TOMO V 20 12 2004 - VERSAO FINAL - licenciamento.ibama.gov.brlicenciamento.ibama.gov.br/Processo...
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
SUMÁRIO
1. ANÁLISE INTEGRADA...................................................................................................................1
2. IDENTIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS ...............................................25
2.1. PROGNÓSTICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA SEM A INSERÇÃO DO
EMPREENDIMENTO..............................................................................................................25
2.1.1. MEIO FÍSICO ..............................................................................................................25
2.1.2. MEIO BIÓTICO ...........................................................................................................26
2.1.3. MEIO SOCIOECONÔMICO........................................................................................26
2.2. PROGNÓSTICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA COM A INSERÇÃO DO
EMPREENDIMENTO..............................................................................................................27
2.2.1. MEIO FÍSICO ..............................................................................................................27
2.2.2. MEIO BIÓTICO ...........................................................................................................28
2.2.3. MEIO SOCIOECONÔMICO........................................................................................29
2.3. METODOLOGIA DE INDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS...................................................30
2.4. DESCRIÇÃO DETALHADA DOS IMPACTOS IDENTIFICADOS ..........................................31
2.5. MATRIZ DE IMPACTOS.........................................................................................................39
2.6. SÍNTESE CONCLUSIVA SOBRE OS IMPACTOS AMBIENTAIS .........................................47
3. DEFINIÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS...................................................................................49
3.1PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS E COMPENSATÓRIAS ..................................49
3.2.TRATAMENTO AMBIENTAL PROPOSTO ..............................................................................58
4. PROGRAMAS AMBIENTAIS..........................................................................................................60
4.1. PROGRAMA DE GESTÃO AMBIENTAL ...............................................................................63
4.2. PLANO AMBIENTAL PARA A CONTRUÇÃO........................................................................64
4.3. PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL .........................................................................65
4.4. PLANO DE GERENCIAMENTO DE RISCO E PLANO DE AÇÃO DE EMERGÊNCIA ........65
4.5. PROGRAMA DE ADEQUAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO E PASSAGEM DE FAUNA ............67
4.6. PROGRAMA DE IDENTIFICAÇÃO E SALVAMENTO ARQUEOLÓGICO ............................68
4.7. PROGRAMA SOCIAL DE DESAPROPRIAÇÃO....................................................................71
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4.8. PROGRAMA DE REASSENTAMENTO .................................................................................72
4.9. PROGRAMA DE CONTROLE DE SAÚDE PÚBLICA............................................................73
4.10. PROGRAMA DE CONTROLE DA SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO....................................73
4.11. PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL.........................................................................74
4.12. PROGRAMA DE ORDENAMENTO TERRITORIAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA
DIRETA...........................................................................................................................................74
4.13. PROGRAMA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL.................................................................75
4.14. PROGRAMA DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DEGRADADAS E DO PASSIVO
AMBIENTAL....................................................................................................................................77
4.15. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA QUALIDADE DA ÁGUA.....................................78
4.16. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA FLORA E FAUNA ..............................................81
4.17. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA QUALIDADE DO AR..........................................82
4.18. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DE RUÍDOS .............................................................83
5. CONCLUSÕES...............................................................................................................................96
6. EQUIPE TÉCNICA..........................................................................................................................108
7. BIBLIOGRAFIA ...............................................................................................................................118
8. GLOSSÁRIO...................................................................................................................................156
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
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1. ANÁLISE INTEGRADA
Anteriormente, os ambientes naturais encontravam-se em estado de equilíbrio dinâmico, no entanto, as
sociedades humanas passaram progressivamente a intervir cada vez de forma mais inten
sa na apropriação dos recursos naturais.
Com o complexo avanço tecnológico, científico e econômico houve uma rápida modificação nos
sistemas de produção com as novas tecnologias. Este quadro atual proporcionou uma pressão muito
grande sobre os recursos naturais, muitas vezes, alterando-os de modo irreversível.
Dada a completa inter-relação dos componentes da natureza (relevo, solo, vegetação, clima e recursos
hídricos), qualquer interferência num destes elementos reflete-se sobre os demais componentes do sistema,
quebrando o seu estado de equilíbrio dinâmico.
Desta forma, não se pode propor um estudo sem inserir o homem neste cenário, pois este atua de forma
intensa sobre os componentes da natureza. Assim, além do ambiente natural, o meio antrópico é parte
fundamental no entendimento do processo, sendo portanto imprescindível a necessidade de se levar em
conta, de um lado as potencialidades dos recursos naturais, as fragilidades dos ambientes e, por outro lado,
os anseios e as necessidades da sociedade.
Sendo assim, estes estudos relativos às fragilidades dos ambientes são de extrema importância ao
Planejamento Ambiental, tendo como principal preocupação o desenvolvimento sustentado, onde a
conservação e a recuperação ambiental estão lado a lado com o desenvolvimento tecnológico,
econômico e social.
A utilização da terra na área do empreendimento ainda se fundamenta em processos extrativistas, para a
obtenção de produtos de origem pastoril, agrícola e madeireiro.
A atividade pecuária, o superpastoreio de ovinos, caprinos, bovinos e outros rebanhos têm modificado a
composição florística do estrato herbáceo, quer pela época, quer pela pressão de pastejo, já a exploração
agrícola, com práticas itinerantes, atreladas a ações desordenadas de desmatamento e queimadas, também
tem modificado o estrato herbáceo e também o estrato arbustivo-arbóreo.
A região de Petrolina, onde há o predomínio de Latossolos Vermelho-Amarelo de caráter eutrófico,
originalmente recoberto por vegetação de Caatinga, com o predomínio do clima tropical muito seco, tem
como principais atividades agrícolas: caprinocultura e bovinocultura com pastejo rotacionado com capim
buffel, uva, banana, coco, goiaba, manga, melancia, melão, leucena. O gotejamento e aspersão são os
principais métodos de irrigação. Existe o consórcio entre as culturas: banana, feijão e manga. As práticas de
conservação do solo são: O plantio em curva de nível é o método de conservação do solo utilizado na
região. Com isso, não há erosão e nem degradação do solo.
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O traçado inicial da Ferrovia Transnordestina nesse município, estava localizado distante da malha
urbana quando foi projetado, considerando, inclusive, um possível crescimento da cidade. No entanto,
Petrolina acabou sendo, junto com Juazeiro/BA, um dos destinos de migração interna nas últimas décadas,
fato este que contribuiu significativamente na implantação de loteamentos populares capazes de atender a
crescente demanda.
Portanto, o traçado original secciona áreas onde posteriormente foram implantados loteamentos
populares. Como o traçado é indicativo, a ferrovia impactaria (em termos de desapropriação) somente
algumas residências, mas no entorno da ferrovia haveria uma intensa ocupação residencial e de comércio
de bairro.
Por esse motivo foi sugerido um traçado alternativo, que passe mais distante da malha urbana de
Petrolina e dos loteamentos ali localizados. A alternativa de traçado, ainda que distante da malha urbana,
está localizada suficientemente próximo do Distrito Industrial, de modo a beneficiar as indústrias instaladas
e a serem instaladas no local. Esse traçado passa próximo da comunidade Olaria, ainda com características
rurais e baixa densidade demográfica. Os estudos de alternativas de traçado estão apresentados no Tomo I
deste EIA.
A diretriz da ferrovia acaba seguindo paralela à BR-428, sentido Lagoa Grande, seccionando algumas
propriedades isoladas, com pequena concentração de 12 casas, próximo ao Morro da Santa. Ainda
secciona um posto de gasolina, área de exploração mineral e áreas de pesquisa da EMBRAPA semi-árido.
Outra área irrigada, o Projeto Bebedouro, está localizado na Área de Influência Direta do empreendimento.
Nas proximidades do município de Lagoa Grande, o traçado cruza a BR-428 e secciona áreas de plantio
do Assentamento Mansueto de Lavor. Na Área de Influência Direta localizam-se os assentamentos Alto da
Areia, José Ramos e São Francisco e o Acampamento Boa Vida. Parte das áreas de plantio está localizada
no município de Lagoa Grande. O Assentamento José Ramos é composto por 80 famílias, cada uma delas
com uma área irrigável de 2 hectares.
No município de Lagoa Grande, há um mosaico bastante interessante de habitats formado pelo
complexo das Serras do Recreio, Bonsucesso e Jacú e a mata-galeria do Riacho Recreio, formada
principalmente por baraúnas (Schinopsis brasiliensis). Várias espécies consideradas raras e/ou ameaçadas
foram detectadas ali, algumas das quais foram exclusivas desta área, como o raro arapaçu Xiphocolaptes
falcirostris. É provável a existência de novos táxons na área, ressaltando a importância de estudos
sistemáticos de médio e longo prazo. Esta área, segundo alguns moradores, é de domínio público, no
entanto, está sendo invadida, gradativamente, por proprietários de fazendas da região, que as transformam
em locais de pastagem para o gado e plantio de cultivares.
O traçado apresentado secciona propriedades localizadas no Projeto de Irrigação Senador Nilo Coelho,
até se aproximar da BR-428 e permanecer paralela à mesma. Ao longo da BR-428 existe um aterro já
constituído, derivado das primeiras intervenções construtivas da Ferrovia, conhecido pela população como
“bancada da ferrovia”. Acompanhando a rodovia, o leito da Ferrovia não secciona nenhuma propriedade até
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a proximidade de Lagoa Grande, embora o aterro seja utilizado atualmente como estrada de circulação
entre os agricultores.
Até Parnamirim, o trecho da Ferrovia Transnordestina é quase paralelo à PE 555 e passa pelo povoado
de Urimamã em Santa Maria da Boa Vista, Veneza, Sítio Poço do Fumo, Assentamento Dezinho Ângelo e
Jacaré em Parnamirim.
Na região entre Parnamirim e Petrolina as principais atividades agrícolas são: bovinocultura,
caprinocultura e milho. É nessa região que está localizada a maior ocorrência de áreas que atravessam um
processo gradativo de desertificação, sendo que as causas dessas modificações são múltiplas e complexas
e abrangem desde a exploração de madeira de forma predatória para combustível, até a substituição de
vegetação nativa por práticas agrícolas inapropriadas e retrógradas.
Na região de Parnamirim, as principais atividades agrícolas são: caprinocultura, bovinocultura e milho. O
solo possui textura arenosa, com pouca matéria orgânica, muito compactado, com cascalho (pedregoso).
Não há práticas de conservação do solo. É nessa região que está localizada a maior ocorrência de áreas
que atravessam um processo gradativo de desertificação, sendo que as causas dessas modificações são
múltiplas e complexas e abrangem desde a exploração de madeira de forma predatória para combustível
até a substituição de vegetação nativa por práticas agrícolas inapropriadas e retrógradas.
A região de Parnamirim é uma área de relevo suave ondulado, localizada ao leste de Parnamirim, onde
há o predomínio de Neossolos Litólicos de caráter eutrófico, originalmente recoberto por vegetação de
Caatinga, com o predomínio do clima tropical muito seco. As principais atividades agrícolas da unidade de
mapeamento são: bovinocultura, caprinocultura, coco, horticultura e feijão.
A região de Ouricuri é uma área de relevo plano, onde há o predomínio de Latossolos Vermelho-Amarelo de caráter
distrófico, originalmente recoberto por vegetação de Caatinga, com predomínio do clima tropical muito seco. As principais
atividades agrícolas da unidade de mapeamento são: bovinocultura, milho, caprinocultura, sorgo e algodão.
A região entre Santa Rita a Ipubi é uma área de relevo plano, onde há o predomínio de Latossolos
Vermelho-Amarelo de caráter distrófico, originalmente recoberto por vegetação de Caatinga, com
predomínio do clima tropical muito seco. As principais atividades agrícolas da unidade de mapeamento são:
milho, caprinocultura e bovinocultura.
Na região de Araripina, as principais atividades agrícolas da unidade de mapeamento são: milho,
caprinocultura, bovinocultura, pastagens, mandioca, fumo e palma. Não há práticas de conservação do solo.
No sentido Parnamirim – Araripina, o traçado da ferrovia é paralelo à BR-316, sendo que a comunidade
rural de Quixaba, em Parnamirim, está localizada na Área de Influência Direta.
Em algumas comunidades localizadas em Trindade e Araripina (Distrito de Morais, Cascavel, Sítio Boca da Mata, por
exemplo) a principal atividade econômica está associada à extração e beneficiamento do gesso. O traçado original também
cruzava várias empresas de beneficiamento de gesso, localizadas na estrada para Ipubi, o que revelou a necessidade de
uma alternativa para a Ferrovia nesse local.
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Nesse segmento, o traçado da ferrovia perpassa ou influencia diretamente as comunidades rurais de
Saco Verde, Buracão, Mangueira, Distrito de Morais, Fazenda Sipaúba, Chapada Ramalhete, Sítio
Tamanduá, Sítio Graça, Sítio Pau d’Arco, Sítio Ventania, Sítio Santa Cruz, Sítio Cascavel, Sítio São
Miguel, Sítio Bode Assado, Guarani, Sítio Urim, Sítio Baixio do Tanque e Sítio Boca da Mata. O
acampamento do Sítio Solto, no município de Salgueiro, também faz parte das área de Influência
Direta, possui cerca de 80 famílias.
Na região de Salgueiro é uma área de relevo forte ondulado, localizada ao norte da cidade de Salgueiro,
onde há o predomínio de Neossolos Litólico de caráter eutrófico, originalmente recoberto por vegetação de
Caatinga com o predomínio do clima tropical muito seco. As principais atividades agrícolas da unidade de
mapeamento são: bovinocultura, caprinocultura e milho.
A região entre Jati e Salgueiro é uma área de relevo suave ondulado, onde há o predomínio de
Neossolos Litólicos de caráter eutrófico, originalmente recoberto por vegetação de Caatinga, com o
predomínio do clima tropical muito seco. As principais atividades agrícolas da unidade de mapeamento são:
mandioca, milho, algodão, mandioca, horticultura, bovinocultura e caprinocultura.
Nesse trecho, o traçado da Ferrovia também influencia diretamente ou mesmo secciona as comunidades
do Sítio Feijão em salgueiro, Vila São Pedro, Sítio Gangorra e Olho d’Água em Abaiara, Sítio Balança, Sítio
Açude Novo, Sítio Baixio do Couro, Sítio Lagoa Preta em Penaforte, Sítio Pocol e Sítio Piçarras em Jati.
A região de Brejo Santo é uma área de relevo ondulado, onde há o predomínio de Argissolos Vermelho-
Amarelo de caráter eutrófico, originalmente recoberto por vegetação de Caatinga. Clima tropical seco. As
principais atividades agrícolas da unidade de mapeamento são: caprinocultura, bovinocultura, milho, cana,
mandioca, banana, feijão, pastejo rotacionado para bovinos utilizando cerca elétrica.
A região de Missão Velha é uma área de relevo forte ondulado, onde há o predomínio de Argissolos
Vermelho de caráter eutrófico, originalmente recoberto por vegetação de Floresta Subcaducifólia Tropical
Pluvial, também chamada de Mata Seca, com o predomínio do clima tropical úmido. As principais atividades
agrícolas da unidade de mapeamento são: bovinocultura, cana, milho, mandioca.
A localidade de Milagres-CE, caracteriza-se por uma área de mata seca bastante interessante, ainda com uma grande
diversidade de flora arbórea. Nesta área há espécies cinegéticas de maior porte, como jacus e veados, que já são bastante
incomuns em todo os trechos estudados. Também ocorrem espécies da herpetofauna com distribuição pontual,
consideradas dependentes do folhiço como é o caso dos lagartos Micrablepharus maximiliani e Vanzosaura rubricauda,
além desses, outros animais dependem desse microambiente para sobreviver, justificando a importância da manutenção e
preservação desta área. Essa área está localizada próxima à Chapada do Araripe e sofre com o impacto das rodovias e
retirada constante de madeira.
Em Missão Velha a agricultura é voltada para subsistência e a renda principal é obtida através dos
trabalhos temporários nas lavouras. Somente 3 ou 4 famílias não recebem algum tipo de auxílio
governamental. Na região onde a comunidade está localizada ocorre migração cíclica, cujos destinos
principais são os canaviais da Paraíba.
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A região entre Mombaça a Minerolândia corresponde a uma área de relevo ondulado, onde há o
predomínio de Argissolos Vermelho-Amarelo de caráter eutrófico, originalmente recoberto por vegetação de
Caatinga, com predomínio do clima tropical seco. As principais atividades agrícolas da unidade de
mapeamento são: milho, caprinocultura, apicultura, algodão, bovinocultura, feijão. arroz, mandioca.
Há remanescentes de antigas florestas decíduas ou de seu ecótono com a caatinga que ainda
permanecem nas encostas do maciço onde a cidade de Pedra Branca se situa. Uma das surpresas do
estudo foi encontrar um curso d’água perene na localidade conhecida como Cachoeira da Onça, com várias
espécies interessantes (incluindo algumas únicas) de mamíferos, aves e anfíbios. Infelizmente, como é
comum na região, este sítio sofre com o impacto humano, que vai do desmatamento das margens do rio
para a agricultura à onipresente e crônica caça.
No trecho de Crateús a Piquet Carneiro, o traçado da Ferrovia também secciona comunidades rurais,
sendo que parte desse traçado está locado em ferrovia já existente nos municípios de Independência e
Crateús, porém desativada. A transposição de bairros urbanos foi evitada, ainda que o traçado original
ineterferisse com a malha urbana desses dois municípios, com a proposição de alternativas. Essas
alternativas foram sugeridas para que os impactos da ferrovia não fossem potencializados quando da
interferência com a área urbana.
A agricultura restringe-se ao plantio de milho e feijão, sendo que a área média destinada ao plantio
chega a 3 hectares. Em Mombaça, diversas comunidades estão situadas na Área de Influência Direta do
traçado da ferrovia. Lagoa dos Gonçalves, fundada em 1946, é uma delas. Essa comunidade foi formada
por agricultores de “sítios” vizinhos e conta, atualmente com aproximadamente 60 residências. As principais
culturas são milho, algodão e feijão; os principais rebanhos são gado e ovelha, cujo excedente é vendido na
sede municipal ou em Fortaleza pelos atravessadores.
A região entre Crateús e Indepedência é uma área de relevo suave ondulado, onde há o predomínio
de Luvissolos Crômicos originalmente recoberto por vegetação de Floresta Subcaducifólia Tropical
Pluvial, também chamada de Mata Seca, com predomínio do clima tropical seco, são utilizadas
preferencialmente com pastagens para a prática da Caprinocultura e plantações de milho (morro a
baixo sem curva de nível), mandioca. Não há práticas de conservação do solo. É nessa região que está
localizada a maior ocorrência de áreas que atravessam um processo gradativo de desertificação,
sendo que as causas dessas modificações são múltiplas e complexas e abrangem, desde a exploração
de madeira de forma predatória para combustível, até a substituição de vegetação nativa por práticas
agrícolas inapropriadas e retrógradas.
Desta forma, após a descrição dos diversos tipos de paisagens existentes ao longo do trecho da Ferrovia
Transnordestina, foi possível identificar e classificar e analisar cada uma delas com o intuito de aplicar uma
metodologia para a identificação das áreas mais sensíveis e homogêneas podendo assim, melhor identificar
os impactos em potencial e elaborar as medidas mitigadoras.
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DESCRIÇÃO DAS UNIDADES DE PAISAGEM
Com o objetivo de gerar um mapa de sensibilidade ambiental, ao longo da Área de Influência Direta -
AID do trecho da Ferrovia Transnordestina, foram criadas oito Unidades de Paisagem baseadas nas
informações de geomorfologia, vegetação, pedologia e geologia.
A metodologia adotada foi proposta pelo INPE e foi desenvolvida a partir do conceito de Ecodinâmica de
TRICART (1994), baseada na relação morfogênese/pedogênese, e consiste primeiramente na elaboração
de um mapa de Unidades de Paisagem Homogêneas, obtidas por meio da interpretação de imagens de
satélite e visitas a campo para a confirmação das informações.
Estas Unidades podem ser caracterizadas em entidades geográficas com atributos ambientais que
permitem diferenciá-las de suas unidades vizinhas, ao mesmo tempo em que possui vínculos permitindo
criar uma rede integrada.
A delimitação dessas unidades foi definida sobre as imagens de satélite, com confirmação das
informações em campo, após a conclusão do Diagnóstico Ambiental dos meios Físico, Biótico em Antrópico.
Em seguida, este mapa preliminar de Unidades de Paisagem foi associado às informações preexistentes
como: geomorfologia, geologia, pedologia, vegetação e uso do solo.
Para cada tema foi atribuído um valor de fragilidade/sensibilidade com variação de 1 a 3. Cada tema
recebeu a pontuação individualmente e, posteriormente, estes valores foram somados onde resultou em
uma média, ou seja, um valor final.
Esta atribuição de valores de fragilidade/sensibilidade para cada Unidade de Paisagem expressando sua
vulnerabilidade baseou-se no conceito de TRICART (1977) onde, as unidades mais estáveis apresentaram
valores mais próximos de 1,0, as intermediárias em torno de 2,0 e as unidades de paisagem mais sensíveis
com valores próximos de 3,0.
A fragilidade/sensibilidade das Unidades de Paisagem foi definida pela análise integrada das
informações de geologia, solo, relevo, vegetação e uso do solo.
Vale ressaltar que essas Unidades de Paisagem limitam-se apenas à Área de Influência Direta - AID do
empreendimento, que corresponde a 2,5 quilômetros para cada lado da Ferrovia a partir de seu eixo.
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• Atribuição de Valores
GEOLOGIA
Os elementos considerados estão relacionados à história da evolução do ambiente geológico onde está
inserida a unidade de paisagem, permitindo assim entender a origem e a tendência futura.
Desta forma, foram atribuídos os seguintes valores: para rochas com maior grau de coesão, peso (1,0);
para as rochas que apresentam valores intermediários de grau de coesão, peso (2,0); e para as rochas que
apresentam os menores valores no grau de coesão, peso (3,0).
Tabela: 1
TIPOS DE ROCHA LITOLOGIA VALORES Metamórficas Quartzito ou metaquartzito 1,0 Ígneas Granito, Riólito, Dacito 1,1 Ígneas Intrusivas Granodiorito, Quartzo Diorito, Granulitos 1,2 Metamórficas Migmatitos, Gnaisses 1,3 Ígneas Intrusivas Fonólito, Traquito, Sienito 1,4 Ígneas Andesito, Diorito, Basalto 1,5 Ígneas Intrusivas Anortosito, Gabro, Peridotito 1,6 Metamórficas Milonitos, Quartzo muscovita, Biotita, Clorita xisto 1,7 Ígneas e Metamórficas Piroxenito, Anfibolito Kimberlito, Dunito 1,8 Ígneas Hornblenda, Tremolita, Actinolita xisto 1,9 Metamórficas Estaurolita xisto, Xistos granatíferos 2,0 Metamórficas Filito, Metassiltito 2,1 Metamórficas Ardósia, Metargilito 2,2 Metamórficas Mármores 2,3 Sedimentares Arenitos quartzosos ou ortoquartzitos 2,4 Sedimentares Conglomerados, Subgrauvacas 2,5 Sedimentares Grauvacas, Arcózios 2,6 Sedimentares Siltitos, Argilitos 2,7 Sedimentares Folhelhos 2,8 Sedimentares Calcários, Dolomitos, Margas, Evaporitos 2,9 Sedimentares Sedimentos Inconsolidados: Aluviões, Colúvios etc. 3,0
Fonte: Adaptado de Crepani et al. 2000
PEDOLOGIA
Para a atribuição dos valores às classes de solo encontradas no trecho foi designada uma escala de
valores para estabelecer sua fragilidade/sensibilidade. Para aquelas unidades onde ocorrem solos mais
estáveis, peso (1,0) , neste caso representada pelos Latossolos, que são solos maduros, bem
desenvolvidos com grande profundidade e porosidade e ocorrem geralmente em topografias suaves e,
geralmente pouco suscetíveis à erosão.
Nas unidades onde ocorrem solos intermediários, peso (2,0), representados pela classe dos Podzólicos
e ocorrem em topografia um pouco mais dissecada.
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Para as unidades onde ocorrem solos mais frágeis, peso (3,0), representados pelos Litólicos, Aluviais,
Regossolos, Orgânicos, Hidromórficos.
A seguir a tabela de valores para os variados tipos de solo:
Tabela: 2
CLASSE DE SOLO VALORES Latossolo Amarelo Latossolo Vermelho-Amarelo Latossolo Vermelho-Escuro Latossolo Roxo Latossolo Bruno Latossolo Húmico Latossolo Bruno-Húmico
1,0
Podzólico Amarelo Podzólico Vermelho-Escuro Terra Roxa Estruturada Bruno não-Cálcico Brunizem Brunizem Avermelhado Planossolo
2,0
Cambissolos 2,5 Solos Litólicos Solos Aluviais Regossolos Areia Quartzosa Vertissolo Solos Orgânicos Solos Hidromórficos Glei Húmico Glei pouco Húmico Plintossolo Laterita Hidromórfica Solos concrecionários lateríticos Rendzinas, afloramento rochoso
3,0
Fonte: Crepani et al. 2000 (INPE)
GEOMORFOLOGIA
As influências do relevo nos processos erosivos são conseqüência da sua declividade. Desta forma, para
estabelecer os valores para cada unidade de paisagem com relação à geomorfologia foram consideradas as
formas de relevo baseados na dissecação do relevo pela drenagem e processos eólicos.
Desta maneira, nesta metodologia foi proposto que os relevos planos a suavemente ondulados, como as
superfícies pediplanadas, os interflúvios e as colinas de topos aplainados, peso (1,0 a 1,6); para os relevos
ondulados, dissecados em colinas, peso (1,7 a 2,3); para os relevos fortemente ondulados, escarpados,
dissecados em cristas, peso (2,4 a 3,0).
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VEGETAÇÃO
A cobertura vegetal representa a proteção contra os processos erosivos, no sentido aqui estudado. A
presença da ação da vegetação na proteção da paisagem promove as seguintes ações:
- Evita o impacto direto contra o terreno, impedindo a desagregação das partículas;
- Impede a compactação do solo e;
- Aumenta a capacidade de infiltração no solo.
Desta forma, a descrição dos tipos de formações vegetais e seus respectivos valores foram atribuídos de
acordo com a sua fragilidade/sensibilidade, ou seja, influência da vegetação. Peso (1,0), caracterizados por
áreas sem vegetação ou com grandes áreas de pastagem; peso (2,0) para áreas com vegetação alterada e
com agricultura e peso (3,0) para áreas com vegetação nativa ou remanescentes.
Como resultado final, esta metodologia apresentou a fragilidade/sensibilidade de cada Unidade de
Paisagem em função das informações provenientes de cada tema avaliado: geologia, pedologia,
geomorfologia e vegetação. Desta forma cada unidade recebeu um valor final resultante da média aritmética
dos valores individuais segundo uma equação empírica, buscando representar a posição da unidade dentro
de uma escala de vulnerabilidade natural.
Fragilidade/Sensibilidade = (G+R+S+V)/4
Onde:
G = Vulnerabilidade para o tema Geologia.
R = Vulnerabilidade para o tema Geomorfologia
S = Vulnerabilidade para o tema Solos
V = Vulnerabilidade para o tema Vegetação
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Sendo assim, com a aplicação da equação acima proposta, constituiu-se a tabela de valoração da
fragilidade/sensibilidade das Unidades de Paisagem.
Tabela: 3
UNIDADE GEO V_G SOLO V_S GEOM V_R VEG V_V MÉDIA
I
Granitoide, Metagabroide,
migmatito, ortognaisse, filito,
metacalcário, quartzito, xisto
1,4
Latossolo Vermelho-Amarelo,
Areias Quartzosas,
Solos Aluviais
Eutróficos, Podzólicos, Regossolos
2,4 Relevo plano 1,0
Vegetação alterada ao
longo do trecho, com
alguns remanescentes.
Áreas com agricultura
2,0 1,7
II
Filito, Metacalcário, Quartzito, Xisto,
Gnaisse, Paragnaisse
1,6
Latossolo Verm/Amar, Podzólico, Bruno não-
Cálcico
1,6
Relevo plano a suave
ondulado
1,0
Área com vegetação
nativa preservada
com áreas de pastagem e agricultura
2,5 1,67
III
Granitóide, Metagabróide,
Migmatito, Ortognaisse,
Gnaisse, Metagrauvaca,
Quartzito
1,4
Latossolo Verm/Amar, Bruno não-
Cálcico, Solos
Litólicos, Podzólico, Vertissolos, Regossolo
1,3
Relevo plano a suave
ondulado
1,2 Vegetação
nativa preservada
3,0 1,97
IV
Granito, Granodiorito,
Metaconglomerado, Metagrauvaca, Metarritmito,
Anfibolito, Paragnaisse,
Quartzo
1,7
Latossolos, Podzólicos,
Solos Litólicos,
Bruno não-Cálcicos,
Regossolos
2,2 Plano com granitóides 1,0
Vegetação nativa alterada.
Áreas de pastagem
1,8 1,67
V
Granito, Granodiorito,
Migmatito, Ortognaisse
1,2
Latossolos, Podzólicos, Planossolos, Bruno não-
Cálcicos
1,7 Relevo pediplanado 1,2
Áreas com pastagem e vegetação
nativa alterada
1,5 1,40
VI
Filito, Metarritmito, Xisto,
Metaconglomerado, Metagrauvaca,
Arenito, Conglomerado,
Calcário, Folhelho
2,4
Bruno não-Cálcico,
Solo Litólico, Podzólico, Vertissolo
2,5 Suavemente ondulado 2,0
Agricultura e vegetação nativa com
algumas áreas alteradas
2,3 2,3
VII Migmatito, Paragnaisse, 1,2 Podzólico,
Solos 2,2 Fortemente ondulado 2,8 Vegetação
nativa 3,0 2,3
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UNIDADE GEO V_G SOLO V_S GEOM V_R VEG V_V MÉDIA
Gnaisse, Quartzito, Xisto, Ortognaisse,
Anfibolito
Litólicos, Brunizem, Bruno não-Cálcicos,
Planossolos
preservada
VIII
Anfibolito, Paragnaisse,
Quartzito, Xisto, Granito,
Granodiorito, Migmatito, Diorito, Quartzito Diorito
1,3
Planossolo, Bruno não-
Cálcico, Solo Litólico,
Latossolo
2,0 Suave ondulado 1,6
Vegetação nativa alterada,
com remanescentes.
Áreas com pastagens
1,8 1,67
UNIDADE I
Esta Unidade tem início na cidade de Petrolina e se estende até a cidade de Lagoa Grande;
A maior parte do uso do solo ocorrente na área de influência da ferrovia é de cultivo de coco, fruticultura,
áreas de pastagem; Vegetação bastante alterada em alguns trechos (próximo a Petrolina). Vegetação
constituída por Jurema Preta (Mimosa tenuiflora) e ainda pouco alterada (Trecho de Lagoa Grande).
Algumas espécies arbóreas de pequeno e grande porte no decorrer do trecho.
Algumas áreas com morros e serrotes (Morro da Virgínia);
Relevo plano, planície do São Francisco, caracterizados por interflúvios e constituído basicamente por
cascalho (foto 1.1) e latossolos.
Na margem esquerda da ferrovia (sentido Petrolina-Lagoa Grande) já próximo a Petrolina, há algumas
edificações constituindo um pequeno vilarejo.
Foto: 1
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Este símbolo indica o local por onde a ferrovia passará, de acordo com o projeto básico.
Foto: 2 - Unidade I – Pastagem. Foto: 3 - Unidade I – Vegetação caracterizada pela
espécie Jurema Preta
Foto: 4 - Unidade I – Edificações às margens da rodovia.
Foto: 5 - Unidade I – Relevo plano com alguns serrotes.
Foto: 6 - Unidade I - Cultivo Foto: 7 - Unidade I – Plantação de coco.
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Unidade II
Esta Unidade se estende da cidade de Lagoa Grande até o Posto da Polícia Rodoviária Federal
(cruzamento da PE-555 com BR-122).
A vegetação deste trecho está bem preservada em toda a área de influência direta do empreendimento.
Caracterizada pelas espécies do tipo Jurema Preta (Mimosa tenuiflora), Jurema Branca (Piptadenia
stipulacea Benth.) e Trapiá (Crateva trapia L.).
Relevo praticamente plano a suavemente ondulado caracterizado por pequenos morros e colinas (em
alguns pontos apenas), superfícies pediplanadas. Serrotes, serras e inselbergs por toda essa extensão.
Unidade caracterizada por grandes áreas de cascalho e terreno pedregoso. Neste trecho destaca-se a
Serra do Recreio.
Foto:8 - Vegetação preservada ao longo do trecho.
Foto:9 - Vegetação típica.
Foto: 10 - Relevo plano.
Foto: 11 - Vegetação típica – Jurema Preta.
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Unidade III
Esta Unidade engloba o trecho que sai do cruzamento de Parnamirim até o Posto da Polícia Rodoviária
Federal (no cruzamento da BR-122 com a PE-555), com aproximadamente 80 quilômetros de extensão.
Este trecho está praticamente intocado e é caracterizado por uma vegetação típica de caatinga, com
arbustos e alguns indivíduos arbóreos . É uma das Unidades de Paisagem mais preservadas de todo o
trecho da ferrovia.
O relevo é caracterizado como plano a suave ondulado. Onde há morros e serrotes a vegetação também
se apresenta bastante preservada. Após Urimamã, em direção às porções de Araripina, o terreno declina-se
na Depressão Interplanáltica Sertaneja até os paredões da chapada do Araripe.
Não há presença de aglomerados urbanos a não ser pelos povoados de Urimamã e Veneza.
Os solos identificados nessa unidade são os latossolos e, na maior parte, presença de cascalho.
Foto: 12 - Vegetação típica bem preservada. Foto 13 - Vegetação a ser interceptada pela ferrovia.
Foto 14 - Jurema Branca
Foto: 15 - Ao fundo, local por onde a ferrovia passará.
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Foto:16 - Vegetação típica Foto: 17 -Vegetação bem preservada
Foto:18 - Indivíduos arbóreos de grande porte. Foto: 19 - Vegetação bastante densa e preservada.
Foto:20 -Detalhe do relevo e da vegetação.
Foto:21 - Detalhe da vegetação.
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UNIDADE IV
Esta Unidade estende-se após a entrada da cidade de Serrita até a cidade de Ouricuri, perfazendo um
total de aproximadamente 112 quilômetros.
A ferrovia será implantada paralelamente ao lado esquerdo da rodovia BR-232, sentido
Salgueiro/Parnamirim.
O relevo dessa unidade é de superfície plana com alguns batólitos de granitóides..
A vegetação apresenta sinais de alterações ao longo das margens da rodovia
Há poucas edificações ou vilarejos às margens do trecho porém, foram identificadas várias áreas
completamente sem vegetação intercaladas por áreas com remanescentes de caatinga criação de cabras e,
em menor escala, gado vacum de corte.
Após a cidade de Parnamirim a vegetação se apresenta bastante alterada até a cidade de Ouricuri
porém com alguns poucos remanescentes. O trecho da ferrovia, após Parnamirim, localiza-se do lado direito
da rodovia no sentido Parnamirim/Araripina.
Foto: 22 - Localização do trecho da ferrovia. Foto: 23 - Localização do trecho ferrovia. Serrote ao
fundo.
Foto: 24 - Tipo de solo encontrado nesta Unidade.
UNIDADE V
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Esta Unidade tem início na cidade de Ouricuri e vai até a cidade de Araripina, com um total de 60
quilômetros.
Esta unidade apresenta uma vegetação mais preservada que a da unidade anterior, com a maior parte
da vegetação característica de Caatinga.
Esta unidade apresenta geomorfologia plana e é bem caracterizada pelas formas de relevo
evidenciadas pela Chapada do Araripe. Nas bordas da Chapada do Araripe ocorre uma vegetação de
carrasco, constituindo faixa de transição entre as caatingas arbustivas e o cerrado. Já no topo ocorre a
vegetação do Cerrado.
Neste trecho há uma grande quantidade de fábricas de gesso que se localizam próximo ao trecho da
ferrovia há, aproximadamente, 2 quilômetros do cruzamento da rodovia BR-232 com a rodovia BR-122.
A mineração de gipsita organiza a vida econômica da região e manchas brancas desse mineral
expandem-se sobre grandes áreas da caatinga. Ao norte, junto à Chapado do Araripe e em seu topo, ocorre
o plantio de vários gêneros alimentícios, aproveitando a fertilidade e maior umidade nessa área. Assim, boa
parte da vegetação original, o cerrado, foi suplantada pelas monoculturas e roças de subsistência.
Foto: 25 - Chapada do Araripe
Foto: 26 - Inselbergs
Foto: 27 - Áreas de pastagem no sopé da Chapada
Foto: 28 - Agricultura.Chapada do Araripe ao fundo.
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UNIDADE VI
Esta Unidade estende-se de Missão Velha-CE até próximo à cidade de Salgueiro-PE, perfazendo um
total de 86 quilômetros.
Nesta Unidade pode-se verificar uma presença maior de pastagens e culturas irrigadas. O plantio de
feijão e mandioca são as plantações mais notáveis, concentrando-se, sobretudo, nos brejos e várzeas de rio
com ajuda de irrigação ou açude. Planta-se também, nas áreas mais úmidas de Pernambuco, a cana-de-
açúcar. Na área verde do sul cearense há uma agricultura diversificada.
Relevo plano a suavemente ondulado. Superfícies pediplanadas.
Próximo ao perímetro urbano de Salgueiro, no ponto onde passará a ferrovia, há construções de
residências com tendência a crescer.
Foto: 29 - Caracterização do relevo próximo a Missão Velha - CE
Foto: 30 - Área próxima a Salgueiro por onde passará a ferrovia
Foto: 31 - Edificações sobre o trecho da ferrovia-Salgueiro.
Foto: 32 Vegetação já alterada, áreas de pastagem.
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Fotos: 1.33 e 1.34 - Áreas de mata densa cercada por pastagem.
Foto: 35 - Relevo e vegetação.
UNIDADE VII
Esta Unidade corresponde ao trecho 2 da ligação Crateús/CE - Piquet Carneiro/CE e seu limite engloba
parte da cidade de Independência até a cidade de Piquet Carneiro.
Este trecho possui relevo bastante acidentado (Serra das Pipocas). Em direção a Pedra Branca e
Mombaça, a criação de cabras é restrita. Caatinga arbórea tomando lugar dos setores montanhosos e todos
os fundos de vale, entre as cristas divisoras de água.
Na rodovia BR-226, sentido Independência/Piquet Carneiro, há uma mudança brusca de relevo, após o
término da Unidade VIII. Há a ocorrência de várias serras e serrotes, sendo a principal formação a Serra
das Pipocas. Entre a Serra da Pipoca e Crateús a Depressão Interplanáltica confirma seu domínio com
baixios e brejos.
A vegetação é menos exuberante que a encontrada nas outras unidades porém, poucas áreas alteradas,
é arbustiva e herbácea bem preservada. Provavelmente este trecho é o mais propício a desenvolver
processos erosivos, principalmente entre Mombaça e Piquet Carneiro.
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Esta Unidade engloba os municípios de Pedra Branca, Mombaça e Piquet Carneiro.
Área repleta de açudes e, próximo à cidade de Mombaça, o relevo se apresenta plano a suave ondulado,
porém, interceptado por várias serras e serrotes (Serra do Saco da Zorra e Serra do Faria).
Algumas áreas com pastagens e vegetação arbustiva e herbácea.
Foto: 36 - Área próxima a Piquet Carneiro. (Serra do Faria)
Foto: 37 - Áreas de pastagem.
Foto:38 - Área atingida por queimadas, próxima a Piquet Carneiro.
Foto: 39 - Ponto de cruzamento entre a Ferrovia e a rodovia CE-363, próximo a Mombaça
Foto: 40 - Serra Saco da Zorra, próxima a Piquet Carneiro-CE
Foto: 41 - Ponto onde a Ferrovia cruzará com a ferrovia já existente, em Piquet Carneiro.
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Foto: 42 - Trecho em funcionamento, Piquet Carneiro. Foto: 43 - Vegetação alterada, próxima a Piquet Carneiro.
UNIDADE VIII
Esta Unidade tem início em Crateús-CE e se estende até a cidade de Independência-CE, perfazendo um
total de 47 quilômetros.
A vegetação já apresenta um grau significativo de degradação, pois há muitas áreas com pastagens e
outras sendo queimadas para a abertura de mais pastos e também pela existência do leito antigo da
ferrovia, caracterizando um passivo ambiental.
O relevo se apresenta plano antes da cidade de Independência e vai se modificando, a suave ondulado,
nas proximidades da mesma cidade.
Próximo a Crateús, a alguns quilômetros do início da ferrovia, foram detectadas algumas pequenas
invasões após o DERT-CE, na margem esquerda da rodovia BR-226, sentido Crateús-Independência.
Fotos: 44 e 45 - Vegetação alterada por queimadas.
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Fotos: 46 e 47 – Antiga plataforma da ferrovia – próximo a Independência
CONSIDERAÇÕES
A grande contribuição dessa metodologia é servir de subsídio para gestão territorial de maneira
planejada e sustentável evitando problemas na implantação de empreendimentos de grande porte como a
Ferrovia Transnordestina.
O principal produto foi a elaboração do mapa de sensibilidade ambiental (Figuras 1 e 2) baseado na
correlação das diversas informações sobre geologia, geomorfologia, vegetação e pedologia.
Mesmo representando apenas um corte da realidade em um determinado momento histórico, já que a
dinâmica e as alterações nos padrões de uso da terra ocorrem continuamente, o produto gerado pode ser
aproveitado servindo de base para a identificação das áreas estáveis, onde as características naturais
continuam em equilíbrio dinâmico, e das áreas instáveis onde o equilíbrio será rompido pela ação humana.
Sendo assim, foi possível através deste mapeamento identificar as áreas com maiores tendências aos
processos erosivos e as mais propícias às alterações da qualidade ambiental.
A partir dessa escala de fragilidade/sensibilidade as unidades de paisagem que apresentaram maior
estabilidade estão representadas por valores entre 1,0 e 1,6, as unidades de estabilidade média representadas por
valores entre 1,6 e 1,8 enquanto que as unidades mais sensíveis apresentaram valores entre 1,8 e 2,3.
Para finalizar vale a pena lembrar que os resultados apresentados através da análise dessas unidades
são abstrações da realidade, construídas a partir de modelos e baseados em conceitos.
Desta forma, quando utilizados, estes podem ser aplicados e extrapolados como um mecanismo
dinâmico de planejamento e de gerenciamento no uso e ocupação do espaço, permitindo a obtenção de
resultados rápidos e proporcionando uma maior agilidade no processo de tomada de decisões. Abaixo,
estão representados os mapas que são resultados da aplicabilidade dessa metodologia.
Este estudo também foi útil na confirmação, a priori, da percepção da contextualização do ambiente da
Ferrovia Transnordestina quando do início dos trabalhos pela equipe multidisciplinar. Serviu também para a
discussão da identificação dos impactos e indicação das respectivas medidas mitigadoras.
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Mapa 1
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2. IDENTIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
Neste capitulo serão apresentados os impactos ambientais esperados com a implementação da Ferrovia
Transnordestina. Serão idealizados dois cenários, um com a inserção do empreendimento em
funcionamento e outra sem a presença da ferrovia. Este exercício permite uma previsão macro dos efeitos
advindos da construção e da operação do empreendimento sobre a mesma área de influência.
Os impactos previstos e identificados serão posteriormente qualificados e quantificados sendo
discriminadas também as medidas preventivas e de mitigação indicadas para cada caso estudado.
2.1. PROGNÓSTICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA SEM A INSERÇÃO DO EMPREENDIMENTO
2.1.1. MEIO FÍSICO
Em primeira análise seria esperado que a área estudada, sem a presença da Ferrovia Transnordestina,
apresentasse num momento futuro, exatamente as mesmas características descritas no diagnóstico
ambiental apresentado no Tomo II deste estudo. Essas características, conforme detalhadas anteriormente,
foram obtidas por meio de várias campanhas de campo realizadas por profissionais especializados nos
diferentes ramos da ciência que englobam os conhecimentos ditos físicos do meio ambiente.
Foram aplicadas modernas metodologias de reconhecimento, coleta e interação de dados que
possibilitaram a formulação de um retrato das condições físicas ambientais da área num intervalo estático
de tempo que está representado nos mapas temáticos presentes no Tomo VI do presente estudo. Este
diagnóstico representa a situação atual da área de influência sem a presença do empreendimento.
Efetuando-se uma previsão dos efeitos dinâmicos sempre presentes na formação dos solos, dos
processos geológicos e geomorfológicos responsáveis pelas modificações no relevo, na dinâmica de
utilização dos recursos naturais, tais como os recursos hídricos superficiais e subterrâneos entre outros,
pode-se afirmar que a não implementação do empreendimento não promoverá a manutenção do quadro
ambiental atual.
Os processos físicos possuem íntima relação com a forma de utilização humana dos mesmos, que se
não bem conduzidas, prejudicam e muito a manutenção das características ambientalmente favoráveis e
preservacionistas.
Esses processos promoverão, se mal efetuados, o aumento da contínua degradação ambiental já
identificada em áreas relevantes, degradação esta proveniente do uso indiscriminado dos solos, das águas,
dos materiais pétreos, entre outros. Pode-se citar como exemplo deste processo a presença de focos
erosivos e drenagens assoreadas pela má condução humana nos processos de suas utilizações.
O cenário esperado para área de influência sem a presença do empreendimento leva em consideração a
continuidade destes processos de degradação. Desta forma as ações que poderiam ser implementadas no
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26
controle ambiental da obra, somando ao processo ambiental de controle e preservação não estarão
presentes e assim não serão mantidos os atuais padrões de preservação ambiental.
2.1.2. MEIO BIÓTICO
A formulação desse cenário foi feita sobre a imagem de satélite levando-se em consideração os usos
atuais do território, a distribuição dos habitats e a possível expansão das atividades antrópicas sem a
instalação da ferrovia.
Com o surgimento das culturas irrigadas no Vale do São Francisco na região entre Petrolina e Lagoa Grande
e o aumento da produção nas mineradoras de gesso em Araripina, a não instalação da Ferrovia Transnordestina
provocaria um aumento na utilização da malha viária existente. A manutanção e o aumento do fluxo de veículos
de carga nas rodovias existentes poderiam acarretar em um aumento de atropelamentos dos animais silvestres
existentes na região.
A matriz energética da região continuaria sem os avanços tecnológicos necessários podendo gerar
um processo de ocupação antrópica desorganizado fazendo com que a pressão sobre os recursos
naturais remanescentes aumentasse ocasionando danos aos fragmentos da vegetação ainda
existentes e a fauna associada.
Dentre os mais variados tipos de impactos ambientais ocasionados pelo empreendimento o maior de
todos seria a sua não instalação, devido ao fato de que a ferrovia desafogaria as rodovias existentes e
diminuiria a pressão do desenvolvimento através da ordenação e do planejamento da região tendo como
referência a própria ferrovia transnordestina.
2.1.3. MEIO SOCIOECONÔMICO
Um prognóstico da região, considerando a não realização do empreendimento, pode ser concebido com
diferentes recortes de tempo.
A curto prazo, o cenário pode ser definido pela manutenção das condições socioeconômicas atuais, com
as seguintes características:
- manutenção das atividades econômicas dos pólos de Petrolina/Juazeiro, de Araripina e de
Barbalha/Juazeiro do Norte/ Crato, como principais dinamizadores da atividade econômica na região;
- carência de empregos formais;
- migrações cíclicas da população jovem para trabalhar nas usinas de cana-de-açúcar;
- migração para o pólo Juazeiro/Petrolina e expansão desordenada da malha urbana desses municípios;
- continuidade no processo de exportação de frutas;
- continuidade das atividades agropecuárias de sequeiro, sendo que a maior parte desse tipo de
produção é destinada ao autoconsumo;
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- consolidação da produção de vinhos no pólo econômico de Petrolina/Juazeiro;
- possibilidade de expansão das áreas irrigadas;
- possibilidade de implantação de novos acampamentos ou assentamentos rurais;
- continuidade na utilização dos recursos naturais;
- continuidade da ação social por parte de organizações não-governamentais que atuam na região;
- continuidade na utilização quase exclusiva do transporte rodoviário de cargas;
- utilização das rodovias por caminhões de cargas, exigindo manutenções constantes do corpo estradal.
A médio e longo prazo, investimentos do setor público em algumas atividades econômicas acabarão por
dinamizar os pólos já existentes, especialmente nos setores da caprinovinocultura, cultivo de mamona e
algodão e apicultura.
A possibilidade de transposição do rio São Francisco amplia consideravelmente a área irrigável. Além de
conseqüentemente aumentar a produção agrícola, a transposição também poderá transformar áreas
irrigáveis em áreas efetivamente irrigadas.
Outro grande empreendimento, como possibilidade de implantação na região, é a Hidrovia do São
Francisco. Com esse empreendimento haverá intermodalidade com o transporte rodoviário e abertura de
uma rota fluvial de transporte de cargas com origem/destino na região de estudo.
A continuidade quase exclusiva da utilização do modal rodoviário para transporte de cargas poderá
comprometer o setor gesseiro da região do Araripe, com a possibilidade de descapitalização de grandes e
médias indústrias e fechamento de pequenas fábricas. Isso pode ocorrer em função do constante
incremento do custo do transporte rodoviário e por causa de outras regiões produtoras de artefatos de
gesso, as quais possuam melhor infra-estrutura de transporte de cargas.
2.2. PROGNÓSTICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA COM A INSERÇÃO DO EMPREENDIMENTO
2.2.1. MEIO FÍSICO
A simples inserção do empreendimento na área de influência não garantirá a melhoria do cenário
ambiental da região. Existem duas possibilidades a serem consideradas com a inserção da Ferrovia
Transnordestina:
• Instalação da Ferrovia com as adequadas técnicas de engenharia, de preservação
ambiental, e respeitando as exigências do órgão ambiental, e;
• Instalação da Ferrovia sem as adequadas técnicas de engenharia, de preservação
ambiental, e/ou desrespeitando as exigências do órgão ambiental.
Todas a previsões serão realizadas com base na primeira hipótese, que leva em consideração o
prosseguimento adequado do licenciamento ambiental, onde as normas de construção, as normas ambientais de
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28
preservação, mitigação e compensação serão aplicadas para a correta inserção do empreendimento.
Desta forma todas as precauções em relação à implementação do projeto serão observadas, tanto pela
parte construtiva, a de projeto, quanto pela equipe responsável pela adequação ambiental do
empreendimento.
Os impactos negativos identificados e esperados serão objeto de medidas mitigadoras e/ou
compensatórias. Programas ambientais sistematizarão o atendimento às necessidades ambientais
decorrentes da implantação do empreendimento e até mesmo das necessidades pré-existentes ao
empreendimento proposto.
Essas medidas proporcionarão investimentos na manutenção de áreas inalteradas e recuperação de
áreas degradadas promovendo, entre outras ações, uma educação ambiental e controle da utilização dos
recursos naturais existentes dentro da área de influência do empreendimento.
Desta forma, o cenário de implantação da Ferrovia Transnordestina torna-se favorável, desde que as
ações ambientais propostas no EIA e ratificadas e retificadas pelo órgão ambiental responsável pelo
licenciamento do empreendimento sejam cumpridas.
2.2.2. MEIO BIÓTICO
Apesar de sua importância para a biodiversidade regional, a região sul do Ceará e oeste de Pernambuco não
conta com unidades de conservação de proteção integral. As reservas legais das áreas particulares (raramente
fiscalizadas e averbadas), florestas nacionais e, principalmente, terras indígenas, não são uma garantia de sua
conservação futura devido à possibilidade legal de execução de atividades extrativas danosas à biota,
principalmente a extração de lenha e madeira, as quais já vem ocorrendo na maioria daquelas áreas.
A região se encontra bastante impactada pelo longo histórico de ação humana, com áreas restritas de
habitats naturais que sofrem contínua pressão de extrativismo de madeira e lenha, além da caça de
subsistência e comercial. Além disso também existe a pressão de expansão imobiliária nas encostas da
Chapada do Araripe associada ao turismo baseado na exploração das fontes de água ali existentes.
A construção da Ferrovia representará um incentivo à maior ocupação da região pois poderá viabilizar
o escoamento de produtos agrícolas em áreas hoje não exploradas, resultando na ocupação de extensas
áreas de caatinga que hoje estão razoavelmente conservadas devido à baixa densidade demográfica
humana, como ocorre entre Parnamirim e Lagoa Grande. Ali pode se repetir o padrão de intensa
destruição de habitats, incluindo áreas que deveriam ser de preservação permanente, que hoje é
observado na região de Petrolina. Além disso, este processo será acompanhado por uma maior pressão
sobre recursos naturais como a madeira, necessária para a construção de cercas e implantação de
parreirais, uma das principais culturas irrigadas presente na região.
No entanto, deve-se notar que um fator-chave para o aumento da pressão sobre os recursos
naturais é a facilidade de transporte propiciada pela opção rodoviária apesar de seu maior custo
operacional e ambiental. A implantação de uma ferrovia para atender às demandas de transporte
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29
regional possibilitaria um maior controle sobre o processo de ocupação regional, e a redução no
número de caminhões que trafegam nas estradas da região significaria, tanto a diminuição de um fator
de mortalidade direta (por atropelamentos), como de um vetor no comércio ilegal de animais.
Estradas fornecem vias para a ocupação de áreas antes pouco impactadas, propiciando o fluxo
populacional e formas mais intensivas de uso da terra, com a conseqüente substituição de habitats naturais
por paisagens fragmentadas e antropizadas, um fenômeno bastante conhecido a partir da abertura de
rodovias na Amazônia brasileira. Embora as características de tráfego das ferrovias possibilitem um maior
controle da colonização a partir das mesmas, é importante que mecanismos de ordenamento do solo e
fiscalização sejam implantados antes do funcionamento daquelas. O maior impacto da Ferrovia
Transnordestina sobre a fauna deverá ser o eixo de desenvolvimento originário da mesma, que deverá
incentivar a ocupação da região por atividades agropecuárias mais intensivas, agravando ainda mais a frágil
situação da biota local. Este processo deve ocorrer, apesar da má qualidade de boa parte dos solos da
região, excessivamente arenosos e pobres.
Com relação à biota, foram pontuadas as seguintes situações em que a implantação da Ferrovia
Transnordestina configura um risco ambiental:
• Secção de grandes maciços contínuos de vegetação bem conservada, especialmente
formações arbórea-arbustivas altas;
• Interseções do traçado com cursos d’água perenes ou temporários, especialmente em áreas
com várzeas e matas-galeria;
• Coincidência do traçado com açudes e lagoas, mesmo que temporários.
Todas as ações adivindas da implantação da ferrovia serão objeto de controle por programas ambientais
específicos, o que garantirá a mitigação e compensação dos impactos ambientais sobre a flora e fauna.
2.2.3. MEIO SOCIOECONÔMICO
A implantação da Ferrovia Transnordestina, considerando ainda alguns recortes, tem por conseqüência
o aquecimento da economia regional em curto prazo, iniciando com seu processo de construção.
O aquecimento da economia é traduzido na oferta de empregos, em maior número na fase de
construção, no aporte financeiro aos municípios e estados com a arrecadação de impostos e com a injeção
de recursos provenientes de diversas fontes, inclusive da massa salarial, nas atividades econômicas locais,
especialmente nos setores secundários.
No entanto, a maior contribuição do empreendimento certamente ocorre a médio e longo prazos, com a
oferta de transporte de cargas mais eficiente e com menor custo. A conseqüência desse fator é a
dinamização da economia, que poderá ter reflexos importantes nas atuais condições sociais vividas pela
população da região.
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30
A possibilidade de dinamização da economia amplia os pólos existentes e consolida pólos econômicos
potenciais, injetando recursos nas atividades locais, bem como aumentando a oferta de postos de trabalho.
Com a efetiva implantação das medidas e Programas Ambientais, os impactos causados pela ferrovia
podem ser compensados ou mitigados. As parcerias a serem estabelecidas entre o empreendedor e
diversos segmentos governamentais e da sociedade organizada podem resultar em benefícios
socieoconômicos para a população da região.
2.3. METODOLOGIA DE INDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS
Os impactos ambientais identificados na área do empreendimento foram detectados por incursões a
campo, análise de imagens de satélite, mapas temáticos e observações de empreendimentos similares em
locais com as características ambientais semelhantes às encontradas na área do projeto.
Para o desenvolvimento deste item foram estabelecidas, por meio de sucessivas reuniões entre os
membros da equipe técnica da Consultora, correlações entre os temas diagnosticados - Elementos de
Análise, e as diversas atividades previstas para o empreendimento – Ações Programadas, em suas
diferentes fases de instalação e operação. A discussão e análise dessas correlações, elaboradas em
conjunto e individualmente para cada tema diagnosticado, originou a listagem dos impactos identificados.
Esta listagem passou, em seguida, por nova sessão de discussões e análises com o objetivo de definir a
classificação dos impactos identificados.
Foram identificadas ações/atividades previstas realacionadas à implementação e operação do
empreendimento. Estas atividades geram efeitos que poderão ser classificados de impactos, positivos ou
negativos, dentro da área de influência do empreendimento. Estes impactos por sua vez poderão estar
relacionados a mais de uma origem.
A equipe técnica definiu a localização prevista e identificada em campo dos impactos ambientais
relacionados à implementação do empreendimento, definindo as causas prováveis e as medidas a serem
tomadas para mitigação ou potencialização dos mesmos. Este detalhamento será apresentado a seguir.
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2.4. DESCRIÇÃO DETALHADA DOS IMPACTOS IDENTIFICADOS
Tabela 4 - Impactos Meio Físico
Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Causas Prováveis Desses Impactos Localização Espacial Duração Provável do Impacto
Desmatamento, Destocamento e Limpeza
• Perda de elementos importantes para as condições estéticas da
paisagem;
• Perda das funções dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Desmatamento, destocamento, limpeza, compactação do
solo, exposição do solo direto às intempéries, retirada da
camada superficial do solo (matéria orgânica), escoamento
superficial e do solo e dos nutrientes.
• Todo o traçado do
empreendimento
• Durante toda a execução das
obras
Criação de Caminhos de Serviço e Vias de Acesso
• Compactação dos solos e desvalorização das funções dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Desmatamento, destocamento, limpeza, compactação do
solo, exposição do solo direto às intempéries, retirada da
camada superficial do solo (matéria orgânica), escoamento
superficial e do solo e dos nutrientes.
• Todo o traçado onde sejam
realizadas as criações dos
Caminhos de Serviço e Vias de
Acesso
• Posteriormente à abertura para
a efetivação dos caminhos e
acessos.
Execução de Bueiros • Erosão dos solos e deslizamentos.
• Destocamento, limpeza, compactação do solo, exposição
do solo direto às intempéries, retirada da camada superficial
do solo (matéria orgânica) e escoamento do material removido
para os leitos dos rios.
• Conforme projeto executivo, nos
pontos onde seja necessária a
execução de bueiros.
• Durante a efetiva construção
dos bueiros
Execução da Drenagem Superficial • Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização das
funções dos solos.
• Desmatamento, destocamento, limpeza, compactação do
solo, exposição do solo direto às intempéries, retirada da
camada superficial do solo (matéria orgânica), escoamento
superficial do solo e dos nutrientes.
• Conforme projeto executivo, nos
pontos onde seja necessária a
execução da drenagem superficial
• Posteriormente a execução da
drenagem superficial
Utilização de Áreas de Empréstimo de Material
• Perda das funções dos solos;
• Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização das
funções dos solos;
• Compactação dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Desmatamento, destocamento, limpeza, compactação do
solo, exposição do solo direto às intempéries, retirada da
camada superficial do solo (matéria orgânica), escoamento
superficial e do solo e dos nutrientes.
• Conforme projeto executivo, nos
pontos onde seja necessário o uso
de áreas de Material de Empréstimo
• Durante o uso das áreas de Material de Empréstimo e posteriormente a finalização dessas atividades.
Utilização de Áreas de Bota-fora de Material Inservível
• Perda das funções dos solos;
• Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização das
funções dos solos;
• Compactação dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Desmatamento, destocamento, limpeza, compactação do
solo, exposição do solo direto às intempéries, retirada da
camada superficial do solo (matéria orgânica), escoamento
superficial e do solo e dos nutrientes.
• Conforme projeto executivo, nos
pontos onde seja necessário o uso
de áreas de Bota-Fora de Material
Inservível
• Durante o uso das áreas de
Material de Empréstimo e
posteriormente a finalização
dessas atividades.
Remoção e Movimentação de Material Proveniente da Terraplanagem
• Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização das
funções dos solos;
• Compactação dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Desmatamento, destocamento, limpeza, compactação do
solo, exposição do solo direto às intempéries, retirada da
camada superficial do solo (matéria orgânica), escoamento
superficial e do solo e dos nutrientes.
• Em todo o empreendimento • Durante a execução da
terraplanagem, cortes e aterros
Escavação • Erosão dos solos e deslizamentos. • Destocamento, limpeza, compactação do solo, exposição • Conforme projeto executivo, nos • Durante a efetiva construção
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Tabela 4 - Impactos Meio Físico
Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Causas Prováveis Desses Impactos Localização Espacial Duração Provável do Impacto
do solo direto às intempéries, retirada da camada superficial
do solo (matéria orgânica) e escoamento do material removido
para os leitos dos rios.
pontos onde seja necessária a
execução de escavações.
das Obras de Artes Especiais e
Correntes
Uso de Explosivos • Instabilidade de taludes e deslizamentos
• Poluição sonora
• Retirada de blocos de rocha e particulado fino;
• retirada da camada superficial do solo;
• produção de ruídos sonoros
• Conforme projeto executivo • Durante a execução das obras
Dragagens • Assoreamento • Retirada de material arenoso em leito de rio e cursos
d´água
• Conforme projeto executivo ao
longo de drenagens nas
proximidades da diretriz da estrada
de ferro
• Posteriormente à execução da
dragagem
Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos • Compactação dos solos e desvalorização das funções dos solos.
• Compactação do solo, exposição do solo direto às
intempéries, retirada da camada superficial do solo (matéria
orgânica), escoamento superficial e do solo e dos nutrientes,
contaminção por hidrocarbonetos.
• Todo o traçado onde ocorram
tráfego de máquinas
• Posteriormente a abertura para
a efetivação dos caminhos e
acessos.
Transporte de Produtos Perigosos • Contaminção de cursos d´água e reservatórios
• Poluição do ar
• Acidentes;
• vazamentos em containers de armazenamento;
• transporte de particulado fino para locais indevidos
• Todo o traçado onde seja
necessário transporte de produtos
perigosos, tanto químicos quanto
físicos
• Durante a execução das obras
Poluição Sonora • Problemas de saúde em operários e moradores locais
• Circulação e utilização de equipamentos de grande porte;
• geradores e caminhões;
• uso de explosivos em pedreiras
• Todo o traçado da ferrovia e áreas
adjacentes • Durante a execução das obras
Poluição Atmosférica • Problemas de saúde em operários e moradores locais
• Circulação de caminhões;
• uso de explosivos em pedreiras;
• transporte e armazenamento de material particulado
• Todo o traçado da ferrovia e áreas
adjacentes • Durante a execução das obras
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33
Tabela 5 – Impactos Meio Biótico
Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Causas Prováveis Desses Impactos Localização Espacial Duração Provável
do Impacto
Execução da Drenagem Superficial
• Inundações, perda de mata ciliar, potencialização
de endemias e proliferação de vetores.
• Erosão na faixa de domínio e/ou na Plataforma.
• Assoreamento de talvegues.
• Escorregamento de taludes e desmoronamentos
• Alterações de uso do solo nas bacias
interceptadas; áreas exploradas durante a
construção não recuperadas;
• Formação de “piscinas” em jazidas, pedreiras,
caixa de empréstimo, represamento em bueiros;
desmatamento em largura excessiva;
• Limpeza em largura excessiva
• Sistemas de drenagem incompletos sem dispositivos de
proteção ou dissipação de energia adequada;
• subdimensionamento;
• Conforme projeto executivo, nos pontos
onde seja necessária a execução da
drenagem superficial
• Durante e após a execução da
drenagem superficial
Utilização de Áreas de Empréstimo de Material
• Degradação de áreas exploradas;
• Esgotamento prematuro da fonte, exigindo abertura
de novas frentes ou de nova ocorrência;
• Alagamentos com criação de ambiente favorável a
proliferação de vetores indesejáveis
• Jazida ou pedreira abandonada por dificuldade de
exploração ou mal exploradas;
• Conforme projeto executivo, nos pontos onde
seja necessário o uso de áreas de Material de
Empréstimo
• Durante o uso das áreas de
Material de Empréstimo e
posteriormente a finalização dessas
atividades.
Utilização de Áreas de Bota-fora de Material Inservível
• Degradação das áreas exploradas;
• Criação de ambiente favorável a proliferação de
vetores indesejáveis
• Perda de habitats
• Desmatamento, destocamento, limpeza,
entulhamentos, compactação do solo, exposição do solo
direto às intempéries, retirada da camada superficial do solo
(matéria orgânica), escoamento superficial e do solo e dos
nutrientes.
• Conforme projeto executivo, nos pontos onde
seja necessário o uso de áreas de Bota-Fora de
Material Inservível
• Durante o uso das áreas de bota fora e
posteriormente a finalização dessas
atividades.
Remoção e Movimentação de Material Proveniente da Terraplanagem
• Alteração das condições naturais dos solos e
desvalorização das funções dos solos;
• Compactação dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Desmatamento, destocamento, limpeza, compactação do
solo, exposição do solo direto às intempéries, retirada da
camada superficial do solo (matéria orgânica), escoamento
superficial e do solo e dos nutrientes.
• Em toda a faixa de domínio • Durante a execução da terraplanagem
Escavação • Erosão dos solos e deslizamentos.
• Destocamento, limpeza, compactação do solo, exposição
do solo direto às intempéries, retirada da camada superficial
do solo (matéria orgânica) e escoamento do material
removido para os leitos dos rios.
• Conforme projeto executivo, nos pontos onde
seja necessária escavações. • Durante a efetiva execução de escavações
Uso de Explosivos • Acidentes decorrentes da detonação • Não observância de medidas de segurança;
• Pessoal inexperiente. • Conforme projeto executivo • Durante a execução das obras
Dragagens • Assoreamento • Retirada de material arenoso em leito de rio e cursos • Conforme projeto executivo ao longo de • Posteriormente à execução da dragagem
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Tabela 5 – Impactos Meio Biótico Intervenções / Atividades
Previstas Efeitos / Impactos Previstos Causas Prováveis Desses Impactos Localização Espacial Duração Provável do Impacto
d´água drenagens nas proximidades da diretriz da estrada
de ferro
Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos
• Aumento de ruído e vibrações
• Atropelamento de espécimes da fauna local
• Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos • Todo o traçado onde sejam criados os Caminhos
de Serviço e Vias de Acesso
• Posteriormente a abertura para a
efetivação dos caminhos e acessos.
Transporte de Produtos Perigosos • Contaminção de cursos d´água e reservatórios
• Poluição do ar
• Acidentes;
• vazamentos em containers de armazenamento;
• transporte de particulado fino
• Todo o traçado onde seja necessário transporte
de produtos perigosos, tanto químicos quanto
físicos
• Durante a execução das obras
Poluição Sonora • Aumento de ruído e vibrações
• afugentamento da fauna local
• Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos
tais como:Tratores, britadores, marteletes,
perfuradores, entre outros.
• Todo o traçado onde possua Caminhos de
Serviço e Vias de Acesso, bem como nos locais de
utilização de britadores, marteletes, perfuradores,
entre outros
• Durante todo o período de utilização
dos Caminhos de Serviços e Vias
de Acesso, bem como durante a
utilização de britadores, marteletes,
perfuradores, entre outros.
Poluição Atmosférica • Formação de nuvens de poeira • Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos • Todo o traçado onde possua Caminhos de
Serviço e Vias de Acesso
• Durante todo o período de utilização
dos Caminhos de Serviços e Vias
de Acesso
Implantação do Modal Ferroviário • Aumento no tamanho das áreas afetadas pela
incidência de queimadas
• A abertura de novos acessos, assim como a própria
passagem da ferrovia, implica em exposição de habitats
mais conservados, aumentando a superfície de áreas com
maior probabilidade de incidência de queimadas.
• Área de Influência Direta • Temporário
Operação do Modal Ferroviário • Modificação do comportamento animal
• Talvez um dos impactos mais significativos sobre a
diversidade seja consequência direta das alterações
no comportamento animal. Para os mamíferos, esse
pode se dar através de três principais aspectos:
mudanças no comportamento espacial de uso dos
mosaicos de habitat, mudanças nos padrões de
deslocamento e mudanças no sucesso reprodutivo
(Stephen & Frissel, 2000).
• Área de Influência Direta e Indireta • Permanente
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Tabela 6 – Impactos Meio Socioeconômico
Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Causas Prováveis Desses Impactos Localização Espacial Duração Provável do Impacto
Desmatamento, Destocamento e Limpeza Interferência com comunidades e/ou propriedades
Entrada de trabalhadores da obra em propriedades particulares sem a permissão do proprietário, Interferência/danos em estruturas particulares (cercas, hortas, etc)
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
Aumento do número de veículos e pessoas da obra, com a possibilidade de aumentar o número de acidentes e pressionar as vias asfaltadas. Seccionamento de vias de acesso à comunidades, propriedades particulares. Interrupção/interferência da circulação de bicicletas e animais e tráfego em geral.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Criação de Caminhos de Serviço e Vias de Acesso
Possibilidade de relocação ou indenização
Com a criação de caminhos de serviços poderá ocorrer a necessidade de relocação de pessoas, ou indenização por estruturas afetadas (cercas, plantações, barreiros, etc)
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada
Toda a duração da obra, até a operação
Interferência com comunidades e/ou propriedades As obras para execução de bueiros, pontes, etc. poderá causar interferência/danos em estruturas particulares (cercas, hortas, etc)
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Execução de Bueiros Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
Aumento da circulação de veículos e maquinários poderá acarretar em acidentes com trabalhadores, população local e usuários das vias existentes.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Interferência com comunidades e/ou propriedades A execução dessa obra poderá acarretar na interferência com propriedades ou estruturas articulares, causando danos ao patrimônio privado.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
Aumento da circulação de veículos e maquinários poderá acarretar em acidentes com trabalhadores, população local e usuários das vias existentes.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra Execução da Drenagem Superficial
Possibilidade de interferência com açudes de abastecimento humano e animal
Fluxo de água direcionado aos açudes já existentes, com carreamento de sólidos ou de efluentes originados na obra.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Utilização de Áreas de Empréstimo de Material Interferência com tráfego local
O aumento do fluxo de veículos pesados que levam ou depositam materiais da obra podem interferir com as vias vicinais ou estradas
Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Interferência com tráfego local O aumento do fluxo de veículos pesados que levam ou depositam materiais da obra podem interferir com as vias vicinais ou estradas
Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Utilização de Áreas de Bota-fora de Material Inservível
Interferência com cursos d’água e açudes Os bota-fora podem comprometer cursos d’água ou açudes destinados ao abastecimento humano e animal
Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Interferência com comunidades e/ou propriedades
As obras de movimentação de terras poderá afetar as propriedades particulares, causando interferência/danos em estruturas particulares (cercas, hortas, etc)
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Interferência com cursos d’água e açudes
A movimentação de material da terraplanagem pode causar interferência com açudes ou cursos d’água destinados ao abastecimento humano e animal
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Remoção e Movimentação de Material Proveniente da Terraplanagem
Interferência com a qualidade de vida da população A movimentação de material e a terraplanagem podem causar poluição sonora e atmosférica
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Interferência com comunidades e/ou propriedades As obras de movimentação de terras poderá afetar as propriedades, causando interferência/danos em estruturas particulares (cercas, áreas irrigadas, etc)
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra Escavação
Interferência com cursos d’água e açudes As atividades de escavação podem causar interferência com açudes ou cursos d’água destinados ao abastecimento humano e animal.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
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Tabela 6 – Impactos Meio Socioeconômico
Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Causas Prováveis Desses Impactos Localização Espacial Duração Provável do Impacto
Interferência com a qualidade de vida da população
Essa atividade poderá pode causar poluição sonora e atmosférica, interferindo especialmente nas proximidades de escolas e postos de saúde.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Interferência com a qualidade de vida da população Essa atividade causa poluição sonora e atmosférica, interferindo especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Uso de Explosivos
Possibilidade de danos ao patrimônio particular O uso de explosivos poderá danificar as estruturas existentes (cercas, domicílios, etc), com lançamento de rochas.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Uso de Explosivos Ocorrência de acidentes O uso de explosivos poderá causar acidentes com os trabalhadores, moradores da região e usuários das vias de circulação existentes.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Dragagens Interferência com cursos d’água e açudes A dragagem poderá interferir com os rios e açudes destinados ao abastecimento humano e animal.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestresA circulação de veículos e maquinários da obra interfere com o fluxo de veículos já existentes e comprometem ainda mais as vias de circulação da região.
Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Possibilidade de acidentes Podem também causar acidentes entre os próprios trabalhadores, população local e usuários das estradas.
Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra Tráfego e Operação de Máquinas e
Equipamentos
Interferência com a qualidade de vida da população
O aumento da poluição sonora e atmosférica, esta última especialmente em vias não pavimentadas poderá comprometer a qualidade de vida da população da região.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Possibilidade de acidentes
A ocorrência de acidentes com cargas perigosas poderá comprometer a qualidade dos rios da região e com a qualidade do ar, tendo por conseqüência problemas de saúde na população residente no entorno do local de ocorrência do acidente, bem como nos usuários das vias de circulação.
Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Transporte de Produtos Perigosos
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestresOs acidentes com cargas perigosas normalmente paralisam/dificultam a circulação nas estradas, comprometendo o fluxo dos veículos.
Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Poluição Sonora Interferência com a qualidade de vida da população
A poluição sonora, presente na maioria das fases de implantação do projeto resulta em problemas de saúde da população do entorno da obra, especialmente próximo à escolas, postos de saúde, aglomerados rurais e área urbana dos municípios seccionados pela Transnordestina.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Poluição Atmosférica Interferência com a qualidade de vida da população
A poluição atmosférica, presente na maioria das fases de implantação do projeto resulta em problemas de saúde da população do entorno da obra, especialmente próximo à escolas, postos de saúde, aglomerados rurais e área urbana dos municípios seccionados pela Transnordestina.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Relocação de moradias Interferência com a população As obras acarretam em retirada de moradias, notadamente na faixa de domínio da ferrovia.
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Afluxo populacional para a região Pressão sobre os municípios da região
A expectativa de conseguir emprego em grandes obras acarreta no afluxo populacional para as cidades da região, decorrendo desse fato a pressão por equipamentos de infra-estrutura social (saúde, saneamento básico, educação), aumento da violência urbana, ocupação de áreas inadequadas.
Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada
Toda a duração da obra, especialmente nas fases iniciais de contratação.
Geração de empregos Geração de empregos A obra possibilita a geração de diversos postos de trabalho, de maneira mais evidente na fase de implantação do projeto
Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada
Toda a duração da obra, especialmente nas fases iniciais da implantação do
projeto.
Arrecadação de Impostos Arrecadação de impostos
O impostos arrecadados possibilitam mais receita para os estados e especialmente para os municípios, os quais poderão melhorar a qualidade de vida da população investindo em projetos sociais
Área de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
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Tabela 6 – Impactos Meio Socioeconômico
Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Causas Prováveis Desses Impactos Localização Espacial Duração Provável do Impacto
Aumento da demanda de uso do equipamento social municipal Aumento de índice de doenças
As pequenas aglomerações humanas, decorrentes da implantação de acampamentos, poderão acarretar na geração de resíduos e efluentes, comprometendo o equipamento social municipal já existente. Pode acontecer o aumento/ surgimento de doenças endêmicas epidêmicas, DST.
Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada Toda a duração da obra
Diminuição do transporte de cargas pelo sistema rodoviário
- barateamento do frete - intermodalidade - desenvolvimento das cadeias produtivas existentes e potenciais - desafogamento das rodovias existentes - conservação das rodovias existentes
Área de Influência Indireta, de Influência Direta e Área Diretamente afetada Vida útil da ferrovia
Perda de Patrimônio Arqueológico / Histórico
O desenvolvimento das ações previstas para implantação do empreendimento provocará alterações e/ou destruição do patrimônio arqueológico/histórico ali existente, resultando em perda de patrimônio brasileiro protegido por legislação federal (Lei 3924, Constituição de 1988).
Área Diretamente Afetada Permanente
Comprometimento de estudos regionais de ocupação
humana
A alteração e/ou destruição do patrimônio arqueológico presente na área do empreendimento provocará a perda de informações importantes para o conhecimento da Memória Nacional. Assim como o meio-ambiente, também o patrimônio arqueológico de uma nação é finito, e a destruição de seus vestígios compromete a realização de estudos mais amplos de ocupação humana (história regional / história nacional).
Área de Influência Direta e Indireta Permanente
Implantação de acampamento
Alteração de manifestações culturais tradicionais (cultura
imaterial)
As mudanças na dinâmica da comunidade atual derivadas da intensificação de desenvolvimento regional esperada pela implantação do empreendimento levarão a alterações na perpetuação de manifestações culturais tradicionais. Estas manifestações abrangem desde festejos, atividades coletivas e cultos religiosos, até o conhecimento advindo de formas tradicionais de manejo do meio ambiente.
Área de Influência Direta Permanente
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38
foto: 48 - Gato-lagartixeiro ou macambira-Leopardus tigrinus, espécie ameaçada de extinção, atropelado na estrada para Santa Maria da Boa Vista, PE. . (Foto: Carla Moraes).
foto: 49 - Raposa-Cerdocyon thous atropelada na estrada, no percurso entre a cidade de Lagoa Grande e a Serra do Recreio, no trecho 1.
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39
2.5. MATRIZ DE IMPACTOS
No final da década de 60, o crescimento da conscientização da opinião pública a respeito da intensa
degradação ambiental e dos problemas sociais decorrentes levou as comunidades a exigirem que as
questões ambientais fossem expressamente consideradas pelos governos ao aprovarem seus programas
de investimento e projetos de grande e médio porte.
Até então, imperavam tão somente os métodos tradicionais de análise de viabilidade técnica e
econômica, limitada a análise de custo e beneficio, levando muitas vezes a implantação de
empreendimentos que poderiam resultar em danos inesperados à saúde, ao bem estar social e aos
recursos naturais, reduzindo assim os benefícios previstos.
Em resposta as pressões de grupos ambientais dos Estados Unidos, o Congresso Americano aprovou o
NEPA – National Environmental Policy Act (1969), determinando que os objetivos e princípios de legislação,
ações e projetos de responsabilidade do Governo Federal que afetassem significativamente a qualidade do
meio ambiente humano incluíssem a avaliação do impacto ambiental.
A partir de 1975, algumas instituições e organismos institucionais iniciaram gestões para introduzir a
avaliação do impacto ambiental em seus programas. As grandes agências financeiras internacionais
adotaram o mesmo procedimento, como forma de resposta às pressões da comunidade cientifica mundial e
da opinião pública.
Entende-se desta forma que a avaliação de impactos ambientais é uma ferramenta técnica e
metodológica desenvolvida para enfrentamento deste problema, que tem como objetivo geral a busca de
uma boa performance ambiental das intervenções humanas no meio ambiente.
No Brasil, a Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) foi instituída pela Lei 6.938, de 31 de agosto de 1981,
que promulgou a Política Nacional de Meio Ambiente. No seu art. 9º, a Lei 6.938 define como instrumento
da Política Nacional de Meio Ambiente, entre outros, a avaliação de impactos ambientais.
Entretanto somente com a Resolução CONAMA 01, de 23 de janeiro de 1986, é que foram estabelecidos as definições,
as responsabilidades, os critérios básicos e as diretrizes gerais para uso e implementação da Avaliação de Impacto
Ambiental. Para o licenciamento de uma série de atividades modificadoras do meio ambiente, seria exigida a elaboração de
um Estudo de Impacto Ambiental (EIA), e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA).
Considerando os preceitos da publicidade e direito à informação, o RIMA, elaborado a partir do EIA, com
linguagem acessível ao grande público, destina-se à discussão pública e democrática dos projetos e
empreendimentos propostos.
A Audiência Pública, já referida na Resolução CONAMA Nº 001/86, mas detalhadamente regulamentada na Resolução
CONAMA 09, de 03 de dezembro de 1987, também é um instrumento de discussão pública, destinado a expor aos
interessados o conteúdo do EIA/RIMA e dirimir dúvidas e recolher dos presentes críticas e sugestões a respeito do
empreendimento.
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
40
Também a Constituição Brasileira, promulgada em outubro de 1988, passou a exigir, no seu Art. 225, e elaboração de
Estudo Prévio de Impacto Ambiental para a instalação de obra ou atividade potencialmente causadora de significativa
degradação ambiental.
O licenciamento ambiental, tal qual a avaliação de impactos ambientais, também é um instrumento da
Política Nacional de Meio Ambiente. O Estudo de Impacto Ambiental está sempre inserido num processo de
licenciamento ambiental e de tomada de decisão, ou seja, as conclusões do EIA subsidiarão a licença
ambiental de um determinado empreendimento. Pode-se dizer, portanto, que o processo de elaboração e
de análise de um EIA constitui uma das modalidades mais rigorosas de licenciamento ambiental, necessário
à obtenção do licenciamento ambiental prévio.
Para efeito da Resolução CONAMA Nº 001/86, considera-se impacto ambiental “qualquer alteração das
propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou
energia resultantes das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetem: a saúde, a segurança e o
bom estar da população; as atividades sociais e econômicas; a biota; as condições estéticas e sanitárias do
meio ambiente; a qualidade dos recursos naturais”.
Ainda conforme a Resolução CONAMA 01, para fins de licenciamento ambiental, estão obrigados aos
referidos estudos , entre outras atividades, a implantação de ferrovias. Os regulamentos também prevêem
que:
• Os custos de execução de um EIA/RIMA sejam de responsabilidade do empreendedor;
• Que o EIA/RIMA seja realizado por equipe multidisciplinar habilitada;
• O órgão ambiental competente terá um prazo para se manifestar de forma conclusiva
sobre o EIA/RIMA. A Resolução CONAMA 237 estabelece este prazo em 01 (um) ano.
O Estudo de Impacto Ambiental, usualmente, é realizado segundo a seguinte estrutura: descrição do
empreendimento, incluindo objetivos e justificativas; análises de alternativas, inclusive contemplando a
hipótese de não realização do empreendimento; apresentação dos aspectos legais; definição das áreas de
influencia; diagnóstico ambiental; avaliação dos impactos ambientais; proposição de medidas mitigadoras; e
planos de monitoramento.
Pode-se dizer, portanto, que a avaliação de impactos ambientais é um instrumento de política ambiental
formada por um conjunto de procedimentos capazes de assegurar, desde o início do processo, que se faça
um exame sistemático dos impactos ambientais de uma ação proposta (projeto, programa, plano ou política)
e de suas alternativas, que os resultados sejam apresentados de forma adequada ao público e aos
responsáveis pela tomada de decisão, e por eles devidamente considerados.
Como método de avaliação de impacto ambiental, entende-se um procedimento técnico metodológico com
vistas, basicamente, a sistematizar as atividades de identificação e valoração dos impactos ambientais de um
determinado empreendimento ou ação proposta, no que diz respeito aos seus aspectos qualitativos e quantitativos.
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41
Existem vários métodos de avaliação de impactos ambientais, podendo-se citar:
• Método “Ad Hoc”
Consiste na formação de um grupo de especialistas com a finalidade especifica de se avaliar os
impactos de determinado empreendimento ou ação proposta. Esta técnica de previsão de impactos
ambientais apresenta a vantagem de poder ser empregada em um tempo reduzido, com base apenas no
conhecimento técnico de cada participante, exigindo-se, entretanto, que os resultados sejam justificados
segundo critérios técnicos.
• Listagem de Controle (“Check List”)
Consiste na listagem dos descritores ambientais (clima, solos, fauna, flora, etc.) e respectivos
indicadores de impacto (contaminação da água, perda de solo agrícola, perda de mata nativa, etc.) As
listagens de controle podem ser elaborados em sua forma descritiva ou em questionários, podendo-se,
ainda, associar escalas de valor e índices de ponderação da importância dos impactos.
• Matrizes de Interação
As matrizes de interação funcionam como listagens de controle bidimensionais, pois passam a
considerar as relações de causa e efeito entre as ações propostas e os descritores ambientais analisados.
Usando-se uma grade, listam-se ao longo de um dos seus eixos as ações referentes ao empreendimento
(por ex.: limpeza do terreno, implantação do aterro, etc.) e, no outro eixo, os descritores ambientais (solos,
recursos hídricos, fauna, etc.). As quadrículas definidas pela intercessão das linhas e colunas da matriz
representam os impactos de cada ação sobre cada descritor ambiental.
• Redes de Interação
Este método utiliza gráficos e fluxogramas para estabelecer a seqüência dos impactos desencadeados
por uma ação. O método permite, por conseqüência, vislumbrar com mais eficiência os efeitos secundários
ou indiretos de uma ação impactante, bem como de suas interações.
• Sobreposição de Mapas (“Over Lays”)
O método consiste na sobreposição de mapas ou cartas temáticas da área de analise, uma para cada
fator ambiental que se quer considerar (tipos de solos, declividade, matas, sistemas de infra-estrutura, etc).
A sobreposição destas cartas permite identificar a associação de fatores que definem as vulnerabilidades e
potencialidades ambientais de determinado espaço geográfico. A síntese desta análise subsidia a definição
das restrições ou aptidão de uso do solo, relativo às ações propostas. Com a evolução das técnicas de
Sistemas de Informações Geográficas (SIG), o uso deste método tornou-se mais ágil e acessível.
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Modelos Matemáticos
Este método baseia-se na utilização de modelos matemáticos (dos mais simples aos mais complexos)
que procuram simular uma realidade ambiental através de indicadores, coeficientes ou variáveis passíveis
de serem representadas em uma escala numérica, onde os resultados obtidos permitem a comparação do
impacto ambiental entre alternativas distintas.
Nos estudos de impacto ambiental modernos, é imprescindível a adoção de uma metodologia
composta, combinando dois ou mais tipos básicos acima descritos. Na definição da abordagem e da
escolha dos métodos de AIA e das técnicas de previsão, são levadas em consideração as
especificidades do projeto e da área do empreendimento, o nível de conhecimento preliminar a
respeito do quadro ambiental presente na região, e questões relativas ao prazo e recursos
disponíveis para a execução do trabalho.
Desta forma, a utilização de uma matriz de interação, por exemplo, não exclui a utilização das
ferramentas disponíveis de tratamento de imagens georreferenciadas e de modelos matemáticos para a
simulação de condições emergentes específicas. Todas estas técnicas foram aplicadas na avaliação dos
impactos ambientais referentes à implantação da Ferrovia Transnordestina.
A atividade de avaliação de impactos ambientais, num sentido restrito, constitui um procedimento técnico
que visa analisar, de maneira metodológica e sistemática, os impactos ambientais de um empreendimento
ou intervenção proposta.
A avaliação de impactos ambientais pode ser decomposta nas seguintes etapas seqüenciais:
• Identificação e medição dos impactos
Consiste na informação da hipótese de que um determinado impacto ambiental será desencadeado com
a execução do empreendimento ou intervenção proposta. O impacto também é identificado quanto ao seu
aspecto quantitativo absoluto (ex: destruição de 20ha de mata nativa). A magnitude pode ser expressa em
termos quantitativos, através de valores numéricos que representem a alteração a ser produzida pela ação
num determinado parâmetro ou fator ambiental, ou em termos qualitativos, expressando a provável variação
de qualidade a ser observada no fator ambiental afetado.
Para previsão e medição dos impactos nos componentes do meio ambiente existem inúmeras
abordagens cientificas que utilizam técnicas há muito conhecidas, como modelos matemáticos analíticos,
modelos físicos em escala reduzida, analises estatísticas e probabilísticas, etc.
• Valor dos impactos
Consiste na caracterização do impacto ambiental identificado, com base nos principais atributos que o
definem. Uma vez que esta atividade utiliza um elenco de atributos fixos de analise, é possível a
comparação da criticidade entre impactos distintos, através da atribuição de uma visão de grandeza (com o
uso de um numero ou cor) para cada elemento da escala de atributos.
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43
A valoração dos impactos refere-se a determinação da importância relativa de cada impacto, quando
comparado aos demais. Esta operação oferece certo grau de complexidade, na medida em que se propõe
comparar valores expressos em unidades diferentes. Para isto, alguns métodos de AIA procedem à
normalização desses valores, outros os comparam a índices de qualidade ambiental ou estabelecem
escalas verbais ou numéricas que reflitam a ordem de importância entre os impactos.
A valoração de impactos, assim realizada, permite a comparação dos impactos entre si, através da
hierarquização destes impactos dentro da interface empreendimento/meio ambiente. As notas
atribuídas servem tão somente para qualificar os valores descritos, não devendo ser interpretadas
dentro de termos absolutos.
Como exemplo, pode-se aplicar a seguinte escala numérica, definida pelos limites (-3) e (+3), que não
possui significância absoluta, mais sim obedece a seguinte convenção de caráter qualitativo.
Tabela: 7
-3 (impacto negativo forte) -2 (impacto negativo moderado) -1 (impacto negativo fraco) (impacto nulo ou desprezível)
+1 (impacto positivo fraco) +2 (impacto positivo moderado) +3 (impacto positivo forte)
Para a representação da qualificação dos impactos ambientais apresentados neste estudos, os mesmos
serão caracterizados frente a cada um dos seguintes atributos:
Atributos que caracterizam um Impacto Ambiental
Tabela: 8
Atributo Valoração Qualitativa Fase de implementação Fase Fase de Operação Baixa Média Importância Alta Baixa Média Magnitude Alta Reversível Reversibilidade Irreversível Temporária Permanente Duração Cíclico ou Esporádico Negativo Adversidade Positivo ADA AID Área de Ocorrência AII Local Abrangência Regional
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• Interpretação dos Impactos
Consiste na apreciação abrangente dos impactos, considerando suas interações e permitindo estruturar
um prognostico ambiental da área onde se insere o empreendimento.
Considerando a existência de aspectos subjetivos na AIA, pois muitas vezes os fatores que levam à
qualificação de um efeito ambiental, como sendo ou não qualificativo ou significativo, envolvem uma escolha
de natureza técnica, política ou social, cabe destacar que os impactos ambientais devem também ser
avaliados segundo sua importância.
A importância é a ponderação do grau de valor de significação de um impacto em relação ao fator
ambiental e a outros impactos. Pode ocorrer que impactos de mesma magnitude muitas vezes não
apresentem mesma importância, quando comparado a outros, no contexto de uma determinada avaliação
de impactos ambientais. A ponderação dos aspectos relativos à magnitude e importância dos impactos pode
ser efetuada através da utilização de filtros de significância.
A seguir será apresentado a Matriz de Impactos gerada para qualificar e quantificar os impactos
ambientais, relativos a implantação da Ferrovia Transnordestina, determinando a sua respectiva
importância.
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Tabela 9 - Matriz de Impactos
Significância Potencial de Impacto IMPACTOS FASE
Importância Magnitude Reversibilidade Duração Adversidade Área de
Ocorrência Abrangência
Alteração das condições naturais dos solos e/ou compactação e desvalorização de suas funções. I Média Média Reversível Temporário Negativo AID Local
Erosão/Assoreamento. I / O Alta Média Reversível Temporário Negativo AID Local
Inundações. I Alta Média Reversível Temporário Negativo AID Local
Erosão na faixa de domínio e ou na plataforma da ferrovia. I / O Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID Local
Assoreamento de talvegues I Média Média Reversível Temporário Negativo AID Local
Instabilidade de taludes e deslizamentos I / O Média Média Reversível Temporário Negativo AID Local
Degradação das áreas envolventes à ferrovia utilizadas durante a construção. I Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID Local
Poluição do ar I / O Média Baixa Reversível Temporário Negativo AID E AII Regional
Contaminação dos cursos d´água e/ou reservatórios (poluição da águas superficiais) I / O Alta Média Reversível Temporário Negativo AID Local
Poluição sonora (vibrações e ruídos em áreas habitadas e não habitadas) I / O Média Média Reversível Temporário Negativo AID Local
Degradação de áreas urbanizadas/urbanizáveis I Média Média Reversível Temporário Negativo AID Local
Degradação de Áreas exploradas (jazidas e/ou pedreiras abandonadas ou mal exploradas) I Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID Local
Esgotamento prematuro da fonte (mau dimensionamento I Média Média Irreversível Permanente Negativo AID Local
Acidente envolvendo material explosivo em estoque ou em trasporte I Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID Local
Acidentes durante os serviços de perfuração/extração de rochas I Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID Local
Formação de ambiente propício para a proliferação de vetores (poças, buracos, depósito de materiais inservíveis).
I Média Baixa Reversível Temporário Negativo AID Local
Aumento no tamanho das áreas afetadas pela incidência de queimadas I / O Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID e AII Local
Perda e fragmentação de habitats I Alta Média Irreversível Permanente Negativo AID Local
Mortalidade por atropelamentos O Baixa Baixa Reversível Permanente Negativo AID Local
Modificação do comportamento animal I / O Alta Baixa Revers´Vel Temporário Negativo AID e AII Local
Afugentamento da fauna local I / O Alta Alta Reversível Temporária Negativo AID Local
Perda de habitat, pela conversão de parte da área de domínio em habitats antropizados I / O Alta Alta Irreversível Permanente Negativo AID e AII Regional
Descaracterização de matas-galeria e cursos d’água I Alta Média Reversível Temporária Negativo AID Local
Poluição I / O Alta Alta Reversível Permanente Negativo AID Local
Perda de habitats I Alta Alta Irreversível Permanente Negativo AID Local
Fragmentação de habitat I Alta Alta Reversível Permanente Negativo AID e AII Local
Extinção local de espécies da flora I Alta Alta Irreversível Permanente Negativo AID Local
Extinção local de espécies da fauna I Alta Alta Irreversível Permanente Negativo AID Local
Invasão de espécies exóticas I / O Alta Alta Irreverssível Permanente Negativo AID e AII Local
Desmatamento e/ou Limpeza em largura excessiva I Alta Média Reversível Temporário Negativo AID Local
Criação de ambiente favorável a proliferação de vetores indesejáveis I Alta Alta Reversível Temporário Negativo AID Regional
Acidentes decorrentes de detonações I Baixa Baixa Irreversível Temporário Negativo AID Local
Aumento de ruído e vibrações I / O Média Baixa Reversível Permanente Negativo AID Local
Contaminção de cursos d´água e reservatórios I / O Alta Alta Irreversível Permanente Negativo AID e AII Regional
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Significância Potencial de Impacto IMPACTOS FASE
Importância Magnitude Reversibilidade Duração Adversidade Área de
Ocorrência Abrangência
Formação de nuvens de poeira I Baixa Baixa Reversível Temporário Negativo AID Local
Geração de emprego e renda I/O Alta Alta Potencializável Temporário (I)
Permanente (O) Positivo ADA e AID Local
Incremento da economia regional I/O Alta Alta Potencializável Permanente Positivo AID Regional
Melhoria das finanças públicas I Alta Média Potencializável Temporário Positivo AID Regional
Implantação do sistema de transporte ferroviário O Alta Alta Potencializável Permanente Positivo AII Regional
Interferência no fluxo de veículos e pedestres e modificação da malha viária I Média Média Reversível Temporário Negativo ADA e AID Local
Ocorrência de acidentes I/O Média Baixa Reversível Temporário Negativo ADA e AID Local
Geração de resíduos e efluentes I Baixa Baixa Reversível Temporário Negativo ADA e AID Local
Insegurança da população/ Interferência com comunidades e/ou propriedades I Alta Alta Reversível Temporário Negativo ADA e AID Local
Geração de ruídos provenientes da implantação da obra I Média Média Reversível Temporário Negativo ADA e AID Local
Desmobilização da mão de obra I Alta Média Irreversível Permanente Negativo AII Regional
Afluxo populacional para a região I Média Média Irreversível Permanente Negativo AII Regional
Diminuição do transporte de cargas pelo sistema rodoviário O Média Média Irreversível Permanente Negativo AII Regional
Modificação das formas de uso do solo I Média Média Irreversível Permanente Negativo ADA e AID Local
Alteração da qualidade de vida dos moradores O Média Média Reversível Permanente Negativo ADA e AID Local
Perda de Patrimônio Arqueológico / Histórico I Alta Média Irreversível Permanente Negativo ADA Local
Comprometimento de estudos regionais de ocupação humana I Alta Média Irreversível Permanente Negativo AID e AII Regional
Alteração de manifestações culturais tradicionais (cultura imaterial) I/O Alta Média Irreversível Permanente Negativo AID Local
Legenda: Vermelho = Físico / Preto = Biótico / Azul = Meio Sócioeconômico
I = Fase de Implantação
O = Fase de Operação
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2.6. SINTESE CONCLUSIVA SOBRE OS IMPACTOS AMBIENTAIS
A implantação de um empreendimento do porte da Ferrovia Transnordestina, sem dúvida, promove
impactos ao meio ambiente, impactos estes previstos e já apresentados anteriormente.
Após análise conclusiva dos impactos, identificou-se que as influências e consequências, positivas e
negativas, da inserção do empreendimento serão mais intensas nos aspectos referentes ao meio
socioeconômico, sobre tudo ao componente urbano, do que para questões relacionadas aos meios
físico e biótico.
A preocupação com os efeitos dos impactos ao componente urbano advindos da implantação da ferrovia
foi o principal aspecto norteador do estudo das alternativas de traçado, que procurou dar soluções
ambientalmente mais viáveis e menos impactantes.
O Meio Físico relacionou 16 (dezesseis) impactos na matriz de impactos, desses 62,5% são
exclusivamente relacionados a fase de implantação do empreendimento e 52,5% estão relacionados as
fases de implantação e operação da ferrovia; 50% foram classificados como de Média Importância e os
outro 50% como sendo de Alta importância. Em relação a magnitude, 12,5% foram classificados como de
Baixa Magnitude, 56% foram classificados como de Média Magnitude e 31,5% foram classificados como de
Alta Magnitude. Todos os impactos referentes ao meio físico são negativos, sendo 93,75% são reversíveis,
temporários e de ocorrência local e 6,25% são irreversíveis, permanentes e de ocorrência regional.
O Meio Biótico relacionou 19 (dezenove) impactos na matriz de impactos, desses 52,63% são
exclusivamente relacionados a fase de implantação do empreendimento, 42,1% estão relacionados as fases
de implantação e operação da ferrovia e 5,27% estão relacionados exclusivamente a fase de operação da
ferrovia; 15,79% foram classificados como de Baixa Importância, 5,27% foram classificados como de Média
Importância e 78,95% como sendo de Alta importância. Em relação a magnitude, 26,32% foram
classificados como de Baixa Magnitude, 15,79% foram classificados como de Média Magnitude e 57,89%
foram classificados como de Alta Magnitude. Todos os impactos referentes ao meio biótico são negativos,
57,89% são reversíveis, 42,11% são irreversíveis, 57,89% são permanentes, 42,11% são temporários,
15,79% são de ocorrencia regional e 84,21% são de ocorrênca local.
O Meio Socioeconômico relacionou 17 (dezessete) impactos na matriz de impactos, desses 58,82% são exclusivamente
relacionados a fase de implantação do empreendimento, 23,53% estão relacionados as fases de implantação e operação
da ferrovia e 17,65% estão relacionados exclusivamente a fase de operação da ferrovia; 5,88% foram classificados como de
Baixa Importância, 41,18% foram classificados como de Média Importância e 52,94% como sendo de Alta importância. Em
relação a magnitude, 11,76% foram classificados como de Baixa Magnitude, 64,7% foram classificados como de Média
Magnitude e 23,53% foram classificados como de Alta Magnitude. Dos impactos referentes ao meio socioeconômico
23,53% são positivos e 76,47% são negativos, 35,29% são reversíveis, 41,18% são irreversíveis, 23,53% são
potencializáveis, 58,82% são permanentes, 41,18% são temporários, 41,18% são de ocorrencia regional e 58,82% são de
ocorrênca local.
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A interação de todos o dados da matriz de impactos mostra que do total de impactos relacionados,
57,69% são exclusivamente relacionados a fase de implantação do empreendimento, 34,62% estão
relacionados as fases de implantação e operação da ferrovia e 7,69% estão relacionados exclusivamente a
fase de operação da ferrovia; 7,69% foram classificados como de Baixa Importância, 30,77% foram
classificados como de Média Importância e 61,54% como sendo de Alta importância. Em relação a
magnitude, 15,38% foram classificados como de Baixa Magnitude, 44,23% foram classificados como de
Média Magnitude e 38,46% foram classificados como de Alta Magnitude. Dos impactos relacionados 7,69%
são positivos e 92,31% são negativos, 61,54% são reversíveis, 30,77% são irreversíveis, 7,69% são
potencializáveis, 42,31% são permanentes, 57,69% são temporários, 21,15% são de ocorrencia regional e
78,85% são de ocorrênca local.
Cabe informar, que após análise da documentação existente e dos trabalhos de campo, se constatou
especificamente que o empreendimento não apresenta grandes impactos para as populações indígenas e
quilombolas do espaço estudado.
O termo de referência exige informações sobre as terras indígenas na faixa de influência da Ferrovia, e
neste relatório se trabalhou com popilações descendentes de etinias indígenas e não terras. Tal fato se deu
em virtude de não haver processos de regularização fundiária em Crateús e essas comunidades ainda
estarem lutando pelo reconhecimento de suas etnias. Portanto, dados etnoecológicos só poderão ser
realizados quando as terras indígenas forem identificadas e seus espaços definidos. Atualmente, vivem na
periferia de Crateús, em área urbana. Não há atividades no local de uso da terra ou de área verde.
Hoje, as expectativas das comunidades indígenas estão voltadas, quase que exclusivamente, para a
identificação de suas terras e, conseqüentemente para que o processo fundiário proporcione as
comunidades futuros benefícios e assistência pelo órgão indigenista. Sendo assim, a ferrovia não vem
prejudicar a atual situação dessas comunidades, com impactos mínimos ou não muito diferentes dos
sofridos pelos não-índios que também moram na periferia de Crateús.
Cabe destacar que dentre os impactos identificados e dimensionados todos podem ser mitigáveis com a
implementação de medidas específicas coordenadas por programas ambientais.
Desta forma, a seguir, serão apresentados as medidas indicadas para a mitigação ou potencialização
dos imapctos e posteriormente os programas ambientais propostos.
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3. DEFINIÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS
3.1. PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS E COMPENSATÓRIAS
Após a identificação e avaliação dos impactos ambientais, apresentados no capítulo anterior, a equipe
multidisciplinar determinou as recomendações julgadas necessárias para mitigar os impactos negativos e
potencializar os efeitos dos impactos positivos, assim como as medidas compensatórias, medidas essas
que visam compensar os impactos que não sejam pasíveis de mitigação.
As medidas mitigadoras são aquelas destinadas a corrigir impactos negativos ou a reduzir sua
magnitude. São constituídas de ações objetivas a serem implementadas pelo empreendedor, de forma
isolada ou associada a outras instâncias públicas ou privadas.
Uma vez identificados os impactos ambientais, a equipe multidisciplinar estudou quais os mecanismos
capazes de cumprir essa função, avalindo a sua eficiência.
As medidas caracterizadas como eficazes foram atribuidas a cada impacto identificado e estão
apresentadas a seguir nas tabelas 9,10 e 11.
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Tabela 9 - Impactos e Medidas - Meio Físico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras
Desmatamento, Destocamento e Limpeza
• Perda de elementos importantes para as condições estéticas
da paisagem;
• Perda das funções dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de
grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.
• Descompactar solos compactados; e
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;
Criação de Caminhos de Serviço e Vias de Acesso • Compactação dos solos e desvalorização das funções dos
solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de
grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio; e
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.
• Descompactar solos compactados; e
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;
Execução de Bueiros • Erosão dos solos e deslizamentos.
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de
grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas),
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Descompactar solos compactados;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.;
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão; e
• Revegetação das áreas de uso e de servidão.
Execução da Drenagem Superficial • Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização
das funções dos solos.
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de
grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas),
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Descompactar solos compactados;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.;
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão; e
• Revegetação das áreas de uso e de servidão.
Utilização de Áreas de Empréstimo de Material • Perda das funções dos solos; • Revegetação das áreas de uso e de servidão;
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Tabela 9 - Impactos e Medidas - Meio Físico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras
• Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização
das funções dos solos;
• Compactação dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de
grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.
• Descompactar solos compactados; e
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;
Utilização de Áreas de Bota-fora de Material Inservível
• Perda das funções dos solos;
• Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização
das funções dos solos;
• Compactação dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de
grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.
• Descompactar solos compactados; e
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;
Remoção e Movimentação de Material Proveniente da Terraplanagem
• Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização
das funções dos solos;
• Compactação dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de
grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.
• Descompactar solos compactados; e
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;
Escavação • Erosão dos solos e deslizamentos.
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de
grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas),
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Descompactar solos compactados;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.;
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão; e
• Revegetação das áreas de uso e de servidão.
Uso de Explosivos • Instabilidade de taludes e deslizamentos
• Poluição sonora
• Evitar utilização de pedreiras nas proximidades de cidades e comunidades;
• Proteger em tempo hábil as encostas dos taludes;
• Retirada de blocos com iminência de tombamento;
• Controle de horários de detonação nas pedreiras em locais próximos à residências
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Tabela 9 - Impactos e Medidas - Meio Físico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras
Dragagens • Assoreamento • Controle da retirada de material em locais de pouca mata ciliar
Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos • Compactação dos solos e desvalorização das funções dos
solos.
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de
grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão; e
• Descompactar solos compactados;
Transporte de Produtos Perigosos • Contaminção de cursos d´água e reservatórios
• Poluição do ar
• Seguir as especificações técnicas de segurança para transporte de materiais perigosos;
• Medidas emergenciais de contenção de possível contaminação;
• Para transporte de material particulado fino, transportar em container fechado ou coberto por lona evitando contato com vento.
Poluição Sonora • Problemas de saúde em operários e moradores locais
• Manutenção periódica de equipamentos para controle de ruídos sonoros;
• Controle da carga explosiva utilizada em pedreiras;
• Controle de horário de detonações em áreas próximas à residências
• Evitar trabalhos em períodos noturnos
Poluição Atmosférica • Problemas de saúde em operários e moradores locais
• Manutenção periódica de equipamentos para controle de emissão de gases;
• Umedecimento do solo nas áreas de circulação de caminhões para evitar subida de material fino à atmosfera;
• Controle de carga explosiva para redução de emissão de particulado fino à atmosfera;
• Proteção de áreas de armazenamento de material particulado fino.
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Tabela 10 – Impactos e Medidas - Meio Biótico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras
Execução da Drenagem Superficial
• Erosão, assoreamento, inundações, perda de mata ciliar,
potencialização de endemias e proliferação de vetores.
• Erosão na faixa de domínio e/ou na Plataforma.
• Assoreamento de talvegues.
• Escorregamento de taludes e desmoronamentos
• alterações de uso do solo nas bacias interceptadas; áreas
exploradas durante a construção não recuperadas;
• Formação de “piscinas” em jazidas, pedreiras, caixa de
empréstimo, represamento em bueiros; desmatamento em
largura excessiva. Limpeza em largura excessiva
• Projetar / dimensionar de acordo com métodos conhecidos;
• levar em conta o uso futuro dos solos nas bacias interceptadas;
• prever recuperação de áreas exploradas, jazidas, caixas de empréstimos, pedreiras, canteiros, acampamentos;
• aperfeiçoar, detalhar levantamentos topográficos; limitar o desmatamento à largura necessária à implantação plataforma,
• limitar a remoção da camada vegetal à largura delimitada pelos off sets mais 2 m para cada lado, no máximo.
Utilização de Áreas de Empréstimo de Material
• Degradação de áreas exploradas;
• Esgotamento prematuro da fonte, exigindo abertura de novas
frentes ou de nova ocorrência;
• Alagamentos com criação de ambiente favorável a proliferação de
vetores indesejáveis
• Executar a exploração de acordo com as indicações do projeto e segundo os preceitos do Código de Mineração;
• Manter permanentemente condições de escoamento das águas, evitando formação de poças e lama nas praças das ocorrências;
• Reaproveitar, na recuperação das ocorrências exploradas, a terra vegetal removida na abertura
Utilização de Áreas de Bota-fora de Material Inservível
• Degradação das áreas exploradas;
• Criação de ambiente favorável a proliferação de vetores
indesejáveis
• Perda de habitats
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de
grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.
• Descompactar solos compactados;
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão
Remoção e Movimentação de Material Proveniente da Terraplanagem
• Alteração das condições naturais dos solos e desvalorização das
funções dos solos;
• Compactação dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de
grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas),
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Descompactar solos compactados;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.;
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão; e
• Revegetação das áreas de uso e de servidão.
Escavação • Erosão dos solos e deslizamentos.
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com materiais naturais (terra vegetal, plantio de
grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas),
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na recobertura das superfícies expostas;
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Tabela 10 – Impactos e Medidas - Meio Biótico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Descompactar solos compactados;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.;
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;
• Revegetação das áreas de uso e de servidão.
Uso de Explosivos • Acidentes decorrentes da detonação
• Obedecer normas de segurança e instruções do fabricante;
• Treinar pessoal e utilizar pessoas experientes;
• Avisar previamente os moradores próximos, para que arrebanhem animais e os conduzam para um lugar seguro;
• No caso de construções ou núcleo urbanos próximos, utilizar cargas explosivas que garantam a sua segurança, auxiliando os
moradores a transportar seu móveis para locais seguros;
• cobrir a área a ser detonada por uma camada de terra com 1 m de espessura;
• Interromper o tráfego em quaisquer estradas próximas alguns minutos antes da hora marcada para detonação;
• Utilizar processos de detonação recomendados pelo fabricante;
• Acionar sirene antes da detonação com potência suficiente para ser ouvida em toda a área de risco;
• todos devem estar cientes que o som da sirene significa detonação iminente;
• após a detonação efetuar minuciosa vistoria para detectar minas não detonadas;
• Não executar serviços de detonação à noite. Dragagens • Assoreamento • Controle da retirada de material em locais de pouca mata ciliar
Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos
• Aumento de ruído e vibrações
• Atropelamento de espécimes da fauna loca
• Evitar trabalho noturno se em local próximo a aglomeração urbana;
• Manter máquinas e equipamentos regulados, com silenciadores.
• Trafegar em velocidade controlada e segura.
Transporte de Produtos Perigosos • Contaminção de cursos d´água e reservatórios
• Poluição do ar
• Seguir as especificações técnicas de segurança para transporte de materiais perigosos;
• Medidas emergenciais de contenção de possível contaminação;
• Para transporte de material particulado fino, transportar em container fechado ou coberto por lona evitando contato com vento.
Poluição Sonora • Aumento de ruído e vibrações
• afugentamento da fauna local
• Evitar trabalho noturno se em local próximo a aglomeração urbana;
• Manter máquinas e equipamentos regulados, com silenciadores.
Poluição Atmosférica • Formação de nuvens de poeira • Umedecer os caminhos de serviços, em caso de tempo seco, especialmente em passagem por áreas habitadas.
• Aumento no tamanho das áreas afetadas pela incidência de
queimadas
Estabelecer programas para a prevenção de incêndios e atividades de caça por parte dos contratados para a obra. Operação do Modal Ferroviário
• Modificação do comportamento animal • Estabelecer programas para a prevenção
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Tabela 11 – Impactos e Medidas - Meio Socioeconômico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras
Desmatamento, Destocamento e Limpeza Interferência com comunidades e/ou propriedades - Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
Criação de Caminhos de Serviço e Vias de Acesso
Possibilidade de relocação ou indenização - Programa de Reassentamento da População
Interferência com comunidades e/ou propriedades - Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.
Execução de Bueiros
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
Interferência com comunidades e/ou propriedades - Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
Execução da Drenagem Superficial
Possibilidade de interferência com açudes de abastecimento humano e animal
- Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação.
Utilização de Áreas de Empréstimo de Material Interferência com tráfego local
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
Interferência com tráfego local
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
Utilização de Áreas de Bota-fora de Material Inservível
Interferência com cursos d’água e açudes - Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação.
Interferência com comunidades e/ou propriedades - Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.
Interferência com cursos d’água e açudes - Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação. Remoção e Movimentação de Material Proveniente da
Terraplanagem
Interferência com a qualidade de vida da população
- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário - Programa de Comunicação Social
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Tabela 11 – Impactos e Medidas - Meio Socioeconômico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras
Interferência com comunidades e/ou propriedades - Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.
Interferência com cursos d’água e açudes - Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação. Escavação
Interferência com a qualidade de vida da população
- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário - Programa de Comunicação Social
Interferência com a qualidade de vida da população
- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário - Programa de Comunicação Social
Possibilidade de danos ao patrimônio particular
- Supervisão constante da obra - Respeito às normas técnicas relativas ao armazenamento e uso de explosivos - Indenização ou restituição do patrimônio danificado - Programa de Comunicação Social
Uso de Explosivos
Ocorrência de acidentes
- Supervisão constante da obra - Respeito às normas técnicas relativas ao armazenamento e uso de explosivos, bem como quanto ao uso de equipamentos especiais pelos trabalhadores (capacete, protetor auricular, etc) - Encaminhamento à rede de atendimento de saúde mais próxima - Programa de Comunicação Social
Dragagens Interferência com cursos d’água e açudes - Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação.
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
Possibilidade de acidentes
- Supervisão da obra - Respeito às normas de trânsito - uso de sinalização ostensiva -Cuidados nos cruzamentos com estradas e passagens por aglomerados urbanos e rurais, bem como travessias de áreas urbanas
Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos
Interferência com a qualidade de vida da população
- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário - Programa de Comunicação Social
Possibilidade de acidentes
- Supervisão da obra - Respeito às normas de trânsito - uso de sinalização ostensiva -Cuidados nos cruzamentos com estradas e passagens por aglomerados urbanos e rurais, bem como travessias de áreas urbanas
Transporte de Produtos Perigosos
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
Poluição Sonora Interferência com a qualidade de vida da população
- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário - Programa de Comunicação Social
Poluição Atmosférica Interferência com a qualidade de vida da população
- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário - Programa de Comunicação Social
Relocação de moradias Interferência com a população - Programa de Reassentamento da população.
Afluxo populacional para a região Pressão sobre os municípios da região - Divulgação moderada na mídia - Contratação de mão-de-obra local
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Tabela 11 – Impactos e Medidas - Meio Socioeconômico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras
Geração de empregos Geração de empregos - Contratação de mão-de-obra local Arrecadação de Impostos Arrecadação de impostos - fiscalização do uso dos impostos arrecadados
Implantação de acampamento Implantação de acampamento - realização de exames admissionais, periódicos e demissionais. - Programa de Saúde da Mão-de-obra - Presença constante de profissional de saúde nos acampamentos
Diminuição do transporte de cargas pelo sistema rodoviário Esse impacto é de difícil mitigação, uma vez que o transporte de cargas através do sistema rodoviário não deva cessar por completo. A estrutura de apoio acaba se condicionando naturalmente ao fluxo de fregueses (aumento ou diminuição) e o pessoal de apoio nas cidades da Área de Influência Direta podem continuar a atividade, mas no transporte ferroviário.
Perda de Patrimônio Arqueológico / Histórico Implementação de Identificação e Salvamento Arqueológico Comprometimento de estudos regionais de ocupação humana Implementação de Identificação e Salvamento Arqueológico
Operação do modal ferroviário
Alteração de manifestações culturais tradicionais (cultura imaterial) Implementação de Identificação e Salvamento Arqueológico
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3.2. TRATAMENTO AMBIENTAL PROPOSTO
Em seqüência, com a finalidade de atendimento aos objetivos específicos, as medidas mitigadoras
formuladas neste EIA/RIMA foram objeto de um processo de agregação e consolidação, sendo então
concebidos os Programas Ambientais, que se constituem na essência do Projeto Básico Ambiental (PBA).
A implantação dos Programas Ambientais traduz-se pela materialização de um elenco bastante vasto e
diversificado de ações, conforme discriminado no item 3.1 que, em termos de sua correlação com as obras
e a operação ferroviária, pode ser apreciada segundo os três enfoques distintos descritos a seguir:
a) Ações que, independentemente de seu enfoque e prioridade ambiental, são ordinariamente
desenvolvidas pelo próprio processo ferroviário. Estas ações objetivam dotar a ferrovia de adequadas
condições de segurança operacional, bem como garantir comportamento satisfatório ao longo de toda a
vida útil, com vistas à preservação do investimento, protegendo-o contra a ação do próprio tráfego e de
agentes externos.Tais ações, que consistem na incorporação à infra-estrutura viária de dispositivos ou
componentes físicos, estão implícitas no Projeto Executivo de Engenharia (como por exemplo, no Projeto
Geométrico, no Projeto de Drenagem, no Projeto de Obras de Contenção, no Projeto de Sinalização).
b) Ações que propriamente não se traduzem em incorporação ao patrimônio físico da ferrovia, mas que
afetam/influem as atividades-meio e que têm como objetivo o atendimento às condicionantes a serem
observadas nos processos construtivos e operacionais, com a finalidade de atenuar/eliminar os impactos
ambientais com possibilidades de ocorrência na fase de execução das obras, afetando moradores das
faixas lindeiras e os próprios trabalhadores das obras.
c) Ações que não guardam qualquer identificação direta ou imediata com o processo construtivo e
operacional em si e que têm o objetivo de resguardar o meio ambiente de forma mais ampla, dos efeitos
induzidos e/ou restrições que eventualmente possam advir em decorrência da execução do
empreendimento. Tais ações devem ter lugar em paralelo com as etapas das obras, prolongando-se por
período adicional em alguns casos e contando com a participação de diversificada equipe de especialistas
da área ambiental, sempre que possível, familiarizada com a área de transportes.
É de se notar que estas ações, embora não identificadas com as obras e os processos construtivos
propriamente ditos, em muitos casos, podem interferir com soluções de Projeto de Engenharia e/ou a
programação de obras como exemplo as ações pertinentes a desapropriações de imóveis atingidos, ao
reassentamento populacional e à preservação do patrimônio arqueológico/histórico.
Os Programas Ambientais então definidos para compor o PBA, em número de 18, estão listados a
seguir.
- Programa de Gestão Ambiental – PGA;
- Plano Ambiental para a Construção – PAC;
- Programa de Comunicação Social – PCS;
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- Plano de Gerenciamento de Risco e Plano de Ação de Emergência– PGR/PAE;
- Programa de Adequação do Sistema Viário e Passagem de Fauna – PASVPF;
- Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico – PISA;
- Programa Social de Desapropriação – PSD;
- Programa de Reassentamento – PR;
- Programa de Controle de Saúde Pública – PCSP;
- Programa de Controle da Supressão de Vegetação – PCSV;
- Programa de Educação Ambiental – PEA;
- Programa de Ordenamento Territorial da Área de Influência Direta – POT;
- Programa de Compensação Ambiental – PCAUC;
- Programa de Recuperação de Áreas Degradadas e do Passivo Ambiental – PRAD;
- Programa de Monitoramento da Qualidade da Água – PMQAG;
- Programa de Monitoramento da Flora e Fauna – PMFF;
- Programa de Monitoramento da Qualidade do Ar – PMQAR;
- Programa de Monitoramento de Ruídos - PMR
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60
4. PROGRAMAS AMBIENTAIS
A implantação de um projeto como a Ferrovia Transnordestina requer de seus empreendedores um
gerenciamento que garanta as técnicas de proteção, manejo e recuperação do meio ambiente mais
indicadas para cada situação, além de criar situações operacionais para implantação e acompanhamento
dos Programas Ambientais Mitigadores/Compensatórios e de Monitoramento.
A medidas mitigadoras visam a suavização dos impactos ocasionados pela instalação e operação da
obra. Elas podem ter caráter preventivo ou saneador dos prejuízos decorrentes da implantação do
empreendimento. Para sua execução, o empreendedor deverá articular-se com outras instituições e
empresas no intuito de alcançar maior eficiência. Para a efetivação do proposto no presente estudo, em
termos de compensação e mitigação dos impactos, necessita-se da aplicação de Programas Ambientais.
A aplicação de programas ambientais traduz-se como a melhor medida de proteção e conservação do meio
ambiente, pois na elaboração de programas são definidos ações e prazos, além disso, é firmado o
comprometimento do empreendedor com as medidas propostas.
Os programas ambientais confeccionados para a mitigação de impactos têm sua duração vinculada ao
término da obra, já os programas que objetivam a compensação e monitoramento dos impactos ambientais
podem ter medidas e ações mais duradouras, como por exemplo, a criação de unidades de conservação.
A implantação de uma ferrovia é um empreendimento dinâmico, onde várias etapas são implementadas
paralelamente, portanto, os programas aqui propostos estarão em andamento independentemente do
cronograma geral da obra, mas atuarão conforme as diversas fases comuns à implantação da ferrovia.
De forma a tornar exequível a implantação dos programas ambientais, sem separar assuntos afins com
programas distintos, serão criados subprogramas ambientais, isso otimizará o acompanhamento das ações
e medidas definidas para a mitigação e compensação ambiental.
Os programas ambientais encerram ações devidamente estabelecidas e a finalidade principal dos
mesmos consiste em garantir que sua implementação espacial e temporal se realize por meio de
procedimentos ambientais eficientes, de forma a atingir o padrão de qualidade ambiental desejado nas
fases de implantação e operação.
Os programas ambientais propostos seguem o escopo orientativo apresentado no Termo de Referência
emitido pelo IBAMA, acrescido das observações técnicas levantadas pelos profissionais responsáveis pelo
EIA. Em função dos resultados obtidos no diagnóstico ambiental e na análise de impactos com as
respectivas proposições de medidas mitigadoras e compensatórias, denotou-se uma necessidade de
adequação e adaptação dos programas ambientais inicialmente indicados, conforme relação apresentado a
seguir e respectivas justificativas descritas adiante.
Os Programas Ambientais então definidos para compor o PBA, em número de 18, estão listados a
seguir.
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- Programa de Gestão Ambiental – PGA;
- Plano Ambiental para a Construção – PAC;
- Programa de Comunicação Social – PCS;
- Plano de Gerenciamento de Risco e Plano de Ação de Emergência– PGR/PAE;
- Programa de Adequação do Sistema Viário e Passagem de Fauna – PASVPF;
- Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico – PISA;
- Programa Social de Desapropriação – PSD;
- Programa de Reassentamento – PR;
- Programa de Controle de Saúde Pública – PCSP;
- Programa de Controle da Supressão de Vegetação – PCSV;
- Programa de Educação Ambiental – PEA;
- Programa de Ordenamento Territorial da Área de Influência Direta – POT;
- Programa de Compensação Ambiental – PCAUC;
- Programa de Recuperação de Áreas Degradadas e do Passivo Ambiental – PRAD;
- Programa de Monitoramento da Qualidade da Água – PMQAG;
- Programa de Monitoramento da Flora e Fauna – PMFF;
- Programa de Monitoramento da Qualidade do Ar – PMQAR;
- Programa de Monitoramento de Ruídos – PMR.
As ações referentes ao Programa de Treinamento e Capacitação de Técnicos da Obra em Questões Ambientais, neste EIA, foram incorporadas ao Programa de Educação Ambiental – PEA. Esta proposição
de consolidar estes dois programas em um único, justifica-se em função de que as atividades de
conscientização dos trabalhadores sobre os procedimentos ambientalmente adequados, relacionados às
obras, à saúde e segurança do trabalho, à biota e ao relacionamento com as comuniades locais,
apresentam elos indissolúveis com o desenvolvimento das ações de caráter educativo associados à
implantação do empreendimento e que permeiam todo o tratamento ambiental proposto para o PBA que
envolvam a interação comunitária.
Em relação ao Programa de Adequação ao Sistema Viário e Passagem de Fauna – PASVPF, apesar
de não estar incluido na indicação inicial dos programas ambientais apresentados no Termo de Referência
emitido pelo IBAMA, foi proposto nesse EIA para suprir as necessidades de adequação do projeto básico ao
componente ambiental na elaboração e implementação do Projeto Executivo, em elaboração pelo DNIT,
incluindo as adequações viárias, dispositivos de passagem de fauna, aterros-barragem, entre outros
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
62
dispositivos a serem identificados no PBA para detalhamento posterior no Projeto Executivo.
O Programa de Indenização de Terra e Benfeitorias e Relocação de Atividades, para efeito desse
EIA, foi denominado por Programa Social de Desapropriação – PSD, devido a esta nomenclatura ser
usual no setor de transporte.
O Programa de Apoio Técnico às Prefeituras e o Programa de Apoio ao Desenvolvimento Sustentável, foram consolidados em um único programa denominado de Programa de Ordenamento Territorial da Área de Influência Direta – POT. Tal decisão mostrou-se bastante eficaz, pois a elaboração
de um plano de desenvolvimento sustentável local e regional, não está unicamente vinculado à construção
da Ferrovia Transnordestina; deve, entretanto, fazer parte de uma estratégia mais ampla de planejamento,
norteada pelas políticas nacionais de ocupação e ordenamento territorial, além do desenvolvimento
regional, que se propõe para o nordeste brasileiro, por meio de parcerias com os estados e municípios
envolvidos, conforme indicativos do diagnóstico socioeconômico (TOMO IV A) bastante detalhado neste
EIA.
Em relação ao Programa de Desenvolvimento de Comunidades Indígenas, cabe destacar que após
análise da documentação existente e dos trabalhos de campo, o que se constatou foi que o
empreendimento não apresenta grandes impactos para as populações indígenas e quilombolas do espaço
estudado.
O termo de referência exige informações sobre as terras indígenas na faixa de influência da Ferrovia, e
neste relatório se trabalhou com populações descendentes de etnias indígenas e não Terras Indígenas, em
função da inexistência de áreas oficialmente reconhecidas na área de influência do empreendimento. Tal
fato se deu em virtude de não haver processos de regularização fundiária em Crateús e essas comunidades
ainda estarem lutando pelo reconhecimento de suas etnias. Portanto, dados etnoecológicos só poderão ser
realizados quando as terras indígenas forem identificadas e seus espaços definidos. Atualmente, vivem na
periferia de Crateús, em área urbana. Não há atividades no local de uso da terra ou de área verde.
Hoje, as expectativas das comunidades indígenas estão voltadas, quase que exclusivamente, para a
identificação de suas terras e, conseqüentemente para que o processo fundiário proporcione as
comunidades futuros benefícios e assistência pelo órgão indigenista. Sendo assim, a ferrovia não vem
prejudicar a atual situação dessas comunidades, com impactos mínimos ou não muito diferentes dos
sofridos pelos não-índios que também moram na periferia de Crateús.
Por outro lado, tais comunidades indígenas remanescentes apresentam suas particularidades culturais e
históricas, com uma dinâmica sócio-política própria, com relações com outras comunidades indígenas e
com a sociedade nacional. Assim, não se faz necessária a proposição de medidas mitigadoras e respectivo
programa ambiental para tais comunidades, que foram considerados dentrto do contexto socioeconomico do
município de Crateús.
Para as comunidades quilombolas também não se constatou a necessidade de indicação de medidas e
programas específicos pois os impactos relacionados ao empreendimento não atingem direta ou
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
63
indiretamente essas comunidades. Entretanto, a importância de seus aspectos culturais e artisticos foram
identificados no TOMO IV B – Patrrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural, desse EIA, sendo indicadas
ações de revitalização patrrimonial no Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico - PISA.
O Programa de Apoio às Unidades de Conservação, está aqui denominado de Programa de Compensação Ambiental para Unidades de Conservação- PCAUC, por razão institucional.
Finalmente, o Programa e Levantamento e Recuperação do Passivo Ambiental, teve seu escopo
ampliado mediante a inserção dos serviços dee reconformação física e revegetação das áreas fontes de
material de construção e de apoio à obra, estando aqui denominado de Programa de Recuperação de Áreas Degradadas e do Passivo Ambiental – PRAD.
Apresenta a seguir a descrição do escopo a ser considerado em cada programa ambiental
recomendado. Na sequência, as tabela 17, 18 e 19 correlacionam os imapctos e medidas com os
programas ambientais correspondentes.
4.1. PROGRAMA DE GESTÃO AMBIENTAL – PGA
O presente programa tem como objetivo geral o acompanhamento e registro sistemático de todas as
ações referentes à obra e a interferências ambientais decorrentes, além de objetivos específicos,
relacionados à aplicação dos programas ambientais e medidas de proteção ambiental. Este programa tem
com objetivos específicos:
- Elaborar os procedimentos e mecanismos para a coordenação e a articulação adequada das ações a
cargo de cada um dos agentes intervenientes, nas diversas fases do empreendimento;
- Elaborar procedimentos e instrumentos técnico-gerenciais para garantir a implementação das ações
propostas no detalhamento dos programas ambientais, durante as obras;
- Elaborar procedimentos de articulação com os diversos segmentos governamentais e sociais afetados
pelas obras e a operação, garantido um fluxo de informações, o acatamento de sugestões e a resolução de
conflitos;
- Elaborar procedimentos e instrumentos para o monitoramento e o acompanhamento na fase de
operação;
O Programa de Gestão Ambiental garantirá que as técnicas de proteção, manejo e recuperação
ambientais indicadas para cada situação da obra sejam aplicadas, além de criar condições operacionais
para a implantação de outros programas de controle e/ou Programa de Compensação Ambiental.
Os serviços a serem desenvolvidos compreendem genericamente três vertentes:
- Acompanhamento e controle ambiental permanente dos projetos e obras, compondo as Atividades de
Supervisão Ambiental de obras;
- Assessoria técnica ao DNIT na execução dos compromissos ambientais assumidos no processo de
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
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licenciamento ambiental, procurando equacionar e integrar a realização de todos os planos, projetos e
programas de ordem ambiental, que sejam de interesse ao Projeto e que possam atingir e/ou proteger direta e
indiretamente os meios físico, biótico e antrópico nos quais o empreendimento encontra-se inserido.
Compreende o gerenciamento do PBA não relacionado diretamente com a execução de obras, assim compondo
as Atividades de Gerenciamento de Programas Ambientais.
4.2. PLANO AMBIENTAL PARA A CONSTRUÇÃO – PAC
O porte deste empreendimento requer a implantação de diversas estruturas de apoio que, por sua vez,
também são obras potencialmente geradoras de poluição. Por este motivo, há a necessidade do empreendedor
se comprometer com o controle ambiental destas obras de forma que o processo construtivo e os equipamentos
e obras de apoio não sejam foco de degradação ambiental, nem deixem, para tempos futuros, passivos
ambientais de difícil recuperação.
Este programa é muito importante para o empreendimento, pois é responsável pelo controle de todas as
atividades a serem realizadas para a construção da ferrovia, dessa forma constitui-se em um conjunto de
ações para a execução sustentável do empreendimento. Os principais dispositivos a serem objetos deste
programa são:
- Instalações de apoio, construção de canteiros-de-obra e seus dispositivos afins, com vistas as
necessárias adequações ambientais;
- obras de estabilização de taludes especialmente nas áreas de chapada, local de extrema dificuldade e
considerado como área crítica para o processo construtivo dadas as características do relevo da região,
evitando o desenvolvimento de processos erosivos;
- reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades;
- implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego e implantação de
sinalização ostensiva.
Este Programa visa a integração das ações ambientais indicadas nos outros programas, com objetivo de
melhor determinar a forma e procedimentos necessários para a implementação da frente de obra.
Estará dividido, basicamente, em duas partes, a primeira, com medidas preservacionistas de caráter
geral a serem utilizadas na implantação dos canteiros de obras, e a segunda, com medidas específicas para
o empreendimento. Nesta fase serão abordados os métodos cosntrutivos padronizados e/ou especializados,
incluindo procedimentos para atravessia de cursos d’água e áreas úmidas; medidas para prevenir, conter e
controlar os vazamentos de máquina utilizadas na construção; métodos especializados para desmonte de
rochas e métodos para travessias de pequenas propriedades, dentreoutros.
Estas ações nortearão as tomadas de decisão em dois aspectos: onde fazer a intervenção e como
realizá-la.
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4.3. PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL – PCS
Este Programa está baseado no estabelecimento de um espaço para inter-relacionamento entre o
empreendedor e a população direta ou indiretamente afetada pela implantação do empreendimento. Suas
ações básicas estão centradas na definição do público, dos instrumentos e dos meios para que o espaço de
comunicação entre empreendedor e população se estabeleça de forma eficaz. É através do presente
programa que as informações sobre a natureza, importância estratégica, implantação, andamento das obras
e funcionamento da Ferrovia Transnordestina, serão compartilhadas com o público interessado.
Por um lado, todas as intervenções do empreendimento sobre a população, identificadas pelo Estudo de
Impacto Ambiental e ocorridas em função da implantação da obra, deverão ser abordadas pelo Programa.
Por outro, todas as medidas adotadas pelo empreendedor, no sentido de prevenir, mitigar ou compensar
tais intervenções também deverão ser divulgadas. Essas ações permitem o eqüacionamento dos possíveis
conflitos gerados pela obra e o exercício da cidadania, uma vez que a divulgação de informações permite
uma análise coerente sobre os impactos positivos e negativos e quais as atitudes a serem tomadas pela
população e pelo empreendedor.
A identificação dos diversos públicos (população do entorno, do município, poder público) deverá ser
realizada através de entrevistas qualitativas e observações nos municípios. Utilizando a mesma
metodologia, deverão ser estabelecidos os meios de comunicação (rádio, folder, cartilha, palestras,
atividades educativas, etc) que serão utilizados no Programa. Uma vez identificado o público-alvo e
possíveis formas de comunicação, deverão ser realizados estudos de compatibilidade entre estes dois
segmentos, visando a comunicação clara e precisa.
A princípio, pelo menos duas demandas diferenciadas já se evidenciam, em relação a implantação do
Programa: a primeira, composta por moradores das Áreas Diretamente Afetada e de Influência Direta, por
se constituírem nos núcleos comunitários e propriedades mais afetados pela implantação da Ferrovia. A
segunda demanda diferenciada é composta pelos segmentos da sociedade, isto é, população em geral dos
municípios, ONGs, prefeituras, dentre outros.
A metodologia a ser utilizada se diferencia em termos de qualidade/intensidade e forma de repasse de
informações dentre esses dois públicos. A forma de repasse também deverá possuir características
próprias, as quais possam responder às expectativas dos dois grupos. Portanto, o material e as palestras
devem ser elaborados levando-se em conta essa premissa.
4.4. PLANO DE GERENCIAMENTO DE RISCO E PLANO DE AÇÃO DE EMERGÊNCIA– PGR/PAE
O Plano de Gerenciamento de Risco – PGR garantirá o cumprimento de procedimentos que visam a
operação do empreendimento de forma segura, prevenindo a ocorrência de situações de emergência que
possam gerar danos ao meio ambiente e, em caso de inevitabilidade de danos, prever, previnir e/ou
minimizar as conseqüências.
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O Plano de Ação de Emergência – PAE, visa definir as providências, as atribuições e os recursos
utilizados em caso de ocorrência de uma situação emergencial durante a operação do empreendimento e
avaliá-los, apresentando um conjunto de informações objetivas que facilitem a visualização do cenário de
acidentes e estimar suas possíveis conseqüências.
Serão utilizadas as técnicas típicas da Análise de Risco, que deverão identificar as possíveis anomalias
no funcionamento de todo o sistema.
- Descrição dos Procedimentos Construtivos e Operacionais e Obras Associadas
Deverá apresentar e descrever os principais sistemas, unidades e procedimentos para as obras
previstas e para a operação do empreendimento.
- Análise Histórica
Deverá ser feito o levantamento dos acidentes ocorridos em empreendimentos similares, e que
resultaram em conseqüências ambientais. Da análise histórica deverão ser inferidos: a tipologia dos
acidentes e a magnitude das conseqüências. Deverá ser ainda realizado o tratamento estatístico dos dados
históricos de acidentes e apresentadas as conclusões técnicas deste levantamento.
- Identificação dos Eventos Perigosos
Consiste no estudo dos eventos capazes de provocar acidentes indesejáveis no sistema e que venham a
acarretar impacto ao homem e ao meio ambiente.
Deverá ser estabelecido um critério que permita a classificação dos perigos, de maneira a identificar e
priorizar os eventos acidentais mais críticos.
Deverá ser contemplado o Efeito Dominó, caso seja configurado durante o estudo.
Na Identificação dos Perigos, deverão ser apresentados os Cenários Acidentais identificados como
relevantes para a Análise de Risco, sendo estes advindos da Análise Histórica e de uma Análise Preliminar
de Perigos.
- Cálculo das Freqüências
Deverão ser calculadas as freqüências dos acidentes, envolvendo intervenções, operação e o meio
ambiente, através de técnicas de modelagem e estimativa.
- Cálculo das Conseqüências e Avaliação dos Efeitos
Para os cenários acidentais considerados relevantes na análise, deverão ser aplicadas técnicas capazes
de calcular a magnitude das conseqüências e locar em planta as zonas afetadas pelo evento.
- Vulnerabilidade
Deverá ser apresentado o grau de dano à população e ao meio ambiente, destacando-se quantitativa e
qualitativamente os efeitos da tipologia acidental ao homem.
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- Avaliação de Risco
A avaliação do risco será feita com base em uma Matriz de Risco, através da combinação das
variáveis conseqüências e probabilidade de ocorrência, quanto consideradas significativas.
- Medidas Mitigadoras e Reavaliação
O evento acidental considerado inaceitável, segundo a metodologia adotada, deverá ter seu projeto
e / ou procedimentos operacionais revisado e as alterações propostas reavaliadas no processo.
4.5. PROGRAMA DE ADEQUAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO E PASSAGEM DE FAUNA - PASVPF
Apesar de não estar incluido na indicação inicial dos programas ambientais apresentados no Termo de
Referência emitido pelo IBAMA, foi proposto nesse EIA para suprir as necessidades de adequação do
projeto básico ao componente ambiental na elaboração e implementação do Projeto Executivo, em
elaboração pelo DNIT, incluindo as adequações viárias, dispositivos de passagem de fauna, aterros-
barragem, entre outros dispositivos a serem identificados no PBA para detalhamento posterior no Projeto
Executivo.
As obras de implantação da Ferrovia Transnordestina vão afetar parte do sistema viário federal,
estadual e municipal da região. Este impacto ambiental adverso precisa ser mitigado mediante a construção
de passagens a serem detalhadas no Projeto Executivo de Engenharia. Portanto, faz-se necessária a
reconstrução das vias vicinais que interligam as comunidades e permitem o acesso às propriedades, bem
como permitam o fluxo constante de automóveis nas estradas.
Este Programa visa a manutenção da trafegabilidade de veículos e pessoas nas rodovias existentes,
recompondo e, na medida do possível, melhorando o sistema viário a ser diretamente afetado pelo
empreendimento. Outro objetivo do Programa é reconstituir acessos às comunidades e propriedades,
os quais, porventura, venham a sofrer diretamente o impacto da construção da Ferrovia.
A área de abrangência se estende aos municípios e localidades a serem seccionados pela Ferrovia
Transnordestina. O público alvo são as comunidades e moradores de ambas as margens de implantação da
ferrovia e os usuários das estradas a serem impactadas pela construção, incluindo os animais atfetados
pela implantação do empreendimento.
As ações previstas para esse programa são:
● Levantamento qualitativo e quantitativo prévio das estradas, pontes e pontilhões, bem como dos
acessos às propriedades a serem afetadas.
● Elaboração de plano específico para a recomposição do sistema viário afetado.
● Discussão e aprovação do plano pelas partes interessadas (empreendedor, famílias afetadas,
prefeituras, órgão ambiental, DNIT).
● Reconstrução e adequação do sistema viário federal, estadual e municipal afetado.
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● Definição e instalação de dispositivos de passagem de fauna;
● Identificação de corpos de aterro que poderiam funcionar como aterros-barragem.
Cabe ressaltar que todas estas ações serão diretamente dependentes das definições a serem
apresentadas no Projeto Executivo a ser elaborado.
4.6. PROGRAMA DE IDENTIFICAÇÃO E SALVAMENTO ARQUEOLÓGICO - PISA
De acordo com o que estabelece a Portaria IPHAN/MinC n. 230, de 17.12.02, a ação mitigadora cabível
para empreendimentos desta natureza é o desenvolvimento de um Programa de Pesquisa, Prospecção e
Resgate do Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural, dando conta do patrimônio envolvido.
Os estudos de diagnóstico realizados no trajeto da ferrovia Transnordestina resultaram na identificação de 18
sítios arqueológicos. Apresentam alta significância científica, não apenas por constituírem os primeiros registros
arqueológicos para grande parte dos municípios envolvidos, mas também por remeterem a diferentes contextos de
ocupação humana que se desenvolveram na região, ao longo do tempo (desde grupos caçadores e coletores mais
antigos, que podem alcançar mais de 20.000 anos de idade, até os cenários históricos de formação da sociedade
nacional). Todavia, estes 18 sítios certamente não devem corresponder ao total de patrimônio que a área possui,
uma vez que foram identificados através de investigações amostrais. Este Programa poderá lidar, portanto, com um
patrimônio ainda mais rico e diversificado, ao qual deverão ser aplicadas as ações previstas de pesquisa e resgate.
Por outro lado, a área apresenta também um rico patrimônio cultural, envolvendo diferentes
manifestações tradicionais e populares (cantos, danças, cultos religiosos, técnicas construtivas, medicina
popular, formas de manejo da paisagem, entre outros).
O conjunto deste patrimônio (arqueológico, histórico e cultural) é protegido pela legislação (Lei 3924,
Constituição Federal de 1988), e as ações de pesquisa e resgate aqui apresentadas seguem a
normatização definida pelas Portarias IPHAN 07/88 e 230/02.
Os principais objetivos deste programa são:
- Levantamento e resgate do patrimônio arqueológico, tanto na ADA como na AII, envolvendo atividades
de campo e laboratório;
- Pesquisa e registro do patrimônio histórico e cultural regional;
- Ações em Arqueologia Pública voltadas à divulgação, valoração, gestão e preservação do patrimônio
envolvido.
- Principais atividades:
Para o cumprimento dos objetivos acima expostos, as principais atividades que deverão ser
desenvolvidas pelo Programa compreendem:
- Detalhamento das prospecções na ADA e AII
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Abrangência: todas as áreas diretamente afetadas pelas ações do empreendimento, envolvendo
abertura de acessos, do próprio trajeto da ferrovia, implantação de canteiros e obras de apoio, exploração
de possíveis jazidas, empréstimos, entre outros. No caso da AII, a área definida pelos municípios
envolvidos.
Procedimentos:
- Obtenção de portaria de pesquisa junto ao IPHAN/MinC
- na ADA: realização de levantamentos intensivos (varredura) em 50% de sua área, definidos a partir de
unidades amostrais distribuídas ao longo de todo o trajeto da ferrovia e em suas áreas de apoio.
Realização de caminhamentos sistemáticos e abertura de seqüências de poços-teste garantindo a
identificação de sítios de superfície ou enterrados. Nos demais 50% da ADA, realização de
prospecções extensivas visando especialmente reconhecer contextos ou vestígios arqueológicos
diversos dos reconhecidos nas unidades amostrais, com especial atenção para possíveis sítios em
abrigos rochosos / arte rupestre.
- na AII: realização de levantamentos extensivos privilegiando a investigação de pontos da paisagem
diversos dos existentes na ADA, objetivando obter dados científicos necessários para analisar o
contexto cultural ao qual os sítios presentes na ADA se relacionam, bem como detalhar aspectos
referentes à ocupação humana regional. Neste caso, deverá ser ainda realizado um Sub-Programa
específico para o cadastramento e estudo da arte rupestre regional, visando apontar ainda
mecanismos de preservação destes importantes sítios do sertão nordestino.
- Pesquisas de resgate junto ao patrimônio arqueológico/histórico identificado
Abrangência na ADA: total de sítios arqueológicos/históricos cadastrados durante a fase de diagnóstico;
sítios que virem a ser identificados durante o detalhamento das prospecções.
Abrangência na AII: seleção de sítios a receberem detalhamento de pesquisas, de acordo com seu
potencial científico e estado de conservação. Atuação especial na pesquisa de sítios rupestres, com
registros sistemáticos dos motivos e escavações no solo de sítios selecionados.
Procedimentos dos trabalhos de campo: A definição do tipo de pesquisa a ser realizada em cada sítio deverá variar, de
acordo com seu potencial informativo e científico, raridade de ocorrência e o estado de conservação. Esta avaliação definirá
o nível de aprofundamento da pesquisa, escalada em 3 níveis:
- Nível 1: a ser realizado em todos os sítios, envolvendo cadastramento gráfico e fotográfico,
abertura de linhas de sondagens e coleta total quadriculada de material em superfície.
- Nível 2: pesquisas de detalhe a serem realizadas nos sítios com estado de conservação mediano, envolvendo a
abertura de algumas áreas de escavação, além do total de procedimentos descritos no nível 1.
- Nível 3: escavações amplas a serem realizadas nos sítios com bom estado de conservação, além
do total de procedimentos descritos no nível 1.
AMBIENTAL
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Procedimentos dos trabalhos de laboratório: análise do conjunto de dados e materiais (acervo) obtidos
através dos trabalhos de campo, incluindo datações arqueológicas, referenciados por estudos bibliográficos
e cartográficos. Os trabalhos compreendem, ainda, a emissão de relatórios parciais e relatório final, bem
como o desenvolvimento de ações de divulgação e educação patrimonial, de acordo com o estabelecido
pela Portaria IPHAN n. 230.
- PESQUISA, REGISTRO E VALORAÇÃO HISTÓRICO/CULTURAL DAS COMUNIDADES ENVOLVIDAS
Abrangência:
- Pesquisa em fontes documentais (nacional, estadual e municipal);
- pesquisa e registro de fontes orais e cultura imaterial junto à comunidade (ADA e AII).
Procedimentos para pesquisa em fontes documentais:
- Levantamento sistemático de fontes documentais junto a bibliotecas, arquivos públicos e
privados e casas de memória, considerando os diferentes cenários históricos de
desenvolvimento da área (com bases cartográficas indicando cada cenário).
- Levantamento de coleções públicas e particulares que contenham acervo histórico (objetos
históricos, iconografia);
- Levantamento bibliográfico e etno-histórico sobre a região.
Procedimentos para pesquisa e registro de fontes orais e cultura imaterial:
- Levantamento sistemático de história oral junto à comunidade local, na forma de entrevistas. Esse
levantamento se fará buscando mapear e identificar elementos para uma reflexão mais abrangente da
trajetória de formação e transformação histórica da comunidade.
- Documentação dos eventos e manifestações da cultura popular (registro gráfico, fotográfico e áudio-visual).
Identificação e caracterização dos eventos culturais tradicionais, englobando as diversas manifestações de cultura
popular que a comunidade local apresenta (festas, procissões, novenas, folias, entre outros). Seus resultados
virão compor um acervo de referência importante para a preservação de uma memória regional e, em especial,
reforçar os elementos identitários construídos e resguardados pela comunidade, procurando elementos que
remetam à valorização de suas origens.
- Inserção de manifestações culturais em instrumentos de registro: Livro de Registro de Saberes,
Livro de Registro das Celebrações, Livro de Registro, todos do IPHAN/MinC;
- Localização dos trabalhos: junto às comunidades dos municípios atingidos, incluindo ações
específicas na comunidade remanescente de quilombos denominada Conceição das Crioulas.
Ações em Arqueologia Pública
Como continuidade e conseqüência do Programa deverão ser desenvolvidas diferentes atividades de
divulgação e educação patrimonial, visando:
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71
- Apresentar à comunidade os resultados alcançados pela pesquisa, objetivando sua incorporação à
identidade cultural regional visando, promovendo sua valorização e preservação;
- Produzir material científico relativo à Arqueologia da região (Ciência Aplicada), a ser divulgado junto
à comunidade local e comunidade científica nacional/ internacional;
- Fornecer subsídios aos órgãos públicos que contribuam no gerenciamento do patrimônio cultural
dos municípios envolvidos.
Para tanto estará sendo desenvolvido um amplo leque de ações, abaixo sintetizadas:
Palestras e atividades culturais junto à comunidade dos 17 municípios envolvidos, especialmente o
público estudantil.
Palestra voltada aos profissionais envolvidos com a obra, para divulgação dos trabalhos e harmonização
de cronograma de ações.
Cursos de capacitação junto aos professores da rede pública, para trabalharem com o patrimônio
arqueológico, histórico e cultural da região.
Estímulo de divulgação dos trabalhos junto à mídia em geral, fornecendo ao grande público noções básicas
sobre a atividade arqueológica, seus métodos e papel no resgate e preservação da memória nacional.
Publicação de Cartilha Didática a ser distribuída nos municípios afetados, visando principalmente atingir o
público estudantil.
Publicação científica a ser distribuída à comunidade local e comunidade científica nacional/ internacional.
Exposição itinerante (painéis) a ser fornecida às prefeituras, para divulgação dos trabalhos e seus resultados.
Criação e/ou melhoria de museus culturais em municípios que representem as micro-regionalidades
históricas apontadas pelo estudo (como Senador Pompeu/CE, Ouricuri/PE e Missão Velha/CE). Estes
museus receberiam exposições permanentes sobre os resultados da pesquisa, sendo também equipados
com documentação e bibliografia referente à história regional.
- Coordenação, Instituições e Parcerias
A execução do Programa é de responsabilidade do empreendedor, com participação de profissionais
habilitados (arqueólogos, historiadores, cientistas sociais) apoiados por uma Instituição de pesquisa
regional. O arqueólogo-coordenador deverá contar com autorização de pesquisa, nos termos da Portaria
IPHAN n. 07/88.
4.7. PROGRAMA SOCIAL DE DESAPROPRIAÇÃO - PSD
O Projeto Executivo, a ser elaborado, identificará as áreas que necessitarão de desapropriação. Este
programa visa executar todas as ações necessárias à aquisição das áreas para implantação do
empreendimento, privilegiando mecanismos de negociação, com base em critérios justos de avaliação para
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a indenização das propriedades, benfeitorias e atividades econômicas afetadas.
A estratégia do programa é o estabelecimento de contatos permanentes com as populações afetadas,
que deverão acompanhar as diversas fases do processo: o levantamento topográfico da área a ser
desapropriada, o cadastramento, a avaliação do imóvel e o registro em cartório.
Para atender o seus objetivos, a partir da definição das áreas atingidas pela faixa de domínioe
remanescentes de cada propriedade, o Programa irá elaborar a nível de Projeto Executivo, o seguinte:
- Levantamento cadastral, com apresentação de boletim de cadastro de cada propriedade contendo os
dados pertinentes;
- Laudo de Avaliação de cada propriedade de conformidade com o que determina a Legislação Federal
específica;
- Levantamento socioeconômico e cultural dos moradores afetados;
- Instituição de Sistemática de Assistência/Orientação a sem implementado para atendimento aos
moradores afetados.
Cabe ressaltar que taselementos integram o Projeto de Desapropriação, que se constitui um dos
capítulos do Projeto Executivo de Engenharia a ser elaborado.
4.8. PROGRAMA DE REASSENTAMENTO - PR
Ainda que ao longo do trecho muitos proprietários possuam posse da terra e, dessa forma, possam ser
indenizados, a situação social e econômica das famílias requer acompanhamento de equipe especializada,
para que sejam asseguradas as condições mínimas de continuidade do modo de vida.
Dessa forma não se corre o risco de mudança dessa população para áreas mais urbanizadas, onde não
será possível a continuidade das atividades agrícolas, exercendo pressão sobre os serviços de infra-
estrutura urbana. Evita-se também a pressão por ocupação da área do entorno da Ferrovia
Transnordestina.
O Programa de Reassentamento consiste nas atividades realizadas pelo empreendedor, com o objetivo
de desocupação da área para a implantação do empreendimento, neste caso a Ferrovia Transnordestina,
garantindo aos relocados, no mínimo, a manutenção de seu modo de vida. Porém, é desejável que o
Programa proporcione a efetiva melhoria da qualidade de vida das famílias da Área Diretamente Afetada.
A primeira atividade a ser desenvolvida neste Programa consiste no cadastramento dos moradores e
demarcação dos domicílios localizados na área de implantação da Ferrovia. O cadastramento também
deverá obter dados socioeconômicos mais preciso dos moradores. Os dados obtidos com o cadastramento
possibilitam o conhecimento necessário das famílias integrantes do Programa.
Passa-se então para a segunda fase do Programa, que é a elaboração do Plano de Reassentamento. O
Plano consiste no estabelecimento das diretrizes básicas para que a relocação aconteça, desde os critérios
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utilizados, o local a ser estabelecido para o reassentamento e a infra-estrutura de serviços básicos para o
atendimento desta população. Estas diretrizes devem ser discutidas com a população, sendo que o
Programa deverá garantir a melhoria das condições socioeconômicas existentes, já tão comprometidas.
4.9. PROGRAMA DE CONTROLE DE SAÚDE PÚBLICA - PCSP
O movimento causado pelas obras, com deposição de material nos bota-foras, retirada de materiais de
empréstimo, corte de encostas, poderá criar condições para o surgimento de habitats favoráveis ao
desenvolvimento e a proliferação de vetores de agentes patogênicos.
A população vinda de outras regiões para a implantação da obra poderá trazer doenças exógenas que
venham a piorar as condições sanitárias da população local.
Este Programa objetiva desenvolver estudos e orientações com vistas ao bem estar e preservação da
saúde das comunidades das Áreas de Influência Direta e Indireta do empreendimento, bem como fornecer
parâmetros mínimos e estabelecer procedimentos e diretrizes a serem observados pelas empresas
envolvidas de forma a monitorar, minimizar ou controlar os efeitos adversos decorrentes dos impactos
ambientais que serão gerados durante as etapas de construção do empreendimento, de acordo com as
recomendações do EIA, que afetem as condições de saúde dos trabalhadores da obra.
O programa tem como objetivo principal desenvolver ações que minimizem ou neutralizem as
modificações e agravos no quadro de saúde, decorrentes da implantação e operação do empreendimento e
garantir o menor impacto negativo possível nas condições de saúde da população vinculada a ele e da
população local residente em geral.
4.10. PROGRAMA DE CONTROLE DA SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO - PCSV
A supressão de vegetação neste tipo de empreendimento é uma atividade intrínseca ao processo
construtivo, e se dará mediante a competente autorização de supressão da vegetação a serexpedida
pelo IBAMA. O Programa de Supressão da Vegetação tem como objetivo restringir a área da
vegetação a ser suprimida, bem como definir a técnica de supressão a ser utilizada no momento da
construção da ferrovia.
Este Programa visa estabelecer medidas para a minimização dos impactos ambientais negativos
decorrentes da instalação do empreendimento no que diz respeito à vegetação a ser retirada. As formas de
recomposição da vegetação também são objeto deste programa, quando serão definidas as espécies para
a revegetação de áreas alteradas, bem como as formas de recomposição da vegetação quando da
compensação ambiental.
Com as medidas adotadas neste programa espera-se mitigar os impactos causados pela retirada da
vegetação ao longo da área onde será construída a linha férrea e nas áreas de apoio.
Ficam incluídos neste programa as medidas e ações do Programa de Resgate e Monitoramento da Flora.
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4.11. PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL - PEA
Este programa tem como objetivo trazer e repassar à população informações sobre o meio ambiente,
valor da biodiversidade e medidas de conservação incluindo treinamento de trabalhadores em questões
ambientais .
Uma política de Educação Ambiental que venha se juntar aos anseios de desenvolvimento sustentável
da região deverá ser implementada nos municípios da Área de Influência Direta. Esta medida terá como
base a articulação e integração da sociedade civil, do governo federal, estados, municípios e organizações
não governamentais, além de empresas associadas às políticas de desenvolvimento rural e urbano.
É essencial parcerias entre o empreendedor e empresas responsáveis por obras de infra-estrutura e
instituições de ensino, voltadas tanto para o ensino básico, como médio. A utilização da biologia da
conservação como tema educativo será de grande importância.
Esse trabalho na formação de crianças visa resultados em longo prazo. ONGs, voltadas para a educação ambiental,
conservação e manejo sustentável, visando à conscientização da população acerca do valor da biodiversidade. Além disso,
são importantes programas de educação ambiental que visem métodos de identificação de animais peçonhentos e de
prevenção de acidentes com ofídios deverão ser executados nas comunidades locais.
A Lei no 9.795, de 1999, reconhece, enfim, a educação ambiental como um componente urgente,
essencial e permanente em todo processo educativo.
Este programa também visa treinar e instruir os técnicos e operários que estarão envolvidos nas diversas
atividades de construção e da operação do empreendimento, de forma a orientá-los sobre as questões
ambientais e relações com as comunidades locais.
4.12. PROGRAMA DE ORDENAMENTO TERRITORIAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA - POT
A implantação da Ferrovia Transnordestina, é importante instrumento do desenvolvimento regional, tão
exaltado pelo atual Governo Federal como forma de diminuir as desigualdades e aumentar a renda das
populações interioranas nordestinas.
Quando da implantação de uma estrutura rodoviária de boa qualidade, os acessos são melhorados e a
circulação de mercadorias e passageiros aumenta devido à facilidade de tráfego. Junto, há a valorização
das terras próximas e a fixação de pessoas interessadas em explorá-las devido às facilidades de
escoamento da produção geradas pela implantação de uma estrutura estradal que até então não existia.
No entanto quando é realizado um planejamento regional, com o fomento às atividades adequadas para
cada região, respeitando zoneamentos econômicos, agrícolas e ecológicos, concebe-se o desenvolvimento
sustentável da região onde todos os setores que compõem a sociedade se beneficiam dos investimentos ali
aplicados. No que diz respeito à ambiência, a capacidade de suporte da região demora a ser atingida,
podendo haver novos planejamentos para futuros projetos de desenvolvimento.
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Para tanto, a elaboração e implementação de um Plano de Ordenamento Territorial e Desenvolvimento
Regional na região de influência da Ferrovia Transnordestina, de forma articulada pelo poder público
federal, estadual e municipal, exigirá um esforço inédito de integração de políticas públicas, de cooperação
entre órgãos federais, de efetivação de parcerias com governos estaduais e prefeituras municipais além de
considerar a participação ativa da sociedade civil e do setor privado, que poderá dedesaguar no atual
tendência de efetivação de parcerias público-privadas - PPP.
Cabe destacar, que o Conselho Nacional da Reserva da Biosfera da Caatinga, em seminário realizado
nos dias 05 e 06 de março de 2004, na cidade do Recife, propôs uma “agenda” para o bioma Caatinga,
estruturada segundo as especificidades das dimensões do desenvolvimento sustentável para a região
nordeste.
Outro objetivo desse Programa é apoiar, em termos de recursos técnicos, os municípios nos quais os
impactos decorrentes das obras se farão sentir com maior intensidade. Ele se justifica frente à
impossibilidade das municipalidades em responder a essas demandas, visando não comprometer o padrão
de vida existente nessas localidades. Aplica-se a situações em que são prognosticados impactos ambientais
que afetam a capacidade administrativa das Prefeituras Municipais envolvidas.
4.13. PROGRAMA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL - PCAUC
O programa atende ao Termo de Referência elaborado especificamente para o empreendimento, além
da legislação federal referente à definição de diretrizes e critérios a serem seguidos para a compensação
por significativo impacto ambiental.
Em 19 de julho de 2000 foi a promulgada a Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000, que ficou
conhecida como SNUC – Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza, onde em seu artigo
36 definiu-se, como compensação ambiental, o montante de no mínimo meio por cento a ser destinado pelo
empreendedor para apoiar a implantação e manutenção de unidade de conservação do Grupo de Proteção
Integral.
A supracitada lei foi regulamentada pelo Decreto nº 4.340, de 22 de agosto de 2002, onde em seu
Capítulo VIII (artigos 31 a 34) foram determinadas, dentre outras, as atividades prioritárias para a aplicação
dos referidos recursos.
“Art. 33. A aplicação dos recursos da compensação ambiental de que trata o art. 36 da Lei no 9.985, de 2000, nas unidades de conservação, existentes ou a serem criadas, deve obedecer à seguinte ordem de prioridade:
I - regularização fundiária e demarcação das terras;
II - elaboração, revisão ou implantação de plano de manejo;
III - aquisição de bens e serviços necessários à implantação, gestão, monitoramento e proteção da unidade, compreendendo sua área de amortecimento;
IV - desenvolvimento de estudos necessários à criação de nova unidade de conservação; e
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V - desenvolvimento de pesquisas necessárias para o manejo da unidade de conservação e área de amortecimento.
Parágrafo único. Nos casos de Reserva Particular do Patrimônio Natural, Monumento Natural, Refúgio de Vida Silvestre, Área de Relevante Interesse Ecológico e Área de Proteção Ambiental, quando a posse e o domínio não sejam do Poder Público, os recursos da compensação somente poderão ser aplicados para custear as seguintes atividades:
I - elaboração do Plano de Manejo ou nas atividades de proteção da unidade;
II - realização das pesquisas necessárias para o manejo da unidade, sendo vedada a aquisição de bens e equipamentos permanentes;
III - implantação de programas de educação ambiental; e
IV - financiamento de estudos de viabilidade econômica para uso sustentável dos recursos naturais da unidade afetada.”
A região de influência da Ferrovia Transnordestina, apesar de ser objeto de grandes projetos governamentais,
tem uma grande carência de áreas destinadas primordialmente à conservação da biodiversidade regional. As
Unidades de Conservação existentes são: FLONA do Araripe e APA da Chapada do Araripe.
Como já indicado, a face nordeste da Chapada do Araripe constitui um enclave úmido único,
caracterizado pela presença de fontes perenes de água, e com uma vegetação bastante distinta de seu
entorno. Esta situação faz com que esta área tenha uma biota bastante particular, que inclui várias espécies
ameaçadas e endemismos.
Dentre estes táxons, o soldadinho-do-araripe (Antilophia bokermanni) é a única ave endêmica do Ceará,
restrita apenas às encostas da chapada nos municípios do Crato, Barbalha e Missão Velha, sendo
considerada por unanimidade como “Criticamente em Perigo”, o mais alto nível de ameaça atribuído a uma
espécie antes que esta venha a ser considerada como “Extinta na Natureza”. Sua distribuição restrita e o
tamanho reduzido da população, aliados aos problemas de qualidade ambiental e fragmentação de habitats,
são apontados como os principais pontos críticos para a conservação da espécie. Apesar de boa parte da
sua distribuição conhecida estar localizada dentro da APA da Chapada do Araripe, as crescentes pressões
de uso e ocupação sobre as encostas e nascentes da chapada representam as principais ameaças à sua
conservação. Segundo relatório da BirdLife International (2004), “ações urgentes são necessárias para que
a espécie não se torne extinta, quase simultaneamente com a sua descrição”.
A descrição desta espécie é bastante recente, tendo sido realizada apenas em 1998 (Coelho & Silva) e,
apesar de pouco conhecida, com apenas dados escassos a respeito de sua biologia e ecologia, censos
populacionais estimam haver menos de 790 indivíduos (Silva & Rego, 2004) distribuídos junto às nascentes
na sua área de ocorrência.
A importância da conservação do soldadinho-do-araripe já foi ressaltada na “Avaliação e Ações
Prioritárias para a Conservação da Biodiversidade da Caatinga”, tendo este parecer considerado a Chapada
do Araripe como de “Extrema Importância Biológica” e o entorno da Floresta Nacional do Araripe (FLONA)
como de “Extrema Importância Biológica para as Aves”, devido à presença desta espécie.
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77
A atividade desenvolvida na região que provavelmente tem maior impacto sobre as populações do
Soldadinho-do-Araripe é o desmatamento de matas ciliares e a ocupação e degradação de nascentes. Além
dos danos diretos da perda da cobertura vegetal, ocorre também um aumento significativo dos índices de
erosão mesmo nas regiões menos íngremes da chapada.
O projeto da Ferrovia Transnordestina apresenta no trecho compreendido entre Missão Velha e Salgueiro os pontos
mais próximos da área de distribuição do Soldadinho-do-Araripe, situados a aproximadamente 20Km de distância. Os
impactos negativos diretos da ferrovia para esta espécie são aparentemente nulos, enquanto a possibilidade da criação de
uma unidade de proteção integral na área de distribuição do Soldadinho-do-Araripe como medida compensatória dos
impactos da ferrovia com as demais espécies poderá ser a diferença entre a perpetuação ou extinção desta espécie.
A urbanização e expansão demográfica dos últimos séculos na região do Cariri removeram quase a totalidade deste
ambiente que se encontrava distante das encostas. Estas matas podem ter abrigado o Soldadinho-do-Araripe e a sua
recomposição em uma unidade de conservação integral poderá possibilitar o crescimento populacional efetivo desta
espécie.
Propõe-se que os recursos de compensação ambiental do empreendimento sejam integralmente
destinados à criação de uma Unidade de Conservação de Proteção Integral nas encostas da vertente
nordeste da Chapada do Araripe, na área de ocorrência do Soldadinho-do-Araripe Antilophia bokermanni e
do lagarto endêmico Mabuya arajara com um desenho que abranja o maior número possível de nascentes
de água, assegurando a conservação não apenas da ave como de recursos hídricos críticos para a região.
Estas nascentes são o habitat exclusivo dos cascudos Aspidoras sp2 e Hypostomus sp2, o quais constituem
prováveis espécies novas para a ciência.
4.14. PROGRAMA DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DEGRADADAS E DO PASSIVO AMBIENTAL – PRAD
O Programa de Recuperação de Áreas Degradadas consiste no planejamento e posterior execução de
ações de reabilitação ambiental das áreas de apoio às obras, tais como os canteiros de obra, áreas de
empréstimo, jazidas e pedreiras para a obtenção de materiais de construção, e os bota-foras de materiais
inservíveis, que deverão ter suas condições originais alteradas na fase de obras da ferrovia.
Serão consideradas as situações compreendidas na implantação da plataforma ferroviária mesmo já
tendo sido previstas no Plano Ambiental para a Construção.
Este programa refere-se, portanto, à proposição de medidas de recuperação para os locais situados na
área de influência direta e em pontos afastados e que serão atingidos pelas ações das obras.
Com objetivo de recompor ou recuperar, da forma eficaz, as áreas diretamente alteradas pelo
empreendimento, são listados abaixo procedimentos, entre outros, que deverão ser adotados durante a fase
de implantação e operação do empreendimento:
- Conformação de seções estáveis para áreas degradadas, com raspagem e retirada de entulho;
- construção de rede de drenagem em casos específicos;
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78
- Descompactação do solo, através de escarificadores ou subsoladores, visando ao rompimento de
camadas compactadas;
- Adequada remoção e estocagem da camada fértil do solo (camada orgânica) e posterior cobertura
uniforme do local com a camada fértil do solo;
- correções físico-químicas do solo quando necessárias;
- Revegetação da área afetada com espécies vegetais nativas;
- Os taludes e rampas deverão ter sua declividade suavizada, a fim de evitar a intensificação dos
processos erosivos, facilitando a recuperação destas áreas;
- Na recuperação de taludes de corte deve ser utilizada, preferencialmente, hidrossemeadura de
espécies com raízes superficiais, como as gramíneas;
- No caso de taludes de aterro, recomenda-se controle da erosão e utilização de grama em placa;
- Nos locais de empréstimo, de bota-foras e canteiros de obra, os lançamentos dos rejeitos devem ser
feitos de forma apropriada, conformando superfícies suaves, de modo a tornar mínimo o indesejável efeito
erosivo da canalização das águas.
Para levantamento do passivo a metodologia utilizada foi a localização de cada ocorrência baseado em
cartas oficiais do IBGE , referidas ao estaqueamento da ferrovia, bem como a respectiva quilometragem e
coordenadas geográficas levantadas por meio de equipamento GPS, sendo que as áreas degradadas,
foram obtidas por procedimentos expedidos (trena), ou por GPS de navegação.
Para cada área, foram obtidas dimensões que permitam a elaboração de um projeto básico de
reabilitação ambiental, com estimativa preliminar de custos para sua implementação, cada ocorrência
foi fotografada e identificada por meio do estaqueamento do projeto básico da ferrovia e coordenadas
do GPS, de modo a se obter uma visão terrestre objetiva do problema detectado.
Foram cadastradas todas as áreas que apresentavam erosões, queimadas, voçorocas, invasões
habitacionais dentro da faixa de domínio da antiga ferrovia, sendo que foi cadastrado, também, a antiga
plataforma da ferrovia, hoje abandonada.
O EIA sugere que seja implantado um programa de Levantamento e Recuperação do Passivo Ambiental
principalmente nas áreas degradadas conforme levantamento abaixo realizado no campo dividido em dois
trechos distintos, o primeiro Crateus – Independência e o segundo Lagoa Grande – Petrolina, todos
realizados no período de novembro a dezembro de 2004.
4.15. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA QUALIDADE DA ÁGUA - PMQAG
Este progrma tem como objetivo o acompanhamento das modificações ambientais que possam vir a
ocorrer nos sistemas aquáticos interceptados pelas obras do empreendimento, permitindo a implementação
de medidas que assegurem a manutenção de sua qualidade e quantidade e sua adequação aos usos da
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água existentes e previstos.
O Programa de Monitoramento da Qualidade da Água realizará coletas e análises nos mesmos pontos
analisados no EIA, a saber:
Tabela 12 - Rede de amostragem da Bacia do Rio São Francisco.
PONTO DE AMOSTRAGEM COORDENADAS UTM LOCALIZAÇÂO
PT0012004 E 335.199m N 8.960.172m
Rio São Francisco, Orla Fluvial (Local de travessia de barcos), no município de Petrolina/PE.
PT0022004 E 360.243m N 9.004.669m
Riacho Dormente, próximo ao Vilarejo Zacolândia do município de Lagoa Grande /PE.
PT0032004 E 370.068m N 9.026.021m
Riacho Recreio, localidade Barra Bonito, ponto de captação de água para abastecimento, município de Lagoa Grande/PE.
PT0042004 E 419.242m N 9.095.685m
Riacho da Volta, localidade de Fazenda Nova, município de Parnamirim/PE.
PT0052004 E 347.915m N 9.152.173m
Riacho São Pedro, Sítio Ramalhete Distrito de Moraes, município de Araripina/PE (Km 42 da BR-316).
PT0062004 E 434.964m N 9.105.337m
Riacho Brígida (próximo à saída de Parnamirim/PE em direção ao município de Araripina/PE).
Tabela 13 - Rede de amostragem da Bacia do Rio Salgado e Banabuiú.
PONTO DE AMOSTRAGEM COORDENADAS UTM LOCALIZAÇÂO
PT0072004 E 449.142m
N 9.150.469m
Riacho Jardim, ponte na BR-116, saída do município de Jati/CE em
direção à Brejo Santo/CE.
PT0082004 E 483.147m
N 9.198.710m
Riacho Missão Velha, ponte na BR-293, saída do município de
Missão Velha/CE em direção a Juazeiro do Norte/CE.
PT0092004 E 465.467m
N 9.205.462m
Rio Salgado, à montante do ponto de lançamento da Estação de
Tratamento de Esgotos (ETE) do município de Juazeiro do Norte.
PT0102004 E 465.452m
N 9.205.303m
Rio Salgado, à jusante do ponto de lançamento da Estação de
Tratamento de Esgotos (ETE) do município de Juazeiro do Norte.
PT0112004 E 444.058m
N 9.356.689m
Rio São José, ponte na BR-116 Sítio Barra do Serrote, município de
Piquet Carneiro/CE.
PT0122004 E 453.767m
N 9.358.686m
Rio Bonsucesso, centro do município de Piquet Carneiro/CE,
próximo à linha Ferroviária.
PT0132004 E 459.108m
N 9.382.735m
Rio Banabuiú, localidade de Caracará, município de Senados
Pompeu/CE.
PT0142004 E 430.925m
N 9.365.365m
Rio Banabuiú, sob a ponte de acesso a saída do município de
Mombaça/CE em direção a Senador Pompeu/CE
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Tabela 14 - Rede de amostragem da Bacia do Rio Parnaíba.
PONTO DE AMOSTRAGEM COORDENADAS UTM LOCALIZAÇÂO
PT0152004 E 357.055m N 9.402.221m
Rio Cupim, sob a ponte da BR-226 , município de Independência/CE.
PT0162004 E 333.415m N 9.416.198m
Rio do Meio divisa entre os municípios de Independência/CE e Crateús/CE.
PT0172004 E 316.231m N 9.426.729m Rio Poti sob a ponte de acesso a cidade de Crateús/CE BR-226.
Será realizado o monitoramento dos principais corpos hídricos da região antes e durante as fases de
implantação e operação da Ferrovia. A periodicidade e metodologia de coleta e análise serão detalhadas na
fase de elaboração do Plano Básico Ambiental – PBA, mas ambas deverão seguir a Resolução CONAMA
no 20/86, englobando pelo menos os seguintes parâmetros:
- Temperatura da água;
- pH;
- Condutividade;
- Sólidos dissolvidos;
- Salinidade;
- Turbidez;
- Oxigênio dissolvido;
- Cor;
- Dureza total;
- Demanda Bioquímica de Oxigênio (DBO);
- Demanda Química de Oxigênio (DQO);
- Coliformes totais;
- Fósforo;
- Nitrogênio.
Deste modo pretende-se identificar e acompanhar:
• Alterações na qualidade física das drenagens, decorrentes de processos erosivos
durante a implementação da Ferrovia;
• alterações na qualidade química e físico-química, decorrente de contaminações
dos cursos d’água por óleos e graxas ou outros produtos utilizados nos
processos subsidiários à construção do empreendimento;
• qualidade atual dos cursos d’água.
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81
4.16. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA FLORA E FAUNA - PMFF
A supressão de vegetação neste tipo de empreendimento é uma atividade intrínseca ao processo
construtivo. O sub-programa de Controle da Supressão da Vegetação tem como objetivo restringir a área da
vegetação a ser suprimida, bem como definir a técnica de supressão a ser utilizada no momento da
construção da ferrovia e a destinação do material que for destinado.
As formas de recomposição da vegetação também são objeto deste programa, quando serão definidas
as espécies para revegetação dos taludes e aterros, bem como as formas de recomposição da vegetação
quando da compensação ambiental.
Com as medidas adotadas neste programa espera-se minimizar os impactos causados pela retirada da
vegetação ao longo da área onde será construída a ferrovia e nas áreas de apoio.
Os grupos e ou espécies assinaladas anteriormente como possíveis bioindicadores da fauna local
deverão ser monitorados no processo de viabilização e operação da Ferrovia. Os programas de
monitoramento fazem-se então necessários, não apenas para a avaliação dos prejuízos, mas
primordialmente para a apropriação científica das espécies locais e de seus modelos populacionais,
ecológicos e comportamentais.
Os programas mitigadores devem esclarecer o modelo metapopulacional para os grupos faunísticos,
permitindo que medidas sejam tomadas no intuito de se permitir o fluxo gênico entre populações
fragmentadas pela ferrovia. Para tanto, serão necessários programas de monitoramento da fauna que
gerem dados sobre as populações locais e avaliem o impacto causado nos diferentes grupos.
Durante um período mínimo de três anos a região deverá ser visitada periodicamente por uma equipe
multidisciplinar de biólogos, especializados nos diferentes grupos da fauna e flora. Tratando-se de
mastofauna, devem ser formadas equipes de biólogos e veterinários para abranger áreas do conhecimento
médico-veterinário, biológico e ecológico, tais como: higidez sanitária, área de vida, reprodução, riqueza,
abundância, interações com o homem, etc. Estes programas podem ser divididos em subprogramas,
abrangendo os seguintes grupos de mamíferos: carnívoros, pequenos mamíferos não voadores, pequenos
mamíferos voadores e médios e grandes herbívoros.
O primeiro ano deve contemplar a fase anterior à instalação da obra. Isto para que se defina locais de
instalação de passagens para animais e para formar uma visão consistente a respeito dos impactos
derivados do empreendimento, comparando-se a situação antes e depois de sua implementação. Os anos
subseqüentes deverão avaliar os impactos sofridos pelas diferentes populações em decorrência da
atividade da ferrovia.
No primeiro ano, antes e concomitantemente à implementação da ferrovia, a maior quantidade de dados possíveis terá
que ser gerada com objetivo de se elucidar os grupos presentes e seus respectivos períodos de atividades. Nesta fase,
provavelmente a curva de esforço amostral será estabilizada. Além disso, neste período, deverão ser escolhidos os locais
ideais de instalação de corredores propostos para minimizar os efeitos da fragmentação.
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4.17. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA QUALIDADE DO AR - PMQAR
Este programa objetiva monitorar a evolução da qualidade do ar nas áreas de entorno do
empreendimento e implementar as medidas de controle durante as obra e na fase de operação por meio de
medições de emissões de gases e poeira que poderão causar danos ao meio ambiente e à população
vizinha ao empreendimento, se não tratados com os cuidados necessários, levando ainda em consideração
que estes tipos de impacto ocorrem pontualmente.
Estima-se um aumento nos níveis de emissão de poeiras e gases no período da construção, desde a
mobilização de equipamentos até a conclusão das obras, fase de grande impacto em decorrência das
atividades desenvolvidas, com destaque:
• Terraplanagem;
• aterros;
• exploração de jazidas;
• transporte de material (emissões fugitivas);
• controle de emissão de gases de veículos;
• pedreiras;
• britagens e usinas de asfalto.
Já na fase de operação do empreendimento, a emissão de ruídos e gases deverá se situar,
provavelmente, em níveis pouco abaixo do atual, pois a pavimentação proporcionará maior fluidez ao
tráfego.
O nível de poluição do ar deverá ser medido pela quantificação das substâncias poluentes presentes
no mesmo nos locais indicados como alvos. A variedade dessas substâncias, presentes na atmosfera,
é muito grande tornando difícil à tarefa de se estabelecer uma classificação.
De uma forma geral, foi estabelecido um grupo de poluentes que servem como indicadores da qualidade
do ar. Esses poluentes consagrados universalmente são: dióxido de enxofre, material particulado em
suspensão, monóxido de carbono, oxidantes fotoquímicos expressos em ozônio, hidrocarbonetos totais e
óxidos de nitrogênio. A razão da escolha desses parâmetros como indicadores de qualidade do ar está
ligada à sua maior freqüência de ocorrência e aos efeitos adversos que causam ao meio ambiente.
Um dos componentes do diagnóstico da qualidade do ar é a comparação das concentrações medidas
com os parâmetros estabelecidos. Um padrão de qualidade do ar define legalmente um limite máximo para
a concentração de um componente atmosférico, que garanta a proteção da saúde e o bem estar das
pessoas. Os padrões de qualidade do ar são baseados em estudos científicos dos efeitos produzidos que
possam propiciar uma margem de segurança adequada. A Tabela 15, a seguir mostra os padrões de
qualidade do ar para alguns dos poluentes atmosféricos normalmente analisados.
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Tabela 15. – Padrões de Quaidade do Ar.
Poluente Padrão Valor Origem Padrão Anual 80 µg/m3 Partículas Totais em
Suspensão Padrão Diário 240 µg/m3 Brasil, Resolução CONAMA no 03/90
Padrão Anual 80 µg/m3 Dióxido de Enxofre Padrão Diário 365 µg/m3 Brasil, Resolução CONAMA no 03/90
Padrão 1 hora 35 ppm Monóxido de Carbono Padrão 8 horas corridas 9ppm Brasil, Resolução CONAMA no 03/90
Chumbo Padrão mensal 1,5 µg/m3 Califórnia, USA Padrão Anual 4 µg/m3 Sulfato Padrão Diário 12 µg/m3 USA
Padrão Anual 10 ng/m3 Atmosfera não poluída e não urbana 24 horas 0,1 a 0,5 ng/m3
Benzopireno
Atmosfera poluída 24 horas 74 µg/m3
Agência de Meio Ambiente da Alemanha Padrões de referência estabelecidos em estudos de hidrocarbonetos policíclicos aromáticos realizados em Atenas/96
4.18. PROGRAMA DE MONITORAMENTO DE RUÍDOS - PMR
A justificativa deste programa é garantir uma qualidade sonora necessária ao ecossistema influênciado
pelo empreendimento. Essa qualidade deverá ser mantida com o monitoramento da evolução da emissão
de ruídos nas áreas de entorno do empreendimento em dispositivos específicos (maquinário, acampamento,
oficinas, etc) e implementação de medidas de controle dessas emissões nas fases de construção e
operação da ferrovia.
Deverão ser realizadas medições nos dispositivos alvos, para a partir desses dados estabelecer um
critério de comparação, promovendo controle e monitoramento dos níveis de pressão sonora gerados
durante a construção e operação da ferrovia. Desta forma os níveis sonoros deverão estar dentro dos
parâmetros dispostos na Norma Regulamentadora NR – 15 que versa sobre as Atividades e Operações
Insalubres. Segundo a norma deve-se respeitar os limites de tolerância expressos na tabela a seguir.
Tabela 16 - Limites máximos de tolerância sonora.
Nível de ruído dB (A) Máxima exposição diária permissível
85 8 horas 86 7 horas 87 6 horas 88 5 horas 89 4 horas e 30 minutos 90 4 horas 91 3 horas e 30 minutos 92 3 horas 93 2 horas e 40 minutos 94 2 horas e 15 minutos 95 2 horas 96 1 hora e 45 minutos 98 1 hora e 15 minutos
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Nível de ruído dB (A) Máxima exposição diária permissível
100 1 hora 102 45 minutos 104 35 minutos 105 30 minutos 106 25 minutos 108 20 minutos 110 15 minutos 112 10 minutos 114 8 minutos 115 7 minutos
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Tabela 17 - Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Físico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos
Desmatamento, Destocamento e Limpeza
• Perda de elementos importantes para as
condições estéticas da paisagem;
• Perda das funções dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com
materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na
recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio; e
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos,
etc.
• Descompactar solos compactados; e
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMR
• PMQAG
• PMFF
• PMQAR
Criação de Caminhos de Serviço e Vias de Acesso
• Compactação dos solos e desvalorização das
funções dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com
materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na
recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio; e
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos,
etc.
• Descompactar solos compactados; e
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMQAG
• PASVPF
• PMR
• PMFF
• PMQAR
Execução de Bueiros • Erosão dos solos e deslizamentos.
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com
materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas),
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na
recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Descompactar solos compactados;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos,
etc.;
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão; e
• Revegetação das áreas de uso e de servidão.
• PGA
• PAC
• PRAD
• PMQAG
• PCSV
• PASVPF
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Tabela 17 - Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Físico
Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos
Execução da Drenagem Superficial • Alteração das condições naturais dos solos e
desvalorização das funções dos solos.
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com
materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas),
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na
recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Descompactar solos compactados;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos,
etc.;
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão; e
• Revegetação das áreas de uso e de servidão.
• PGA
• PAC
• PRAD
• PMQAG
• PCSV
• PASVPF
• PMFF
Utilização de Áreas de Empréstimo de Material
• Perda das funções dos solos;
• Alteração das condições naturais dos solos e
desvalorização das funções dos solos;
• Compactação dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com
materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na
recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos,
etc.
• Descompactar solos compactados; e
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;
• PGA
• PAC
• PRAD
• PCSV
• PMQAR
• PMQAG
• PMFF
Utilização de Áreas de Bota-fora de Material Inservível
• Perda das funções dos solos;
• Alteração das condições naturais dos solos e
desvalorização das funções dos solos;
• Compactação dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com
materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na
recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos,
etc.
• Descompactar solos compactados; e
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;
• PGA
• PAC
• PRAD
• PCSV
• PMQAR
• PMQAG
• PMFF
A M B I E N TA L
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Tabela 17 - Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Físico
Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos
Remoção e Movimentação de Material Proveniente da Terraplanagem
• Alteração das condições naturais dos solos e
desvalorização das funções dos solos;
• Compactação dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com
materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na
recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio; e
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos,
etc.
• Descompactar solos compactados; e
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;
• PGA
• PAC
• PRAD
• PMR
• PMQAR
• PMQAG
• PASVPF
• PMFF
Escavação • Erosão dos solos e deslizamentos.
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com
materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas),
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na
recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Descompactar solos compactados;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos,
etc.;
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão; e
• Revegetação das áreas de uso e de servidão.
• PGA
• PRAD
• PAC
• PCSV
• PMQAR
• PMQAG
• PMFF
Uso de Explosivos • Instabilidade de taludes e deslizamentos
• Poluição sonora
• Evitar utilização de pedreiras nas proximidades de cidades e comunidades;
• Proteger em tempo hábil as encostas dos taludes;
• Retirada de blocos com iminência de tombamento;
• Controle de horários de detonação nas pedreiras em locais próximos à residências
• PGA
• PAC
• PRAD
• PMFF
• PGR/PAE
• PMQAR
• PMR
Dragagens • Assoreamento • Controle da retirada de material em locais de pouca mata ciliar
• PGA
• PAC
• PRAD
• PMAG
• PMFF
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88
Tabela 17 - Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Físico
Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos
Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos
• Compactação dos solos e desvalorização das
funções dos solos.
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com
materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na
recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos,
etc.
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão; e
• Descompactar solos compactados;
• PGA
• PAC
• PMR
• PMQAR
• PRAD
• PASVPF
• PGR / PAE
• PMFF
• PMQAG
Transporte de Produtos Perigosos • Contaminção de cursos d´água e reservatórios
• Poluição do ar
• Seguir as especificações técnicas de segurança para transporte de materiais perigosos;
• Medidas emergenciais de contenção de possível contaminação;
• Para transporte de material particulado fino, transportar em container fechado ou coberto
por lona evitando contato com vento.
• PGA
• PAC
• PGR / PAE
• PMQAR
• PMQAG
• PMFF
Poluição Sonora • Problemas de saúde em operários e moradores
locais
• Manutenção periódica de equipamentos para controle de ruídos sonoros;
• Controle da carga explosiva utilizada em pedreiras;
• Controle de horário de detonações em áreas próximas à residências
• Evitar trabalhos em períodos noturnos
• PGA
• PAC
• PMR
• PCSP
• PMFF
Poluição Atmosférica • Problemas de saúde em operários e moradores
locais
• Manutenção periódica de equipamentos para controle de emissão de gases;
• Umedecimento do solo nas áreas de circulação de caminhões para evitar subida de
material fino à atmosfera;
• Controle de carga explosiva para redução de emissão de particulado fino à atmosfera;
• Proteção de áreas de armazenamento de material particulado fino.
• PGA
• PAC
• PMQAR
• PCSP
• PMFF
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89
Tabela 18 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Biótico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos
Execução da Drenagem Superficial
• Erosão, assoreamento, inundações, perda
de mata ciliar, potencialização de endemias
e proliferação de vetores.
• Erosão na faixa de domínio e/ou na
Plataforma.
• Assoreamento de talvegues.
• Escorregamento de taludes e
desmoronamentos
• alterações de uso do solo nas bacias
interceptadas; áreas exploradas durante a
construção não recuperadas;
• Formação de “piscinas” em jazidas,
pedreiras, caixa de empréstimo,
represamento em bueiros; desmatamento
em largura excessiva. Limpeza em largura
excessiva
• Projetar / dimensionar de acordo com métodos conhecidos;
• levar em conta o uso futuro dos solos nas bacias interceptadas;
• prever recuperação de áreas exploradas, jazidas, caixas de empréstimos, pedreiras,
canteiros, acampamentos;
• aperfeiçoar, detalhar levantamentos topográficos; limitar o desmatamento à largura
necessária à implantação plataforma,
• limitar a remoção da camada vegetal à largura delimitada pelos off sets mais 2 m para cada
lado, no máximo.
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PASVPF
• PMQAG
Utilização de Áreas de Empréstimo de Material
• Degradação de áreas exploradas;
• Esgotamento prematuro da fonte, exigindo
abertura de novas frentes ou de nova
ocorrência;
• Alagamentos com criação de ambiente
favorável a proliferação de vetores
indesejáveis
• Executar a exploração de acordo com as indicações do projeto e segundo os preceitos do
Código de Mineração;
• Manter permanentemente condições de escoamento das águas, evitando formação de
poças e lama nas praças das ocorrências;
• Reaproveitar, na recuperação das ocorrências exploradas, a terra vegetal removida na
abertura
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PMQAR
• PMQAG
Utilização de Áreas de Bota-fora de Material Inservível
• Degradação das áreas exploradas;
• Criação de ambiente favorável a proliferação
de vetores indesejáveis
• Perda de habitats
• Revegetação das áreas de uso e de servidão;
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com
materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas)
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na
recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio; e
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.
• Descompactar solos compactados;
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PMQAR
• PMQAG
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90
Tabela 19 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Biótico
Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos
Remoção e Movimentação de Material Proveniente da Terraplanagem
• Alteração das condições naturais dos solos e
desvalorização das funções dos solos;
• Compactação dos solos e desvalorização
das funções dos solos;
• Erosão dos solos e deslizamentos.
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com
materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas),
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na
recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Descompactar solos compactados;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.;
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão; e
• Revegetação das áreas de uso e de servidão.
• PGA
• PAC
• PMR
• PRAD
• PMFF
• PASVPF
• PMQAR
• PMQAG
Escavação • Erosão dos solos e deslizamentos.
• Proteger as superfícies de terrenos expostas pelas operações de terraplanagem com
materiais naturais (terra vegetal, plantio de grama, hidrossemeadura), ou artificiais (telas),
• Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na
recobertura das superfícies expostas;
• Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio;
• Descompactar solos compactados;
• Medidas de engenharia como proteção contra erosão, deslizamentos, assoreamentos, etc.;
• Hidrossemeadura e enleivamento em zonas suscetíveis à erosão;
• Revegetação das áreas de uso e de servidão.
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PMQAR
• PMQAG
Uso de Explosivos • Acidentes decorrentes da detonação
• Obedecer normas de segurança e instruções do fabricante;
• Treinar pessoal e utilizar pessoas experientes;
• Avisar previamente os moradores próximos, para que arrebanhem animais e os conduzam
para um lugar seguro;
• No caso de construções ou núcleo urbanos próximos, utilizar cargas explosivas que
garantam a sua segurança, auxiliando os moradores a transportar seu móveis para locais
seguros;
• cobrir a área a ser detonada por uma camada de terra com 1 m de espessura;
• Interromper o tráfego em quaisquer estradas próximas alguns minutos antes da hora
marcada para detonação;
• Acionar sirene antes da detonação com potência suficiente para ser ouvida em toda a área
de risco;
• todos devem estar cientes que o som da sirene significa detonação iminente;
• após a detonação efetuar minuciosa vistoria para detectar minas não detonadas;
• Não executar serviços de detonação à noite.
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PGR / PAE
• PMQAR
• PMR
Dragagens • Assoreamento • Controle da retirada de material em locais de pouca mata ciliar • PGA • PMQAG
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Tabela 19 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Biótico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos
• PAC
• PRAD
• PMFF
Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos • Aumento de ruído e vibrações
• Atropelamento de espécimes da fauna loca
• Evitar trabalho noturno se em local próximo a aglomeração urbana;
• Manter máquinas e equipamentos regulados, com silenciadores.
• Trafegar em velocidade controla e segura.
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
Transporte de Produtos Perigosos • Contaminção de cursos d´água e
reservatórios
• Poluição do ar
• Seguir as especificações técnicas de segurança para transporte de materiais perigosos;
• Medidas emergenciais de contenção de possível contaminação;
• Para transporte de material particulado fino, transportar em container fechado ou coberto
por lona evitando contato com vento.
• PGA
• PAC
• PMFF
• PMQAG
• PMQAR
• PGR / PAE
Poluição Sonora • Aumento de ruído e vibrações
• afugentamento da fauna local
• Evitar trabalho noturno se em local próximo a aglomeração urbana;
• Manter máquinas e equipamentos regulados, com silenciadores.
• PGA
• PAC
• PMR
• PMFF
• PCSP
Poluição Atmosférica • Formação de nuvens de poeira • Umedecer os caminhos de serviços, em caso de tempo seco, especialmente em passagem
por áreas habitadas.
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
Implantação do Modal Ferroviário • Aumento no tamanho das áreas afetadas
pela incidência de queimadas
Estabelecer programas para a prevenção de incêndios e atividades de caça por parte dos contratados para a obra.
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PEA
• PMR
• PMQAR
• PMQAG
• PCAUC
• PCS
Operação do Modal Ferroviário • Modificação do comportamento animal • Estabelecer programas para a prevenção
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PEA
• PMR
• PMQAR
• PMQAG
• PCAUC
• PCS
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Tabela 20 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Socioeconômico
Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos
Desmatamento, Destocamento e Limpeza Interferência com comunidades e/ou propriedades
- Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PMQAR
• PMQAG
• PMR
• PCS
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PMR
• PMQAG
• PMQAR
• PCS
• PASVPF
Criação de Caminhos de Serviço e Vias de Acesso
Possibilidade de relocação ou indenização - Programa de Reassentamento da População • PGA
• PAC • PR
Interferência com comunidades e/ou propriedades
- Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PMQAG
• PCS
Execução de Bueiros
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PCS
Interferência com comunidades e/ou propriedades
- Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PMQAG
• PCS
Possibilidade de interferência com açudes de abastecimento humano e animal
- Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação.
• PGA
• PAC
• PMFF
• PMQAG
Execução da Drenagem Superficial
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PCS
Utilização de Áreas de Empréstimo de Material Interferência com tráfego local - Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas
• PGA • PMQAR
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Tabela 20 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Socioeconômico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos
interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PMQAG
• PCS
Interferência com tráfego local
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PCS
Utilização de Áreas de Bota-fora de Material Inservível
Interferência com cursos d’água e açudes
- Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação.
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PMQAR
• PMQAG
Interferência com comunidades e/ou propriedades
- Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.
• PGA
• PAC
• PCS
Interferência com cursos d’água e açudes
- Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação.
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PMQAR
• PMQAG Remoção e Movimentação de Material Proveniente da Terraplanagem
Interferência com a qualidade de vida da população
- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PCS
• PRAD
• PMFF
• PASVPF
• PMR
• PMQAR
• PMQAG
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Tabela 20 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Socioeconômico
Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos
Interferência com comunidades e/ou propriedades
- Supervisão da obra, com tratativas diretas e pedidos de permissão de entrada nas propriedades. - Restituição ou conserto de prováveis danos. - Programa de Comunicação Social.
• PGA
• PAC
• PCS
Interferência com cursos d’água e açudes
- Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação.
• PGA
• PAC
• PCSV
• PRAD
• PMFF
• PMQAR
• PMQAG Escavação
Interferência com a qualidade de vida da população
- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PRAD
• PMFF
• PCS
• PMR
• PMQAR
• PMQAG
Interferência com a qualidade de vida da população
- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PCS
Possibilidade de danos ao patrimônio particular
- Supervisão constante da obra - Respeito às normas técnicas relativas ao armazenamento e uso de explosivos - Indenização ou restituição do patrimônio danificado - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PCS
• PRAD
• PMFF
• PGR / PAE
• PMQAR
• PMQAG
Uso de Explosivos
Ocorrência de acidentes
- Supervisão constante da obra - Respeito às normas técnicas relativas ao armazenamento e uso de explosivos, bem como quanto ao uso de equipamentos especiais pelos trabalhadores (capacete, protetor auricular, etc) - Encaminhamento à rede de atendimento de saúde mais próxima - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PCS
• PGR / PAE
Dragagens Interferência com cursos d’água e açudes
- Supervisão constante da obra - Reconstituição/ restituição dos açudes de caminhos privados - Fornecimento de água até a regularização da situação.
• PGA
• PAC
• PRAD
• PMQAG
• PMFF
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PCS
• PASVPF
Possibilidade de acidentes
- Supervisão da obra - Respeito às normas de trânsito - uso de sinalização ostensiva -Cuidados nos cruzamentos com estradas e passagens por aglomerados urbanos e rurais, bem como travessias de áreas urbanas
• PGA
• PAC
• PMFF
• PGR / PAE
• PASVPF
Tráfego e Operação de Máquinas e Equipamentos
Interferência com a qualidade de vida da população
- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PCS
• PRAD
• PMQAR
• PMQAG
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Tabela 20 – Impactos, Medidas e Programas Ambientais - Meio Socioeconômico Intervenções / Atividades Previstas Efeitos / Impactos Previstos Medidas Mitigadoras ou Potencializadoras Programas Ambientais Correlatos
Possibilidade de acidentes
- Supervisão da obra - Respeito às normas de trânsito - uso de sinalização ostensiva -Cuidados nos cruzamentos com estradas e passagens por aglomerados urbanos e rurais, bem como travessias de áreas urbanas
• PGA
• PGR / PAE
• PAC
• PCS
Transporte de Produtos Perigosos
Interferência com o fluxo já existente de veículos e pedestres
- Supervisão da obra - Planos de implantação de caminhos e acessos, condizentes com a realidade local e considerando os indicativos das prefeituras municipais, especialmente nas interferências com vias municipais, estaduais e federais. - Implantação de sinalização ostensiva, especialmente nas proximidades de aglomerados urbanos e rurais. - Reconstituição de caminhos privados de acesso à propriedades. - Restituição das estradas, quando houver interferência - Implantação de vias/passagens alternativas, evitando interrupção do tráfego - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PGR / PAE
• PAC
• PCS
Poluição Sonora Interferência com a qualidade de vida da população
- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário - Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PCS
• PMR
• PMFF
• PCSP
Poluição Atmosférica Interferência com a qualidade de vida da população
- Supervisão constante da obra - Respeito aos horários de funcionamento do maquinário - Revisão constante do maquinário
- Programa de Comunicação Social
• PGA
• PAC
• PCS
• PMFF
Relocação de moradias Interferência com a população - Programa de Reassentamento da população. • PGA
• PR • PCS
Afluxo populacional para a região Pressão sobre os municípios da região - Divulgação moderada na mídia - Contratação de mão-de-obra local • PCS • PGA
Geração de empregos Geração de empregos - Contratação de mão-de-obra local • PGA
• PAC • PCS
Arrecadação de Impostos Arrecadação de impostos - fiscalização do uso dos impostos arrecadados • PAC • PCS
Implantação de acampamento Implantação de acampamento - realização de exames admissionais, periódicos e demissionais. - Programa de Saúde da Mão-de-obra - Presença constante de profissional de saúde nos acampamentos
• PGA
• PAC • PEA
Diminuição do transporte de cargas pelo sistema rodoviário
Esse impacto é de difícil mitigação, uma vez que o transporte de cargas através do sistema rodoviário não deva cessar por completo. A estrutura de apoio acaba se condicionando naturalmente ao fluxo de fregueses (aumento ou diminuição) e o pessoal de apoio nas cidades da Área de Influência Direta podem continuar a atividade, mas no transporte ferroviário.
• POT • PGA
Perda de Patrimônio Arqueológico / Histórico Implementação de Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico • PISA • PGA Comprometimento de estudos regionais de ocupação humana Implementação de Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico • PISA • PGA
Operação do modal ferroviário
Alteração de manifestações culturais tradicionais (cultura imaterial) Implementação de Programa de Identificação e Salvamento Arqueológico • PISA • PGA
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96
5. CONCLUSÕES
A infra-estrutura viária é o principal elemento estruturante do desenvolvimento
econômico, social e ambiental, integrado e sustentável de uma região. O Nordeste, nas
últimas décadas, vem desenvolvendo gradativamente um processo a fim de interagir sua
economia às regiões mais desenvolvidos do país. Uma considerável transformação na
estrutura produtiva do Nordeste resultou desse processo que requer ajustamento às novas
relações interestaduais e regionais, incluindo também outros países, através de meios de
transportes mais eficientes e de menor custo
A Ferrovia Transnordestina objetiva unir diversos pontos do sistema ferroviário do Nordeste:
Petrolina, Salgueiro, Parnamirim, Araripina, em Pernambuco; Crateús, Piquet Carneiro, Missão
Velha, no Ceará; e Juazeiro, na Bahia, alavancando o desenvolvimento econômico de diversos
setores, direta e indiretamente, notadamente o pólo gesseiro de Araripina – Ouricuri e o pólo
agroindustrial de Petrolina-Juazeiro.
A implantação também integra a malha ferroviária concedida à Companhia Ferroviária do
Nordeste- CFN, em Petrolina (PE), com a malha concedida à Ferrovia Centro Atlântica –FCA,
em Juazeiro na Bahia.
O ramal iniciado em Petrolina complementa o sistema de intermodalidade de transporte de
carga ao integrar o sistema hidroviário do São Francisco, o sistema rodoviário sertanejo e o
sistema ferroviário existente, vindo a facilitar o escoamento de grãos produzidos nas áreas de
cerrado do Oeste baiano.
Também privilegia as condições de integração e articulação de todo sistema intermodal
com os portos de Pecém (CE), Suape (PE), Salvador (BA) e Itaqui (MA), ao mesmo tempo
em que promove a redução dos custos sociais e econômicos do transporte de insumos e
produtos, através do barateamento dos custos operacionais e do encurtamento das
distâncias entre os diversos mercados atendidos. A infra-estrutura implantada atrairá
investimentos em diversos setores.
Conforme previsto nas políticas públicas do Governo Federal, a Ferrovia Transnordestina foi
divida em trechos contínuos e descontínuos, em operação e desativados. De todos os trechos
objeto deste processo de licenciamento, o primeiro e mais extenso com 349 Km, aqui
denominado de Bloco Sul, liga a hidrovia do rio São Francisco, em Petrolina (PE), até Juazeiro
do Norte (CE), via Salgueiro (PE)
Está ligação permite além da operação do corredor de exportação da hidrovia São
Francisco, oriunda de Pirapora (MG), até o porto de Suape, em Recife, mediante a
restauração do trecho Salgueiro – Recife, a interligação deste corredor com o sertão do
Cariri e a capital do Ceará.
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97
Este Bloco é complementado pelo ramal do gesso, com uma extensão de 112 km,
interligado Parnamirim – Araipina, onde permitirá ao pólo gesseiro do Araripe escoar sua
produção com custo reduzido.
Completando a malha denominada Ferrovia Transnordestina, agora já no estado do Ceará,
a partir de Piquet Carneiro, cidade localizada no ramal ferroviário, em operação, entre Juazeiro
do Norte e Fortaleza, atinge-se Crateús, trecho este com 176 km de extensão, por onde
atualmente já opera a via ferroviária Fortaleza – Teresina – São Luis.
Em “Cenários para o Bioma Caatinga” , publicado pelo Conselho Nacional da Reserva de
Biosfera da Caatinga, no Recife, em 2004, destaca que uma das linhas de ação para o
desenvolvimento sustentável do bioma Caatinga é a complementação da infra-estrutura
econômica, conforme transcrito a seguir.
¨A infra-estrutura econômica deve ser expandida na região a partir de estratégia
governamental, orientada para a promoção do desenvolvimento sustentável. As estradas
precisam ser melhoradas para dar apoio ao abastecimento e escoamento da produção local.
Demanda semelhante existe em relação à eletrificafação rural, cuja expansão tem sido
pleiteada pelas comunidades ainda não atendidas por esse tipo de serviço. As ações a esse
respeito carecem de estudos detalhados, para que não se repitam equívocos do passado
quando foram gerados grandes passivos ambientais, como decorrência da implantação de
vários projetos de infra-estrutura. Os aspectos ambientais devem ser privilegiados nesses
estudos. Da mesma forma devem se privilegiados estudos relacionados à integração das áreas
rurais às áreas urbanas, no que, em particular, se refere à melhoria das condições de
comunicação e de expansão de serviços que contribuem para a expansão da produção.¨
Nesta mesma publicação, no capítulo “Impacto das Políticas Públicas¨ sobre o
Desenvolvimento do Bioma Caatinga, o estudo considera a Ferrovia Transnordestina como
projeto com a devida intervenção do Estado para promoção do desenvolvimento na área da
Caatinga:
“A Ferrovia Transnordestina caracteriza-se como principal projeto ferroviário do
Nordeste. Essa ferrovia ligará Petrolina, em Pernambuco, a Juazeiro, na Bahia, via
Salgueiro, em Pernambuco, e a Missão Velha, no Ceará, ao longo de um percurso de 342
km. Esse importante trecho ferroviário constitui um arco que interliga toda a malha
ferroviária regional, que além de articular as três regiões metropolitanas do Nordeste,
integrará a hidrovia do São Francisco aos portos de Recife – Suape – Fortaleza – Pecém.
A ferrovia transportará principalmente grãos (soja, milho), cimento, feijão, sal, álcool,
derivados de petróleo, arroz, fertilizantes e gipsita.
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Notícias estampadas nos jornais passaram a revelar a possibilidade de transformar em
realidade as obras prometidas da Ferrovia Transnordestina pela atual gestão federal. O país
negligenciou, por décadas inteiras, a infra-estrutura ferroviária, circunstância que não se
verificou em nenhum país detentor de um área continental como o Brasil.
Há grande expectativa sobre a concretização dessa ferrovia no governo do presidente Luiz
Inácio Lula da Silva. Quando em campanha, o então candidato prometeu que, eleito
concretizará esse anseio de vários estados do Nordeste. Ao assumir, criou um grupo
interministerial para para reestudar a engenharia da ferrovia. Fazendo coro com essa
providência, o governo de Pernambuco aderiu ao consórcio formado pela União, estado de
Pernambuco e empresas particulares, que espera poder vir a constituir a mencionada via
férrea. Estão previstos investimentos da ordem de 700 milhões de reais para a implantação do
projeto. Parte desses recursos foi incluída pelo governador Jarbas Vasconcelos no Plano
Plurianual de Ação (PPA) do Estado, para o perídodo 2004- 2007.”
O cenário ambiental de área de influência do empreendimento, em questão, mostrou-se
já bastante alterado por atividades e ações que vêm sendo desenvolvidas, por mais de
século, levando-se em conta as externalidades ambientais, consideradas, neste contexto,
as constantes dificuldades de sobrevivência do povo nordestino na região do sertão e do
agreste, além das implementações de políticas públicas imediatistas, por vezes ineficazes.
Ambos fatores contribuíram para o uso e utilização dos recursos naturais às vezes de
maneira destrutiva.
O Estudo de Impacto Ambiental – EIA, ora apresentado, não busca apenas demonstrar a
viabilidade ambiental do traçado da Ferrovia Transnordestina, indicado no Projeto Básico de
Engenharia e das alternativas propostas no presente EIA, mas também demonstrar para o
Poder Público Federal que a efetiva viabilização deste empreendimento só será possível como
elemento catalisador do desenvolvimento regional, por parte dos investimentos e por sua
função de proporcionar redução de custos na cadeia produtiva interregional, se toda malha
ferroviária nordestina estiver em condições regulares de tráfego, viabilizando, assim, o
estabelecimento de um fluxo contínuo de cargas e a operação dos transportes através dos
corredores multimodais.
No que se refere ao contexto social, também é necessário implementar ações atrativas no
transporte de passageiros, como hoje é feito pela Vale do Rio Doce em Carajás e na Vitória-
Minas. Este talvez seja o grande anseio das comunidades diretamente afetadas pelo Projeto.
O EIA realizado permite delinear que os impactos potenciais decorrentes, tanto das obras
de implantação, como de operação destes novos trechos ferroviários, não são tão intensos e
complexos sobre o meio biofísico, apesar da grande extensão deste empreendimento linear,
pois todos os impactos levantados são facilmente mitigáveis com a aplicação dos Programas
Ambientais propostos. Os efeitos negativos provenientes dos impactos esperados e
identificados serão objeto das ações das medidas mitigadoras que consequentemente
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
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promoverão efeitos benéficos para a área de influência do empreendimento. Estas ações
gerarão um ganho ambiental para as áreas identificadas no EIA como áreas degradas pelas
ações anteriores a Ferrovia.
Para o meio sócio-econômico, entretanto, considera-se um impacto maior sobre a
população residente, equipamentos urbanos e áreas de uso na área de influência direta,
fazendo-se necessárias medidas preventivas e mitigadoras indicadas anteriormente.
Após análise da documentação existente e dos trabalhos de campo, o que se constatou foi
que o empreendimento não apresenta grandes impactos para as populações indígenas e
quilombolas do espaço estudado.
O termo de referência exige informações sobre as terras indígenas na faixa de influência da
Ferrovia, e neste relatório se trabalhou com comunidades indígenas e não terras. Tal fato se
deu em virtude de não haver processos de regularização fundiária em Crateús e essas
comunidades ainda estarem lutando pelo reconhecimento de suas etnias. Portanto, dados
etnoecológicos só poderão ser realizados quando as terras indígenas forem identificadas e
seus espaços definidos. Atualmente, vivem na periferia pobre de um município, em área
urbana. Não há atividades no local de uso da terra ou de área verde.
Assim sendo, a Ferrovia Transnordestina torna-se viável ambiental e socialmente, caso o
DNIT adote, quando de sua inteira responsabilidade, e viabilize junto às instituições públicas e
privadas, as recomendações sugeridas e os programas propostos, buscando assegurar, assim,
o uso sustentável dos recursos naturais afetados e a melhoria da qualidade de vida de um
povo tão sofrido.
Como pano de fundo ao EIA, agora disponibilizado, transcrevemos a seguir na íntegra,
alguns depoimentos de pessoas de diversos ramos da sociedade envolvidas direta ou
indiretamente na concretização desta obra.
Nos depoimentos pode-se “aperceber” os anseios, expectativas e preocupações da
população local e regional, no que pode acontecer com eles próprios e com o meio ambiente
imediato e de entorno.
DEPOIMENTO 01
“Diminuir os custos da gente para transportar esse gesso para Rio, São Paulo, no Rio tem
os pedidos do Paraná, mas não têm como transportar, então o que estamos aguardando aqui é
essa linha ferroviária que já está com tempo que está feito esse projeto, par essa região”.
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DEPOIMENTO 02
“Para mim o projeto da transnordestina é muito importante para toda essa região. Sou do tempo em que
vivemos a experiência de trabalhar com o transporte feito pela ferroviária do Nordeste, aqui nós tínhamos uma
sede do setor de merenda escolar onde distribuíamos merenda para 27 municípios, a partir daqui, eu avalio
que a presença da Rede irá fazer com que nossas estradas possam produzir mais, a gente vê o tanto que se
gastam para a recuperação das estradas e logo, logo elas já não prestam, porque o peso que elas são
submetidas é muito grande. Então a rede ferroviária tem esse primeiro papel, importante, já que nós estamos
aqui no centro exato do polígono das secas, nós temos uma distância mais ou menos igual. Estamos mais
ou menos a 600 a 700 quilômetros de todas as capitais do nordeste, então aqui ela terá um papel importante
a desenvolver, notadamente porque aqui irá se caracterizar um pólo de cargas e descargas, então essa, é
uma das vocações de Salgueiro ser um centro comercial importante. Nos não temos grandes matérias-
primas para nutrir as ilusões das indústrias, então nossa vocação é serviço, comércio, no caso nós somos um
pólo onde a educação está se desenvolvendo bastante temos boas escolas, temos duas faculdades de nível
superior e um pólo médico também, que está crescendo independente de outras prestações de serviços,
creio que a rede ferroviária fará convergir para aqui importante área do armazenamento de cargas e porque
não pensar também na questão do turismo, se existe o turismo para área do frio porque não para cá, para as
caatingas. Nós temos importantes áreas arqueológicas para serem exploradas e pensadas como atrações
turísticas, eu vi na Itália quando estive lá viajando, a maravilha que é a gente viajar nos trens de lá, sei que não
iremos ter a pretensão de imediato de ter aquela qualidade mais só pela economia, já se justifica a presença
do trem aqui para que nossa produção escoe a mais baixo custo e os nosso agricultores e nossos produtores
possam fazer com que seus produtores possam fazer com que seu produtos cheguem aos centros
comerciais mais importantes. A presidência do fórum da meso-região do Araripe,nós temos uma reunião
marcada para novembro, ,estamos à definir ainda o dia, queremos puxar par a discussão nessa reunião a
questão da transnordestina porque ela é importante para nossos municípios que forma esse fórum, nos
somos mais de 80 municípios, ( 44 do Piauí, 24 do Ceará da área do Cariri e nós daqui de Pernambuco
pegando o pólo gesseiro e o sertão central, Recentemente nós assumimos a presidência do fórum da meso-
região do Araripe é interesse desse governo discutir as coisas por territórios para promover o
desenvolvimento integrado e nós cremos que a rede ferroviária é algo que está neste contexto de ajudar o
desenvolvimento dessa região constituída do Araripe Pernambucano, do sertão central do Cariri do Ceará e
também municípios do Piauí, então essa vai ser um a discussão que interessa a todos nós e que nós temos
pressa de fazê-la para que o governo saiba nosso pensamento a respeito do que pode significar o implante
dessa obra aqui na região sem falar que de imediato geraria muitos empregos, que é um dos graves
problemas que nós prefeitos do interior temos que arcar com eles “.
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DEPOIMENTO 03
“Encontramo-nos em Juazeiro do Norte, Ceará centro de Romaria Nordestina. Aos pés de
nossa Senhora das Dores no Santuário que mais reúne nordestinos de todo Brasil. Estamos
aqui para resgatar uma das vontades executadas do Padre Cícero que em cerimônia solene
benzeu a via férrea que ligava Cariri a Fortaleza. Em solenidade das mas historicamente
conservada na memória do povo, neste ano que comemoramos o aniversário de sua
passagem, 70 anos, queríamos que suas digitais traçadas no progresso dessa terra sonhado
por ele acontecesse no reequipamento da reativação da transnordestina. O grande desejo é de
ligar Juazeiro do Norte, nós já sofremos tanto historicamente e por fatores que depende desse
momento que nos escantearam da participação quer apelar pela reativação do sistema
ferroviário e toda a região nordestina é um apelo dos mais louváveis. Estaríamos então aqui
resgatando a memória do Padre Cícero é num momento de grandes comemorações que o
simpósio vai celebrar e ao mesmo tempo estaríamos rezando aqui aos pés do santuário de
nossa mãe das dores um salmo penitencial para que em tempo oportuno venha na realidade. A
história pedir perdão das falhas passadas e reativar, reanimar, reaparelhar toda via férrea que
foi o encanto do desenvolvimento para a região do Cariri e que se torna na realidade, para
escoar todas as romarias que não podem vir de caminhão e não deve vir mais a pé do interior
de Pernambuco até Juazeiro de Norte. Nossa palavra nesse momento engrossa a fileira e de
quantos reenvidicam que se tomem uma decisão corajosa enérgica e tecnicamente é possível
viável que seria na realidade reabastecer a região do Cariri do trem que tanto benefício fará a
comunidade acentuadamente dos pobres dos humildes aqueles que não têm capacidade
financeira de fazer outra opção”.
DEPOIMENTO 04
“Então a gente hoje fica preocupado com essa questão certo: porque nós temos crianças
trafegando no local onde irá passar a ferrovia; nós temos crianças trafegando de um bairro para
o outro porque necessita da escola; nós temos residências muito próximo também e tudo isso
nos deixa um questionamento: o risco que isso pode trazer para nossa comunidade ou os
benefícios a gente não sabe direito ainda então por esse motivo a gente tem uma indefinição
certo, em relação a isso já que a ferrovia irá passar dentro da cidade praticamente as
residências já estão instaladas, os bairros instalados. Então nós não sabemos porque até
agora não foi feito um planejamento maior sobre isso se é possível realmente desviar essa
ferrovia por outra localidade fazer um outro itinerário. A gente questiona muito isso e
gostaríamos de uma resposta em relação a essa questão porque nós acreditamos que
benefícios não irá trazer para nossa comunidade até mesmo porque não existe ponto de
parada é um trem de carga, não existe ponto de parada. Não vai facilitar para comércio
nenhum não vai facilitar para vidas dos moradores. A gente questiona a questão do barulho
também que irá fazer não só o risco das crianças trafegando, mas a questão do barulho das
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
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estruturas das residências são residências. Feitas de acordo com as condições dos moradores;
então todas essas questões vimos colocando assim a refletir um pouco em relação aos
benefícios dessa ferrovia realmente aqui. Não digo na cidade mas passando em meio ao
nosso bairro járdim de São Paulo; então a gente fica bastante preocupado com essa questão e
gostaríamos realmente de uma resposta em relação a isso das autoridades das pessoas
responsáveis por esse trabalho, por esse projeto certo. Então nós não conseguimos ver
realmente benefícios algum para a comunidade tendo essa ferrovia passando aqui na nossa
comunidade”.
DEPOIMENTO 05
“Porque já tem a BR-e já foi dividida a terra; agora já têm essa rede ferroviária, que vai
começar a dividir a outra parte de novo, aí a terra fica divida em três partes, é pouca a terra
mais fica dividida em três partes. Os moradores ficam todos emprensados por a gente fica
morando entre a BR-e a rede ferroviária já bem dizer é em cima da faixa”.
DEPOIMENTO 06
“A preocupação é muito grande se haverá mudanças afeta principalmente essa área. As
crianças, muita criança que fica solta livre o dia inteiro precisaria de uma atenção nesse sentido”.
DEPOIMENTO 07
“Homem: Digamos assim mercadorias e contas com diferença em preço essa coisa. Nós
receberemos mercadorias que talvez não conhecemos aqui na nossa cidade porque vêm
temperada de outras capitais que possuem outros tipos de mercadorias para nosso
conhecimento. Então acho que são as melhorias que possam entrar e em certas horas o trem
irá passar aqui e as crianças precisão ficar longe, para não serem atingidas ou que se faça
outro local para poder as crianças ficarem na hora que o trem passar.
Mulher: Eu entendo da ferrovia porque já viajei de trem. Sei o que é um trem mas aqui existem
várias pessoas que não sabem o que um trem só conhecem por televisão. Então seria necessário
que enviassem alguém responsável pela obra para conversar com o pessoal da vila. Então eu peço
que venha alguém de fora responsável pela obra que venha explicar o que vai ser aqui uma ferrovia.
Também que tenha a preocupação do seu Antônio que ele falou sobre essas crianças a preocupação
dele com a segurança, porque essa ferrovia sendo construída vai ter uma estação aqui sei que vai ter,
então na estação vai ter que ter segurança porque eles se preocupam com os assaltos”.
A M B I E N TA L
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DEPOIMENTO 08
“Pessoas que não têm experiência. As vezes há pessoas que não cuidam da vida também
bebem umas cachaças aí caem no meio da linha terminam sendo machucado e quando o trem
machuca aí não têm jeito”.
DEPOIMENTO 09
“Sou Luiza Matos do curso de Ciências Biológicas da Universidade Regional do Cariri. Bem
a ferrovia Transnordeste é o retorno dela, viabiliza assim no fato de haver menos mortes de
animais na estrada porque justamente no período da noite onde os animais saem para se
alimentar é onde ocorrem mais mortes de animais e fato da transnordestina existir novamente é
justamente diminuir o volume de cargas na estrada de caminhões, digamos e
conseqüentemente a diminuição das mortes desses animais por conta desse transporte
excessivo de carga”.
DEPOIMENTO 10
“Eu sou Monaliza, aluna do curso de Ciências Biológicas aqui da URCA, e o que eu tenho a
falar da transnordestina que ela com certeza vai viabilizar o escoamento da produção no
Nordeste, vai facilitar o transporte de cargas na ferrovia diminuindo assim o fluxo de transportes
nas rodovias e com relação ao meio ambiente vêm assim a diminuir a mortandade de animais.
Para nos da biologia temos interesse nisso com certeza vai diminuir essa mortandade de
animais com relação a poluição também vai diminuir bastante”.
DEPOIMENTO 11
“Nós temos integrados a essa região dentro dos 5 municípios que são: Araripina; Trindade;
Ipubi; Oricuri e Bodoco, 28 empresas de mineração, 126 empresas de calcinação e mais de
350 empresas de pré-moldados. A grande maioria cerca de 85% a 90 % das empresas são de
pequeno e médio porte e essa região é responsável por 12.000 empregos diretos e mais de
60.000 empregos indiretos”.
DEPOIMENTO 12
“Meu nome é Luiz Antônio. Faço parte da Operação e Logística da Fruit Forte Agrícola
Exportação aqui de Petrolina. E a gente está esperando com essa chegada da transnordestina
os problemas que nós temos no transporte hoje, no escoamento da produção até os portos de
destinos sejam resolvidos porque hoje nosso maior problema é na realidade o transporte. Essa
logística câmara fria da nossa fazenda até os portos”.
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DEPOIMENTO 13
“Meu nome é Francisco Carlos Trevisan Albert eu administro a Contrato Limitado. É uma
empresa de armazéns gerais que administra a concessão do porto fluvial de Petrolina. Para
nos a ligação intermodal com a chegada da Transnordestina será de suma importância não só
para porto de Petrolina como para região do Vale do São Francisco essa ligação essa
intermodalidade que haverá entre Rodovia, Hidrovia e Ferrovia. Irá contribuir muito para que
possamos escoar a nossa produção, principalmente do resto da Bahia com custos menores
chegando ao exterior com preços competitivos, para que a gente possa cada vez mais ganhar
mercado e com isso esta gerando o crescimento que o Brasil precisa. Quanto a impacto
ambiental qualquer implantação que irá ser feita das três modalidades existe um impacto com
certeza, o que nos devemos pensar é no futuro; o que vai resultar daqui 30 anos depois de
instalado de todos os modais, o menos poluente é a Hidrovia, seguido depois pela Ferrovia e o
mais depredador digamos assim é a Rodovia um dado simples para qualificar, exemplificar isso
é fácil. Em média no Brasil custa R$ 400.000,00 implantação por quilômetros de uma rodovia
R$ 1.200.000.00 aproximadamente da ferrovia e R$ 35.000,00 o quilômetro de hidrovia,
fazendo sentido contrário Rodovia e Ferrovia quanto mais você usa mais você estraga, têm que
manter a Hidrovia não? quanto mais você usa melhor ela fica melhor para ser usada.e um dado
interessante e que na Rodovia para transportar 1 tonelada 1000 quilômetros gastam-se 90
litros de óleo na Ferrovia 10 e na Hidrovia 5. Um comboio nosso transportar 2.000 toneladas
em média seriam 74 carretas as 74 carretas da aproximadamente 1.330 pneus rodando na
estrada são 74 motores por um são 72 pessoas trabalhando num comboio são; 7 tripulantes e
2 motores trabalhando. Então a poluição são 72 motores a menos não têm pneu para estar
estragando asfalto, então ao longo do tempo mesmo impacto que causa na implantação de
uma ferrovia da transnordestina com certeza no futuro nós recuperaremos todo esse impacto
que haverá na implantação, irá recuperar com menos poluição, menos emissão de gases,
menos veículos rodando na estrada. Não que isso irá causar desemprego porque tanto a
Hidrovia quanto a Ferrovia não irá levar o produto ao consumidor final, Ela vai fazer o trecho
maior então esses 74 caminhões que estariam fazendo 2, 3, 4 mil quilômetros como de
costume no Brasil de sair do Rio Grande do Sul para entregar arroz aqui no Nordeste ou vice e
versa, no período cebola daqui pra lá de lá pra cá esses caminhões não farão essas viagens
longas farão viagens curtas de abastecimento, para abastecer a Ferrovia e a Hidrovia. Vamos
pensar em desenvolvimento para Brasil, para região ou para micro-região está entendendo
então é uma somatória logicamente se nós estivermos trazendo usando essa intermodalidade
todinha conseguindo que o transporte brasileiro fique mais barato vai ganhar o vale do São
Francisco vai ganhar a região nordeste e conseqüentemente vai ganhar o Brasil. Nos vamos
estar gerando receita aqui para o produtor de soja de Barreiras, porque nós vamos sair com a
soja dele de caminhão vamos botar no rio São Francisco nas barcas. Vamos trazer para cá
pela hidrovia, vamos colocar na ferrovia aqui para distribuir nos portos: que seja Recife, que
seja Suape, que seja Aratu, Salvador ,que seja Pecém, e de lá vamos levar para o exterior
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
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então diretamente o trabalho que irá se fazer aqui vai está surtindo efeito até mesmo no
produtor do Goiás, que pode também fazer com que o produto dele chegue aqui para nós mais
barato ou que chegue no exterior mais barato, passando pela hidrovia, pela ferrovia e pela
rodovia tendo o melhor aproveitamento do transporte. Não é usando um modal só o mais caro,
ele pode em determinado trechos rodar, por rodovia por hidrovia e por ferrovia sendo que lá no
final chegue com o preço mais competitivo então produto todos que você pensar principalmente
o maior produto nosso de exportação que é a soja. Se você for pensar que o Nordeste só de
milho consome 50 toneladas por mês e nos estamos fazendo de hidrovia 80 toneladas por ano,
isso tudo e de caminhão que vai, se você for pensar que a pedra de araripina aqui que sai de lá
de caminhão vai para Minas Gerais de caminhão poderia muito bem ela vim de trem de lá para
cá daqui botar na hidrovia desceria em Pirapora de, iría de ferrovia até Belo Horizonte para
abastecer a região cimenteira de Minas então é uma gama muito grande já falei para você de
veículos, implementos agrícolas é muito grande muito grande”.
DEPOIMENTO 14
“A ferrovia Transnordestina, ela irá representar um avanço significativo em que diz respeito
a logística da nossa produção e exportação de frutas oriundas aqui do vale do São Francisco.
Há muitos anos estamos aguardando que realmente os órgãos envolvidos com a implantação
dessa ferrovia chegasse a conclusão que ela realmente é uma necessidade. nós precisamos
ver viabilizado a implantação dessa nova alternativa de transporte para nossas frutas, não só
para o mercado interno como principalmente para o mercado externo. Agora nós temos que
pensar na Transnordestina numa intermodalidade que envolva principalmente os estados de
Pernambuco e Bahia. Nós temos no Estado da Bahia um porto e o porto de Aratu que
representa hoje pelo menos nas duas últimas temporadas de exportação de frutas no caso da
uva e da manga. Esse porto representou algo de 60 % do total de escoamento de nossas
frutas e a gente imagina que a Transnordestina venha contemplar também o escoamento da
produção através do porto de Salvador. Além do porto de Salvador, o porto de Suape, do
estado do Pernambuco, para que nós tenhamos novas alternativas de escoamento dos nossos
produtos. Ela é muito importante no ponto de vista de aumento da nossa competitividade. Hoje
nós praticamente contamos com 95% do escoamento de nossa produção com destino a
exportações através do transporte marítimo. E para que esse transporte marítimo seja
viabilizado nós temos que utilizar as rodovias através de caminhões contenerizados, para que
esses produtos cheguem até os portos. Com a implantação da ferrovia transnordestina, nós
vamos ter um custo muito menor nessa parte de transporte até aos portos onde o transporte
ferroviário têm o custo menor e com isso nos vamos ter condições de vender nossos produtos
com preços mais competitivos. Então é muito oportuno que nos tenhamos a implantação dessa
alternativa de transportes das nossas frutas. A ferrovia também será muito importante no que
diz respeito a internalização dos nossos insumos aqui na região. Nós utilizamos os insumos os
mais variados possíveis e utilizamos um número muito acentuados de caixas que são utilizadas
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
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para acondicionamento das nossas frutas. O transporte ferroviária poderia muito bem a ser
utilizado como uma alternativa a internalização desses insumos e desses produtos utilizado no
processo de exportação”.
DEPOIMENTO 15
“A idéia da transnordestina têm gerado uma expectativa muito alta considerando a
necessidade que se têm de um canal de transporte da produção da região se impõe algumas
questões. Algumas dúvidas é por exemplo, nós temos a liberdade de sugerir que se preocupe
com a formação de uma estrutura que é capaz de transportar a fruta resfriada, que é a forma
necessária para fazer o transporte desse tipo de produto.Um aspecto importante relacionado
ao transporte ferroviário é o baixo impacto que ele apresenta. Aí nós nos preocupamos muito
em relação a esse aspecto tanto assim que uma preocupação muito grande da nossa empresa
com relação ao meio-ambiente ao homem e ao meio ambiente onde ele vive. Tanto assim que
estamos a ponto de nos certificamos em relação ao 14.001 dos procedimentos exigido. Nós
estamos dependendo de alcançar, de completar, de atender apenas três deles, portanto isso é
um aspecto muito importante no nosso trabalho: a questão o respeito ao meio ambiente. Nossa
produção anual no caso de manga é em torno de 850 toneladas essa fruta produzida
basicamente com a preocupação de exportar e ela é colhida a partir do mês de junho até
outubro/novembro. No que diz respeito a uva a empresa conta com 27 hectares entre uva com
semente e uva sem semente. E toda ela é produzida com destino a exportação. As épocas de
exportação no ano são a partir de abril e até início de junho e no segundo semestre de outubro
ao final de novembro. Nossa capacidade de produção no caso da uva de 1650 toneladas /ano
envolvendo uva com semente, no caso a Itália, e uva sem semente, a festival e a tompson”.
DEPOIMENTO 16
“Eu comecei trabalhar com a minha mãe, que ela fazia panelinha cavalinho para a gente
brincar. Quando era criança e aí depois do cavalinhos, das panelinhas, a gente mudou para
fazer placa que era os casais em pé sentado em mesa de bebedeira. Depois passamos a fazer
máscaras e depois passamos ostena e assim até hoje nos estamos trabalhando. A gente faz
por encomenda faz para entregar. No mestre Nosa e para onde a gente mais trabalha e manda
para Ceart em Fortaleza para a galeria de Ana Maria no rio de Janeiro, e para São Paulo, enfim
para todo canto. Onde o povo liga, pedem as encomendas nos fazemos e mandamos ,
trabalha minha mãe minha irmã Socorro Junior meu filho Lis minha sobrinha enfim minha
família toda principalmente meu pai que busca o barro em quem bota pra secar bate penera a
e ajuda a massar ele não faz fazer as figuras ostena e quem queima a louça também e renda é
suficiente da pra gente sobreviver graças a Deus. O sonho da gente é expandir para fora do
país para todo canto, enfim para o mais longe possível a ferrovia pode até vim a ajudar e com
certeza ajudará expandir o trabalho, transportar o trabalho enfim vai ser bom”.
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DEPOIMENTO 17
“Eu sou Amurabi Batista xilógrafo, escultor e poeta cordialista. Trabalho aqui no Centro de
Cultura Popular Mestre Nosa que é a sede da Associação dos Artesões do Padre Cícero do
Juazeiro do Norte. Para nós achamos muito importante a existência em atividade de uma
ferrovia como a transnordestina porque isso viabilizaria muito ao escoamento da nossa
produção cultural, porque isso faria com que fosse barateado os custos principalmente no que
diz respeito ao frete porque os compradores se interessariam mais em nos comprar porque
isso baratearia o preço da produção, fazendo com que eles pudessem adquirir mais peças,
porque estariam mais barato e estariam incentivados a comprar com mais freqüência, porque
teria uma maneira viável e fácil de escoamento da nossa produção”.
DEPOIMENTO DA EQUIPE
“ O maior impacto é a não construção da Ferrovia Transnordestina”.
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6. EQUIPE TÉCNICA
COORDENAÇÃO GERAL
Fabio Araujo Nodari – Engenheiro Civil, CREA/RS 78.091-D, registro IBAMA nº 442.329,
formado pela PUCRS. Responsável pela Coordenação Geral da Área de Projetos da STE,
tendo coordenado a elaboração dos seguintes trabalhos com respectivos Estudos Ambientais:
Projeto de Duplicação da BR-101/SC, trecho rio Capivari - rio Sangão; Estudo de Traçado da
rodovia RST/471, trecho Barros Cassal - Sinimbu; Estudo de Traçado da rodovia RST/153,
trecho Barros Cassal – Santa Cruz do Sul.
CONSULTORIA TÉCNICA
Marco Andrey Teixeira Hermógenes – Geólogo, CREA/MG 38.450-D, registro IBAMA
nº 153.203, Coordenador de Estudos e Licenciamento Ambiental na Gerência de Meio
Ambiente do DNIT no período de 2002/2003, com as seguintes atribuições e competências:
Gerente Ambiental do Projeto de Ampliação da Capacidade e Modernização da Ligação
Rodoviária Florianópolis/SC – Osório/RS, Rodovia do MERCOSUL, numa extensão de 350Km;
Coordenador Geral dos Estudos Ambientais (EIA/RIMA/PCA) para a duplicação da Estrada de
Ferro Vitória-Minas, trecho de 26,0 km entre Desembargador Drumond (Nova Era) - Nova
Brasília (Rio Piracicaba); Professor Responsável de Geologia no curso de Ciências Biológicas -
Faculdades Metodistas Integradas Izabela Hendrix – FAMIH
Augusto Carlos Quintanilha Hollanda Cunha – Diplomado em Administração de
Empresas pela Faculdade de Finanças do Rio de Janeiro (1976) - CRA/RJ 11.554; Diplomado
em Engenharia de Operações-Fabricação Mecânica pela Universidade Santa Úrsula – Rio de
janeiro (1979) – Registro MEC/UFRJ 2.476/L02/F24-v. Servidor da Secretaria Especial do Meio
Ambiente do Ministério do Interior, de outubro de 1981 a janeiro de 1989, tendo sido Consultor
Técnico na Coordenadoria de Controle da Poluição Atmosférica; respondeu pelas
Coordenadorias de Controle da Poluição Atmosférica; de Avaliação de Impacto Ambiental; e de
Controle de Atividades de Impacto Ambiental. Servidor do IBAMA/MMA, período de janeiro de
1989 a dezembro de 1997, tendo sido Chefe da Divisão de Avaliação de Projetos do
Departamento de Registro e Licenciamento; Chefe do Departamento de Registro e
Licenciamento; e, Chefe da Divisão Técnica da SUPES/IBAMA/DF. Consultor Técnico do
IBAMA na Coordenadoria de Controle de Atividades de Impactos e Riscos, Projeto BRA-021/11
de dezembro de 1999 a dezembro de 2003. Ambiente”. Atuou como professor no I Curso
(dez/1994) e no II Curso (nov/1995) “De Informação Ambiental” da Universidade de Brasília –
Decanato de Extensão/Diretoria de Administração Acadêmica. Atuou como instrutor no III
Curso de Especialização sobre Avaliação de Impacto Ambiental, realizado pela Coordenação
dos Programas de Pós-Graduação de Engenharia-COPPE/UFRJ (out-dez/1994).
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Representando o IBAMA, presidiu diversas Audiências Públicas sobre o licenciamento
ambiental de empreendimentos.
Ivan Dutra Faria – Químico Registro MEC: L 88.603, registro IBAMA nº 594.944, Doutor em
Desenvolvimento Sustentável pela Universidade de Brasília – UnB, atua em funções gerenciais
e de Consultoria desde 1987 na área de Planejamento e Gestão Ambiental. Ocupou cargos e
desempenhou funções em órgãos públicos, empresas privadas e empresas estatais, tais como
Eletronorte, Enap, Semarh/DF, Pnud, Unesco, MEC e Ibama, entre outros. É autor do livro
"Macrófita é a mãe! A democratização da informação ambiental: uma análise crítica".
Cristiane de Mello Sampaio - Geógrafa, CREA/DF 10.569-D, registro IBAMA nº 521.749,
formada pela Universidade de Brasília – UnB, Pós-graduada em análise de Projeto e Gerência
de Sistemas. Atua na área de geoprocessamento desde 1995.
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COORDENAÇÃO DO MEIO FÍSICO E GEOPROCESSAMENTO
Edmar Cabral da Silva Júnior – Geólogo, CREA/DF: 10.752-D, registro IBAMA nº 248.719,
formado pela Universidade de Brasília – UnB, consultor ambiental responsável pela
Coordenação Geral e Setorial de vários Estudos Ambientais, entre eles BR-230/PA
(Transamazônica), BR-156/AP, BR-116/RJ, BR-242/TO, BR-235/TO.
COORDENAÇÃO DO MEIO BIÓTICO
Fábio Olmos – Biólogo, CRBio 06766-01, registro IBAMA nº 27188, com bacharelado e
mestrado em Ciências Biológicas (Ecologia) pela UNICAMP e doutorado em Zoologia pela
UNESP (Rio Claro). Trabalhou para várias instituições públicas, agências de cooperação e
organizações não-governamentais, incluindo a Secretaria de Meio Ambiente de São Paulo,
PNUD, FAO e BirdLife International. Atua como consultor ambiental, especialmente em projetos
de licenciamento ambiental e de seleção e planejamento de áreas protegidas.
COORDENAÇÃO DO MEIO SOCIOECONÔMICO
Carla Valesca de Moraes – graduada em Ciências Sociais pela Universidade Federal do
Paraná, registro IBAMA nº 97.418. Participou da elaboração e execução de Programas de
Reassentamento compulsório de população e de Comunicação Social. Atuou como Consultora
Júnior na auditoria social da Usina Hidrelétrica de Cana Brava, em Goiás, contratada pelo
Banco Interamericano de Desenvolvimento. Consultora e Coordenadora do meio sócio-
econômico em diversos projetos na área de meio ambiente, especialmente Estudos e
Relatórios de Impacto Ambiental, com destaque para os seguintes empreendimentos:
Pavimentação da BR-230 no trecho Palestina do Pará / Rurópolis e BR-422 no trecho Novo
Repartimento/ Tucuruí – PA, Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental del Cruce del Río
Pilcomayo – Bolívia e do Contorno Ferroviário Oeste de Curitiba-PR.
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EQUIPE DO MEIO FÍSICO
André Normando Bubenick – Geólogo, CREA 10.982/D, registro IBAMA nº 364.723,
formado pela Universidade de Brasília – UnB, atuou por dois anos em consultoria de projetos
de Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCH). Participou da Viabilidade do AHE Santo Antônio e
AHE Jirau, no rio Madeira, sendo responsável pelas campanhas de sondagem.
Carlos Eduardo de Paula Miranda - Engenheiro Agrônomo, CREA 11.755/D, registro
IBAMA nº 594.780, formado pela Universidade de Brasília - UnB, atualmente atuando no
Convênio EMBRAPA / PETROBRAS.
Alexandre de Oliveira Eniz - Mestre em Física, Registro MEC LP9700134, registro IBAMA
nº 533.701, Mestre em Planejamento e Gestão Ambiental pela Universidade de Católica de
Brasília. Atualmente é Professor do Centro Educacional Leonardo da Vinci e da Faculdade
Brasília. Atua na área de Física Aplicada ao Meio Ambiente, com ênfase em Controle da
Poluição Sonora. Em seu currículo Lattes os termos mais freqüentes na contextualização da
produção científica, tecnológica e artístico-cultural são: poluição sonora, conforto acústico,
qualidade de vida, níveis de ruídos, níveis de pressão sonora, contaminação acústica, tempo
de reverberação e conforto ambiental.
Sérgio Luiz Garavelli - Doutor em Física, registro IBAMA nº 533.427. Formado pela
Universidade de Brasília. Orientou quatro dissertações de mestrado, além de ter orientado
quatorze trabalhos de iniciação científica nas áreas de Física, Engenharia Ambiental e
Planejamento Urbano e Regional. Atualmente coordena dois projetos de pesquisa e é
Professor - Doutor da Universidade Católica de Brasília. Atua na área de Engenharia Ambiental
e Física Aplicada ao Meio Ambiente, com ênfase em Controle da Poluição Sonora. Em seu
currículo Lattes os termos mais freqüentes na contextualização da produção científica,
tecnológica e artístico-cultural são: poluição sonora, conforto acústico, qualidade de vida, mapa
de ruídos, níveis de ruídos, níveis de pressão sonora, contaminação acústica, tempo de
reverberação e conforto ambiental. Diretor dos Cursos de Física e Matemática e Professor do
Programa – Mestrado e Doutorado em Planejamento e Gestão Ambiental e do Curso de Física
da Universidade Católica de Brasília.
Claudia Villas Bôas – Engenheira Civil – especialização em Engenharia Sanitária e Meio
Ambiente (CREA: 143.65D), registro IBAMA nº 606.512, formada pela UERJ. Area de atuação:
projetos na área de Engenharia Sanitária e Meio Ambiente com ênfase em tratamento de
efluentes de aterros Sanitários Municipais, participação do Programa Monitoramento da
qualidade dos Corpos Hidricos da Superintendência Estadual do Meio Ambiente – SEMACE.
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EQUIPE DO MEIO BIÓTICO
FLORA
Daniel de Melo Silva – Engenheiro Florestal, (CREA-DF № 11.202/D), registro IBAMA
nº 211.780, formado pela Universidade de Brasília – UnB, consultor ambiental responsável
pela participaçção e/ou coordenação setorial de vários Estudos Ambientais, entre eles BR-
230/PA (Transamazônica), BR-156/AP, BR-242/TO, BR-235/TO, entre outros.
Antônio Álamo Feitosa Saraiva – Biólogo, CRBio 19.019/51, registro IBAMA nº 597.866,
Mestre em Botânica Criptógama, Professor Adjunto do Departamento de Bilogia na
Universidade Regional do Cariri. Possui trabalhos sobre Paleontologia publicados no Boletim
de Resumos do Museu Nacional do Rio de Janeiro. Apresentou trabalhos sobre Botânica e
Paleontologia em diversos Congressos Nacionais e Internacionais.
MASTOFAUNA
Maria Adélia Oliveira Monteiro da Cruz – Bióloga (CRB 05.851/5-D), registro IBAMA
nº 468.918, formada pela UFRPE com mestrado em Fisiologia Animal pela UFPE e doutorado
em Psicologia Experimental pela USP. Docente do Departamento de Morfologia e Fisiologia
Animal da UFRPE. Tem atuado em diversos projetos de pesquisa, coordenando levantamentos
de mamíferos em várias áreas do nordeste brasileiro e desenvolvendo projetos de estudo sobre
primatas. Bióloga-UFRPE / Especialista em Conservação e Manejo de Primatas - UNB / Mestre
em Fisiologia e Farmacologia – UFPE / Doutora em Psicologia (Etologia) – USP. Pesquisadora
e Professora Adjunto IV de Ecofisiologia e Comportamento Animal na graduação da UFRPE,
de Ecologia e Comportamento de Mamíferos Neotropicais na pós-graduação da UFPE (como
professora visitante no núcleo docente do mestrado em Biologia Animal), e de Mastozoologia
Neotropical no curso de Especialização em Zoologia da UFRPE. Participou da Operação SACI
- Salvamento de Animais Capturados em Itaparica- no levantamento de mamíferos e elaborou
a proposta de monitoramento de mamíferos para a área do entorno. Coordenou vários
programas de levantamento e monitoramento de mamíferos tanto em áreas de caatinga
(FLONA e APA da Chapada do Araripe, RPPN Reserva Ecológica Maurício Dantas em
Betânia/PE, BIOCAAT - Biodiversidade da Caatinga, entre outros) como de outros
ecossistemas (entre eles o do Parque Estadual de Dois Irmãos e do campus da UFRPE no
Recife/PE, da Reserva Ecológica de Gurjaú, da proposta para definição da Reserva da Biosfera
da Mata Atlântica em Itamaracá e das Estações Ecológicas do Tapacurá e de Caetés). É
autora de vários artigos científicos em revistas especializadas e capítulos de livros sobre
Ecologia, Comportamento e Conservação da fauna silvestre, entre eles o capítulo sobre
mamíferos do livro Biodiversidade de Pernambuco.
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Yumma Bernardo Maranhão Valle - Bióloga (CRB – 36.839/5-D), formada pela, registro
IBAMA nº 471.506. Experiência com pesquisa na área de Ecologia Comportamental de
Mamíferos, particularmente de primatas, no ambiente natural e em cativeiro. Coordenadora
cientifica do LECA – Laboratório de Ecofisiologia e Comportamento Animal da UFRPE.
Atualmente desenvolve trabalhos na área de Ecologia e Sistemática da Mastofauna terrestre e
participa ativamente da equipe de levantamento mastofaunístico.
Leonardo César de Oliveira Melo – Biólogo (CRB 36.659/5-D), formado pela UFRPE,
registro IBAMA nº 468.953, Mestre em Biologia Animal – UFPE, Doutorando em Zoologia
(Sistemática e Ecologia) – UFPB. Pesquisador e Professor (Contratado) na Autarquia de
Ensino Superior de Arcoverde - AESA, respondendo pelas disciplinas Zoologia I, II, III e IV.
Integra a equipe de recursos humanos – na categoria de Técnico do Grupo de Pesquisa
(Biologia de Animais Silvestres - Ref. UFRPE.0007). Atuou como coordenador do segmento de
Ecologia Comportamental do projeto de pesquisa "Ecologia e Comportamento do sagui-do-
nordeste (Callithrix jacchus) em Ambiente Urbano no Campus da UFRPE", entre os anos de
1999 a 2003, tendo como resultado a produção de vários trabalhos em forma de monografias,
notas científicas em jornais e revistas de circulação local e publicações científicas. Participou
de vários programas de levantamento e monitoramento de mamíferos tanto em ecossistemas
atlânticos como em áreas de caatinga, a exemplo do BIOCAAT - Biodiversidade da Caatinga ,
e também em outros ecossistemas, tais como o Parque Estadual de Dois Irmãos a Estação
Ecológica do Tapacurá - PE e a Reserva Ecológica de Gurjaú
AVIFAUNA
Weber Andrade de Girão e Silva - Biólogo (CRBio 28.000/5-D) formado pela Universidade
Federal do Ceará, Mestre em Biologia Animal pela Universidade Federal de Pernambuco,
Coordenador do Setor de Biodiversidade da AQUASIS (Ass. de Pesquisa e Preservação de
Ecossistemas Aquáticos) e Vice-presidente da OAP (Ass. dos Observadores de Aves de
Pernambuco)
HERPETOFAUNA
Ednilza Maranhão dos Santos - (CRBio 19676/5-D) – Bióloga pela Universidade Federal
Rural de Pernambuco, registro IBAMA nº 468.927, mestre em Biologia Animal pela
Universidade Federal de Pernambuco e doutoranda no curso de Psicobiologia da Universidade
Federal do Rio Grande do Norte (UFNR), atualmente desenvolve pesquisa referente à ecologia
e comportamento de anfíbios e répteis.
Fabiana Oliveira de Amorim – Aluna da graduação do 8° período do curso de bacharelado
em ciências biológicas da Universidade Federal Rural de Pernambuco. Estagiária do
Laboratório de Ecofisiologia e Comportamento Animal (LECA) do Departamento de Morfologia
e Fisiologia Animal (DMFA) desta instituição. Atualmente desenvolve pesquisa com ecologia e
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comportamento de anfíbios anuros em um fragmento de mata atlântica em Igarassu-PE, sob
orientação da doutoranda Ednilza Maranhão dos Santos e supervisão da Prof. Drª. Maria
Adélia O. Monteiro da Cruz.
Igor Joventino Roberto – Aluno de graduação do 7° período da Universidade Federal do
Ceará. Desenvolveu pesquisa durante 12 meses com répteis e anfíbios da caatinga,
juntamente com o no Laboratório de Herpetologia da UFC. Atualmente desenvolve pesquisa
com Répteis da restinga no litoral de Fortaleza.
ICTIOFAUNA
William Severi – (CREA/PE: 10.942-D) - Engº de Pesca, registro IBAMA nº 247.165, Mestre
e Doutor em Ecologia e Recursos Naturais (UFSCar), consultor nas áreas de limnologia, com
ênfase para reservatórios; ecologia de comunidades de peixes, ecologia do ictioplâncton e
ontogenia de peixes. Consultor ad hoc dos periódicos Acta Limnologica Brasiliensia
(SBLimnologia), Revista Brasileira de Zoologia (SBZoologia), Acta Scientiarum (UEMaringá) e
Acta Amazônica (INPA). Membro da Sociedade Brasileira de Ictiologia, Sociedade Brasileira
de Limnologia, Sociedade Brasileira de Zoologia.
Bruno Dourado Fernandes da Costa - Biólogo (CRBio - 05: 36.223/5D), registro IBAMA
nº 254.706, Mestre com especilização em Aqüicultura e Recursos Pesqueiros (UFRPE).
Consultor nas áreas de ictiofauna e limnologia de reservatórios.
Aureliano de Vilela Calado Neto - (CREA/PE: 13.537-D) - Engº de Pesca, Consultor nas
áreas de limnologia de reservatórios e produção pesqueira.
ENTOMOFAUNA
Ariadna Valentina Lopes - Bióloga (CRBio 11.845/5-D), mestre em Biologia Vegetal pela
UFPE e Doutora em Biologia Vegetal pela UNICAMP. Atualmente é Professora Adjunto I do
Departamento de Botânica da UFPE e Pesquisadora 2 do CNPq (Produtividade em Pesquisa).
Atua na área de Ecologia da Polinização de ecossistemas do Nordeste, tendo participado de
vários projetos de pesquisa, inclusive de cooperação internacional, publicado vários artigos em
periódicos nacionais e internacionais de ampla divulgação científica e integrado várias obras,
entre elas o livro Ecologia e Conservação da Caatinga.
Isabel Cristina Machado - Bióloga (CRBio 19.813/5-D), mestre e doutora em Biologia Vegetal pela
UNICAMP. Professora Adjunto IV do Departamento de Botânica da UFPE e Pesquisadora 1 do CNPq
(Produtividade em Pesquisa), foi também Coordenadora da Pós-Graduação em Biologia Vegetal e Diretora
de Pós-Graduação da UFPE. Atua na área de Ecologia da Polinização de ecossistemas do Nordeste, tendo
participado e coordenado vários projetos de pesquisa, inclusive de cooperação internacional, publicado
dezenas de artigos em periódicos nacionais e internacionais de ampla divulgação científica e integrado várias
obras, entre elas o livro Ecologia e Conservação da Caatinga.
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
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Antônio Venceslau de Aguiar Neto - Biólogo e Mestrando do Programa de Pós-
Graduação em Biologia Vegetal da Universidade Federal de Pernambuco, trabalha com
Ecologia/Biologia da Conservação, enfocando efeitos da perda de habitat e fragmentação de
ecossistemas terrestres sobre a redução da diversidade nos trópicos. Participou de projetos de
pesquisa financiados pelo CNPq, Conservation International do Brasil e Fundação o Boticário
de Proteção à Natureza, entre eles o Projeto “Diagnóstico da Biodiversidade do Centro de
Endemismo Pernambuco” - Probio/MMA.
EQUIPE DO MEIO SÓCIOECONÔMICO
André Luiz Martins Lopez de Scoville - graduado em Letras pela Universidade Federal do
Paraná registro IBAMA nº 595.885, mestre em Literatura e doutorando em Literatura pela
Universidade Federal do Paraná. Participou da elaboração de diversos Estudos e Relatórios de
Impacto Ambiental (EIA e RIMA), notadamente no que se refere aos aspectos culturais e
históricos. Foi consultor nos seguintes empreendimentos: EIA e RIMA do Aterro Sanitário da
Região Metropolitana de Curitiba - PR, EIA e RIMA da Indústria de Calcário Tibasul - PR e EIA
e RIMA do Contorno Ferroviário Oeste de Curitiba- PR.
Mario Sérgio Epaminondas Brasil – Bacharel em Ciências Econômicas pela Universidade
Regional do Cariri. Atualmente está fazendo especialização em Geografia e Meio Ambiente, na
mesma Universidade. Participou do Projeto da Mesorregião da Chapada do Araripe, que
engloba parte dos estados do Ceará, Pernambuco e Piauí.
Colaboradores: Patrícia Alessandra Andretta, Vanda Pereira Morais, Marcos Eduardo
Bezerra Melo
EQUIPE DE DIAGNÓSTICO DO PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO, HISTÓRICO E CULTURAL
Erika M. Robrahn-González - Arqueóloga e Historiadora, com Mestrado, Doutorado e Pós-
Doutoramento em Arqueologia pela Universidade de São Paulo. É fundadora e co-
coordenadora do Núcleo de Estudos Estratégicos em Arqueologia Pública/ UNICAMP,
desenvolvendo atividades voltadas à gestão e sustentabilidade em patrimônio cultural. Autora
de artigos científicos em revistas e livros nacionais e internacionais. Coordena projetos de
pesquisa em todo o território brasileiro, tendo desenvolvido mais 100 projetos ligados a
licenciamento ambiental, em 20 anos de profissão.
Walter F. Morales - Cientista Social com Mestrado em Arqueologia pela Universidade de
São Paulo. Consultor do Museu Histórico e Cultural de Jundiaí, com forte atuação no campo da
gestão e preservação de patrimônio na região de Campinas/Jundiaí. Participou de diversas
pesquisas arqueológicas pelo Brasil na área de licenciamento ambiental. Editor e colaborador
de jornais e revistas voltadas à divulgação do patrimônio arqueológico.
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
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Luiz Viva do Nascimento - Arquiteto e Urbanista pela Universidade de Santos/SP, Mestre
em Arqueologia com especialização em arquitetura histórica pela Universidade Federal da
Bahia. Desenvolveu trabalhos voltados à conservação, restauro e tratamento paisagístico de
edifícios e ruínas. Participa de trabalhos de monitoramento de obras urbanas na parte histórica
de Salvador e Porto Seguro/ Bahia, bem como projetos ligados a licenciamento ambiental.
Antonio Cavalheiro - Historiador, Mestre em Arqueologia pela Universidade de São Paulo.
Desenvolveu diversos estudos voltados a licenciamento ambiental. Participou de programas
culturais ligados à Secretaria Municipal da Cultura e Fundação Cultural de Curitiba/ PR.
Gerson Levi da Silva Mendes - Historiador, Mestrando em Arqueologia pela Universidade
de São Paulo. Participou de diversos trabalhos de campo e estudos de laboratório voltados à
curadoria e análise de coleções arqueológicas.
Rodrigo da Silva - Graduando em História pela Universidade de São Paulo. Participa de
pesquisas a nível nacional, com atuação voltada ao levantamento de patrimônio histórico e
cultural, dando ênfase no estudo de comunidades tradicionais.
Cristiano Fuim - Graduando em Geografia pela Universidade de São Paulo. Participa de
pesquisas a nível nacional, com atuação voltada ao levantamento e valoração de patrimônio
paisagístico.
Camila Guarim - Graduanda em História pela Universidade de São Paulo. Participa de
atividades de laboratório voltadas à curadoria e análise de acervo arqueológico e documental.
José Luiz de Magalhães Castro Neto - Programador Visual.
EQUIPE DE MULTIMÍDIA
Ricardo Cardoso Abdala - Coordenação e programação multimídia
Fred Lobo - Diretor de arte e design
Augusto Braga – Programação multimídia
Andréia Marliére - Logomarca e programação visual
PROGRAMAÇÃO VISUAL DO RIMA
Maira Taboza de Moraes
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
117
EQUIPE DE VÍDEO
Fernando de Castro Pereira - Produtor Executivo
Montezuma Millarde – Diretor de vídeo e fotógrafo
Rimom da Silva Aguiar Costa - Editor de imagens
Eliandro Cardoso Lara - Cinegrafista
Bartolomeu Silva - Cinegrafista
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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIAFERROVIA TRANSNORDESTINA
118
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Links sobre história dos municípios:
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http://www.petrolina360graus.com.br/pnzhistoria.html
http://www.citybrazil.com.br/pe/petrolina/historia.htm
Lagoa Grande (PE)
http://www.empetur.com.br/lagoagrande.html
http://www.municipios.pe.gov.br/municipio/municipios/geral/index.asp?municipio=100
Parnamirim (PE)
http://200.238.112.87/notitia/servlet/newstorm.notitia.apresentacao.ServletDeNoticia?codigo
DaNoticia=390&dataDoJornal=atual
http://www.municipios.pe.gov.br/municipio/municipios/geral/index.asp?municipio=119
Guricuri (PE)
Nada foi encontrado
Trindade (PE)
http://www.municipios.pe.gov.br/municipio/municipios/geral/index.asp?municipio=174
http://www.citybrazil.com.br/pe/trindade/historia.htm
Araripina (PE)
http://www.municipios.pe.gov.br/municipio/municipios/geral/index.asp?municipio=13
http://www.araripina.com.br/cidade/historia.php
http://www.citybrazil.com.br/pe/araripina/historia.htm
Salgueiro (PE)
http://www.pe-az.com.br/salgueiro_turismo.htm
http://www.municipios.pe.gov.br/municipio/municipios/geral/index.asp?municipio=138
http://www.pernambuco.com/diario/2004/04/29/especialsalgueiro140a1_0.html
http://www.imaginariopernambucano.com.br/comunidades_crioulas.htm
Penaforte (CE)
http://www.ceara.com.br/m/penaforte/
http://www.fortalnet.com.br/cgi-bin/fortalnet/cidades_indice.cgi?oper3=854&oper=1
Milagres (CE)
http://www.ceara.com.br/m/milagres/index.htm
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Missão Velha (CE)
http://www.ceara.com.br/m/missaovelha/
Aurora (CE)
http://www.arimateia.med.br/conteudo/hist.htm
http://www.ceara.com.br/m/aurora/index.htm
Lavras da Mangabeira (CE)
http://www.ceara.com.br/m/lavrasdamangabeira/index.htm
Cedro (CE)
http://www.ceara.com.br/m/cedro/index.htm
http://www.cedroceara.com/historia.html
Acopiara (CE)
http://www.ceara.com.br/m/acopiara/index.htm
Piquet Carneiro (CE)
http://www.ceara.com.br/m/piquetcarneiro/index.htm
Mombaça (CE)
http://www.ceara.com.br/m/mombaca/index.htm
http://www.princesadomel.com.br/historico.htm
Senador Pompeu (CE)
http://www.municipios-ce.com.br/dados.php?cli=165
http://www.ceara.com.br/m/senadorpompeu/index.htm
Pedra Branca (CE)
http://www.ceara.com.br/m/pedrabranca/index.htm
http://www.pedrabranca.ce.gov.br/_pref.php?op=2&id_tpc=7
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Crateús (CE)
http://www.ceara.com.br/m/crateus/index.htm
http://diariodonordeste.globo.com/1999/07/06/010039.htm
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8. GLOSSÁRIO
ACABAMENTO DO LASTRO Conjunto de operações finais para dar à supefície do lastro superior, a sua forma definitiva.
ACESSÓRIO DE VIA Denominação dada ao aparelho de mudança de via, girador,
pára-choques e a outros pertences metálicos da via, tais como placas de apoio, talas de junção, grampos, etc.
AÇUDAGEM Política de construção de açudes que foi incentivada e
implantada no Nordeste do Brasil, em larga escala, desde o iníciop do século passado.
ADERÊNCIA Resistência que se opõe ao escorregamento. É o atrito entre a
roda e o trilho que impede a patinação das rodas motoras e permite o deslocamento do trem.
AFLUENTE Curso d´água cujo volume ou descarga contribui para aumentar
outro no qual desemboca. Chama-se ainda de afluente o curso d´água que desemboca num lago ou numa lagoa.
ALARGAMENTO DE CORTE Consiste em escavar os taludes dos cortes, com a finalidade de
aumentar a largura da plataforma de acordo com o gabarito previsto em normas técnicas.
ALTURA DE CORTE Deiferença decota entre um ponto do eixo da plataforma e o
solo natural. ANÁLISE AMBIENTAL Exame detalhado de um sistema ambiental, por meio do estudo
da qualidade de seus fatores, componentes ou elementos, assim como dos processos e interações que nele possam ocorrer, com a finalidade de entender sua natureza e determinar suas características essenciais.
ANCORAGEM DO TRILHO Aplicação de dispositivo destinado a impedir o caminhamento
do trilho. APLAINAMENTO Processo efetuado através do escoamento concentrado em
canais, na superfície do pedimento, representando o espraiamento das águas vindas da região montanhosa.
AQUIFERO Unidade geológica capaz de armazenar e transmitir água em
quantidade significativa e sob gradiente hidráulico natural. AQUIFERO FISSURAL Designção dos aquiferos em rochas cristalinas que, em geral,
têm sua permeabilidade (ou transmissividade) condicionada pela porosidade secundária ou descontinuidades da rocha, como juntas, falhas e foliações.
AQUIFEROS ALUVIONARES Designação dos aquiferos que ocorrem em sedimentos
aluviais, ou seja, sedimentos de qualquer natureza carregados e depositados pelos rios.
ASSOREAMENTO Diz-se dos processos geomorfológicosde deposição de
sedimentos.
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157
ATERRO Massa prismóide de terra que se coloca sobre o terreno natural visando alcançar determinada altura com a face superior da massa. Na ferrovia ou rodovia, essa face superior constitui a plataforma ou leito da estrada.
AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA
Procedimento sistemático e contínuo de avaliação da qualidade do meio ambiente e das conseqüências ambientais decorrentes de visões e intenções alternativas de desenvolvimento, incorporadas em iniciativas, tais como: a formulação de políticas, planos e programas (PPP), de modo a assegurar a integração efetiva dos aspectos biofísicos, econômicos, sociais e políticos, o mais cedo possível, aos processos públicos de planejamento e tomada de decisão.
AVALIAÇÃO DE IMPACTO AMBIENTAL
Instrumento de política ambiental e gestão ambiental de empreendimentos, formado por um conjunto de procedimentos capaz de assegurar, desde o início do processo, que: se faça um exame sistemático dos impactos ambientais de uma proposta e de suas alternativas.
BACIA HIDROGRÁFICA Área total de drenagem que alimenta uma determinada rede
hidrográfica; espaçõ geográfico de sustentação dos fluxos d´água de um sistema fluvial hierarquizado.
BANQUETA A parte da plataforma que fica entre o fim do lastro e a valeta,
nos cortes, ou a crista dos aterros. No lastro, é a parte que vai da facedo dormente à crista do lastro.
BANQUETA DO LASTRO Faixa de lastro superior compreendido entre o topo do
dormente e a crista do lastro. BASE DO LASTRO Superfície inferior do lastro que se apóia no sub-lastro ou na
plataforma. BASE DO SUB-LASTRO Superfície inferior do sub-lastro que se apóia na plataforma. BIFURCAÇÃO Ponto em que uma linha férrea se decompõe em duas. BIOMA Amplo conjunto de ecossistemas terrestres, caracterizados por
tipos fisionômicos semelhantes de vegetação com diferentes tipos climáticos.
BIOTA Conjunto de plantas e animais de uma determinada região,
província ou área biogeográfica. BITOLA É a distância entre as faces internas dos boletos dos trilhos,
tomada na linha normal a essas faces, 16mm abaixo do plano constituído pela superfície superior do boleto.
BITOLA ESTREITA Aquela inferior a 1,435m. BITOLA LARGA Aquela superior a 1,435m. BITOLA MÉTRICA Aquela igual a 1.000m. BITOLA MISTA Via férrea com três ou mais trilhos, para permitir a passagem
de veículos com bitolas diferentes.
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BLOQUEIO Sistema de licenciamento a intervalo de espaço em que um trem que circule no trecho fica bloqueado por sinais arvorados nas extremidades desse trecho.
BOLETO Parte superior do trilho, sobre a qual deslizam as rodas dos
veículos. BRITA É a denominação dada às pedras quebradas nas dimensões
determinadas pelas normas técnicas. BUEIRO São cosntituídos por tubos de concreto, ferro fundido, aço
galvanizado ou ainda tubos plásticos. Sua vazão é determinada em função da bacia hidrográfica e da precipitação anual na região, podendo ser simples, dupla, tripla, etc.
CAMINHAMENTO DO TRILHO
Deslocamento longitudinal e intermitente do trilho, motivado geralmente pela variação de temperatura, vibração das cargas móveis, aceleração e desaceleração por frenação dos veículos.
CANCELA Tipo de barreira em que a abertura e o fechamento se
processam por meio de dispositivo dotado de movimento de rotação ou de translação.
CENTRO DA VIA FÉRREA Ponto da normal à direção do traçado, situado no interior da via
e equidistante das linhas de bitola. CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL
Composto do Posto de Controle Central de Auxiliares - PCC-A, Posto de Controle Central de Tráfego - PCC-T, Posto de Controle Central de Energia - PCC-E e Posto de Controle Central Geral - PCC-G.
COLIFORMES FECAIS Coliformes capazes de se desenvolver e fermentar a lactose a
uma temperatura de até 46º C. Na matéria fecal encontra-se a Escherichia coli, embora haja dados relativos à capacidade da Klebsiella de fermentar a lactose a essa temperatura.
COLOIDAIS Formas de matéria sólida extremamente divididas. COMPOSIÇÃO O conjunto de carros e/ou vagões de um trem, formado
segundo critérios de capacidade, tonelagem, tipos de mercadorias, etc.
CONCESSÃO Ato do Poder Político delegando a terceiros a construção, uso e
gôzo de uma via férrea, e em cujo contrato se estabelecem as vantagens e obrigações do concessionário, inclusive o gôzo do direito de desapropriação, por utilidade pública, dos imóveis necessários à concessão, isenção ou redução de direitos alfandegários e de impostos, condições de encampação, reversão e caducidade de contrato etc.
CONTRA RAMPA Trecho em declive que sucede imediatamente a outro em aclive.
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CONTRATRILHO Pedaço de trilho curvo nas extremidades, colocado paralelamente ao trilho da linha, para impedir a roda de descarrilhar (nas passagens de nível, pontes, cruzamentos) ou, ainda, evitar que o friso da roda se choque com a ponta do jacaré ou da agulha (nas chaves).
CORTE Escavação feita no terreno natural para preparo do leito da
ferrovia, rodovia ou arruamentos e sua colocação em nível preestabelecido. Nas ferrovias ou rodovias, em geral, o corte antecede ou sucede ao aterro que se constrói com as retiradas dos cortes adjacentes. CORTE À MEIA ENCOSTA: Corte com secção transversal triangular. CORTE EM CAIXÃO: Corte em que os taludes formam ângulo reto com a plataforma. CORTE COM TALUDE EM BANQUETAS: Corte em que o talude é construido com banquetas sucessivas, em geral para diminuir a velocidade das águas pluviais e melhor escoá-las, assim como melhorar a sua estabilização. CORTE RAMPADO: Corte cujos taludes são inclinados. CRISTA DE CORTE: Linha de interseção do talude de corte com o terreno natural. CORTE CONSOLIDADO: Aquele que se apresenta estabilizado.
CRÁTON Massas pré-paleozóicas que não sofreram ulteriores
dobramentos orogenéticos. CUBAGEM É o resultado da multiplicação da largura, altura e comprimento
do objeto considerado, isto é, o resultado da cubagem do objeto. Método de cálculo do peso das expedições (pesagem indireta), que consiste na multiplicação do volume (largura x altura x comprimento) pelo peso específico correspondente.
CUESTAS Forma de relevo representada por uma elevação assimétrica,
escarpada de um lado e caindo suavemente de outro, formada por erosão de camadas inclinadas num plano costal.
DEGRADAÇÃO AMBIENTAL Processo gradual de alteração negativa do ambiente resultante
de atividades humanas que podem causar desequilíbrio e destruição, parcial ou total, dos ecossistemas.
DEPÓSITO ALUVIONAR Acúmulo de material carregado pelas águas dos rios. DESMONTE DA VIA Ato de arrancar a superestrutura da via permanente. DESSEDENTAÇÃO DE ANIMAIS De matar a sede de animais.
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL Interpretação da situação de qualidade de um sistema
ambiental ou de uma área, a partir do estudo das interações e da dinâmica de seus componentes, quer relacionados aos elementos físicos e biológicos, quer aos fatores sócio-culturais.
DORMENTE Peça de madeira, concreto, concreto protendido ou ferro, onde
os trilhos são apoiados e fixados e que transmitem ao lastro parte dos esforços e vibrações produzidos pelos trens.
DORMENTE DE AÇO Aquele fabricado de aço laminado e prensado, de acordo com
dimensões e perfil pré-estabelecidos.
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160
DORMENTE DE CONCRETO Feitos em concreto armado. Podem ser de concreto protendido, bi-bloco (concreto e aço) e polibloco.
DORMENTE DE MADEIRA Feitos de madeira, atendem a especificações em que são
fixadas as qualidades da madeira, dimensões, tolerância, etc. DORMENTE ESPECIAL Dormente serrado em dimensões especiais, utilizado
normalmente em pontes e aparelhos de mudança de via. ECOSSISTEMA Conjunto integrado de fatores físicos, ecológicos e bióticos que
caracterizam um determinado lugar, estendendo-se este por um determinado espaço de dimensões variáveis. É uma totalidade integrada e sistêmica, que envolve fatores abióticos e bióticos em sua funcionalidade e sutis processos metabólicos.
EDÁFICAS Características ativas dos solos no que tange ao
aproveitamento agrícola. Referidas às características biológicas associadas ao tipos de solos ou associação de solos.
EFLUENTES LÍQUIDOS São considerados efluentes líquidos os esgotos domésticos
constituídos pelos esgotos sanitários, restaurantes e refeitórios; os esgotos industriais decorrentes dos processos de produção das indústrias.
EMBASAMENTO CRISTALINO
Conjunto de rochas metamórficas e ígneas subjacentes a rochas estratificadas em uma região qualquer.
ENOTURISMO Atividade turística destinada aos apreciadores, profissionais e
especialistas em vinhos. ENTRONCAMENTO Diz-se mais comumente da estação ou cidade servida em
comum por duas ou mais empresas diferentes e que serve de ponto de ligação para a conjugação dos seus serviços. Pode ainda referir-se, no caso de uma só estrada, às estações onde começam os ramais.
ERODIBILIDADE DOS SOLOS Capacidade ou susceptibilidade dos solos à erosão. EROSIVIDADE DAS CHUVAS
Capacidade das chuvas de erodir um determinado solo ou corpo.
ESPECIOSA de aparência falsa; enganador, enganoso, ilusório; verdadeiro
ou justo apenas na aparência. FAIXA DE DOMÍNIO Faixa de terreno de pequena largura em relação ao
comprimento, em que se localizam as vias férreas e demais instalações da ferrovia, inclusive os acréscimos necessários à sua expansão.
FIXAÇÃO DA VIA Manutenção da posição, em planta, da superfície de rolamento
da via, mediante ancoragem do dormente no lastro.
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GABARITO Aparelho consistente de uma espécie de bitola de ferro, usado para determinar a largura e altura máximas permitidas para o carregamento de vagões (gabarito do material rodante) ou as dimensões máximas para veículos que devem passar em túneis, cortes, pontes, sob a cobertura das plataformas de estações, etc., (gabarito da via permanente).
GABARITO DE TRILHOS Peça que se ajusta ao perfil do trilho para controle de sua
seção ou para verificação de seu desgaste. GPS Global Positioning System (Sistema de Posicionamento
Global). GREIDE É a posição, em perfil, do eixo da estrada. Também denomina-
se gradiente ou grade. GREIDE DA VIA Conjunto de posição altimétricas dos pontos da superfície de
rolamento da via férrea. GUARDA-TRILHO Trilho que é assentado, juntamente com os contratrilhos, em
passagem de nível, para proteger os trilhos da via principal de danos que lhes possam causar os veículos rodoviários e tornar mais seguro o trânsito destes veículos ao cruzarem a via férrea.
HABITAT Ambiente que favorece um conjunto de condições favoráveis para
o desenvolvimento, a reprodução e a sobrevivência de determinados organismos. É o ambiente onde um organismo vive.
HEADWAY Intervalo entre trens. IMPACTO AMBIENTAL Qualquer mudança do meio ambiente, adversa ou benéfica,
que resulte, no todo ou em parte, das atividades, produtos ou serviços de uma organização.
Nota: Toda ação ou atividade, natural ou antrópica, que
produz alterações bruscas em todo o meio ambiente, ou apenas em alguns de seus componentes.
INCLINAÇÃO DO TRILHO Inclinação que é dada ao trilho, em relação ao plano vertical e
para o interior da via (pela placa de apoio ou pela entalhação do dormente).
INSELBERGS Denominação usada por Bornhardt para as elevações ilhadas
(relevos rsiduais) que aparecem em regiões de clima árido. INSTRUMENTO DE POLÍTICA AMBIENTAL
Mecanismos de que se vale a Administração Pública para implementar e perseguir os objetivos da política ambiental, podendo incluir os aparatos administrativos, os sistemas de informação, as licenças e autorizações, pesquisas e métodos científicos, técnicas educativas, incentivos fiscais e outras medidas econômicas.
INTERFLÚVIOS Pequenas ondulações que separam os vales, cujas vertentes
são, em geral, de forma convexa, constituindo pequenas colinas.
JUNTA Conexão de dois trilhos ou duas barras de trilhos consecutivas,
obtida pelo ajustamento e fixação das talas de junção.
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LASTRO Parte da superestrutura ferroviária, que distribui uniformemente na plataforma os esforços da via férrea transmitidos através dos dormentes, impedindo o deslocamento dos mesmos, oferecendo suficiente elasticidade à via, reduzindo impactos e garantindo-lhe eficiente drenagem e aeração.
LENÇOL FREÁTICO Lençol de água subterrâneo que se encontra em profundidade
relativamente pequena. LEQUE DE VIAS Denominação dada ao conjunto de vias férreas radiais,
convergindo para um girador. LICENCIAMENTO AMBIENTAL
Instrumento de política e gestão ambiental de caráter preventivo. Conjunto de leis, normas técnicas e procedimentos admnistrativos que consubstanciam, na forma de licenças, as obrigações e responsabilidades do Poder Público e dos empresários, com vistas à autorização para implantar, ampliar ou iniciar a operação de qualquer empreendimento potencial ou efetivamente capaz de causar alterações no meio ambiente, promovendo sua implantação de acordo com os princípios do desenvolvimento sustentável.
LIMPEZA DO LASTRO Compreende a remoção do lastro de pedra da via, eliminação
das partículas causadoras da obstrução da drenagem com auxílio de garfo ou equipamentos mecânicos e reposição da pedra limpa na via.
LINHA FÉRREA Conjunto de trilhos assentados sobre dormentes, em duas filas,
separadas por determinada distância, mais acessórios de fixação, aparelhos de mudança de via (chave etc.) e desvios, onde circulam os veículos e locomotivas, podendo ainda, num sentido mais amplo, incluir os edifícios, pontes, viadutos, etc.
LINHA TRONCO A linha de um sistema ferroviário que, em virtude de suas
características de circulação, é de maior importância relativa que as demais linhas do sistema.
LIXIVIAÇÃO Dissolução de materiais por fluido percolante. MACEGA Erva daninha que nasce em terras cultivadas, campina suja,
com capim alto e seco, a ponto de dificultar a passagem MACRONUTRIENTE Nutriente essencial ao desenvolvimento das plantas,
usualmente encontrado em quantidades significtivas. São eles: oxigênio, hidrogênio, nitrogênio, fósforo, potássio, cálcio, magnésio e enxofre.
MARCO QUILOMÉTRICO Aquele colocado de quilômetro em quilômetro, ao lado direito
da linha (sentido crescente da quilometragem), com indicação da sua distância a uma origem prefixada.
MATERIAL RODANTE Compõem-se de material de tração, carros de passageiros,
vagões para mercadorias, animais, bagagens, etc. MEIO LASTRO Lastro incompleto contendo cerca da metade do volume do
material previsto no projeto. MICRONUTRIENTE Nutriente requerido em quantidade muito pequenas pelos seres
vivos. Exemplos: boro, ferro, zinco, magnésio, dentre outros.
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MORBIDADE Relação entre o número de pessoas sãs e o de doentes. OBRA DE ARTE Constam de: bueiros, pontilhões, pontes, viadutos, passagens
superiores e inferiores, túneis, galerias, muros de arrimo, revestimento, etc.
OBRA DE ARTE ESPECIAL Obra de arte que deva ser objeto de projeto específico,
especialmente: a) túneis; b) pontes; c) viadutos; d) passagens superiores e inferiores especiais; e) muros de arrimo.
OBRA FERROVIÁRIA Toda construção necessária à via férrea, inclusive as
instalações fixas complementares e as destinadas à segurança e regularidade da circulação dos trens.
OBRAS DE ARTE CORRENTE
Obra de arte, que por sua frequência e dimensões restritas, obedece a projeto-padrão, em geral: a) drenos superficiais ou profundos; b) bueiros, com vão ou diâmetro até 5,00m, inclusive; c) pontilhões, com vão até 12,00m, inclusive; d) pontes, com vão até 25,00m, inclusive; e) passagens inferiores e superiores, com vão até 25,00m, inclusive; f) muros de arrimo, com altura até 3,5m, inclusive; g) corta-rios.
OBRAS FIXAS São as não removíveis, realizadas na linha ou junto desta, tais
como: túneis, pontes, edifícios, aterros, etc PASSIVO AMBIENTAL O passivo ambiental da empresa pode ser entendido como
sendo a “dívida” que a empresa tem relacionada às questões ambientais. Esta dívida pode ser decorrente, por exemplo, da contaminação do soloe/ou do lençol freático, e/ou do não cumprimento de eventuais termos de compromisso firmados com órgãos oficiais de controle ambiental, e/ou de ações do Ministério Público decorrentes de reclamações da comunidade.
PÁTIO Área de esplanada em que um conjunto de vias é preparado
para formação de trens, manobras e estacionamento de veículos ferroviários e outros fins.
PÁTIO DA ESTAÇÃO Pátio de manobra: Local onde se acham dispostas as diversas
linhas utilizadas para composição de trens, cruzamentos, desvios, etc. Terreno da estação onde são depositadas as mercadorias que não exigem armazenamento obrigado e procedidas as operações de carga e descarga dos veículos.
PEDIMENTOS Os pedimentos, em sua maioria, são rochosos, com cobertura
delgada, de 10 a 20 centímetros de cascalhos arenosos, mal arredondados e mal selecionados. Esse material é trazido pelos rios que fazem um lençol, à semelhança de um grande leque, logo à saída da montanha.
PEDIPLANOS Trata-se de uma superfície inclinada formada pela coalescência
de pedimentos. POLUENTE Qualquer substãncia ou energia que, lançada no meio
ambiente, interfere no funcionamento de parte ou de todo ecossistema.
POLUIÇÃO SONORA Aquela produzida por ruídos excessivos durante um período de
tempo prolongado.
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QUILOMBOS Grupo de pessoas remanescentes dos antigos refúgios de escravos.
RAMAL Linha férrea que se deriva de um tronco ferroviário. Trecho de
linha que se destaca da linha tronco (principal) da estrada. RAMPA Trecho da via férrea que não é em nível. SAPROLITO Camada de rocha parcialmente decomposta. SEQUEIRO Agricultura tradicional do sertão, realizada em áreas não
irrigadas e geralmente destinada à subsistência do pequeno agricultor. Também designa a atividade pecuária e caprinovinocultura.
SUB-LASTRO Parte inferior do lastro, em contato direto com plataforma da
linha e constituída de material mais econômico que o da parte superior, porém capaz de oferecer suficiente condições de drenagem e ter capacidade de suporte para as pressões que lhe forem transmitidas.
SUPERESTRUTURA Abrange o conjunto: via permanente, estações, edifícios,
oficinas, linhas de manobra, depósitos de carros e locomotivas, reservatórios de líquidos e combustíveis, etc. Parte superior da estrutura da via que suporta diretamente os esforços dos veículos e os transmite à infraestrutura.
TALUDE A face inclinada de um corte ou aterro. Superfície inclinada de
um aterro, de um corte ou de lastro. TERMINAL Conjunto de equipamentos e edifícios situados nas pontas das
linhas de uma estrada de ferro (inicio ou término da linha) ou mesmo em pontos intermediários, ocupados para o trânsito de passageiros, e reagrupamento de cargas e também formação e despacho de trens.
VARIANTE Alteração apreciável introduzida no traçado existente ou
projetado. Trecho de linha construído posteriormente, para encurtamento, retificação, melhoria de condições técnicas (rampas, curvas etc), ou desafogo de parte do traçado. Destaca-se em certo ponto da linha primitiva, para retomá-la mais adiante. Há variantes que são construídas apenas em caráter provisório.
VERTENTE Divisor de águas: Linha de vertentes ou linha divisória de
águas. VIVITECA Expressão utilizada para designar uma coleção de espécies
diferentes de uva.