzynarodowym ich udział wynosił zaledwie ok.

38%.

Najwięcej startów i lądowań samolotów, zarówno w ruchu krajowym, jak i

międzynarodowym, przypada na port Warszawa-Okęcie, odpowiednio 35% i 57%.

Znaczne udziały w ruchu krajowym samolotów przypadały portom w Krakowie-11% i

Łodzi – 10%, a w ruchu międzynarodowym portom w Krakowie – 14%, Katowicach -

ponad 8% i w Gdańsku – ponad 7%.51

Polski rynek lotniczy został udostępniony zagranicznym operatorom z dniem 1

maja 2004 r., co skutkowało przede wszystkim wejściem obcych firm lotniczych,

szczególnie tzw. Niskokosztowych LCC (low-cost-carries). Przykładowo można

wymienić: Sky Europe, Wizz Air, easy Jet, Ryanair itd. Polski operator lotniczy Air

Polonia.com działał już od 2003 r. również do wykonywania przewozów

Niskokosztowych.

Firma Ryanair, która jest największym europejskim operatorem wykonującym

niskokosztowe przewozy, weszła na polski rynek lotniczy od 2005 r.

Ekspansywność działania tanich przewoźników zapoczątkowała szereg

zasadniczych zmian w transporcie lotniczym. Przede wszystkim loty samolotami

51 M. Bąk, Transport w obsłudze turystów, ze szczególnym uwzględnieniem transportu morskiego i lotniczego, [w.:] Transport morski i lotniczy w obsłudze ruchu pasażerskiego. Implikacje dla regionów, red. A. Panasiuk i M. Pluciński, Wyd. US, Szczecin 2008, str. 129

36

przestały być postrzegane jako niedostępne dla średnich klas społecznych, stały się

wręcz masowe. Na taki wizerunek wpłynęły ceny biletów lotniczych, wysoce

konkurencyjne w stosunku do taryf pasażerskich transportu lądowego oraz dostępność

tej formy podróży, z uwagi na jej powszechność. W 2006 r. ruch pasażerów ogółem

wynosił 15318 tys., w tym pasażerów przybyłych i odprawionych z/do portów

zagranicznych stanowił 13437 tys., tj. ok. 88%. W okresie 1995-2006 ruch ogółem

wzrósł 4,7-krotnie, a międzynarodowy – 5-krotnie.

Zwiększona dynamika wzrostu wystąpiła począwszy od 2004 r., tj. o 1813 tys.

osób więcej w stosunku do roku poprzedniego, co stanowi ok. 25,6%; w 2005 r. wzrost

wyniósł 2671 tys. osób, tj. 30%, a w 2006r. 3767 tys. osób, tj. 33%. W ogólnej liczbie

ruchu zagranicznego pasażerów największy udział miały w 2006 r. Wielka Brytania, tj.

ponad 21% ogółem, a następnie Niemcy – 17,4%.

Pozostałe kraje, ujęte w zestawieniu, charakteryzowały się kilku procentowymi

udziałami od 6,2% do 2,7%. Można założyć, że czwarte w kolejności miejsce Irlandii

wynika przede wszystkim z wielkości migracji zarobkowej, a nie z walorów

turystycznych.

Porównanie wielkości ruchu pasażerów w 2005 r. w portach lotniczych krajów

UE i w polskich portach lotniczych wykazuje, że Polska zajmuje mało znaczące

miejsce. Jest to szczególne widoczne w zestawieniu z portami czeskimi, w których ruch

międzynarodowy jest większy niż w Polsce.52

Udział transportu lotniczego w przewozach pasażerów ogółem w Polsce

stanowił zaledwie 0,12 w 1995 r. i w 2006 r. zwiększył się do 0,52; w liczbach

bezwzględnych było to odpowiednio 1847 i 5329 r. osób. Oznacza to znaczną

dynamikę, która w tym okresie wyniosła ponad 188%.

Udział transportu lotniczego w pracy przewozowej ogółem jest zauważalny, o

ile w 1995 r. wynosił on 7%, to w 2006 r. zwiększył się do prawie 20%. Wynika to z

relatywnie, w porównaniu z innymi gałęziami transportu, dużej średniej odległości

przewozu, która odpowiednio wynosiła 2509 km – 1995 r. i 2184 – 2006 r.

W 2006 r. transportem lotniczym przewieziono prawie trzykrotnie więcej

pasażerów w porównaniu z 1995 r. i o 14,9% więcej niż przed rokiem. Znaczący wzrost

52 Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w…, str.105-106

37

notuje się w komunikacji krajowej, tj. ponad trzykrotny, ale jej przewozy w 2006 r.

zwiększyły się o 13,05 w porównaniu z poprzednim, a w komunikacji krajowej o

prawie 60%. Samoloty polskie przewiozły ok. 40% ogólnej liczby pasażerów, gdy przed

rokiem – 47%.

Wśród przewoźników z grupy LCC największy jest Wizzair, który przewiózł

2,76 mln pasażerów, a jego udział w całości rynku lotniczego osiągnął 16%. Następny

pod względem wielkości obsługi ruchu pasażerskiego to irlandzki przewoźnik Ryanaair

oraz Centralwings. Zauważalna jest również działalność na polskim rynku przewoźnika

Norwegian Air Shuttle. Oferta zagranicznych tanich linii lotniczych w 2006 r. w

przewozach regularnych stanowiła według przewoźników53:

WizzAir – 36 połączeń,

Ryanair – 31 połączeń

Norwegian Air Shuttle – 14 połączeń,

Sky Europe – 13 połączeń.

Przewoźnicy z grupy LCC są konkurencyjni nie tylko ze względu na niskie ceny

frachtów i szeroką ofertę połączeń, ale również z tytułu przemyślanej, dostosowanej do

polskich uwarunkowań, strategii działania. Polega ona na włączeniu do sieci lotniczej

coraz większej liczby lotnisk regionalnych lub mniejszych. Zapewniają one relatywnie

niższe opłaty lotniskowe, naziemne i paliwowe, a rynek od strony popytowej jest

chłonny na możliwości szybkiego przemieszczania się nie tylko w kraju, ale i po

kontynencie. Inwestycje związane z przebudową czy też z rozbudową portów

lotniczych wymagają odpowiedniego do potrzeb układu komunikacyjnego wokół

portów. Niezbędne jest bowiem zapewnianie szybkich połączeń lotnisk z miastami,

które będą w obszarze ich ciążenia, poprzez budowę dróg ekspresowych lub

funkcjonowanie szybkich połączeń kolejowych.

Fundusze na inwestycje związane z rozwojem portów lotniczych będą

podchodziły ze Wspólnotowego Funduszu Spójności na lata 2007 – 2013. O takie

dotacje będą się mogły ubiegać jedynie porty lotnicze należące do transeuropejskiej

sieci transportowej; są to lotniska w Warszawie, Wrocławie, Szczecinie i Rzeszowie.

Pozostałe lotniska będą mogły występować o wsparcie w ramach Regionalnych

53 Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w…, str.108-109

38

Programów Operacyjnych (RPO), współfinansowanych ze środków unijnych, ale na

innych zasadach.

Otwarcie „nieba” dla mniejszych przewoźników będzie możliwe tylko poprzez

bardziej efektywne wykorzystywanie środków finansowych już dostępnych, m. In. UE,

ULC, jaka też samorządów terytorialnych.54

54 A. Ruciński, Transport lotniczy, w: W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red. Nauk.), Transport, PWN, Warszawa 1997, str. 158.

39

2.5 Transport morski

Przewozy pasażerów drogą morską wykonywane były w starożytności w

ograniczonym zakresie ze względu na liczne niebezpieczeństwa związane z nawigacją

statków oraz aktami piractwa. Usługi świadczone przez przewoźników morskich

ograniczały się tylko do zapewnienia pasażerowi miejsca na statku, nie uwzględniając

jego innych potrzeb socjalno-bytowych. Umowy przewozowe zawierano w formie

ustnego zobowiązania kapitana statku do przewiezienia pasażera za określoną opłatą,

stan taki był przyjętą praktyką do XIX w.55

Dynamiczną rozwój morskiej żeglugi pasażerskiej wiąże się z dwoma

wydarzeniami: zastosowaniem maszyny parowej do napędu statków morskich oraz

nasileniem emigracji z Europy do Ameryki Północnej. Wprowadzenie napędu parowego

uniezależniło transport morski od warunków pogodowych, bardzo istotnych przy

używaniu napędu żaglowego i wydatnie skróciło czas rejsów. Dysponując

niezawodnym napędem, można było rozpowszechnić usługi przewozu pasażerów i

ładunków morzem. Pierwszym statkiem wykorzystującym maszynę parową w

charakterze napędu pomocniczego – głównym były jeszcze żagle – był parowiec

„Savannah” zbudowany w 1818 r. Inauguracja ery pasażerskich statków parowych

nastąpiła 22 maja 1819 r. wraz z rejsem „Savannah” z Ameryki Północnej do Europy56.

Regularne przewozy pasażerskich w relacjach transatlantyckich zostały

zapoczątkowane w latach trzydziestych XIX w. i trwały do lat osiemdziesiątych XX w.

W rozwoju żeglugi pasażerskiej wyróżnić można dwa istotne okresy57:

Pierwszy to dynamiczny rozwój floty pasażerskiej oraz przewozów pasażerskich

zapoczątkowany w XIX w., a kończący się w latach pięćdziesiątych XX w.;

Drugi, rozpoczynający się od drugiej połowy XX w. i trwający do dnia dzisiejszego.

Pierwszy okres rozwoju żeglugi pasażerskiej nazywany jest jej złotym wiekiem, w tym

czasie przewożono rzesze emigrantów Europy do Ameryki Północnej. Największy

rozwój pasażerska flota transatlantycka odnotowała w okresie pomiędzy wojami

światowymi. W tym czasie polska flota statków pasażerskich prezentowała się

55 Prawo morskie, red. J. Łopuski, t. II, Oficyna Wydawnicza Branta, Bydgoszcz 1999, str. 498.56 W. J. Urbanowicz, Transatlantyki, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1977, str. 19.57 J. Miotke-Dzięgiel, Turystyka morska, Wyd. UG, Gdańsk 2002, s. 28; Organizacja i technika transportu morskiego, red. J. Kujawa, Wyd. UG, Gdańsk 1997, str. 110.

40

pokaźnie, składało się na nią siedem dużych statków pasażerskich, z których najbardziej

znane to „Piłsudski” i „Batory”.58

Rewolucyjne zmiany w transporcie pasażerskim przyniosło rozpowszechnienie

transportu lotniczego, który stawał się coraz tańszy dla pasażerów. Zastosowanie

samolotów do przewozu pasażerów spowodowało w latach pięćdziesiątych XX w.

gwałtowny spadek przewozów na liniach transportowych. Nieliczni przewoźnicy

morscy utrzymywali połączenia transatlantyckie do lat osiemdziesiątych, w tej grupie

był także polski armator Polskie Linie Oceaniczne, który oferował podróże statkiem

„Stefan Batory”.

Ze względu na specyfikę i zakres wykonywanych usług transportowych, w

żegludze pasażerskiej można wyróżnić trzy podstawowe formy działalności

przewozowej:59

Pasażerską żeglugę liniową,

Pasażerską żeglugę wycieczkową,

Pasażerską żeglugę promową.

Liniowa żegluga pasażerska polega na utrzymywaniu stałych połączeń pomiędzy

określonymi portami morskimi przy wykorzystaniu linii żeglugowych – zespołu

statków wykonujących rejsy w sposób systematyczny. Podstawowym czynnikiem

jakościowym przewozów liniowych jest regularność – obsługa oznaczonych portów

zgodnie z rozkładem rejsów, i częstotliwość – rozumiana jako liczba połączeń

oferowanych w określonych czasie (np. tygodniu, miesiącu). Rozkładów rejsów (sailing

lists) jest dokumentem, w którym zamieszczono informacje o terminach zawinięcia do

portu i wyjścia z portu, konkretnego, wymienionego z nazwy portów, data i godzina

przyjścia lub/i wyjścia statku z portu oraz godzina odprawy pasażerów, na którą

zainteresowani podróżą pasażerowie powinni się stawić.

Połączenia regularne pomiędzy Ameryką Północną i Europą zostały

uruchomione w 1818 r. przez linię żeglugową Black Ball Lin, z kolei w 1826 r.

wprowadzono połączenia liniowe z Wielkiej Brytanii do Indii, a w 1850 r. uruchomiono 58 W okresie międzywojennym pod polską banderą eksploatowano statki: „Polonia” (7858 RT, 800 pasażerów); „Kościuszko (6598 RT, 712 pas.); „Pułaski (6503 RT, 712 pas.); „Piłsudski” (14294 RT,, 796 pas.); Batory (14287 RT, 796 pas.); „Chrobry” (11442 RT, 1098 pas.) „Sobieski” (11030RT, 778 796 pas.); zob. W.J. Urbanowicz, Transatlantyki…, str.193, 196, 291,202.59 E. Kątowski, Organizacja i technika transportu morskiego, Wyd. UG, Gdańsk 1972, str. 157.

41

linię Europa-Australia. Nasilenie regularnych przewozów pasażerskich nastąpiło na

Atlantyku w latach dwudziestych i trzydziestych XX w., wtedy także budowano

największe i najbardziej luksusowe statki pasażerskie60.

Pasażerska żegluga wycieczkowa (cruising) to zwiedzanie świata z portu do

portu statkami wycieczkowymi61. Istotą funkcjonowania żeglugi wycieczkowej –

turystycznej jest świadczenie usług turystycznych i wczasowych, a nie efektu

przemieszczenia pasażerów pomiędzy portami. Turystykę morską można określić jako

działalność polegającą na wykonywaniu rejsów – podróży (wycieczek) pełnomorskich,

realizowanych różnymi środkami transportu – statkami wycieczkowymi, pasażerskimi

liniowymi, promami, statkami pasażersko-towarowymi, towarowymi i innymi

jednostkami. Zainteresowanie turystyką morską jest coraz większe i przewiduje się, że

tendencja ta będzie wzrastała wprost proporcjonalnie do dochodu społeczeństw.

Żegluga promowa rozwinęła się w latach sześćdziesiątych XX w., realizujących

połączenia regularne na trasach krótko- i średniodystansowych. Charakterystyczną

cechą żeglugi promowej jest zdolność do przedłużenia lądowych systemów

transportowych, umożliwiając kontynuowanie procesów przewozowych drogą morską.

Powstanie pierwszych linii promowych wiązało się z koniecznością zapewnienia

ciągłości przewozów transportu kolejowego i samochodowego, a z czasem – ładunków

skonteneryzowanych.

Żegluga wycieczkowa może być realizowania także za pomocą promów

morskich, jachtów morskich, statków liniowych. W strefie przybrzeżnej62 oferowane są

przewozy pasażerów małymi statkami pasażerskimi określamy często jako „biała-

flota”63.

Sprawne funkcjonowanie transportu morskiego, w rozumieniu przemieszczania,

jest ściśle związane ze stanem jego infrastruktury punktowej, tj. portów morskich.

Jednostki pływające, morskie, muszą bowiem, przy wejściu do portu i wejściu w rejs,

60 W. J. Urbanowicz, Transatlantyki, s. 13. Prawo Morskie, ii, str. 499.61 J. Miotke-Dzięgiel, Turystyka morska, str. 15.62 Strefa przybrzeżna określana jest jako 12 mil morskich (2224 km) morza terytorialnego i 12 mil morskich strefy przyległej w wyłącznej strefie ekonomicznej, która jest częścią morza otwartego. Konwencja o prawie morza z 1982 r., art. 2.2.63 W Polsce największym morskich przybrzeżnym przewoźnikiem pasażerskim jest przedsiębiorstwo Żegluga Gdańska Sp. Z o.o.

42

mieć zapewnione – odpowiednie do swoich rozmiarów, głębokości zanurzenia i innych

parametrów eksploatacyjnych – warunki techniczne, takie jak:

Określona głębokość wód w basenach i przystaniach,

Miejsca postoju, w oczekiwaniu na wejście do portu (redy),

Portowy tabor pływający (holowniki do pilotowania przez kanały i przy wejściu do

portów),

Dostosowanie warunków brzegowych do potrzeb przewozowych (odpowiednie dla

wyładunku i załadunku towarów i dla potrzeb pasażerów),

Dostępność środków transportu lądowego (kolej, autobus, pojazdy szynowe, parkingi

dla samochodów osobowych).

Niezbędna jest również odpowiednia organizacja pracy w portach (kadry i sprzęt

pomocniczy). Tylko taka harmonizacja technologiczna i organizacyjna zapewnia

efektywność funkcjonowania przewozów drogą morską. Zintegrowanie środków

transportu z infrastrukturą jest warunkiem sine qua non w każdej gałęzi transportu, a w

transporcie morskim jest to szczególnie oczywiste. O ile bowiem nawet w transporcie

kolejowym, przy nierozerwalności środków transportu i infrastruktury liniowej,

możliwe jest przesunięcie miejsca postoju środków trakcyjnych i wagonów (stacje

towarowe, pasażerskie), to w przypadku statków jest to trudne do zrealizowania. Statek

morski to „każde urządzenie pływające, przeznaczone lub używane do żeglugi na morzu

i wodach z nim połączonych”64.

Statki można sklasyfikować zgodnie z kryterium przeznaczenia

eksploatacyjnego, tj.:

Do przewozu ładunków:

uniwersalne,

wyspecjalizowane,

do przewozu pasażerów:

katamarany,

wodoloty,

poduszkowce,

do przewozu pasażerów i ładunków, tj. promy:

64 S. Borewicz, S. Ładyka, T. Łodykowski, Ekonomika transportu morskiego, PWE, Warszawa 1987, str. 16.

43

pasażersko-samochodowe,

pasażersko –samochodowo-kolejowe,

samochodowe (ciężarowe z kierowcami).

Poduszkowce i wodoloty są eksploatowane głównie w żegludze przybrzeżnej,

osłoniętej i portowej.

Promy, jakkolwiek są specjalną formą statków (ze względu na budowę kadłuba,

łączony rodzaj przedmiotu przewozu i urządzenia do sterowania), to w statystykach

GUS-u i innych są ujmowane odrębnie. Na pokłady promowe mogą wjeżdżać tylko

ładunki toczone (na kołach).

Przechodząc do standardu podróży statkami morskimi, wiąże się ona ze

zróżnicowaniem oferowanych miejsc pasażerskich na klasy. I tak przykładowo

liniowiec „Lusitania” (1906 r.) posiadał łącznie 36 kabin jednoosobowych oraz 250

kabin we wszystkich trzech klasach (I, II i III)65. Ponadto statek wyposażony był w salę

jadalną na 500 osób oraz szereg pomieszczeń dziennych na pokładach zamkniętym i

otwartym przeznaczonych dla pasażerów klasy I (np. salon z kominkami o powierzchni

330 m2, werandy, fale oraz ciągi komunikacyjne). Klasa uzależniona była od stopnia

komfortu podróżowania, a co za tym idzie ceny usługi przewozowej. Rozwiązanie to

przetrwało w zmodyfikowanej i uproszczonej formie do czasów współczesnych

pojawiając się w pasażerskim transporcie lotniczym i kolejowym.

Drugim branym pod uwagę czynnikiem jakościowym jest prędkość statku, im

większa, tym krótszy rejs. W historycznym okresie rozwoju pasażerskiej żeglugi

transoceanicznej zaobserwować można wyścig technologiczny konstruktorów i

armatorów związany z udoskonaleniem napędu statków. W początkowym okresie

rozwoju pasażerskiej żeglugi transatlantyckiej do napędu statków wykorzystywano

tłokowe maszyny parowe, następnie wprowadzono do użytku turbiny parowe, które

były stosowane powszechnie ze względu na zdolność dostarczania wysokich mocy, co z

kolei pozwalało uzyskiwać duże prędkości statków. Rekordy prędkości ustanawiane są

przy uwzględnieniu kierunku podróży - -osobno na zachód osobno na wschód.

Ostatnimi rekordzistami Błękitnej Wstęgi Atlantyku są: na kierunku zachodnim

transatlantyk ”United States” (1952 r.), prędkość 34,51 węzły66; na kierunku wschodnim

65 W.J., Urbanowicz, Transatlantyki, str. 90.66 Fundatorem nagrody dla najszybszego statku transatlantyckiego był Harold Keates Hales, stąd także określenie Nagroda Healesa (Hales Trophy).

44

prom-katamaran „Cat – Link V” (1998 r.), który osiągnął prędkość 41,3 węzły67.

Armatorzy statków transoceanicznych konkurowali między sobą o prestiż na rynku

transportowym. Większy, nowocześniejszy, szybszy i bardziej luksusowy statek był

elementem rywalizacji przewoźników morskich o pasażera i wizerunek w ówczesnych

mediach. Posiadanie statku doskonalszego od konkurentów powodowało, że armator

wzmacniał swoją pozycję rynkową.

Najnowsze statki wycieczkowe przypominają bardzo luksusowe hotele, gdzie

możliwe jest wykonywanie różnego rodzaju dodatkowych usług w czasie trwania

wycieczki. Standardowym wyposażeniem stają się baseny, sale gimnastyczne, sklepy,

salony odnowy biologicznej i sale kinowe. Operatorzy statków wycieczkowych

prześcigają się w oryginalności pomysłów związanych z aranżacją wnętrz. Obecnie

spotkać można na statkach ściany wspinaczkowe. Pola do minigolfa, sale koncertowe,

teatralne i lodowiska. Ze względu na konieczność maksymalnego wykorzystania

dostępnej przestrzeni na statkach wycieczkowych całkowicie zabudowuję się część

rufową i maksymalnie do przodu przesuwa nadbudówki, przez co sylwetki statków, w

porównaniu do wcześniejszych liniowców pasażerskich, wydają się niezgrabne. Nowo

budowane wycieczkowce posiadają kabiny pasażerskie zewnętrzne, a przeważająca

część posiada okna lub balkony, co w bardzo istotny sposób zwiększa komfort podróży.

Na statkach wprowadza się zaawansowane systemy klimatyzacyjne, które pozwalają na

eksploatację we wszystkich sferach klimatycznych. Do utrzymywania stateczności

statków pasażerskich wykorzystywane są systemy stabilizacji aktywnej, sterowane

komputerami, które zapewniają efektywne funkcjonowanie nawet w warunkach

sztormowych.

Przed końcem 2010 wejdzie do służby największy na świecie statek

wycieczkowy „Oasis of the Seas”, o pojemności 220 tys. ton brutto, długości 360 m i

posiadający 6.630 tys. miejsc pasażerskich68, został on zwodowany 21 listopada 2008 r.,

w stoczni STX Finland w Turku. Budowa drugiej bliźniaczej siostry „Allure of the

seas”, została zapoczątkowana w 2006 r. , przez firmę „Project Genesis”. Została

zwodowana 2 grudnia 2008 r. Mierzy ona 360 m, i jest w stanie pomieścić 5.600 osób.

67 Prom pasażersko-samochodowy „Cat – Link V” używany b ył w latach 1998 – 1999 przez przewożnika Scandlines, obecnie jest w posiadaniu przedsiębiorstwa żeglugi promowej Master Ferries Holding AS i eksploatowany pod nazwą „Master Cat”. Oficjalna strona internetowa przedsiębiorstwa Master Ferries; http://www.directferries.com, 01.05.2010.68 Oficjalna strona internetowa operatora: Royal Carribbean International, Projekt Genesis, http://www.oasisoftheseas.com

45

Zarówno „Allure of the seas” jak i jej większa siostra zostaną przekazane do wojaży

karaibskiemu armatorowi ” Royal Caribbean International” 1 grudnia 2010 r.

Koszt budowy "Oasis of the Seas" wyniósł około 1,5 miliarda dolarów (1

miliard euro), co oprócz pozycji największego dotychczas statku pasażerskiego, czyni

go również najdroższym w historii żeglugi cywilnej. Wśród atrakcji na 16 pokładach

statku znajdują się m.in. baseny z jacuzzi, park wodny, kasyno, sklepy i butiki,

restauracje i drink bary. Pasażerowie pragnący spędzić czas bardziej aktywnie mogą

skorzystać z obiektów sportowych, w tym lodowiska, kręgielni, ścianki wspinaczkowej,

czy specjalnie przystosowanego basenu do surfingu, mogą także zagrać w golfa.

Szukający bardziej stonowanych rozrywek mogą je znaleźć w pokładowym amfiteatrze

na 750 osob, wieczorami na rufie statku można podziwiać AquaTheaters - pokaz typu

światło-dźwięk. Wzdłuż pokładu ciągną się dwie szerokie promenady otoczone

piaszczystymi plażami, w innych miejscach obsadzone drzewami i trawnikami, które w

centralnej części zostały połączone Central Parkiem - parkiem wielkości boiska

piłkarskiego, na którym zasadzono kilkanaście tysięcy prawdziwych drzew i krzewów69.

Rys. 2 Realizowany projekt największego statku pasażerskiego świata 220

tys. ton GRT

Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/MS_Oasis_of_the_Seas

W latach 2010-2012 operator japoński Japan Contents Network Inc. Ma zamiar

wprowadzić do służby największy statek pasażerski w historii rozwoju żeglugi –

„Princess Kaguya”, który według projektu będzie się charakteryzować pojemnością 450

69http://pl.wikipedia.org/wiki/MS_Oasis_of_the_Seas

46

tys. GT, długością 505 m i szerokością 58m70. Wycieczkowiec posiadać ma dwadzieścia

pokładów dostępnych dla 8400 pasażerów, kilkadziesiąt restauracji oraz pokład

rejestracyjno-sportowy i salę koncertową71. Szybkość podróży nie jest w przypadku

wycieczkowców wymogiem podstawowym, ale tego typu statki należą do grupy

szybkich jednostek morskich, które mogą osiągać prędkość rzędu 20-25 węzłów.

Wśród statków wycieczkowych coraz ważniejsze miejsce zajmują żaglowce,

które oferują rejsy wymagające od pasażerów „aktywnego uczestnictwa”. Pasażerowie

stanowią część załogi takiego statku, wykonują część obowiązków związanych z

czynnościami obsługowymi żaglowców. Przykładem takiej turystyki są wycieczki

organizowane na żaglowcu „Pogoria”. Eksploatowane są także duże żaglowce

zapewniające najwyższy możliwy komfort podróży włącznie z automatyczną obsługą

ożaglowania, sterowaną komputerami.

Promy są statkami dostosowanymi do obsługi regularnych połączeń pomiędzy

portami na średnich i krótkich odległościach. Wyróżnia się promy typowo pasażerskie i

pasażersko-samochodowe. Druga grupa statków stanowi bardziej uniwersalne

rozwiązanie pod względem możliwości przewozowych, często spotykane na liniach

promowych w Europie. Konstrukcja promów jest dostosowana do funkcji, jaką

wykonują. Promy pasażersko-samochodowe dysponują rampami i furtami

umiejscowionymi na rufie, które umożliwiają obsługę samochodów i innych ładunków

metodą toczną ro-ro (roll on/roll off). Przez zastosowanie systemu tocznego w

procesach załadunku i rozładunku skrócono znacznie czas pobytu statku w porcie, a tym

samym koszty postoju w porcie, co ma bardzo istotne znaczenie w funkcjonowaniu

transportu morskiego o regularnym charakterze. W ostatnim latach obserwowana jest

dalsza specjalizacja promów na pasażersko-ładunkowe oraz przeważające głównie

ładunki, określane jako ro-pax. Statek typu ro-pax jest wyspecjalizowany w transporcie

samochodów ciężarowych oraz dysponuje ograniczoną liczbą miejsc pasażerskich,

głównie dla kierowców przewożonych pojazdów.

Flota pasażerska znajduje się w gestii kilku przedsiębiorstw żeglugowych.

Żegluga Gdańska Sp. Z o.o. to największa firma przewozowa w żegludze przybrzeżnej i

częściowo w morskiej. Po latach zastoju na polskim rynku przewozów pasażerskich

firma oferuje międzynarodowe połączenia wodolotem z Elbląga, Krynicy Morskiej i

70 Crussing into the future, [w:] Celebrating 50 years of Ravel sea, s. 42-49.71 Oficjalna strona internetowa Princess Kaguya, http://www.princesskaguya.com, 16.06.2008.

47

Fromborka do Kaliningradu oraz z Kołobrzegu, Darłówka i Ustki na duńską wyspę

Bornholm, a w żegludze krajowej utrzymuje regularne rejsy po Zatoce Gdańskiej i

Zalewie Wiślanym. Żegluga Gdańska oferuje ponadto rejsy po Zatoce Gdańskiej i

Gdyni do Bałtijska. W czasie rejsów pasażerowie korzystają z szerokiej oferty rekreacji

na statku. Flota Ż.G. składa się z różnego typu jednostek pływających. Są to72:

4 katamarany o zdolności przewozowej 500 osób,

8 statków pasażerskich o zdolności przewozowej od 179 osób do 275 osób, w tym jeden

statek o zdolności przewozowej 700 osób,

9 wodolotów o zdolności przewozowej od 46 do 94 pasażerów, które wykonują rejsy w

zakresie żeglugi osłoniętej, głównie po Zalewie Wiślanym.

Poszczególne jednostki pływające trudno przypisać do jednego rodzaju żeglugi,

gdyż wykonują rejsy o różnym zasięgu, a zatem o różnej kwalifikacji ze względu na

rodzaj przewozów.

Polska Żegluga Bałtycka S.A. obsługuje połączenia promowe między Polską a

Szwecją oraz Danią. Oprócz obsługi promowej firma organizuje wyjazdy turystyczne

do Danii, Szwecji, Norwegii i Finlandii, w tym również dla amatorów turystyki

kwalifikowanej, np. wędkarzy, rowerzystów czy też połowy raków. Weekendowe rejsy

organizuje również do Rygi i Tallina.

Polska żegluga bałtycka działa również pod nazwą Polferries i dysponuje 4

promami z punktami wyjścia w Gdańsku i Świnoujściu. Największy prom Scandinavia

może pomieścić 1800 pasażerów na 3 pokładach, ponadto może zabrać 38 lor lub 180

samochodów osobowych. Promy Pomerania i Wawel zabierają po 1000 osób, 250

samochodów osobowych i 80 ciężarowych.

Żegluga Kołobrzeska składa się z kilku firm przewozowych, z których Unity

Line wykonuje codziennie rejsy promem Polonia na trasie Świnoujście-Ystad

(Szwecja)l Stena Line oferuje transport 3 promami dziennie na trasie Gdynia-

Karlskrona (Szwecja).

Z informacji opublikowanych przez GUS wynika, że potentami, jeśli chodzi o

ruch pasażerów w portach, są Grecja i Włochy, których udział w ogólnej liczbie

pasażerów przybyłych i odprawionych wynosił w 2005 r. ponad 20%. Mimo braku

72 Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w…, str.131

48

odpowiednio udokumentowanych danych, w jakiej mierze był to ruch związany z

turystyką, to – ze względu na szczególne walory Grecji i Włoch jako miejsc do

zwiedzania i odpoczynku – można założyć, że ten ruch miał właśnie taki charakter.

Wysokie miejsce portów Danii wynika z tego, że są one dobrze położone jako miejsca

„przesiadkowe” lub krótkopobytowe do dalszych podróży morskich (promy) i

autokarowych (do Szwecji, Norwegii). W polskich portach ruch pasażerów był

niewielki, ale wyższy niż w Belgii czy krajach nadbałtyckich.

W 2006 r. polskim portem który przyjął i odprawił najwięcej pasażerów, było

Świnoujście – prawie 930 tys. osób. W tej liczbie ponad połowa osób przybyła z portów

Szwecji i została do nich odprawiona.

Następnym portem o znaczącej liczbie pasażerów, którzy przybyli i zostali

odprawienie, był port w Gdyni – 460 tys. osób. W tej liczbie 422 tys. osób przybyło ze

Szwecji i do tego kraju zostało odprawionych. Trzecim większym portem, w którym

ruch pasażerów był znaczący, był Gdańsk – ok. 156 tys. osób.

W portach Darłowo i Kołobrzeg ruch pasażerów był związany całkowicie z

Danią. W Kołobrzegu wzrostu ruchu, w stosunku do 2005 r., był znaczący i wynosił

ponad 78%. Zanotowano uruchomienie rejsów z Międzyzdrojów do Niemiec, natomiast

w Szczecinie ruch pasażerów niemal zanikł, w porównaniu z poprzednim rokiem, gdy

wynosił ponad 17 tys., na skutek rejsów do Niemiec na Zalewie Szczecińskim.73

73 Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w…, str.132-133

49

2.6 Transport turystów na orbitę okołoziemską

Przez wieki ludzkość z zapartym tchem spoglądała na nieskończenie odległe

niebo. Mimo faktu, iż rakiety napędzane prochem strzelniczym wynaleźli Chińczycy w

II w. n.e., to jednak zupełnie niedawno wykonano pierwszy krok w kosmos. Po

stworzeniu i opanowaniu aeronautycznych aparatów latających w XX w. zaczęło się

opanowywanie kosmosu. W kosmos stale wyrzucano tysiące satelitów, sond, aparatów

kosmicznych, które dostarczyły ludzi na Księżyc. Automatyczne stacje osiągnęły

również inne planety – Wenus, Marsa i Saturna, i są wytyczane nowe trasy w granicach

systemu słonecznego.

Początek opanowania kosmosu przez człowieka to lot pierwszego w historii

Gagarina, co oznaczało początek nowej ery postępu naukowo-technicznego74. Minęło

już prawie ponad pół wieku od epokowej daty. Międzynarodowa brygada kosmonautów

stanowi teraz prawie kompanię, przeważnie wojskowych lotników. Dokonano lotu na

księżyc, kosmonauci weszli na jego powierzchnię i zajrzeli na nieoglądaną przez

człowieka stronę Księżyca. Teraz kosmiczna działalność i loty stały się już potężnym

przemysłem kosmicznym ze swoimi celami i metodami, z prawnymi uregulowaniami

tej międzynarodowej działalności; to nauka i technika na najwyższym poziomie.

Wokółziemska przestrzeń75 powyżej 100 km od powierzchni morza (ziemi)

nazywa się kosmosem, a człowiek który został wyniesiony na wysokość powyżej

100kmm, w naszych czasach otrzymuje honorowy tytuł astronauty. Do otrzymania od

NASA oficjalnego statusu astronauty koniecznie trzeba być wyniesionym na wysokość

80,5 km. W skali planety kosmos tymczasem dostępny jest tylko wybranym, zawód

kosmonauty otacza legenda; miliony ludzi, zwłaszcza młodych, pragnie dokonać lotu w

kosmos, wielu z nich nawet na własny rachunek. Pojęcie „turystyka kosmiczna”

powstało w ostatnich latach. W obecnych czasach kosmonautyka pochłania gigantyczną

ilość środków budżetowych bez realnego rozwiązania dla społeczności. Automatyczne

stacje orbitalne aktywnie eksploatuje się dla celów wojskowych i gospodarczych, np. w

komunikacji, w akcjach ratowniczych, fotografowaniu powierzchni Ziemi. Nowoczesna

technika pozwala urzeczywistnia pracę związane ze zdalnym sterowaniem badaniami

74 12 kwietnia 1961 r. Jurij Gagarin jako pierwszy człowiek w historii poleciał w kosmos. Podróż orbitalna radzieckim statkiem kosmicznym „Wostok” trwała zaledwie 108 minut, lecz przyniosła mu światową sławę. J. Gagarin zginął w czasie lotu ćwiczebnego 27 marca 1968r.75 Wysokości k. 10 km – dla lotów cywilnych samolotów, specjalne i wojskowe samoloty osiągają do 30 km.

50

naturalnych zasobów. Specjalne fotokamery pozwalają rejestrować obraz ziemskiej

powierzchni z podwyższonymi operacyjnymi charakterystykami; formalnie biorąc,

szczegółowość obrazu z wysokości 100 km jest taka, że można przeczytać nazwę

gazety leżącej na powierzchni Ziemi. Są także specjalnie satelity meteorologiczne,

ostrzegające o trzęsieniu Ziemi. Pożytek z kosmonautyki w obecnych czasach jest

problemem dyskusyjnym, stanowi on bardziej przyszłość ludzkości. Liczne programy

SA zamrażane albo anulowane z powodu niedoboru środków. W wyniku tego

ostatniego czynnika wykorzystanie możliwości kosmicznych podróży dla celów

turystyki otwiera dla organizatorów kosmicznych lotów nowe i dosyć stabilne źródło

finansowania programów opanowania kosmosu.

Istnieją informację podające w 2005 r. 2 przykłady turystyki kosmicznej.

Rosaviakosmos – Rosyjskie Lotnictwo Kosmiczne wyprzedziło starania swych

amerykańskich kolegów i wypuściło w kosmos 2 bardzo zamożne osoby prywatne –

miliarderów. Takimi kosmicznymi turystami zostali Amerykanin Denis Tito i

mieszkaniec Afryki Południowej Mark Shattwort. Każdy z nich wykupił prawo do lotu

turystycznego w kosmos na rosyjskim statku „Sojuz”. Amerykańska firma Space

Adverntures pomogła Denisowi Tito osiągnąć porozumienie z Rosaviakosmosem

dotyczące lotu na stację orbitalną. Sześćdziesięcioletni kalifornijski biznesmen Tito za

wcielenie w życie swojego marzenia – lotu na międzynarodową stację kosmiczną

(MSK) – zapłacił ok. 20 mln dolarów USD. Po udanym zakończeniu podróży

kosmicznej nowo upieczony kosmonauta, pan Tito, oświadczył, że wykonany lor wart

był wydanych pieniędzy. „Niestety, jest on obecnie bardzo drogi, ale są ludzie, którzy

mogą sobie pozwolić na podobne wydatki i zachęcam ich, aby poszli w moje ślady –

powiedział Tito. Spędziłem na Ziemi 60 lat i 8 dni spędziłem w kosmosie. Z mojego

punktu widzenia to dwa oddzielne życia”. Co zaś tyczy się światowej sławy, której

doświadczył Tito, to chce on, żeby myślano o nim jako o człowieku, który miał wielkie

marzenie i przez długie lata je realizował.

Trzeci oficjalnie ogłaszany pretendent do kosmicznego lotu turystycznego-

Gregory Olsen – zszedł z podium maratonu oligarchów, ponieważ nie był dopuszczony

do lotu ze względu na stan zdrowia. Rosyjski biznesmen Sergiej Połonskij, który także

pretendował do takiego lotu, nie został kosmicznym turystą również ze względów

medycznych. Jednakże na pewno turystyczna kolejka na loty kosmiczne istnieje,

chociaż jej uczestnicy się nie ujawniają. Wiadomo już, że epoka państwowego

51

monopolu na badanie kosmosu będzie szybko przerwana; są fundusze, prywatne firmy i

konsorcja, nawet prywatne kosmodromy, które przygotowują się do bitwy o obiecujący

rynek turystyki kosmicznej. W ten sposób epoka kosmicznej turystyki została

praktycznie otwarta. Pojawili się pretendenci, amerykański biznes aktywnie inwestuję w

nową branżę. Biznesmen z Las Vegas (USA) Robert Bigelow gotowy jest wydać na

własny kosmiczny program miliardy dolarów. W 1999 r. założył on prywatną kompania

Bigelow Aerospace w celu rozwoju biznesu aerokosmicznego, zdolnego zabezpieczyć

pilotowane loty kosmiczne bez udziału państwa. Na ile plany te zostaną

urzeczywistnione, pokaże czas. Biorąc pod uwagę istniejące doświadczenia, można

zacząć teoretyzować na temat przyszłego, perspektywistycznego rozwoju turystyki

kosmicznej.

Studia wykonane w latach dziewięćdziesiątych XX w. przez Japońskie

Towarzystwo Rakietowe (JRS)76 konkludowały, że świadczenie usług orbitalnych

mogłoby zacząć się w ciągu 10 lat, a scenariusz oparty na badaniach JRS sugerował, że

dochody mogłyby rosnąć, osiągając 100 mld dolarów w 2030 r.77 Istotnie, wobec

wzrostu i globalizacji gospodarki światowej i systemu finansowego w ciągu ostatnich

100 lat, wydaje się to zupełnie możliwe, gdyż podróże lotnicze w ciągu 100 obrotów

rocznie, to i podróże kosmiczne mogłyby osiągnąć tę wielkość w przeciągu 50 lat.

Tak więc wydaje się prawdopodobne, że popularne usługi podróży kosmicznej

mogą rosnąć w XXI w., tak jak usługi podróży lotniczych w XX w. Kluczem do

realizacji projektu pasażerskich podróży kosmicznych jest rozwijanie pojazdów do

przewożenia pasażerów na bazie regularnych lotów na orbitę i z orbity. Praca wykonana

przez amerykańskie rządowe agencje kosmiczne nad pojazdami wielokrotnego

stosowania odnosi się do tego kierunku badań. Szczegóły pracy prowadzonej przez

agencje kosmiczne odsłaniają jednak wyraźnie różnicę między interesami agencji

kosmicznych i generalnie agencjami społecznymi.

W latach siedemdziesiątych NASA rozwinęła koncepcję „promu kosmicznego”,

jedynego obecnie pojazdu wielokrotnego stosowania, zdolnego osiągać orbitę. Jednakże

pojazd ten nie został zaprojektowany po to, aby osiągnąć niski koszt dostępu pasażera

do kosmosu, lecz aby być zdolnym do wynoszenia 25-tonowego ładunku na orbitę w

76 D.O’Neil et al., General Public Space Travel and Tourism – Volume 1 Executive Summary, NASA/STA, 1998.77 P. Collins, The Space Tourism Industry In 2030, Proceedings of Space 2000, American Society of Civil Enigneers, 2000.

52

celu spełnienia oczekiwań militarnych USA. Prom kosmiczny jest środkiem transportu

niezmiernie złożonym, pojazdem wymagającym współdziałania tysięcy ludzi, a koszt

jednego lotu jest rzędu 500 mln dolarów. W wyniku tego, popularny obraz lotu

kosmicznego jest taki, że jest to przedsięwzięcie zbyt trudne i zbyt kosztowne dla

przemysłu prywatnego. W celu utrzymania pasażerskich podróży kosmicznych jako

komercyjnie opłacalnych, koszt za lot jednego pasażera w pojeździe powinien być

koniecznie zmniejszony w przybliżeniu do 1 mln dolarów. Twierdzi się, że jest to

osiągalne przy założeniu, że loty będą się odbywały wystarczająco często, aby osiągnąć

oszczędność skali, tak jak w lotnictwie, które wymagało przewożenia wielu

pasażerów78.

Jeśli 20 bln dolarów, użytych rocznie przez rządowe agencje kosmiczne w

Stanach Zjednoczony Ameryki Północnej, Europie i Japonii, zostałoby

zainwestowanych przez firmy handlowe, to wygenerowałyby one dochody ze sprzedaży

rosnące o ok. 20 bln dolarów rok po roku. Użycie takich funduszy na sfinansowanie

działalności kosmicznej, które nie przynoszą żadnych ekonomicznych korzyści, stanowi

bardzo duży bezpośredni koszt dla podatników. W dodatku, oprócz kosztów

bezpośrednich, występują tu jeszcze „koszty utraconych możliwości”, równe co do

wartości utraconym zyskom z powodu aktualnej polityki kosmicznej.

Opóźniając początek tego, co może stać się największym nowym przemysłem,

byłoby działaniem przeciw ekonomicznym interesom społeczeństwa. Scenariusz

rozwoju turystyki wg. Japońskiego Towarzystwa Rakietowego przewiduje, że dochody

z tych usług mogłyby rozpocząć się w 2010r., i roczne dochody z tych usług mogłyby

osiągnąć 100 mld dolarów w 2030 r.79 Kontynuujące tempo wzrostu, takie jakie zostało

osiągnięte w pasażerskim transporcie lotniczym, prowadziłoby to do dochodów, być

może, tryliona dolarów w 2050 r. Biorąc pod uwagę średnią stopę zysku oraz bieżącą

wartość takiego biznesu, scenariusz rozwoju daje ok. 10 mld dolarów. Opóźniając te

działania powoduje się konkretny, dodatkowy koszt dla podatników, rzędu miliarda

dolarów rocznie. Tak więc możemy ocenić, że 9 lat opóźnienia w rozwoju turystyki

kosmicznej przez administrację np. Goldina w NASA spowodowało ostateczny koszt

ekonomiczny dla podatników USA ok. 150 mld dolarów. Dotyczy to 120 mld dolarów,

który to wydatek został poniesiony podczas jego urzędowania, wielkość, która sama w

78 I. Bekey, Economically Viable Public Space Travel, Proceeding of 40 IAF Congress, 1998.79 P. Collins, The Space…

53

sobie ma niezbyt wysoką wartość ekonomiczną. Przypomnieć jednak należy, że roczny

koszt opóźnionego wzrostu turystyki kosmicznej należy pomnożyć przez 9 lat.

Zastosowanie analizy nakładów/wyników w przypadku NASA dałoby bardzo małą

prawdopodobną wysoką ocenę korzyści politycznych i naukowych jej pracy.

Dla rządu kontynuowanie finansowania preferowanych kosmicznych projektów

agencji, które zostały zaplanowane podczas zimnej wojny, nie tylko nie przyczyniłaby

się do wzrostu ekonomicznego, ale dodawałyby raczej dziesiątki miliardów dolarów do

rządowego długu niż rozwój przemysłu pasażerskich podróży kosmicznych. Mogłyby

one przynosić zyski w przeciągu 5 lat i urosnąć do największego nowego rynku usług

konsumenckich z nieograniczonym zakresem do ekspansji, a także reprezentowałby

ogromne niepowodzenie polityki rządowej, i rządowych polityków. Jedyna droga, na

której ogromne inwestycje podatników w kosmiczne technologie mogą zaczynać

przynosić zyski, to rozwój przemysłu turystyki kosmicznej, jak NASA zauważyła to w

jednym z opracowań80.

Z punktu widzenia perspektywy organizacji masowych lotów kosmicznych w

celach turystycznych można rozpatrywać tylko krótkotrwałe podróże w kosmos na

suborbitalnym statku na wysokość ok. 100 km. Jest to przewidziane na okres trzech

godzin lotu, w tym kilka przeciążeń :na starcie, na granicy kosmosu i w czasie pobytu

przez kilka minut w stanie nieważkości na wysokości ponad 100 km. Lot jest

ryzykowny, jak każde ekstremalne przedsięwzięcie, i obecnie znajduje się na krawędzi

działalności ustanawiającej rekordy osiągania wysokości na aparatach latających.

Wielokrotnie bardziej złożona ekspedycja na MSK jest mniej niebezpieczna, niż

każdy komercyjny suborbitalny lot do dolnej granicy kosmosu. Powstaje pytanie, na

które nie tak prosto dać jednoznaczną odpowiedź, czy konstruktorzy nowoczesnych

turystycznych statków, które wykonują suborbitalne loty, będą w stanie zagwarantować

takie samo bezpieczeństwo pasażerów, jak na seryjnych statkach i rakietach nośnych?

Co będzie z turystą, jeśli samolot-rakieta dostanie się w niekontrolowane obroty, czy po

prostu rozsypie się na wysokości 100 km? Obecnie dla osiągnięcia celu nosiciel pilota i

pasażerów jest maksymalnie zredukowany i uproszczony; np. na miejscu turysty nie

przewiduje się fotela z katapultą, turysta – nie jest ubrany w skafander z tlenową

80 D.O’Neil et al., General Public…

54

poduszką i ocieplaniem – turysta taki nie przechodził męczących treningów na wirówce,

nie skakał dziesiątki razy ze spadochronem, jak czynią to profesjonalni kosmonauci.

Jeśli w kabinie zainstalować całe niezbędne wyposażenie ratownicze, aparat

będzie znacznie cięższy i samolot – nosiciel nie będzie w stanie wznieść się w

powietrze, a sam aparat opuścić granic atmosfery. Swoją drogą, bez zabezpieczeń lotu

ani jedna agencja ubezpieczeniowa nie ubezpieczy na życie kosmicznego turysty, a bez

tego w rozwiniętych krajach nie akceptuje się latania nawet do sąsiedniego miasta, nie

mówiąc już o kosmosie. Jeszcze twardsze wymogi bezpieczeństwa niezbędne są przy

wykonaniu orbitalnego lotu dookoła Ziemi. Do tego potrzebny jest inny, potężny

nośnik, prawdziwy, a nie „zabawkowy” kosmiczny statek, a także pewniejsze środki

ratowania. Dlatego loty na MSK są znacznie droższe i trwają dłużej, jeśli chodzi o

przygotowania. Dla uczestników takich ekspedycji przewiduje się bardzo wysokie

żądania z punktu widzenia zdrowia i specjalnego dosyć męczącego przygotowania,

znajomości i umiejętności. Zaznaczmy, że oprócz tego, nieważkość nie jest szklanką

smacznego koktajlu i bez przygotowania nie każdy łatwo zniesie ten stan. Niektóre

osoby dostają mdłości, bólów głowy, zawrotów i innych bolesnych symptomów. Te

oznaki nie zależą od ilości pieniędzy u osobnika, a tylko od stanu zdrowia i treningu.

Obecnie prywatne loty kosmiczne w celach turystycznych, na regularnej

podstawie, to sprawa zasadniczo inna. To perspektywiczny i najprawdopodobniej,

bardzo zyskowny interes. Buduje się prywatne kosmodromy – firma Space Adventure

wydała komunikat o budowie takiego kosmodromu dla organizacjowania masowych

lotów prywatnych w kosmos. Prywatny kosmiczny statek SpaceshipTwo, przeznaczony

do suborbitalnych lotów, jest efektem badań prowadzonych w tym kierunku. Będzie on

w stanie wziąć na pokład pięciu pasażerów. Kompania Virgin stworzy park prywatnych

kosmicznych statków i zamierza wysłać poza granice ziemskiej atmosfery nie mniej niż

3 tys. astronautów- amatorów. Turystyczna wyprawa w kosmos wyniesie mniej więcej

200 tys. dolarów USA. Na przygotowanie do kosmicznej podróży dla turysty potrzebny

będzie maksymalnie tydzień i państwo nie będzie mieszać się w te sprawy. Wyda ono

tylko licencję na prowadzenie suborbitalnych lotów kosmicznych.

Przewiduje się, że kosmiczną turystyką jako biznesem zajmie się także

specjalnie stworzony oddział Virgin Galactic. On to, na równi z Rosyjskim Lotnictwem

55

Kosmicznym, jest pierwszym na świecie kosmicznym turystycznym operatorem i

będzie także urzeczywistniać funkcję touoperatorskie.

Pojemność segmentu konsumpcyjnego rynku turystyki kosmicznej na

najbliższych pięć lat ocenia się w rozmiarze kilku tysięcy astronautów – armatorów.

Postęp technologiczny pozwoli każdemu krajowi świata mieć swoich własnych

astronautów, nie wybranych samotników. Pierwszy lot VSS Enterprise z turystami na

pokładzie planuje się dokonać już w 2009 r. Konstrukcyjnie i nawet według wyglądu

zewnętrznego będzie on przypominać statek SpaceShipOne, ale nowy wahadłowiec

będzie w stanie dostarczać w pobliski kosmos już pięciu pasażerów. Turystyczna

przejażdżka na pustynię Mojave zajmie tydzień, ale głównie w tym czasie będą

odbywały się przygotowania i treningi, a sam kosmiczny rejs – kosmiczna podróż

turystyczna – zajmie łącznie trzy godziny. Przeprowadzane w USA komercyjne loty

suborbitalne nie mogą na razie stanowić konkurencji organizowanym przez Rosję lotom

turystów na MSK, jednakże jest tak tylko tymczasem.

Budownictwo hotelu kosmicznego, gdzie turyści – kosmonauci mogliby spędzić

komfortowo tydzień, jest trochę innym, nie tak już fantastycznym projektem.

Jednym z wariantów rozpatrywanym w tym zakresie jest nadmuchiwany moduł

TransHab, który w swoim czasie był projektowany dla MSK, ale nie był wykorzystany

z wielu powodów. Przy przewożeniu w kosmos jest pompowany. Rozwijając się w

przestrzeni, moduł tworzy dość dużą objętość ok. 330 m3 użytecznej przestrzeni przy

grubości zewnętrznych ścianek ok. 30 dm. Zewnętrzna powłoka modułu wykonywana

jest z wielowarstwowej gumy, polimerów i kewlaru i zdolna jest przeciwstawić się

mikrometeorytom.

Znany i zupełnie realny jest projekt orbitalnego hotelu „Nulitus”. Projekt

urzeczywistnienia kompania Roberta Biglowa. Obecnie, elementy i prototypy takiego

kosmicznego hotelu badane są w warunkach laboratoryjnych. Kompania zamierza

badać na orbicie prototyp takiego modułu w skali jednej trzeci naturalnej wielkości.

„Nautilus” planuje się wyrzucić na wysokość 160 km nad Ziemię. Do jego realnego

funkcjonowanie niezbędny będzie kosmiczny statek-wahadłowy w celu dostawy gości

do hotelu i z powrotem, dostawy zużytych materiałów, wyżywienia, wywozu odchodów

działalności i dla obsługi gości. W tym celu zorganizowany kolejny konkurs America’s

Space Prize, którego zwycięzca otrzyma 50 mln dolarów, a oprócz tego,

56

zaproponowana mu zostanie umowa nie tylko na budownictwo nowych statków

kosmicznych, ale i na dostawę turystów i ładunków do hotelu orbitalnego, a także

będzie służyć do prowadzenia naukowych eksperymentów81.

Jednakże oprócz technicznych problemów są jeszcze i społeczne. Jak może

przebywać w tym hotelu w stanie nieważkość człowiek nietrenowany. Dla tych

turystów trzeba będzie opracowywać szczególnie programy rozrywek i metod

przebywania w hotelu. Jednocześnie oprócz samych gości należy brać pod uwagę

personel obsługi, który także trzeba przyuczyć do nietypowych warunków.

Atrakcyjność tygodniowo pobytu turystów – gości w dość ścieśnionej przestrzeni i przy

nieobecności zwykłej grawitacji budzi znaczne wątpliwości.

Przed przyszłym statkiem kosmicznym – kosmicznym wahadłowcem

turystycznym stawia się szczególne wymagania. Statek powinien brać na burtę nie

mniej niż siedmiu ludzi, posiadać możliwość manewrowania w kosmosie, mieć

możliwość dosyć prostego połączenia z hotelem. Projekt planuje się realizować w latach

2008-2010. Udane wykonanie jednego albo kilka projektów suborbitalnych aparatów

latających i stacji orbitalnych otwiera potężny rynek turystyki kosmicznej z

przygodowymi naukowymi celami.82

81http://www.faa.gov 04.05.201082 Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w…, str.139-140

57

3. Wybór gałęzi transportu w turystyce i jego zastosowanie.

3.1 Zaoferowane właściwości transportu

Wszelkie formy turystyki związane są z przemieszczaniem. Przedsiębiorstwo

turystyczne czy też indywidualny turysta musi więc podejmować decyzję związane ze

sposobem przemieszczania. Przedmiotem wyboru w zakresie sposobu przemieszczania

są:

a) droga przejazdu,

b) gałąź transportu,

c) sposób przejazdu,

Wymienione wyżej elementy winny być rozpatrywane łącznie. W procesie

decyzyjnym podstawową rolę, obok kosztu przewozu, odgrywają określone właściwości

związane z różnymi sposobami przemieszczania. Każda gałąź transport posiada pewne

właściwości, zwane zaoferowanymi właściwościami transportu, które decydują o jej

sferze zastosowań. Właściwości zaoferowane transportu oraz koszt przewozu są więc

przesłankami wyboru gałęzi, drogi i sposobu przewozu są więc przesłankami wyboru

gałęzi, drogi i sposobu przewozu. Zaoferowane właściwości transportu dzieli się na

właściwości przestrzenne, czasowe oraz związane z przedmiotem przewozu83.

Zaoferowane przestrzenne właściwości transportu są bezpośrednio związane z

drogą komunikacyjną, czyli z naturalnym bądź sztucznie urządzonym pasem lądu, wody

czy powietrza, po którym odbywa się ruch środków transportu. Do charakterystycznych

przykładów zaliczyć tu można np. farwatery, czyli specjalnie wytyczone szlaki, na

których poruszają się statki po danym akwenie czy np. korytarze powietrzne dla

samolotów. Pojęcie drogi komunikacyjnej należy odróżnić od pojęcia połączenia

komunikacyjnego. Przez połączenie komunikacyjne rozumiemy stałą obsługę

transportową określonych miejscowości. Charakterystycznymi przykładami są tutaj

usługi świadczone regularnie na określonych trasach / relacjach / przez PKP, PKS czy

Lot. Tak więc w przypadku gdy przedsiębiorstwo turystyczne czy też indywidualny

turysta decyduje się na skorzystanie z własnego środka transportu, to dokonuje wyboru

drogi przewozu przy uwzględnianiu wszystkich istniejących dróg komunikacyjnych na

83 I. Tarski : Kryteria wyboru środka transportu w turystyce, Ruch Turystyczny, Warszawa 1966, str. 13

58

danym obszarze. Podobna sytuacja występuje przy wynajmie środka transportowego, na

przykład w przypadku możliwości korzystania z czarterowego samolotu i statku lub

wynajętego autobusu, gdyż dany środek transportowy jak wówczas w całkowitym

rozporządzeniu klienta. Natomiast użytkownik transportu publicznego może dokonać

wyboru jedynie w ramach istniejących połączeń komunikacyjnych, co daje mu mniejsze

możliwości wyboru. Do najważniejszych właściwości drogi komunikacyjnej zalicza się

jej dostępność, przepustowość i wydłużenie.

Dostępność drogi komunikacyjnej determinuje w poważnym stopniu wybór

sposobu przemieszczania. Przy wyborze sposobu przemieszczania uwzględnia się

przede wszystkim dostępność początkowego, końcowego i ewentualnie pośrednich

miejsc podróży do dróg komunikacyjnych poszczególnych gałęzi transportu.

Preferencje posiada tutaj gałąź transportu, która umożliwia odbycia całej podróży

jednym środkiem transportu, bez konieczności przesiadania się. W przypadku podróży

między dwoma miejscowościami mogą występować następujące sytuacje w zakresie

dostępności drogi komunikacyjnej danej gałęzi transportu:

a) obie miejscowości posiadają dostęp do drogi komunikacyjnej.

b) Tylko jedna z rozpatrywanych miejscowości posiada dostęp do drogi komunikacyjnej

danej gałęzi transportu,

c) Żadna z tych miejscowości nie ma dostępu do drogi komunikacyjnej.

W pierwszym przypadku możliwy jest bezpośredni przewóz między

rozpatrywanym miejscowościami. W drugim przypadku zachodzi konieczność

transportu kombinowanego, czyli między jedną z rozpatrywanych miejscowości a

najbliższą miejscowością posiadającą dostęp do drogi komunikacyjnej wybranej gałęzi

transportu. W trzecim przypadku konieczna jest dwukrotna zmiana środka transportu84.

Dostępność dróg komunikacyjnych poszczególnych gałęzi transportu decyduje

więc o bezpośredniości przewozu różnymi gałęziami transportu. Bezpośredniość

przewozu stanowi przy tym istotną właściwość zaoferowaną transportu. Należy tutaj

pamiętać, że dla użytkowania transportu publicznego o bezpośredniości przewozu

84 I. Tarski. Kryteria…, op.cit., str. 15

59

decyduje istnienie połączenia komunikacyjnego, a nie tylko dostępność dróg

komunikacyjnych85.

Jeśli początkowy i końcowy punkt podróży posiada dostęp do drogi

komunikacyjnej danej gałęzi transportu, a nie istnieje między nimi bezpośrednie

połączenie, to użytkownik transportu zmuszony jest do zmiany środka transportu w

ramach jednej gałęzi transportu. Taki sposób przewozu określa się mianem transportu

łamanego. Transport łamany jest z reguły mniej niedogodny niż transport

kombinowany. Niemniej w obu przypadkach właściwości zaoferowane danej gałęzi

transportu przedstawiają się niekorzystnie. Podstawową niedogodnością jest w obu

rozpatrywanych przypadkach strata czasu podróżnego , zwiększanie się czasu

przewozu. W przypadku podróży turystycznej nie zawsze występuje postulat

minimalizacji czasu przewozu. Strata czasu podróżnego będzie w opisanych

przypadkach relatywnie mniej odczuwalna, jeżeli przerwa w podróży nastąpi w

miejscowości bardziej atrakcyjnej. Szczegółowo problematyka czasu omawiana jest w

dalszej części tego rozdziału.

Dostępność dróg komunikacyjnych zależy przede wszystkim od gęstości sieci

transportu. Na sieć transportową składają się zarówno drogi komunikacyjne, jak i

punkty transportowe. Przez punkty transportowe w transporcie pasażerskim należy

rozumieć wszelkie dworce, stacje, przystanki kolejowe i autobusowe oraz porty lotnicze

i morskie, przyjmujące i odprawiające pasażerów. Największą dostępność dróg

komunikacyjnych posiada bez wątpienia transport samochodowy. Nadto w

przeciwieństwie do innych gałęzi transportu w transporcie samochodowym można

łatwo organizować przewozy nieregularne między dowolnymi punktami na sieci

transportowej. Dość duża dostępność posiadająca także drogi komunikacyjne transportu

kolejowego. Natomiast najsłabszą dostępność komunikacyjną posiada transport lotniczy

i morski, co wynika przede wszystkim ze stosunkowo małej ilości punktów

transportowych.

Następna z zaoferowanych właściwości transportu – przepustowość drogi nie

posiada większego znaczenia przy podejmowaniu decyzji dotyczących jednostkowych

przewozów turystycznych. Natomiast przy rozpatrywaniu podziału zadań

transportowych między poszczególnymi gałęziami transportu w zakresie obsługi ruchu

85 I. Tarski. Kryteria…, op.cit., str. 16

60

turystycznego w skali regionu czy kraju właściwość zaoferowana przez transport

odgrywa istotną rolę. Miara przepustowości drogi jest ilość środków transportu jaką

można przepuścić drogą w określonej ilości czasu. Przy ustaleniu przepustowości drogi

należy brać pod uwagę możliwości istniejące na całym odcinku drogi między dwoma

punktami transportowymi, a także uwzględnić przepustowość samych punktów

transportowych.

Z punktu widzenia użytkowania transportu droga komunikacyjna między

dwoma punktami powinna być jak najkrótsza, tj. jak najbardziej zbliżona do linii

prostej. Wraz ze wzrostem długości drogi rośnie bowiem najczęściej i koszt i czas

przewozu. Dlatego też, wydłużenie dróg komunikacyjnych posiada szczególną wartość

dla potrzeb transportu. Miarą wydłużenia drogi jest stosunek długości drogi do

odległości liniowej między odpowiednimi punktami transportowymi. Na ogół drogi

wodne posiadają znaczenie większe wydłużenie niż drogi lądowe. W transporcie

lądowym z reguły drogi kolejowe są bardziej wydłużone niż drogi samochodowe. W

transporcie lotniczym możliwe jest wykorzystanie drogi wzdłuż linii prostej między

dwoma miejscowościami. Niemniej drogi lotnicze posiadają dość duże wydłużenie,

zbliżone do wydłużenia dróg kolejowych ze względu na koniczność poruszania się

wewnątrz wspomnianych już poprzednio korytarzy powietrznych.

Wszystkie wymienione wyżej przestrzenne właściwości transportu decydują o

czasie przewozu, oraz o dogodnych warunkach podróży pasażerów. Tym samym,

właściwości przestrzenne transportu można w pewnym uproszczeniu sprowadzić do

czasu przewozu, który stanowi najważniejszą właściwość zaoferowaną dla transportu.

Obok czasu przewozu do czasowych właściwości zaoferowanych transportowi zalicza

się częstotliwość, rytmiczność punktualność i regularność86.

Przez czas przewozu można rozumieć albo czas przejazdu danym środkiem

transportu, albo łączny czas podróży między dwoma punktami. Pierwszy sposób

rozumienia czasu przewozu jest właściwy przy wykorzystaniu z transportu własnego

oraz przy przewozie bezpośrednim jednym środkiem transportu publicznego. W drugim

przypadku należy uwzględnić także czas wyczekiwania na środek transportu. Natomiast

w przypadku transportu łamanego lub kombinowanego mogą występować następujące

elementy czasu przewozu:

86 I. Tarski. Kryteria…, op.cit., str. 17

61

a) czas oczekiwania na dowozy środek transportu,

b) czas przejazdu dowozowym środkiem transportu do punktów transportowego wybranej

podstawowej gałęzi transportu,

c) czas wyczekiwania w punkcie transportowym podstawowej gałęzi transportu,

d) czas przejazdu podstawowym środkiem transportu, a w przypadku transportu

kombinowanego czas przejazdu środkami transportowymi tych gałęzi transportu wraz z

czasem wyczekiwania w punktach pośrednich,

e) czas wyczekiwania na odwozowy środek transportu,

f) czas przewozu odwozowym środkiem transportu.

Zaoferowany czas podróży obejmujący wszystkie wymienione wyżej składniki

można wyrazić przy pomocy wzoru87:

tp¿l gV g

+ l dV d

+ l oV o

+ t w

gdzie symbole oznaczają:

tp – czas podróży w godzinach

lg – odległość przewozu główną gałęzią transportu w km,

Vg – szybkość podstawowego środka transportu w km/godz.,

ld – odległość dowozu w km.,

Vd – szybkość dowozowego środka transportu w km/godz.,

lo – odległość odwozu w km,

Vo – szybkość odwozowego środka transportu w km/godz.,

tw – czas wyczekiwania na środki transportu.

W łącznym czasie podróży istotną rolę odgrywać może czas wyczekiwania.

Czas wyczekiwania w ruchu regularnym zależy od:

87 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 48

62

częstotliwości połączenia,

rytmiczności ruchu regularnego,

pewności połączenia,

punktualność połączenia.

Przez częstotliwość połączenia rozumie się liczbę przejazdów w jednostce czasu.

Rytmiczność oznacza powtarzanie się przejazdów w odpowiednich odstępach czasu.

Ponieważ częstotliwość, rytmiczność, pewność i punktualność decyduję o czasie

trwania podróży, należy te właściwości zaoferowane rozpatrywać łącznie z czasem

podróży. W zakresie czasowych właściwości transportu poszczególnie gałęzie

transportu są poważnie zróżnicowane88.

Do zaoferowanych właściwości transportu związanych z przedmiotem przewozu

zalicza się masowość, komfort i bezpieczeństwo. Przez masowość gałęzi transportu

należy rozumieć zdolność do przewiezienia w jednym środku transportowym, bądź w

ciągu jednostki czasu określonej liczby pasażerów. Pojęcia bezpieczeństwa i komfortu

są oczywiste. Turysta wymaga od przedsiębiorstwa turystycznego maksymalnego

bezpieczeństwa dla siebie. Korzystając z własnego środka transportu również dąży do

tego, aby zapewnić sobie maksymalne bezpieczeństwo. W miarę rozwoju techniki

bezpieczeństwo wszystkich środków transportowych rośnie. Rośnie także komfort

podróżowania przyczyniając się do wzrostu jakości świadczonych usług turystycznych.

Zasadność traktowania bezpieczeństwa i komfortu przewozu jako istotnych właściwości

zaoferowanych transportu nie ulega wątpliwości. Należy jednak zaznaczyć, iż te

właściwości transportu są oceniane przez pasażerów w sposób subiektywny i nie

zawsze można określić znaczenia komfortu i bezpieczeństwa przy podejmowaniu

decyzji w zakresie wyboru gałęzi transportu.

Przedstawione wyżej zaoferowane właściwości transportu należy w procesie

decyzyjnym rozpatrywać na tle konkretnej sytuacji i wynikających z niej postulatów

użytkowania transportu w zakresie sposobu przemieszczania. Wspomniane postulaty

określa się jako właściwości zapotrzebowane transportu. Do zapotrzebowanych

właściwości transportu zaliczyć należy przede wszystkim lokalizację początkowego i

końcowego punktu transportowego. Lokalizacja początkowego i końcowego punktu

podróży stwarza potrzebę przewozu i determinuje jego kierunek i odległość.

88 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 49

63

Zapotrzebowanymi właściwościami transportu o wyraźnie postulatywnym charakterze

są: skrócenie czasu podróży oraz wymagania w zakresie komfortu, bezpieczeństwa i

masowości.89

89 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 50

64

3.2 Kryteria wyboru

Podjęcie określonej decyzji wymaga wcześniejszego określenia kryterium

wyboru. W przypadku podróży turystycznej sformułowanie jednoznacznego kryterium

wyboru gałęzi transportu, drogi i sposobu przewozu jest zagadnieniem

skomplikowanym. Najogólniejszym kryterium wyboru jest tu racjonalna korelacja

zapotrzebowanych i zaoferowanych właściwości transportu przy uwzględnieniu kosztu

przewozu. W odniesieniu do podróży turystycznej kryterium to musi być stosowane w

odrębny sposób. W podróży turystycznej właściwości zapotrzebowane transportu mogą

mieć różne znaczenie w zależności od wielu czynników. Niektóre z właściwości

zapotrzebowanych transportu tracą niekiedy swój postulatywny charakter, np. skrócenie

czasu podróży. Natomiast inne mogą nabierać szczególnego znaczenia np. komfort

podróży.

Jak wcześniej wspomniano przedmiotem wyboru może być droga przejazdu,

gałąź transportu i sposób przejazdu. Droga przejazdu oznacza konkretną trasę, którą

turysta ma zamiar przebyć podczas swojej podróży. Może to być trasa o charakterze

bądź wahadłowym bądź okrężnym90. W pierwszym przypadku turysta udaje się do

miejsca docelowego i wraca do swego stałego miejsca pobytu tą samą trasą. W drugim

przypadku odwiedza on miejsca podróży turystycznej tylko jeden raz, na przykład

wracając z miejsca docelowego inną trasą. Drogą przejazdu może być lądowa, wodna

lub powietrzna, co w tym samym w pewnym zakresie determinuje gałęzie transportu, a

mianowicie91:

1. W ramach drogi lądowej:

a) Transport drogowy

b) Transport kolejowy,

2. W ramach drogi wodnej:

a) Transport morski

b) Transport śródlądowy

90I. Tarski: Kryteria wyboru…, Ruch Turystyczny, Warszawa 1966, str. 2191 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 51

65

3. W ramach drogi powietrznej:

a) Transport lotniczy

Jak już wspomniano, przedmiotem wyboru w zakresie sposobu przemieszczania

jest także sposób przewozu. Ustalając przewóz turysta sposób przewozu. Ustalając

przewóz turysta ma do wyboru następujące możliwości92:

a) Transport publiczny lub własny,

b) Transport zorganizowany lub indywidualny,

c) Różny rodzaj środka transportu,

d) Różny stopień komfortu przejazdu.

Pierwsze kryterium wyraźnie rozgranicza środki transportu publicznego

transportu/ np. PKP, PKS/ od pozostałych, to znaczy własnego środka transportu lub

będącego własnością zakładu pracy czy biura podróży. Transport zorganizowany w

przeciwieństwie do indywidualny oznacza uczestniczenie w ruchu turystycznym przy

udziale powołanych do obsługi tego ruchu instytucji.

W ramach poszczególnych gałęzi transportu wyróżniamy następujące

możliwości wyboru środków transportu:

1) W transporcie drogowym:

Rower

Motocykl, skuter,

Samochód osobowy,

Autobus

1. W transporcie kolejowym:

Kolej normalnotorowym,

Kolej wąskotorowa

Kolejki górskie poruszające się po drodze szynowej,

2. W transporcie wodnym:

92 I. Tarski. Kryteria…, op.cit., str. 22

66

a) Śródlądowym:

Kajak, łódź wiosłowa,

Łódź motorowa,

Żaglówka, jacht,

Statek rzeczny

b) Morskim:

Jacht,

Statek pasażerski,

Statek pasażersko-towarowy,

3. W transporcie lotniczym:

Samolot,

Śmigłowiec.

Sposób przejazdu obejmuje też różne możliwości w zakresie komfortu przejazdu

/ przykładem mogą tu być zróżnicowane klasy pasażerskie.93

Przewóz może odgrywać różną rolę w podróży turystycznej. Jak już

wspomniano, potrzeby przewozowe są reguły wywołane przez określone potrzeby

pierwotne. W przypadku podróży turystycznych, podobnie jak w przewozach szkolnych

czy pracowniczych, przewóz może mieć na celu jedynie przemieszczanie pasażera w

określone miejsce. W takim przypadku konieczność przejazdu stanowi dla turysty

jedynie pewnego rodzaju niedogodność, na którą decyduje jednak dla zrealizowania

potrzeby pierwotnej. Potrzebą pierwotną w tym przypadku może być chęć uprawiania

turystyki w wielu znanych jej formach, odwiedzanie krewnych lub znajomych, zmiana

klimatu, zmiana otoczenia czy ukształtowanie terenu. Celem podróży może być

przebywanie w znanych uzdrowiskach i atrakcyjnych miejscowościach, możliwość

przeprowadzania kuracji leczniczych, możliwość rekreacji i uprawianie sportów.

Motywem wyjazdu może być chęć uczestnictwa w imprezach kulturalnych i

rozrywkach. O wyborze takiego a nie innego kraju czy miejscowości turystycznej mogą

decydować takie elementy, jak i dostępność komunikacyjna, warunki noclegowe,

93 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 52

67

gościnność mieszkańców, sposób życia, panujące zwyczaje czy bardzo istotny czynnik

jakim jest poziom cen. Wielość motywów podejmowania podróży rodzi wielorakie

możliwości posługiwania się środkami transportu. Najważniejszym problemem wydaje

się tu być uchwycenie wzajemnych relacji pomiędzy podróżą a pobytem w ciągu całego

czasu przeznaczonego przez turystę na uprawianie ruchu turystycznego. Te dwa

pojęcia / podróż i pobyt/ mają oczywiście charakter komplementarny i razem składają

się na pojęcie ruchu turystycznego. O tym jak te dwa składniki kształtują się w

konkretnym przykładzie ruchu turystycznego decyduje cel podróży, którego funkcją jest

zmieniająca się wartość czasu podróży dla turysty94.

Dla wyjaśnienia roli czasu w podróży turystycznej cały ruch turystyczny dzieli

się na turystykę dla przyjemności i turystykę w celach służbowo – zawodowych, tzw.

Business Ravel.

Nie ulega wątpliwości, że turyści z grupy podróżującej w celach służbowo-

zawodowych największy nacisk kładą się na skrócenie czasu podróży. Jest to oczywista,

gdy weźmie się pod uwagę fakt, iż niejednokrotnie szybkie skontaktowanie się z

partnerem handlowym, podpisanie umowy czy nawiązanie kontaktów wpływają w

istotny sposób na wyniki finansowe reprezentowanych przez tę grupę przedsiębiorstw.

Przedsiębiorstwa i instytucje umożliwiają na ogół korzystanie swym przedstawicielom z

najszybszych / na ogół najdroższych / środków transportu. Podróż dla tej grupy stanowi

tylko pewną niedogodność, którą trzeba pokonać w celu dotarcia dla celu podróży.

Odmienną rolę gra postulat skrócenia czasu podróży w turystyce dla przyjemności.

Przewóz sam w sobie może być atrakcyjny i stanowić cel uprawiania ruchu

turystycznego. W wielu przypadkach w czasie przejazdu turysta realizuje potrzebę

wypoczynku Podróż dla pewnej grupy turystów stanowi konsumpcję samą w sobie95.

Wyrazem tego jest korzystanie z takich środków transportu, które zapewniają

poznawanie krajobrazu, zwiedzanie atrakcyjnych miejscowości itp. Z drugiej strony

samo przemieszczanie może być atrakcyjne dla pasażera. Dla wielu osób, także w

krajach wysoko rozwiniętych podróż statkiem, samolotem czy samochodem stanowi

dużą atrakcję. Podejmując więc decyzję w zakresie wyboru gałęzi transportu, drogi

przewozu i sposobu przewozu turysta uwzględnia te czynniki. Tak więc, o wyborze

gałęzi transportu dostarcza turyście wrażeń, a o wyborze drogi fakt, iż przewóz daną

94 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 5395 J. Giezgała. Transport w gospodarce narodowej. PWE, Warszawa 1969. Str.23

68

gałęzią transportu dostarcza turyście wrażeń, a o wyborze drogi fakt, iż prowadzi ona

przez atrakcyjne turystycznie okolice. Przy podejmowaniu decyzji w zakresie sposobu

przemieszczania koniecznie jest więc ścisłe określenie funkcji jaką spełniania jest więc

ścisłe określenie funkcji jaką spełnia transport w realizacji programu turystycznego.

Istnieje tutaj szeroką gama możliwych funkcji i zadań transportu. Zawarte są one

między dwoma skrajnymi przypadkami określającymi rolę czasu w podróży

turystycznej: postulatem maksymalnego skrócenia czasu podróży / business Ravel i

niektóre inne formy turystyki/ a naturalną chęcią wydłużenia czasu podróży, np.

wycieczka statkiem morskim96.

96 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 54

69

3.3 Zastosowanie środka transportu w zależności od lokalizacji początkowego i

końcowego punktu transportowego i od celu podróży

Poniżej podano przykłady zastosowania środków transportu w zależności od

lokalizacji początkowego i końcowego punktu transportowego i od celu podróży.

Przykład trasy: Nowy Jork – Warszawa

Jedyną gałęzią transportu, która zapewnia bezpośrednie połączenie jest transport

lotniczy. Tym niemniej, alternatywnym rozwiązaniem na tej trasie jest możliwość

zastosowania transportu kombinowanego, zakładającego korzystanie ze statku

morskiego na trasie Nowy Jork – port polski a dalej transportem kolejowym, lotniczym,

drogowym; a nawet żeglugą śródlądową. Zasadniczym problemem ze względu na

międzykontynentalne odległości jest wybór pomiędzy turystyką lotniczą a morską. Ze

względu na omówioną uprzednio rolę czasu na transportowym rynku turystycznym daje

się zauważyć wyraźna tendencja do substytucji transportu morskiego przez transport

lotniczy. Większość turystów wybiera jako podstawową gałąź transportu na tej trasie

właśnie transport lotniczy. Charakterystycznym przykładem są tu turyści polonijni,

bardzo często korzystający z usług czarterowych i liniowych samolotów. Na podróż

pasażerskim statkiem morskim decydują się przede wszystkim ci turyści, dla których

pobyt na statku stanowi atrakcję turystyczną lub cena biletu lotniczego jest zbyt

wysoka. Polskie Linie Lotnicze „Lot” utrzymują regularne połączenia na tej trasie

samolotami odrzutowymi wysokiej klasy. Również Polskie Linie Oceaniczne świadczą

swe usługi na trasie Nowy Jork – Gdynia pasażerskim statkiem „Stefan Batory”.97

Przykład 2. Trasa: Poznań – Londyn

W tym przykładzie przedmiotem wyboru może być transport lotniczy, drogowy i

kolejowy. Istnieje teoretyczna możliwość wykorzystania transportu morskiego, ale

wobec braku regularnych połączeń jak i konieczności zorganizowania transportu

kombinowanego ta gałąź transportu może być wykorzystana w bardzo małej liczbie

przypadków.

Ze względu na dość znaczną odległość między wymienionymi punktami,

postulat skrócenia czasu podróży skłaniać będzie do wyboru transportu lotniczego

97 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 62

70

łamanego / Poznań – Warszawa – Londyn. Ten rodzaj transportu może być szczególnie

wykorzystywany, np. w podróżach służbowych / business travel/.

Możliwości zastosowania transportu autobusowego na tym odcinku należy

rozpatrywać z dwóch punktów widzenia: wynajmu autobusu i korzystania z regularnego

połączenia. Przemieszczanie się wynajętym autobusem będzie szczególnie korzystne

dla zorganizowanych grup turystów. n. zespół artystycznych, grupo wspólnych

zainteresowaniach zawodowych wybierających się na wycieczkę itp. Poza

atrakcyjnością samego przejazdu autobus zapewnia łatwość poruszania się w miejscu

docelowym. Regularne połączenie autobusowe będzie na tej trasie konkurencyjne w

stosunku do transportu kolejowego. O wyborze zadecydują indywidualne preferencje

turysty.

Przykład 3. Trasa : Warszawa – Dubrownik

Jest to typowa trasa, jaką udaje się polski turysta w celach wypoczynkowych do

takich krajów, jak Bułgaria, Rumunia czy Jugosławia. Aby pokonać tę trasę możliwe są

do wyboru trzy gałęzie transportu / pomijamy transport morski/ : lotniczy, kolejowy i

drogowy. W transporcie rogowym nie uwzględniamy w tym przypadku turystyki

samochodowej, traktując ją tu jako odrębną formę turystyki, stanowiącej na przykład

alternatywę dla turystyki pobytowej. Wymienione gałęzie transportu, przy założeniu

turystyki pobytowej, spełniają zasadniczo funkcją dowozową. Przy takim założeniu ,

najbardziej istotną rolę gra postulat czasu podróży. Czynnik ten skłania do wyboru

transportu lotniczego. Jak jednak wiadomo, transport lotniczy jest najdroższą częścią

transportu wobec tego czynnik kosztu podróży wpływa na zmniejszenie popytu

efektywnego, jaki powstaje na skutek działania omówionego postulatu. Można

powiedzieć, że popyt efektywny na tę gałąź transportu ukształtuje się w wyniku

korygującego działania czynnika kosztowego.98Transport kolejowy sam w sobie nie

stanowi atrakcji turystycznej, jednak ze względu na czynnik kosztu jak i wieloletnie

przyzwyczajenia turystów stanowi bardzo popularny środek transportu. Szczególnym

popytem cieszą się miejsca sypialne, który na tak długiej trasie zapewniają maksymalny

komfort przemieszczania.

98 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 63, 64

71

Turyści dla których transport spełnia na omawianej trasie funkcje dowozową,

najchętniej wybiorą transport lotniczy. Jeżeli jednak czynnik kosztu podróży, czy inne

psychologiczne przesłanki uniemożliwiają przelot samolotem, wówczas

najprawdopodobniej turysta zdecyduje się na transport kolejowy.

Na omawianej trasie nieco inną rolę odgrywa transport autobusowy. Oprócz

bowiem funkcji dowozowej, przewóz autobusem jest atrakcją turystyczną.

Charakterystycznym przykładem jest tu działalność polskiego przewoźnika –

Przedsiębiorstwa Międzynarodowych Przewozów Samochodowych „Pekaes”, który

obsługuje trzy regularne międzynarodowe linie autobusowe: z Warszawy do Rzymu,

Dubrownika i Burgas. Podróż do Dubrownika trwa trzy dni i stanowi dla turystów

swego rodzaju wstępną wycieczkę przed zasadniczym pobytem. Turystom zapewniają

się noclegi w hotelach w centrach miast oraz maksimum swobody podczas przerw

przeznaczonych na posiłki i zwiedzanie. Trasy te obsługiwanie są przez komfortowe

autobusy.

Przykład 4. Założenie: do Polski przybywa na krótki okres / 4-6 dni / 40

osobowa grupa turystów z zamiarem zobaczenia trzech miast: Warszawy, Krakowa i

Gdańska. Problem: Jak powinna być zorganizowana obsługa transportowa dla tych

turystów.

1) Proponowane rozwiązanie: Ze względu na możliwość zapoznania się z

krajobrazem, przyrodą, godnymi obejrzenia miejscami na odcinku Warszawa –

Kraków proponuje się transport autobusowy, który posłuży również do

zwiedzania samego miasta i okolic. Odcinek Kraków – Gdańsk / najdłuższy na

tym przykładzie/ najlepiej pokonać specjalnie wynajętym samolotem,

oszczędzając w ten sposób czas, który można przeznaczyć na zwiedzanie

Gdańska i okolic. Miasto to jak i okolice grupa najlepiej zwiedzi przy pomocy

autobusu / są to tzw. „sightseeing Tours”/. Na odcinku Gdańsk-Warszawa

możliwe jest alternatywne rozwiązanie, w zależności od preferencji danej grupy

osób, dalsze kontynuowanie wycieczki autobusem, bądź wynajęcie

pasażerskiego statku rzecznego, który oprócz dowozu zapewni turystom relaks i

rozrywkę.99

99 Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 65, 66

72

73

Zakończenie

Sprawne funkcjonowanie danego obszaru i jego społeczności np. miasto, region

i kraj pod kątem gospodarczym i ekonomicznym są wtórnymi działaniami

zachodzącymi na rynku transportowym.

W miarę poziomu zmian potrzeb społeczeństwa i gospodarki występuje

spowolnienie tempa systemu transportowego. Zazwyczaj jednak zapotrzebowanie na

usługi jest większe niż możliwość zaspokojenia. Wyjątkowe są przypadki, gdy podaż

przewyższa popyt, co miało miejsce na niektórych odcinkach linii kolejowych.

Zaspokajanie potrzeb przewozowych następuje w drodze wyboru danej gałęzi ze

względu na jej walory eksploatacyjne i ekonomiczne. Preferencje usługobiorców są

nierzadko w pewnej sprzeczności z pożądanym przez państwo podziałem zadań

przewozowych, optymalnym dla danego stanu gospodarki i środowiska.

Funkcjonowanie poszczególnych gałęzi na rynku transportowym podlega

przemianom, zróżnicowanym w czasie występowania, zakresie i poziomie wielkości.

Oznacza to, że podmioty strony podażowej tracą na znaczeniu lub zyskują, w ogólnej

puli popytu, jako zmiennej warunków ekonomicznych – nabywców.

Działania w kierunku racjonalnego funkcjonowania rynku są jednymi z

trudniejszych dla podmiotów decyzyjnych, zarówno w fazie projektowej, jak i

realizacji. Obejmują bowiem operatorów transportu z poszczególnych gałęzi, jak i

istniejącą infrastrukturę liniową i punktową. Nowoczesny, dostosowany do potrzeb

użytkowników transport wymaga takiego sterowania potokami, aby nie były one

wyłącznie alternatywą, ale odpowiednio połączone stały się w układzie gałęziowym

środkami komplementarnymi.

74

Streszczenie

W omawianej przeze mnie pracy chciałem przedstawić zależność jaka występuję

pomiędzy turystyką a transportem i pogłównie ją scharakteryzować. W pierwszym

rozdziale traktowałem o głównej definicji turystyki, produktu turystycznego.

W drugim rozdziale w głębi starałem się przeanalizować problematykę

transportu. Na wstępie przedstawiona jest definicja transportu i charakterystyka

najważniejszych gałęzi transportowych, tj. transport samochodowy, kolejowy, lotniczy,

morski jak i transport turystów na orbitę okołoziemską. W poszczególnych gałęziach

omawiany jest ogólny rys historyczny, podział i główne permanentne zmiany w

konkretnym sektorze. Ponadto są wysnuwane ogólne hipotezy dotyczące zmiany i

przyszłościowej rozbudowy gałęzi.

W trzecim rozdziale starałem się scharakteryzować system transportowy, ogólny

motyw jaki dominuje podczas wyboru konkretnego środka transportu, kryteria i

zaoferowane właściwości transportu.

75

Summary

In this work I wanted to present the relationship that exists between tourism and

transport it to characterize and dressing. In the first chapter treated the main definition

of tourism, tourism product.

In the second chapter in the depths of trying to analyze the problems of

transport. At the outset, is presented the definition and characterization of the major

transport modes of transport, that is the road transport, rail, air, maritime and transport

tourists into space. In the various branches of the question is a general historical outline,

the main division and permanent changes in the specific sector. They are also draw the

general hypotheses concerning change and sustainable development sectors.

In the third chapter I have tried to characterize the transport system which

dominates the overall theme when choosing a particular mode of transport, the criteria

and offered to transport properties.

76

Literatura

Pozycje zwarte:

1. ABT S., Woźniak H., Podstawy logistyki, Gdańsk 1993.

2. Bekey I., Economically Viable Public Space Travel, Proceeding of 40 IAF Congress,

1998.

3. Bentkowska-Senator K., Zdzisław Kordel Transport w Turystyce, Wyższa szkoła

gospodarki w Bydgoszczy, 2008.

4. Borewicz S., S. Ładyka, T. Łodykowski, Ekonomika transportu morskiego, PWE,

Warszawa 1987.

5. Ciesielski M., Orłowicz J.: Lotnictwo oferuje nowy produkt, Rynki zagraniczne. 1975.

6. Collins P., The Space Tourism Industry In 2030, Proceedings of Space 2000, American

Society of Civil Enigneers, 2000.

7. DzU 2002, nr 13, poz. 112: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r., Prawo lotnicze, art. 2.

8. Giezgała J.. Transport w gospodarce narodowej. PWE, Warszawa 1969.

9. Kątowski E., Organizacja i technika transportu morskiego, Uniwersytet Gdański,

Gdańsk 1972.

10. Koźlak A., Ekonomika transport. Teoria i praktyka gospodarcza, Uniwersytet Gdańsk,

Gdańsk 2008.

11. Małek P., Ekonomika Transportu, PWE, Warszawa 1969.

12. Ciesielski M., Krzysztof Jordan Transport w Turystyce. Poznań 1977.

13. Turek M. Transport jako składnik produktu turystycznego, Sopot 2009.

14. Miotke-Dzięgiel J., Turystyka morska, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2002.

15. O’Neil D. et al., General Public Space Travel and Tourism – Volume 1 Executive

Summary, NASA/STA, 1998.

16. Piskozub A., Ekonomika transportu WSE, Sopot 1976.

17. Rucińska D., Marketingowe kształtowanie rynku usług transportowych, Uniwersytet

Gdański, Gdańsk 2001.

18. Ruciński A., Transport lotniczy, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2008

19. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red. Nauk.), Transport, PWN, Warszawa 2005.

20. SPO Transport na lata 2004 – 2006, MI, Warszawa.

21. Tarski I. : Kryteria wyboru środka transportu w turystyce, Ruch Turystyczny,

Warszawa 1966.

22. Tarski J., Czynnik czasu w procesie transportowym, WKiŁ, Warszawa 1976.

77

23. Tatarski I. Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa

1973.

24. UN WTO – World Tourism Barometer, Vol. 6, No. 2, June 2008.

25. Urbanowicz W. J., Transatlantyki, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1977.

26. Ustawa z dnia 21 marca 1985r. o drogach (tekst jedn. Z 2007 r. Nr 19, poz. 115, art. 2,

ze zm.).

27. Ustawa z dnia 3 lipca 2002, Prawo lotnicze – art. 2.

Inne:

1. „Przegląd komunikacyjny”, nr 11/2007 .

2. Crussing into the future, [w:] Celebrating 50 years of Ravel sea.

3. Encyklopedia PWN „Transport”.

4. http://www.directferries.com.

5. http://www.faa.gov.

6. http://www.princesskaguya.com.

7. http://www.wikipedia.org/wiki/MS_Oasis_of_the_Seas.

8. Liwiński J., Krótka historia początków komunikacji lotniczej w Polsce.

78

Aneks

Załącznik 1………………………………………………………………………….79

Załącznik 2………………………………………………………………………….81

Załącznik 3………………………………………………………………………….82

79

Załącznik 1

Oświadczenie

Niniejszym oświadczam, że przedłożoną pracę magisterską / licencjacką*

napisałem

samodzielnie, tzn.:

1. nie zleciłem opracowania lub jej części innym osobom,

2. nie przepisałem pracy lub jej części z innych opracowań i prac związanych

tematycznie z moją pracą,

2) korzystałem jedynie z niezbędnych konsultacji,

Mam świadomość, że złożenie nieprawdziwego oświadczenia skutkować będzie

cofnięciem decyzji o wydaniu mi dyplomu.

...........................................

data i czytelny podpis

* niepotrzebne skreślić

80

Załącznik 2

OŚWIADCZENIE

Nazwisko i imię autora pracy ……………………………………………………………

Tytuł pracy „Transport w turystyce i rekreacji”

Adres zamieszkania ul. Sienkiewicza 50/a, 82-400 Sztum, woj. Pomorskie

……………………………………………. na udostępnianie w/w pracy mojego

autorstwa

przez Bibliotekę AWFiS w Gdańsku oraz w jej czytelni.

Gdańsk, dnia ………………….. czytelny podpis...............................................

81

Załącznik 3

OŚWIADCZENIE

Oświadczam, że niniejsza praca została przygotowana pod moim kierunkiem.

Stwierdzam, że spełnia ona warunki do przedstawienia jej w postępowaniu uzyskania

kwalifikacji zawodowych.

Gdańsk, dnia ………………….. czytelny podpis...............................................

82