A könyv összefoglalja a motorkerékpárral kapcsolatos ismereteket. Jól rendszerezett ismeretanyagot ad a kezdő motorosok számára a. motorkerékpár vezetői vizsga letételéhez, de a gyakorlott motorke­rékpáros is jól használható segédkönyvhöz jut. Nemcsak a motor- kerékpár szerkezetét és kezelését ismeri meg az olvasó, de útmu­tatást kap a karbantartás, javítás, a motorkerékpárok verseny célokra való átalakításhoz és a motorkerékpár versenyzésre vonatkozóan is. A 32 szines tábla és a többszáz ábra, minden motoros számára nél­

külözhetetlenné teszi ezt a könyvet.

) .

Felülvizsgálta:

C S I S Z Á R IMRE

és

S Z A L K A Y BÉLA

ETO: 629.118.6

© Ternai Zoltán, 1958

Feielős kiadó : Soit S&ndor

Felelős szerkesztő: Dr. Bács Gyula Műszaki szerkesztő : Márkus Bálint

Papfraiak: 70X100 ívterjedelem: 335/ e (A/5) Ábrák száma: 511 Példányszám : 20 150

Azonossági szám : 738 Megrendelve: 1958. III. 29. Imprimáiva: 1958. III. 10. Megjelent: 1958. IV.

Ez a könyv a MSZ 5601— 54 és 5602— 50A szabványok szerint készült.

3422 — Egyetemi Nyomda, Budapest — F. V. : Janka Gyula igazgató 4-»

E L Ő S Z Ó

Első motorkerékpárról íro tt könyvem ö t kiadásának közel százezres példányszáma bizonyítja, milyen nagy tömegek kísérik figyelemmel a motorkerékpározás fejlődését, milyen sokan vezet­nek és kezelnek motorkerékpárt, milyen nagy mértékben növe­kedett országunk motorkerékpárállománya. Ez te tte szükségessé, hogy előző könyvemnél részletesebb és a fejlődéssel lépést ta rtó szakkönyvet adjak olvasóim kezébe.

A könyv új összeállításban jelenik meg és öt fő részre oszlik.A bevezető rész foglalkozik a motorkerékpárok fejlődésével,

rövid á ttek in tést ad a motorkerékpárok fajtáiról, m ajd általános­ságban megismertet a motorkerékpár szerkezeti felépítésével.

Az első részben a gépjárművezetői igazolvány megszerzéséhez szükséges tudnivalókat találjuk. I t t segítséget nyújtok azoknak a kezdő motorosoknak, akik nem tanfolyamon, hanem egyénileg igyekeznek a műszaki vizsga anyagát m egtanulni s remélem, ez a többszínű ábrák és a fejezetek végén levő kérdés-feleletek révén sikerül is. A vizsgára azonban ne úgy készüljünk, hogy ezeket a feleleteket szóról-szóra megtanuljuk, hanem figyelmesen olvassuk el először az egyes fejezeteket, majd amikor az ábrák segítségével a szerkezetek működését m egértettük, csak akkor térjünk rá a tudnivalók lényegét röviden összefoglaló kérdés-feleletekre. A feje­zetek végén az egyes szerkezetek üzem bentartását is összefoglalom.

A második rész a motorkerékpár helyes vezetésével és az előforduló hibák megkeresésével és kijavításával foglalkozik s így bizonyára hasznos segítőtársa lesz az olvasónak m otorkerékpárja üzem bentartásában és a felmerülő hibák elhárításában akkor js, ha nincs javítóm űhely a közelben.

A könyv harm adik része azokat a különleges technikai meg­oldásokat ism erteti, amelyeket még általánosan nem használnak, de amelyekből következtethetünk a fejlődés várható irányára.

A negyedik rész a m otorkerékpár sportcélokra való felhaszná­lását ism erteti. Ebben a fejezetben azok a motorosok kapnak

1* 3

útbaigazítást, akiknek sokéves szakmai ismeretük van, hogyan, milyen módon növelhetik motorkerékpárjuk teljesítményét.

Az ötödik rész a motorkerékpárok elterjedtebb típusait s ezek műszaki ad a ta it foglalja össze.

Köszönet mondok mindazoknak, akik e könyv kiadásában, tám ogattak és kérem az olvasókat, hogy észrevételeikkel segítsék elő az esetleges következő kiadás tökéletesebbé tételét. Remélem, hogy ez a könyv mind a kezdő, mind a gyakorlott motorosoknak segítséget nyújt a motorkerékpáros szakismeretek elsajátításában s ha ez sikerül, célomat elértem.

Budapest, 1956. december 20.A S Z E R Z Ő

1

/

B E V E Z E T É S

I. A M OTO RKERÉKPÁR FEJLŐ D ÉSÉN EK T Ö R T ÉN ET E

A motorkerékpár olyan szárazföldi, sínpályához ¡nem k ö tö tt járm ű, amelyet a benne elhelyezett erőgép (motor) mozgat, és amely rendszerint közterületen közlekedik.

A magától járó járm ű gondolata nagyon régi, az alexandriai Heron m ár időszám ításunk elő tt foglalkozott ilyen gép szerkezetével. Az ókori tudósok azonban csupán elméleti síkon vizsgálták ezt a kérdést, a megvaló­sítással nem nagyon törődtek és természetesen az előállításhoz szükséges anyag is többnyire hiányzott.

Az ilyen gépeket hajtó motorok gyakorlati megvalósításával csak több évszázad eltelte u tán kezdtek foglalkozni. A X V II. században hajtóanyag­ként többen puskaporral próbálkoztak. A feltalálók kísérleteztek a szél ere­jének felhasználásával, majd óraingához hasonló szerke­zettel h a jto tt járm űvek szer kesztésével is. Az előbbi terv a bizonytalan széljárás, az utóbbi pedig a rugó rövid időtartam ú teljesítmény­kifejtése m iatt m aradt ered­ménytelen.

1770-ben jelentek meg először erőgéppel h a jto tt jár­művek, amelyeket gőzgép

\h a jto tt. Ezek a gőzkocsik az első géppel h a jto tt jár­művek. A járm űvek nehezek és lassúak voltak, hatótávol- 1. ábra. Gőzzel hajtott gépjárműságuk pedig nagyon rövidvolt. Ilyen gőzkocsit m utat az 1. ábra. A három kerekű gépjárm űvet az első kerék elfordításával kormányozták. Ebben az időben sokan idegenkedtek, sőt féltek is az ilyen gépektől. Érdemes megemlíteni egy kis epizódot. Egy mér­nök gőzgépes modellt készített, amelyet eleinte csak a szobájában jára to tt, m ajd k iv itte az utcára kipróbálni. A kis modell azonban gyorsabban haladt, m int feltalálója, aki nem érte utói. A szaladó, sistergő, tüzet köpködő m asinát a városka papja is, aki viszonylag tanu lt ember volt, teste t ö ltö tt sátánnak ta rto tta . Üzleti érdekek is késleltették a gépjármű fejlődését. A vasúttársaságok­nak versenytársat jelen tett a gőzkocsi. Ezért sikerült például Angliában a vasúttársaságnak olyan rendeletet hozatnia, amely közveszélyesnek nyilvá­n íto tta a gőzkocsit. A rendelet értelmében a gépkocsik csak 4 km óránkénti

5

sebességgel közlekedhetnek, a gépjármű előtt valakinek haladnia kellett, hogy piros zászlóval figyelmeztesse a járókelőket a közelgő veszélyre. Érthető, hogy ezek az évtizedekig fennm aradt rendelkezések visszavetették a gőzkocsi íéjlődését. A gőzgéppel való kísérletek nem vezettek célra. Beigazolódott, hogy amilyen célszerű a gőzgép vasúti vontatásra, annyira alkalmatlan gépjármű­vek hajtására. Kicsi a fordulatszáma és súlyához viszonyítva kevés a telje­sítménye.

A gépjárművek tulajdonképpeni fejlődése akkor indult meg, amikor 1860-ban a francia Lenoir gázgépével a nyilvánosság elé lépett. E zt a m otort világítógáz ha jto tta , teljesítménye 1 LE volt és egy párizsi műhelyben műkö­dött. A Lenoir-féle gép a gőzgéphez viszonyított könnyű súlyával és tiszta üzemével keltette fel a szakértők figyelmét. A gőzgépnél a tüzelőanyagot a gőzkazán a la tt elégették, a vízből gőz keletkezett, a gőznyomás m űködtette a motort. A gázgépeknél a gázt a hengerben égetjük el és az elégett gáz nyo­mása m ozgatja a motort.

A Lenoir-gép kétütem ű volt. Az első ütem felében a dugattyú beszívta a világítógáz és levegő keverékét, ezt villamos szikrával meggyújtották, ezután kezdődött a munkaütem, amely a dugattyút tovább tolta, visszafelé haladva keletkezett a kipufogás, amikor a dugattyú az elégett gázokat kitolta a hengerből. Mivel sűrítési ütem nem volt, a Lenoir-féle gázgép tüzelőszer- fogyasztása rendkívül nagy volt és gazdasági hatásfoka nem volt jobb, m int a korabeli gőzgépeké.

Az első gázgépek megjelenése u tán a szakemberek a tüzelőszerfogyasztás csökkentésével kísérleteztek és ezért a motor munkafolyam atába bevezették a gázkeverék összesűrítését. Érdekes, hogy egymástól függetlenül, egyidőben ketten is készítettek négyütemű sűrítéssel működő m otort. 1877-ben jelen­tette be szabadalm át O ttó német kereskedő négyütemű m otorjára, amelyet több szakemberrel társulva 16 év a la tt fejlesztett ki. Ottó a szabadalom megjelenése u tán szerzett tudom ást arról, hogy egy müncheni órás, Krisztián Reithmann műhelyében is működik egy ugyanolyan gép. Ottó beperelte az órást és a gép feltalálásának elsőbbsége körül nagy vita kerekedett, amikor kiderült, hogy a gép már a szabadalom megjelenése előtt négy évvel elkészült és azóta is m űködött. O ttónak tekintélyes kártérítést kellett fizetnie, R eith­mann viszont beleegyezett abba, hogy a szabadalom továbbra is Ottó nevén maradjon. Ezért is, és m ert ezeket a gépeket Ottó fejlesztette tovább és terjesztette el az egész világon, a benzin és levegő keverékével, sűrítéssel működő m otorokat Ottó-motoroknak is nevezik. A m otorkerékpárokat is ugyanilyen Ottó-m otorokkal szerelték fel.

2. ábra. 1895-ben az újságokban így Je lle m e zté k a g é p já rm ű ve ke t

6

Ezek az 1880 körül elterjedt Ottó-motorok mind stabil motorok voltak és aránylag nagy súlyuk m iatt gépjárművek hajtására nem voltak alkalma­sak. Nagy súlyukat az okozta, hogy percenkénti fordulatszámuk 100-120 fordulat körül volt.

Közben O ttó társtu la j­donosa le t t a Lángén gázmotorgyárnak. Ez a gyár csak stabil motoro­k a t gyárto tt. O ttó semmi érdeklődést sem tanúsí­to tt a gépjárm űhajtásra is alkalmas motorok gyár­tása iránt. K ét kiváló mér­nöke, Daimler és Benz sem tu d ta erre rábeszélni.A két kiváló mérnök, akik fanatikusan hittek elképzeléseik megvalósít­hatóságában, 1880 körül a gyár szolgálatából ki­léptek es kis műhelyeik- 3. ábra. A német Daimler által készített első motorkerékpár (1885) ben megvetették alapjátaz azóta világhírűvé vált gépjárműgyáraiknak.

A motorok gépjárművekbe való beépítésének gondolata akkor vetődött fel, amikor Daimlernek sikerült 1883-ban a motorok fordulatszám át 600 —800 percenkénti fordulatra felemelni. Ez nagy teljesítménynövekedést eredmé­nyezett és a motorok súlya és helyszükséglete csökkent.

1885-ben Daimler elkészítette az első gázgéppel működő gépjárművet, am i azonban nem gépkocsi volt, m int sokan gondolnák, hanem motorkerékpár. A következő évben Benz fáradozását is siker koronázta és elkészítette az első gépkocsit. Ez hárpmkerekű volt és a Benz által feltalált kétütem ű gázgép hajto tta . Egy' évvel később, 1877-ben, Daimler elkészítette az első négy­kerekű gépkocsit. Ezek [az első gépjárművek annakidején nagy szenzá­ciót keltettek s korszerűsítésük azóta is folyton ta r t. Világviszonylat­ban is a közlekedés m ind jelentősebb részét bonyolítják le és a sokmillió gépjárm ű az emberiség jólétének egyik komoly tényezőjévé vált.

A gépjárműmotorok elterje­dését azonban nemcsak a moto­rok korszerűsítése te tte lehetővé.Még nagyon sok feltaláló lelemé­nyességére volt szük­ség, hogy a m otor­kerékpár minden szer­kezeti része tökélete­sedjen és a mai meg­bízható és kényelmes járm űvé váljon.

¡Megemlítjük mégDunlop angol fogorvos 4 ^ 0eh motorkerékpSr 1898_bó|. A m0t0rkerékpirtH e v é t , á k l a z elSO g é p - lábbal Is lehetett hajtani

7

járm űvek üzembehelyezését követően hamarosan feltalálta a kerékpározás kényelmesebbé tételére a gumiabroncsot. Természetes, hogy ezt az eddig kocsi­keréken mozgó gépjárműveknél is azonnal felhasználták.

Jelentősen elősegítette a gépjár­művek fejlődését a budapesti Mű­egyetem néhai világhírű professzora, Bánki D onáth is. Bánki a folyékony tüzelőszerrel működő motor egyik fontos részét, a porlasztót Csonka János m unkatársával együtt elsőként alkalmazta. K ár, hogy nem szaba­dalm aztatták azonnal és így a por­lasztó feltalálójaként m ást tisztel a világ. A két kiváló magyar szak­embernek igen nagy érdeme van a magyar gépjárműipar létrehozásá­ban is.

A felsoroltakon kívül még na­gyon sokan vannak, akik megérde­melnék, hogy megemlékezzünk róluk. A motorkerékpárok villamos beren­dezéseinek, valam int egyéb a lkat­

részeinek korszerűsítésével lehetővé tették, hogy napjainkban hazánkban is tízezrével közlekednek jó és korszerű motorkerékpárok, és motorkerékpár­gyártó iparunk olyan fejlett és korszerű, hogy világviszonylatban is dicsősé­get szerez hazánknak. A motorkerékpárok fejlődése rohamos volt, de még ma is ta rt.

2. A M O TO RKERÉKPÁRO K FAJTÁI

A m otorkerékpárokat rendeltetésük és m éretük szerint több csoportra oszthatjuk. A gépjárművek műszakilag nem aszerint motorkerékpárok és gép­kocsik, hogy két keréken közlekednek, vagy négyen, hanem hogy a szer­kezetük motorkerékpár- vagy gépkocsi-szerkezet-e.

A legkisebb motorkerékpárok az ún. segédmotorok. H azánkban legismer­tebb a hazai gyártm ányú „Dongó” kismotor, ^amelyet normál kerékpárra szerelnek. H engerűrtartalm a 38 köbcentiméter. Úgy kell megindítani, hogy a kerékpáros először kerékpárját lábbal hajtja és a kerék forgásba hozza a mptort. m ajd a m otor megindulása u tán a motor dörzskerékkel ha jtja a kerékpár kerekét. Meghibásodás vagy a motor leszerelése u tán a kerékpár m int normál lábhajtású kerékpár használható. (5. ábra)

Az utóbbi időben egyre inkább elterjednek az egészen kis motorral felszerelt egyszemélyes „Moped” kis motorkerékpárok (6. ábra). Ezek sebes­sége lényegesen nagyobb a segédmotorok sebességénél. E m otorkerékpárok hátsó kerekét lánccal ha jtja a motor, de lábbal is lehet hajtani. Mindennek ellenére ezek a kis m otorkerékpárok is még mindig inkább a (főként városi forgalomban használt) kerékpárokra, mintsem komoly országúti forgalomra alkalmas motorkerékpárokra emlékeztetnek. E zt az igen népszerű kis m otor­kerékpártípust ennek megfelelően leginkább városi közlekedésre és o tt is főleg a fiatalok és a nők használják. A közeljövőben hazánkban is rátérnek a szériában való gyártására. H engerűrtartalm a kb. 50 köbcentiméter.

8

5. ábra. Kerékpárra szerelhető segédmotor.

s

6. ábra. Moped-motorkerékpár

A harm adik csoportba tartoznak a Msmotorkerélcpárolc. Olcsó áruk úgy érhető el, hogy túlnyomórészt kétütem ű motorral készülnek. Ezé kJ m ár két személy szállítására is alkalmasak. H engerűrtartalm uk 100, 125, 150, 175 és 200 köbcentiméter. (Versenycélokra ezeket is négyütemű motorral készítik.) Ezekre a kismotorokra a gyenge váz m iatt nem szabad oldalkocsikat szerelni. H azánkban is sok Danuvia 125 köbcentiméteres m otorkerékpárt készítenek (7. ábra). A kismotorok csoportjába tartoznak a „Robogó”-k (8. ábra). Ezek tel­jesen burkolt és kis kerekekkel ép ített kis m otorkerékpárok, amelyek főleg az utóbbi években terjedtek el külföldön. E lőnyei: kényelmes vezetés, s hogy ruhát a motor nem piszkolja be. Huzamosan azonban csak o tt használ-

7. ábra. Csepel-Danuvia-motorkerékpár

9

hatók, ahol jó a műútháló­zat. Hengerűrtartalm uk 100, 125, 150, 175 és 200 köb- centiméter. Mivel nálunk az u tak általában még nem ki­fogástalanok, így nagyobb- aiányú elterjedésük a közeli években nem várható.

A motorkerékpárok kö­vetkező csoportja : a köze­pes teljesítményű motorkerék­párok, amelyek vagy két-, vagy négyüteműek. henger- űrtartalm uk pedig 250 350 köbcentiméter. Ezeket a m otorkerékpárokat gyakran oldalkocsival használják.

Hazánkban is nagy számban gyártanak 250 köbcentiméteres „Pannónia” m otorkerékpárt (9. ábra). Ezeket külföldön és belföldön is nagy sorozatok­ban hozzák forgalomba. Nagyobb hengerűrtartalm ú motorkerékpárok hazai gyártása is várható a közeljövőben.

A nagymotorkerékpárok közé tartoznak az 500 köbcentiméteres, vagy annál nagyobb motorkerékpárok. Ezekre már túlnyomórészt oldalkocsikat szerelnek, kivéve a sport- vagy a közlekedési rendőrség által használt moto­rokat. Ez utóbbiaknak ugyanis az országutakon a gyorsan száguldó gépko­csikat kell utolérniök. Ezért Amerikában, ahol igen élénk a forgalom és nagy­teljesítm ényű és sebességű gépkocsik közlekednek, a motorkerékpárok motorja is gyakran 1000 cm3 fölött van. A 10. ábrán is egy 1300 köbcentiméteres motorkerékpár látható, amelynek motorja nagyobb, mint sok hazánkban közlekedő gépkocsi motorja.

A motorkerékpárok külön típusa a teherszállító motorkerékpár. Ezekáltalában háromkerekűek (11. ábra). Motorjuk mérete külön­böző, 150 köbcentimétertől a leg- nagyobbig. Ezek a teherszállító motorkerékpárok olcsóbbak, fü r­gébbek és gazdaságosabbak, m int a gépkocsi, és áruszállítási cé­lokra is igen előnyösen lehet eze­ket felhasználni. Ez indokolja, hogy a városokban egyre inkább használják a .teherszállító motor- kerékpárokat.

A motorkerékpárok új típu­sát hazánkban alakjáról ítélve törpeautónak nevezik, bár alkat­részei alapján motorkerékpár. Ezek a kis járművek a második világháború után főleg Európá-

9. ábra. Pannoni a-motorkerékpár ü ü

10/

10. ábra. Amerikai gyártmányú, hatalmas motorral 11. ábra. Teherszállítófelszerelt motorkerékpár motorkerékpárok

bán terjedtek el, A háború ugyanis leginkább az európai országokat súj­to tta és az ebből adódó gazdasági nehézségeknek tulajdonítható, hogy gép­kocsik helyett ezek az olcsóbb és kis üzemköltségű törpeautók terjednek el. Ezeket főleg nagyforgalmú városokban gépkocsiként használják, ország­úton azonban m ár kevésbé használatosak. Minthogy pedig kényelmesebbek és tisztábbak, m int a motorkerékpár, sok motorkerékpár kedvelő is szíveseb­ben vásárol törpeautót. A törpeautók építésének egyik érdekessége, hogy

néhány motorkerékpárgyárat kivéve — a m otorkerékpár- és gépkocsigyá­rak is idegenkednek a gyártásától és a törpe- M | . —autók sorozatgyártásávalfőként a háború óta csők- I • Ikent teljesítménnyel dol­gozó repülőgépgyárak fog­lalkoznak. Ebből arra következtethetünk, hogy m ind a motorkerékpár-, mind pedig a gépkocsi­gyárak a törpeautó t m int gépjárm űvet csak ideig­lenes megoldásnak tekin­tik. A gyakorlat azonbanaz t m utatja, liogy ha ren- ]2 áhra. Pótkocsis személyszállító motorkerékpár

deltetése ycsak átm eneti is (amíg az olcsó személygépkocsik tömegesen meg nem jelennek a piacon és ki nem szorítják a törpeautókat), komoly vetély- tá rsa t jelentenek minden motorkerékpárgyárnak. Hazánkban is folynak elő­készületek törpeautók gyártására.

I

13. ábra. Törpeautó motorkerékpár-motorral

3. A M OTO RKERÉKPÁR SZERKEZETI FELÉPÍTÉSE

A motorkerékpár három fő szerkezeti részből áll,' ezek : 1. a motor és segédberendezései, 2. az erőátviteli szerkezetek, 3. a futómű és tartozékai.

A gépjármű mozgatásához szükséges erőt a motor adja ; a motor működ­tetését pedig segédberendezések biztosítják. A m otor szolgáltatta erő az erőátviteli szerkezeten keresztül ju t a futóműre, és az így h a jto tt kerék lehetővé teszi a m otorkerékpár haladását.

A m otorkerékpár üzembiztos vezetését a kormány, a fékek, a rugók stb. biztosítják. A m otorkerékpár összes alkatrészeit a vázkeret fogja össze egy egészbe.

A m o t o r é s s e g é d b e r e n d e z é s e i . A motorkerékpár mozgatá­sához szükséges hajtóerőt a belsőégésű motor adja. Ezért először a motor működésével kell megismerkednünk. (A motor vázlatát a 14. ábra m utatja.) A motorkerékpárokhoz robbanóm otorokat használunk. Ez a tüzelőanyagban rejlő hőenergiát mechanikai m unkává alakítja á t azáltal, hogy zárt térben meggyulladva robban, aminek során nagy nyomás keletkezik. Belsőégésű motornak azért nevezzük, m ert a robbanás a henger belsejében, zárt térben történik. Robbanásnak nevezzük a m otorban lefolyó égést, amikor a benzin a levegő oxigénjével egyesülve néhány ezred másodperc a la tt robbanás­szerűen ég el, a robbanás következtében keletkező nyomás pedig a hengerben a dugattyú t tovalöki. A dugattyú egyenesvonalú mozgását a hajtórúd és a forgattyútengely forgó mozgássá alakítja á t és a forgattyútengely az erő­átviteli szerveken keresztül h a jtja a motorkerékpár kerekét.

A m otorkerékpárban használt m otor lehet kétütem ű vagy négyütemű. (Egy ütem nek nevezzük a m otor m unkafolyam atának az t a részét, amíg a dugattyú egyszer végigmegy a hengerben.) A négyütemű m otorban egy teljes m unkafolyam at elvégzéséhez négy ütem szükséges. E zalatt a forgattyú­tengely k e ttő t fordul.

A kétütem ű motorban egy m unkafolyam at két ütem tartam a a la tt játszódik le. E két ütem ideje a la tt a forgattyútengely egy fordulatot tesz meg. A m otorokat a hengerek száma szerint is osztályozhatjuk. 'A m otor­kerékpárlehet egy- vagy kéthengeres, ritkán három-, négy- vagy nyolchengeres is, amikor a hengerben nyolc dugattyú működik külön-külön, forgattyú- tengelyük azonban közös.

12I

A m otor segédberendezése a porlasztó, amely a m otor üzeméhez szüksé­ges tüzelőanyagot elporlasztja és a levegővel összekeveri. A porlasztó tarto ­zéka a tüzelőanyagtartály és a benzincsap.

További segédberendezések a villamos berendezések: a gyújtókészülék, amely a m otorba ju to tt tüzelőanyagot meggyújtja, a dinamó, amely hajtását a motortól kapja és villamos áram ot termel. A dinamó által term elt áram a fogyasztókhoz kerül, egy részét pedig az akkum ulátor tárolja. További villa­mos berendezések a lámpák, kürtök stb., amelyek a m otorkerékpár közleke­désének biztonságossá tételére valók.

A motor olajozásáról is gondoskodni kell, hogy a kopások csökkentésével a motorok élettartam a megnövekedjék. A hűtőberendezés a motor túlmele- gedését akadályozza meg. A motor hűthető levegővel, vagy (ritkán) vízzel.

A z e r ő á t v i t e l i s z e r k e z e t r é s z e i : A m otor által szolgál­ta to tt hajtóerő az erőátviteli szerkezeteken-keresztül ju t el a motorkerékpár h a jto tt kerekéhez. Az erőátviteli szerkezet részei : a tengelykapcsoló (kuplung), a sebességváltó, és a kereket hajtó lánc vagy kardántengely.

A m otor ha jtja a tengelykapcsolót, ez forgatja a sebességváltó tengelyét. A tengelykapcsoló súrlódással működik, amelynek segítségével forgás közben is fokozatos kapcsolatot létesíthetünk a m otor és az erőátviteli szerkezetek között. A tengelykapcsolót balkézzel kezelt emeltyűvel m űködtetjük.

A sebességváltó a tengelykapcsolóhoz csatlakozik és több eltérő méretű fogaskerékből áll. Ezeket a fogaskerekeket különböző csoportosítással kap­csolhatjuk, hogy a motor a futókereket gyorsan vagy lassabban forgassa. A m otorkerékpár sebességének ugyanis igazodnia kell az ú t és a teher viszo­nyához. Ezért a sebességváltót helyesebben nyom atékváltónak kellene nevezni, m ert ez határozza meg, hogy a kerekeket milyen erővel forgassa a motor. A régebbi rendszereknél kézzel, újabban lábbal mozgatjuk. (Az utóbbi kedve­zőbb, m ert kapcsoláskor nem kell elengedni a kormányt.)

A sebességváltótól a forgást'1 a hátsó kerékhez a rugalmas lánc, vagy kardántengely továbbítja. A kardántengelyhez csuklók beiktatása szükséges (ha a hátsó kerék rugózik), míg a sebességváltó berendezés a vázba mereven van beépítve. Az így adódó eltéréseket egyenlítik ki a kardáncsuklók.

A f u t ó m ű é s t a r t o z é k a i : A m otort és tartozékait az acélból készült alvázkeret fogja össze. A rugózás lehetővé teszi a kerekeknek az ú tte s t egyenetlenségeit követő mozgását és csökkenti a m otorkerékpár rázását.

Az erőátviteli szerkezet a fúvott gumiabroncsokkal ellátott kereket hajtja. A gumiabroncs az ú t kisebb egyenlőtlenségeiből származó rázást csillapítja.

A kormányművel irányítjuk a m otorkerékpárt. Az első kereket kormá­nyozzuk, amelyet a kormányszarv elfordításával a kívánt irányba állítunk.

A fékek rendeltetése, hogy a m otorkerékpárt a lehető legrövidebb idő a la tt megállítsák.

Szükséges, hogy a m otorkerékpár két egymástól függetlenül m űködtet­hető fékberendezéssel legyen ellátva. A lábfék a hátsó, a kézifék az első kere­ket fékezi.

A hazai gyártm ányú 250 köbcentiméteres Pannonia-motorkerékpárok rajzát és kezelendő alkatrészeit az 1-es és 2-es táblán szemléltetjük.

ItJjabban a m otorkerékpároknál is beszélhetünk karosszériáról. A motor- kerékpárokat ugyanis, hogy a port, az esőt és a sa ra t ne szórják fel utasukra és tetszetősebbek legyenek (m in ta 225. ábrán is láthatjuk), majdnem teljesen beburkolják.

13

/

t A M O T O R K E R É K P Á R S Z E R K E Z E T E

Mechanikai alapfogalmak

E fejezetben röviden összefoglaljuk az e könyvben előforduló és az anyág megértéséhez szükséges fizikai alapfogalmakat. (A villamossági fogalmakkal a villamos segédberendezéseknél foglalkozunk.)

Hosszmértékek:1 kilométer (km) = 1000 méter (m).1 m éter = 100 centim éter (cm).1 centim éter = 10 milliméter (mm).1 milliméter — 100 századmilliméter.E lterjedt hosszmérték az angol coll, 1 coll eá 2,54 cm.

Területmértékele: "1 mm2 = 1 négyzetmilliméter; olyan négyzet, amelynek minden

oldala 1 mm.100 mm2 = 1 négyzetcentiméter (1 cm2) ; olyan négyzet, amely­

nek minden oldala 1 cm.10 00Ö cm2 — 1 négyzetméter (1 m2) ; olyan négyzet, amelynek

minden oldala 1 m.U m értékek:

1 mm3 = 1 köb milliméter; olyan kocka, amelynek m inden éle 1 mm.

1000 mm3 = 1 köbcentiméter (1 cm3) ; olyan kocka, amelynek minden éle 1 cm.

1000 cm3 = 1 köbdeciméter (dm3) = 1 liter; olyan kocka, amelynek m inden éle 10 cm.

1000 1 = 1 köbméter (m3) ; olyan kocka, amelynek minden éle 1 m.

_ Szögmértékek:Egy teljes körmozgás = 360°1° = a körmozgás 360-ad része180° = félfordulat

A lökettérfogat számítása: a m otorokat aszerint osztályozzuk, hogy hány cm3-esek. Pl. 500 köbcentiméteres m otor az t jelenti, hogy a hengerek ű rta r­talm a a két holtpont között (ahol a dugattyú jár) 500 cm3 = 1 /2 liter.

14

A henger űrtarta lm a két adattó l függ: a löket tői és a fu rat átm érőtől (röviden a furattól). Löket a két holtpont távolsága, fu ra t a henger átm érője.

ríingerűrtartalom — fu rat X furat x löket XO,785.Az eredm ényt cm3-ben kapjuk, ha a furato t és a löketet cm-ben ad juk

meg. Több henger esetében a kapo tt eredm ényt még szorozni kell a hengerek számával.

Az erő fogalmát úgy szem léltethetjük, hogy erőt fejtünk ki, ha pl. egy 75 kg-os súlyt felemelünk. Az erőt kg-ban mérjük.

A munJca fogalm ában az erő és az út sze­repel. M unkát végzünk, ha erővel mozgatunk, emelünk, tolunk valam it. A m unka mérték- egysége a mkg (méterkilogramm), amelyet megkapunk, ha az u ta t megszorozzuk az erő­vel. Ha pl. az előbb em lített súlyt 1 m m a­gasra emeljük, 75 k g X l m = 75 mkg m unkát végzünk.

A teljesítmény megállapításához tudnunk kell, hogy a munkát mennyi idő a la tt hajtjuk végre. Minél gyorsabban végezzük a m unkát, teljesítm ényünk annál nagyobb. Teljesítmé­nyen az időegység a la tt végzett m unkát értjük.Mértékegysége a lóerő. Jelölése : LE. (Vigyázz : a íoero nem erő, nanein telje­sítmény!!) 1 lóerő egyenlő 1 mp a la tt végzett 75 mkg munkával. H a te h á t az előbb em lített sú lyt 1 m magasra 1 mp a la tt emeljük fel, teljesítm ényünk 1 L E . H a csak 2 mp a la tt tudjuk felemelni, teljesítm ényünk 1/2 LE. ___

A sebesség a la tt az időegység a la tt m egtett u ta t értjük . Pl. a m otorkerék­pár egy óra a la tt 60 km -t tesz meg, sebessége 60 km/óra. (Olvasd: kilom éter per óra vagy km óránként.)

A gyorsulás a la tt az időegység a la tt elért - sebességnövekedést értjük .Lassulás a la tt az időegység a la tt elért sebességcsökkenést értjük .

A forgatónyomaték az erőnek és az erő karjának a szorzata. Ha pl. villáskulccsal meg­húzunk egy csavart, forgatónyoma téko t fej­tünk ki. A forgatónyomaték annak az erő­nek, amellyel a kulcsot húzzuk és a kulcs hosszának (erő karjának) szorzata. Minél nagyobb erőt fejtünk ki, vagy minél hosszabb a kulcs szára, annál nagyobb a forgató­nyom aték. Mértékegysége : mkg.

• A fordulatszám az 1 perc a la t t végzett fordulatok száma, pl. a m otoré 3000/perc, a keréké kb. 450/perc.

A kerületi sebesség a kerék legszélső pontjainak sebessége. (Ez a m otorkerékpár kerekénél gyakorlatilag a m otorkerékpár se­

bessége.) Ha a fordulatszám ot megszorozzuk a kerék kerületével, percenkénti sebességet kapunk. Pl. a 0,24 m sugarú (19 colos) keréknek az előbbi 450/perc for­dulatszámmal 2x0,24 X3.14 X 450=680 m/perc a kerületi sebessége. H a km/óra. a kérdés, a percenkénti kerületi sebességet 60-nal szorozzuk és 1000-rel osztjuk.

15. íbra. A kulcs meghúzásához szükséges forgatónyomaték

Suri tő fér

Fetsého/tponttokéttérfogatjits ó

ho/tpont

Hojtorud ,

Forgottyih j

14. ábra. A henger vázlata

15

Az áttétellel a fordulatszám ot változtatjuk, ha különböző nagyságú fogas­kerekeket kapcsolunk össze. De nemcsak a fordulatszám változik, hanem vele fo rd íto tt arányban változik a forgatónyomaték is. Pl. a h a jto tt nagy. fogaskerék lassabban forog, de annyiszor nagyobb forgatónyom atékot fejt ki.

A közlekedőedények törvénye. Ha több (nem hajszálvékony) edényt egymással összekötünk — az edények alakjától függetlenül - a beléjük ö n tö tt folyadék szintmagassága minden edényben azonos lesz.

A nyomás a felületegységre ható erő ; mértékegysége az atmoszféra, vagyis a földünket körülvevő légkör 1 cm2-re jutó súlya. Jele: atm (fizikai atmoszféra). Technikai szám ításokban 1 atmoszféra kereken 1 cm2-re ható 1 kg erő. 1 atm oszféra a 10 m magas vízoszlop nyom ása is. Jele: at. (tech­nikai atmoszféra).

Amikor a nyom ást mérjük, a szabad levegő nyom ását nem szám ítjuk, hanem túlnyomást mérünk. Azt mondjuk, a robbanáskor a n^otorban a nyomás 30 atmoszféra. Ez azt jelenti, hogy a robbanótérben minden cm2 felületre 30 kg hat. A külső levegő nyomása kb. 1 kg/cm2, a hengerben a nyomás tehát ezen felül 30 kg/cm2 . A túlnyom ás jele: a tt.

A hőmérséklet. A testek hőmérséklete változó. A hőfokot hőmérőkkel m érjük. A hőmérséklet hatására a test kiterjed; hogy mennyivel, az t a hőmérő fokbeosztásáról olvashatjuk le. Többféle fokbeosztás van. Mi a Celsius- hőmérő egységeivel dolgozunk, amelyen a víz fagyáspontját, vagy .a jég o lvadáspontját 0 C°-nak, s a víz forráspontját 100 C°-nak vették. így kap­ta k egy hőmérsékleti beosztást a víz fagyásától a forrásig, 0 100 C°-ig.

Térfogatváltozás (a hőmérséklet hatására). A testek térfogata a hő h a tá ­sára megnövekszik. E zt hőtágulásnak nevezzük. Minél jobban melegítjük a testet, annál jobban kiterjed. H a lehűl, ismét összehúzódik eredeti térfoga­tá ra . (A víz 4 C° a la tt eltérően viselkedik !)

Egy kalóriának nevezzük azt a hőmennyiséget, amely 1 kg 14,5 C° hőmér­sékletű víz hőfokát 1 lókkal, vagyis 15,5 C°-ra emeli. A m otorban használatos tüzelőanyag fűtőértékét is kalóriában adjuk meg. Megadjuk, hogy 1 kg benzin pl. 10 000 kalóriát tartalm az (1 kalóriának megfelel 427 mkg, 1 LE/óra = 632 kalória).

Hatásfok az a viszonyszám, amelyet úgy kapunk, hogy a hasznosított energiát elosztjuk a bevezetett energiával. Ha a kapo tt eredm ényt százzal szorozzuk, a hatásfokot százalékban kapjuk. Pl. a benzinmotornál megnézzük, 1 óra a la tt m ennyi benzin fogy el és kiszám ítjuk, hogy az hány kalória (a kg-ok szám át szorozzuk a kalóriával). Á tszám ítjuk, hogy a kapo tt kalória hány lóerőóra. (Elosztjuk a kalóriák szám át 632-vel.) Azt tapasztaljuk, hogy sok­kal több a szám íto tt lóerő, m int a valóságos. A valóságos lóerőt — am it a m otor fékpadon való lefékezésekor állapítunk meg — elosztjuk a szám ított lóerővel, pl. ha a valóságos lóerő 12,5 és a szám ított 50, akkor 12,5 : 50 =0,25. Ez a hatásfok. A hatásfok mindenkor 1-nél kisebb szám, m ert mindig van veszteség.

Pl. a benzinm otor hatásfoka kb. 25%. A hő többi 75%-a nem alakul á t m unkává, ez a veszteség a kipufogógázokkal, hűtéssel stb. vezetődik* el.

Centrifugális erő a körmozgást végző test által k ifejtett erő. A forgó test ugyanis egyenes pályán mozogna, ha magára hagynánk, ha azonban a közép­ponthoz kötjük , körforgást kénytelen végezni, de a középpontra erővel hat, amely erő a fordulattal hatványozottan (négyzetesen) növekszik. H a rugóval kapcsoljuk a sú ly t a forgó tengelyhez, növekvő fordulatnál a súly a rugó

16

ellenében eltávolodik a tengelytől, m ert a centrifugális erő legyőzi a rugó erejét.

A centrifugális erő a sugár növekedésével arányosan csökken, ezért nem veszélyes a nagy ívben v e tt kanyar, míg a kis ívben való fordulásnál a centri­fugális erő a m otorkerékpárt felboríthatja.

Tehetetlenségen a testeknek az t a tu la j­donságát értjük , hogy nyugalmi helyzetből ön- maguktól elmozdulni, vagy mozgás közben mozgásukat m egváltoztatni nem képesek. Ind í­táskor azért kell nagy erő a gépkocsi indításá­hoz, m ert a m otorkerékpár tehetetlenségét le kell győznünk. Ugyanez a tehetetlenség van jelen, m int lendület, amikor lefékezni akarunk egy mozgó járm űvet. Ilyenkor a fékezésnél fellépő súrlódás szünteti meg a tehetetlenségből szár­mazó lendületet. ,

iSúrlódás. Ha egy motorkerékpárból üzem kpzben elfogy a benzin, tehetetlensége folytán még tovább halad, végül megáll. A lassulást és a megállást két tényező idézte elő, a súrlódás és a levegő ellenállása. K ét felület érintkezésekor, ha azok egymáson elmozdulnak, mindig súrlódás lép fel, amely a mozgással ellentétes hatású és végül megállítja a mozgó tárgyat. Egyes anyagot súrlódása kicsiny, ilyenek pl. a csapágyfémek, ez indokolja használatukat. Nagym értékben csökkenthetjük a súrlódást azáltal is, hogy a csúszócsajpágy helyett gördülőcsapágyakat használunk, vagy a súrlódást finom megmun­kálással és olajozással csökkentjük.

A levegő ellenállása jelentős a gépjárműveknél, ugyanis a m otorkerék­párnak a levegő ellenállását le kell küzdenie. A levegő ellenállása a sebesség­gel hatványozottan növekszik. Az ellenállás mértéke nagym értékben függ

a test alakjától is. Azért szerkesztenek újabban áramvonalas motorkerékpárokat, hogy a levegő ellenállása kisebb legyen és ezáltal kisebb m otor kevesebb üzemanyag­gal is képes legyen mozgásban tartan i a m otorkerékpárt.

A folyadékok tulajdonságai,. hogy gya­korlatilag összenyomhatatlanok és a folya­dékban a nyomás minden irányban egyen­letesen terjed. Pl. ha a folyadék 1 cm2-ére 20 kg nyom ást fejtünk ki, akkor tízszer akkora felületen a folyadék nyomása 200 kg súlyt emel fel (folyadékos koósiemelő). A fo­lyadékok másik tulajdonsága, hogy felüle-

17. ábra. A nyomás terjedése a folyadékban tűkön párolognak, ennek következtében kör­nyezetüktől hőt vonnak el.

Fajsűly jelenti az 1 liter térfogatú test súlyát. A 4 C°-os tiszta víz súlya egy kg, a fajsúly tehá t azt fejezi ki, hogy a többi anyag a víznél hányszorta nehezebb vagy könnyebb.

2 A m otorkerékpár 17

Gázok tulajdonságai; Fajsúlyúk kicsi. Nagymértékben összenyomhatok, sűríthetők (ellentétben a folyadékokkal). Amilyen mértékben összenyomjuk a gázokat, olyan mértékben növekszik a nyomásuk. Nyomás közben fel is melegszenek és a meleg következtében a nyomás még jobban fokozódik.

Csőben áramló gázok nyomása a sebesség növekedésével csökken.

I. A M O TO R M U N K A FO LYA M A TÁ N A K ÜTEM EI

A motorok lehetnek kétütem űek és négyüteműek.A 3. tábla a 250 köbcentiméteres Pannónia m otorkerékpár (kétütem ű)

m otorblokkját ábrázolja. A m otor működésének elvi megértéséhez elég, ha az, ábra alapján megfigyeljük, hogy a keverék a porlasztón á t ju t a motorba, a dugattyú a la tti térbe (a forgattyúházba). A dugattyú a la tti és feletti té r zárt. A dugattyú mozgását hajtórúd segítségével alakítjuk á t forgómozgássá, és a vázlat szerint (a tengelykapcsoló, a sebességváltó közvetítésével) a lánc h a jtja a motorkerékpár kerekét. Működés szempontjából csak a fo rd íto tt pohár alakú dugattyú mozgását kell megfigyelnünk. A dugattyút és a m otor többi alkatrészét a motorok működésének tárgyalása u tán még részletesen vizsgáljuk.

Kétütemű motorok

A kétütem ű m otor jellemzője, hogy a motorban, lejátszódó m unkafolya­m at két ütem a la tt megy végbe. K étütem ű motornál m inden forgattvú- tengely-fordulatra egy robbanás, vagyis egy hasznos ütem ju t.

tA kétütem ű m otornál a gáz ki- és beáram lását a dugattyú vezérli, ezért általában nincsenek szelepek. A henger falán nyílások vannak, amelyeket a. dugattyú haladás közben ny it vagy zár, tehá t a dugattyú a szelep m unkájá t is elvégzi.

A kétütem ű m otor azért képes az egész m unkafolyam atot két löket a la tt elvégezni, m ert a hengerben nemcsak a dugattyú egyik oldalán játszó­dik le a m unkafolyamat, hanem egyidőben a dugattyú a la tt és felette is.

A 4. táblán megfigyelhetjük a kétütem ű m otor működését.A z e l s ő ü t e m : a felfelé haladó dugattyú megnyitja a szívórést, a

forgattyúházba a porlasztón keresztül keveréket szív be, ugyanakkor a dugattyú felett a hengertérben sűrít.

A m á s o d i k ü t e m : a lefelé h(iladó dugattyút a robbanás nyomása mozgatja, ez a munkaütem (terjeszkedés), közben alul a forgattyúházban a beszí­vott keveréket elősűríti.

Az alsó holtpont környezetében megnyílik a kiömlő, m ajd az átöm lő rés, az elégett gáz eltávozik és helyére átáram lik a forgattyúházból az elő­sű ríte tt keverék és az egész munkafolyam at elölről kezdődik.

Vizsgáljuk meg, mi történik a beszívott keverékkel, míg a kipufogó csatornán á t el nem távozik.

A szívócsatorna, amelyre a porlasztót szerelik, a dugattyú alá a íor- gattyúházba vezet. A felfelé haladó dugattyú egy darabig növeli a forgattyú- ház térfogatát, ezáltal a dugattyú a la tt légritkítást idéz elő (4. tábla első képe). Amikor a dugattyú alsó széle elérte a szívónyílást, az kezd kinyílni és ezen keresztül elkezdődik a keverék beáramlása. A dugattyú tovább halad és a forgattyúházban légritkítás, vagyis szívás kezdődik. A m otor a porlasztón

J18

keresztül benzin- és levegőkeveréket szív a forgattyúházba (4. tábla második képe). A cél az, hogy minél többet szívjon be, vagyis a henger töltése minél nagyobb legyen. A dugattyú lefelé haladásakor ez a szivónyílás bezárul és elkezdődik az eddig beszívott keverék elősűrítése. Az elősűrítéssel létesített nyomás kb. 1,5 a tt. Ezért a keverék a forgattyúházból íeltódul a dugattyú fölé, am ikor a dugattyú ny itja az átömlő nyílást. A keverék felfut az átömlő csatornán a dugattyú fölé és közben a dugattyú is megindul felfelé.

Üzem közben, amikor a dugattyú felfelé halad, kétféle m unkát végez a motor : a dugattyú fölött sűrítést, a dugattyú a la tt pedig a szívást. Sűrítés­kor a dugattyú a keveréket összenyomja. A m otor hengerében a keverék a gyors sűrítés következtében kb. 300 Cc-ra felmelegszik. A hőfokkal a nyomás is növekszik, így amikor a dugattyú a keveréket a robbanótérben kb. 1/6-od— 1/7-ed részére összenyomja, a nyomás kb. 8 att-ig emelkedik.

A sűrítéssel a ‘benzinrészecskék közelebb kerülnek egymáshoz, fel is melegszenek, ezáltal a meggyújtás pillanatában az égés gyors és robbanás- szerű.

A sűrítés végén a robbanó térbe becsavart gyújtógyertya szikrája a keveréket a holtpont környezetében meggyújtja. Az égés pillanatában a hőfok 300 C°-ról kb. 2400 Cu-ig emelkedhet, a nyomás is megnövekszik a sűrítés végén levő kb. 8 atmoszféráról 25 35 atmoszférára. A benzin elégé- , séhez nagyon kevés idő szükséges. Az égés másodpercenként átlag kb. 20 m éter sebességgel terjed, tehá t a keverék 3 4 ezredmásodperc a la tt ég el.

A m eggyújtott keverék elégése következtében keletkezett nyomás lökés­szerűen nyomja a dugattyút az alsó holtpont felé' (4. tábla harm adik képe). Ezt az ütem et m unkaütemnek nevezzük. Az égéskor keletkezett 25—35 atm nyomás a terjeszkedés a la tt 3 5 a tt-ra csökken. Az elégett gázok hőfoka is csökken a m unkaütem a la tt a terjeszkedés következtében. M ialatt azonban a hengerben terjeszkedés megy végbe, alul a forgattyúházban a dugattyú alsó pereme bezárja a szívónyílást és megkezdődik az elősűrítés. M ielőtt a dugattyú az alsó holtpontra érne, k inyitja a kipufogó nyílást, és ezen á t az elégett gázok sajá t nyomásuk következtében a kipufogó csatornán á t eltá­voznak (4. tábla negyedik képe). Amikor az elégett gázok nagyrésze már eltávozott, a dugattyú akkor nyitja ki az átömlő csatorna nyílását (4. tábla ötödik képe). A kipufogó nyílás mindig előbb nyit. (Ha fordítva lenne, az elégett gázok bemennének a forgattyúházba, mivel nagyobb a nyomásuk, mint a forgattyúházban levő keveréké.)

Ha az átömlő és a kipufogó nyílás egymással szemben van, fennáll annak a veszélye, hogy a friss keverék a kipufogó csőbe távozik és az elégett keverék bennm arad a hengerben. Ennek kiküszöbölése céljából egyik legrégibb rend­szernél a dugattyú tetejét nem simára öntik, hanem arra terelőgátat helyeznek el (18. ábra). Ez a friss keveréket felfelé tereli, amely az elégett gázt kiszorítja a hengerből a kipufogó csatornába. A friss és az elégett keverék egymással keveredik. A friss keverékből egy kis. rész kimegy a kipufogócsőbe, az elégett gázokból pedig egy csekély mennyiség bennmarad a hengerben. Ez a két­ütemű m otor fogyasztását kedvezőtlenné teszi.

Az újabb rendszerű motorokban a dugattyú tetején nincs kúp (terelőgát) és kereszt öblítéssel működnek. A kipufogó és átömlő nyílások nincsenek egy­mással szemben, hanem az átömlő nyílást a kipufogóhoz képest oldalt helye­zik el és két átömlő nyílás van. Az új megoldás lényege, hogy a kétoldalról összeütköző keverék felfelé irányul a henger felső részébe (4. tábla hatodik

2* 10

képe). A m otor működése megegyezik a terelőgátas m o to r . működésével, csak több átömlőnyílás van és nincs a dugattyú tetején terelőgát. Ilyen a legtöbb kétütem ű motorkerékpár, hazai gyártm ányú Csepel m otorkerék­pár is.

E lterjedt megoldás az ikerdugattyús rendszer is, amelynél csak egy robbanó- tér van, de két dugattyú működik (5. tábla). A két dugattyút vagy villás hajtórúdra szerelik, vagy két hajtórúd van a forgattyútengelyen. Az eddig tárgyalt egydugattyús kétütem ű motoroknak az volt a hátrányuk, hogy az

18. ábra. Terelőgátas kétütemű motorkerékpár-motor működése

átömlőnyílások és a kiömlőnyílások a henger oldalán nagyon közel voltak egymáshoz. Ez hozzájárult ahhoz, hogy a iriss keverék egy része az elégett gázokkal eltávozott. A másik hátrányos körülmény, a kipufogó- és átöm lő­nyílás vezérlése volt. A dugattyú ugyanis leielé haladtában, m ielőtt az á t­ömlőnyílást k inyito tta volna, előbb a kipufogónyílást ny ito tta ki, hogy az elégett gázok helyébe feljöhessen az elősűrített keverék. Ez helyes is volt, de a dugattyú felfelé haladtában az átöm lőnyílást előbb zárta, így a friss keverék már nem tu d o tt bejutni a hengerbe. A kipufogónyílás azonban még nyitva volt, amelyen á t a friss keverék egy részét a felfelé haladó dugattyú kinyomta. Ezt a kiszorított keveréket takarítjuk meg az ikerdugattyús megoldással. A két dugattyú nem halad a hengerekbe^. egyformán, hanem egyik a másikhoz képest előre siet. Jobbra forgó forgattyútengelynél a bal­oldali dugattyú lefelé és felfelé előre siet. A holtponton a dugattyúk egymást utolérik és egyforma magasan helyezkednek el. Az előre siető dugattyúval ny itjuk és zárjuk is a kipufogónyílást.

Az 5. táb lán megfigyelhetjük a régebbi sorozatú 250-es ikerdugattyús Csepel m otorkerékpárm otor működését. Az első képen alul a vákuum növe­lése, m ajd a szívás van, felül a sűrítés. A második képen felül kezdődik a m unkaütem, alul még ta r t a szívás. A harm adik képen alul elősűrítés és elkez­dődö tt a kipufogás. Az egyik dugattyú m ár k inyito tta a kipufogónyílást, am ikor a másik dugattyú kezdi nyitni az átömlőnyílást. Az utolsó ábrán az átömlő és a kipufogónyílás nyitva van, de a dugattyú tovább mozogva, a

2 0

19. ábra. Keresztöblítéses kétütemű motorok

kipufogónyílást lezárja, az elősűrített keverék pedig még áramlik felfelé, de m ár nem ju th a t a kipufogócsőbe, mivel az már lezárult. Az ikerdugattyús megoldásnál tehá t előbb ny it és előbb zár a kipufogónyílás.

Villás ikerdugattyús megoldásnál a hajtórúdon az egyik dugattyúcsapot— am int lá tha tjuk — négyszögletesre kell készíteni, hogy a hajtórúdbanlevő téglalap alakú nyílásban oldal­irányban el tudjon mozdulni. Forgás közben ugyanis a villa két vége kö­zelebb vagy távolabb kerül egymástól.

K étütem ű m otornál a forgattyú- tengely m inden fordulatára, tehá t két löketre .ju t egy teljes m unkafolyamat, vagyis egy hasznos ütem. A négy­üteműnél csak két fordulatra, négy löketre ju t egy munkafolyamat. Ez azt eredményezi, hogy elméletileg ugyan­akkora m otornál és azonos fordulat­számnál a kétütem ű motornak kétszer annyit kellene teljesíteni. Teljesítmé­nye azonban csak mintegy 3 0 -4 0 % - kal nagyobb, m int a négyütem ű mo­toré. Azért nem lehet a teljesítm ény két­szer akkora, m ert káros tényezők is van­nak : terjeszkedéskor a forgattyúház- ban elősűrítés van, veszteséggel já r a friss keverék és az elégett gáz kevere-

’ dése is. Különösen csökken a teljesít­mény a négyüteműhöz képest nagy for­dulatszámnál, amikor a szívás a kétüte­mű motornál legyengül. H átránya, hogy amíg a négyütem ű motornál a kipufogás 20. ábra. Kétütemű motorkerékpármotor

együttmozgó két dugattyúval\

21

több m int egy teljes ütemen keresztül ta rt, kétütem űnél még fele annyi idő sincs a kipufogásra, m int a négyüteműnél. így elégett gázok maradnak a hengerben. K étütem ű motornál a négyütem ű motorhoz képest a töltés is kisebb. Ezt az okozza, hogy nagyobb helyre szív : a forgattyúházba (míg a négyütemű a hengerbe) és rövid a szívás ideje is. A felsorolt okok feleletet adnak arra, hogy a kétütem ű m otor m iért nem kétszer akkora teljesítményű, m int a négyütemű.

, Ha nagyobb teljesítm ényt akarunk elérni, kompresszort kell felszerelni, ami a keveréket benyomja a motorba, így nagy fordulattal is kedvező a telje-

21. ábra. Négydugattyús, két robbanóteres motorkerékpármotor. Az együ£t- mozgó dugattyúknak nincsenek olyan előnyei, mint az ikerdugattyús moto­

roknak, ahol az egyik dugattyú mindig előresiet

sítmény. A kompresszoros motor ugyanolyan lökettérfogattal sokkal nagyobb teljesítményre képes, előállítása viszont nagyon költséges és nehézséges s ezért nem gyártják.

Legtöbb kétütem ű motorrendszer m űködhet akkor is, ha a forgattyú- tengely ellentétes irányban forog. Ez kedvezőtlen, m ert korai gyújtásnál előfordulhat, hogy a m otor induláskor visszafelé forog és a motorkerékpár nem előre, hanem hátrafelé indul. Ilyenkor meg kell állítani a m otort és újra kell indítani.

A kétütem ű motor használatát az indokolja, hogy kisebb egységeknél azonos térfogatnál kb. 30%-kal nagyobb a teljesítménye a négyüteművel szem­ben. Előállítása olcsóbb, m int a négyütemű motoré. Üzembiztosabb, vezérmű- berendezése nincs, szerkezete egyszerűbb. Egyenletesebb a járása, m ert minden forgattyústengely-fordulatra ju t egy robbanás. Nagyobb egységek­ben viszont rossz hatásfoka (nagy fogyasztása) m iatt nem igen építik.

2 2

Össefog la ló kérdésekHogyan működik a kétütemű benzinmotor?

Első ütem e: A dugattyú az alsó holtpontból felfelé halad, bezárja az átömlő- és kipuiogónyílást és k inyitja a szívónyílást. A dugattyú a la tt a iorgattyúházban szívás, míg a dugattyú felett a hengerben sűrítés következik be.Második ü tem e: A dugattyú a felső holtpontból lefelé halad, a henger­ben terjeszkedés megy végbe, lent a iorgattyúházban a dugattyú elzárja a szívónyílást és megkezdődik az elősűrítés. A dugattyú, közel az alsó holtponthoz, k inyitja a kipufogónyílást és az átöm lőnyílást (az elégett gázok eltávoznak) és a friss keverék átömlik a dugattyú fölé, az el­égett gáz helyesre.

M ennyit fordul a forgattyútengely egy ütem alatt?Egy felet. x

H ány fordulatra jut egy robbanás (munkaütem)?Minden fordulatra, ezért egyenletesebb a kétütem ű m otor járása, m int a négyütem ű motoré.

M i a dugattyún levő terelőgát feladata?H a szemben van a kipufogó-és az átömlőnyílás, a terelőgát a friss keveré­ket felfelé irányítja, nehogy sok friss keverék menjen ki a kipufogó- csövön.

M inden dugattyún van terelőgát?Nincs. A kedvezőbb robbanótér kialakítása m iatt most m ár inkább a keresztöblítésű m otorokat használjuk.

M ennyit fordul a forgattyútengely egy ütem alatt és mennyit egy munkafolyamat alatt?

Egy ütem a la tt a motorok mindig felet fordulnak, egy munkafolyam at a la tt a kétütem ű motor egyet (a négyütem ű m otor kettőt) fordul.

M ilyen rendszerű kétütemű motorkerékpárokat építenek?Van keresztöblítéses, terelőgátas és ikerdugattyús rendszer.

M i jellemzi a terelőgátas kétütemű motorokat?A kipufogó és átöm lőcsatorna szemben van egymással és hogy a friss gázok a kipufogócsatornán ne áram oljanak ki, a terelőgát felfelé irányítja az átöm lőcsatornán a beáramló friss gázokat. E zt a rendszert ma már nem igen gyártják, m ert elavult és nagy a benzinfogyasztása.

M i jellemzi az ikerdugattyús kétütemű motorokat?A dugattyú tetején nincs terelőgát. Több átöm lőcsatornája van és ezek nincsenek szemben a kipufogócsatornával. Az átöm lőcsatornákon be­áram ló gázkeverék összeütközik a hengerben, felfelé áramlik és kiszorítja az elégett gázokat.

M i jellemzi az ikerdugattyús kétütemű motort?A közös forgattyúcsapra szerelt dugattyúk közül az egyik lefelé is és felfelé is előre siet és ezáltal előbb ny itja és előbb zárja a kipufogócsator­nát, m int az átöm lőcsatornát, s így a friss gázok nemigen szökhetnek el, ezáltal jobb a hatásfoka (kisebb a fogyasztás).

23

Mekkora a nyomás az elősűrítéskor a forgattyúházban és a robbanótérben sűrítés­kor és a robbanáskor?

Az elfísűrítés nyomása kb. 1,5, a sűrítésé 6 —10, a robbanásé pedig 25 —35 atmoszféra.

A sűrítés végén a lökettérfogat hányadrészére sűríti a keveréket a benzinmotor és miért nem sűríti nagyobb arányban?

A beszívott gázkeverék eredeti térfogatának kb. egyhatod, egyheted részére sűrítődik össze. Azért nem sűríthetnek ezek a motorok nagyobb arányban, m ert akkor annyira felmelegszik a gázkeverék, hogy még a dugattyú felfelé haladtában öngyulladás következnék be.

Négyütemű motorokNégyütem ű motoroknak nevezzük azokat a motorokat, amelyeknél egy

m unkafolyam at négy ütem ala tt, vagyis a forgattyústengely két fordulata a la tt megy végbe. Négyütemű motornál állandóan ismétlődik a követ­kező négy ü te m : szívás, sűrítés, m unkaütem (terjeszkedés) és kipufogás.

Első ütem a szívás. A dugattyú a felső holtpontról az alsó holpont felé halad. A szívószelep kinyílik és a dugattyú a szívócsövön keresztül beszívja a porlasztó által előkészített benzin és levegő keverékét.

Második ütem a sűrítés. A dugattyú felfelé halad, a szívószelep bezárul és a beszívott keveréket a dugattyú kb. 1/6-od— 1/7-ed részére sűríti össze. Az összesűrített keveréket villamos szikrával meggyújtjuk.

' Harmadik ütem a munkaütem. A gyors, robbanásszerű égéskor a nyomás megnövekszik és nagy erővel nyom ja a dugattyú t a felső holtpontból az alsó holtpont felé. Mielőtt azonban az alsó holtpontba érne, m ár lefelé haladtában kinyílik a kipufogószelep és az elégett gáz sa já t nyomásánál fogva kitódul a hengerből.

Negyedik ütem a kipufogás. A felfelé haladó dugattyú a még bent levő elégett gázokat maga előtt kitolja a kipufogócsőbe. A kipufogás u tán a kipu­fogószelep bezárul, kinyílik a szívószelep és az egész m unkafolyam at élőiről kezdődik.

A négyütem ű m otornál a henger fala sima, nincsenek nyílások, teh á t nem a dugattyú vezérli a friss keverék beömlését, és az elégett gáz eltávozását, hanem külön vezérmű. A vezérmű lényege a*, hogy ad o tt időben bütykök nyitják a szelepeket és a szükséges időpontban rugó zárja be azokat. Minden hengernek két szelepe van (néha több is lehet), egy szívó- és egy kipufogó­szelep. A szívószelep a friss keverék beáram lását, a ki^ufogószelep az elégett keverék eltávozását szabályozza.

A szelepek nyitási és zárási idejét löketszázalékban, vagy ritkábban fokok­ban adjuk meg. A forgattyústengely teljes körülfordulása 360 fok, negyed­fordulata 90 fok, így m egadhatjuk, hogy pl. a szívószelep a felső holtpont előtt 5 — 20 fokkal nyit. Lehet a löket százalékával megadni a szelep nyitását és zárását, pl. a szívószelep a felső holtpont előtt 1 —5 löketszázalékkal ny it.

A szívóütem alatt a motor dugattyúja a felső holtpontból elindulva az alsó holtpont felé halad (7. táb la első működési képe). Az ezáltal létesített vákuum hatása a dugattyú az előre elkészített keveréket (gázt) beszívja a szívószelep nyílásán á t a hengerbe. A gáznak a hengerbe ju tása a rendelkezésre

24

álló rendkívül rövid idő a la tt (percenként 3000 fordulatú m otornál ez mindössze- 1 század másodperc) nehézségbe ütközik, m ert ily rövid idő a la tt a henger nem telik meg kellően. Ezért a gázt bebocsátó szívószelepet kísérletek tapasz­tala ta i alapján nem akkor nyitjuk, amikor a dugattyú a felső holtpontból

22. ábra. Fekvő elrendezésű négyütemű motorok •

elindul és nem akkor zárjuk, amikor a dugattyú az alsó holtpontot eléri. Ezáltal a szívószelep ny itvatartásának idejét jelentősen meghosszabbítottuk és ezáltal a henger jobban megtelik gázzal.

A szívószelep ny itásá t 1—5 löketszázalékkal a dugattyú felső holtponti helyzete elő tt kezdjük meg úgy, hogy az a dugattyú lefelé haladásának kezdeti

25

pillanatában már részben nyitva van és a gáz átáramlásához már kellő kereszt­m etszetei nyújt, hogy minél nagyobb lehetőséget adjon a gáz beáramlására.

A szívószelepet nemcsak a dugattyú lefelé haladása a la tt ta rtju k nyitva, hanem még akkor is nyitva marad, amikor a dugattyú már elhagyja az alsó holtpontot és felfelé megy a hengerben. A dugattyú ugyanis olyan hirtelen szívja a keveréket, hogy a szelep keresztmetszete nem képes azt élég gyorsan átbocsátani, ezért a hengerben a szívás ideje a la tt vákuum keletkezik és em iatt a gázok a dugattyú alsó holtponti helyzetében is a hengerbe áram lanak.A gázok még akkor is áram lanak, amikor a dugattyú megkezdte felfelé irá­nyuló ú tjá t, m ert a hengerben uralkodó nyomás ilyenkor még kisebb a külső levegő nyomásánál. A szívószelepet addig tartjuk nyitva, amíg a dugattyú felfelé való ú tjában éppen kezdené a beömlő gázáramot visszafordítani és a szívónyíláson á t kinyomná a gázt a hengerből. Közvetlenül ez elő tt a pilla­n a t előtt kell a szívószelepet lezárni, hogy a gázból a legkisebb mennyiség se szökhessék. ki. A szívószelep 15—30 1 ölletszázalékkai (40—80 fokkal) az alsó holtpont u tán zár. Kis fordulatszámú motoroknál az alacsonyabb érték, nagy fordulatszám úaknái pedig a magasabb érték az elterjedtebb.

A s ű r í t ő ü t e m b e n a dugattyú felfelé halad, m indkét szelep zárva van. A dugattyú az elzárt hengerben összenyomja a gázt, térfogata csökken, nyomása és hőmérséklete emelkedik (7. tábla második működési képe).A sűrítő ütem a dugattyú felső holtpontja tájékáig ta rt, amikor is a keverék meggyújtása m egindítja a m unkaütem et. A sűrítő ütem m unkát fogyaszt, m ert a dugattyú t a gáz fokozódó sűrítési nyomása visszatartja. A sűrítő ütem mindezek ellenére szükséges, m ert a gáz elégésekor k ife jte tt nyomás meg­növekszik az összesűrítési nyomás növekedésével. A sűrítési nyom ást nem lehet korlátlanul növelni, m ert a sűrítéskor a gáz felmelegszik és elérheti az t a hőfokot, amelynél a tüzelőanyag már önmagától meggyullad. Márpedig a gyújtás pillanata igen fontos a m otor üzemére. Ha a gyújtás később követ­kezik be, m int szükséges, akkor a dugattyú a hengerben m ár esetleg jó dara­bot m egtett lefelé, tehá t az elégés megnövekedett térben folyik le, vagyis a kapo tt nyomás sokkal kisebb, m int helyes időpontban ado tt gyújtáskor.A m otor tehát sokkal kisebb teljesítm ényt fejt ki. Ha pedig a gyújtás túl korán történik, akkor a motor kopog és teljesítménye is kisebb, ami tartós­ságára hátrányos. A sűrítést az üzemanyag v„kompressziótűrése” határozza meg>A munlcaütem a la tt a dugattyú az elégett tüzelőanyag égéstermékeinek nyom óhatására lefelé halad, miközben a szelepek természetesen zárva vannak (7. tábla harm adik működési képe). A dugattyú a gáz nyom ását a hajtó rúdon á t továbbítja a forgattyútengelyre. Az égés pillanatában a gázhőmér­séklet elérheti a 2400 C°-ot, ami a sűrítés végén keletkezett gázok nyom ását jelentékenyen növeli. A gáznyomás a robbanás pillanatában a legnagyobb. E ttő l kezdve fokozatosan csökken, ahogy a gáz a dugattyú lefelé haladása közben mind nagyobb térfogatra tágul ki. A gáz térfogatnövekedése lehűlést eredményez, úgyhogy a m unkaütem végén a gáz hőmérséklete csökken, ennek megfelelően nyomása is kisebb. Á ltalában a m unkaütem végén az égéstermé­kek hőmérséklete 800 C° körül van, nyomása pedig 3 —5 atm .

A Jcipufogóütem (7. tábla negyedik működési képe). A m unkaütem elvég­zése u tán a hengerből az égéstermékeket el kell távolítani, hogy az u tána , következő szívóütem a la tt minél több friss gáz juthasson be a hengerbe.A nagy mennyiségű és még nyomás a la tt levő égéstermékek kibocsátása cél­

26

jából szükséges, hogy a kipufogószelepet jóval a dugattyú alsó holtpontja elő tt nyissuk. A kipufogószelep nyitási ideje akkor megfelelő, ha a hengerben levő elégett gáz túlnyom ása csökken, mire a dugattyú eléri az alsó holtpontot. A dugattyú felfelé haladva a hengerből az elégett gázokat kitolja. Korszerű motoroknál a kipufogószelep nyitása az alsó holtpont előtti 15 30 löket- százalék (40—80 fok) között van.

A kipufogószelepet, az egész kipufogólöket, a dugattyú teljes felfelé haladó ú tja a la tt ny itva tartjuk , sőt még akkor is ny itva marad, am ikor a dugattyú m ár elindult liefelé, m ert a dugattyú a kipufogáskor kissé össze­sűríti az elégett gázt és e túlnyom ásnak a szívás megkezdése elő tt meg kell szűnnie. A kipufogógáz nagy sebességgel hagyja el a hengert. Ez gazdaságos is, m ert nem kell a felfelé mozgó dugattyúnak a gázokat kitolnia, am i a motor teljesítm ényét csökkentené. A kipulogócsőben levő gázoszlop sebessége több­szöröse a dugattyú sebességének. Ez a nagy sebességű gázoszlop lendületénél fogva nem hajlamos az azonnali megállásra, még akkor sem, amikor a dugattyú a holtpontban megáll, és m ár nem tolja a gázoszlopot kifelé a hengerből. E zt kihasználva a kipufogószelepet mindaddig nyitva ta rtju k , amíg a .gáz lendülete jórészben el nem veszett. Ebben a pillanatban kell a kipufogószelepet zárni, hogy a henger és a robbanótér legeredményesebb kiürülését biztosít­hassuk. A korszerű motoroknál a kipufogószelepet általában 1 5 löketszáza- lékkal (5—20 fokkal) a felső holtpont u tán zárják.

Fentiekből látható, hogy a szívószelep előbb ny ito tt, m intsem a kipufogó­szelep zárt volna. Ez a korszerű m otor jellegzetessége, amely a jó teljesítm ény eléréséhez szükséges.

Ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

Hogyan működik a négyütemű motor?I . ütem. A dugattyú lefelé halad, a szívószelep nyitva van és beszívja

a keveréket.I I . ütem. A dugattyú felfelé halad és a keveréket a hengerfejbe

összesűríti, a szelepek zárva vannak.I I I . ütem. A dugattyú lefelé halad, m ert a gyertya m eggyújtotta

az összesűrített keveréket, az felrobbant és a nyomás, vagyis a gázok terjeszkedése lenyomja a dugattyút. A szelepek zárva vannak.

I V . ütem. A dugattyú felfelé jön és kinyomja az elégett gázokat. A kipufogószelep nyitva van.

Miben különbözik a négyütemű motor a kétüteműtől?Felépítése bonyolultabb, nem a dugattyú nyitja és zárja a szívó- ás a kipufogócsatornát, hanem a szelepek, amelyeket a vezérmű m űködtet.

M ikor nyitnak és zárnak a négyütemű motor szelepei?A szívószelep a felső holtpont elő tt 1 ^ 5 löketszázalékkal nyit.A szívószelep az alsó holtpont u tán 15 —30 löketszázalékkal zár.A kipufogószelep az alsó holtpont előtt 15 30 löketszázalékkal nyit. A kipufogószelep a felső holtpont u tán 1 —5 löketszázalékkal zár.

M iért nyit a szívószelep a felső holtpont előtt?Azért, hogy amikor a dugattyú lefelé indul, m ár maga u tán szívhasson keveréket, mivel a holtponton a szelep már nyitva van.

I 27

Miért zár az alsó holtpont után a szívószelep?M ert a dugattyú alsó holtponti helyzetében még légritkítás van a henger­ben és még áramlik a keverék be a hengerbe.

Miért nyit a Mpufogószelep cuz alsó holtpont előtt?Azért, hogy az elégett gázok nagyrésze az alsó holtpontig eltávozzék a hengerből, különben az elégett gázok nyomása a felfelé induló dugattyút- erősen fékezné.

M iért zár a Mpufogószelep a felső holtpont után?Azért, hogy a robbanótérből is eltávozhasson az elégett gáz.

Hány szelepe van egy hengernek?Egy kipufogó és egy szívószelepe. Néha két szívó- és két kipufogószelepe is lehet.

2. EGY- ÉS T Ö B B H EN G ER ES M O TO RO K

A motorkerékpárokba túlnyomórészt egyhengeres m otorokat építenek. Ezek működését már ismerjük. A nagyobb motorkerékpárokon azonban kedvezőbb a kéthengeres motor. (Néha még három-, négy-, esetleg nyolchen­geres megoldást is építenek.)

A többhengeres motornak az az előnye, hogy amíg a nagy hengerűrtar­talm ú egyhengeres m otor általában egyenlőtlenül járna és rázása is nagy­m értékű lenne, addig a többhengeresnél ezek a kellemetlen jelenségek meg­szűnnek. A többhengeres motor főleg a négyütemű motoroknál megokolt, ahol a négy ütemre, vagyis a forgattyútengely két fordulatára ju t egy terjesz­kedés, tehát egy m unkaütem. K étütem ű motorkerékpároknál a többhengeres m otor használata nem annyira megokolt, m ert a kétütem ű m otor járása egyenle­tesebb, m int a négyüteműé : minden második ütemre, vagyis a forgattyú- tengely minden fordulatára ju t egy m unkaütem. K étütem ű m otort többhenge­res kivitelben csak ritkán láthatunk, m ert nagy űrm éretű m otort rossz hatás­foka (nagy benzinfogyasztása) m ia tt nem célszerű kétütem űre építeni, A nagy űrm éretű motorok túlnvom órészt négyüteműek.

H a a négyütem ű motoroknál a négy ütem et — a szívást, a sűrítést, a m unkaütem et és a kipufogást — abból a szempontból figyeljük, hogy melyik ütemben gyakorol a dugattyú a hajtórúdon keresztül nyom ást a forgattyú- tengelyre és melyik ütemben lassítja a dugattyú a forgattyútengelyt, azt tapasztaljuk, hogy csak a m unkaütem forgatja, a többi három ütem las­sítja a forgattyútengelyt. A három ü te m e t: a szívást, a sűrítést és a kipufogást meddő ütemnek nevezzük, m ert a forgattyútengely forgását fékezi, lassítja.

Mivel egy hasznos ütem u tán három meddő ütem következik, a motor járása a munka ütemében gyorsul és az ■ u tána következő három meddő ütem ben annyira lassul, hogy a m otor meg is állhat. Az egyhengeres négy­ütem ű motoroknál e hiba kiküszöbölése végett a forgattyútengelyre len- dítőkereket kell felszerelni. E zt a terjeszkedés üteme felgyorsítja, lendü­letbe hozza és ez segíti á t a forgattyútengelyt a meddő ütemeken. K é t­ütem ű m otornál is szükséges a lendítőkerék, de kisebb m éretű is elegendő. Kisebb m otoroknál a lendítőkerekek tömege a m otorkerékpár súlyához képest nem nagy. nagyobb motoroknál azonban m ár jelentős ez a súly­többlet. Kis lendítőkerék ugyanis nem kielégítő. Igaz, hogy a kis lendítő-

28

I

kerék könnyen lendületbe jön, könnyen gyorsul, de könnyen is lassul a meddő ütemek a la tt. Egyenletesebb járás csak nagy lendítőkerékkel lehet­séges, amely nehezen gyorsul, de fordulatát jobban m egtartja, és a m otor járása egyenletesebb marad.

A m otor súlyát csök­kenthetjük és járását is egyenletesebbé tehetjük, ha kisebb lendítőkereket szere­lünk lel és inkább a henge­rek szám ának növelésével tesszük egyenletesebbé a m otor járását. Ha a két- hengeres motor működését figyeljük, m egállapíthatjuk, hogy amíg a forgattyúten- gely ke ttő t fordul, m indkét hengerben négy ütem já t­szódott le. Minden henger­ben volt tehá t egy terjesz­kedés, vagyis egy m unka­ütem. A két hasznos ütem nem egyszerre m egy. végbe, hanem külön-külön, előbb

az egyik, azután a másik hengerben. A két fordulat a la tt így két hasznos ütem van, egyheng^res m otornál pedig csak egy volt. A kéthengeres m otor járása azért egyenletesebb, m ert sűrűbben követik egymást a robbanások. A négyhengeres m otor járása még egyenletesebb, mert o tt a forgattyúten-

25. ábra. 350 cm3-es kéthengeres V-e!rendezésű motor

26. ábra. Kéthengeres négyütemű motor. Az egyik henger fekvő, a másik félig álld helyzetben (ritka megoldás)

so

gely két fordulatára mind a négy hengerben van munkavégzés, vagyis négy m unkaütem ju t két iordulatra.

Többhengeres m otornál a m otor járása egyenletesebb és rázásmentes lesz. A motor rázását az okozza, hogy a forgattyús hajtóm ű egyes részei a hengerben különböző irányban és váltakozó sebességgel mozognak. Ezek a változó irányú és nagyságú ^ömegerők a m otort ellenkező irányba lökik.. Az ilyen lökések annál nagyob­bak, minél nehezebb a dugaty- tyú. Különösen növeli a motor rázását a m otor nagy fordulat- száma. A következőkben né­hány kéthengeres megoldást vizsgálunk egyenletes járás és rázás szempontjából.

Ha két henger dugattyúja együtt működik, ez a megol­dás egyenletes járás szempont­jából kedvező, m ert amikor a dugattyúk lefelé mennek, egy­szer az egyikben lesz robbanás, máskor a másikban. Ez egyen­letessé teszi a m otor járását, de az együtthaladó dugaty- tyúktól keletkezett rázóerő nagyobb, m int az egyhengeres motoroknál.

A rázóerők szempontjából kedvezőbb az a megoldás, ami­kor az egyik henger dugaty- tyú ja lefelé megy, a másik fel­felé. Az ellentétes irányban ható rázóerők egymást közöm­bösítik. Nem kedvező ez a meg­oldás egyenletes járás szem­pontjából. A robbanások egy­m ást követő ütemben történ­nek és u tána két ütemen keresztül nincs munkavégzés.Ez a m otor járását egyenlőt­lenné teszi.

A legkedvezőbb megoldás az ún. boxer-motor, ahol a dugattyúk vízszintesen és egy­mással szemben mozognak.Kéthengeres boxer-motor szer­kezetét és működését ábrázolja a 8. tábla. Rázás szem pont­jából ez kedvező, m ert a dugattyúk ellentétes irányban''- mozognak. Amikor az egyik 27. ábra. 1000 cm3-es négyhengeres motor szerkezete

•dugattyú jobbra jön, a másik balra megy, a rázó erők közömbösítik egymást. Egyszerre érnek a dugattyúk a holtpontba, az egyik hengerben sűrítés van, a másik hengerben a kípufogás ü tem ét végzi a dugattyú. Egyenletes járás szempontjából is ez a kedvező, m ert ha a dugattyúk a külső holtponton van­nak, egyszer az egyikben van a robbanás, máskor a fnásikban. A legkedvezőbb kéthengeres megoldás teh á t a boxer-motor (mind az egyenletes járás, m ind ■a rázás szempontjából). Hűtés tekintetében is ez a legkedvezőbb, m ert soros m otornál csak az első henger hűl le tökéletesen, míg a boxer-motornál m indkét henger hűtése kielégítő.

/ I

28. ábra. Régi motorkerékpár elsőkerékbe beépített öthergeres csillagmotorral

' Ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

M i az előnye a többhengeres motornak az egyhengeressel szemben és milyen motorkerékpárokban találhatók a többhengeres motorok?

A többhengeres m otor előnye, hogy járása egyenletesebb és rázásmente- sebb, m in t az egyhengeres m o to ré ; a többhengeres m otorokat főleg nagyobb hengerűrtartalm ú motorokhoz használják.

Miért egyenletesebb a többhengeres motorok járása?Mert az egyhengereshez viszonyítva sűrűbben követik egymást a m otorban a robbanások.

A kéthengeres, négyütemű motorok közül melyik a legegyenletesebb járású motor? A boxer-motor, m ert a robbanások is egyenletesen oszlanak el és az egymással szemben mozgó dugattyúk a motor rázását is megszüntetik.

A kettőnél többhengeres motorkerékpár motorok miért nem terjednek el?A nagyobb motorok négyüteműek, és a sokhengeres motorok bonyolult szerkezete a sok kis hengerméret esetében könnyen és gazdaságosan nem lenne megoldható.

3. A M O T O R S Z ER K EZ ET E , O LA JO ZÁ SA ÉS K EN ÉSE

A m otorkerékpárm otorok három fő szerkezeti csoportból á lla n ak : a hengertömbből (külső rész), a forgattyús hajtóműből és a vezérműből. A négyütem ű m otor szerkezetének részei a 6. táb lán láthatók, baloldalt a vezérmű, középen a hengertömb és jobboldalt a forgattyús hajtóm ű.

32

\

A hengertömb részei: a hengerfej, a henger,a forgattyúház, vagy olajteknő és az egyes részek között elhelyezett tömítés.

A forgattyús hajtómű részei: a dugattyú a gyűrűkkel, a dugattyúcsap, a hajtórúd, a forgattyútengely és a lendítőkerék.

A vezérmű részei: a szelepek, >a szeleprugók, rugótányérokkal és ékekkel, a szelepemelő berendezések és a bütyköstengely, a hajtólánc vagy fogaskerék.(A kétütem ű motoroknál nincs vezérmű, m ert a csatornákat a vezérmű

helyett a dugattyú nyitja és zárja.)

A hengertömb részei

A hengerfej. A henger, amelyben a dugattyú mozog, alul a forgattyúház felől ny ito tt, felül a hengerfej zárja. Régen, a m otorkerékpár elterjedésének kezdetén, a hengert és a hengerfejet egybe öntötték. Üjabban a hengerfej mindig külön darab és csavarokkal erősítjük a hengerre. A hengerben van a robbanótér. A dugattyú ugyanis a hengerben mozog, sűrítéskor feljön a felső holtpontra és ilyenkor nyom ja be a keveréket a robbanótérbe. Ide csavarjuk be kívülről a gyújtógyertyát, amelyről a sűrítés végén szikra ugrik á t és m eggyújtja a keveréket a robbanó térben. A dugattyúnak 1/6— 1/7-ed részre kell sűríteni, ami az t jelenti, hogy a hengertérbe és a robbanótérbe beszívott keveréket sűríti össze az egész tér 1/6— 1/7-ed részére. Pl. a henger ű rta r­talm a 500 kcm, a robbanótér űrtarta lm a 100 kcm, az együttesen 600 kcm. Szíváskor m indkettő megtelik keverékkel, a dugattyú a keveréket a robbanó- térben sűríti és ilyenkor hatod részére nyom ja össze.

A robbanótér alakja hatással van a m otor teljesítményére is. Legkedve­zőbb az olyan robbanótér-alak, amelynél a robbanótér felülete a robbanótér térfogatához képest a legkisebb, tehát félgömb alakú a robbanótér. Szabályos félgömb nem lehet a robbanótér, m ert akkor csak kb. harm adára sűrítene a motor, ezért a robbanótér alakja lapos, nem félgömb, csak félgömbhöz hasonló. A m otoroknál azonban a félgömb alakú robbanótér nem mindig valósítható meg a motorhoz tartozó egyéb alkatrészek m iatt. K étütem ű m otoroknál a robbanótér félgömb alakban kivitelezhető, m ert az égési té r­ben csak a gyertya van, négyütemű m otornál viszont a szelepek elhelyezése szabja meg a robbanótér alakját.

H a a m otor sűrítési viszonya nagyobb, akkor a robbanás erősebb. A sűrí­tésnek azonban h a tá r t szab az öngyulladás. Az öngyulladás, vagyis a kopogás abból származik, hogy az égési térben levő magas hőfok, a gyertya izzása, vagy az izzó korom stb . a keveréket meggyújtja. Az égés azonban nem terjed

3 A tnotorkerékpár — 33

gyenletesen, a nyoma? emelkedik és a távolabb levő, meg nem gyulladt keveréket a meggyulladt keverék nyomása annyira összenyomja, hogy az egé3z egyszerre meggyulladva, öngyulladással ég el. Az öngyulladás erős nyom áshullám okat hoz létre, és ezek adják a jellemző kopogó, illetve csilin­gelő hangot. A kopogás nemcsak m int hang kellemetlen, de a nagy nyomás- hullámok nagy erővel ü tik a dugattyút, és ez bizonyos idő u tán a dugattyú­csap éí a csapágy erős megrongálódását okozza. H a motorunk kopog, öngyulla­dása van, ilyenkor a „Hibakeresés és jav ítás” c. fejezetben lelsorolt hiba- lehetőségeket ellenőrizzük.

ábra. Kétütemű egyhengeres és — Ikerdugattyús motor hengere és hengerfeje

A hengerfej nemcsak m int fedő szerepelhet. Négyütemű motoroknál van olyan megoldás is, hogy a hengerfejben helyezik el a szelepeket (felül szelepeit motor), és a hengerfej tetejére kerül a himbatengely, vagy a bütyköstengely.

A hengerfej a leszorító csavarok kicsaVarása u tán levehető és ilyenkor a dugattyúhoz és az egyéb alkatrészekhez hozzáférhetünk. A liengerfal anyaga öntöttvas, a hengerfej anyaga is öntöttvas, vagy könnyűfém (alumínium- ötvözet). Az alumínium hengerfej, ha erősen leszorítjuk, idomul a henger felső finoman megmunkált részéhez. E zt az egyszerű megoldást a kétütem ű motoroknál alkalmazzák. Az öntöttvasból készült hengerlej és a hengertömb között hőálló töm ítést helyezünk el, hogy a henger a külső tértől tökéletesen el legyen zárva. A hengerfej tömítésnek azért kell hőállónak lennie, nehogy a robbanáskor keletkezett kb. 2400 C°-on elégjen. Hőálló töm ítőanyag az azbeszt, de laza összetételű, ezért rézlemezek közé fog ják : ez a rézazbeszt» E lterjedt a grafitos azbeszttömítés is, amelybe lágy fémszálat szőnek. Hen- gerfejtömítéshez ritkán lágy vörösrézlemezt is használnak.

összeszereléskor a hengerfejcsavarokat szorosan meghúzzuk. A motor beindítása után, ha már a m otor bemelegedett és a csavarok is megnyúltak,, a csavarokat u tána kell húznunk. Üzemközben a hengerfej erősen melegedő.

34

\

része a motornak, azért külső részén hűtés végett bordákkal látják el. (Erről a hűtéssel foglalkozó fejezetben külön beszélünk.)

A henger külön egység, csavarok erősítik a forgattyúházra. A hengerben mozog a dugattyú. A hengert is, m int a hengerfejet, hűtés végett kívülről bordázattal látják el. A henger anyaga lehet öntöttvas (m int a hengerfejé), de külső bordázott része könnyűfémből is készülhet, m in t a legtöbb hen­gerfej. Ha a henger alumíniumötvözetből készül, az ötvözet puhasága miati a hengernek abba a részébe, ahol a dugattyú mozog, hüvelyt kell beszerelni. A hüvely keményebb anyag (öntöttvas vagy acél), m int a könnyűfém és így a hengerfal kevésbé kopik.

A hüvelyes motorok javítás szempontjából kedvezőbbek, m ert a motor- kerékpár tulajdonosa a tojásdad alakúra kopott hüvely helyett dugattyúval együtt másik hüvelyt szerelhet be a motorjába.Hüvelyes m otornál teh á t nem a hengert fúrják kopás u tán nagyobbra, hanem a hüvelyt cserélik ki új, kész hüvellyel. Igazt hogy az ilyen javítás valamivel drágább, de gyorsabb és pontosabb.

A hengerfalat, ahol a dugattyú mozog, tükörsim ára csiszolják. így érhető el, hogy a súrlódás és kopás minél kisebb legyén és a dugattyúgyűrű tomítsen. A henger dugattyúval érintkező ieliiletét a minél kisebb kopás végett újabban krómozzák, vagy a henger belsejét ed­zik. így a hengerfal kopása kisebb, és élettartam a sokszorosa az ö n tö tt­vasból készüitnek.

A forgattyúház a m otor alsó része. E rre építik a hengert és a hengerfejet. A forgattyúház rendszerint középen két részre bontható és így a m otorkerék­párnál van baloldali és jobboldali forgattyúház. A forgattyúházban belül találjuk a forgattyútengely csapágyait. K étütem ű m otornál a forgattyú- tengely csapágyánál külön tóm ítő gum igyűrű (Simmerring) van, hogy elő- sürítéskor a nyomás el ne szökjön a szabadba, vagy szíváskor ne szívjon i t t be .levegőt. Négyütemü motoroknál is alkalmazzák a töm ítő gum igyűrűket.

Négyütemű motornál az olaj is a forgattyúházban van, ezért olajteknő-nek is nevezik. A forgattyúház alján leeresztő csavar van, ame­lyet kicsavarva az olajat leenged­jük. K étütem ű motornál a for- gattyúház alján levő csavarral le­engedhetjük a forgattyúházban összegyűlt tüzelőanyagot.

A forgattyíiház és a henger közé papírból töm ítést szoktunk elhelyezni, amely kétütem ű mo­tornál a nyomás, négyütem ű mo­tornál az olaj k ijutását akadá­lyozza meg. Középen, ahol a for­gattyúház szétszedhető, ugyan­

csak papirtom ítést használunk. A papírtöm ítéseket öreg motoroknál, össze­szerelés előtt, megfelelő töm ítőanyaggal (pl. Hermetikkel) kenjük be.

A forgattyúház alum ínium öntvény (szilumin), ezzel rögzítik a m otort a vázhoz. Ú jabban az erőátviteli szerveket: a tengelykapcsolót, a sebes­

31. ábra. Gumi „Simmer" tömítőgyűrű

Fémburkolat

30. ábra. Hengerfejtömícés

3* 35

ségváltót is egybeépítik a forgattyúházzal. A segédberendezéseket (gyújtó- készüléket, dinamót) is a forgattyúházra építik. Láthatjuk, hogy a forgaty- tyúház az egész m otort egybekapcsoló váz.

A forgattyú hajtóműA dugattyú a motor egyik legfontosabb része. Alakja fenekével felfelé

fordíto tt pohárhoz hasonló (32. ábra). Több feladatot kell teljesítenie. A robba­náskor keletkezett nagy nyom ást a dugattyú adja á t a forgattyús hajtóm ű többi részének. Töm ít a hengerben, így létrehozza a szívást, a sűrítést és a

Dugattyú fenék

O laj vissza fo /yó fu ra f

32. ábra. Dugattyú gyűrűkkel és csappal

többi ütemet. A meleget elvezeti és á tad ja a hengerfalnak, am it a levegő lehűt. A dugattyú vezeti egyenes irányba a hajtórúd felső részét. A dugattyú a felsorolt műveleteket megbízhatóan csak akkor képes végrehajtani, ha mind az anyaga, m ind pedig a megmunkálás pontossága a lehető legjobb. A mai gyorsjáratú m otorokba alumínium dugattyúkat építenek, de az alum ínium ot szilíciummal, rézzel, nikkellel vagy m angánnal ötvözik, hogy tulajdonságai jobbak legyenek. Az alumínium ötvözetű dugattyúnak az öntöttvas d u g a tty ú - ' val szemben előnye, hogy súlya kisebb ; ezért nevezik könnyűfém dugattyúnak. Az öntöttvasnál kb. háromszor könnyebb. Mivel könnyű a dugattyú, nagyobb fordulat érhető él. Nagy előnye a könnyűfém dugattyúnak a jó hővezetés, am i ugyancsak nagyobb teljesítm ény elérését teszi lehetővé, m ert nem okoz öngyulladást. A motor jobban sűríthet, nagyobb lehet a kompresszió viszonya. Könnyűfém dugattyúval nagyobb teljesítm ényt érhetünk el motorunkkal, m int a régi öntöttvas dugattyúkkal.

A könnyűfém dugattyúnak nemcsak előnyei, hátrányai is vannak, iiossz tulajdonsága, hogy jobban kopik, m in t az öntöttvas és nagy a hőtágulása. Ha a dugattyú anyaga megegyezne a henger anyagával, akkor is kisebbre kellene a dugattyú t méretezni, m in t a henger átm érőjét m ert annál job­ban melegszik. Üzemközben a henger hőmérséklete 150—200 C°, a dugattyú hőmérséklete kb. 300 C°. Mivel a dugattyú anyaga meleg hatására jobban is tágul, a dugattyú t a henger átmérőjénél kisebbre kell méretezni.

A dugattyú készítése nagy pontosságot igényel, m ert ha nagy hézagot hagyunk, a dugattyú zajjal jár. Nekiverődik a henger falának, m ert jobbra- forgó m otornál lefelémenet a baloldalon fekszik fel a henger falára, felfelémenet pedig a jobboldalon. Nagy hézagnál a gyűrűk is jobban kopnak és a telje­sítm ény is csökken. Nagy hézagnál megnövekszik az. olaj fogyasztás, kormo­zódás következik be és a gyertyát gyakrabban kell tisztítani.

Amilyen bajokat okoz a nagy hézag, még nagyobb kellemetlenséggel jár, ha nincs meg a szükséges hézag a dugattyú és a hengerfal között. H a a

36

33. ábra. DugattyúgyGrGk különböző fel metszései

hézag túlságosan kicsi, bemelegedett m otor esetén a dugattyú nekiszorul a hengerfalnalL Mivel a m otort nem tudjuk azonnal leállítani, a berágódás olyan súlyos lehet, hogy a hengert újra fel kell fúrni és a dugattyú t ki kell cserélni.

Kisebb beszorulási nyom okat utánm unkálással eltüntethetünk. Berágó- dást okoz új m otor esetén a pontatlan megmunkálás akkor is, ha a dugattyú fala nem párhuzamos a hen- gerfallal. Fontos összeszerelésnél az alkatrészeket derék­szögeim. ( Erre a továbbiakban még visszatérünk.)

Berágódást okoz a dugattyú a hengerfalon akkor is, ha az olajozás megszűnik. Ilyesmi előfordulhat, ha kétütem ű m otornál kevés olajat keverünk a benzinbe, vagy négyütem ű m otornál olajhiány vagy elszennyező­dés következtében az olaj nem ju th a t el a kenési helyekre. Nagyon kop tatja a dugattyút, ha a m otort hidegen erőltetjük, a henger fala ugyanis ilyenkor még nem kap tökéletq^ olajozást.

A helyes hézag a dugattyú és a henger fala kö­zött : felül, ahol jobban melegszik és jobban tágula dugattyú, kb. 0,3 0,5 mm, vagyis a dugattyúátm érő mintegy 5 ezreléke. Alul, ahol a melegedés kisebb, a hézag kb. 0,1 mm (az átm érő 1 ezreléke). A dugattyú hossza az egyes m otortípusoknál változó. N agyfordulatú m oto­roknál rövid dugattyúkat használunk. A hosszú dugattyúk élettartam s zem- pontjából jobbak, m int a rövidek.

K étütem ű motornál a dugattyú oldalán gyakran ablakok vannak, így az elősűrített keverék rövid úton ju t fel a hengertérbe, ha az ablak az átömlő- csatornához ér, m ert nem kell a keveréknek az egész dugattyú hosszát megkerülni.

A dugattyúk készítése kényes művelet. Régebr ben lépcsőzetesen készítették a dugattyúkat. Felül volt a legnagyobb a hézag, m ajd lejjebb, fokozatosan minden gyűrű u tán kisebb. A lépcsős dugattyúkat a kúpos dugattyúk követték. Ezeket a gyűrűknél nagyobb szögben kúposították, alul kevésbé, ezáltal alul a hézag is kisebb lett. Nagyfordulatú m otoroknál néha ovális dugattyú t is készítenek, a dugattyúcsapnál nagyobb hézagot hagynak, úgy hogy a csapnyílásoktól 90 fokra a hézag egészen minimális, Az ilyen dugattyú ha fel melegszik, rugalmasan igazodik a henger falához. Az utóbbi megoldás a kis hézag révén zajtalan járást b iz­tosít.

A dugattyúgyűrűlc a dugattyúba esztergált hornyok­ban foglalnak helyet. A gyűrűre azért van szükség, hogy a dugattyú és a hengerfal közötti hézag kitöltésével biztosítsa a dugattyú töm ítését. Ez a hézag, különösen hideg motor esetében, lehetetlenné tenné a m otor műkö­dését. A gyűrűk akkor megfelelőek, ha különböző hőfokon is tökéletesen tömítenek.

A dugattyúgyűrűk felmetszettek. Felszerelés elő tt óvatosan húzzuk szét a gyűrűt, nehogy eltörjön. H a több gyűrűt teszünk fel, arra kell ügyelni, hogy a felmetszési helyek ne kerüljenek egymás alá. A gyűrűk átm érője

34. ábra. DugattyúgyCrük felszerelése

37

szabadon nagyobb, m int a henger átmérője. Azért szerelnek be ilyen felmet szett rugalmas gyűrűket, hogy összenyomottan a hengerbe helyezve neki szoruljanak a henger falának és ezáltal jól töniítsenek. Több gyűrűt (leg­alább kettőt) azért kell használni, m ert egy gyűrű a felmetszési hézag m iatt nem biztosít tökéletes töm ítést. A hengerben ugyanis összenyomott állapot­ban is van egy kis hézag, hogy a gyűrű melegedéskor tágulhasson. Hengerbe szerelt gyűrű esetében ez a hézag 1—2 tized mm.

A gyűrűket úgy szereljük fel, hogy 3 4 vékony lemezcsíkot helyezünk a dugattyúgyűrűk alá. A lemezeken keresztül először az alsó, m ajd a felső horonyokba helyezzük be a gyűrűt.

Négyütemű motornál az alsó gyűrűnek külön rendeltetése, hogy a feles­leges olajat lehúzza a henger faláról. E zt nevezik olaj- lehúzógyűrűnek. Néha két olajlehúzógyűrűt. használnak. Az olajlehúzógyűrű általában szélesebb, m int a töm ítő­gyűrű, a henger falával érintkező része viszont keskeny, hogy nagyobb nyomással tapadjon a hengerfalhoz. A gyűrű alsó része (az olaj lekaparása céljából) éles és olajáteresztő ablakok vannak rajta. *Az ablakoknál a d uga ttyú t is átfúrják és az olaj a dugattyúfal furatain keresztül, a dugattyú belsejében folyik vissea a hen­gerbe. Néha az olajlehúzógyűrű is töm ör kialakítású. Ebben az esetben is a dugattyún a gyűrű a la tt vannak az olajáteresztő furatok.

Négyütemű m otornál elég, ha a felm etszett helyeket egymástól elfordítjuk, de kétütem ű m otornál tek in tettel

a hengerfalon levő nyílásokra, a 'g y ű rű k e t elfordulás ellen biztosítani kell. Erre azért van szükség, m ert ha a gyűrű vége odakerül a nyíláshoz, meg­akadhat és a dugattyúval együtt eltörhet. A gyűrűket a horonyban egy helyen (lehetőleg a hasítéknál) rögzítik, m ert ilyenkor nem gyengül a gyűrű nyomása. A biatosítószeg m ásu tt is elhelyezhető (36. ábra). A biztosítósze­get a dugattyúba fú rt lyukba préselik be.

A gyűrűk anyaga finomszemcsés, szürke, töm ör öntöttvas. Az öntöttvas rugalmas anyag és a hengerben mindig nekiszorul a hengerfalnak, de szerelés­nél nagyon kell ügyelni, m ert rideg és könnyen törik. A gyűrűt a horonyba nagyon pontosan, néhány század mm-es hézaggal illesztik. Nagyon fontos, hogy az t a gyűrűt szereljék a hengerbe, amelynek mérete megegyezik a henger méretével. A gyűrűt a hengerbe teszik és a dugattyúval (amelyen még gyűrű nincs) betolják ; így érik el, hogy a gyűrű nem áll ferdén. A helyes gyűrű­m éret megállapítása végett hézagmérő­vel a hézagot megmérjük ; ha ez egy­két tized mm-nél lényegesen nagyobb, akkor a gyűrű nem megfelelő. Kisebb el­térésnél, ha a gyűrűnél nincs hézag, egy-két tized m m-t lereszelünk a gyűrűbpl.

Bizonyos idő u tán a gyűrűk és a dugattyúhornyok is megkopnak. Ha pedig a gyűrűk kopottak, a teljesítm ény csökken, m ert a töm ítés nem tökéle­tes. A kopott gyűrűk, am int az 54. ábrából is kitűnik, felszivattyúzzák az olajat a dugattyú tetejére, ahol az olaj elég és kormozódást, valam int gyertya- zárlatot okoz. Ha a henger fala csak kisebb mértékben kopott, új gyűrűk

36. ábra. Kétütemű motorok dugattyúgyörGinek biztosítása

35. ábra. Helytelenül felszerelt dugattyú-

gyűrűk

38

felrakásával segíthetünk. Nagyobb kopásnál viszont a gyűrű nem igazodhat a kopott ovális hengerfalhoz ; ilyenkor nagyjavítást kell adni a motornak. N agyjavítás alkalmával a hengert ú jra kerekre fúrják ; ilyenkor nagyobb m éretű duga ttyú t és gyűrűket kap a motor. Kicserélik a dugattyúcsapot, a hajtórúdperselyt, a hajtórúd- és forgattyútengely-görgőket, vagy a for- gattyúcsapágyakat, úgyszintén az egyéb kopott alkatrészeket. Nagyjavítás u tán a motorkerékpár m otorja majdnem olyan állapotban van, m int új korában.

A henger fala azért kopik oválisra, m ert a jobbraforgó forgattyútengely m iatt a robbanás által keletkezett erős nyomás a henger baloldalára szorítja a dugattyút. A hengernek főleg a felső része kopik, o tt ahol a nyomás nagy, az olajozás viszont tökéletlen.

A dugattyúcsap adja á t a dugattyúra ható nyom ást a hajtórúdnak. Behelyezéskor a dugattyú­csapot a dugattyú két oldalán levő furaton dugjuk á t, ugyanakkor a hajtórúd felső furatán is keresztül dugjuk. A dugattyúcsap jó minőségű (krómnikkel) acél­ból készült cső, amelynek felületét a kopás csökken­tésére keményre edzik. Azért cső, hogy lehetőleg minél kisebb m értékben nehezítse meg a dugattyút. A du­gattyúcsapot teljesen nem szabad átedzeni, m ert rideg­sége m iatt, a robbanások ütésszerű hatása következ­tében eltörne.

A könnyűfém dugattyú melegedés következtében jobban tágul, m int a dugattyúcsap, ezért nehogy fel­melegedett m otor esetében a csap a dugattyúban kotyog­jon, a csap egy-két század mm-rel nagyobb átm érőjű, m int a dugattyún levő furat, összeszereléskor -felmele­gítjük a dugattyú t (pl. forró vízbe tesszük)-és úgy szereljük bele a csapot. Különösen nagy fontosságú a pontos illesztés a négyütemű motoroknál, ahol a dugattyúcsap változóirányú nyom ásokat kap. K étütem ű motornál mindig felülről nyom ja a dugattyú a csapot, akár sűrít, akár terjeszkedik, úgy hogy o tt a megmunkálás kevésbé kényes.

Bemelegedett motornál a dugattyúcsap a k itágult furatban mozoghat és a hengerfalhoz érve, az t súlyosan meg­rongálná. Ezért a dugattyúban elhe­lyezett csapot biztosítani kell. A bizto­sítás egyik régebbi módja, hogy a csap két végébe alumínium dugót helyezünk, amely nem engedi a csapot a henger falához érni. Maga a dugó puhább, m int a dugattyú, úgy hogy a hengert nem teszi tönkre. Elterjedtebb bizto­sítási mód, hogy a dugattyúesap vé­génél, a dugattyúban levő horonyba acéldrótbiztosítót, vagy acélgyűrűt (Seegergyűrűt) helyezünk. Behelye­zéskor az acéldrótot vagy a gyűrűt ösz- szenyomjuk. A dugattyúban elengedvebeszorul a horonyba és nem engedi ., . , , / . , j * i , 38. ábra. Dugattyucsap biztosításakicsúszni a dugattyucsapot. A dugaty- Seeger-gyűrCvel

37. ábra. Dugattyú beszerelése a hengerbe

39

tyúcsap a biztosítógyűrűt üzemközben nem nyomja, m ert úgy szoktuk mére­tezni, hogy mellette kb. 1 mm hézag maradjon. Szétszerelésnél először ezeket a gyűrűket kell a dugattyúból kiszerelni.

A dugattyút a forgattyútengellyel — a dugattyúcsap beiktatásával a hajtórúd köti össze. Felül — ahol a dugattyúcsapot á tü tik a hajtórúdon a .hajtórúdban bronzpersely van, tehá t a hajtórúd nem kopik. A perselyt nagyjavítás alkalmával kicserélhetjük.

A hajtórúd szára a nagy igénybevétel és a kis súly biztosítása végett I keresztmetszetű; ez a kereszt- m etszet adja kihajlás ellen a legnagyobb biztonságot. Néha könnyűfémből is készítenek hajtórudat, hogy a motor nagyobb fordulatot érhessen el. A hajtó rudat süllyesztett m intába kovácsolják és csak a dugattyúcsap­nál és a forgattyútengelynél m unkálják meg. A hajtó­rúdban, fenn a csapnál van egy furat és a felszórt olaj ezen a furaton keresztül keni a dugattyúcsapot.

A hajtórúd alsó része ugyancsak egyszerű furatu és görgőkkel szereljük fel a forgattyútengelyre. A gör­gők hengergörgők ; kosárra azért nincs szükség, mert. a szétszedhető forgattyútengely összeszerelés u tán nem engedi kiesni a görgőket. Nagyobb négyütem ű m oto­roknál, ahol szivattyús olajozást alkalmaznak, a haj tórúd alsó része szétszedhető (39. ábra) és csavarokkal szoríthatjuk a forgattyútengelyre. Ilyenkor a hajtó- rúdba görgők helyett csúszócsapágy bélést tesznek.

A hajtórúd és a forgattyútengely alakítja á t a dugattyú egyenesvonalú mozgását forgómozgássá. A forgattyútengelyt golyóscsapágyakkal szerelik be a forgattyúházba. K étütem ű m otornál külön gumi­töm ítőgyűrű (Simmerring) van a tengelyen, hogy a for-

gattyúház légmentesen tömítsen. Négyütemű m otornál az olaj kiszivárgá­sá t filctömítéssel akadályozzák meg.

Egyhengeres m otornál körülményes a forgattyútengely kiegyensúlyo­zása, m ert csak egy oldalon van a hajtórúd a dugattyúval. A forgattyúten­gelyre a dugattyúval ellentétes oldalon ún. ellensúlyt képeznek ki, am it sonkának is neveznek. Ez nem egyezik a lendítőkerékkcl. Van olyan megoldás, amelynél a lendítőkeréknek a hajtórúddal ellentétes oldala nehezebb, ilyenkor egy darab a lendítőkerékkel és ugyanez biztosítja a forgattyútengely ki egyensúlyozását is.

Négyütemű m otoroknál — ahol szivattyús olajozás van — a forgattyú­tengely csapágyazását csúszócsapággyal is készítik, ilyenkor a forgattyú­tengely csapjai ón- vagy ólomötvözetből készült csapágyfémen forognak. E zt a csapágyfémet perselybe, az ún. kétrészes csészébe öntik. Csúszócsapágy- ban nagy felületen fekszik fel a tengely, ezért tökéletes olajozásra van szükség, hogy a csap és a csapágy között kialakulhasson egy olajróteg, s ez az olaj keringjen és hűtse a csapágyfémet. A csapágyfóm alacsony olvadáspontú. Ha tökéletlen az olajozás, kiolvad és erős kopogás jelzi, hogy a m otort nem szabad tovább járatn i. Kiolvadt, vagy idővel elkopott csapágyfém helyett a perselyt csapágyfémmel újból kiöntik és a forgattyútengely méretére fino­m an kifúrják. Ezt m ár csak jól felszerelt műhelyben lehet elvégezni.

A lendítőkerék (amelyet a iörgattyútengelyre szerelnek és vele együtt forog), a m otor járását egyenletessé teszi. Kis m otoroknál a forgattyúház oldalára építik lendítőkerékként be a mágnest, és az is forog. Egyes m otor­kerékpároknál a lendítőkerék a forgattyúházon kívül helyezkedik el és idő tapad a tengelykapcsoló.

Forgattyútengely ha jtja a négyütemű motornál a vezérművel és egyéb segédberendezéseket, valam int a se­bességváltó és a m otor között el­helyezett tengelykapcsolót.

A vezérműA szelepek rendeltetése, hogy

négyütemű m otornál m egadott idő­ben pontosan nyissák és zárják a szívó-, illetőleg a kipufogócsatorná­kat. Zárás u tán a szelepnek pontosan tomítenie kell, hogy a nyomás meg ne szökjön. A szelep működését a nagy hőingadozás is megnehezíti.Induláskor még hideg, de később (mivel a szeleptányér a robbanótér- ben van) igen magas hőfokon és szinte olajozás nélkül kell működnie.Különösen nagy igénybevételnek van alávetve a kipufogószelep a magas hőfok m iatt. A szívószelep helyzete kedvezőbb, m ert a beömlő friss ben­zin és levegő keveréke hűti. A meg­hibásodás is a kipufogószelepnél szo­ko tt bekövetkezni. Ez ellen úgy védekeznek, hogy a kipufogószelepet legtöbb esetben jobb minőségű hőálló acélból készítik é-i m enetirányban elöl helyezik el, hogy a levegő áramlása jobban hűtse. Ügyeljünk arra, hogy amikor a szelepeket kiszedjük, jelöl­jük meg, melyik volt a kipufogószelep és ne keverjük össze a szelepeket. Az egyes szelepek anyaga sokszor eltérő és a szelepet be is csiszolták a sajá t szelepfészkéhez, és így tökéletesen tóinít.

A szelep alakra két részből: a szeleptányérból és a szelepszárból áll. A sze­leptányér a csatornákat ny itja vagy zárja. A szeleptányér zárófelületét a leg­több esetben 45“ a la tt leköszörülik és ez a kúpos rész zár. A szelep, körben kb. 1 mm széles felületen fekszik fel, a szelep zárófelülete azonban szélesebi), hogy hőingadozások esetében is jól tom ítsen és a kopást követő becsiszolás u tán a kissé m egnövekedett szelepfészekben is használható legyen. Nagy nyomással szemben a szelep csak akkor töm ít légmentesen, ha a szeleptányér körben, egyenletesen nagy nyomással, pontosan felfekszik. A szeleptányér központosítását, vagyis hogy mindig pontosan zárjon, a szelepszár biztosítja. A szelepszár pontos furatban mozog és így megoldódik a szelep egyenesbe vezetése. A szelepszárat kétféleképpen vezethetjük : 1. a szelep a motorba bepréselt és cserélhető szelepvezetőben mozog, 2. amikor a szelep a m otor­ban levő furatban mozog (ma m ár csak nagyon öreg m otoroknál található megoldás). Ez utóbbi esetben, ha a szelep kopott, a fu ra to t kell nagyobbra

Sze/epfonyér

40. ábra. A vezérmü része

41

íúrni, és vastagabb szelep « á ra t kell beszerelni, ezért ez a megoldás nem te rjed t el.

A szeleprugó a szelepeket a nyíláshoz szorítja, vagyis zárja a szelepeket. A szeleprugóhoz tartozik a rugótányér és az ék. A rugót oly módon szerelik be a motorba, hogy a szelepszár köré elhelyezik a rugót, m ajd összenyomják ; a szeleppel pedig úgy kötik össze, hogy a rugótányért a rugó alá helyezik •és ék segítségével hozzákötik a szelepszárhoz. Kétféleképpen lehet a szelep­szárhoz a rugótányért hozzáerősíteni. Az egyik megoldás : a szelepszáron horony van, ez esetben a horonyba helyezik a rugótányért rögzítő két kis félkör alakú éket. A másik megoldás : a szelepszár alja kiszélesedik és ez a kúpos rész biztosítja a rugótányért, amelyet ilyenkor oldalról húzunk rá a szelepszárra.

Ha a gyári rugó eltörött és cserélni kell, a rugó megválasztása nem könnyű feladat. Ha ugyanis a rugó erősebb a szükségesnél, a kopások tú l nagyok lesz­nek a szelepemelőnél és a bütyöknél.- A gyenge rugó viszont nagy fordulatnál a bütyök mozgását nem képes követni és a szelep a bütyökhöz képest lemarad.

H a a szelepzárás előtt a bütyök már kifordult a szelep alól, a rugó később zárja be a szelepet, a teljesítm ény csökken és m ert a rugó a szelepet erősen hozzáüti a szelepfészekhez, a szeleptányér az erős verődéstől le is szakadhat.'

Nagyteljesítményű, gyorsfordulatú m otoroknál (főleg versenymotornál) a szeleprugó nem csavarrugó, hanem hajtűrugó. A rugóacél ilyen alakja nagyobb fordulatszám nál kedvezőbb. A hajtűrugó egy szelephez kétoldalt kapcsolódó tekercsrugó (41. ábra). Előnye, hogy mozgó tömege kicsi és hogy alacsony építésű. K ét ha jtűrugót használnak. Előnye : vékonyabb és kisebb tömegű, ezért nagyobb fordulatnál jobban beválik, ha pedig az egyik h a jtű ­rugó eltörik, főleg a felül szelepeit motornál, a szelep nem esik bele a hengerbe.

A szelepemelő m ozgatja a szelepet. A szelepemelő a bütyköstengely és a szelep között van. A’ szelepemelők különböző alakúak, a ttó l függően, hogy milyen a m otor felépítése. Felépítése szerint három altípusú m otort külön­böztetünk meg : az alul vezérelt oldalt szelepeit, az alul vezérelt felül szele­peit, és a felül vezérelt felül szelepeit típusokat.

A 9. táb lán (első kép) látható az alul vezérelt, oldalt szelepeit motor. . A bütyköstengely alul van, a szelepek pedig a hengerhez viszonyítva oldalt. Építés és hibalehetőség szempontjából ez a kedvező, nagy hátránya viszont, hogy a robbanótér nagyobb része nem a henger felett van, hanem a szelepek fölött. A kedvezőtlen robbanótér m ia tt nem igen készítik, bár megbízhatóság szempontjából ez a legjobb. E zt a típust, mivel a szelep a henger mellett áll, álló szelepes motornak, vagy röviden az angol elnevezés kezdőbetűi alapján S. V.-nek is nevezik.

A szelepemelők, amelyeknek az alsó tányéros része érintkezik a bütyök­kel, ez egyszerű és olcsó megoldás, de a bütyök és az emelő is kissé kopik. Költségesebb, de jobb az a típus, amelynél a szelepemelő alján egy görgő van, amelyet emelés közben a bütyök forgat, ugyanis gördülésnél kisebb a súrlódás és így a kopás is.

A 9. táb lán (második kép) az alul vezérelt, felül szelepeit motor látható. A bütykös tengely megmarad alul, de a szelepeket a kedvezőbb robbanótér kiképzése érdekében felül helyezik el. Felül szelepeit motor esetében azonos m érettel és fordulatszámnál, a teljesítmény az előzőhöz képest nagyobb. A sze­lepek mozgatása az alul levő bütyköstengely által m űködtetett himba segít­ségével történik. A bütyök felnyomja a tolórudat (a himba egyik felét), a

42

másik fele lenyomja a szelepet és a szelep kinyit. Ha a bütyök elfordul, a rugó a szelepet visszahúzza. Ezt a típust 0 . H. V.-nek nevezik.

A 9. tábla (harmadik kép) a felül szelepeit és a felül vezérelt m otort m utatja . Felül helyezkedik el a bütyköstengely is és a szelep is. Ez a legpon­tosabb, de egyben a legdrágább megoldás is. Sportm otoroknál főleg ezt hasz­nálják. A bütyköstengelyt a forgattyútengelyről egy függőleges tengellyel ha jtják meg, amely függőleges tengely két végén kúpos fogaskerék van. E zt a tengelyt nevezzük királytengelynek, innen származik elnevezése is, király tengelyes (vagy 0 . H. C.) típusú motor. H asználata különösen verseny- motornál indokolt, m ert a vezérmű egyenesirányú mozgást végző tömegerői nagyrészt elmaradnak, mivel a vezérmű részei csak forgómozgástvégeznek és a motor fordulata vezáltal növekedhet.

Azelőtt készítettek olyan m otort is, amelynél az egyik sze­lep felül volt, a másik oldalt, ma

41. ábra. Hajtűrugó ki- és beszerelt állapotban

m ár ilyen megoldások nem igen készülnek. M indjobban elterjednek a felül sze­lepeit motorok. A szelepemelő az egyes m otortípusoknál más és más alakú. Az alul vezérelt oldalt szelepeit motorok esetében egyszerű henger, az alul vezérelt felül szelepeit m otornál himba és nyomórúd, a felül vezérelt felül

,, szelepeit m otornál kétkarú emelő. A szelepemelőre azért van szükség, hogy a szelepet mindig egyenes irányba mozgassa, m ert ha a bütyök csak egy olda­lon nyomná a szelepet, az elgörbülne és nagyon kopna.

L áttuk m ár több alkatrésznél, hogy melegedéskor a fémek kiterjednek. Ez különösen vonatkozik a dugattyúkra és a szelepekre, amelyeknek hűtése tökéletlen, hőfokingadozása viszont nagy. A dugaty- tyúnál is volt hézag a tágulásra, a szelep- szárnál is van. A szelepszárnál azért van szükség tágulási hézagra, m ert ha nem volna, akkor a felmelegedett szelepszár a szeleptányért kissé megemelné, az nem tudna zárni és a kipufogó szelep elégne.Ezért a szelepemelő és a szelepszár között akkora hézagot kell hagyni, amekkora a szelep hőtágulása. Mivel a kipufogószelep

42. ábra. Szelepemelőhöz képest oldalt el­helyezett bütyök, hogy Üzem közben az emelő forogjon s ezáltal a kopások kiseb­

bek legyenek

43

jobban melegszik, o tt nagyobb hézag szükséges. A hézagot a szelepemelőn levő állítható csavarral szabályozzuk. E zt anyával rögzítjük. Hézagállítás ese­tén először a rögzítőanyát meglazítjuk és a csavart beljebb vagy kijjebb csa­varj uk, attó l függően, hogy a hézag tú l nagy vagy tú l kicsi. Szívószelepnél a hézag 0,1 0,2 mm, kipuiogószelepnél 0,2 —0,3 mm. A hézag a két határérték

között változik, m ert az egyik szelep­szár hosszabb, a másik rövidebb. Az egyik m otor jobban (pl. a sportmo- tor) a másik kevésbé melegszik. A szelep hézagot a .szelepemelő és a szelepszár közé elhelyezett vékony lemez segítsé­gével állítjuk be. Ha nincs hiteles mérő­lemezünk, megfelel a k b . 0,1 mm vas­tag zsilettpenge is. Annyi zsilettpen- ■ gét helyezünk a hézagba, ahány t i ­zed mm hézagot akarunk beállítani. V hézagállítócsavar rögzítése u tán a zsi­lettpengéket kihúzzuk.

A hőtágulás m iatt a hézagot a szelepszár és a szelepvezető között is biztosítani kell. A hézag hideg állapot - bán kb. 0,1 mm.

A motor működése szempontjából káros az is, ha a szelepszár és a szelep-

emelő között nagy a hézag. Ilyenkor a szelepszár kopog és rövid ideig van a szelep nyitva, ezért a m otor teljesítménye csökken. Ha nincs hézag, főleg akkor gyengül le a motor, lia bemelegedett, m ert ilyenkor a szelepszár meg­hosszabbodik és a szelep nem zár.

A bütyköstengely ny itja a szelepeket a ra jta levő bütyökkel. A bütykös­tengelyen minden hengerhez két bütyök tartozik : egyik a szívószelepet nyitja, a másik a kipufogószelepet. A bütyköstengely vagy alul van a forgattyú- tengelynél, vagy felül a hengerfej tetején. Ezt a forgattyútengely ha jtja közvetlenül fogaskerékkel, lánccal, vagy (felül vezérelt motornál) a király­tengellyel. A forgattyútengely ás a bütyköstengely között az á tté te l 1 : 2 azért, m ert négy ütem a la tt a forgattyútengely kettő t fordul, de a szelepet, pl. a szívószelepet csak egyszer kell kinyitni, ezért a bütykostengely csak égyet lordul. A bütyköstengely két végén, csapágyfémben forog, amelyet nagyjaví­táskor a forgattyúházból kiveszünk és újjal cserélünk ki.

A vezérlés beállítása, vagyis a m otor forgattvútengelyének összekapcso- , lása a bütyköstengellyel úgy történik, hogy ha nincs gyári ada t és a fogas­kerekek sincsenek össze jelölve, akkor először beállítjuk a szelephézagot, majd a dugattyú t 1 5 löketszázalékkal (ugyanis ez a szívószelep nyitásának ideje) a felső holtpont elé állítjuk, ezután a bütyköstengelyt addig forgatjuk, amíg a szívószelep kissé megmozdul, nyitni kezd és most már a két tengelyt lánccal vagy fogaskerékkel összekapcsolhatjuk. A vezérlés beállítása u tán ellenőriznünk kell a beállítást, hogy a szelep valóban a m egadott helyzetben nyit-e.

A vezérlés beállításánál előzőleg állapítsuk meg a tengelyek forgás­irányát, hogy azok üzemJtözben merre forognak és csak ezt követően állít-

- suk be a vezérlést.

43. ábra. Szelephézag-állítás. Az ellenanyát lelazftjuk, és az emelő csavarját kijjebb vagy

beljebb csavarjuk

44

Különleges szelepvezérlési módokat ábrázol a 10. tábla. Az első képen az NSU gyár megoldása látható; a bütyköstengely végén körhagyós tárcsa van. A forgattyútengelyt és a bütyköstengelyt összekötő rudazat alsó és felső részé­ben a körhagyó na k -megf elelő kerek furatok vannak. A körhagyós ten­gely forgásakor (amelyet a forgaty- tyútengely h a jt közvetlenül fogas­kerékkel) az excenteresen elhelye­zett körhagyók a tolórudakat felfelé, vagy lefelé mozgatják. A le- és fel­leié mozgó tolórudak felső részén kis kerek furat van, ezekben helyez­kednek el a szelepeket mozgató bü ty­köstengely körhagyói. A tolórudak le- és felfelé mozgásakor a bütykös­tengely elmozdul és a himba segít­ségével a szelepet kinyitja. A szele­pet i t t is rugó zárja. Ez a megpldás kiküszöböli a fogaskerék és a lánc használatát a vezérműnél, és zaj­talan üzemet biztosít. Ennek a vezérlé-á módnak az is az előnye, hogy a tolórudak nem egyenes irá­nyú pályán mozognak váltakozó irányban, s ezáltal nagyobb motor­fordulatszám érhető el.

A 10. tábla második kepe is 44. ábra. Fogaskerekes vezérműha|tÁskülönleges vezérlési megoldást ábrá­zol. Szelep helyett egy forgórész szabályozza a szívó- és a kipufogócsatorna nyi­tását és zárását. A forgó hengeres, vagy gömb alakú teste t forgószelepnek is nevezik, m ert a szeleppel azonos rendeltetést tö lt be. A forgószelepeken csatornák vannak, és ha a forgószelepen levő csatorna találkozik a szívó­vagy kipufogócsatornával, létrejön a -szívás, vagy a kipufogás. A sűrítés ütemekor és a m unkaütem idején a forgószelep elzárja a szívó- és a kipufogó­csatornát. A forgószelepet a motor forgattyútengelye általában lánó közve­títésével hajtja . A forgószelep kopása következtében azonban pontatlanságok keletkeznek, éppen ezért ezt a rendszerű szerkezetet nem igen gyártják. Előnye : egyszerű és zajtalan az üzem.

A 10. tábla harm adik képe olyan vezérlést ábrázol, melynél a bütykös- tengely helyett bütyköstárcsát használnak. A m otor által h a jto tt király tengely nem a bütyköstengelyt hajtja, hanem a tetejére ép íte tt bütyköstár­csát. A bütyköstárcsa forgás közben bütykével megemeli a szelepet nyitó him bát és a himba másik felével a szeleprugó ellenében k inyitja a szelepet. Ennek a rendszernek a megszokott bütyköstengelyes rendszerrel szemben nincs különösebb eMínve, ezért csak nagyon ritkán használják.

ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

Melyek a motorkerékpármotorok főbb szerkezeti részei?A kétütem ű motorok főbb szerkezeti részei a forgattyúhajtóm ű és ahengertömb, a négyütemű motoroknál ezenkívül még a vezérmű is.

45

46

46. ábra. Kéthengeres mellékhajtórúddal 47. ábra. Két hengerest V-el rendezésűépített motor vezérműve Viktoria-motorkerékpár vezérmOve

Melyele a hengertömb részei?A henger, a hengerfej, a forgattyúház vagy olajteknő és a köztük levr> tömítések.

Melyek a forgattyúhajtemű részei?A dugattyú a gyűrűkkel, a dugattyúcsap, a liajtórúd, a forgattyútengely és a lendítőkerék.

Melyek a vezérmű részei?A szelep, a szeleprugó, a rugótányér az ékkel, a szelepeinelő és a bütykös- tengely a meghajtó fogas kerékkel^ vagy lánckerékkel.

M ilyen motoralkatrészek készülnek alumíniumból?A dugattyú, esetleg a hengerfej, a forgattyúház és (hüvelyes motoroknál)' a henger külső része.

M ilyen motoralkatrészek készülnek öntöttvasból?A dugattyúgyűrűk, esetleg a hengerfej, a henger és a íorgattyúhá7.

M ilyen motoralkatrészek készülnek acélból?' A dugattyúcsap, a hajtórúd, a forgattyútengely, a lendítőkerék, a szelep,

. a szeleprugó, az ék, a szelepemelő és á bütyköstengely.M ilyen motoralkatrészek készülnek bronzból?

A hajtórúd dugattyúcsapperselye, a szelepvezető és néha a liajtórúd- csapágy is.

Melyek a szelep részei?A szeleptányér, amelyet a pontos zárás végett 45°-os szögben köszörül­nek és a szelepet egyenesen vezető szelepszár. (A szeleptányér és a szelep­szár egy darabból készül.)

47

A bütyköstengely .bütyke miért nem közvetlenül a szelepet emeli?Mert ilyen esetben a szelepszár meghajlana és kopása is egyoldalon lenne.

M i van a bütyök és a szelepszár között?A szelepemelő. Ezen van még a szelephézagot beállító hézagállító csavar.

M ire kell ügyelni, amikor a gyűrűket a kétütemű motor dugattyújára felrakjuk? Felmetszései egymás alá ne kerüljenek és-hogy a gyűrűket oldalirányú elíorgás ellen biztosítsuk, m ert különben a felmetszett rész felakadna a hen­ger oldalán levő nyílásokban és összetörne a gyűrű, valam int a dugattyú.

M i az előnye az alumíniumdugattyúnak?K önnyű és jó hővezető.

M i a hátránya az alumíniumdugattyúnak?Az öntöttvasnál jobban kopik, tágulása is nagyobb, ezért nagyobb héza­got kell hagyni a dugattyú és a henger fala között.

M ivel tömítjük a dugattyúi a hengerben?Ö ntöttvasból készült dugattyúgyűrűkkel, amelyeknek felmetszett részeit egymáshoz képest elfordítjuk.

M indig hozzáér a szelepemelő a szelepszárhoz?Nem. A szelep szára és a szelepemelő között hézagnak kell lennie. A szívószelepnél kb. 0 ,1 —0,2 mm-t, a kipufogószelepnél pedig 0 ,2—0,3 m m -t hagyunk (hidegmotornál). Ez azért szükséges, m ert a felmelege­d e tt szelepszárak megnyúlnak, és ha hézag nem lenne, vagy tú l kicsi lenne, a szelepek melegen nem zárnának.

Miért kell a kipufogószelepnél nagyobb hézagot hagyni, m int a szívószelepnél? Mert i t t az elégett meleg gázok távozásával a szelep jobban felmelegszik, tehát jobban megnyúlik.

Hogyan vesszük észre, ha túl kicsi a hézag?A felmelegedett m otorban a szelepek nem zárnak, ezért romlik a sűrítés és csökken a teljesítmény.

Hogyan vesszük észre, ha nagy a hézag?A szelepemelő veri a szelepzárat, ezáltal a szelepek kopognak és a motor 'teljesítménye csökken.

M i hajtja a bütyköstengelyt?A forgattyútengely ha jtja lánccal vagy fogaskerékkel.

M i a forgásiránya a forgattyútengelynek és a bütyköstengelynek?Ha a forgattyútengely jobbra fordul, akkor a bütyköstengely (ha ezt közvetlen fogaskerék hajtja) balra ; ha azonban lánccal hajtjuk, akkor a bütyköstengely jobbra forog.

Hogyan kell a vezérlést beállítani?A forgattyútengellyel a dugattyú t 1—5 löketszázalékkal a felső holt­pont elé, a bütyköstengellyel pedig a szívószelepet a szívás kezdetére állítjuk és a két tengelyt lánccal vagy fogaskerékkel összekapcsoljuk.

M ennyit fordul a bütyköstengely a forgattyútengelyhez képest?Felet. Vagyis amíg. a forgattyútengely a négy ütem a la tt ke ttő t fordul, addig a bütyköstengely csak egyet. Á ttétel 1:2.

48

Vezérlés szerint m ilyen elterjedtebb négyütemű motorokat különböztethetünk meg? Alul vezérelt, oldalt szelepeit (álló szelepes) S. V . ;Alul vezérelt, felül szelepeit (himbás) 0 . H. V . ;Felül vezérelt, felül szelepeit (királytengelyes) 0 . H . C. motorokat.

M elyik vezérlésnek m i az előnye?Az alul vezérelt, oldalt szelepeit vezérlés egyszerűbb. Az alul vezérelt, felül szelepeit, és a felül vezérelt, felül szelepeit m otornak kedvezőbb a robbanótere és így nagyobb a teljesítménye, viszont drágább és kénye­sebb.

A motor olajozása

A legfinomabb köszörülési eljárással m egm unkált alkatrészek felülete is csak látszatra sima ; megfelelő nagyításnál kitűnik, hogy egyenetlen, érdes. H a két ilyen alkatrész egymáson csúszik, akkor az egyenetlenségek kiálló részei egymásba kapaszkodnak és az erő hatása a la tt letöredeznek. Azt mond­juk, az anyag kopik. Azt az erőt, amely a kopást, vagyis a kiálló részek letöre- dezését idézi elő, súrlódóerőnek, éspedig a csúszósúrlódás súrlódóerejének nevezzük. M inthogy a motor teljesítményének egy része á súrlódási ellenállás legyőzésére fordítódik, ezért a súrlódás végeredményben az üzemanyag­fogyasztást növeli. Az egymással súrlódó részek felmelegszenek, kiterjednek, ás ez is növelheti a súrlódást.

A súrlódás függ az egyes felületek megmunkálásának simaságától, az anyagok keménységétől és m aguktól az anyagoktól is. H a az egymással súrlódó felületeket különböző anyagokból készítjük, a súrlódást csökkent­hetjük. Ezért a gépekben pl. a csapokat és a csapágyakat különböző anya­gokból készítik. (Acél tengelycsaphoz bronz- vagy fehérfém-csapágybélés!)

48. ábra. Erős nagyítón át nézve a sima felületek is érdesek. A felületeket esztergapad, maró- és köszörűgépeken munkálták meg

Ez azért is előnyös, m ert a megkopott csapágybetéteket aránylag egyszerűen és kevés költséggel lehet kicserélni.

A súrlódás csökkentésére az alkatrészek közé kenőolajat ju tta tunk , így a fémek súrlódása helyett folyadéksúrlódást hozunk létre. A folyadéksúrlódás

4 A m otorkerékpár

csak töredéke a fémek egym ásközti súrlódásának. Megfelelő kenéssel a fém részek egymással egyáltalában nem érintkeznek, ilyenkor csak folyadék- súrlódásról beszélhetünk. A csapágyakon átáram ló olaj a kenőhatáson kívül még hűtőhatást is fejt ki, m ert átáram lás közben a meleg egy részét átveszi

49. ábra. A folyadéksúr lódás sokkal kisebb ellenállású, mint a szárazsúrlódás

és magával viszi. E zért a korszerű kenőrendszerekben az olaj folyamatosan áram lik á t a csapágyakon és — túlmelegedés veszélye nélkül — jelentékeny terheléstöbbletet tesz lehetővé.

A gördülősúrlódásnál (ha az egymáshoz képest elmozduló alkatrészek közé golyókat vagy görgőket teszünk) az erőszükségletben jelentékeny meg­takarítás érhető el, m ert a gördülési ellenállás kisebb, m int a csúszósúrlódá«.

Ebből a tapasztalatból kiindulva, a motorkerékpárnak lehetőleg vala­mennyi csapágyát gördülőcsapággyá képezik ki, illetőleg a m otorkerékpár meg­felelő részeit ilyen csapágyakba ágyazzák. Igen elterjedt a golyóscsapágy, amelynél a terhet a golyók veszik át, amelyek a gyűrűk hornyaiban gördülve futnak a tengely körül. A görgőscsapágy ugyanolyan szerkezetű, m int a golyós-

50. ábra. Golyós, hengergörgős, tű- és kúpgörgős csapágyak

csapágy, csak a golyókat a nagyobb teherbírás érdekében görgőkkel helyettesí­tik . Tűgörgős csapágynál a görgők kis átm érőjűek és aránylag hosszabbak. Nagy tengelyirányú erők felvételére különleges kivitelű csapágyak szükségesek. Ilyenek az úgynevezett talpcsapágyak (nyomcsapágy), a vállcsapágy és • a kúpgörgős csapágyak. A gördülőcsapágyak kenőanyagszükséglete kevesebb, m int a csúszócsapágyaké, melegedésük és kopásuk pedig egészen csekély.

A m otor kenőolajával szemben első kívánalom, hogy a nyomás ha tására ne nyomódjon ki a súrlódó felületek közül, vagyis megakadályozza, hogy a

csapágyfelületek fémes érintkezésbe jussanak egymással. Az olajnak ez a tulajdonsága sűrűségével, azaz nyúlósságával (viszkozitás) függ össze. Fontos, hogy a m otorban felmelegedő ol^j ne váljon túlságosan higfolyóssá, m ert ezáltal könnyebben kinyomható. Az olaj minél hosszabb üzemidőn á t ta rtsa meg eredeti tulajdonságait, elégéskor pedig minél kevesebb koksz képződjön. A m otor téli indításával kapcsolatban iontos a motorolaj derme-

51. ábra. Az olajozásnak olyannak kell lennie, hogy a vékony olajfilm a mozgó fémrészeket elválassza egymástól, mint a baloldali képen a víz a hajót a sziklától

dési hőfoka is, m ert derm edt olajú m otor megforgatása (tehát az indítás) nehézséggel járhat. Nyáron sűrűbb, nagyobb viszkozitású o lajat használunk, m int télen, ami a két időszak közötti hőmérsékletkülönbség m ia tt természetes.

Az olajozás célja:1. keni a súrlódó részeket, hogy

kisebb legyen a súrlódás ;2. hű ti a súrlódó részeket, hogy

azok károsan fel ne melegedjenek ;3. tökéletesen töm ít a hengerfal és

a dugattyúgyűrű k ö z ö tt ;4. mossa az alkatrészeket (lemossa

i a kopo tt fémszemcséket és a kormot).Az olajozom, rendszerele: a keverék­

olajozás, szóróolajozás és cirkulációs nyomóolajozás. Keverékolajozást a két- 52- Sbra- Kuiönbozo viszkozitású olajokütem ű motornál alkalmaznak. Ez alegegyszerűbb olajozási mód. K étütem ű motornál a forgattyúházban az olajat nem tárolhatjuk, mivel oda szívja be a dugattyú a keveréket. Keverékolajo­zásnál a benzinbe keverjük bele az olajat, vagyis a betöltés elő tt. Egy edény­ben 1 : 20 arányban (1 1 olajat 20 1 benzinhez) jól összekeverjük az olajat a benzinnel. íg y szíváskor a motor a benzinnel együtt olajat is szív be, az olaj rárakódik az alkatrészekre s azokat keni. K étütem ű m otornál teh á t azért nincs külön olajtartály, m ert a benzintartályban keverék van.

Ez az olajozási mód — hasonlóan a szóróolajozáshoz — csak o da ju tta t­ja az olajat a csapágyakba, de nem hűti a csapágyakat. Ezért, és m ert a csúszó csapágyakba az olaj ilyen kenési móddal be sem ju thatna , ezeknél

4* 51

53. ábra. A hengerfalra s a dugattyúra felcsapódó olaj hűti a dugattyút, egyben a dugattyú és a hengerfal között tömít, amint az a második képen megfigyelhető

a motoroknál nem csúszócsapágyakat, hanem görgőcsapágyakat használnak. Ezeknek a felületei közé ugyanis az olajpermet könnyen behatol, i azonkívül a csekély súrlódás folytán a ke verékolajozás' is megfelelő hatású. (Ha hosszabb- idő óta nem használtuk m otorunkat, használat előtt jobbra-balra döntöges­

sük meg, hogy a benzin a ta rtá ly aljára ülepedett olajjal összekeveredjen.)Szivattyús nyomóolajozás esetében az olaj állandóan kering az olajozandó

alkatrészek és az olajtartály között. Az olajat az olajszivattyú ta r tja kerin­gésben. (Az olajozási rendszer működése és az olajszivattyú szerkezete a 11.

táblán látható.) Az olaj­szivattyú általában két kis fogaskerékből áll, ame­lyek egy házban ponto­san illeszkednek a ház falához. Az egyik fogas­kereket a motor valame­lyik tengelye forgatja. A két fogaskerék egy­másba kapaszkodik. Ahol

szétnyílnak, o tt az olajat beszívják, majd a fogaskerék és a ház között levő foghézagokban átszállítják a másik oldalra. Ahol a fogak összeforognak,

54. ábra. Kopott dugattyú és — gyűrűk olaj szivattyúzása a robbanótérbe

52

o tt a hézagokból kinyomják az olajat, ez azonban nem ju th a t vissza a szivattyú másik oldalára. A szivattyú mindig újabb és újabb olajmennyisé­get szállít és az olajat átnyom va a furatokon a kenésre váró helyekre ju tta tja . Az olajhálózatba a szivattyú elé még egy szűrőt is szoktunk bekötni, amely az esetleges tisztátalanságokat felfogja, ezért az olajszivattyú szűrőjét idő­közönként ki kell mosni. Az olajszivattyúhoz az olaj sa já t súlyánál fogva folyik és a szivattyú nyom ja á t az olajat a bütyköstengely és a forgaty- tyútengely csapágyaiba. A forgattyútengely köze­pén levp furaton á t az olaj eljut a hajtórúd csapágyába is. H a felül szelepeit a motor, akkor a szivattyú közvetlenül szállít o lajat a himbatengely- nek vagy a felül levő bütyköstengelynek, majd a furaton á t az olaj visszafolyik a forgattyúházba.Annak érdekében, hogy az olajszivattyú mindig azo­nos nyomáson szállítsa az olajat a csatornákba, az olajszivattyúhoz egy rugóval záródó nyomás- határoló golyósszelepet szerelnek hozzá. Ha a nyo­más kb. 4 a t, a golyó kinyit, az olaj visszafolyik a forgattyúházba és a nyomás nem emelkedik feljebb.

Mivel az olaj állandóan kering, és mindig új olaj érkezik (a régi pedig a csapágyakból kifolyik), ezt a forgattyútengely felszórja a hengerfalra. A hen­gerfal. tehá t mindig szóróolajozást kap, a dugattyún levő legalsó gyűrű (az olaj­lehúzó gyűrű) pedig a felesleges olajat visszahúzza a henger faláról. A vissza­csepegő olajat a forgattyútengely „szétveri” és a forgattyúházban levő olajköd keni a motor kisebb alkatrészeit (szelepemelő, szelepszárak, fogas­kerekek stb.), végül az olaj visszakerül a forgattyúházba.

M otorkerékpároknál ez az olajozás kétféle kivitelben készül. Egyik meg­oldásnál az olajat a forgattyúházban tároljuk, ilyenkor egy szivattyú is elég (a visszafolyó olaj ugyanis mindig összegyűlik a forgattyúház alján és azt a szivattyú újból átnyom ja a furaton a kenésre kerülő helyekre).

A másik megoldásnál az olajat külön tartá lyban tároljuk és két csőveze­ték vezet a tartály tó l a forgattyúházig. Ez az elterjedtebb megoldás (10. tábla). Ilyen esetben két olaj sz ivattyú t építenek be, az egyik szivattyú az olajat a szükséges helyekre nyomja, a másik pedig az olajat visszanyomja a forgattyúház aljáról az olajtartályba. K étszivattyús megoldásnál nem kell nagyra méretezni a forgattyúházat, inért az olaj egy különálló, kb. 2 1-es tartályban van. Az olajtartály egyes típusoknál külön tartály , de van olyan megoldás is, ahol a benzintartály egyik elválasztott része az olajtartály .

Nyomóolajozás esetén ellenőrizni kell az olajtartályban vagy a forgattyú­házban az olajszintet, és az elfogyó olajat kb. 200 km -enként u tána kell töl­teni. Az utántöltendő olaj mennyisége mindig attó l függ, mennyi a moto­runk olajfogyasztása. K opott m otornál a gyűrű nem képes az oválisra kopott hengerfalról az olajat visszakaparni, ezért robbanáskor az olaj elég.

A legtöbb motornál az olajszivattyúk működését figyelemmel kísérik. E lterjedt ellenőrzési mód, hogy egy kis mozgó tűvel jelzik az olajszivattyú működését, amely leáll, ha az olajszállítás megszakad. A motorkerékpáros időről időre egy pillantást vet a tűre, és ha a tű nem mozog, leáll és meg­keresi a h ibát. ■ N

53

56. ábra. A kopott motort a legömbölyített sarkú acél cord-gyűrGkkel kb. 10 000 km-ig gazdaságosan tovább

lehet üzemeltetni

Nem elég azonban csupán az olajszintet ellenőrizni, hanem 1500 km-en- ként a fáradtolajat ki kell cserélni. H asználat közben ugyanis az olaj kenő­képessége csökken, m ert az olajba korom és fémrészecskék kerülnek, főleg pedig a hengerfáiról benzin keveredik az olajba.

57. ábra. Triumph-motor olajozást rendszere

Űj motorkerékpárok vagy nagyjavításból kikerülő motorkerékpár eseté­ben különösen kell ügyelni az olajozásra, m ert ilyenkor járódnak be az a lkat­részek. Nagyon sok függ attó l, hogy az alkatrészek jól becsiszolódnak-e, vagy a helytelen olajozás következtében berágódnak. K étütem ű m otornál a bejáratás idején több olajat keverünk a benzinbe, a keverési arány ilyenkor 1 : 15. A bejára/ás ideje az első 2000 km megtételéig ta r t. Bejáratáskor nem erőltetjük m o to ru n k a t; nem járunk nagy sebességgel, és ha hegyre megyünk, még idejében visszakapcsolunk, hogy a m otort túlságos igénybevétel ne érje.

54

Bejáratáskor különösen ügyelünk az olajozásra. Négyütem ű m otor bejára­tásakor is szoktunk a benzinbe 1/2% olajat keverni, hogy a hengerfal felső, legmelegebb része is kapjon olajozást. Ez a felső kenés. H a cirkulációs az olajozásunk, bejáratáskor először 500 km u tán cseréljük az olajat, m ajd 1000 km után s később mindig kb. 1500 km ú t megtétele után .

Olajcsere u tán , m ielőtt a m otort beindítjuk, ajánlatos a gyertya kicsava­rása u tán a m otort (néhányszor berúgva) átforgatni, esetleg közepes sebes-

i

58. ábra. NSU-motorkerékpármocor olajozást rendszere

55

ségre kapcsolni, a gyertyát kicsavarni és néhány lépést tolni a motort, hogy a csatornák és a csapágyak megteljenek olajjal. Csak ezután tanácsos indítani.

Szóróolajozást főleg a régebbi típusú, négyütem ű motoroknál találunk. Legelterjedtebb az a megoldás, amelynél egy kis szivatty ú (legtöbb esetben állítható kis dugattyú) állandóan egy kevés olajat szállít a forgattyúházba. Forgás közben a hajtórúd vagy a lendítŐkerék felszórja az olajat a henger­falra és a szétszórt olajköd keni a motor minden belső részét. Egyes helyekre furatokon ju t el az olaj. Ez az olajozási mód kedvező abból a szempontból, hogy mindig friss olajat kap a motor, hátránya viszont, hogy az olaj nem nyomással kerül az egyes kenésre váró helyekre és a hűtés nagyon kis méretű. A kis olajszivattyúval szabályozhatjuk, hogy több vagy kevesebb olaj kerül­jön a forgattyúházba. Az e típusú olajozást arról ismerjük fel, hogy az olaj­tartályból csak egy cső vezet a motorba. Ennél a megoldásnál arra kell ügyelni, hogy az olajtartályban mindig legyen olaj.

Az ilyen szóróolajozásnál nem kell az o lajat cserélni, csak arra kell ügyelni, hogy ki ne fogyjon. Szóróolajozásnál az olajszivattyút úgy állítjuk be, hogy a m otor bőséges olajozást kapjon.

Olyan szóróolajozást, ahol a forgattyúházból a hajtórúd az olajat kana­lak segítségével szórja fel a hengerfalra, motorkerékpároknál ma már nem használnak.

A motor hűtése

A motor hengere, hengerfeje, dugattyúja, szelepei és kipufogócsatornája közvetlenül érintkezik az égő gázokkal, ezért üzem közben felmelegszik. A felmelegedés oly nagy is lehet, hogy az alkatrészek a túlhevülés következ­tében tönkremennek. Nem elegendő azonban ezeket az alkatrészeket a pusztu­lástól megóvni, hanem egyben biztosítani kell a motor tartós üzemét is. Ez pedig csak úgy lehetséges, ha a motor alkatrészei nem melegszenek fel olyan hőmérsékletre, amelynél az alkatrészekre tapadó olajréteg elpusztul és kenést nem biztosít. (Olajréteg hiányában ugyanis a dugattyú szárazon járna, berágódnék a hengerbe és a m otor megsérülne). Ugyanez vonatkozik a szelepszárakra és a vezetékekre is. Ezért fontos, hogy a fölös meleget a motorból elvezessük. Minthogy pedig az elvezetendő meleg a tüzelőanyag elégésekor felszabadult melegmennyiség tekintélyes hányada, ezt a motorból külön hűtőberendezés segítségével távolítják el.

A benzinmotor hőerőgép, amely a hengerében 2000 —2400 C°-on elégetett benzin által keletkezett nyomásemelkedést használja fel munkavégzésre. A robbanáskor keletkezett melegnek azonban csak m integy 25% -a alakul á t munkává, 75% -át a kipufogógázok és a hengerfal vezeti el. Ezért gondoskodni kell a hengerfal és a hengerfej hűtéséről. A legáltalánosabb hűtési mód a sugárzásos vagy léghűtés.

A hengerfal sugárzás ú tján csak akkor képes a meleget elvezetni, ha felületét bordákkal megnöveljük. Hűtés szempontjából a m otor legkényesebb része a hengerfej és a henger felső része (robbanáskor ugyanis ezek meleg­szenek a legjobban), ezért a hengert és a hengerfejet bordázattal látják el. A bordázattal elérhető, hogy a motor a meleget nagy felületen sugározza ki, és különösen nagyobb sebességeknél a levegő hűtse. A hengerfej és a henger erősebben felmelegedő felső részének tökéletes hűtését úgy oldjuk meg, hogy nagyobb vagy sűrűbb bordákkal lá tjuk el. A bordát általában egybeöntik a hengerrel és a hengerfejjel, vagy nagyritkán melegen a hengerre préselik.

-56

200 cm3-es Velocette vlihűtéses motorkerékpár. Elöl látható a vízhűtő

Motorkerékpár-szerkesztők azonban arra is ügyelnek, hogy ne hűtsék 'túl a m otort, m ert akkor a benzin lecsapódik, és kisebb teljesítm ényt, valam int nagyobb fogyasztást eredményez.

Vízhűtéses m otort gyárilag csak ritkán s akkor is nagy méretekben készí­tenek, inkább csak egyes személyek alakítják á t léghűtéses m otorjaikat víz­hűtésesre. A vízhűtés lényege, hogy nincsenek bordák, viszont a henger és a hengerfej kettős falú, amelyek között víz kering. A motor a vizet felmelegíti, m ajd a felmelegedett vizet a hűtőbe vezetik, ahol vékony csöveken á t folyik a víz, a levegő áram lása pedig a vizet lehűti. Ezután a lehűlt víz visszakerül a motorba és az t hűti. A vízhűtéses és a léghűtéses m otor közötti különb­ség, hogy a vízhűtéses motornál a levegő nem közvetlenül, hanem csak köz­vetve hű ti a m otort, ugyanis a levegő a vizet hű ti le, míg a víz hű ti a m otort.

’ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

( M iért kell a motort olajozni?1. A súrlódás csökkentése végett, így a fémek nem érintkeznek, m ert közéjük kerül egy vékony olajréteg, az olajfilm.2. Hűtés végett. A motor belső részeit a rákerülő olaj hűti,3. Tömítés végett. Tömi t i a henger fala és a gyűrűk között levő kis egyenetlenségeket.4. Mosás végett. Mossa az alkatrészeket, lemossa a kormot és az apró kopott fémrészecskéket.

M ilyen olajozási rendszerek vannak?K étütem ű motoroknál keverékolajozás, négyütemű motoroknál szivattyús és szóróolajozás.

M it értünk keverékolajozáson?A benzinbe 5% olajat keverünk (20 liter benzinbe 1 liter olajat) és így szíváskor benzin-, levegő- és olajkeveréket szív a kétütem ű motor.

Hogyan működik a szivattyús olajozás?Az olajat olajszivattyú ta r tja keringésben, amely a tartályból az olajat a forgattyútengely fekvő csapágyaihoz és a bütyköstengely csapágyaihoz nyom ja. A forgattyútengely közepén fu ra t van, ezen á t ju t el az olaj a hajtórúdcsaphoz is és a csapágynál kifolyó olajat a forgattyútengely felszórja a hengerfalra. Innen az olaj visszahullik a forgattyúház aljára. Ha az o la jtartá ly t külön helyezik el, egy másik olajszivattyú a forgattyú- házból felnyomja az olajat az olajtartályba.

Felül szelepeit motornál még hová nyom olajat az olajszivattyú?A hengerfejen levő himbatengelyhez, vagy a bütyköstengelyhez.

Szivattyús olajozásnál a henger fala hogyan kap olajozást?A hajtókarcsapágynál kifolyó olaj egy részét a centrifugális erő forgás közben felszórja a hengerfalra és azt a hengerfalról a dugattyú alján levő olajlehúzó, vagy olajáteresztő gyűrű kaparja le.

M i a különbség az olajlehúzó és az olajáteresztő gyűrű között?Az olajlehúzó gyűrű — a kompresszió-gyűrűkhöz hasonlóan — töm ör és az a la tta levő furatokon ju t az olaj a dugattyú belsejébe és csöpög vissza a forgattyúházba. Az olajáteresztő gyűrűn viszont körben abla­kok vannak, amelyeken á t az olaj a henger faláról a dugattyú belsejébe ju tha t.

•58

A többi kisebb alkatrész, szelepszár, láncfogaskerék hogyan kap olajat?*A hengerfalról visszacsöpögő olaj egy részét a forgattyútengely szétveri éi olajköd képződik (ebből az olajködből szoktunk kivezetni a kereket hajtó láncra is).

Cirkulációs olajozásnál milyen időközönként cseréljük k i az olajat?Az olaj minőségétől függően kb. 1500 km-enként. Új vagy generáljavított m otornál először 500, m ajd 1000 km u tán és később kb. 1500 km-enként.

M iért kell az olajmennyiséget szivattyús olajozásnál időközönként ellenőrizni? Mert a hengerfalon az olaj elég (minél kopottabb a henger, annál több ég el) és ez t mindig pótolni kell.

Hogyan lehet a z olaj mennyiségét ellenőrizni?Mérőpálcával vagy ablakon keresztül.

Hogyan működik az olajszivattyú?K ét fogaskerék, amely szétfordulásnál az olajat szűrőn keresztül beszívja, öjszefordulásnál pedig a fogak mélyedéseiből a kenésre szoruló helyekre nyomja. R itkábban dugattyús olajszivattyúkat is építenek.

Hogyan m űködik a szóróolajozás?Egy sz ivattyú vagy csepegtető időközönként egy kevés olajat szállít a motorba, am it a lendítőkerék vagy a hajtórúd felszór a hengerfalra, a dugattyúcsapra és a csapágyakra.

Szóróolajozásnál mikor kell olajat cserélni?Nem kell cserélni, m ert a motor m indig fri^s olajat kap (ez el is ég), és csak a h iány t kell pótolni.

M ennyi a négyütemű motor olajfogyasztása és m i a felsőkenés?A benzinfogyasztás 2 —5% -a. A felsőkenés az, ha négyütem ű motornál bejáratás a la tt V2 / 0 o lajat keverünk a benzinbe.

M ilyen tulajdonságú a jó kenőolaj?Jó kenőképességű, ha elég, nem ■ kormoz és mosótulajdonsága is van.

M ilyen olajokat használunk?Ásványi olajokat, m ert a növényi olaj, a ricinusolajat kivéve, avasodik, és a keletkezett sav m egtám adja a fémeket.

Miért kell gondoskodnunk a motor hűtéséről?Mert a folyamatos robbanások és a súrlódás következtében annyira fel- hevülne, hogy az öngyulladás m iatt nem tudna működni.

M i bajt okoz, ha a motor tülhevül?Megszűnik az olajozás, m ert az olaj elég. öngyulladás következik be, m ert nem a szikra gyújtja meg a keveréket, hanem a feltüzesedett motor. A dugattyú beszorul a hengerbe.

A robbanások által keletkezett meleg hányad részét kell hűtéssel elvezetni?Kb. egyharm adát.

A motor melyik része melegszik legjobban?A hengerfej (szelep), a dugattyú és a henger.

M ilyen hűtésük van a motorkerékpároknak?Általában léghűtés, néha vízhűtés.

59

fHogyan működik a léghűtés?

A hengerfejen és a hengeren bordázat van, hogy a levegő nagyobb felü­leten érje a meleg részeket.

Miért melegszik túlságosan (tüzesedik) a motor, ha huzamosabb ideig hegyre megyünk?

M ert a m otor erősen dolgozik, és a levegő áram lása kicsi.M i lehet az oka annak, ha egyenes úton is nagyon melegszik a motor?

Nagy utó- vagy előgyújtás, benzinben dús vagy szegény keverék, rosszolajozás, a kipufogódob eltömődése korommal, erős fékműködés stb .

4. A PO RLA SZTÓ (KARBU RÁTO R)

A benzin elégetése. Az Otto-motorok tüzelőanyaga általában a benzin, am elyet nyersolajból párolnak le. A benzin könnyen illó folyadék, amely már —25 C fokon éghető gőzöket fejleszt. Magasabb hőfokon a gőzfejlődés még élénkebb. A benzin gőze nagyon gyúlékony, ezért tűzveszélyes, viszont éppen ez a tulajdonsága teszi alkalmassá, hogy motorok hajtására felhasználhassák. A motorkerékpár-motorokban használt benzin túlnyomórészt szenet (car- bont), azonfelül hidrogént tartalm az. Elégetéséhez oxigén szükséges, amely a levegőben van.

Minthogy levegőhiány esetén a benzin nem ég el teljesen és melegfej­lesztő képességének csak egy részét hasznosíthatjuk, a motor teljesítménye kisebb, m int tökéletes elégés esetén. A benzin, ha nagy léghiánnyal égetjük el, erősen kormoz (aminek jele, hogy a motor kipufogócsövéből fekete füst jön ki). H a viszont nagy a levegőfölösleg, azaz a keverék benzinszegény, akkor nehezen gyullad és von tato ttan ég el. A lassú égés a la tt viszont a dugattyú ú tjának tekintélyes részét már megteszi. Ezáltal az égés m egnövekedett térben folyik le, a nyomás kisebb lesz, aminek következménye a m otor csök­kent teljesítménye. A lefelé haladó dugattyú ezenkívül a lassú égés tartam a a la tt nagyobb hengerfelületet tesz szabaddá a meleg behatása számára. A nagy felületen több meleg megy á t a hűtőbordákra és azoknak túlmele- gedését okozza.

Ebből látható , a benzin gyors elégéséhez alapvetően fontos, hogy a keve­rék összetétele előírásszerű legyen. Mind a benzinben dús, mind a benzinben szegény keverék károsan befolyásolja a motor teljesítm ényét, am ellett még egyéb hátrányokkal is jár.

A leggyorsabb elégést biztosító benzin-levegőkeverék 1 : 15-ös súlyarány, m ert 1 kg benzin tökéletes elégetéséhez 15 kg levegő szükséges. E ttő l az összetételtől csak kism értékben lehet eltérni. H a a keveréket — legfeljebb 10 15%-ig terjedően — enyhéVi benzinszegénnyé tesszük, a keverék égési lassulása még nem okoz nagym értékű gyengülést a motor üzemében (ha nincs szükség teljes erőkifejtésre). Ez már takarékos összetétel. Ha viszont a motorból a lehető legnagyobb teljesítm ényt akarjuk kihozni, akkor a keve­réket legfeljebb 10 —15%-kal sűrűbbre szabályozzuk be. A túlságosan ben­zinben dús keverék égési sebessége is csökken, a motor melegszik, teljesítménye csökken és a fogyasztás megnövekszik.

Üzemanyagot takarítunk meg, ha a szükségesnél valamivel szegényebb keveréket használunk, m otoronként 1 : 16, 1 : 17-es összetételűt. Ilyen keve­rékkel a m otor azonos mennyiségű üzemanyaggal hosszabb u ta t tehet meg.

60 /

A benzinmegtakarítás népgazdaságunk érdeke, de nem utolsó sorban a motoi ros anyagi érdeke is, hogy többet és olcsóbban utazzon. K im ondhatjuk az t a szabályt, hogy a helyes keverési arány 1 : 16 (m indkettő súlyban értendő, vagyis 1 kg benzin és 16 kg levegő). Ez az arány literben durván 1 1 benzin és 10 000 1 levegőnek felel meg.

íg y tehát, ha a keveréket benzinben kissé szegényebbé tesszük, a leg­gazdaságosabb üzemet érjük el, míg sűrűbb keverékkel a legnagyobb telje­sítm ényt tud juk elérni. Á ltalában az 1 : 16-os súlyarányt ta r tju k be.

H a a benzint n y ito tt edénybe öntve m eggyújtjuk, akkor annak csak a levegővel érintkező felülete ég lassú lángolással. Ahhoz, hogy a benzint a m otorban kívánatos robbanásszerű gyorsasággal égessük el, a helyes keverék­összetételen kívül arra is szükség van, hogy a benzin kis részecskéit a tökéletes égéshez szükséges levegő vegye körül. E zt csak úgy érhetjük el, ha a benzint a lehető legfinomabban elporlasztjuk és jól összekeverjük a levegővel. Ilyen­kor a benzinrészecskéket körülveszi az égést tápláló levegő, m iáltal az egész benzinmennyiség úgyszólván egyidejűleg gyulladhat meg és az égés valóban robbanásszerű gyorsasággal folyik le.

A porlasztó szerkezete

A porlasztó működése hasonló a virágpermetező vagy illatszóró műkö­déséhez. K é t egymásra merőleges cső, az egyik a folyadékba nyúlik, a másikon nagy sebességgel levegőt áram oltatunk keresztül. A nagy sebesség következ­tében a levegő nyomása csökken és m integy felszívja a folyadékot és apró eseppekké porlasztva, magával ragadja. A virágszórónál fújjuk a levegőt, a, motornál a motor szívja a porlasztón keresztül, lényegében azonban teljesen mindegy.

A porlasztó Tcét főrészből á ll: egyik az úszóház, a másik a keverőtér. U tóbbiban találkozik és keveredik egymással a benzin és a levegő.

A m otor szívóhatására a porlasztón átáram ló levegő benzint visz magával. A benzin mindig az úszóházból jön. Nehogy a benzin az úszóházból kifogyjon, az úszóházat cső köti össze a benzintartállyal. Tűszelep szabályozza, hogy milyen magasan legyen a benzin az úszóházban, vagyis hogy oda mikor ju th a t benzin. A tűszelep kúpos tű , am elyet az úszóházban levő úszó mozgat. Az úszó vékony lemezből készült zárt e d é n y ; ha emelkedik (a benzinszint szintén emelkedik), nyomja a tűszelepet és elzárja a benzin áram lásának ú tjá t. M otorkerékpárnál az úszóval együtt mozog a tűszelep. A tűszelep állítható, hogy előbb vagy később zárja a benzin ú tjá t. Az úszóházban és az egész porlasztóban akkor megfelelő a benzinszint magassága, ha 1 2 mm-rel a főfúvókacső teteje a la tt van. A benzinszintet a tűszelep állításával ■szabályozzuk mindaddig, amíg a benzinszint annyira felemelkedik, hogy a porlasztó (a m otor egyenes állásában) csepegni kezd. Ekkor az úszóházban levő benzin eléri a főfúvókacső tetejét. Most az úszót 1—2 mm-rel lejjebb állítjuk, hogy a tűszelep előbb zárjon és a benzinszint alacsonyabb legyen. Ez azért szükséges, hogy a ferdén álló motorkerékpárból se folyjék ki a benzin a fúvókacső tetején.

Keverőtérnek nevezzük a porlasztónak az t a részét, amelyben a benzin a levegővel keveredik. A keverőtér keresztm etszetét a gázfogantyú elfordítá- sával és a bowden közvetítésével úgy változtatjuk meg, hogy a ke verőtérben

61

'gázadáskor egy to la ttyú felemelkedik és nyit, gáz elvételekor pedig rugó segít­ségével zár. Fúvókán tulajdonképpen nem az egész keverőtérbe nyúló csö­vet értjük, haném egy cserélhető csavart, aminek a közepén pontosan fú r t nyílás szabja meg a ra jta keresztül folyó benzinmennyiséget. A ' fúvóka-

nyílás átm érőjét a ra jta levő szám jelzi s zázadmilliméterben.

Ú jabban a fúvókára nem az átm érőt ír­ják, hanem a fúvókanyílás áteresztőképessé­gét tün te tik fel. A fúvókán levő szám az átfolyó benzinmennyiséget jelzi köbcenti­méterben percenként, ha a benzin a nyílás fölött 0,5 cm magasan áll.

A keverési arány megmagyarázza, milyen fontos a porlasztóra szerelt levegőszűrő. Míg ugyanis 1 1 benzin (pl. országúton) elfogy, addig 10 000 1 levegőt fogyaszt m otorunk. Ez a levegő tele van porral, am i nem egyéb, m in t finom kőpor. Ez a hengerre rakódva, m int a dörzspor, rövid idő a la tt a henger falát és a szelepeket erősen koptatná. A levegőszűrő levétele csak kismértékben

növeli motorunk teljesítm ényét, viszont nagymértékben csökkentené a m otor é le ttartam át. Ügyeljünk tehá t mindig a szűrőre, m ert sok kelle­metlenségtől óvhat meg bennünket. A benzint a tartálynál is, az úszó- háznál is sűrű fémszitán keresztül megszűrjük, nehogy dugulást idézzen elő.

61. ábra. A porlasztó hasonló a virág- permetezőhöz. A nagy sebességgel

Áramló levegő felszívja és elporlasztja a folyadékot

62 . ábra. Korszerű levegőszűrési megoldások az NSU- és BMW-motorkerékpárokon és a Zündapp-motorkerékpár levegőszűrője

I

6 2

4

A legegyszerűbb levegőszűrő a vékonyan beolajozott fémforgács. A levegő,, amikor szíváskor nagy sebességgel keresztülhalad a szűrőn, sűrűn egymásután, irány t változtat. Mivel a levegőben levő porszemecskék tehetetlensége nagyobb, nem tudnak ily gyorsan irány t változ­tatn i, nekiütődnek a fémforgácsnak, és ha az kissé olajos, rá is tapadnak.Időnként a szűrőket benzinnel kimos­suk, nehogy a piszkos szűrő a levegő áram lását gátolja, és a dús keverék m ia tt a m otor gyengén működjön.

A vázolt egyszerű egyfúvókás por­lasztónak az a hátránya, hogy változó m otorfordulatnál nem képes helyes ke­verési a rány t biztosítani. Ezért a ben­zin áram lását szabályozni kell, hogy a keverék összetétele bármilyen fordulat­nál azonos legyen. A szabályozás mo­torkerékpároknál úgy történik, hogy a keverőtér légtorkának változtatásával együtt változik a fúvóka nyílásának nagysága is. A légtorkot a to la ttyú ny itja vagy zárja ; a fúvóka m éretét pedig a tolattyúhoz erősített és a fúvóka nyílásába benyúló kúpos tű szabá­lyozza. A gázforgattyű elmozdításával a tűvel együtt emeljük a to la ttyú t, ilyenkor a m otor felgyorsul, m ert több keveréket kap. A gázelvételkor rugó nyom ja vissza a to la tty ú t és a tű t a fúvókába, a m otor lassul, m ert kevesebb keveréket kap ; a robbanás gyengébb lesz, a keverékösszetétel azonban mindig megfelelő arányú.

63. ábra. Hideg motor indításakor a levegÖszűrőt félig el kell zárni (vagy a levegfitolattyút

kell leengedni)

64. ábra. Gázfogantyúk szerkezete

A porlasztó működése

A porlasztók működése több szakaszra bontható és a porlasztónak ennek megfelelően különböző műveletek megvalósítását kell biztosítania. Első, hogy amikor visszaengedjük a gázfogantyút, akkor is arányos keveréket kapjon a motor. E z t üresjáratnak nevezzük. Ü resjáratban — am ikor a két­ütemű m otor fordulata percenként kb. 500, a négyütem űé kb. 300 — a motor helyes arányú keveréket kap, de csak annyit, hogy a m otorban levő súrlódá-

63

«okát leküzdje. Ilyen kis fordulatnál a m otor keveset fogyaszt, teljesítménye kicsi, úgyhogy a motorkerékpár nem képes u tasá t továbbvinni. (Ezért kell ■a, gázfogantyú elforgatásával a m otorba több gázt engedni, ha az t akarjuk, hogy a motor a kerekeket forgassa. Ü resjáratban jára tjuk a m otorkerékpárt, vagyis visszavesszük a gázt fékezésnél, sebességkapcsolásnál, vagy ha álló helyzetben a m otort járatjuk .) ,

Kisebb motorkerékpároknál nincs külön üresjárati berendezés, hanem az üresjáratra kapcsolva, a gázfogantyút nem forgatjuk egészen vissza, hanem csak annyira, hogy a motor alacsony fordulattal működjék. A gázfogantyút azért nem forgatjuk egészen vissza, m ert a kis m otorkerékpárokat nem gyújtás­kapcsolóval állítjuk meg, hanem úgy, hogy egészen visszavesszük a gázt, a m otor nem kap benzint, teh á t megáll. Ilyen megoldásnál csak mágnes­gyújtást alkalm azhatunk (lendkerékmágnes), m ert ha akkumulátoros gyújtás­nál a gázzal a m otort leállítjuk és nem kapcsoljuk ki az áram ot, akkor az akkum ulátor áram a a gyújtótekercset (transzform átort) elégetné.

A porlasztó másik rendeltetése, hogy a m otor minden fordulatánál arányos keveréket kapjon, vagyis a keverék összetétele kb. 1 : 16 súlyarányú legyen. E zt a to la ttyú és a fúvókába nyúló kúpos tű szabályozza.

A porlasztó további rendeltetése, hogy a hideg motor megindításához szükséges keverékarányt helyesen adagolja. Ennek fontosságát akkor értjük meg, ha megismerjük azokat a keverékarányokat, amelyeknél a benzin­le vegőke ver ék még egyáltalán gyulladóképes. H a az előbbiekben megállapí­to tt 1 : 16-os súlyarányú keveréktől akár felfelé, akár lefelé kb. 50%-kal eltérünk, akkor a keverék gyakorlatilag m ár nem gyúlóképes. Márpedig iiideg m otornál a beszívott keverékből a benzin bizonyos m értékben a hideg

motorrészekre lecsapódik. Ezáltal nem a porlasztó­ban előállított keverékarány kerül a motorba, hanem annyival kevesebb benzint tartalm azó keve­rék, amennyi lecsapódott. H a meggondoljuk, hogy a fenti súlyrész az t jelenti, hogy 1 liter benzin­hez kb. 10 000 liter levegő kell (200 cm3-es löket­térfogatú henger levegőtartalm ában mindössze kb. 1 csepp benzin van), könnyen elképzelhető, hogy a gáz m ár igen csekély mennyiségű lecsapódása oly m értékű szegényedést idézhet elő, hogy a m otor megindítása lehetetlenné válik. A porlasztót ezért segédberendezésekkel látják el, hogy annyival több benzint juttasson a hideg m otor indításakor a keverékbe, am ennyi biztosítja a lecsapódások u tán is a jó gyújtóképessóget.

Hasonló jelenséget tapasztalhatunk, ha hideg poharat beviszünk a meleg konyhába. A pohár elhomályosodik, nedvessé válik, m ert a pohár hideg falára a víz a nedves levegőből pára alak­jában rárakódik. Mivel a benzin a hideg motor­ban kicsapódik, ezért a porlasztónak olyannak kell lennie, hogy indításkor benzinben dús keve­réket szolgáltasson. A benzinben dús keveréket

■úgy tud juk elérni, hogy az úszóház tetején egy gombbal lenyomjuk az úszó­házban levő úszót, amely nem képes felemelkedni. Az úszó tű je nem zár rendes időben, így több benzin folyik az úszóházba és a fúvókacső tetején a

64

65. ábra. Fúvóka méretét megállapító berendezés,

H = benzinnél 0,5 m

benzin túlfolyik. Ebből indításkor a levegő többet fog m agával ragadni, m int rendes körülmények között. H a látjuk, hogy a gázosítóból a benzin m ár csepeg és elérte a k ívánt magasságot, az úszóház tetején levő gombot elengedjük, am it egy rugó visszanyom. Hosszú ideig nem seabad a túlfolyó gombot nyomni, m ert a benzin befolyhat a szívócsövén á t a m otorba és a sok benzin m ia tt a keverék annyira dús lesz, hogy a m otor nem indul be. A túlfolyatási gombot nem kell ütögetni, csak ujjunkkal lenyomni. H a már túlfolyattuk a porlasztót, elengedjük. Az ütögetésnél ugyanis az úszódob teteje idővel behorpadhat.

A túlfolyatással elérhetjük azt, hogy a m otor beindul, ha azonban hideg m otort indítunk be, a benzin lecsapódása mindaddig fennáll, amíg a motor fel nem melegedett. Ezért a porlasztóba olyan berendezést építenek be, amelynek segítségével a m otornak egészen a bemelegedéséig benzindús keve­réket adhatunk. Egyes motoroknál a porlasztón levő levegőszűrőn elzáró retesz van, amellyel hideg m otornál szabályozhatjuk a levegő mennyiségét. A motor így több benzint szív be, m ert a vákuum nagyobb. Nagyon ügyel­jünk azonban arra, hogyha bemelegedett a motor, a retesz mindig nyitva legyen. Általános szabály, hogy hideg m otort nem terhelünk meg, m ert ilyen­kor az olajozás még tökéletlen ; a hideg motor beindítása u tán mindig várunk egy-két percet, m ielőtt,elindulnánk. A melegítési idő a la tt m otorunkat köze­pes fordulattal járatjuk . A motor bemelegedése u tán a szűrő levegőreteszét k inyitjuk és ez mindaddig nyitva marad, míg újból hideg m otort kell indítani.

H a a levegőszűrőn nincs elzáró retesz, akkor a keverőtér légtorkában a y gáztolattyúban van egy kisebb to lattyú,

MifjL am elyet külön bowden és visszanyomó•rCTgn? rugó segítségével mozgatunk. Hideg

m otornál a rugó lenyomva ta r tja a tolaty- ty ú t és nem engedi be a levegőt, így ben-

JlvjSBflT zinben dús keveréket kapunk. A motor■ Q j3fn\ beindulása és felmelegedése u tán a kormá-r x d Í ^ l O C X nyon egy szabályozó kar segítségével a

66. ábra. Újszerű motorkerékpárporlasztó a keverőtérrel egybeépített úszóházzal

bowdenhuzallal felhúzzuk a kisebb to la ttyú t és így is hagyjuk mindaddig, amíg ismét hideg m otor indítására nem kerül sor. Megjegyezzük, hogy am ilyen hasznos hideg motor beindításánál a dús keverék, olyan káros melég motor indításánál. Ilyenkor ugyanis nem csapódik a falakra benzin, tehát

6 A motorkerékpár 65

a robbanókeverék benzinben dús lesz ; a szikra nem képes meggyújtani, a motor nem indul meg.

Egyes motorkerékpároknál, ha azokat versenycélokra is használják, olyan porlasztót építenek, amelyhez befecskendező szivattyú is tartozik . H a hirtelen nyitjuk a légtorkot, ez kevés benzint fecskendez a levegőtérbe, am i a m otor gyorsulását növeli. Ez a gyorsító szivattyú egy hengerben mozgó dugattyú, ez alá folyik be a benzin az úszóházból. Nagyon gyors gázáradásnál a porlasztó kis dugattyúja gyorsan halad lefelé (a gázbowdennel együtt mozog) és az a la tta levő benzint a keverőtérbe nyomja. H a a gáz­adagolást csökkentjük, a dugattyú felfelé halad és a hengerbe újból benzin folyik. A gyorsító szivattyú csak akkor fecskendez be benzint, ha a dugattyú gyorsan jön lefelé. A benzin áram lását többnyire golyósszelepek szabályozzák.

Nagyobb motorkerékpároknál gyújtáskapcsoló van és a m otort nem porlasztóval állítjuk meg. Ilyen esetben — ha levesszük a gázt a to la ttyú nem képes teljesen bezárni a légtorkot, m ert egy állítható csavar nem engedi. Ez az állítható csavar szabályozza az üresjárat fordulatszám át. Hogy üres­járatban milyen legyen a keverék összetétele, az t az üresjárati levegőszabályozó csavarral állíthatjuk be.

Csepel-porlasztó

A Csepel-porlasztó szerkezetét a 12. táblán látjuk. I t t a benzintartályból csapon keresztül folyik a benzin a porlasztó úszóházába. A benzincsap amely­ről később lesz szó — azért szükséges, hogy a tartályból, megállás után , ne folyjon ki a benzin, ha a tűszelep nem zár tökéletesen.

A porlasztók működését három különböző munkaszakaszban vizsgáljuk.1. Hogyan működik a hideg motor indításakor,2. hogyan működik üresjáratban, és3. hogyan működik gázadáskor.Hideg motor indításakor a levegőszűrőt kissé elzárjuk (am int az a 12.

táblán megfigyelhető). H a a levegőt elzárjuk, a motor kevesebb levegőt tu d szívni s így az erős szívóhatás több benzint szív a keverőtér közepén levő fúvókából. így a levegőszűrő elzárása biztosítja, hogy a keverék összetétele benzinben dús legyen. Különösen az első robbanásokhoz szükséges, hogy a keverék összetétele dús ab b legyen, m ert ekkor legnagyobb a benzin kicsapó­dása. Az úszóház tetején van a túlfolyató, amelynek lenyomásával az úszót nyom juk le s így az úszó a tűszeleppel nem tud ja a benzin beömlését elzárni. Ezt a túlfolyatást induláskor mindaddig végezzük (vagyis addig kell a tú l­folyató gombot benyomva tartani), amíg az úszóház tetején levő kis nyíláson a benzin ki nem folyik s ezzel jelzi, hogy a benzin már a keverőtérben is tú l­folyik a fúvókacső felső nyílásán.

A levegőszűrő elzárása és úsztatás u tán bekapcsoljuk a gyújtást és egy kevés gázadással (a gázto lattyó t kb. negyedrészéig felemeljük) a m otort berúgjuk. A motor megindulása u tán a m otort kb. egy percig kevés gázzal és félig n y ito tt levegőszűrővel járatjuk . A m otor bemelegedése u tán a levegő- szűrőt kinyitjuk és a motor a továbbiakban m ár arányos keverékkel működik.

Üresjáratban a gázfogantyút elengedhetjük, a to la ttyú nem tud ja elzárni teljesen a keverőteret, m ert a porlasztó oldalán levő, ellenanyával e llá to tt csavar — amely a to la ttyúnak ü tközik—, a to la tty ú t nem engedi teljesen lezárni. A to la ttyú állása szabja meg, hogy üresjáratban a m otor fordulat­

66

száma alacsonyabb vagy magasabb. A gáztolattyút a bowdenhuzal állításá­val is lehet állítani. A porlasztó tetején levő és ellenanyával e llá to tt szabályozó feljebbcsavarásával a to la tty ú t is feljebb emeljük. Ezen állítani azért nem ajánlatos, m ert akkor a bowden ta r tja a gázto lattyú t s nem a porlasztó olda­lába csavart csavar és a bowden tágulása következtében a m otor járása nem egyenletes.

Az üresjárati fordulatszám ot a gáztolattyú állása szabja meg, de a keve­rék összetételét a kúpos végű és az elfordulás ellen rugóval biztosított csavarral á llíthatjuk be. A levegőnyílást elzáró csavar becsavarásakor a keverék össze­tétele benzindúsabb, a levegőszabályozó csavar kicsavarásakor benzinben szegényebb lesz. A benzin a főiúvókától egy kis furaton keresztül ju t a levegő- szabályozó csavarhoz (m int a 13. táblán az Amal-porlasztónál).

A főfúvóka működése üzem közben különböző gázadáskor a helyes arányú keverék összetételét a gáztolattyú és az ahhoz erősített kúpos tű szabályozza. Teljes gázadáskor a kúpos tű annyira kiemelkedik a íúvókacsőből s a lúvóká- ból, hogy szinte nincs is jelentősége és a gáztolattyú is teljesen felemelkedve k inyitja a légtorkot. A fúvóka és a légtorok m éretét gyárilag úgy választották meg, hogy a keverék összetétele helyes arányú legyen. Kisebb m otoríordulatnál a motor kevesebb gázt igényel, így a gáz visszavételekor mivel a gáztolattyú lejjebb mozdul kisebb átm érőn kell a levegőnek keresztüláramolnia. Mivel a keverőtér beáramlási keresztmetszete lecsökkent, a levegő sebessége és szívóhatása pedig továbbra is azonos m aradt, így a íúvókacsőből annyi benzint szívna ki, m int teljes gázadáskor. Ez a sok benzin a keveréket benzin­ben nagyon dússá tenné és a m otor képtelen lenne műkö3ni. E zért kisebb fordulatszám nál a kúpos tű a koronggal együtt lefelé mozog és a fúvókanyílást, valam int a cső nyílását a benzin kiáramlási helyén m indjobban szűkíti s így m ind kevesebb benzint szívhat ki a levegő. A tű kúpossága olyan, hogy a keverék összetétele mindig arányos legyen.

A kúpos tű a gáztolattyúban feljebb vagy lejjebb állítható. Emelésével a keveréket benzinben dúsabbá, süllyesztésével benzinben szegényebbé tehet­jük. A fúvóka tisz títása vagy cserélése végett a porlasztó alján levő csavart el kell távolítani. Ez a csavar szorítja az úszóházat a keverőtérhez. Vissza­szereléskor ügyeljünk arra, hogy a.töm ítéseket helyükre visszarakjuk. A kúpos tű állításához a porlasztó te te jé t le kell csavarni és a tű t a to la ttyúval együtt ki kell emelni. A tű felső részén több bem art horony van, amelyek segítségével lehet a bintosító lemezzel a tű t feljebb vagy lejjebb állítani. Az úszóház tetejének lecsavarásával az úszóban levő tűszelepet feljebb vagy lejjebb állíthatjuk. Helyes beállításakor a benzin 1 —2 milliméterrel áll alacsonyabban, m int a keverőtérben a kiömlőnyílás teteje. A Jű feljebb állításával a benzin­szint alacsonyabb, lejjebb állításával magasabb lesz. A tűszelepet az úszóban elmozdulása ellen biztosítani kell.

Amal-porlasztó

Az Amal-porlasztót is elterjedten használják motorkerékpárokon. Szerke­zetét és működését a 13. táb la szemlélteti. Lényeges különbség a Csepel- és az Amal-porlasztók között csak az, hogy az Amal-porlasztó levegőszűrőjét nem lehet elzárni, viszont hogy a keveréket benzinben dúsabbá lehessen tenni, ké t to la tty ú t helyeztek el a keverőtérben. Az egyik to la tty ú a gáz­to la ttyú (m int az előző porlasztónál) ; a másik to la tty ú — a dúsító to la tty ú —

leengedésekor a levegő beáram lását csökkenti és (m int a Csepel-porlasztó levegőszűrőjének elzárója) a keveréket benzinben dúsabbá teszi.

A hideg motor megindítása azonos, m int az előbbiekben ism ertetett ( 'sepel-póriaszt(mái. Túlfolyatunk, kevés gázt adunk, a korm ányra szerelt kis k a rt elferdítjük (a k a rt bowden összeköti a dúsító tolattyúval). A dúsító

to la ttyú leengedésével a m otort ben­zinben dús keverékkel bemelegítjük (13. tábla első képe). A motor beme­legítése u tán azonban már indiüás előtt a dúsító to la tty ú t fel kell húzni, m int ahogy a Csepel-porlasztón^l a levegő- szűrőt ki kell nyitni.

Üresjáratban a porlasztó ugyanúgy működik, mini a Csepel-porlasztó. A gáztolattyúval és a levegőszabályozó csavarral szabályozhatjuk be a motor üresjáratá t (13. táb la második képe).

Főfúvóka működése. A z Amal- .porlasztó működését gázadáskor a Ii3. táb la harm adik képén szemléltetjük. A dúsító felső helyzetben van és a gáztolattyú, valam int a kúpos tű sza­bályozza a keverék helyes összetételét. A kúpos tű ugyancsak feljebb vagy lejjebb állítható.

Különösen a régebbi motorkerék­párokon használtak olyan motorkerék- pár-porlasztókat is, amelyeknek nem volt szabályzó tű jük. Ezeknél a porlasz­tóknál a lúvókacsövek amelyekből általában három volt — belenyúltak a ke verőtérbe az egyik alig néhány milliméterrel, a második a keverőtér közepéig, a harmadik a keverőtér háromnegyedrészéig (69. ábra). Az azonos keresztmetszetű fúvól^ák a to la ttyú nyitásakor fokozatosan kerül­tek a beáramló levegő szívóhatása alá. A legzártabb to lattyúállásnál csak a legalsó fúvóka szállít benzint. Ez a hely­zet felel meg az üresjáratnak. A többi fúvóka csak fokozatosan, a to la ttyú nyitásakor kapcsolódik be a benzin­szolgáltatásba. Ennél a rendszernél a nem működő fúvókákon levegő („fals levegő” ) kerül a működő fúvókacsőbe,

68. ábra. Kettős légtorkú porlasztó egyhengeres I am i a porlasztást elősegíti es megaka- motor részére. Kis fordulatszámnál csak az egyik] ([ályozza, hogV a keverék benzinben

tolattyú nyit, mfg nagy fordulatszámnál , J , t t - nmindkettő dussa váljék.

67. ábra. Kétporlasztós motor, amelyek közül kis fordulatszámnál csak az egyik működik

68

N éhány porlasztón, különösen a versenymotorkerékpárok porlasztóin külön gyorsító szivattyú is van. Ez a gyorsító szivattyú rendszerint a főfú- vóka a la tti benzintérbe beépített kis dugattyúból áll. Az ilyen gyorsító szi­vattyúknak (amelyek mmden hirtelen gázadáskor benzint fecskendeznek a keverőtérbe) nemcsak a versenymotoroknál van jelentőségük, hanem a több hengeres és kedvezőtlen szívócsőkiképzéssel ép íte tt motoroknál, valam int a takarékos fogyasztásra, szegény keverékre beállított porlasztóknál is. Ezeknél jó gyorsulást biztosít a különben nehezen gyorsuló motorkerékpároknak.

A porlasztók között a legegyszerűbbek a kismotorkerékpároknál használt egyfúvókás porlasztók. A gáztolattyú és a kúpos tű bármilyen fordulatnál

69. ábra. TG nélküli régi többfűvókacsöves motorkerékpár porlasztó elve és modern tű nélkülimotorkerékoár porlasztó

4

ellátja a m otort megfelelő keverékkel. H a van a motoron gyújtáskapcsoló, a gáztolattyút üresjárat céljából feltám aszthatjuk, s akkor a gázfogantyú elengedésekor sem áll le a motor. H a külön gyújtáskapcsoló nincs, a gáz­to la ttyú teljesen elzárja a gáz elvételekor a kevprőteret és tüzelőanyaghiány m iatt a motor leáll.

Solex-porlasztóCsak ritkán, egyes nagy motorkerékpárokon lá thatjuk az egyébként

gépkocsikon rendszeresített Solex-porlasztókat. Ezek szerkezetében legszembe­tűnőbb, hogy a keverék mennyiségét nem tolattyúval, hanem fojtószeleppel, a keverék minőségét pedig nem kúpos tűvel, hanem féklevegővel szabályoz­zuk. A keverőtér elhelyezése lehet vízszintes vagy függőleges. A 70. ábra függőleges porlasztót szemléltet. A benzinszintet szabályozó tűszelep az úszó­ház felső részébe van csavarva. A benzinszinttel felemelkedett úszó i t t is a tűszeleppel zárja a beómlőnyílást. Három fúvókája van : az indítófúvóka, az üresjárati fúvóka és a főfúvóka.

Az indítófúvóka külön fúvókarendszer, amely az úszóházból kapja a benzint. Ehhez kevés levegő keveredhetik és így a keverék benzinben dús. Az indítófúvóka-rendszer csak akkor működhet, ha a kormányon levő szivató- karral a fúvókától vezető csatornát egy forgóretesszel kinyitjuk és a keverék a szívócsőbe a bezárt fojtószelep és a m otor közé bejuthat. Az indítófúvóka a hideg m otort ind ítja és bemelegíti. H a a motor bemelegedett, a forgóretesszel a csatornát elzárjuk és a motor az indítófúvókára nem fejt ki szívóhatást.

H a az indítófúvóka működését megszüntetjük, vagy bemelegedett motornál, amikor a gázt levesszük és a fojtószelep zár, az üresjárati fúvóka

G9

működik. Az üresjárati fúvóka is a fojtószelep és a motor közötti térbe ju tta tja a keveréket. A keverék összetételének helyes arányát az üresjárati levegő- szabályozó csavarral lehet beállítani. Az üresjárati fúvókanyílás nagyon kicsi, ezért ehhez az úszóházból külön leágazást nem készítenek, hanem a

Fojtószelep ka/jo^

FojtószelepV\

ÜresjáratiFúvó ka

Levegő — tarok

Indító tevegoFÚL/ókoIndító ke verők óm ra

feteszny,^Forgarete!z\- - - ,

- Szivofó

Ben*m csatlakozó cső/

- - Csávór

indító búvórcsa >Indító akna _tndjfo benz/nfúvóba Föfúvókótjoz

Üresjárati „ , . feveganyt/'as

levegósz adó/gora csavar

Üresjóra t i fúvóira

Uszóttózbói

Fcfúvó ka

F ek/evegány’i Fafúvó*acso

Fa fúvóié a

70. ábra. Solex-porlasztó szerkezete és működése

főfúvókától kapja a benzint, amelyből ilyenkor a motor nem szívhat, m ert zárva van a fojtószelep.

A főfúvólca-rendszer a legfontosabb fúvóka, amely, ha gázt adunk, vagyis ha a fojtószelep nyit, mindig biztosítja a megfelelő arányú keveréket. A főfúvóka kis hengeres cső, amelynek oldalán fék- levegőnyílások találhatók, és ha a fordulat növekszik, a kehelycsőben — amelyben a főfúvókacső van — a benzinszint csökken és a fúvókacső oldalán levegő

70

ju t a benzin közé. A féklevegő azért szükséges, m ert bár alacsony fordulat­nál a keverék összetétele jó, nagyobb fordulatnál az erős szívóhatás követ­keztében a keverék berizinben egyre dúsabb lenne. Ilyenkor azonban foko­zatosan csökken a benzinszint és így mind több és több féklevegő keveredik a benzinhez. Ez egyrészt a porlasztást segíti elő, másrészt biztosítja, hogy a keverék összetétele minden fordulatnál arányos legyen. A féklevegő-szabályo- zás előnye, hogy a fúvókarendszer nem kopik, m int a kúpos tűvel való szabályozásnál, ahol a kopott fúvóka és a fúvókatű következtében a meg­felelő arányú keverék idővel mindig dúsabb lesz.

Az ilyen rendszerű fúvókák (amelyeket főleg gépkocsik m otorjain hasz­nálnak), merőben m ásként működnek, m ert a iúvókacsövet körülvevő lég­torok mérete azonos és a levegő sebessége és szívóhatása igen tág hatáfok

között változik (ellentétben a m otorkerékpárok változó méretű keverő- terével, ahol alig változott a levegő sebessége, és az ebből eredő szívóhatása).

Mivel a motorkerékpármotorok többnyire egyhengeresek, a motorok szívása szakaszos, m ert ritkán következnek a szívási ütemek, ezért van az, hpgy a gépkocsimotorokhoz viszonyítva a légtorok méretek lényegesen nagyobbak (többszörösek), hogy a szíváskor fellépő keverékáramlásnak ne legyen nagy ellenállása. Egyhengeres m otornál ugyanis, nagy és állandó keresztm etszetű légtorok esetében, kisebb m otorfordulatnál annyira csökkenne a levegő sebessége a szívási ütemben, hogy nem vihetne kellő mennyiségű benzint magával. Azért kell a gáztolattyúval a keverőtér keresztmetszetét lecsökkenteni, hogy a porlasztás is tökéletes legyen.

A benzincsap is a porlasztók tartozéka. Feladata, hogy megállás u tán elzárja a benzin ú tjá t a tartá ly tó l a porlasztó úszóházába. A benzint azért kell elzárni, nehogy a tűszelep tökéletlen zárása esetén a benzin elfolyjon. K étütem ű motoroknál különösen indokolt a benzin elzárása, m ert az úszó­házból a benzin párolog és a benzinben levő olaj, az úszóházban összegyűlve, indulási nehézséget okozna. Az olaj a benzintartályban is a ta rtá ly aljára rakódik le, ezért kell hosszabb állás u tán induláskor a m otort párszor oldalra dönteni.

71

Az egyszerűbb benzincsapoknak csak két állásuk van : a n y ito tt és a zárt helyzet. A korszerűbb benzincsapok három állásúak és két n y ito tt hely­zetük van. A normál n y ito tt helyzetben, ha a motor benzinhiány m ia tt leáll, átkapcsolhatunk a teljesen nyitott-állásba. Az átkapcsoláskor a ta rtá ly ­ban m aradt benzinnel még el lehet menni egy benzinkútig. A benzintartályok többnyire válaszfallal alul két részre osztottak és a csap teljes nyitásakor az alul elkülönített részből is a benzint leengedhetjük a porlasztóba. A „Pannó­nia” m otorkerékpár benzincsapjának szerkezetét és helyzetét (nyitott, zárt, tartalék) a 12. tábla szemlélteti. A csap alján levő vízzsákban a benzinbe került nehezebb fajsúlyú víz a szűrőn kiválasztott szeméttel együtt összegyűlik. A kis vízzsák forgatással kiszerelhető és k itisztítható. Különböző rendszerű csapok három állását a 71. ábra szemlélteti. Az üzemanyagszol­gáltatáshoz tartozik a benzintartály. A benzintartály űrtarta lm a akkora, hogy kb. 400—500 km távolságra elegendő legyen. Hogy ebből a benzin lefoly- hassék, a beöntőnyílás nem zár légmentesen, ezért ajánlatos a beöntőnyílás köré posztogyűrűt helyezni, m ert a tele tartályból így egy kevés benzin kiszivároghat.

ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

M i a porlasztó rendeltetése?A benzint apró részeire elporlasztani, a benzint és a levegőt 1/lí súly­arányban összekeverni és szabályozni a keverék mennyiségét.

Mikor ég el a tüzelőanyag robbanásszerűen?H a apró részecskékre bontjuk é? a levegővel jól és helyes arányban össze­keverjük.

M ilyen arányban kell a benzint a levegővel összekeverni, hogy az égés gyors és tökéletes legyen?

1 kg benzinhez 16 kg levegőt (tehát V l 6 súlyarányban). M ondhatjuk liter­ben is, kb. 1 1 benzinhez 10 000 1 levegő.

M ilyen mértékben térhetünk el az 7ie súlyarányú keveréktől?10—15%-kal dúsíthatjuk vagy szegényíthetjük.

M ikor lesz a motor teljesítménye a legnagyobb?Ha az Vie súlyaránynál 15%-kal dúsabb a keverék.

Mikor lesz a fogyasztás a legkisebb?H a az Vl6 súlyaránynál kb. 10%-kai szegényebb a keverék.

Miért nem használunk a motornál dúsabb vagy szegényebb keveréket?M ert ha dús keveréket használunk, nagy a fogyasztás. Ha szegényebb a keverék, kisebb a m otor teljesítménye.

Hogyan lehet a keverési arányt változtatni?Kismértékben a tű állításával. Nagyobb mértékben a fúvóka cserélésével.

M ilyen követelményeket támasztunk a motorkerékpárban használt tüzelőanyaggal szemben ?

Könnyen párologjon és tökéletesen elégjen, kompressziótűrése nagy legyen, ne kormozzon stb.

M i a fűtőérték?Az 1 kg tüzelőszerből az égéikor keletkezett melegmennyiség.

72

Miért kívánjuk meg a benzintől a nagy fűtőértéket?Azért, hogy kevés benzinnel nagy u ta t tegyen meg a m otorkerékpár; minél nagyobb ugyanis a benzin fűtőért éke, annál nagyobb lehet a m otor teljesítménye.

Mekkora a benzin fajsúlya?1 1 = 70 75 dkg.

Miből készül a benzin?A föld mélyéből kinyert nyersolajból, vagy barnaszénből (műbenzin).

K i készítette az első porlasztót?K ét m agyar feltaláló : Bánki D onát és Csonka János.

Melyek a porlasztó fő részei és melyek a tartozékai?Fő részei: az úszóház és a ke verőtér, tartozékai: a benzin- és levegőszűiő és a benzincsap.

Miért kell a porlasztóba kerülő benzint és levegőt megszűrni?A benzint azért, hogy a piszok el ne tömje a fúvókát, a levegőt pedig azért, hogy a levegőben levő por ne jusson be a motorba, mert az t ham ar kikoptatná.

M i van az úszóházban?Űszó és tűszelep.

M i van a keverőtérben?\ *

Fúvóka és a keverék mennyiségét és összetételét szabályozó to la ttyú a kúpos tűvel.

M ilyen magasan kell lenni a porlasztóban a benzinnek?1 —2 rnm-rel a főfúvókacső felső nyílása a la tt. Ha magasabb a benzin, túlfolyik, ha a lacsonyabb, nehezen szívja fel a levegőt.

M i a légtorok szerepe?A légtorok átm érője szabja meg teljes gázadáskor a porlasztón keresztül áramló levegő sebességét és mennyiségéi.

M i a fúvóka szerepe?A ra jta levő pontos fu ratta l meghatározza teljes gázadáskor a keresztül­folyó benzinmennyiséget.

M i szabályozza a porlasztóban a benzin magasságát?Az úszó és a tűszelep. Ha elég magas a benzin, az úszó felnyom ja a tű - szelepet és elzárja a benzin beáram lását.

Hol keveredik össze a benzin a levegővel és hol porlasztódik el?A keverőtérben.

Az úszóházba honnan jut a benzin?A magasabban levő benzintartályból saját súlyánál fogva, ha a benzin­csap ny itva van.

Miért nem lehet túlságosan kis átmérőjű, vagy túlságosan nagy átmérőjű a légtorok?

Ha a légtorok túlságosan kicsi, nagy fordulatnál gátolja a keverék átáram - lását,‘ ha túlságosan nagy, akkor, különösen alacsony fordulatnál, nincs a szívóhatásnak ereje, hogy a benzint a írnokából felszívja.

73

Hogyan működtetjük a motorkerékpár porlasztókat?A vezető a kormányon a gázforgattyúval gázt ad, húzza a bowdent, a gázosítóban emelkedik a to la ttyú és a motor egyre több keveréket szív be.

Hogyan működik a motorkerékpár porlasztója?A to lattyúval együtt emelkedik a fúvókában levő kúpos tű is és a főfúvóka- nyílás is bővül, hogy a levegőhöz a porlasztó megfelelő mennyiségű benzint szolgáltasson.

M it lehet a porlasztóban szabályozni?A tűszelep emelésével vagy süllyesztésével a benzinszintet. A fúvókával és a tűvel a keverék összetételét. A to lattyúval a keverék mennyiségét.

Hány fúvókája van a motorkerékpár porlasztójának?Főfúvóka és üresjárati fúvóka. Kis motoroknál előfordul, hogy csak főfúvóka van.

M ikor működik a főfúvóka és hogyan szabályozza a helyes keveréket?H a gázt adunk, akkor működik a főfúvóka és a kúpos szabályozótű segítségével biztosítja a helyes keverési arányt.

M ikor működik az üresjárati fúvóka.Ha nem adunk gázt, pl. kapcsoláskor, fékezéskor, megálláskor és ha az álló kerékpár m otorja jár.

M ilyen keveréket ad az üresjárati fúvóka?Helyes arányú keveréket. A keverék összetételét a levegőszabályozó csavarral lehet szabályozni.

M ilyen keveréket kell szolgáltatnia a porlasztónak, ha hideg motort indítunk be? Benzinben dúsát, m ert a hideg szívócsőre, hengerre, dugattyúra a benzin egy része lecsapódik.

M it tesz a motor vezetője, mielőtt a hideg motort megindítja?Túlfolyatja a porlasztót, lezárja a levegőszűrőt, vagy ha van levegő­szabályozó, akkor leengedi a dúsító to la ttyú t. Kevesebb levegőt enged be teh á t a porlasztóba, azért hogy a keverék benzinben dúsabb legyen, mindaddig, míg a motor bemelegszik.

M ilyen porlasztót használunk egyes többhengeres motoroknál?Solex-típusú, gépkocsiknál rendszeresített porlasztót.

Miben különbözik a Solex-porlasztó a közönséges motorkerékpár porlasztótól? Nem to lattyúval szabályozza a keverék mennyiségét, hanem fojtószelep­pel. A fúvókacsövet körülvevő légtorok keresztmetszete (ellentétben a m otorkerékpár porlasztókkal) üzemközben nem változik. A fúvókanyílást nem tűvel szabályozza, hanem féklevegő szabályozza a keverék minő­ségét. Három fúvókája van : főfúvóka, üresjárati fúvóka és indító fúvóka.

Hogyan működik a Solex-porlasztó főfúvókája ?A főfúvóka kb. 4 cm hosszú hengeres cső, amelynek alján van a főfúvóka- nyílás, oldalán a féklevegő nyílásokkal. A főfúvókacső kehelycsőbe van behelyezve. H a a m otor fordulata növekszik, a keverék benzinben dúsabbá válna, ezzel szemben a kehelycsőben a benzinszint csökken és a fúvókacső oldalán levő nyílásokon á t benzin helyett féklevegőt szív be a motor. így a keverék aránya jó marad.

74

Hogyan működik a Solex-porlasztó üresjárati fúvókája ?Amikor visszavesszük a gázt, a fojtószelep bezárul. Ilyenkor a motor az üresjárati fúvókából szívja a benzint. A levegőszabályozó csavarral szabályozzuk, hogy a keverék megfelelő arányú legyen.

Hogyan működik a Solex-porlasztó indítófúvökája ?A kormányon levő szabályozókarral és a bowden segítségével k inyitjuk a forgóreteszt, hogy a m otor az indítófúvókából szívhasson. A gázosító ilyenkor, a lecsapódás m iatt, dús keveréket szolgáltat.

Meddig működik az indítófúvóka ?Egy-két percig, amíg a hideg m otor be nem melegedett.

Mikor folyik túl a porlasztó ?H a a tűszelep nem zár, vagy az úszó k ily u k a d t: benzin folyt bele és nem képes felemelkedni.

Hogyan javítjuk meg a kilyukadt úszót ?A benzint kirázzuk, vagy forró vízben kipárologtatjuk, m ajd pákával vékonyan beforrasztjuk, nehogy a súlya megnövekedjék.

Hogyan tisztítjuk a porlasztó fúvókáit ?Lehetőleg kifújjuk a bele kerülő piszkot. T isztítani csak puha anyaggal szabad, m ert pl. a kemény tű a fúvókanyílást kibővítheti.

Miért szüksé ges a motorkerékpároknál a benzincsap ?Mert megállás után, ha a tűszelep nem zár, a benzin elfolynék a ta rtá ly ­ból és azért még, hogy a kétütem ű m otor hosszabb megállás u tán is köny- nyen megindulhasson.

M ilyen helyzetei vannak a benzincsapoknak ?Az egyszerűbbeknek csak n y ito tt és zárt helyzete van. A korszerűbbek­nek egy teljesen ny ito tt helyzete is van, hogy erre átkapcsolva a leállt m otorkerékpárral tovább mehessünk.

M iért lövöldöz a motor a porlasztó felé ?H a még hideg a motor, szegény a keverék, vagy valamilyen ok m ia tt a szívószelep nem zárhat tökéletesen.

M ikor lövöldöz a motor a kipufogócső felé ?H a kim arad a gyújtás, vagy a kipufogószelep zárása nem tökéletes.

v

5. V ILLA M O S BEREN D EZÉSEK

A motorkerékpároknak sa já t villamos berendezésük és hálózatuk van. A m otorkerékpáron villamos fogyasztók a íényszóró, a városi és a rendszám- táb la lámpa, a kü rt és a gyújtókészülék. E zt az eliogyaszlott villamos energiát üzem közben pótolni kell.

A m otorkerékpár ellátását villamos áram mal nem lehet úgy megoldani, m in t a villamosok vagy az épületek áram ellátását, amelyek nagy távolságból— erőműtől — vezetéken á t kapják a villamos energiát. A m otorkerékpár minden m egkötöttség nélkül közelekedhetik, nincs más erőműhöz kapcsolva, m ert áramfejlesztő berendezése teljesen önálló.

75

A villamos berendezéseket csoportosíthatjuk:1. villamos fogyasztóra, ilyenek a lámpák, a k ü rt és a gyújtókészülék;2. villamos áraxnfeljesztőre, ez a dinamó, amely a villamos áram ot fej»

le sz ti;3. tárolóra, ez az akkumulátor, amely a villamos energiát vegyi úton

tárolja.H a mágnesgyújtású a motorkerékpár, a gyújtás nemcsak m int fogyasztó

szerepel, hanem m int villamos fejlesztő is, m ert a sa já t céljára szükséges villamosságot elő is állítja. A mágnesgyújtás a többi villamos berendezéssel nincs összekötve és teljesen önálló berendezés.

A villamos áram ot a fogyasztókon vezetjük keresztül. A villamos áram ke­ringéséről a dinamó gondoskodik, amely áram ot fejleszt. A dinamó forgás közben termeli a villamosáramot. Ha a motorkerékpáron nincs villamos tároló berende­zés (akkumulátor), a fogyasztók csak akkor kaphatnak villamos áram ot, ha a dinamó m ár forog, vagyis a m otor m ár működik. A m o to rt pedig csak akkor ind íthatjuk meg, ha a gyújtás m ár működik. Ebből következik, hogy az ilyen motorkerékpáron, ahol nincs táróló, vagyis akkumulátor, a gyújtás csak mágneses lehet és nem akkumulátoros. A villamos fogyasztókat is csak akkor kapcsolhatjuk be, ha a m otor m ár működik.

A mágnesgyújtás független berendezés és a dinamó, valam int akkum ulátor nélkül is ellátja a gyertyákat nagyfeszültségű árammal. H a a motor m ár meg­indult, a dinamó forog és áram ot termel, akkor m ár akkum ulátor nélkül is lehet világítani vagy a villamos kü rtö t használni.

Ma már a legtöbb motorkerékpáron van akkum ulátor és így a fogyasztó­kat akkor is bekapcsolhatjuk, amikor a m otor még nem működik. A gyújtó­készülék is az akkum ulátorból kap áram ot. Akkumulátor használatával tehá t a gyárak áttérhetnek a mágnesgyújtásról az akkumulátoros gyújtásra.

A villamos szerkezeteket vezetékek és kapcsolók kötik össze az áram ­forrással. Csak egy vezetéket használunk, m ert a váz a másik vezeték, és így adódik a zárt áram kör. Az áram kör kezdetén a szigetelt vezetékeket fém­hez, vagyis valamelyik alkatrészhez kapcsoljuk. Az áram kör végén az áram visszajut a testbe, m ert a fogyasztók is fémesen érintkeznek a motorkerékpár­ral. A villamos áram kör a testen keresztül záródik, vagyis zárt áram kört alkot.

Az akkumulátoros gyújtásnál a fogyasztók vagy az akkum ulátorból kapják az áram ot (pl. a m otor beindítása előtt), vagy üzem közben a dinam ó­tól. Egyidejűleg rendszerint nem kapcsoljuk be az összes fogyasztót és a teljes fejlesztett villamos áram ot a fogyasztók nem veszik fel; így a felesleges áram tö lti az akkum ulátort.

A 14. táblán a Pannónia-m otorkerékpár villamos berendezéseit látjuk. Villamos fogyasztók a fényszóró és a városi égő, a hátsó világítás, valam int a villamos kürt. Gyújtása mágnesgyújtás. Az egész gyújtóberendezés a lendítő- keréltbe van beépítve, amely a villamos áramfejlesztéshez szükséges mágne­seket forgatja. A lendítőkerékben találjuk a gyújtótekercsen és berendezésein kívül a világítás célját szolgáló és az akkum ulátort töltő tekercseket is, amelye­ket áramfejlesztő tekercsnek (dinamó) nevezünk. Az egész gyújtó- és áram- fejlesztő berendezést lendkerékmágnesnek, az ilyen mágnesgyújtást lend- kerékgyújtásnak nevezzük. Megfigyelhetjük még a 14. táblán a motorkerékpár villamos berendezései között a villamos tároló berendezést, az akkum ulátort is. Az akkum ulátor lá tja el a m otorkerékpár villamos fogyasztóit, amikor még a m otor és vele együtt a lendkerékmágnes nem forog. Mivel a gyújtókészülék

76

mágneses, az akkum ulátorral nincs kapcsolatban s így a m otor akkum ulátor nélkül is üzemeltethető, de álló m otornál a lám pákat nem használhat] uk. Nem használható a villamos k ü rt sem akkum ulátor nélkül, m ert a villamos k ü rtö t nem a lendkerékmánges látja el villamos árammal, hanem az akku­mulátor.

A felsorolt villamos berendezések működésének megértéséhez ismernünk kell néhány villamossági alapfogalmat.

Villamossági alapfogalmak

A villamosság (elektromosság). A mai felfogás szerint a testek igen parányi részeinek (az elektronoknak) a vezetőben való vándorlását villamos áram nak nevezzük. Az elektronok áramlása erőhatás következménye. Áramforrásnak nevezzük azokat a szerkezeteket, amelyek az elektronok áram lását létre­hozzák. Ezeknek pozitív és negatív sarkai vannak. H a az áramlás egyirányú, a keletkezett áram ot egyenáramnak nevezzük, jele = . Ha az áramlás iránya időszakonként változik, az áram ot váltakozó áram nak nevezzük. Jele r^. A m otorkerékpárok villamos berendezései egyenárammal működnek.

A villamos áram, tulajdonságait legkönnyebben össszehasonlítás ú tján é rthe tjük meg. Nézzük pl. a 72. ábrát. Az ábrán csővel összekapcsolt két v íztartó t látunk. A csövön csap van, amellyel a víz elzárható. Látható még a mérőeszköz i-s, amellyel a víz nyom ását és áram lását mérhetjük. Minél magasabban áll a víz a tartályban, annál nagyobb a nyomása. Amíg a csapot zárva tartjuk , a víz nem áramlik, nyomása viszont állandó. A csap nyitásakor a víz a nyíl irányába folyik (áramlik), a vízóra kezd m utatni, jelezve az átfolyó víz mennyiségét. A víz mindaddig áramlik a csőben, míg a ké t ta rtá ly vízszintje közötti különbség ki nem egyenlítődik. Ha tehát gondoskodunk arról, hogy a víz az egyik tartályban mindig magasabban álljon, állandó vízfolyást kapunk. A fenti jelensé­gekhez hasonlóak a vil­lamos áram tulajdonsá­gai is. E z t szemlélteti a 72. ábra. A két víztar­tá ly t i t t a villanytelep helyettesíti, amelynek fémkivezetésű sarkai (pó­lusai) között villamos nyo más k ülönbs ég, s zak- nyelven feszültségkülönb­ség van. H a vezetékkel 72. ábra. Villamos áramkör és az annak megfelelő folyadékáramkörkötjük össze a ké t sar­kot, megindul az áram . A vízcsövet a vezető fémhuzal, a csapot a kapcsoló, a nyomásmérőt és a víziórát voltmérő, illetőleg ampermérő helyettesíti.

Az áramerősség. Áramerősségen értjük a vezeték keresztmetszetén másodpercenként átfolyó elektronok mennyiségét.Je le : I. Egysége: 1 amper = 1 A.

A z ellenállás. Minden vezeték a benne folyó áram m al szemben anyagi tulajdonságától, méreteitől és hőfokától függően ellenállást fejt ki. E zt a vezető ellenállásának nevezzük. Jele : R. Egysége : 1 ohm = 1 Q.

77

A vezeték ellenállása egyenesen arányos a vezeték hosszával, fajlagos ellenállásával és fordítottan arányos a vezeték keresztmetszetével. Az áram ­vezetés szempontjából megkülönböztetünk :

a ) jó vezetőket (ezüst, réz és alumínium stb.) ;b) rossz vezetőket, ellenállások (vas, nikkelin s tb .) ;c) szigetelőket (gumi, textilanyag, üveg, porcelán, száraz fa stb.).A feszültség. Azt az erőhatást, amely áram ot hoz létre, elektromotoros

erőnek, egyszerűen feszültségnek nevezzük. J e le : E. M értékegysége: 1 volt = 1 V.

A teljesítmény. H a a 72. ábrán a vízóra helyére kis lapátkereket szerelünk a csővezetéken átfolyó víz m unkát végez. Az elvégzett m unka nagysága függ a víznyomástól és az áramló víz mennyiségétől. A villamos áramkörbe ik ta to tt fogyasztó teljesítménye ugyanis függ a iesziiltségtől és a vezetéken átfolyó áram erősségétől. A feszültség és az áramerősség szorzatából meg­kapjuk a villamos áram munkavégző képességét, a w atto t. 100 w att = 1 hektow attal, 1000 w att = 1 kilowattal. 736 w att = 1 lóerővel.

Az áramforrások kapcsolása. H a az áramforrások egynemű sarkait kap­csoljuk össze, tehát pozitívot a pozitívval, negatívot a negatívval, párhuzamos kapcsolást kapunk. Párhuzamos kapcsolásnál az áram erőssége összeadódik, a feszültség változatlan marad.

H a áramforrások különnemű sarkait, teh á t a pozitívot a negatívval kapcsoljuk össze, soros kapcsolást kapunk, amelynél a kapcsolt egységek feszültségei összeadódnak, de áramerősségük annyi marad, m int a sorbakap* csolt áram források legkisebbike.

Áramkörnek nevezzük a villamos áram ú tjá t az áramforrás egyik sarkától a fogyasztón keresztül az áram iorrás másik sarkáig. Áramkör csak zárt vezető­ben jöhet létre. Ha az áram kört bárhol megszakítjuk, az áramlás megszűnik. Minden áram kör áramforrásból, íogyasztóból, valam int oda- és visszavezető

vezetékből áll. A motorkerékpáron egyik vezeté­ket a m otorkerékpár fémváza (test) helyettesíti. Ez az egyvezetékes rendszer.

A mágnesség. Mágnesség természeti jelenség. A mágneses anyag a közelében levő mágnesezhető anyagokat pl. a vasat vonzza.

Minden mágnesnek két sarka van. Északi és déli. Ezekből a sarkokból lá tha ta tlan erővonalak indulnak ki az északitól a déli felé. Azt a teret, ahol az erővonalak haladnak át, mágnestérnek névezzük. A m ágnestér erőssége arányos az erő­vonalak sűrűségével.

H a mágnestérbe vasat helyezünk, az ma­gába töm öríti a mágneses erővonalakat, miköz­ben maga is mágnessé válik. A vas a mágneses erővonalakat vezeti, míg a levegő az erővonalak szempontjából ellenállást jelent.

A m otorkerékpárokra kétfajta mágnest szere­lünk.

Állandó mágnest, ennek anyaga különleges acél. Nehezen mágnesezhető, de mágneses hatását évekig m egtartja. Időszaki vagy gerjesztett mágnest, amelynek anyaga különleges ötvözetű lágyvas. Ez könnyen mágnesezhető.

73. ábra. Állandómágnes és elektromágnes erővonalai

78

de elveszti mágneses tulajdonságait, mihelyt a mágnesezést létrehozó hatás megszűnik. A mágnesesség azonban nem teljesen vész el, m ert mindig vissza­m arad egy csekély, úgynevezett visszamaradó (remanens) mágnesség.

Elektromágnes. H a egy vezetékben áram folyik, a vezeték körül mágneses tér keletkezik. A vezetőket tekercs form ájában készítve, a mágneses hatás összeadódik.. Ha a tekercs belsejébe vasmagot helyezünk, elektromágnest kapunk, amelynek erőssége függ a tekercsen átfolyó áramerősségtől és a tekercs menetszámától. A mágnestér iránya függ a tekercsben folyó áram irányától.

Az indukció. Ha mágnestérben zárt vezetéket, tekercset mozgatunk, úgy hogy az erővonalakat metszi, a vezetékben áram keletkezik. Az így kelet­kezett áram ot indukált áram nak, a jelenséget indukciónak nevezzük. Áram indukálódik a vezetőben akkor is, ha a tekercs áll és a mágnestér mozdul el.

A transzformátor. Áram keletkezik egy tekercsben akkor is, ha a melléje helyezett tekercsbe váltakozó erősségű áram ot bocsátunk és így az általa keletkezett változó mágneses hatás á tjá rja a tekercs meneteit. Az áram forrás­hoz kapcsolt tekercset elsődleges, vagy prim er tekercsnek, a m ásikat másod­lagos, vagy szekundér tekercsnek nevezzük. A szekundér tekercsben keletkező feszültség elsősorban a két teljercs menetei közötti viszonyszámtól függ.

+

AkkumulátorBevezetőben ism ertettük, hogy az akkum ulátort a motorkerékpárokon

nélkülözhetetlen akkumulátoros gyújtás esetén, de a mágnesgyújtású motor- kerékpárokon is elterjedten használják. Szerkezetét a 14. táblán láthatjuk.

Akkum ulátornak nevezzük az olyan szerkezetet, amelynek segítségével villamos energiát raktározhatunk el. A raktározás vegyi úton történik. Az akku­mulátoron átfolyó áram ugyanis az akkum ulátor lemezeit vegyileg átalakítja . Ezt az akkum ulátor töltésének neveztük. Ha az akkum ulátor sarkaihoz fogyasztót vagy ellenállást kapcsolunk, amelyen az akkum ulátor áram a keresztül folyik, hosszabb-rövidebb idő u tán az akkum ulátor kimerül. Az akku­mulátorból való áram fogyasztást kisütésnek nevezzük. A töltéskor keletkező vegyi hatás a kisütéskor visszaalakul.

A m otorkerékpáron kétfajta akkum ulátort használunk. Á ltalában a (savas) ólom-akkumulátort, ritkábban a (lúgos) vasnikkel akkum ulátort.

Az akkumulátor működése. Helyezzünk kénsavas oldatba két ólomlemezt, amelynek felületét vékony ólomoxidréteg borítja. A lemezek sarkaihoz kap­csolt áram vegyi hatására a pozitív lemez felülete ólomszuperoxiddá (mínium) alakul át, a negatív lemez pedig színólommá változik. Az ólomlemezek felü­leteinek átalakulása következtében a két lemez között feszültségkülönbség jön létre és így áram forrássá válnak. H a az ólomlemezek felületein a változás befejeződött, az akkum ulátor fel van töltve. A tö ltést tovább folytatva, az áram a folyadékban levő vizet alkotóelemeire bontja. Hidrogén és oxigén fejlődik, a folyadék pezseg. Jelzi, hogy az akkum ulátor töltése befejeződött.

Az akkum ulátor áram táróló képességét kapacitásnak nevezzük, mértéke az amperóra. A kapacitás függ a lemezek folyadékkal érintkező felületeitől. Ha tömör, sima ólomlemezeket használnánk, a vegyi hatás csak a lemez felületén menne végbe és a kapacitás növeléséhez igen nagym éretű lemezeket kellene használni. E zért a lemezeket lyukacsossá, szivacsossá képezik ki, am i megsokszorozza a működő felületeket. Ezzel növelik az akkum ulátor befogadó képességét.

79*

Az akkum ulátorok gyártásánál a lemezeket ólomból rácsos szerkezetűvé készítik, a pozitív lemezbe ólomszuperoxidból, a negatív lemezbe óloinoxid- ból készült masszát préselnek. A masszába kevert kénpor kioldása a töltésnél a lemezeket szivacsossá teszi. Az ilyen lemezekből gyárto tt akkum ulátorokat használatbavétel elő tt néhányszor feltöltik, m ajd kisütik. Az első töltéseket és kisütéseket az akkum ulátor formálásának nevezik. A formálás szakszerű

elvégzése nagy hatással van az akkum u­látor élettartam ára.

Az akkumulátor szerkezete. Az ak­kum ulátortelep saválló szigetelőanyagból készült, cellákra osztott edény. Minden cellában felváltva helyezkednek el a po­zitív és a negatív lemezek.

A lemezek nem érnek le egészen a cella aljára. A cella fenekén bordák van­nak és ezeken állnak a lemezek. A leme­zek a la tt hely van a lemezekről leváló ólomiszap részére. Az ólomiszap így a le­mezek között nem okoz zárlatot. Mire az edény alja megtelik iszappal és a lemezek ' is beleérnek, az akkum ulátor úgyis kiszol­gált már, 2 —3 éves és ki kell cserélni.

A cella összes pozitív és negatív le­mezét egy-egy közös tartóléchez forraszt­ják (párhuzamos kapcsolás). A lemez-

7 4 . íbra. Motorkerékpár akkumulátor tartok kivezetosarkokkal vannak ellatva.szerkezete A pozitív lemezek közrefogására a ne­

gatív lemezcsoport mindig eggyel több lem ezt tartalm az, m int a pozitív. Az ellentétes töltésű lemezek közé az érintkezés megakadályozására szigetelőlapokat (furnírt, lyukacsos m űanya­got stb.) helyeznek el. A cella te te jé t saválló szigetelő anyagból készült fedél zárja. Ebbe ágyazzák a kivezető sarkokat. A cellafedél töltőnyílását menetes dugó zárja, melyre a töltésnél keletkező gázok elvezetésére szellőző furatokat készítenek. A bordák közötti té r az iszaptér. Az iszaptér azért szükséges, hogy a lemezekből kihulló massza o tt elhelyezkedjék.

Az akkum ulátor folyadéka desztillált vízzel h íg íto tt kénsavas oldat. A folyadékot úgy készítjük, hogy a savat vékony sugárban állandó keveréssel, a desztillált vízbe öntjük. Ellenkező esetben igen magas hőfok keletkezik. A savat úgy hígítjuk, hogy az oldat fajsúlya töltés előtt 1,18 kg, a töltés után 1,28 kg legyen. A sav sűrűségét Bé° — (Baumé-)ban is mérik. Míg a sav sűrű­sége töltés elő tt 22 Bé°, töltés u tán 32 Bé°-nak kell lennie. H a nincs fokmérőnk, voltmérővel is ellenőrizhetjük a tö ltést és a kisütést. 2 volt felett az akkum u­látor cellák fel vannak töltve, 1,8 volt a la tt kimerültek. H a sem fokmérőnk, sem voltmérőnk nincs, addig sütjük ki lám pával az akkum ulátort, amíg a lám pa el nem halványul.

A savsűrűségmérő hosszúkás üvegedény, amelynek a tetején gumilabda van. M ielőtt mérnénk vele, a gumilabdából kinyomjuk a levegőt, a másik végét pedig, amely alul n y ito tt cső, beletesszük az akkum ulátor folyadékába. A labdát elengedjük, ekkor az felszívja a folyadékot és a benne elhelyezett fajsúlymérő Baumé-fokban m utatja a sűrűséget. Ha megmértük, a labdát

/

80

újból megnyomjuk és a benne levő folyadék visszafolyik az akkum ulátor cellájába (75. ábra).

A fentiekből kitűnik, liogy a folyadék fajsúlya a vegyi hatás következté­ben megváltozik, a változás egyenletes, ezért a folyadék fajsúlyának változásá­ból a töltés állapotát is ellenőrizhetjük. A iolvadéknak 10 15 mrn-re kell a lemezeket ellepnie. A lolyadékból kiálló lemezek szuliátosodnak, tönkremennek.

5. ábra. Akkumulátor savsűrűségének mérés«

Az akkum ulálod tölteni és belőle áram út fogyasztani hosszabb időn keresztül csak a kapacitás lylO-cd részével szabad. Erősebb tö ltő-és kisütő- áram az akkum ulátort tönkreteszi. Gyorsabb töltésnél viszont a gázoknak nincs idejük a lemez masszájából eltávozni. A keletkező gázok a masszát hézagaiból kinyomják és az lehullva az edény aljában, az iszapfogóban gyűlik össze. Erős töltés a lemezeket felmele-gíti és meggörbíti. A meggörbülés ismét .•.masszakihullást eredményez. Az akkum u- •'*0$-látor élettartam ának meghosszabbítása n érdekében lehetőleg ne használjunk a »*g i" Tmegengedettnél erősebb töltő- és kis ütő­áram ot (zárlat). Ha töltés közben erőspezsgést észleliinlv (a töltés^ vége felé), í ■ 0 ' j J t* '

szült ség e rendszerint 2 volt. Vz akkumu- ■ l;itortd<|>n«'l a «••diákat sorba kupes« <ljuk.

a" cella feszültsége'feltöltés a la tt eléri a2,7 voltot. Kisütés alatt a cella feszült- 76 ábra Akkumulítor elhelyezése sége 1 , 8 voltra csökken. Ennél jobban a t a r tó d o b o z b a n

{) A motor kerékpár 8 1

nem szabad az akkum ulátort kisütni, m ert annak éle ttartam át károsan befolyásolja. A cella feszültségének változásával is ellenőrizhetjük az akkum u­látor töltöttségi fokát. Mivel a cella feszültsége töltés a la tt 2,7 volt is lehet, ennek elérésére a töltőfeszültségnek legalább ennyinek kell lennie.

Az akkum ulátorban végbemenő vegyi folyam at következtében a víz ' felbomlik és gáz alakjában eltávozik. Ezek a gázok robbanókeveréket adnak, ezért nem szabad az akkum ulátort ny ílt lú g g a l megközelíteni.

Nagyon ügyelnünk keik arra, hogy a sav ruhánkhoz ne kerüljön, m ert kimarja. Ezért ha a töltés befejeződött, vizes ruhával, m ajd szárazon jól töröljük le a kifröccsent folyadékot és ruhánkhoz ne tartsuk közel.

Az akkumulátor kezelése. Az akkum ulátor kezelését a következő csoporto­sításban foglaljuk össze;

1. A motorkerékpáron üzemben levő akkum ulátor kezelése.2. Az akkumulátorok téli kezelése és a kezeléssel kapcsolatos tudni­

valók.3. Űj akkum ulátorok első használatbavételénél követendő eljárás.4. A használaton kívül helyezett akkum ulátorok kezelése.

1. Gondoskodjunk az akkum ulátor szilárd rögzítéséről. Csatlakozó veze­tékeket úgy kell felerősíteni, hogy azok a m otorkerékpár rázásait kibírják. Lazán felerősített kábelvég szikrázik és nagy az átm eneti ellenállás az akku-

Az akkum ulátor tete jé t és annak környékét ta rtsuk tisztán, nehogy a záródugó szellőzőnyílásai eltörnödjci- nek. Az akkum ulátor tetejére került savat távolítsuk el, nehpgy az össze­függő vezetőréteget alkotva a kivezető- pólusokat enyhe ,,rövidzárlat”-ban tartva , kimerítse az akkum ulátort.

Az ólompólus és a rézsaruk közé került sav vegyi átalakulást idéz elő.A vegyi folyamat hozza létre a pólusok­nál keletkező rézszulfátot (grünspan).Ez igen káros, m ert savtartalm ánál fogva elősegíti a további romboló fo ­lyam atot, villamos szempontból szige­telő és nagy ellenállást hoz létre a pólus és a saru között. (A nagy ellen­állás m ia tt a pólusok annyira felmele­gedhetnek, hogy esetleg ki is olvad­nak.) A sarukon képződő lerakódás azért is káros, m ert a saruk rátapad­

nak a pólusokra, azért az akkum ulátor kiszerelésénél feszítgetés válik szük­ségessé, am i a pólus meglazulását, a cellafedél felszakadását, megrepedését eredményezheti. A pólusokat meg kell óvni a lerakódástól, ezért zsírral vagy olajjal kenjük be, hogy a sav hozzájutását megakadályozzuk. Zsírozni kell az akkum ulátor többi fémrészét is.

Célszerű a saruk alá olajba m árto tt nemezkarikát elhelyezni. Ez a pólus körül a keménygumi fedelet puhán ta r tja és hajszálrepedések keletkezését és a sav kiszivárgását megakadályozza.

mulátorpólus és a saruk között.

77. ábra. Akkumulátor töltése hálózati árammal

82

Az akkum ulátor belső kezelése abból áll, hogy nyáron kéthetenként, té len pedig havonként ellenőrizzük a folyadékszintet. H a szükséges, az elpá­rolgott vizet desztillált vízzel pótoljuk.

Az akkum ulátorra egyaránt káros, ha nem desztillált vízzel töltik fel, vagy a folyadékhiányt bármilyen sűrűségű savoldattal pótolják. A vegyi folyamat a la tt ugyanis a párolgás következtében csak a víz logy el. H a savas folyadékkal pótoljuk a hiányt, akkor a savsűrűség növekszik. A tú l .sűrű folyadék az akkum ulátor önkisülését növeli és az akkum ulátor nem ta rtja az áram ot. Savas folyadékkal csak akkor pótoljuk a hiányt, ha kidőlés stb. következtében folyt ki a folyadék az akkumulátorból.

Félévenként ajánlatos az akkum ulátort külső áramforrással feltölteni és ellenőrizni a sav sűrűségét.

Az akkum ulátor fedelén a záródugó szellőzőnyílásait állandóan tisztán tartjuk , hogy a cellákból a pezsgéskor keletkezett durranógáz eltávozhassák.A m otorkerékpár javítása közben ügyeljünk arra, hogy az akkum ulátorra szerszámok, vagy alkatrészek ne kerüljenek. Minden villamos szerelésnél az akkum ulátor egyik kábeljét kössük ki.

2. Az akkum ulátorok kapacitása a téli hidegben nagymértékben csökken. E zért a szabadban táro lt m otorkerékpárt hidegen akkum ulátorgyújtású gyújtókészülékkel csak nehezen ind íthatjuk be. A ]ól feltö ltö tt akkum ulátor

50 0°-nál sem fagy szét, viszont kimerült akkum ulátor m ár — 5 C°-nál is szétfagyhat. E zért télen fokozott gondot kell fordítani arra, hogy az akkum u­látor mfndig jól fel legyen töltve. Nagy hidegben éjjelre szereljük k i az akku­m ulátort a motorkerékpárból és tartsuk fű tö tt helyiségben.

3. Az új akkum ulátort gyárilag formálva, szárazon, folyadék nélkül vagy folyadékkal feltöltve üzemképes állapotban szállítják.

a z új száraz akkum ulátort 32 Bé fokos h ígíto tt kénsavval tö ltjük fel, úgyhogy a lemezeket 10 15 mm-re ellepje. Amikor a lemezek 10 12 órai állás u tán savval megszívódtak, a hiányzó mennyiséget pótoljuk. Ezután az akkum ulátort kapacitása 1/20-ának megfelelő áramerősséggel kb. 20 órán á t tö ltjük . Közben f igyeljük a folyadék hőmérsékletét, amelynek nem szabad m eghaladnia a 40 C°-ot. H a erősebben melegszik, a töltőáram erőssége szük­ség szerint csökkenthető. H a a töltés befejezésekor a folyadék sűrűsége nem a szükséges 32 Bé fok, desztillált víz, vagy sav hozzáadásával helyesbítjük. Minden helyesbítés u tán a jó keveredés végett, az akkum ulátort még egy fé? óráig töltjük.

Ajánlatos az akkumulátor t egyszer szabályos (1/10 kapacitású) áramerős­séggel kisütni és ú jra tölteni. A záródugók visszacsavarása elő tt a szellőző­nyílásokat tisztítsuk meg.

4. Az akkum ulátort tárolása. A használaton kívül helyezett akkum ulá­to r is kezelésre szorul, önkisülés következtében a nem használt akkum ulátor is kimerülhet. A kimerült akkumulátorlemezek szulfátrétege hosszabb tárolás után megkeményszik. Az ilyen akkum ulátor áram tárolásra nem alkalmas.

Tárolás előtt az akkum ulátort előbb kisütjük, m ajd teljesen feltöltjük.A külső felületek m egtisztítása u tán a fémrészeket bezsírozzuk és fagymentes ' helyen tároljuk. Havonként ú jra töltjük, három-négyhavonként pedig kisüt­jük és ismét feltöltjük.

A m ár használt akkum ulátorokat csak az akkum ulátor normális élet­tartam án belül (2 3 év) lehet elraktározni. Tovább használatképesen nem tárolhatók.

6* 83

ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

M i az akkumulátor szerepe a motorkerékpáron ?Vegyileg tárolja a dinamó által fejlesztett s fogyasztókhoz nem kerülő villamos áram ot és ha a dinamó még nem tölt, ellátja a fogyasztókat.

Hogyan raktározza az akkumulátor a vitlamos áramot?Úgy, hogy átalak ítja kémiai energiává, amely szükség esetén visszaalakul villamos energiává.

Milyen az akkumulátor szerkezete?Keménygumi edényből készül, am it cellákra osztanak. A cellákba kén­sav és desztillált víz keveréke van és ebben állnak az ólomból készült pozitív és negatív lemezek.

M ennyi egy cella feszültsége?Középéri ékben 2, feltöltve 2,1, k isü tö tt állapotban 1,8 volt.

H ány cellás akkumulátorokat használunk a motorkerékpárokban?3 cellásokat, amelyeket sorba kapcsolnak, így az akkum ulátor <> voltos.

M it jelent az, hogy sorba kapcsoljuk a cellákat?Az egyik cella pozitív lemezeit a másik cella negatív lemezeihez kap­csolják.

M i különbség van pozitív és negatív lemez között?A pozitív a barna színű ólomszuperoxid, a negatív a szürke, szivacsos ólom.

H ány lemez van egy cellában?Ez az akkum ulátor áram elraktározó képességétől (kapacitásától) függi Nagy akkum ulátorokba több és nagyobb lemezeket helyeznek be. A leme­zeket egymástól elszigetelik. Mindig eggyel több a negatív lemez.

A cellában hogyan kapcsolják a lemezeket egymáshoz?Párhuzamosan, vagyis pozitívot pozitívval, negatívot negatív val.

Milyen magasnak kell lenni a folyadékszintnek a cellákban?A lemezek felett kb. egy ujjnyival (10 15 mm).

Milyen időközönként ellenőrizzük az akkumulátort?Nyáron kéthetenként, télen pedig havonként és ha a folyadék elpárolgott, desztillált vízzel pótoljuk. A dugókon levő szellőzőnyílásokat kitisztítjuk,

Miért csak desztillált vizet használunk az iutántöltéshez?Mert a kénsav nem párolog.

Milyen víz a desztillált víz?Egyszer m ár gőzzé alakult és lecsapódott víz, tehát ásványi sókat nem tartalm az.

Milyen legyen az akkumulátorokban levő hígított sav sűrűsége?T öltö tt állapotban 32 Baumé fok, k isü tö tt állapotban 22 Baumé fok.

Ha a dinamó valamilyen ok miatt nem tölti az áramot, az akkumulátort hogyan töltjük fel?

Hálózati egyenárammal, a kapacitás tizedrészének megfelelő áramerősség­gel, körülbelül 10 órán keresztül.

\

M ilyen kezelést Igényel az akkumulátor téli tizemben?Mindig jól feltöltjük, liogy ne fagyjon szét, éjjelre kiszereljük a motor- kerékpárból és meleg helyiségben tároljuk.

M ilyen kezelést igényel az új akkumulátor?Folyadékkal fel kell tölteni, fél napig állni hagyjuk, majd legalább két­szer szabályosan feltöltjük s közben egyszer égővel kisüljük.

Hogyan tároljuk az akkumulátort?Raktározás elő tt és u tána is minden hónapban feltöltjük s líáromliavön­ként kisütjük. Ügyelünk a tisztaságára is. . <

Akkumulátoros gyújtás

A benzinmotorok hengereibe heszívott és összesűrített benzin és levegő keverékéi a sűrítés végén a dugattyú felső holtponti helyzetében, illetőleg a iordulatszám növelésével már a felső holtpont előtt meg kell nyújtani. A benzin és a levegő keverékének meggyújtását a kívülről a robbanótérhe csavart gyújtógyertya végzi. A gyertyának a robhanó- térbe nyúló csúcsai kö­zött átugró, nagyfeszült­ségű villamos szikra gyújtja meg a keveréket.

Alihoz, hogy az áram szikra alakjában a gyer­tya szikracsúcsai között (ahol a nyomás kb. 8 a t­moszféra) átugorjék, nagy feszültség, 10—20 ezer volt szükséges. A motor- kerékpár akkum ulátorá­ból és a dinamóból is csak 6 voltos áram ot kaphatunk. Ezt a (5 voltos áram ot nem vezethetjük el a gyertyához, meri feszültsége gyenge, ezért fel kell transzformálni. A gyújtó­készülékhez td iá t mindig hozzá tartozik egy transzformátor, amely egy lágy-vasmagra tekercselt kevés menetszámú vastag (primer tekercs) és sok- menetű vékony (szekunder tekercs) vezetékből áll. A magasfeszültségű sze­kunder áram ot úgy állítjuk elő, hogy a vastag prim er tekercsbe irányuló kisfeszültségű (pl. (5 voltos) áram folyását meghatározott időpontban meg­szakítjuk. Ebben a pillanatban a vékony szekunder vezetékben nagyfeszült­ségű árani keletkezik, am it már elvezethetünk a gyújtógyertyába, m ert a feszültség 10 20 ezer volt. Ez a 10 20 ezer voltos áram átugrik a gyertya csúcsán levő hézagon és meggyújtja az összesűrített keverékéi.

A gyújtókészülékhez tehát először szükség van egy berendezésre, ahonnan a primer 6 voltos áram ot vezetjük. Ez a berendezés lehet az akkum ulátor vagy egy villamos áramtermelő. Eszerint megkülönböztetünk akkumulátoros és mágneses gyújtókészülékeket. A kettő között a különbség az, hogy az akkumulátoros gyújtókésziilék az akkumulátorból, vagy ha már a dinamó termel áram ot, akkor a dinamótól kapja a primer áram ot. A mágneses gyújtó­

hő

készülék maga fejleszti a prim er áram ot. A mágneses gyújtókészülék más villamos berendezéssel nincs kapcsolatban. A z akkumulátoros gyújtást csak olyan m otorkerékpáron találjuk meg, ahol van akkumulátor, m ert a primer áram ot az akkum ulátortól, m ajd nagyobb fordulatnál a dinam ótól kapja.

Az akkumulátoros gyú jtást a 15. tábla szemlélteti.Az akkumulátoros gyújtókészülék részei: az akkumulátor, a gyújtáskap­

csoló, a transzform átor (gyújtótekercs), a megszakító szerkezet, a konden­zátor, a gyújtógyertya és a kábelek.

A z akkumulátor szerkezetét az előző fejezetben ism ertettük. Az akkum u­látor szolgáltatja az alacsonyfeszültségű áram ot a gyújtótekercs (transzíormá- tor) részére minden esetben, amíg a dinamó nem tölt.

79. ábra. Motorkerékpár villamos berendezései akkumulátoros gyújtásnál

A gyújtótekercs. A lágyvasmagot azért kell lemezelni, hogy az örvény­áram ok és az átmágnesezés gyengébb legyen, s ezáltal ez ne melegedjen. A lemezeit l^gyvas gyűjti m ajd m agába a gyújtótekercsek erővonalait. A pri­mer tekercs menetszáma kb. 100—200, a szigetelt vezeték átm érője pedig kb. 0,5 —1,5 mm. A szekunder tekercs több ezer menetből készül, és ennél a szigetelt vezeték átm érője 0,05 0,15 mm. A gyújtótekercsben többnyire a vastag tekercs van közvetlenül a lágyvasra tekercselve és a vastag tekercs fölé tekercselik a vékony tekercset. A legtöbb gyújtótekercs belsejét bitu­menes szigetelőanyaggal öntik ki, hogy a tekercseket a vasmagon rögzítse és a nedvességtől óvja. A gyújtótekercs tetejét (ahol a nagyfeszültségű áram öt kivezetjük) szigetelőanyagból készítjük, de néha az egész ház is lemez helyett szigetelőanyagból készül.

A gyújtáskapcsoló rendeltetése, hogy az akkum ulátor áram át a gyújtó- tekercsbe juttassa, vagy azokat egymástól szétkapcsolja. A legtöbb motorkerék­pár gyújtáskapcsoló a gyújtáskapcsoló kulcs lenyomásakor az érintkezőket zárva, az akkum ulátort a gyújtótekercshez kapcsolja s a kulcs kihúzásakor

/ az áram kört megszakítja.A megszakító szerkezet a szigetelt megszakító kalapácsból és a testeit

üllőből áll. A megszakító kalapácsot a megszakító tengelyen kiképzett szöglet

86

‘ ' 7 ... '• v: - r

(bütyök) mozgatja, amelyet rendszerint a motor ha jt. Az akkumulátoros gyújtásnál a kalapács nyitási hézaga kb. 0,4 mm. A megszakítási hézag beállításához az üllő csavarral állítható. Az érintkezők anyaga wolfram- ötvözet, amely az áram ot vezeti és nehezen ég el. A megszakító kalapácsot könnyűre készítik, hogy különösen a motor magas fordulatánál ennek gyors zárását a rugó biztosíthassa.

80. ábra. Megszakítószerkezet részei és az egy beszerelt megszakítószerkezet

A kondenzátort a megszakító kalapáccsal és üllővel párhuzamosan Kell kapcsolni. K ét darab néhány cm széles és kb. 2 m hosszú alumíniumlemezből (ezüstpapír) készül, amelyeket egymástól elszigetelnek és úgy tekercselnek, hogy az egyik a kondenzátor dobozán keresztül testelődjön az üllőhöz. A másik

sztaniollemezt egy vezetékkel a kon­denzátor szigetelt fedelén a megszakító kalapácshoz kötjük. Használatának célja, hogy az érintkezők szétnyílásakor a keletkezett szikrázást (villamos ívet) csökkentse.

81. ábra. Négyhengeres motor akkumulátorgyújtásának négykalapácsos megszakftószerkezete

82. ábra. Kondenzátor

A gyújtógyertya rendeltetése, hogy a robbanótérbe becsavarva elektródái között a nagyfeszültségű áram szikrája az összesűrített keveréket meggyújtsa. Három főrészből á l l : a középen végigvezető gyújtószegből (elektróda), az ezt körülvevő szigetelő anyagból és a külső menetes testből. A gyertya belsején keresztül tömítések biztosítják, hogy a gázok a robbanótérből ne szökjenek meg. A szikra, a gyújtószeg és a gyertyatest között levő 0,3 —0,7 mm-es hézagon ugrik át.

A vezetékeket, amelyek az akkumulátoros gyújtókészülék egyes részeit összekötik, két csoportba o sz thatjuk : a prim er vezetékekre, amelyek véko­nyabbak (mert szigetelésük a kis feszültség m ia tt nem vastag) és a szekunder vezetékekre, amely vezetékek a transzform átortól a gyújtógyertyához vezet-

/87

*

nek. A szekunder vezeték .sokkal vastagabb, mert a 10 20 000 voltos feszült- x ségű áram vezetéséhez többrétegű gumiszigetelés szükséges.

A dinamót is az akkumulátoros gyújtókészülék részének kell tekintenünk, m ert a motor megindulása u tán a primer áram ot a dinamó szolgáltatja a gyújtáskapcsolón kersztül a transzform átor (gyújtótekercs) részére, m int ahogy az a 15. táblán is megfigyelhető.

Az akkumulátoros gifújtókészülék működése. Felépítését a 15. tábla szem­lélteti. A gyújtókészülék két áramkörből, alacsonyfeszültségű (primer, sárga színű) és nagyfeszültségű (szekunder, piros színű) áramkörből áll. A prim er áramkörben találjuk a primer áramot szolgáltató akkum ulátort. Az akku­m ulátor egyik felét —■ legtöbb esetben a negatívot — letesteljük. A másik felétől felvezetjük az áram ot a gyújtáskapcsolóba, ami a legtöbb esetben a lámpafejben foglal helyet. Ezzel a kapcsolóval az áram kört meg tudjuk szakítani, vagy zárni tudjuk. Ha kihúzzuk a kulcsot, szétkapcsoltuk az áram ­kört, nem ju tha t áram a transzformátorba, nincs szikra a gyertyákon, a motor megáll. 11a a gyújtást bekapcsoljuk, az áram a szigetelt vezetékeken át eljut a transzformátor kevésmenetű vastag tekercsébe. A transzform átornak egyik csatlakozóján levezetjük a primer áram ot, a másik csatlakozóján kivezetjük és ismét továbbvezetjük a megszakító szerkezetbe. A megszakító szerkezetet a forgattyútengely vagy a bütykös tengelv végén levő, külön erre a célra készített bütyök működteti. A transzformátorból az áram ot a kalapácsba vezetjük, amelyet rugó szorít neki az üllőnek. Az üllő testeit, vagyis érintke­zik a m otor fémrészeivel. Ezen a prim er áram körön folyik keresztül az akku­m ulátor áram a (vagy ha már m egindult a dinamó töltése, az kapcsolódik be a gyújtáskapcfsnló elé és az látja el áram mal a primer tekercset). A prim er

áramkörben folyó áram a transzform átor­ban mágnességet hoz létre. Ha a meg­szakító bütyök a rugó ellenében megemeli a kalapácsot, a primer áram kör megszakad, nem folyik a primer áram. Ha azonban az áram kört megszakítjuk, megszűnik a transz- lorm átorban a mágnesség is, amely metszi a sok ezer menetű szekunder vezetéket és eb­ben nagyfeszültségű áram keletkezik.

A keletkezett áram feszültsége függ az időegység a la tt m etszett erővonalak szá­mától. Ha egy motor fordulata 3000, ez azt jelenti, hogy a forgattyútengely 1 pere alatt 3000-et lordul. K étütem ű motornál minden fordulatra ju t egy robbanás, tehát kell egy szikra. Ez azt jelenti, hogy másod­percenként (pl. amíg kimondjuk, hogy „egy” ) a dugattyú százszor végigszalad a henger­ben. Minden két ütemben van egy robbanás, tehát másodpercenként 50-szer kell a prim er áram kört zárni és megszakítani. A transz­form átorban olyan sebesen metszik a meg­szűnő erővonalak a szekunder vezetéket

83. ábra. Elosztófej kéthengeres (mivel a megszakítás nagyon rövid ideigmotorhoz, ahol csak egy ' , .. , .. ,

transzformátor van tart), hogv abban nagyieszultsegu szekun-

8 8 \

dér áram keletkezik. A szekunder vezetékben keletkezett nagyfeszültségű áram lU — 20 ezer \oltos.

Ha többhengeres motorkerékpárról van szó, akkor a szekunder áram ot egy elosztófejbe (elosztó berendezésbe) vezetjük, amely elosztja az áram ot abba a hengerbe, amelyben a dugattyú éppen összesűrítette a keveréket. Sok kéthengeres motornál két megszakítót és két transzform átort használnak és minden hengernek külön gyújtókészüléke van. Az egyik transzformátortól az egyik hengerbe, a másikról a másik hengerbe vezetjük az áram ot. Mindkét transzform átor azonban egy akkum ulátortól vagy dinamótól kapja a primer áram ot.

A szekunder áramkörnek Is zárt áram kört kell alkotnia. Ebből a célból a szekunder vezetéket már a transzform átorban hozzáforrasztjuk a vastag primer vezetékhez, m ert az az akkumulátoron keresztül testelve van és ezáltal a szekunder áram feszültsége is magasabb lesz, a tekercs önindukciós hatására. A gyertyán a szekunder áram a hézagon átugrik a testbe, így ez is zárt áram ­kört hoz létre.

Nagyon kell ügyelni a helyes megszaldtó hézagra. \ megszakítónál a kalapács és üllő közötti hézag 0,4 mm. E zt a hézagot időnként ellenőrizzük és szükség esetén beállítjuk. \ beállításnál az üllőt cgv csavarral távolabbra állítjuk és ekkor kisebb lesz a hézag. A beállítást a kalapács és az üllő közé helyezett 0,4 mm es lemezzel végezzük. Ha a kalapácsot a bütyök emeli, a hézagnak 0,4 mm-esnek kell lennie. Ez a hézag a mágneses gyújtásra is vonat­kozik. A beállítás u tán az üllőt ellenanyával rögzítjük.

Ha a gyújtás beállító kulcsra egy 0,4 mm-es lemezt erősítünk rá, azzal a hézagot bárm ikor ellenőrizhetjük.

A prim er áramkörbe a megszakító szerkezettel párhuzamosan egy kon­denzátort kell bekapcsolnunk. A kondenzátor rendeltetése, hogy a megszakító érintkezői között, a szikrázást csökkentse. Az áram nak ugyanis az a tulajdon­sága, hogy az áram kör nyitásakor a vezetékben nem akar megszakadni, hanem a levegőn keresztül tovább akar folyni. Ezt láthatjuk a villamos áram-

, szedőjén, amikor a vezet élétől eltávolodik, az áram kör nem szakad meg, hanem a levegőn keresztül folytatja ú tjá t szikra formájában. A megszakítónál is ez a helyzet és a kalapács eltávolodásakor a kondenzátor csökkenti a szik­rázást. Nem teljesen, de nagymértékben csökkenti és ezáltal tökéletesebb megszakítást idéz elő ¡nagy fordulatnál is és megvédi a szikfázástól a meg­szakító wolframacél érintkezőjét, nehogy az idő előtt elégjen. A kondenzátor­ral érjük el, hogy nagyobb fordulatnál is a megszakítás és a mágneses tér megszűnése rövid idő a la tt megy végbe,'s így a pirmer áram gyorsan megsza­kad. így a megszakításkor az áram nem folytatja tovább ú tjá t a levegőben, hanem feltölti áram m al a megszakítóval párhuzamosan kapcsolt kondenzátort. Ha a kondenzátor szigetelése tönkremegy, a két lemez összeér, a m otor nem működik, m ert a prim er áram kör zárlatos, nincs megszakítás és az áramkör a kondenzátoron keresztül testelődik.

Az akkumulátoros gyújtás előnyei m ellett (hogy indításkor is nagy feszült­séget szolgáltat stb.) van hátránya is. Előfordulhat, hogy a motor megállása után a m otorkerékpár vezetője a gyújtást elfelejti kikapcsolni (valamilyen hiba m iatt áll le a motor). Ha ilyenkor hosszabb ideig a gyújtás bekapcsolva marad és a megszakító szerkezet is zárt helyzetben van, a transzformátoron átfolyó áram a transzform átor tekercsét elégeti, kilágyul a megszakító szer­kezet rugója és az akkum ulátor kimerül. Ennek elkerülése végeit egyes transz-

8!)

form átorok primer tekercse elé olyan ellenállást építenek, amely az áram hatására erősen felmelegszik és ezáltal ellenállása megnő s védi a primer tekercset azáltal, hogy az áram kört fojtja. A legjobb védekezés azonban az, ha megállás u tán a gyújtást mindig kikapcsoljuk.

Megemlítjük, hogy melegen a szigetelőanyagok szigetelőképessége, vala­m int a vezetők vezetőképessége is csökken, ezért a transzform átor felszerelése­kor ügyelni kell, hogy ne szereljük közel a motorhoz, hogy hűtése tökéletes legyen.

Ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

M elyik az akkumulátoros gyújtás primer áramköre?■ Kezdődik az egyik sarkával letestelt akkum ulátornál (vagy dinamónál),

ahonnan az áram a gyújtás kapcsolón á t á transzform átor vastag primer tekercsébe ju t, innen a megszakító kalapácsba vezetjük, a kalapácstól az üllőbe, onnan a testbe, és a testen keresztül vissza az akkumulátorba. A megszakítóval párhuzamosan kapcsoljuk a kondenzátort.

M elyik az akkumulátoros gyújtás szekunder áramköre?A transzform átorban a vékony vezeték kezdetét a primer tekercshez kötik és ezáltal a szekunder áram az akkumulátoron keresztül testelődik, majd a transzformátorból erősen szigetelt nagyfeszültségű kábelen a gyertyához vezetjük; a gyertya hézagján átugrik és visszajut a testbe.

M ilyen részekből áll a megszakító szerkezet?Kalapácsból és üllőből. A kalapács mozog, az üllő áll.

M i mozgatja a kalapácsot?N yitáskor a bütyök, záráskor a rugó.

Mekkora a hézag a kalapács és üllő között nyitáskor?Kb. 0,4 mm.

M i tartozik még a primer áramkörhöz?A kondenzátor, am it párhuzamosan kapcsolunk a megszakítóval, hogy nyitásnál a kalapács és az üllő. között csökkentse a szikrázást.

Miért kell a kalapácsnál és az üllőnél csökkenteni a szikrázást?Hogy nagy fordulatnál is megszakadjon a primer áram, és hogy be ne égjenek a megszakító érintkezői.

M ilyen részekből áll a kondenzátor?K ét egymástól elszigetelt alum ínium lemezcsíkból (alumínium fólia).

M i történik, ha a kondenzátorban átüt a. szigetelés?A m otor leáll, m ert a prim er áram a kondenzátoron á t a testbe folyik és a megszakító nem képes az áram ot megszakítani.

M i különbség van mágnesgyújtás és akkumulátoros gyújtás között?A mágnesgyújtó készülék maga. termeli a prim er áram ot is, míg az akku- mulátorgyújtókészülék a prim er áram ot az akkum ulátortól vagy a dinamótól kapja.

M ilyen részekből áll a transzformátor?Vastag tekercsből, vékony tekercsből és a középen levő lágy vasból.

M i történik, ha a kalapács a primer áramot megszakítja?Megszakad az áram és megszűnik a transzformátorban a mágnesség. A mágnesség metszi a vékony tekercset, és ebben nagyfeszültségű (10 — 20 000 voltos) áram keletkezik.

90

Többhengeres motornál hóvá vezetjük a transzformátorból a nagyfeszültségű áramot?

Az elosztófejbe, amely az egyes gyertyáknak gyújtási sorrendben osztjael az áram ot.

Mekkora a hézag a gyertyánál akkumulátoros gyújtás esetév?0,5 —0,7 mm.

Miért jobb az akkumulátoros gyújtás, m int a mágneses gyújtás?M ert minden fordulatnál közel egyforma feszültséget szolgáltat már indí­táskor is.

M a a dinamó töltése megindidt, honnan kapja a transzformátor az áramot?A dinamótól.

Mágneses gyújtás

Míg az akkumulátoros gyújtásnál a prim er áram ot más áramforrásból, az akkumulátorból vagy dinamótól kapjuk, addig a mágneses gyújtásnál mind a primer áram ot, m ind a szekunder áram ot a mágneses gyújtókészü- Jék fejleszti. A mágneses gyújtókészülék azonban más berendezésnek nem ju t ta t áram ot, csak a gyertyának, tehá t a lám pák ellátására ide is kell dinam ó és lehet a motorkerékpáron akkum ulátor is. I ia nem tudnánk, hogy ■egy m otorkerépáron mágneses vagy akkumulátoros gyújtás van, először néz­zük meg, van-e akkum ulátor (ha nincs, akkor csak mágneses gyújtás lehet). Ha van akkumulátor, akkor az egyik kivezető pólusról levesszük a vezetéket és ha a m otor beindítható, mágneses gyújtású, ha nem indítható be, akkum u­látoros gyújtású.

A mágneses gyújtókészüléket és a dinam ót általában különállóan építik be a motorkerékpárba, de közös házban is elhelyezhetik. Ez esetben alul van a gyújtókészülék, amely fogaskerékkel ha jtja a fölötte levő dinam ót, ez az egész szerkezet a magdinó.

E lterjed t megoldás az is, hogy a lendítő kerék belsejében helyezik el a gyújtókészüléket és a dinamótekercseket. Ezeket, a főleg kisebb m otorkerék­párokon használható berendezéseket, lendkerékmágnesnek nevezzük.

A mágneses gyújtókészülék jellegzetessége, hogy benne állandó mágnes van, amelyet az áram fejlesztésére használunk. Ezek az állandó mágnesek régebben wolfram- vagy kobalt-acél­ból készültek. Ma m ár az acélhoz alum ínium ot és nikkelt ötvözve, az eddigieknél kisebb mágnessel is a ré­gieknél jobb ha tást lehet elérni.

Az áramfejlesztés megértésére egy­szerű kísérletet végezhetünk. Egy zárt, sokmenetű vezetékből készült áram kör­be egy érzékeny áramjelző készüléket kötünk be. H a nem folyik áram, a m ű­szer m utató ja középen áll, az áram fo­lyásakor pedig jobbra vagy balra k itér­het. H a ebbe a tekercsbe egy állandó.m ágnest csúsztatunk be, a m utató 84. ábra. Az iramfejlesztő elve

91

kileng, jelezve, hogy áram folyik a tekercsben. Az áramfejlesztés azáltal jö tt létre, hogy az állandó mágnes erővonalai m etszették a tekercset.

Az állandó mágnes megállításakor a műszer m utatója újból visszaáll középre, nulla állásba és o tt is marad, amíg az állandó mágnest nem moz­gatjuk. Ha a m ágnest a tekercsből kihúzzuk, a műszer m utatója újból kilen­

dül, de az előző kilengéssel ellentétes irányba. Azért el­lentétes irányba, m ert a te ­kercsben az áram ford íto tt irányban folyt.

Megfigyelhetjük, hogy a tekercsben csak addig io- lyik áram, míg az állandós mágnest mozgatjuk, vagyi- amíg a mágneses erővona lak metszik a tekercset. M éf azt is észlelhetjük, hogyh" a mágnest gyorsan m ozgat­juk, a műszer jobban k i l e n ­dül, mert a tekercsben k e le t­kezett áram erősebb.

A gyakorlatban ezen elv alapján működnek a mágne­ses gyújtókészülékek, csak a mágnest gyorsan kell moz­

gatni és ezért forgómozgást alkalmazunk. Ivét megoldás terjed t el : a ré­gebbi megoldás, amikor az állandó mágnes áll és a tekercs (mágnesgyújtás­nál a gyújtótokon.1*, transzinrm átor) iorog, a másik megoldás, amely kor­szerűbb, amikor a gyújtótekercs áll és az állandó mágnes forog. A gyújtó- tekercset J ügyetlenül attól, hogv forog vagy áll : lágy vasmagra tekercse­lik, m ert a lágy vas a mágneses erővonalakat m agábagyűjti és vezeti.

VForgó tekercses mágneses gyújtókészülék

V ibrííótekercse.s mágneses gyújtókészüléknek szerkezeti szempontból két fő része van. Egyik az állórész, amely patkó alakú acélmágnes, vagyis állandó mágnes. (Lehet az állórész két különálló acélmágnesből is, a lényeg az, hogy két állandó mágnes között mágneses tér legyen, vagyis legyenek mágneses erővonalak.) Az állandó mágnes sarkai között forog a kettős T alakú dinamólemezből, vagyis a lágy vasból készült arm atúra, ami nem egyéb, m int egy forgó transzform átor. Az állórészre sarukat erősítünk, hogy a henger alakú forgórésztől m indenütt egyforma távolságra legyenek a mágnesek. A saruk a forgórész alakjához igazodnak. A saruk lágyvasból készülnek.

A 16. tábla is ilyen forgótekercses mágneses gyújtókészüléket (magdinót), ábrázol, de a mágnes nem patkó alakú, hantim lapos acélmágnes és a készülék­

ben oldalt helyezik el. A gyújtótekercs fölé helyezték el a dinamót, am elyet a gyújtókészülék fogaskerékkel forgat. Ez a magdinó.

A forgórészt alkotó kettős T alakú lágyvaslemezekre tekercselik rá a kevés menetű, vastag vezetékből álló prim er tekercset és a sok ezer mem 1 ű

» • *92

vékony vezetékből álló szekunder tekereset. A forgórész lágy vasmagját az ú t készítik egymástól vékony papírral szigetelt lemezekből, hogy ne keletkezhessen benne örvény áram.

A vastag menetű primer tekercs kezdetét a vasmaghoz forrasztják, vagy is testelik. A tekercs másik vége egy szigetelt csavarral a megszakító szerkezetbe vezet, amely a forgórésszel együtt torog. V csavar az áram ot a szigetelt üllő­höz vezeti, amelyhez a rugó hozzászorítja a le- testelt kalapácsot. így a prime áram kör zárt. Ha ezt a tekercset az állandó mágnesek között forgat­juk, benn áram kör ke­letkezik, ezért nem kell más berendezéstől ára­mot vezetni bele. A mág­nes talpazata mindig olyan fém, amely nem mágnesezhető (alumí­nium vagy réz), mert ha a talpazat a mágnességet vezetné, a forgórésznél a mágnest k között nem len­ne mágneses tér. Ügyelni kell arra is, hogy a szi-^ e t e t ő a n y a g o t a r o á g n c - 86. ábra. Motorkerékpár villamos berendezései mágneses gyújtásnálses gyújtókészülék aláne tegyük, m ert a gyújtókészüléket le kell testeim, mivel a gyertyát i< leteszteljük, mert így lesz a szekunder áram kör zárt.

A forgórésszel együtt torog a megszakító szerkezet is. V megszakító szer­kezetet egy gyűrű \ eszi körül, amelyen belül kiemelkedő bütyök van. Ha forgás közben a kalapács fiber ütközője odaér a bütyökhöz, a bütyök a kalapácsot megemeli és az eltávolodik az üllőtől, vagyis a primer áramkört megszakítja. A mágneses gyújtásnál is wolframacélból készülnek a megszakító érintkezői és így liőállók, hogy azokat a szikra melege ne tudja megolvasztani vagy kiégetni. A hézag (megszakításkor) itt is 0,4 mm. A testelés tökéletesebbé tételére a forgórészt is és a kalapácsot is külön szénkelével szoktuk lestelni. A forgórész ugyanis golyós csapágyakban Jörog, azt olajozni kell és így az érintkezés nem tökéletes. I t t is, nünt az akkumulátoros gyújtásnál, megszakad a primer áram, megszűnik a forgórész mágnessége (amely metszi a vékony tekercset) és a vékony tekercsben nagyfeszültségű szekunder áram keletkezik.

Minthogy a kalapács forgás közben súrolja a megszakító gyűrűt, a kopás elkerülése érdekében gondoskodni kell a kalapács kenéséről. A kalapácsot csontolajjal á tita to tt és a kalapáccsal érintkező lile keni. Kopás esetében

főleg nagy fordulatnál kim aradnak a gyújtások, mert a hézag kicsi. Ajánlatos ezért a kalapács tengelyére is olajat csöppentem, liog} itt se kopjon a kalapács. Nagy iordulatú gépeknél a kalapács (hogy tömege minél kisebb legyen) gyakran csak esy rugóból áll. *

Nem minÜegy azonban, hogy a forgórész milyen helyzetben van akkor, amikor a megszakítás bekövetkezik A vastag? vezetékben akkor a legnagyobb

a feszültség, amikor a legtöbb erővonalat metszi és a megszakításnak is abban a pillanatban kell bekövetkeznie. A prim er áram feszültsége akkor a legerősebb, amikor a forgórészen a mágneses tér irány t változtat. Ez akkor következik be, amikor a forgórész széle a sarukat 1—2 mm-rel elhagyta. A keletkezett sze­kunder áram tehát akkor a legerősebb, ha a megszakítás pillanatában a forgó­rész a m egadott helyzetben van. Ez nem kedvező az előgyújtás szabályozása szempontjából, m ert (m int m ajd később, az előgyújtás tárgyalásánál látjuk) nagy fordulatnál korábban kell a megszakításnak és a gyújtásnak bekövet­keznie és így a m egadottnál előbb vagy később következik be a megszakítás.

feszültséget étf ezzel közel egyforma szikrát érünk el. Ez a fésűs kiképzés főleg nagyobb fordulatú, pl. versenymotoroknál fontos, ahol a nagy fordulat m ia tt az előgyújtás is nagyobb mértékben változik.

| r■

87. ábra. Szétszerelt mágneses gyújtókészülék és dinamó (magdinó)

A mágneses gyújtásnál is a megszakítóval párhuzamosan kondenzátort kapcsolnak be és beépítik a forgórészbe. I t t is, m int az akkumulátoros gyúj­tásnál, a kondenzátor két sztaniollemez-csoport, amelyek közül az egyik csoport az üllőhöz, a másik csoport a kalapácshoz van kapcsolva. Mivel esetleg hibásodás esetén a kondenzátor kicserélése bonyolult, ezért a szigetelése drágább és jobb kivitelű, m int az akkumulátoros gyújtóberendezésnél. A leme­zeket a mágnesgyújtásnál csillámlemezekkel szigetelik. A kondenzátornak i t t is az a rendeltetése, hogy a megszakítás pillanatában a kalapács csúcsai között keletkező szikrázást csökkentse és a csúcsokat az oxidációtól, elégéstől megvédje, továbbá hogy a megszakítást nagy fordulat esetében is lehetővé tegye és az ne legyen vontato tt.

A primer áram körrel párhuzamosan nemcsak a kondenzátor kapcsolódik, hanem a rövidrezáró kábel is. Fontos része a m otornak a rövidrezáró kábel, m ert ezzel kapcsoljuk be és ezzel kapcsoljuk ki a m otort. A rövidrezáró beren­dezés lényege, hogy a keletkezett primer áram ot a megszakító megkerülé­sével a rövidrezáró kapcsolón keresztül a testbe vezetjük és nem szakad meg az áram, tehát nem is keletkezik szekunder áram. M ágnesgyújtásnál a meg­szakító szerkezetnek szigetelő fedele van és a fedélben a szénkefét a rugó az; üllőhöz szorítja. A szénkefétől az áram ot a rövidrezáró kábelen felvezetjük a szerelvényfalra, a rövidrezáró kapcsolójához. H a a kapcsolókulcsot kihúzzuk, a kapcsoló érintkezőjén keresztül a testbe ju t az áram, tehá t a primer áram az üllőből nem a kalapácson keresztül, hanem a kapcsolón keresztül ju t a testbe. Ilyenkor hiába akarjuk a m otort beindítani, a kalapács az üllőtől eltávolodik, de az áram kör nem szakad m£g, m ert a kapcsolón keresztül juj, a testbe.

94

/

H a üzem közben kihúzzuk a kapcsolót, a motor leáll, m ert nincs megszakítva a prim er áram és szikra sincs a gyertyán. Amikor a m otort meg akarjuk indítani, a gyújtáskapcsolóval a kapcsolónál az áram kört megszakítjuk ; ilyenkor — m intha rövidrezáró kábel nem is lenne a megszakítón ju t vissza az áram a testbe. A rövidrezáró kábelre csak akkor van szükség, amikor a m otort meg akarjuk állítani. Vannak egyes m otortípusok, ahol kulcs helyett csak egy gomb van. Ha a gombot lenyomjuk, leáll a motor, ha nem nyomjuk, indítható, m ert az áram kör megszakadt.

A megszakítás pillanatában a forgórészre (a primer tekercs fölé) tekercselt sok ezer menetű vezetékben az önindukció folytán, lökésszerűen sok ezer voltos nagyfeszültségű áram keletkezik. (Míg a forgás által keletkezett prim er áram a fordulattól függően 3 8 voltos, a szekunder áram 10—20 ezer voltos !)

88. ábra. Mágnesség útja a forgórészben (A negyedik ábra a megszakítás Időpontjában)

E zt a szekunder áram ot a gyertyákhoz kell elvezetni. A szekunder áram ­kör is zárt áram kört alkot. A szekunder tekercs kezdete a primer tekercshez, van forrasztva és azon keresztül testelődik. A szekunder tekercs másik végét a csúsztatógyűrűhöz forrasztják, amely gyűrű állandóan forog és úgy vezetjük ki belőle az áram ot, hogy egy szénkefe érintkezik vele. A szénkefétől erős szigetelésű gyújtókábelen keresztül a nagyfeszültségű áram a gyertyához, kerül, ahol a hézagot átugorja, visszajut a testbe, tehá t zárt áram kört alkot.

A mágneses gyújtókészülékben keletkezett prim er áram tól függ a szekun­der áram feszültsége, vagyis a gyújtószikra erőssége. A prim er áram ot ezzel szemben befolyásolja az időegység a la tt m etszett erővonalak száma. Annál erősebb lesz a primer áram, minél erősebb az állandó mágnes, vagyis minél több erővonalat metsz a tekercs. Függ még attó l is, milyen a motor, vagyis a forgórész fordulata. Befolyásolja még a tekercselés menetszáma is, ez azon­ban nem változó tényező. A gyújtókészüléknél ugyanis a mágnesség közel állandó, ha nem vesszük számításba, hogy évek a la tt a mágnes a meleg követ­keztében gyengül. Ilyenkor, ha az t látjuk, hogy a mágnes gyújtása fokozato­san gyengül, a gyújtókészüléket javítóba adjuk, ahol (szétszedés nélkül, néhány perc a la tt) a mágnest mágnesezik.

Az elm ondottakból láthatjuk, hogy a mágneses gyújtókészüléknél a mágnes erőssége és a tekercs menetszáma nem változik, csak a fordulat. A fordulattal együtt változik a primer áram is: ha lassan forog, gyenge lesz, ha gyorsan forog, erős lesz. Tehát a szikra erőssége függ a fo rdulattó l. Ez- hátrány az akkumulátoros gyújtással szemben, m ert o tt a prim er áram mindig egyforma erős és a szekunder árkm is közel minden fordulatnál állandó.

Azt, hogy a motor mágneses gyújtókészülékkel kis fordulaton is beindít­ható legyen, úgy oldják meg, hogy a gyertya hézagját kisebbre állítják

95

■ 0 ,3— 0,5 mm-re. (Akkumulátoros gyújtásnál a liézag 0 ,5—0,7 mm.) Nagy fordulaton már nemcsak hogy eléri a mágneses gyújtó készülék szekunder áram a y.z akkumulátoros gyújtás szekunder áram ának feszültségét, hanem jóval tú l is lépi. Ilyenkor, ha a gyújtókábel a gyertyáról leesne és a levegőben lógna, vagy a mágnesből kicsúszna és nem bírnók a szekunder áram ot a testbe elvezetni, az áram a vékony tekercselés szigetelését átü tné és zárlatot okozna. A zárlat azéri veszélyes, mert hiába tesszük fel a gyertyára a vezetéket, a szekunder áram akkor m ár megsérült szigetelésnél ju tna a testbe, a gyertyán nem lenne szikra és újra kellene a gyújtókészüléket tekercselni.

A szekunder áramkörhöz tartozó biztonsági szikraköznek az a rendel­tetése, hogy ezen á t jusson az áram a testbe, ha nem mehet a gyertyán keresztül és így nem okoz bajt. A biztonsági szikraköz az a hézag, ahol a test a szekunder Áramkört megközelíti. E hézag nagysága 6 8 mm. Azért sokkal nagyobb, m int a gyertyán levő hézag, m ert így az áram a kisebb ellenállás felé foly­hat, vagyis a gyertyán keresztül ju t a testbe.

A mágneses gyújtókészüléket a motor forgattyútengelye vagy biilykös- Icngelve fogaskerékkel vagy lánccal hajtja . Vannak egyes típusok, amelyekbe az indítás könnyebbé tétele végett négyütemű 'm otornál olyan á tté te lt létesí­tettek, hogy nemcsak a sűrítés végén van szikra, hanem a kipufogás végén is. A kipufogás végén keletkező szikra nem befolyásolja a motor működését. Az ilyen gyújtószerkezetnél kétszeres áttételre van szükség.

A forgótekercses mágneses gyújtás áramkörei

A primer áramkör: a primer tekercs kezdete testelve van a forgórészhez. A másik vége csavaron keresztül a szigetelt üllőbe vezet, ahonnan kalapácson

/ keresztül visszajut a testbe. A megszakítóval párhuzamosan kapcsolódik a kondenzátor és a rüvidrezáró kábel.

A szekunder áramkár: a szekunder tekercs kezdete a primer tekercsen keresztül van lel estelve. A tekercs végét a csúsztatógyűrűhöz vezetjük, a csúsztatógyűrűről szénkefével szedjük le az áram ot, majd a gyújtókábelen keresztül a gyertyába vezetjük, ahonnan szikra alakjában visszajut a testbe.

Az eddig tárgyal! megoldások hibája, hogy az áram ot a forgórészből csúsztatógyűrűjíkel kell leszedni. Ezt a hibát küszöböli ki az a megoldás, ahol a mágnes henger alakú, forog és az erővonalak metszik a tekercset, nem pediga tekercsek az erővonalat.

\

Forgómágneses gyújtókészülék

Az előbbi állómágnesekhez viszonyítva a forgómágneses gyújtókészülék előnye, hogy a tekercsek állnak, meghibásodásuk kisebb, élettartam uk hosz- szabb és mert a tekercsek állnak, könnyebb a keletkezett nagyfeszültségű áramol a gyújtótekercsből elvezetni.

A gyújtókészülék alumínium-házában van az egymástól elszigetelt lemezekből készüli lágyvasjárom. Felső összekötőliídja egyben a transz­formátor vasmagja. Erre tekercselik a kevés menetszámú primer tekercset és a sokmenetű vékony szekunder tekercset. A járom első része képezi a saru­kat. Ezek között forog az állandó mágnes. A saruk és a forgómágnes között csak néhány tizedmilliméternyi légrést hagynak, mert a levegő a mágneses erővonalak számára nagy ellenállást jelent. A mágnes tengelyén levő kis fogaskerék kapcsolódik a szigetelő anyagból készült elosztó fogaskerékhez.

PG

A két fogaskerék közötti á tté te l a motor hengerszámától függ. A megszakító szerkezete azonos az akkum ulátor gyújtás megszakítójával. A testeit üllővel és a szigetelt kalapáccsal párhuzamosan kapcsolják a kondenzátort.

A gyújtókészülék áramtermelésének elvét a 17. tábla szemlélteti. Látjuk, hogy a mágnes forgása közben a járom sarui előtt elhaladva, a transzformátor vasmagjában egy körforgás a la tt kétszer hoz létre mágneses irányváltozást, tehá t kétszer keletkezik és szűnik meg a mágneses tér. A váltakozó mágnestér hatására a transzform átor primer tekercsében alacsony feszültségű áram kelet­kezik. A primer áram az egyik végén testeit prim er tekercsből indul ki, a másik vége a szigetelt kalapács és a testeit üllőn keresztül testelődik. A primer áram legnagyobb értékét akkor éri el, amikor a forgómágnes 1—2 min-re elhagyja a járom saruit. Ekkor kell a megszakító érintkezőjének nyitni. A primer áram megszakításával az eltűnő erővonalak a sokmenetű szekunder tekercsben magas feszültségű áram ot létesítenek. A szekunder tekercs egyik vége a primer tekercsen á t testelődik. A nagyfeszültségű áram a tekercs másik végétől a gyújtókábelen és gyertyán keresztül záródik.

A primer áramkörben a kalapáccsal és az üllővel párhuzamosan kapcsolt kondenzátor megvédi az érintkező felületeket az elégéstől és megszakításkor a szikrázás csökkentésével (úgy m int akkumulátoros gyújtásnál) gyors megszakí­tá s t biztosít. A megszakító szerkezettel párhuzamosan kapcsolódik a rövidre- záró kábel, amelynek segítségével a primer áram ot a megszakító megkerülésé­vel testelhetjük a motor leállítása céljából. A szekunder áram körben foglal helyet a párhuzamosan elhelyezett biztonsági szikraköz (kb. 8 mm), ennek

. rendeltetése, hogy megvédje a szekunder tekercset az átütéstől. Ha nagy for­dulatszám nál úgy esik le egy gyújtókábel, hogy az a testtő l távol kerül, a nagy szekunder feszültség ártalm as lehet, m ert nem záródhat. Ilyenkor a szikra a szekunder tekercs szigetelésén á t záródva, a tekercs szigetelését tönkreteheti.

A mágnes egy fordulata a la tt kétszer hoz létre mágneses változást, ezért két megszakítást végez, tehá t két szikrát ad. Lehet olyan megoldás is, hogy csak egyszer szakítjuk meg a primer áram ot s akkor egy fordulat a la tt csak egyszer keletkezik nagyfeszültségű áram.

ILendkerékmágneses gyűjtókészülék

A lendkerékmágnes is forgómágneses gyújtókészülék, a mágnes forog és a tekercsek állnak. A különbség az, hogy a mágnes nem a berendezés belse­jében forog és nem kívül van a tekercs; hanem a mágnes forog kívül és a gyújtó­tekercset, valam int a többi tekercset belül helyezik el.

A lendkerékmágnest inkább kisebb motoroknál használják, amelyeknél a lendítőkerékbe beépítik az állandó mágneseket, azok forognak, a tekercsek pedig a mágnesek között állnak. A lendkerékmágnes szerkezete, áramkörei ás beállítása a 18. táblán látható. (Ilyenkor nem a tekercs metszi az erővonalakat, hanem az erővonalak metszik a tekercset.)

Három vagy négy tekercset találunk a lendítőkerékben, ezek közül egyik a gyújtótekercset képezi. Ez szabályos mágnes-gyújtókészülék primer és szekunder áramkörrel. Forgás közben a mágneses erővonalak metszik a teker­cseket. A prim er tekercsben keletkezett áram a megszakító kalapácsba és az üllőn keresztül a testbe vezet. Ha a bütyök megemeli a kalapácsot, a prim er áram megszakad, a keletkezett szekunder áram a vékony vezetékből a gyújtó­kábelen á t a gyertyába ju t. A kondenzátor i t t is a megszakítóval párhuzamo­san kapcsolt.

7 A motorkerékpár 97

A másik két tekercs a világításra szolgál. Egy kevés lenne, ezért van kettő . Ezek párhuzamosan, kapcsoltak. Mivel a tekercsben váltakozó áram keletkezik, akkumulátor töltésére nem alkalmas. A legtöbb motornak nincs is akkumulátora, tehát a villamos berendezések csak akkor használhatók, ha a motor jár.

A negyedik tekercs a töltőtekercs, amely egy egyenirányítón keresztül tö lti az akkum ulátort. Van olyan megoldás is, ahol negyedik töltőtekercs nincs és az akkum ulátor töltését egyenirányítón keresztül a két töltőtekercs végzi, de ezek a íényszóró bekapcsolásakor nem töltik az akkum ulátort.

Nagy hátránya az előbbi megoldásnak, hogy csak annyi áram ot termel, am ennyit a íényszóró felemészt és ezért villamos kürtö t nem lehet beépíteni, csak kézi nyomódudát. Ezen olyanformán lehet segíteni, hogy egy akkum u­láto rt helyezünk el, amely a villamos kürtö t ellátja árammal, csak egy egyen­irányító készülék kell, amely akkor, amikor nem világítunk, a váltóáramot akkumulátortöltésre egyenirányítja.

A lendkerékmágneses gyújtásnál a tekercsek állnak. A gyújtás pontos beállításakor a rászerelt tekercseket a forgásiránnyal ellentétesen elfordíthat­juk a lemezzel együtt. A lemezzel együtt a megszakítókalapács is elíordul és előbb következik be a megszakítás, ha pedig a íorgás irányába fordítjuk el, később szakít meg a forgóbütyök és később keletkezik a szikra is a gyertyán.

A legkedvezőbb gyújtófeszültséget akkor szolgáltatja a gyújtókészülék, amikor a lendítőkerékbe ép íte tt állandó mágnes a gyújtótekercs lágyvasát kb. 3 4 mm-rel elhagyta.

Mivel több mágnest építenek a lendítőkerékbe általában hato t —, ezek ' olyan sűrűn indukálnak a világítótekercsbe váltakozó irányú áram ot, hogy fényingadozás nem lép fel. E zt a típusú dinam ót nem kell szabályozni. A vilá­gítótekercs ugyanis m int dinamó íogható lel. A feszültség íügg a fordulattól, de i t t a tekercsek m int áramszabályozók is szerepelnek. A tekercseket úgy méretezik, hogy már kis fordulatszámnál is elegendő feszültség keletkezzék, és m ^r kisebb sebesség esetén is megfelelő a lámpák világítása. Nagyobb fordu­latnál pillapatnyilág erős áram keletkezik, de ez az erősebb áram mágnes­terével a lendkerékmágnesek erővonalaiban olyan szóródást okoz, hogy a feszültség nem növekedlietik, ugyanis ha növekszik a fordulat, a mágnesek gyengülnek és a keletkezett feszültség minden fordulatnál közel állandó. Nem kell félni, hogy a lám pák nagy fordulatnál kiégnek, de ha zavartalan működést kívánunk, ügyeljünk, hogy csak előírt izzókat használjunk.

Az egyenirányító olyan lemezekből készül, amelyek csak egy irányban engedik á t az áram ot, ezért ezeket egyenirányításra használhatjuk. Ez, az egyenirányító a Pannonia motorkerékpárnál a negyedik töltőtekercs áram át — ahol pedig csak három tekercs van, o tt a rendes világítási tekercs áram át — egyenirányítja és azt vezeti az akkumulátorba. Az is gyakori, hogy még egy külön (negyedik) tekercs van, amelynek áram át (kb. 3 w attot) állandóan egyenirányítja és az akkum ulátorba továbbítja.

Olyan berendezéseknél, ahol egyenirányítóval töltjük az akkum ulátort, mindig ajánlatos egy biztosítékot bekapcsolni, amely nagyobb amperszámnál kiolvad. Ez a biztosíték azért szükséges, m ert ha véletlenül az akkum ulátort fordítva kapcsolnánk be, az egyenirányító lemez tönkremenne. Minden motor­nál, de lendkerékmágnesnél különösen jegyezzük meg, hogy a villamoberens dezésen végzett bármilyen m unka esetén az akkum ulátor vezetékét vegyük le.. Ezáltal elkerülhetjük, hogy zárlat vagy egyéb meghibásodás következzék be.

98

A gyújtógyertya és a gyújtás beállítása

A gyújtógyertyát kívülről a robbanótérbe csavarjuk és ide vezetjük a nagyfeszültségű áram ot. Az áram a gyújtógyertya csúcsai között levő hézagon átugrik és meggyújtja az összesűrített keveréket.

A g y e r t y a h á r o m f ő r é s z b ő l á l l :

1. A gyertya közepén végigvezető elektródából, amelyre a gyújtókészü­lékből az áram ot vezetjük és amelyből az áram a testbe ugrik.

2. Az elektródát körülvevő szigetelésből.3. A gyertya külső részéből, vagyis házból, amelyen m enet van. Ez a

testelektróda.A gyertyatest acélból készül. A mo­

torba csavarásánál tegyünk mindig a test alá egy rézazbeszt töm ítőgyűrűt.'A gyertyatest Robbanótérbe nyúló ré­szén van a testelektrcda, amelyet a középelektródáhox közelebb vagy távo­labb állíthatunk, a ttó l függően, hogy a hézagot kisebbre vagy nagyobbra akarjuk állítani. A gyertyákat egy vagy több testelektródával készítik. Szigetelő

Gyertya-test

Kabe/szcritó

Tom itís

Testelcktrói

wgete/oIdb

-1 Szikrakor89. ábra. Szét nem szedhető és szétszedhető gyertyák és a gyújtógyertya szerkezete

A gyertya szigetelése stea tit (porcellánszerű) vagy csillám, rendeltetése, hogy a középelektródát a testelektródától elszigetelje.

A gyertya középső része a gyújtószeg vagy középelektróda, amely több­nyire nikkellel és mangánnal ötvözött acél. A testelektrcda és a közép­elektróda közötti távolság leégés következtében idővel nő, ezért mintegy 3000 km -enként a testelektróda hajlításával a hézagot be kell állí­tani, akkumulátoros gyújtásnál 0,5 0,7 mm-re, mágnesesgyújtásnál 0,3 0,5 mm-re.

Nemcsak a gyertya külsejénél kell tömíteni, hogy a nyomás a hengerből ki ne szökjön, hanem belül is, a szigetelő és a gyertyatest között. Belülre is rézazbesztet vagy lágy rézlemeztömítést tesznek.

99

A gyertya szerkezete egyszerű, de igénybevétele nagy. Képzeljük csak el, hogy a gyertya körül a hőmérséklet milyen gyorsan változik 100 és 2500 Cc között. A nyomás is ' sűrűn kb. 30 at-ig változik. Gyorsan változnak a nyo­mások és a hőmérséklet, közben töm íteni és szigetelni is kell legalább 20 000 voltos feszültséget. A gyertyáról a rákerülő olajnak le kell égnie, m ert ha nem tiszta, nem működik.

ignii

90. ábra. Magyar gyártmányú Ignls-gyújtógyertyák

91. ábra. Gyújtógyertya szikraközének mérése

A gyújtógyertya Mértéke. Nem használhatunk minden motorhoz egy­forma gyertyát. Minden motorhoz az üzemi viszonyainak a legjobban meg­felelő gyertyát kell kiválasztani. Az egyes motorokba való gyertyát hőértéke szerint különböztetjük meg. A megfelelő hőértékű gyertyának a motorban üzem közben500—700C°-ra kell felmelegednie. Ez az úgynevezett öntisztulási hőfok, amikor az olaj leég-róla és mindig szép száraz a gyertya, a szigetelője pedig barna színű.

Alacsony hőértékű gyertyának nevezzük azt a gyertyát, amelyik kis nyomású, kis fordulatú, vagyis olyan m otorban js felmelegszik az öntisztu­lási hőfokra, amely a többi motorhoz képest kevésbé melegíti a gyertyát, Alacsony hőértékű gyertyánál ezt a hőfokot az elektródáknál úgy érik el, hogy a szigetelő és a gyújtószeg jobban benyúlik a robbanótérbe. A szigetelés vékony,

úgyhogy mellette nagy tér van, ahová a robbanáskor a gázok bekerülnek, mele­gítik, a szigetelőt és leég a rákerülő piszok, ko­rom, olaj és benzin. Az alacsony hőertékű gyer­ty a tehá t tisztítás nélkül sok olajat elbír.

Magas hőértékű az a gyertya, amelyik nagy sűrítési aránynál és for­dulatnál, vagyis nagy hő­foknál sem melegszik fel jobban, m int az öntisztu­

lási hőfok. H a jobban felmelegedne, akkor nem a szikra gyújtaná meg a keveréket, hanem az izzó gyertya. Ilyenkor öngyulladás következik be a motorban, pl. a m otor a gyújtás kikapcsolása u tán sem áll meg. Nagy hőértékű

92. ábra. A motorba való gyertya (első kép) és a motorba nem megfelelő méretű gyújtógyertyák

100

/

gyertyánál a szigetelő és az elektróda kevésbé nyúlik bele a robbanótérbe, a szigetelő vastag és nincs mellette hely, ahol a gázok felmelegítenék, m ert úgyis eléggé melegszik.

M otorunkban tehá t a nem megfelelő gyertya zavarokat okoz. A tú l magas hőértékű gyertya nem melegszik eléggé, hidegebb marad, ezért elkormozódik, elolajozódik, mindig tisztítani kell, ahogy mondják, a motor mindig „beköpi” . A tú l alacsony hőértékű gyertya — mivel a szükségesnél jobban melegszik — izzásba jön, öngyulladást okoz, m otorunk csilingel, nem húz rendesen, a gyújtás kikapcsolása u tán is tovább működik.

H a kiveszünk egy gyertyát a motorból, színéről m ár következtethetünk, jó-e a gyertya a m otorba és milyen a hőértéke. H a tiszta, száraz és barna sz ín ű : jó, helyes hőértékű. H a fekete, kormos, olajos, n edves: magas a hőérték, és kisebb hőértékű gyertyára kell kicserélni. H a a szigetelő fehér, m ert túlmelegedett, szemcsés, olvadt, kis kráterek vannak a porcelánon: kicsi a hőértéke, tehá t az ilyen gyertya öngyulladást okozhat, ezért ki kell

.cserélni nagyobb hőértékűre.Néha a megfelelő gyertyát is cserélni kell, pl. nyáron tartósabb igénybe­

vételhez, versenyhez nagyobb hőértékű gyertya kell, m int rendes körülmények között, úgyszintén hegymenetnél, ahol az igénybevétel nagy, de a sebesség, tehá t a hűtés is kicsi. Erősen kopott motorban, ahol az olaj fogyasztás nagy és a hőfok a szokottnál kisebb, az előírtnál kisebb hőértékű gyertyát kell használni, különben a motor a gyertyáról nem égeti le a szennyeződést és a henger nem működhet, m ert a gyertya zárlatos.

Helytelen olyan gyertyát használni, amelynél a gyertya menethossza nem egyenlő a hengerfejben levő menet hosszúságával. H a a gyertya belóg a robbanótérbe, túlságosan melegszik, a rövidebb gyertya nem melegszik eléggé, a motor „beköpi” a gyertyát, ezért gyakran kell tisztítani.

A gyertyákat m éretük szerint ké t csoportba oszthatjuk. Van kisméretű gyertya, mérete 14 x l,2 5 , és van nagyméretű, 18 x l ,5 . Az első szám a menet átm érőjét, a második a menet emelkedését jelenti mm-ben. Az elm ondottak­ból láthatjuk , nem elég, hogy csak a gyertya mérete legyen megfelelő, hanem a motor jó működése szempontjából fontos a gyertya hőértéke is. Ha tehát gyertyát vásárolunk, mindig ragaszkodjunk a gyári előíráshoz : ha ezt nem tudjuk, mondjuk be a m otor típusát és kikeresik a katalógusból a meg­felelő gyertyát. Könyvem végén a típusism ertetésben könnyítést próbálok nyújtani a motorosoknak azzal, hogy a legelterjedtebb típusokhoz megadom a megfelelő gyertyákat. Az összehasonlító táblázatból m egállapíthatjuk, hogy egyes külföldi gyártm ányok milyen m agyar Ignis-gyertyának felelnek meg.

A gyertyák felépítésük szerint lehetnek : szétszerelhetők és szét nem szerelhetők. A piszkos gyertyát szétszerelés u tán tisztítjuk . A szét nem szerelhető gyertyát drótkefével tisz títják . Izzítás a gyertyaláng felett á r t a gyertyának.

A gyújtás beállítása. B ár az összesűrített keverék robbanásszerű gyorsa­sággal ég el, mégis a teljes elégéshez idő szükséges. Az égési idő a la tt a dugattyú bizonyos u ta t tesz meg. H a a keveréket a felső holtponti helyzetben gyújta­nánk meg, a dugattyú az égés ideje a la tt túlságosan eltávolodnék a holtpont­tól. Az így bekövetkezett térfogatnövekedés következtében nyomása és így a motor teljesítménye csökkenne. E zért az üzemanyagfogyasztás megnöve­kedne, a motor pedig felmelegedne. A keveréket tehá t a felső holtpont elő tt kell meggyújtani. A holtpont előtti gyújtást előgyújtásnak nevezzük.

101

SOI Ö sszehasonlító táb lázat

Átraér5 ACUSA Bosch 1939

ChampionK. L. G. Lodge

Ignis

USA Engl. Duranite Mica

KJ 10« TJ. H5/TI................ TEN. 20. . . X. 2. . . .

TEN. 30................. X. 3............

Y. 7.......................... TEN. L. 30. XL. 3. .

106. TJ. 145/TÍ............... Y. 0 .......................... Y. 5. ..................... TUN. 50.................. 0. 10........................ X . 5 ........... c x ___

104. TJ. 145/T3.............. Y. 4A....................... TENL. 50.............. CL. 10.....................

'PT E N L . 50........... HLrOP.................... X L P. 5. . .

TENL. 00.............. XL. ü. . . .

14 48. W. 95/T1................ J. 14......................... J. 11...................... .. F. 20........................ BB. 14. B. 14. . N . 2 ............

W. 95/T1............... J. 12......................... FE. 20.................... BL. 14..................... N E . 2. . . .

40. J. 11......................... TFS. 2ft.................. N8T. 2. . .

W. 95/A2............... LB. 8 ....................... FLB. 30x............... IIR N P ..................... NLB. 3. . ,

W. 125/T1.............

W. 145/T1.............

N . 8.......................... N . 8.......................... FE. 30.................... BL. 14....................

45. L. 10. TI. 10. . . L. 10....................... CN: C. 14. .......... n . s . : . . . ............W. 145/T3............. N. 8.......................... N . 8. • ..................... FE. 50.................... CB. 14: CL. 14. . N E . 5.

J. 8: J. 7............... J. 8........................... TFS. 50.................. NST. 5. . .

44. W. 175/T1............. L. 10. S .................. L. 10. S.................. F . 70........................ H . 14: TIN............ N . 7............ CMS. . ;

W. 175/T3.............. NA. 8 ...................... NA. 8...................... FE. 70.................... H L N ......................... N E . 7. . . .

H . 9. Com. JG . . J. 6 ........................... FS. 70..................... NS. 7. . . .

43, W. 225/T1.............

W . 225/T3.............

L. 11. S .................. L. 11 S. . ___ F. 80........................ H N P ......................... N . 8............ CMS. . .

NA. 8 ....................... NA. 8...................... FE. 80.................... H L N P ..................... N E . 8.. . . .

103

Átmérő ACUSA • Gosch 1939

Champion

USA Engl.

18 87. DM. 45 /T I............. C. 7........................... 8. Com. D. . .

DM /45/T3............... 9. Com. L. . .

DM. 45/T I............. 8. Com.................... 8. Com. D . . .

DM. 45/T2............. 8. Com.................... 7. Com. D. . .

86. DM. 95 /T I............. 7................................. 7: 7. Com. D.

DM. 95/T3............. 9. Com. L. . .

• • • DM. 95 /T I............. 6. Com. 6. M. . . 7: 7. Com. D.

85. DM. 95/T2.............

C. 15 : ISA............. ]5 ........................

84. DM. 145/T I.......... II. 17A....................*17........................

DM. 145/T3..........

83. DM. 175/TI ___ 5. Com. 5 M.........

82. DM. 225/T I.......... H . 16A.................... 16........................

7/8" 78. DZ. 2 0 /A l.............. C. 5....................

77. DZ. 3 5 /A l.............. 22 : 2. Com. L. . 22........................

75. DZ. 4 5 /A l.............. C. 4 : l Com. . . . 1. Com..............

DZ. 45/A3..............

74. DZ. 95 A l .............. 0 . Com...................

1/2" 26. A. 25........................_

K. L. 0. Lodge

M. 30....................... B B L .........................

ML. 30....................

TM. 30.................... B B L .........................

TMB. 30................. CV.............................

M. 50....................... 0 . 3 ..........................

ML. 50.................... OB. 3 .......................

TM. 50.................... 0 . 3 ..........................

TMB. 50.................

SM. 50..................... SC..............................

M. (50....................... H . 1.........................

ML. 00.................... TTT.R. , , ,

TMB. 00................ H V .- .......................

H . 3 .........................

M. 80....................... H IP ..........................

A. 10........................ CT.............................

A. 20........................ ST .............................

A. 30........................

AL. 30....................

TAB. 60................. CVT..........................

G. 20........................ A F .............................

Igms

Duranlte Mica

DU. 3. . . . C. 2. . .

DUL. 3. .

DUT. 3. .

D U BT. 3.

D U . 5. . . . C. 1. . .

DUL. 5. .

DUT. 5. . .'v

DU BT. 5.

DUG. 5. .

DU. ß.......... 0 . L. .

DUL. 6. . .

DUBT. 0..

CP. 1.

DU. 8. CP. 2.

RA. 1. . . .

RA. 2. . . . CAB . .

RA. 3. . . .

RAL. 3. . . CA. 1.

RABT. 6. CA. . . .

KOF. 2. . . CF. . . .

A gyújtási időpont. A keverék égési idejét több tényező befolyásolja: a keverék minősége, a sűrítési nyomás, az égési té r alakja, a henger töltése stb. A keverék égési sebessége kedvező viszonyok mellett átlagban 20 m/mp.

Az égés idejét a felső holtpont környékére osztjuk el. Az előgyújtás akkor a legalkal­masabb, ha a keveréket kb. annyival előbb gyújtjuk meg a felső holtpont előtt, m in t amennyivel u tána az égés befejeződik. A du­gattyú sebessége a holtpont környékén a leglassúbb, ezért kis dugattyú-elmozdulásnál aránylag a forgattyú-út nagy.

Állandó előgyújtással különösen két­ütem ű motorokon találkozunk, ezek ugyanis nem olyan érzékenyek az előgyújtás szabá­lyozására. Á ltalában nagyobb fordulatnak megfelelően állítjuk be az előgyújtást és kisebb fordulatnál, ha a to la tty ú t zárjuk, kevesebb keverék ju t a forgattyúházba és átömlesztésnél ez nem tud ja teljesen k i­tolni a hengerből az elégett gázokat, tehá t a keverék összetétele benzinben szegényebb lesz és ez okozza, hogy kisebb fordulatnál is megfelelő az előgyújtás. így a dugattyú sebessége kisebb, de az égés sebessége is csök­ken. Ez okozza, hogy gyors gázvételnél a kétütem ű motorok lövöldöznek, m ert sze-

égés hosszú ideig ta rt.A megszakító készüléket

93. ábra. Előgyújtás mérése olyan moto­roknál, ahol nincsen előgyújtásszabályozó

gény keveréket kapnak és azKézi élőgyújtásszábályozás.

úgy építik be a motorba, hogy az bizonyos fokszámmal el­mozdítható legyen. Ha az t a megszakító tengelyének forgásiirá­nyával szemben forgatjuk, a megszakítás korábban követ­kezik be és az előgyújtás nagyobb lesz : a megszakítót a ten­gely forgási irányával megegyezően forgatva pedig az elő­gyújtás csökken. A megszakítót a kormányról kézi kar és csőben vezetett huzal (bowden) segítségével mozgatjuk. A mágnesgyújtókészüléknél az előgyújtást hasonló módon sza­bályozzuk és a mágnesgyújtó típusától függően, a bütykös­gyűrű, vagy az álló megszakító elfordításával hajtjuk végre. Ezek elfordítását is a fentebb leírt módon végezzük.

A kézi előgyújtásszabályozás nem kielégítő, m ert a gyúj­tási időpontot szakaszosan állítja. Ú jabb motorkerékpárok­nál önműködő előgyúj tásszabályozást használnak.

Az önműködő elő gyújtásszabály ozást röpsúlyos (centrifu­gál) szabályozó végzi. A megszakító tengelyét nem egy darab­ból készítik. A megszakító bü tyköt a méghajtótengolyre szes relt ké t röpsúly mozgatja. Kis fordulatszám nál a röpsúlyo- ka t a rugók a középpont felé húzzák. A fordulatszám növe­kedésével a centrifugális erő — a fordulatazámtól függően — a rugók ellenében kimozdítja a súlyokat. A röpsúlyok a meg­szakító bütyköt, a hajtótengelyhez viszonyítva, előbbre fór-

94. ábra. Mérőiéc előgyújtás mérésére

104

fc

dítják és növelik az előgyújtást. így a szabályozó mindenkor a fordulatnak megfelelő előgyújtást biztosít.

A z állandó ele/gyújtás. A gyújtást úgy állítják be a felső holtpont elé, hogy az ne okozzon indítási nehézséget. Ez az állandó előgyújtás négyütemű motoroknál nem kielégítő. Ilyen állandó előgyújtás főleg kétütem ű m otor- kerékpároknál van. Ilyenkor a gyújtásbeállításnál először a dugattyú t felvisszük a sűrítési felső holt­pontra, m ajd a forgattyútengelyt ellenkező irányba forgatva néhány mm-rel visszahúzzuk a dugattyút a felső holtpontról. Az előgyújtás nagysága moto­ronként változó. H a nincs meg a gyári adat, kísér­leteznünk kell, milyen előgyújtásnál húz a motor a legjobban. Pl. 125 cm3-es Csepelnél az előgyújtás mértéke kb. 4 mm, 250 cm3-es Csepelnél pedig 8 10 mm-es előgyújtásnál a legnagyobb a motor teljesít­ménye. Ha a dugattyút a m egkívánt mértékkel a 9 5 . ¿bra. Röpsúlyos eiőgyújtás- sűrítési holtpont elé állítottuk (dróttal is m érhetjük szabályozóa gyertya nyílásán az előgyújtás nagyságát), beállít­juk a megszakító szerkezetet a szakítás kezdetére és ezzel elvégeztük a gyújtás beállítását. Mivel a motor fordulatszáma változó, négyütem ű motor­nál az előgyújtás m értékét is változtatni kell. E zt előgyújtásszabályozásnak nevezzük. Az előgyújtás szabályozható kézzel és önműködően.

A gyújtás beállításaA kézi elő gyújtásszabályozóval épített motorkerékpároknál a gyújtás beál­

lítását úgy végezzük, hogy először beállítjuk a m otor dugattyú já t a sűrítési ütem végére, ezután a megszakítószerkezetet megszakításra állítjuk ; ezzel pedig beállítottuk a gyújtást. A gyújtásbeállításnál a kézi előgyújtás- állítót teljesen vissza kell fordítani, hogy nagyobb fordulatnál előgyújtást adhassunk.

A beállításnál tehá t a dugattyú t a sűrítési ütem végére kell állítani.. A dugattyú felső holtponti helyzetét úgy tudjuk kitapogatni, hogy kicsavarjuk a gyertyát és dró tta l kitapogatjuk, mikor ér a dugattyú a felső holtpontba.. K étütem ű m otornál elég, ha csak kitapogatjuk a dugattyú helyzetét, négy­ütem ű m otornál azonban ez m ár nem elég, m ert a kipufogás végén is holt­pontban van a dugattyú. Négyütemű m otornál az a sűrítési ütem holtpontja, amikor a szelepek zárva és a dugattyú fent van. H a a szelepek nem láthatók,, befogjuk ujjunkkal a gyertyanyílást, és amikor a nyomás u jjunkat elnyomja, akkor van a sűrítés. Kipufogáskor nem érzünk sűrítést, m ert a kipufogó­szelep ny ito tt.

A megszakítószerkezetet úgy állítjuk be, hogy a kalapács éppen kezdjen megszakítani.

A keverék elégéséhez idő szükséges, és az nem pillanatszerűen következik be. íg y bár az egészhez csak néhány ezredmásodperc szükséges, ami nagyon rövid idő, de a dugattyú sebessége is nagy, és ha a felső holtpontban gyújtjuk meg a keveréket, akkor mire a nyomás megnövekszik, a dugattyú m ár elhagyja a felső holtpontot. Ezért, hogy a m otor teljesítm ényét kihasználjuk, a keveré­ket m ár a felső holtpont elő tt meg kell gyújtani. Mivel pedig a dugattyú­sebessége állandóan változik, a 3 —4 ezredmásodperc a la tt is, amíg a szikra a keveréket m eggyújtja, egyszer nagyobb u ta t tesz meg, egyszer kisebbet.

105

*

Induláskor tehá t lehetőleg nem adunk előgyújtást, ilyenkor holtponti gyújtás van, hogy a felfelé haladó dugattyú t visszafelé ne lökje a robbanás. Ez főleg ' nagyobb motoroknál veszélyes, ahol komolyabb bokarándulást okozhat. Ha már a motor beindult, mindig nagyobb és nagyobb előgyújtásra van a m otor­nak szüksége, m ert a fordulatszám növekszik. Az előgyújtás lényege az, hogy a bütyök az t megelőzően emelje meg a kalapácsot, m ielőtt a dugattyú a felső holtpontba érne. Az előgyújtásszabályozó lehet kézi vagy autom atikus. Kézi előgyújtásszabályozásnál a kormányon van egy előgyújtásszabályozó kar, amelyet indításnál visszaveszünk, vagyis holtponti gyújtásra állítunk. (Ezt nevezik általánosságban utógyújtásnak.) H a m ár a motor nagyobb fordulattal jár, akkor előgyújtást adunk. Ilyenkor egy bowden segítségével, mágnesgyúj­tásnál a megszakítóhüvelyt (amelyben a bütyök van), a forgásiránnyal szembe fordítjuk, hogy a kalapács előbb találkozzék a bütyökkel és előbb legyen megszakítás. Akkumulátoros gyújtásnál a kalapácsot a tartólemezzel együtt a forgóbütyökkel szembe fordítjuk, hogy előbb találkozzanak és előgyújtás legyen. Minél gyorsabban megyünk, annál nagyobb előgyújtást állítunk. Ha nem adunk a m otornak elég nagy előgyújtást, a motor legyengül, nem húz, ha tú l sokat adunk, felcsörög és teljesítménye ugyancsak csökken.

Önműködő előgyújtásszabályozásnál a gyújtásbeállításnál a dugattyú t a felső holtpontra húzzuk és a megszakítószerkezetet megszakításra állítjuk.A regulátor az előgyújtást önműködően szabályozza, nem kell a motorkerék­pár vezetőjének az előgyújtást szabályozni. Az előgyújtás szabályozását biz­tosítják a megszakítótengelyre szerelt röpsúlyok. A fordulatszám növeke­désével a centrifugálszabályozó, vagyis a röpsúlyok kilendülnek, előre csa­varják a megszakítónak az t a részét, amely a megszakításokat végzi, így előbb következik be a megszakítás. Minél nagyobb a fordulat, a röpsúly annál job­ban kilendül és a m otornak annál nagyobb előgyújtást biztosít. Ha a m otor lassul, rugók visszahúzzák a röpsúlyokat, ha pedig leállítjuk a m otort, a röpsúlyok egészen visszaesnek és az előgyújtás megszűnik.

ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

M ilyen rendszerű mágnesesgyújtókészülékek terjedtek el?Régebbi rendszer a forgótekercses, újabb megoldás a forgómágneses, míg a kisebb motorkerékpárokon a lendkerékmágnest használják.

Milyen részekből áll a forgótekercses mágneses gyújtókészülék?Állórészből (mely állandó mágnes) és a ráép íte tt lágyvassarukból. Forgó­részből, amely kettős T-alakú lágyvasból és az arra tekercselt vastag (primer) és vékony (szekunder) vezetékből áll.

Hogyan működik a forgótekercses mágneses gyújtókészülék?A kettős T-alakú lágyvas a tekercsekkel együtt a mágneses mezőben forog. A vastag (primer) vezetékben áram indukálódik, ezt megszakítjuk és a vékony (szekunder) vezetékben nagyfeszültségű áram keletkezik, am it elvezethetünk a gyertyába.

M iért keletkezik a primer vezetékben áram?M ert forog és metszi a mágneses erővonalakat.

106 !

Miért keletkezik a szekunder vezetékben áram?Mert a primer áram kört megszakítjuk, ezáltal a forgórészben a mágneses­ség megszűnik, ez metszi a több ezer menetű szekunder vezetéket és őzért ebben nagyfeszültségű áram keletkezik.

M elyik a forgótekercses mágneses gyújtókészülék primer áramköre?A vastag vezeték kezdetét hozzákötik (testelik) a forgórészhez ; a másik végétől az áram egy csavaron keresztül az üllőbe és onnan a kalapácson keresztül a testbe ju t.

M elyik a forgótekercses mágneses gyújtókészülék szekunder áramköre?A vékony vezeték kezdetét a prim er vezetékhez forrasztják, tehá t ezen keresztül testelik, a másik végét a csúsztatógyűrűhöz kapcsolják, o tt szénkefével a nagyfeszültségű áram ot kivezetik és az a gyúj tókábelen a gyertyába ju t. O tt szikra alakjában visszakerül a testbe.

M i tartozik a primer áramkörhöz?A megszakítóval párhuzamosan kapcsolt kondenzátor és a rövidrezáró (leállító) vezeték.

M i tartozik a szekunder áramkörhöz?Biztonsági szikraköz, am it párhuzamosan kapcsolnak a szekunder tekercs­esei és ezen keresztül ju t a szekunder áram a testbe, ha a gyertyák felé nem mehet. Óvja a szekunder tekercset az átütéstől.

Mekkora a hézag a biztonsági szikraköznél?6 —8 mm. Sokkal.nagyobb, m int a gyertya hézagja (0,3 és 0,5 mm), nehogy az áram a gyertya helyett a biztonsági szikraközön á t jusson a testbe.

M ikor van szerepe a biztonsági szikraköznek?H a a gyújtókábel a gyertyáról leesett és a levegőben lóg, vagy a gyújtó­kábel a mágnesből kicsúszott.

Mitől függ mágnesesgyújtásnál a szekunder áram feszültsége?A motor fordulatától. (Ha gyorsan forog a motor, nagyobb, ha lassan forog, kisebb a feszültség.) Az állandó mágnes erejétől. (Idővel a mágnás gyengül, tehá t a szekunder áram feszültsége is csökken.)

M i a teendő, ha a mágneses gyújtókészülék hosszabb idő után gyenge szikrát ad? A mágneseket delejezni kell, m ert mágnességük gyengült. \

Mágneses gyújtásnál hogyan állítjuk meg a motort?A gyújtáskapcsoló kulcsot kihúzzuk, ekkor a prim er áram a rövidrezáró vezetéken és a kapcsolón keresztül a testbe ju t, tehá t nincs megszaggatva, nem keletkezik nagyfeszültségű áram és a m otor leáll.

M it nevezünk magdinónak?A közös házba ép íte tt mágneses gyújtókészüléket és a dinam ót.

M ilyen részekből áll a forgómágneses gyújtókészülék?A kettős T-alakú forgó állandó mágnesből. Az állórészből, ami lágyvas- járomból készül és ezen van a prim er és a szekunder tekercs. Az állórészhez tartozik a megszakítószerkezet és a kondenzátor is.

I 107

Hogyan működik a forgómágneses gyújtókészülék?A kettős T alakú mágnes forgásakor a mágnessóg metszi az álló prim er tekercset és abban áram ot fejleszt. A megszakítószerkezet a primer áram ot megszakítja s ezáltal nagyfeszültségű szekunder áram keletkezik.

M i az előnye a forgómágneses gyújtókészüléknek az állómágnessel szemben? Az, hogy a tekercsek állnak, kisebb a meghibásodásuk, könnyebb a primer és a szekunder áram ot kivezetni, és könnyebb a javítás.

Hogyan működik a lendkerékmágnes?Kis m otorkerékpároknál a lendítőkerékbe építik be a mágneseket, amelyek forognak. A mágnesek közt találjuk a gyújtótekercset, amelyben a gyúj-

! táshoz szükséges primer, és ennek megszakításakor a szekunder áram keletkezik. U gyanitt vannak a világításhoz szükséges áram ot termelő tekercsek is.

Lendkerékmágnessel tölthetünk-e akkumulátort?H a közbeiktatunk egy egyenirányítót, akkor igen. Máskülönben nem, m ert az akkumulátortöltéshez egyenáram szükséges, és a lendkerékmágnes tekercsei váltakozó áram ot termelnek.

Az akkumulátor töltését melyik tekercs végzi?A töltőtekercsek, de jobb, ha külön töltőtekercs van, m ert ez akkor is tö lti az akkum ulátort, ha a fényszórót bekapcsoljuk.

M i a hátrányuk a mágneses gyújtókészülékeknek az akkumulátoros gyújtással szemben?

H átrányuk, hogy induláskor a mágnes gyenge áram ot termel és a motor nehezen indul, ezért kell a gyertyahézagot kicsire állítani (0,3—0,5 mm). Nehezebb is javítani, m int az akkumulátoros gyújtókészüléket, de nagy előnye, hogy az akkum ulátortól független és ezáltal üzembiztosabb.

M ilyen célt szolgál a motorban a gyújtógyertya?Sűrítés végén ezen ugrik á t az a szikra, amely meggyújtja a benzin és a levegő keverékét.

Hová szereljük a gyújtógyertyát?A hengerfejbe csavarjuk úgy, hogy a vége a robbanótérben van.

M ilyen részekből áll a gyújtógyertya?Gyújtószegből, szigetelőből, gyertyatestből és tömítésből.

Hogyan osztályozzuk a gyújtógyertyákat méret szerint?Van kisméretű (menete 14x1,25) és nagyméretű (18x1,5) gyertya. Főleg gépkocsinál elvétve más m éretet is használnak.

Szerkezetük szerint hogyan osztályozzuk a gyújtógyertyákat?Vannak szétszerelhető és szét nem szerelhető gyertyák.

Hol ugrik át a szikra a gyújtógyertyán?A gyújtószegből a gyertyatestbe, amelyek között a távolság mágneses- gyújtásnál 0 ,3—0,5 mm, akkumulátoros gyújtásnál 0 ,5—0,7 mm.

108 /

M iért kisebb a hézag a mágnesgyújtásnál?Mert induláskor lassan forog a mágnes, a szikra gyenge és nem tudna a nagyobb hézagon átugrani.

Mennyire kell a gyújtógyertyáknak üzem közben bemelegedni?600 — 700 C°-ra, az öntisztulási hőfokra.

M iért nevezzük ezt öntisztulási hőfoknak?Mert ezen a hőfokon a gyertyára kerülő olajat, szennyeződéseket leégeti.

M ilyen gyújtógyertyát használunk nagy fordulatú, nagynyomású motorban? Magas hőértékűt, amely nehezen melegszik és a meleg motorban sem haladja meg az 500—700 C°-ot.

M ilyen gyújtógyertya való kis fordulatú, kisnyomású motorba?Alacsony hőértékű, amely könnyebben melegszik és el tud ja érni az ön- tisztulási hőfokot.

M i a következménye annak, ha a motorban a megfelelőnél magasabb hőértékű gyújtógyertyát használunk?

Nem melegszik, mindig nedves és kormos. Tisztítani kell.M i a következménye, ha a motorban a megfelelőnél alacsonyabb hőértékű gyújtó- gyertyát használunk?

Nagyon felmelegszik, izzásba jön és nem a szikra, hanem az izzó gyertya gyújtja meg a keveréket és így öngyulladást okoz.

Hogyan ismerjük meg a jó hőértékű gyújtógyertyát?Kiszerelve tiszta, száraz és a porcelán barna színű.

M ilyen hibái lehetnek a gyújtógyertyának?Olajos, vagy a szigetelője megrepedt.

M iért nem jó a piszkos gyújtógyertya, vagy ha a szigetelője megrepedt?A piszkos gyertya az áram ot átvezeti a gyújtószegről a testbe és nincs szikrázás. A repedt gyertyánál pedig az áram a repedésen á t a testbe megy, és ugyancsak nincs szikra a robbanótérben.

Hogyan kezeljük a gyújtógyertyákat?A hézagot kb. 3000 km -enként beállítjuk és 15 000 — 20 000 km után ki­cseréljük a gyertyát.

M itől függ az előgyújtás nagysága?A m otor fordulatszámától, vagyis a dugattyú sebességétől.

Hányféle előgyújtásszabályozást használunk?Kétfélét. Kézi és röpsúlyos előgyújtásszabályozót.

Hogyan működnek azok a kismotorok, amelyeknél nincsen előgyújtásszabályozó? O tt állandó előgyújtást állítunk, am i induláskor nem kedvező, m ert „visszavághat” a motor. Az előgyújtás nagysága motortípusonkónt változó.

Hogyan működik a kézi előgyújtásszabályozó?Az előgyújtásszabályozó k a rt kézzel mozgatjuk, majd egy bowden a megszakítószerkezet kalapácsát a bütyökkel szembe fordítja, így előbb következik be a megszakítás és előbb jelenik meg a gyertyán a szikra.

109

\

Hogyan működik a röpsúlyos előgyújtássza bályozó ?A megszakítótengelyen két röpsúly van. Ezeket nagyobb fordulatnál a centrifugális erő a rugók ellenében kilendíti, és a tengelyt forgásirányban előre csavarja, hogy előbb legyen a megszakítás.

M elyik fajta előgyújtásszábályozó a jobb?A röpsúlyos, m ert azt nem kell kezelni és mindig önműködően szabá­lyozza az előgyújtást.

M it nevezünk gyújtásbeállításnak?Amikor a gyújtókészüléket összhangba hozzuk a motor működésével.

Hogyan állítjuk be a gyújtást azoknál a motoroknál, ahol nincs előgyújtás­szabályozó?

A dugattyú t a gyárilag m egadott értéknek megfelelően a felső holtpont elé állítjuk, és a megszakítószerkezetet a nyitás kezdetére állítjuk.

Hogyan állítjuk be a gyújtást kézi előgyújtásszabályozásnál?A kézi előgyújtásszabályozót visszaállítjuk, a dugattyút a felső sűrítési holtpontra hozzuk és a megszakítószerkezetet a nyitás kezdetére állítjuk.

Hogyan állítjuk be a gyújtást önműködő előgyújtásszabályozónál?A dugattyút a sűrítési holtpontra állítjuk és a megszakítószeikezetet a nyitás kezdetére állítjuk. Az előgyújtást a röpsúlyos szabályozó a mindenkori fordulatszámnak megfelelően szabályozza.

M ire kell még ügyelni a négyütemű motor gyújtásbeállításakor?Ne kipufogás végére állítsuk a gyújtást, hanem a sűrítési holtpontra.

DinamóA m otorkerékpár villamos berendezéseit a dinamó és az akkum ulátor

lá tja el árammal.A dinamó a motor által m űködtetett egyenáramú mellékáramú áram ­

forrás. Egyenáramú azért, hogy akkum ulátor töltésére használhassuk, mellék- áram körű, hogy könnyen szabályozható legyen a keletkezett áram feszültsége.

Mivel a dinamónál a benne keletkezett áram nak csak egy részét veszi igénybe a gerjesztés, ezért mellékáramkörű dinamónak nevezzük. Ha az összes áram ot a gerjesztő tekercsen keresztül vezetnénk, a dinamó főáramkörű lenne (de akkor nem lehetne szabályozni a feszültséget).

A d i n a m ó f ő b b r é s z e i a k ö v e t k e z ő k :1. Állórész. Ebben van a mágnes vagy a mágnesek. A mágnesek elektro­

mágnesek, a lágyvasak a körülöttük folyó áram hatására válnak mágnesessé. Az elektromágnes tekercseit gerjesztő tekercseknek is nevezik.

2. Forgórész. A forgórész az álló mágnesek között van, és több, egymástól vékony papírral elszigetelt 0,5 mm vastag lágy vasból, ún. dinamólemezből áll. A lemezek hornyába tekercselik a vezetéket, amelynek végét a kollektor- gyűrű szigetelt szeleteihez forrasztjuk. Vékony dinamólemezre azért van szükség, hogy a benne keletkezett örvényáram és az átmágneseződés minél kisebb legyen.

A forgórész forgása közben a hornyokban elhelyezett vezetékek metszik az elektromágnesek által létrehozott mágneses erővonalakat, és így a vezeték­ben villam os.áram keletkezik.

110

A vezetékek forgás közben felváltva,' hol az északi, hol a déli pólus mágneses teré t metszik. Ezért a vezetékben váltakozó irányú áram (váltakozó áram) keletkezik. Mivel az egész .áram körben és az akkum ulátor töltéshez egyenáramra van szükség, gondoskodni kell, hogy a váltakozó áram egyen­áram m á alakuljon á t. E zt a kollektor biztosítja.

A kollektor egymástól elszigetelt vörösréz szeletekből áll, amelyek m ind­egyikéhez odaforrasztva egy-egy arm atúratekercs vége csatlakozik. A kollek­tor az egy helyben álló szénkefe a la tt forog, és mindig az a kollektorszelet kerül a szénkefe alá, amelynek tekercsé­ben keletkezett áram a legerősebb, és amelynek iránya mindig azonos marad, így a keféktől mindig egyirányú áram ot vezethetünk el. A term elt áram erőssége a vezetékek keresztmetszetétől függ.

A kollektorról az áram ot a rászorí­to tt szénkefékkel vezetjük el. (Ahol az álló és mozgó berendezés egymással talál­kozik, az áram útjába szénkeféket helye­zünk el). Ezek súrlódása kicsi, olajozásra nem szorulnak, de nem is szabad olajozni, m ert az olaj szigetel. A kefe előnyös tu la j­donsága, hogy ha bemelegszik, vezetőké­pessége — a fémektől eltérően — nemromlik. A kefék a kefetartóban vannak. A jó érintkezést rugók biztosítják,, amelyek a kefét rászorítják a kollektorra. Üj kefék beszere.ésekor ügyelni kell, hogy a kefék a kefetartóban könnyen mozogjanak, nehogy bennszo­ruljanak.

A dinam óban keletkezett áram feszültsége a fordulatszámtól, az erővona­lak számától és a tekercs menetszámától függ.

9 7 . 4bra. Több tekercs alkalmazásának előnye, hogy egyenletes áramot szolgáltat

A feszültség megváltozik, ha m egváltoztatjuk a mágneses erővonalak szám át vagy a fordulatszámot. De nem változik az áram feszültsége, ha— amilyen m értékben pl. a fordulatszámot növeljük — olyan mértékben csökkentjük -a mágneses tér erősségét. A keletkezett áram feszültsége ugyanis a tekercsek által az időegység a la tt m etszett erővonalak számától függ. Mivel pedig motor, ha jtja a dinam ót, a motor fordulatszámnSvekedésé vei növekedne a keletkezett áram feszültsége is ; ez viszont nem lenne alkalmas akkum ulátor töltésére, és a fogyasztókat is elégetné. H a a motor fordulatszáma csökken, á dinamó fordulatszáma is csökken, csökkenne a feszültség, a fogyasztók is gyengébben működnének (pl. a lám pa fényerőssége — m int a kerékpárnál — csökkenne).

111,

/

Gépjárműveknél, mivel a gép fordulatszáma és a dinamó fordulatszáma is tág határok között változik, szükségessé vált egy olyan berendezés, amely váltakozó fordulatszám nál is közel azonos értéken ta r tja a feszültséget.

98. ábra. Az egyenlrányítás elve■ \

A szabályozás lényege, hogy a gerjesztőberendezésben az áram ot a fordulatszámmal ellentétesen változtatjuk. H a a fordulatszám növekszik, a gerjesztést (és ezáltal a dinamó mágneses terét) gyengítjük, ha a fordulatszám csökken, a gerjesztést és vele a mágneses teret erősítjük.

A szabályozás oly módon történik, hogy ha gyorsan forog a dinamó, akkor az álló elektromágnesek gerjesztő tekercseibe kevesebb áram ot vezetünk,

ezáltal a mágnesség gyengül, tehá t a feszültség nem növekedhet. H a a fordulatszám csökken, több ára­mot vezetünk a gerjesztő tekercsekbe, hogy mág- nessége erősödjék és a feszültsége ne csökkenjen.

H a a motor áll vagy nagyon lassan forog, akkor a dinamó által term elt áram feszültsége ki­sebb, m int az akkumulátoré. Ilyenkor, ha a di­namó az akkum ulátorral össze volna kapcsolva, az akkumulátorból az áram visszafolyna a dina­móba. Ez " esetben a dinamó az akkum ulátor áram át elhasználná és esetleg el is égne. Szükség van tehát olyan kapcsolóra, amely a dinam ót az akkum ulátorral összekapcsolja, ha ennek feszült­sége kb. 15 — 20%-kal nagyobb lett, m int az ak­kum ulátor feszültsége (6,8—7,2 volt), és szétkap­csolja, ha feszültsége kisebb. Ezt a kapcsolást az önműködő kapcsoló végzi, amelyet köznyelven relének is neveznek.

A dinamók teljesítm ényét w attokban szo­kás megadni. A feszültség (Volt) és az áramerős­

ség (Amper) szorzata a w a tt (W). A dinamó teljesítménye általában nagyobb, m int a fényszóró fogyasztása. Tehát ha a fényszóró és a gyújtás működik, még akkor is kismértékben tö lti az akkum ulátort. Amikor a lám pát nem használjuk, a dinamó több áram ot tö lt az akkumulátorba. E zt az áram ot

-az akkum ulátorból akkor vezetjük el, amikor a dinamó nem tölt.

J12

99. ábra. M cl lékáram körbe kapcsolt gerjesztés

\

A motorkerékpáron a dinamó lehet külön, de a mágneses gyújtással egybe is építhetjük. Szerkezetét a 16. táblán szemléltetjük. A kismotoroknál használt lendkerékmágnes világító és töltőtekercse is dinam óként fogható fel, habár ez szabá­lyozásra nem szorul, m ert a legnagyobb

1 0 0 . ábra. a forgórész leszerelt lágyvasa fordulatszám nál sem ad a megengedett­nél nagyobb feszültséget.

Aszerint, hogy a gerjesztő tekercsekben az áram ot segédszénkefe vagy fes'zültségszabályozó szabályozza, megkülönböztetünk segédszénkefés és feszült­ségszabályozós dinam ókat.

101. á b r a . V is sz á ra m k a p c s o ló m ű k ö d é s e* «*

Áramszabályozós (segédszénkefés) dinamó

Ahhoz, hogy a dinamó működését megértsük, tudnunk k e ll : a dinamóban tulajdonképpen két mágneses tér van. Az egyik, amely álló elektromágnesek­ből sugárzik ki, a másik, amely a forgórész vezetékében keletkezett áram hatá­sá ra jön létre a forgórész vasmagjában. A dinamó forgásakor az erővonalak a két gerjesztő tekercs között egy eredő irány t vesznek fel, vagyis forgás­irányban ellerdülnek. Minél nagyobb a iordulatszám, annál nagyobb az áram erőssége a forgórész tekercseiben, ez pedig erősebb mágnességet hoz létre maga körül és a forgásirányban jobban elfordítja a mágneses mezőt. Általá­ban töltőkefe elé egy harm adik segédkefét helyezünk, és a kollektorról így leszedett áram ot a gerjesztő tekercseibe vezetjük, ezáltal annak mágnességét szabályozzuk. Növekvő dinamó-fordulatszámnál ugyanis a mágneses mező elfordul és távolabb kerül a segédkeiétől, tehát a segédkeíe csak kisebb feszült­séget tud leszedni és a gerjesztés gyengülni fog.

Csökkenő iordulatszám nál a forgórész tekercsei körül levő mágnesség is gyengül, tehát nem képes a mágneses teret megfelelően elfordítani. H a pedig nem fordul el eléggé a mágneses tér a segédkefétől, a segédkefe nagyobb feszültséget szed le, és a gerjesztés erősödik. A segédkefe tehát kisebb fordulat­nál a gerjesztést erősíti, nagyobb fordulatnál csökkenti.

A segédkefét gyárilag legmegfelelőbb helyére, a forgásiránynak meg­felelően a töltőkefe elé kötik, és legfeljebb csak kissé távolabbra vagy köze- lebbre állítható. Távolabb állítva a töltés gyengül, közelebb állítva erősebb lesz (pl. télen, amikor a fényszórók többet égnek).

A feszültségszabályozásnak ez a módszere igen egyszerű, de nem a leg­jobb. Csak akkor tud kielégítően szabályozni, ha az akkum ulátort feltöltöttük, vagyis a dinam ót terheljük. Ügyelnünk kell arra, hogy az akkum ulátort ki ne

8 A motorkerékpár n o

I

kapcsoljuk a dinamó működése közben, m ert a fogyasztók elégnek, sőt elég­het a dinamó is. E zt a megoldást akkum ulátor nélkül nem is szabad használni, m ert a feszültség szabályozása tulajdonképpen az akkum ulátor hatására jön létre. H a az akkum ulátor vezetéke elszakadna vagy leesne, nehogy komoly baj következzen be az ilyen segédkefés dinamónál, a segédkefe, vagyis a gerjesztés áramkörébe egy 3 —4 amperes biztosí­tékot szoktak építeni, amely előbb kiolvad, m int ahogy a dinamó és a fogyasztók elégnének. Ügyel­nünk kell arra, hogy ezt a biztosítót erősebb vezetékdarabbal ne helyettesítsük.

A dinamó külső részében — vagy esetleg távolabbi helyen — e l . kell helyeznünk egy kap­csolót, amely a dinam ót az akkum ulátorral össze­kapcsolja vagy szétkapcsolja.

Ez a kapcsoló egy elektromágnessel mű­ködtete tt kapcsoló, melybe bevezetjük a dinamó áram át. H a a dinamó feszültsége elérte, sőt 15—20% -kai túllépte az akkumulátor (6 volt) feszültségét, a kapcsoló a mágnes hatására bekapcsol. Azért kell a dinamó feszültségének nagyobbnak lennie, m ert a bekapcsolás u tán úgyis csökken a feszültség, és a dinamó nagyobb feszültsége megakadályozza, hogy az áram iránya megváltozzon, s az akkumulátorból folyjon visszafelé a dinamóba. A kapcsoló, ha a dinamó feszültsége 6 volt alá csökken, kikapcsol (rugó van benne). A bekapcsolást tehá t a mágnes végzi, a kikapcsolást a rugó. K ét tekercs van a kapcsolón, egy vékony, amelyet letestelünk (ez kapcsol be) és egy vastag, amelyen az áram folyik keresztül az akkum ulátor felé. Ez segíti töltés közben a kapcsolót zárva tartan i. Amikor megállunk és a rugó nem kapcsolna ki, a vastag vezetékben ellenkező irány­ban folyik az áram az akkumulátorból a dinamóba. Ez ellenkező mágnességet

hoz létre, tehá t nem húzza a kap­csolót, hanem löki, és ezáltal a ki­kapcsolást is segíti. Ezért nevezik a vastag tekercset visszáramkap- csolónak, m ert visszafelé folyó áram esetén kikapcsol.

A töltődinamó bekapcsolását általában a lámpafejben elhelye­zett ellenőrző lám pa jelzi. Ez a lám pa az akkumulátorból kapja az áram ot, de ha a dinamó töl­tése megindul, megszűnik a tes­telés és kialszik, m ert a kapcsoló

érintkezői rövidre zárják ; ezzel jelzi a dinamó töltését. A dinamó töltését középállású ampermérővel is ellenőrizhetjük. Az akkum ulátor és a fogyasztó közé kapcsoljuk az ampermérőt, amely m utatja, hogy befelé megy-e az áram az akkum ulátorba vagy kifelé. H a zárlat van a motorkerékpáron, azt meg­állapíthatjuk, ha megállva, kikapcsoljuk a fogyasztókat és az ámpermérő még mindig fogyasztást m utat. Ampermérő hiányában is m egállapíthatjuk a zárla­tot, ha m indent kikapcsolunk, de ha akkor levéve az akkum ulátor valamelyik vezetékét, a vezeték szikrázik, biztos, hogy folyó áram ot szakítottunk meg.

102. ábra. Ampermérő óra

Feszültségszabályozós dinamónál nincs segédszénkefe. így a feszültség- szabályozó mind a segédszénkefe feladatát (vagyis a szabályozást), mind pedig a be-és kikapcsolást látja el. Felépítés szempontjából többféle — de lényegileg

mindegvik — feszültségszabályozó azonos, m ert nagy fordulatszámnál csökkenti az elektromág­nesek mágnességét. A feszültségszabályozó mé­rete nem sokkal nagyobb, m in t a segédszénkefés dinamó áramkapcsolójáé. Ezt is rászerelhetjük a di­namóra, de lehet bárhol a motorkerékpáron. Ez esetben vezetékkel kapcsoljuk össze a dinamóval.

A kapcsolórész i t t is ugyanolyan, m int az áram ­kapcsolónál, lágyvas körül vékony és vastag teker­csek. A szabályozó oldalán a mágnesség derék­

szög alakú fegyverzetet mozgat, amely szabályozza a feszültséget, vagyis azt, mennyi áram folyjon a testbe azáltal, hogy ellenállást ik ta t be, tehát hogy a gerjesztő tekercs körül több vagy kevesebb áram folyjon, és ennek meg­felelően a mágnesség is gyengébb vagy erősebb legyen. Á dinamóban kelet­kezett áram egy részét tehát gerjesztésre használjuk, a többi pedig a töltésre megy.

A legelterjedtebb feszültségszabályozót és működését a 20. táb la szemlél­teti. A szabályozónak négy állása van. A dinamó álló helyzetében, vagy kis fordulatszámnál az 1. helyzetben a dinamó feszültsége kicsi és nem szabad, hogy a kapcsoló bekapcsoljon, m ert az akkum ulátor áram a a dinamóba folynék. Az ellenőrző lámpa (ha van) ég és a dinamó áramtermelése arra fordítódik, hogy m indjobban ellássa a gerjesztést, vagyis az elektromágnese­ket mindjobban erősítse.

A 2. helyzetben a dinamó által fejlesztett áram m ár kétfelé folyik, m ert bekapcsol a leszültségszabályzó és a dinamó tö lti az akkum ulátort. A bekap­csolás azért vált lehetővé, m ert a dinamó által term elt áram feszültsége túlhaladta az akkum ulátor feszültségét, és ezáltal a szabályozó felső részét lehúzta s az érintkezők a töltést bekapcsolták. A töltés bekapcsolásakor a töltést ellenőrző lám pa kialszik, vagy az ampermérő tö ltést m utat. Ilyenkor a dinamó által fejlesztett áram tö lti az akkum ulátort és ellátja a gerjesztést. (A töltés ú tjá t piros, a gerjesztését zöld szín jelzi.)

Még nagyobb fördulatszámnál a feszültség tovább emelkedik, a fe­szültségszabályozó felső részét még jobban húzza lefelé, és a derékszög alakú fegyverzettel a gerjesztés áram ­körét bontja. Ezáltal a gerjesztés (mint az a 3. helyzetben látható) nem mehet közvetlenül a testre, hanem a közvetlen testelés bontása által csak egy ellenálláson keresztül ju th a t a testbe, ez a gerjesztést csök­kenti, és megakadályozza a feszült­ség további növekedését.

Még nagyobb fördulatszámnál a feszültség tovább emelkedik és a sza-

Feszültségszabályozós dinamó

105. ábra. Dinamó szénkeféjének kiszerelése és a kollektor tisztítása benzines ruhával

104. ábra. A szénkefe

8* 115

bályzó fegyverzetet jobban lehúzza, és az elmozduló fegyverzet a gerjesztést most már az érintkezők tovább tolásával gyakorlatilag teljesen megszünteti (rövidrezárja). Ilyenkor a feszültség leesik és a szabályozó húzása enged, s a szabályozó érintkezők a 4. helyzetből visszatérnek a 3. helyzetbe, s minthogy ez igen gyorsan váltakozik, így a feszültség mindig azonos értéken marad, m ert a szabályozó nyelv állandó rezgésben van. Ezért hívják ezeket a Szerke­zeteket gyors szabályozónak.

Bár a feszültségszabályozós dinamó drágább, m int a segédszénkefés, mégis a feszültségszabályozós dinamók mindjobban kiszorítják a segédszénkefés rend­szert. A feszültségszabályozós dinamó előnyös tulajdonsága, hogy a kimerült akkum ulátort jobban, a feltöltöttet kevésbé tö lti (ellentétben a segédszén­kefés dinamóval) és állandó feszültsége m iatt akkum ulátor nélkül is használ­ható (míg a segédszénkefés nem). -<

Lendkerékmágnes dinamó

A lendkerékmágnes töltőtekercsei is dinam óként működnek. A világítás tekercsei párhuzamosan vannak egymással kapcsolva. A tekercsek váltakozó­áram ot termelnek, de ezek periódusszáma olyan nagy, hogy bizonyos fordulat­számon felül nincs fényingadozás. A lendkerékmágneseknél az állandó mágne­sek között a világítási tekercsen kívül gyújtótekercs is van, ezért ügyelni kell arra, hogy az előírtnál nagyobb égőt a világításra ne használjunk, m ert a gyújtás gyengül.

A 18. tábla a Pannonia-m otorkerékpár lendkerékmágnesét ábrázolja. A forgórészben 6 db remanens (állandó) mágnest helyeztek el. A mágnesek

106, ábra. Kollektor tisztítása és az új szénkefe becsiszolása

között lemezeit lágy vas saruk vannak. A mág­neseket úgy helyezték el, hogy minden saru két északi, illetőleg két déli pólus közé kerül. A forgórészek a sarukat csavarokkal erősítik a könnyűfém házhoz. A forgórész közepére acél­ból készült bütykös részt szegecseltek, ez a gyújtókészülék megszakításait végzi. Az álló- rész egy alaplemezből áll, amelyre a tekercse­ket és a gyújtókészülék megszakítóját, vala­m int a kondenzátort szerelték. Az állórészre erősítették a kis nemezlapot is, am i a megsza­

kítóbütyök kenését végzi, hogy az a kalapácsot ne koptassa. A nemezlapot időnként olajozni kell.

A forgórészen, amelyet a motor forgattyútengelye hajt, h a t mágnes van, így minden fordulat a la tt az állórész tekercseinek vasmagja hatszor mágneseződik át, s így hatszor keletkezik a váltakozó irányú átmágneseződés által váltakozóáram az állórész tekercseiben.

Csiszo/ópop/r

116

A dinamótekercsek két párhuzamosan kapcsolt töltőtekercsből (világítási- tekercsből) és az akkum ulátort töltő tekercsből állanak. A világítási tekercsek látják el árammal a fényszórót. A töltőtekercs pedig egyenirányítón keresztül tö lti az akkum ulátort. Az akkum ulátor lá tja el áram m al a villamos kürtö t, és az akkum ulátort felhasználhatjuk várakozáskor a városi lámpa üzemelte­tésére is. Ez a megoldás előnyösebb, alánt ahol a világítási tekercsek töltik egyenirányítón keresztül az akkum ulátort, m ert azok a fényszóró bekapcso­lásakor nem tudnak tölteni, míg ez a negyedik tekercs mindig kb. 0,5 amperrel (2 3 wattal) tö lti az ak­kum ulátort. A töltővezetékbe szá­raz egyenirányítót kell építeni. E l kell helyezni a lámpafejben egy biz­tosítékot is, amely megvédi az egyen­irányítót, hogy tönkre ne menjen, ha az akkum ulátort fordítva köt­nénk be. A biztosíték is megfigyel­hető a 19. táblán, ahol a lám pakap­csolóban látható. A tábla szemlélteti a lendkerékmágneses motorkerékpár villamos berendezésének kapcsolási vázlatát.

V

P ög ritó cso ro r

107. ábra. A gerjesztő lágy vas kiszerelésekor 108. ábra. Egyenáramú lendkerékdinamóa ánlatos a gerjesztőrészt erősen felszorítani # a motoron és külön

Szigeteléskor m inden m otorkerékpárnál ajánlatos az akkum ulátor veze­tékét levenni, hogy ne legyen zárlat, de különösen szükséges ez lendkerék­mágneseknél, nehogy véletlenül áram kerüljön az akkumulátorból a világítási-, töltő- vagy a gyújtótekercsbe. Ez ugyanis lerontaná a mágneseket és ezáltal erősen csökkenne a világítás, a töltés és a gyújtás teljesítménye.

A lendkerékmágnesnél is függ a feszültség a fordulattól, de i t t a tekercsek m int áramszabályozók is szerepelnek. A tekercseket úgy méretezik, hogy már kis fordulaífezámnál is elegendő feszültség keletkezik, a kisebb sebességnél is m ár megfelelő a lámpák világítása. Nagyobb fordulatszámnál pillanatnyilag erős áram keletkezik, de ez az erősebb áram mágnesterével a lendkerékmág­nesek erővonalaiban olyan szóródást okoz, hogy a feszültség nem növeked- hetik, m egállapíthatjuk, hogy i t t is, ha növekszik a fordulatszám, a mágnesek

117

gyengülnek és a keletkezett feszültség minden fordulatszámnál közel állandó. Nem kell félni, hogy. a lám pák nagy fordulatszámnál kiégnék, zavartalan működésük érdekében mindenesetre ügyeljünk ez előírt izzók használatára.

Készítenek egyenáramot fejlesztő lendkerékdinamókat is. Ilyen berende­zést m utat a 108. ábra is. Ezek a szerkezetek normál dinamók, csak rövidebbek és a forgórész átm érője nagyobb. {¡így a förgattyútengely végére szerelt lendítőkerék feladatát jobban elláthatja és elhelyezése is kedvezőbb.) Az álló­részben több nagy átm érőjű gerjesztő tekercset helyeznek el. Ilyen megoldást ábrázol a 114. és 115.. ábrán látható Jawa-m otorkerékpár kapcsolási vázalata is. Ezek a rendszerek feszültségszabályozósak. A forgórészen levő bütyök mozgatja, — a kondenzátorral együtt az állórész lemezére erősített — megsza­kító szerkezetet. E zt a tartólem ezt még egy vékony lemezfedél burkolja. A transzform átort távolabb (többnyire a tartá ly alá) helyezik el. A gyújtó­készülék akkumulátoros gyújtású. A dinamó ellátja a fogyasztókat, és mivel egyenáramú (kollektoros), tö lti a dinam ót is.

Lendkerékéi ndítődi namó

Egyes nagyobb motorkerékpárok m otorját nem lábbal, hanem villany- motorral (indítómotorral) indítjuk. Ezek az indítómotorok külsőleg a lend­kerékdinamóhoz hasonlítanak és mivel annak feladatát is elvégzik, ezeket lendkerék-indítódinamónak nevezzük. Az indítódinamó állórészén váltakozva helyezik el a dinamóhoz a mellékáramkörű és az indításhoz a főáramkörű tekercseket. A m otor indításakor az akkumulátorból áram ot bocsátunk az indítódinam ó főáramkörű tekercseibe és a forgórészbe, s ezáltal a létrejö tt mágnesség hatására a forgórész forogni kezd. Mivel a forgórészt a motor forgattyútengelyére szerelték, a forgórésszel együtt a motor is forgásnak indul. A m otor megindítása u tán az indítókapcsolót elengedjük, és a motor álta l h a jto tt dinamó áram ot fejlesztve, ellátja a fogyasztókat és az akkum u­lá to rt is tölti.

ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

M i a dinamó rendeltetése?A m otort forgatja és áram ot fejleszt, amelyet a -fogyasztókhoz és az akkum ulátorba vezetünk.

M ilyen főrészekből áll a dinamó?Az állórészből, (az elektromágnesekből) és a forgórészből, valam int a tekercsekből.

Miért keletkezik a tekercsekben áram?M ert a zárt vezető és a mágnesség metszik egymást, mégpedig vagy a tekercs forog és a mágnes áll, vagy (lendkerékmágnesnél) a mágnes forog és a tekercs áll.

M itől függ üzem közben a keletkezett áram feszültsége?A fordulat számától és a mágnes erősségétől.

Hogyan képes a dinamó különböző fordulatszám ellenére is mindig egyenletes úramot termelni?

A fordulatszám m al együtt változik a mágneses tér erőssége is. H a a fordulatszám növekszik, a mágneses té r gyengül, ha a fordulatszám csökken, a mágneses tér erősödik. '

118

Hogyan lehet a mágneses erőteret erősítem vagy gyengíteni?Úgy, hogy elektromágnest használunk és több vagy kevesebb áram ot vezetünk a lágy vas köré, a gerjesztő tekercsbe.

M i szabályozza, hogy mennyi áram folyjon a gerjesztő tekercsbe?A .segéd,szénkefe vagy a feszültségszabályozó.

Lényegében hogyan történik a szabályozás?Minden fajta dinamónál a gerjesztés erősségét változtatjuk vagy az ellen­állás ki- és beiktatásával, vagy egy harm adik szénkefével vagy a mágneses terek egymásra hatásával.

Hányféle dinamót használunk?Áramszabályozósat (segédszénkeféset), feszültségszabályozósat, kis moto­roknál pedig a szabályozás nélküli lendkerékmágneseket.

A dinamóban keletkezett váltóáramot m i alakítja át egyenárammá?A kollektor, amelyhez a tekercseket forrasztják, vagy ahol kollektor nincs (lendkerékmágnes), o t t a lemezes egyenirányító.

Ha a tekercs forog, kollektoros dinamóknál mivel vezetjük k i belőle az áramot?Szénkefékkel.

M ilyen szénkefék vannak?Pozitív és a negatív szénkefe. Az áramszabályozós dinamóknál még egy harm adik segédszénkefe is van.

M ikor kapcsoljuk be a dinamót a fogyasztók és az akkumulátor áramkörébe? Amikor a fordulatszáma m ár olyan nagy, hogy feszültsége elérte az akkum ulátor és a fogyasztók feszültségét.

Hány volt feszültséget szolgáltat a dinamó?Névleg 6 voltot, m int a többi berendezés, de kb. 7 volttal tölt.

M i kapcsolja össze és szét a dinamót az akkumulátorral?Az önműködő kapcsoló. (Relé.) *

Miért kell megálláskor a dinamót az akkumulátortól szétkapcsolní?M ert ilyenkor a dinamó az akkum ulátor áram át fogyasztaná, m int egy motor, mivel feszültsége az akkum ulátor feszültsége alá csökkent.

M ivel tudjuk ellenőrizni, hogy a dinamó már tölti az akkumulátort és hogy a fogyasztók a dinamótól kapják-e az áramot?Az ellenőrző lámpa elalszik vagy az ampermérő óra tö ltést m utat.

Hogyan működik az áramszabályozós (segédszénkefés) dinamó?A dinamó töltésekor a dinamóban az erővonalak — a fordulatszám növe­kedésekor mind jobban — elferdülnek, és ezáltal a segédkefe nagyobb fordulatnál kevesebb áram ot szed le a kollektorról, kevesebb áram ju t a gerjesztésre s így a különböző fordulatszámoknál is a feszültség közel azonos marad.

M ilyen berendezés tartozik az áramszabályozós (segédszénkefés) dinamóhoz? Egy áramkapcsoló, amely a dinamó töltésekor a dinam ót a többi villa­mos berendezéssel összekapcsolja és a töltés megszűnésekor (pl. megállás) szétkapcsolja.

119

Hogyan működik a feszültségszabályozós dinamó?Az elektromágnesek erősségét nem a segédszénkefe szabályozza, hanem a feszültségszabályzó szerkezet (nagy fordulatszámnál gyengíti a mágnes- séget), és a feszültségszabályozó szerkezet egyúttal elvégzi a dinamó be- és kikapcsolását is.

Mi előnye van a feszültségszabályozós dinamónak a segédszénkeféssel szemben? A feszültségszabályozós dinamó előnye, hogy a kimerült akkum ulátort jobban, a feltöltöttet kevésbé tölti, és akkum ulátor nélkül is üzemeltet­hető.

Hogyan működik a lendkerékmágnes áramfejlesztője?A lendkerékmágnes tekercsei állnak és az állandó mágnesek forognak. Feszültségszabályozójuk nincs. Legnagyobb fordulatszámnál érik el a megengedett feszültséget.

Miért nincs a lendkerékmágneseknek áramkapcsolójuk?M ert az akkum ulátort nem töltik, vagy ha töltik is egyenirányítón (sze­lén) keresztül, am i csak a lendkerékmágnesek töltő- vagy világítási teker­csétől engedi az áram ot az akkum ulátor felé, viszont az akkum ulátor­tól a lendkerékmágnes felé nem.

Hogyan működik az indítódinamó?Az indítóm otor és a dinamó tekercsei közös házban vannak. Indításkor áram ot vezetünk az akkumulátorból az inditótekercsekbe az megindul, m ajd üzem közben a dinamótekercsekben forgásuk következtében áram keletkezik, tö lti az akkum ulátort és ellátja a fogyasztókat.

Ha nem vagyunk biztosak a dinamó töltésében, hogyan győződünk meg működéséről?

Közepes fordulatszámmal járatjuk a m otort, a fényszórót bekapcsoljuk és néhány másodpercre levesszük az akkum ulátor vezetékét. H a a lám pa ég, ez annak a jele, hogy a dinamó tölt, ha pedig nem ég, akkor nem tö lt.

Hogyan állapítjuk meg, hogy zárlat van a villamos hálózatban?Ha minden fogyasztót kikapcsolunk és az ampermérő ennek ellenére fogyasztást m utat, vagy ha levesszük az akkum ulátor egyik vezetékét és az szikrázik.

0Világító- és jelzőberendezések

Azért, hogy a motorkerékpáros éjjel is tudjon közlekedni, lám pát szerel­nek a motorkerékpárra. A lám pa nemcsak világít, hanem kivilágíto tt köz­utakon is jelzi a m otorkerékpár jelenlétét;

A motorkerékpár lám páinak háromféle fényük van. Egyik a városi világí­tás, ez előre nemigen szór fényt, csak jelzi a szembejövő járm űnek a motor- kerékpár közeledését. Második fénye a lám pának az országúti fény, bekapcso­lásakor a fényszóró hosszú fénynyalábot szór előre az országúton. Mivel az országúton ez a fényszóró a szembe jövő járművezetők szemébe vüágítana és zavarná látásukat, van egy harm adik fény, a tom píto tt fényforrás, bekap­csolva a lámpa a fényt nem hosszan előre sugározza, hanem csak 2 0 - 30 méterre a motorkerékpár elé.

120

A háromféle fényt két izzó biztosítja., Az izzók m ögött foncsorozott paraboloid tükör van, amely a szórt fényt összegyűjti és fénynyaláb formá-

-jában előreveti. A lámpafejben egy kis 1,5—5 wattos vagy ennél ¡kisebb

Dinomd forgórészé

Mágneses gyújtó

109. ábra. Motorkerékpár villamos berendezései

cseresznye-izzó van, amely a városban v ilá g ít; a másik égő egy 25 35 w at­tos, kétfényű bilux-égő. Ebben az égőben két izzószál van, az egyik izzószál a paraboloid tükör gyújtópontjában van. Ennek a fényét mivel a gyújtó­pontban van — a tükör e lő revetíti; ez az országúti fényszóró. A másik izzó­

szál kissé a gyújtópont elő tt van, és az izzószál a la tt_____ ___ ____ egy kis fémernyőt helyeznek el. Ez lefelé nem en-

j f / ---- gedi a fényt csak felfelé, és ezt a tükör előre, a— : » m otorkerékpár elé szórja. Ez a tom píto tt fény előre

- irányuló fénysugarat nem bocsát ki, csak lefelé irá-■ ~~ nyulót, ezért ezt kell bekapcsolni, ha azt akarjuk,

hogy fényszórónk ne vakítsa a szembe jövőt. A bilux-'. égőnek két bevezetése van : egyik a fényszóró izzó-

szálába, a másik a tom píto tt fény izzószálába ; az égő a foglalaton keresztül testelődik. A fényszóró és

\ \ \ \ a tom píto tt fény átkapcsolását a kormányon elhelye­zett (bilux) kapcsolóval végezzük.

A lámpafejet elöl üveg fedi, hogy nedvesség vagy por ne kerüljön a lámpába. A nedvesség ugyanis a lám pa foncsorját tönkreteszi és a lám pa fénye

legyengülne. A nedvességtől való megóvás végett a lámpaüveg körül tömítő- szalagot helyeznek el. Az ú tte s t megvilágítása plasztikusabb, kellemesebb.

110. ábra. Országúti és tompított fény

Dinorno Magdinó

ha a lám paüveget bordázzák. A bordázat tö ri a fényt (kissé gyengíti is), <le egyrészt szélesebb sávot világít meg az országúton, másrészt nem fárasztja a vezető szemét. A lám pa üvege nem sík üveg, hanem gömbüveg. A tükör sok esetben ellipszoid, és a bordázat által ad párhuzamos sugarakat előre. Az eltört üveg tehát nem helyettesíthető akármilyen üveggel. A bordázatnak és a tükörnek összhangban kell lenniük.

A rendszámtábla megvilágítására a motorkerékpároknál hátul kicsi, néhány wattos égő szolgál (a rendszám táblára fehér, hátra piros fényt ad ez a lámpa), amely vagy az első lám pákkal együtt gyullad ki, vagy hátu l külön kapcsolója van. (1956-ig nem volt kötelező szóló motorokra hátsó lám pát építeni, leg­többön csak egy prizma volt, amely visszaverte a fényt, ha rávilágítottak. 1956-tól kezdve minden motorkerékpáron kötelező sötétben hátsólám pát hasz­nálni.) Oldalkocsis m otorkerékpárnál az oldalkocsit elől-hátul kis lámpáival vüágítjuk ki, hogy ez a járm ű szélességét jelezze. Ez a szélességjelző lám pa.

A lám pát a korm ány villájához erősítik, hogy mindig a haladás irányába világítson. A lám pát a két oldalán levő csavarral a következőképpen kell b eá llítan i: egyenes faltól 5 m távolságra állítjuk a m otorkerékpárt (előzőleg odatoljuk a falig, ráülünk és megterhelt állapotban megjelöljük a

111. ábra. Fényszóró beállítása

lámpa középpontjának magasságát). Ezután beállítjuk úgy, hogy a fényszóró v e títe tt fényének középpontja jelzésünktől kb. 4 cm-rel lejjebb legyen. Ha így beállított fényszórót használ a motorkerékpár vezetője, jól belátja az u ta t. Természetesen az egész beállítás a la tt ülni kell a motoron és azt függőlegesen kell ta rtan i, hogy helyes eredm ényt kapjunk.

Egyre több m otorkerékpárra szerelik fel a féklámpát. A féklámpa a fék­pedál megnyomásakor gyullad ki és hátrafelé feltűnő vörös fényt ad, jelezve a mögötte jövő járm ű felé, hogy a motorkerékpár fékez. A féklámpa kapcso­lóját a fékkarhoz kötik és a kar benyomásakor kapcsolja be a féklámpa áram ­körét.

A m otorkerékpár villamos berendezéseihez tartozik a villamos kürt. Villamos kü rtte l figyelmezteti a vezető a gépjármű ú tjába kerülő egyéb já r­m űveket vagy személyeket és. útkereszteződések előtt ezzel ad jelt. Kisebb motorkerékpárokon csak kézi k ü rt van. A villamos k ü rt erőshangú legyen, nem szabad azonban, hogy hangjával a lako tt terület csendjét zavarja, vagy a járókelőket megijessze. A leggyakrabban használt kürttípus az elektro­mágnes vonzó hatásán és az áram kör megszakításán alapszik. A membrán rezgéssel kelt hangot. A mem brán azáltal rezeg, hogy a mögötte levő vas­mag — a köréje vezetett áram következtében — mágnesessé válik és a m em bránt magához húzza. Amikor a mágnes a membránlemezt magához

122

húzza, elmozdulásával az áram kört megszakítja és a mem brán visszalendül, erre az áram kör újból zár. Ez a folyam at másodpercenként többször ism ét­lődik. A membrán elő tt levő levegő tehát rezgésbe jön és hangot ad. Az áram megszakításakor szikra keletkezik a megszakító érintkezőnél, am it a kondenzátor csökkent le. Olcsóbb kivitelű kürtökből hiányzik a kondenzátor, am i erősen csökkenti a k ü rt é lettartam át. A kü rt áram körét a nyomógombbal zárjuk, vagyis azzal kapcsoljuk be a kürtö t. Ügyelni kell a kü rt felerősítésére, hogy az rezegni tudjon, ezért rugalmas lemez­zel erősítjük a villához vagy a vázhoz. A kü rt áram fogyasztása 25—30 w att.

Az oldalkocsis motorkerékpárokon az ol­dalkocsin szélességjelző lámpa van, amely jelzi a m otorkerékpár szélességét. A szélességjelzőt többnyire a sárvédőbe építik. Egyes motor­kerékpárokon olajnyomás -ellenőrző lámpát is

/ Kondenzátor / I M egszakító

M cgneslekercsF/ekíromógnes

Fényszóró-\

Rugó/ap lá g y vasMembránLengőfányér

112. ábra. A villamos kürt szerkezete 113. ábra. Kürt és íényszórókapcioló szerkezete, valamint a szerkezet

kormányra szerelve

használnak. A m otor olajnyomása egy kapcsolóval az áram kört megszakítja, és a lámpafejbe ép íte tt lám pa kialvása jelzi, hogy van olajnyomás. A kilo­méterórába is sok esetben építenek be kis lám pát, hogy éjjel is lehessen lá tn i a kilométeróra állását. A kilométerórákban a kis lám pa az első lám pák be­kapcsolásakor gyullad ki.

A kis városi-, rendszámtábla- és ellenőrző lám pák fogyasztása kevés, és ha a dinamó elromlik, a feltöltött akkum ulátor a gyújtással együtt kb. 3 — 4 órán á t képes a berendezéseket áram m al ellátni. A fényszóró fogyasztása nagyobb. H a csak a gyújtást és a fényszórót kapcsoljuk be, akkor az akkum ulátor egymagában csak kb. 2 órán á t biztosítja} a m otorkerékpár üzemét.

Nagyobb motorkerékpárok villamos áramköreibe, a fogyasztók elé bizto­sítékot szoktak elhelyezni, amely kiolvad, ha valamelyik vezeték vagy fo­gyasztó megsérül, és zárlatot okoz. A biztosító óvja ¡meg a vezetéket az el­égéstől és az akkum ulátort a kimerüléstől.

M otorkerékpároknál a lámpafejben helyezik el a sebességmérőt és a meg­te t t u ta t mérő műszert. A sebességmérő órát egy acélcsőben elhelyezett haj-

123

♦

lékony dróttekercs hajtja . A hajlékony spirál hajtását a sebességváltó lánc- . keréktől, vagy a keréktől csigakerék közvetítésével kapja. A sebességmérőt

mindig nagyobb sebességre méretezik, m int a motor maximális sebessége, hogy lejtőn lefelé vagy felemelt kerék esetében megpörgetve a m otort, tönkre ne tegyük a sebességmérőt.

M ilyen villamos jelzőberendezéseket építenek a motorkerékpárra?Jelzőberendezés az első lám pa három fénye : a városi, a tom píto tt és az: országúti fény. A hátsó lámpa, a villamos k ü rt és egyes m otorkerékpá­rokon a féklámpa.

124

6 . ERŐ Á TV ITELI SZERKEZETEK

Az erőátviteli szerkezetek továbbítják a motor teljesítményét a motortól a motorkerékpár kerekéhez. Az erőátviteli szerkezet részei: a motor hajtotta tengelykapcsoló, a sebességváltó és a kereket hajtó lánc, vagy kardánten­gely. Az egész erőátviteli szerkezet megfigyelhető a 21. táblán, ahol az erő útját követhetjük a robbanótér- től a meghajtott kerékig. A terjesz­kedő gáz nyomja a dugattyút, a du­gattyú a dugattyúcsapot, az a hajtó- rudat és a hajtórúd forgatja a for- gattyútengelyt. A forgattyútengely hajtja a végére szerelt lendítőkereket, amely a tengelykapcsolót forgatja.A tengelykapcsoló a sebességváltót és & sebességváltó a hátsókereket hajtó láncot vagy kardántengelyt hajtja.

1t5. ábra. 350 cm3-es Jawa motorkerékpár vezetékterve

T engely kapcsoló

A tengelykapcsoló oldható kapcsolatot teremt a motor tengelye és a sebességváltó tengelye között. A motorkerékpáron használt kapcsolók súrló­dásos kapcsolók. Lényegük az, hogy rugó vagy rugók több felületet össze­szorítanak, azok összetapadnak és egymást hajtják. Ha a vezető a tengely- kapcsolókart (elterjedten kuplungkart) behúzza, bowden segítségével visz- szahúzza a rugókat, megszűnt a tapadás és a felületek nem hajtják egymást.

125

116. ábra. Motorkerékpár felépítése kardán hajtással és lánchajtással

A tengelykapcsolót induláskor és vezetés közben többször is használjuk. Induláskor azért szükséges, mert először beindítjuk a m otort; ilyenkor a motor és a kerekek között még nincs kapcsolat. A motor beindulása után összekapcsoljuk, azaz csak összekapcsolnánk a sebességváltóval a motort és a kerekeket, de a motor által hajtott fogaskerék már forog, a hátsókerékhez tartozó fogaskerék pedig még áll. Álló és forgó fogaskerekeket összekapcsolni— legalábbis a fogak letörésének veszélye nélkül — nem lehet. Nemcsak a be­kapcsoláshoz szükséges a tengelykapcsoló, de az induláshoz is. Ha ugyanis a két fogaskereket erőszakkal össze is kapcsolnánk, a motor azonnal és nagy sebességgel kezdené forgatni a kereket. (Ilyenkor, ha eddig nem következett be fogaskeréktörés, most vagy akkorát rántana a motor a kerékpáron, hogy baleset következne be, vagy ami még valószínűbb, a motor a nagy terhelést nem bírná és megállna.) Ezért, mielőtt elindulunk, a tengelykapcsolóval szét­kapcsoljuk a járó motort és a sebességváltót. Ezután már a fogaskerekeket összekapcsolhatjuk (az 1-es sebességet kapcsoljuk) és lassan engedjük vissza a tengelykapcsoló fogantyúját. A tengelykapcsoló felületei így fokozatosan tapadnak és a motorkerékpár is fokozatosan, rángatás nélkül indul, mert egyre több erőt ad át a motortól a sebességváltónak.

Menet közben a tengelykapcsoló kapcsolata már merev, vagyis a motor fordulatát és nyomatékát teljes egészében továbbítja a sebességváltónak

126

(olyan, mint,ha o tt sem lenne). A tengelykapcsolóra szükség van még m űiden sebességváltáskor, amikor is fogaskerekeket kapcsolunk össze, és fékezéskor, ha megállunk. Megállásnál, ha a fékezés ideje a la tt a sebességváltót nem kap­csoltuk ki, a fékezés a kerekeket leállítja, de egyben a motor is leállna. Hogy ez be ne következzék, a fékezés végén a tengelykapcsolóval a m otort el­választjuk a keréktől, a kereket leállítjuk, a motor azonban nem áll le.

A motorkerékpár-tengelykapcsolókat két csoportba o sz th a tju k : van többtárcsás és egytárcsás tengelykapcsoló. A tengelykapcsolót a motor be­építésénél fogva leginkább a sebességváltóhoz építik. A legtöbb m otorkerék­párnál a haladási irányra merőleges a m otor tengelye, ugyancsak a sebesség- váltó és a hátsókerék tengelye is, és így m indhárm at lánccal összeköthetjük^ Az ilyen elrendezésnél a motor ha jtja a tengelykapcsolót, amely viszont a sebességváltót hajtja . Ez az elrendezés látható a 116. ábrán. Ilyen elrende­zésnél a többtárcsás kapcsoló terjed t el. E zt a megoldást láthatjuk a 3. táb ­lán a Pannonia-m otorkerékpárnál is.

A másik gyakori megoldás szerűit kardántengellyel ha jtjuk a hátsó­kereket. Ilyenkor a motor tengelyének iránya és a sebességváltó tengelyének iránya a m otorkerékpár hosszirányá­val egyező. Ilyen felépítésnél — amely egyezik a gépkocsi felépítésével — egy­tárcsás kapcsolót szoktak építeni. Ezt a lendítőkerékhez, a motor és sebesség- váltó közé építik és a tengelykapcsoló a lendítőkerékre tapad. E zt az elrende­zést a 21. táb lán láthatjuk.

A többtárcsás kapcsoló elvét a 117. ábrán szemléltetjük, ahol két könyv lap jait egymás fölé helyezték és a lapokat egy tárggyal összeszorították.A szorítás következtében a lapok össze­tapadnak és ha húzzuk az egyik köny­vet, jön a másik is. Ha a szorítást meg­szüntetjük, levesszük a nehezéket, az egyik könyvet kihúzhatjuk, m ert a ta ­padás nagyon kicsi. Ugyanez a helyzet a többtárcsás tengelykapcsolónál is : ha a rugó összeszorítja a tárcsákat, azok összetapadnak, de ha visszahúzzuk a rugót, az összetapadás megszűnik.

A többtárcsás tengelykapcsoló részeit a 22. táblán figyelhetjük meg. Több acéllemezből áll, amelyek közül m inden másodikat kívül fogazunk : ez a hajtólemez ; a közbeeső lemezek a h a jto tt lemezek és ezek hajtják a sebes­ségváltót. A lemezeket felváltva rakjuk egymás mellé. A kívül logazottakat ha jtja a m otor ha jto tta harang. E lemezek rátapadnak és ha jtják a sebesség-

f váltó tengelyére ékelt belső harangot. A lemezeket rugók szorítják össze. A kuplungkar behúzásával ezeket a rugókat húzzuk vissza és szüntetjük meg a lemezek kapcsolását. Kikapcsolásnál a nyomólapot és a rugókat egy rúddal nyomjuk vissza, amely ugyancsak a 22. táblán látható. Az acélrúd a sebesség- váltó tengelyén vezet keresztül, és nem egy darabból készül, ezért középen golyó közvetíti a nyomást.

A lemezek tapadását növelhetjük azáltal, hogy parafát préselünk m in­den második tárcsába, vagy két acéllemez közé rézazbesztet (ferrodot) he­

117. ábra. A többtárcsás kapcsoló elve

12T

lyezünk. A legtöbb többtárcsás tengelykapcsolóba parafás, vagy váltakozva parafa nélküli bronz- és acéltárcsákat helyeznek el. A rézazbesztes tengely- kapcsoló főleg az egytárcsás rendszernél elterjedt. A tengelykapcsoló súrló­dással kapcsol ki és be. A súrlódás révén viszont meleg keletkezik. A meleg

118. ábra. Automatikus tengelykapcsolóklemeio. Sebességváltáskor automatikusan kiemel

a rézazbesztnek nem árt, m ert alapanyaga azbeszt és ez a meleget bírja, de a parafa a nagy meleg hatására leéghet. Ezért a parafás megoldású tengelykap­csolók olajban működnek. Ezek szerint megkülönböztetünk száraz és nedves tengelykapcsolót. Ha azbeszttel növeljük a súrlódást, mindig száraz a ten­

gelykapcsoló, m ert olajtól az azbeszt nem tapad, hanem csúszik. A parafás kapcsolók, vagy a sima parafa nélküli bronz- és acéltárcsás kapcsolók ned­vesek, m ert olajban futnak. Olajos kapcsoló ese­tén az indítás fokozatos m ert ahogy a leme­zek közül kiszorul az olaj, úgy növekszik a súr­lódás. Az olaj révén kopása is kicsi. Csak egy h á t­ránya van a nedves kapcsolónak, hogy télen az olaj a hidegben megdermed. Hiába húzzuk vissza a szorítórugókat, az olaj összefogja a lemezeket és nem kapcsol ki. E zt arról vesszük észre, hogy első sebesség kapcsolásakor, amikor a kuplungot be­húzzuk, a fogaskerekek összekapcsolódásakor re­csegés hallható a sebességváltóból és a motorke­rékpár elindul, annak ellenére, hogy a kart a kor­mányon behúzva tartjuk . Ezen csak részben se­gíthetünk azáltal, hogy a tengelykapcsolóhoz télen mindig hígabb olajat használunk.

A z egytárcsás tengelykapcsolótípust gépkocsiktól vették át, m int pl. a kardántengelyt. Az egytárcsás kapcsolónál egyetlen tárcsa létesíti a kapcso­la to t a motor és a sebességváltó között. A tárcsa egy acéllap, amelynek két oldalára, a tapadás növelése érdekében, rézazfcesztet szegecselnek. A szegecsek puha fémből, rézből vagy alumíniumból készülnek. Ezeket besüllyesztik, hogy a lendítőkerékhez ne érjenek. A két oldalán tapadóbetéttel ellátott tárcsát,

128

a rugók nyomólap segítségével neki­szorítják a lendítőkeréknek, a tárcsa hozzátapad ehhez, és h a jtja a sebes­ségváltóba vezető tengelyt. I t t is a tengelykapcsolókar behúzásával a nyomólapot és a rugókat húzzuk vissza, megszűnik a tapadás és a se­bességváltó hajtása is. A tárcsa kö­zepén hornyok vannak, a sebesség- váltó tengelyén pedig ugyanilyen a bordázat. Ez lehetővé teszi, hogy a tárcsa hosszirányban a tengelyen mozogjon, de csak a tengellyel együtt foroghat. (A tengelykap­csoló hibáira és javítására a ke­zelés és javítás című fejezetben té ­rünk vissza.)

120. ábra. Nagy motorkerékpár sebességváltója

121. ábra. Négyhengeres boxer-rendszerfi motor és erőátviteli szerkezete

Ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

M i a tengelykapcsoló rendeltetése a motorkerékpáron?A m otort az erőátviteli szerkezettel összekapcsolja vagy szétkapcsolja.

Hol van a tengelykapcsoló?A m otor és a sebességváltó között, vagy a sebességváltó oldalán.

<) A motorkerékpár 129

M iért nevezzük tengelykapcsolónak?Mert a motor forgattyútengelyét és a sebességváltó tengelyét összekap­csolja vagy szétkapcsolja.

M ilyen típusú tengelykapcsolókat találunk a motorkerékpáron?Többtárcsás vagy egytárcsás tengelykapcsolót.

A tengelykapcsoló bekapcsolását m i létesíti?A tengelykapcsoló rugója.

Kikapcsoláskor m i történik?A vezető egy karral meghúzza a bowdent, ezzel visszahúzza a nyomó­lappal a rugókat, megszűnik a tapadás és a motor szétkapcsolódik az erőátviteli szerkezettől.

Hogyan működik a többtárcsás kapcsoló?A többtárcsás kapcsolóban több tárcsa van. Minden második tárcsa a motor által hajtott részhez, illetőleg a sebességváltó tengelyéhez kapcso­lódik. Ha a rugó összenyomja a tárcsákat, azok összetapadnak és a motor hajtotta tárcsák viszik a sebességváltó tárcsáit. Ha a kart behúzzuk, visszahúzzuk a nyomólappal a rugókat és a tapadás, vagyis a kapcsolat megszűnik.

Hogyan működik az egytárcsás tengelykapcsoló?A tengelykapcsoló rugói a nyomólappal a rézazbesztes tárcsát nekiszo­rítják a lendítőkeréknek, a tárcsa rátapad és hajtja a sebességváltó ten­gelyét. A tengelykapcsoló oldásakor a rugókat visszahúzzuk és ezáltal a tapadás, vagyis a kapcsolat megszűnik.

M ikor kapcsolunk szét a tengelykapcsolóval?Indulásnál, kapcsolásnál, fékezésnél és megállásnál.

M ilyen hibái lehetnek a tengelykapcsolónak?Nem kapcsol ki: Olajban forog és télen az olaj megdermed, így nem kap­csolnak széjjel a lamellák, vagy röviden mozog a bowden.Csúszik a kapcsoló: olaj került a rézazbesztre. Megkopott a rézazbeszt és kilátszik a szegecs, elkopott a parafa, vagy a rugók elfáradtak és azokat ki kell cserélni, vagy utána kell szorítani.

Mivel növelik a tárcsák tapadását?Az olajos kapcsolónál (ahol a tárcsák olajban futnak) minden második tárcsába parafa van préselve. A száraz kapcsolónál többnyire rézazbesz­tet helyeznek el a tárcsák közé, vagy szegecselnek rá a tárcsára.

Hogyan tudjuk hosszabb út előtt megállapítani, hogy a tengelykapcsoló nem esúszik-e?

A kerekeket lefékezzük, első sebességet kapcsolunk és gázt adunk, majd a tengelykapcsolót óvatosan kiengedve, összekapcsoljuk a motort a kere­kekkel. Ha a motor jár és a kerék áll, a kapcsoló csúszik ; ha a motor megáll, akkor a kapcsoló jó.

180

Sebességváltómű

A sebességváltó mű az erőátvitelnek a tengelykapcsoló u tán következő szerkezete. A tengelykapcsoló tárcsája á lta l h a jto tt tengely belenyúlik a sebességváltóházba és ha jtja a különböző á tté te lű fogaskerekeket. Régi típusú m otorkerékpárnál a sebességváltómű külön házban van a motor m ö g ö tt; külön erősítik a vázra (angol rendszer), és a m otor lánccal hajtja . Ú jabban a blokkelrendezést használják és a motorral közös házba épít ik (német rendszer).

Sebességváltóműre azért van szükség, m ert a m otorkerékpár haladása köz­ben különböző ellenállásokat győz le. Pl. hegyre fel, széllel szemben (főleg ha még u tast is viszünk), sokkal nagyobb erővel kell a kerekeket forgatni, m int a vízszintes, sima m űúton. A m otort nem m éretezhetjük a legnagyobb igénybevételre, m ert tú l nagy motor válna szükségessé. E zért ilyen emelkedőn, vagy indításkor, amikor nagy vonóerő szükséges az álló tömeg lendületbe hozásához, nagy á tté te lt alkalmazunk. Az á tté te l lényege — m int a 122.

122. ábra. Áttétellel csökken a fordulat, de növekszik a forgatónyomaték

ábrán is látható —, hogy kis fogaskerekekkel forgatunk meg nagy fogaskere­keket. Igaz, hogy így a kerék lassabban forog, de a forgatónyomaték nagyobb. Attételezésnél, ha csökken is a sebesség, a keletkezett kevés súrlódástól elte­kintve — amennyivel a nagy kerék forgása lassul —, ugyanannyival nő nyo- matéka. Ez a lényege a m otorkerékpár sebességváltójának is. A sebességvál­tóban is különböző á tté te lű fogaskerekek vannak és ezeket úgy kapcsoljuk össze, hogy olyan áttételezés legyen, am ilyent az ú t megkíván. A motor telje­sítménye a m otor fordulatszámától függ. A m otorkerékpár hátsókereké­nek vonóerejét úgy lehet csak fokozni, ha a m otor fordulatszám át csök­kentő áttétellel visszük a hátsó kerékre. Ebből lá thatjuk , nem azért van a sebességváltó, hogy a m otorkerékpár vezetője kedve szerinti sebességgel haladjon, hanem, hogy a különböző ellenállásokhoz igazodni tudjon. H a az ellenállás legyőzéséhez szükséges erőnél több van, akkor természetesen m ár változtathatja a m otorkerékpárvezető a sebességet. Az ellenállások — ame­lyeket a m otorkerékpár vezetőjének le kell küzdenie —, a gördülő ellenállá­sokból, a levegő ellenállásából, az emelkedők ellenállásából és a motorkerék­pár tömegének felgyorsításához szükséges ellenállásokból tevődnek össze. Mivel ezek nagysága különböző lehet, a sebességváltóban is különböző á tté ­teleket kell használni.

A sebességváltóházban belül különféle nagyságú fogaskerekeket kapcso­lunk. Pl. egy 12 fogszámút egy 24 fogszámúhoz kapcsolunk. Az egyik a hajtó, a másik a h a jto tt fogaskerék. E példánál az á tté te l egy a kettőhöz, jelö­lése 1 : 2.

A sebességváltómű szerkezete

A legtöbb sebességváltóműben két tengely van : az egyik a tengelykap­csolótengely (kuplungtengely), amelyet a tengelykapcsoló hajt, a másik a lánckeréktengely, amely a hátsó kereket ha jtja . A tengelyek bordázattal készülnek s azon az oldalukon körmökkel elláto tt fogaskerekek tologathatok. A fogaskerekek betétedzésűek ; az anyag belül szívós, lágyabb, hogy ne törjön, ne legyen rideg. Hozzátartozik még a sebességváltóhoz a berúgó tengelye is ; az ezen levő fogaskerék ív forgatja a tengelykapcsolótengelyt s vele együtt a m otort.' Most a 23. táblán látható Pannonia-m otorkerékpár sebességváltóját is­

m ertetjük, amelyben ugyancsak három tengely v a n : a tengelykapcsoló­tengely, a lánckeréktengely és a berúgótengely. A tengelyek a sebesség­váltóházban golyóscsapágyban forognak, amelyeket, ha kikopnak, nagy­javításnál kell kicserélni.

Amikor sebességet váltunk, akkor az egymással összekapcsolt fogaske­rekeket toljuk a tengelyeken. A fogaskerekek eltolását-a tolórúddal és a rá ­erősített villával hajtjuk végre. A fogaskerék ugyanis a toló villa mozgatá­sával tu d csak hosszirányban elmozdulni. A tengelykapcsolótengely csak ak­kor ha jtja a lánckeréktengelyt, ha fogaskerekeik összekapcsolódnak és a fogaskerekek a tengelyen nem foroghatnak el. A fogaskerekeket rögzítés céljából hornyokkal ékeljük fel a tengelyre, vagy körmökkel kapcsoljuk hozzá a másik fogaskerékhez, amelyet felékeltünk a tengelyre. A 23. táblán a Pan- nonia-motorkerékpár sebességváltójának tengelyei és fogaskerekei láthatók. A 23. tábla szemlélteti az erő ú tjá t az egyes fogaskerekeken keresztül. Meg­figyelhetjük, hogy 0 állásban (üresben) egyik tengely a másikat nem hajtja. Ilyenkor azt mondjuk, üresben van a sebességváltómű.

Üres állásban a tengelykapcsoló tengelyén levő négy fogaskerék közül kettő forog a tengellyel s kettő áll a tengelyen, m ert nincs a tengelyhez erő­sítve. A tengellyel együtt forgó fogaskerekek a lánckeréktengelyen olyan fo­gaskerekekhez kapcsolódnak, amelyek a lánckeréktengelyre nincsenek rá­ékelve. íg y a lánckeréktengely áll, m ert a lánckerék négy fogaskereke közül az a kettő forog, amelyik a tengelyt üres állásban nem hajtja , csak szabadon forog a lánckeréktengelyen. y

Sebességváltáskor a kapcsoló villa — amelyből kettő van — mindkét tengelyen egyszerre a középső együttfutó fogaskereket tologatja. Mindkét tengelyen négy fogaskerék van, ezek egymással mindig kapcsolatban vannak és a két-két középső fogaskerékpár a tengelyeken tengelyirányban el is tolható.

A sebességváltómű működése

Első sebességnél a tengelykapcsoló felől a második fogaskerékpárt toljuk el a tengelykapcsoló felé. Ezáltal, m int a 23. táblán megfigyelhető, a lánc- keréken levő eltolt fogaskerék, amely a tengelyre bordázattal van ráékelve és az oldalán körmök vannak, kapcsolódik a mellette levő legnagyobb fogas­kerékhez, amelyet a tengelykapcsolótengely fogaskereke hajt. Ezáltal létre­jö tt a kapcsolat, a tengelykapcsolótengely legkisebb fogaskereke ha jtja a lánckeréktengely legnagyobb fogaskerekét, amelyet az oldalába kapcsolt kor­mos kerék köt hozzá a lánckeréktengelyhez. Menet közben ilyenkor a legna­gyobb az á tté te l a sebességváltóműbe bejövő és az onnan kimenő tengely között. Az á tté te l 1 : 2,64.

123. ábra. BSA-motorkerékpár sebességváltójának szerkezete

A harm adik sebességben a másik fogaskerékpárt kell eltolni, nem azt, amelyik az első sebességet kapcsolta. A tengelykapcsolótól szám ított har­madik fogaskerékpámak a tengelykapcsoló felé tolása ad ja a harm adik sebes­séget. Ilyenkor a lánckeréktengely fogaskerekét is ráékeljük a tengelyre s mivel a tengelykapcsoló tengelyre ez a fogaskerék mindig rá van ékelve, az eltolt fogaskerekek hajtják egymást és a lánckeréktengelyt. A fogaskerekek mérete között nincs nagy különbség s így az á tté te l még kisebb, m int az előző fokozatokban. Az á tté te l 1 : 1,2.

A negyedik sebességi fokozatban ugyanazt a fogaskerékpárt toljuk el, m int amelyik a harm adik sebességi fokozatot kapcsolta, csak a tengelykap­csolótól távolra. Ilyenkor a tengelykapcsolótengely eltolt fogaskereke kör­mökkel kapcsolódik a tengely végéli levő fogaskerék oldalába és kényszeríti, hogy a tengellyel együtt forogjon és hajtsa a lánckerékre ékelt fogaskereket.

A második sebességben ugyanazokat a fogaskerekeket toljuk el a ten­gelyeken, m int az első sebességnél, csak az üres állásukon tú l a tengelykap­csolótól ellenkező irányba. Ezáltal a tengelykapcsoló tengelyen eddig szaba­don futó fogaskereket rátoljuk a tengely bordázatára. A tengelykapcsoló­tengely ezáltal ha jtja a most eltolt fogaskereket, amely a lánckerékten-_ gelyre ékelt fogaskerékpárjával ha jtja a lánckeréktengelyt. A második sebes­ségnél m ár nincs olyan nagy különbség a h a jto tt és a hajtó fogaskerék között s ezáltal kisebb az á tté te l (1 : 1,59), m int az első sebességben; a motorkerék­pár sebessége nagyobb s vonóereje kisebb. (Mint m ajd megfigyelhetjük, a harm adik sebességnél még kisebb lesz a fogaskerék közti különbség s a negye­dik sebességnél közel azonos méretűek a fogaskerekek, s ezáltal szinte nincs is áttétel.)

133

A két utolsó, egymást hajtó fogaskerék mérete : közel azonos. Sőt a tengely­kapcsoló tengelyén levő fogaskerék még valamivel nagyobb, m int a láncke- j-éken levő, úgy hogy a fordulatszámot a sebességváltó ebben a negyedik foko-

124. ábra. A Zündapp-gyár által kedvelt megoldás (lánccal kapcsolják össze a sebességváltó fogaskerekeit)

zatban nem csökkenti, hanem kissé növeli. Az á tté te l kereken 1 :0,91. Ezt az utolsó sebességet a gépkocsik utolsó sebessége u tán direkt fokozatnak is nevezik, habár i t t nem kapcsolódik a sebességváltóba bemenő és kimenő ten ­gely egymáshoz. Hogy a motorkerékpár kereke mennyivel fordul kevesebbet, m int a motor, az függ a m otor és a sebességváltó (tengelykapcsoló), továbbá a sebességváltó és a kerék -közötti áttételtől. Ilyen-kor direkt fokozatban a •teljes á tté te l 1 : 6,2. ■ Q ppoj

kereket ' kardántengéíy- xlyel hajtotta. 125. á b ra . S eb sségváltó lá n ch a jtá ssa l

134

A tolóviUát, vagyis a fogaskerekeket kézi- vagy lábváltóval mozgatják. Régi motorkerékpárokon még kézi kapcsolás volt, újabban azonban a láb­kapcsolás terjed t el. Ez indokolt is, m ert a kézi váltásnál a korm ányt el kell engedni és a kapcsolás test-elmozdulással is jár, ami nagy sebességeknél külö­nösen veszélyes. A lábsebességváltóhoz autom ata szerkezet tartozik, amely a kapcsolólemezt mozgatja. A lábsebességváltó karjához tartozik egy rugó is, amely váltás u tán a sebességváltót középállásba visszahúzza. A sebességeket lefelé taposással vagy lábfejjel, felfelé húzással kapcsoljuk. A kapcsolások között a lábváltót mindig elengedjük, hogy középállásba kerüljön. Egyszeri váltással egy fokozat kapcsolódik. A 24. táblán látható a 250 cm3-es Pan- nonia-m otorkerékpár autom atája, amelynél a sebességváltókar egy tengely közvetítésével egy szegmenst mozgat. A szegmens á lta l m ozgatott továbbító rész két ellentétes kilinccsel (léptető) van ellátva. Ezek m indkét irányban mozgatni tud ják a tolóvillák elmozdítását végző forgó kapcsolótárcsát, ame­lyen kivágott vezetőpálya m ozgatja a tolóvillákat. A két kilincs (léptető) közül mindig csak az egyik mozgatja a kapcsolótárcsát forgató fogas részt, m ert a másik kilincs ilyenkor felemelkedik.

A 24. táblán megfigyelhetjük a forgó kapcsoló tárcsa működését. Ahol a vezetőpálya kivágása egyezik a tárcsa körívével, a villa nem mozdul meg, ha azonban nem egyezik, akkor vagy a tárcsa középpontja felé, vagy ettől el­tolja a tolóvillát. Mindig csak egyik tolóvillát mozgatja a tárcsa, m ert a máso­dik pálya egyezik a tárcsa körívével. H a m indkét pálya egyezik a tárcsa kör­ívével, akkor egyik villa sem mozdul el. Ilyenkor üresben van a sebességváltó.

Ha nem érezné a m otorkerékpár vezetője, hogy melyik sebességet kap­csolta be, csak le kell pillantania a kézi, vagy a lábváltóra. Kézi kapcsolásnál is megszámozzák az egyes állásokat és a lábkapcsoló á lta l m ozgatott m utató isv m utatja , hogy melyik sebességet kapcsoltuk be.

A Pannonia-m otorkerékpárt úgy kapcsoljuk, hogy az üresből lefelé nyom va kapcsoljuk az első sebességet, m ajd felfelé húzva kapcsoljuk a máso­dik, a harm adik és a negyedik sebességet, közben azonban mindig meg kell állni, hogy a rugó a kart középállásba húzhassa.

A sebességváltóban a fogaskerekek elmozdulását (pl. lejtőn) rugós bizto­sító gátolja. Ez nem tú l erős, kapcsolásnál kiugrik mélyedéséből és lehetővé teszi a kapcsolólemez elmozdulását. A sebességváltóba annyi m otorolajat, vagy a motorolajnál sűrűbb, nagy viszkozitású sebességváltóolajat töltünk, hogy a fogaskerekek felhordják. Az olajat a sebességváltó alján levő leeresztő csavar kinyitásával minden 5000 km u tán cseréljük. Ez az olaj látja el a ten ­gelykapcsoló olajozását is, ha az nedves tengelykapcsoló.

Sok motorkerékpárnál összeköttetésbe hozzák a tengelykapcsoló kieme­lését a sebességváltókar elmozdulásával. Ugyanis, amikof sebességet váltunk, külön bütyköstárcsa visszahúzza a tengelykapcsoló rugóit (118. ábra), ha pedig a sebességváltókart elengedjük, a tengelykapcsoló ú jra bekapcsol. A megoldás főleg versenyzés alkalmával hasznos, de minden körülmények között kényelmesebbé teszi a vezetést és kiküszöböli annak a lehetőségét, hogy a tengelykapcsoló kikapcsolása nélkül kapcsoljunk. Indulásnál ennél a megoldásnál is szükséges, hogy a tengelykapcsolót kézzel kiemeljük, sőt üzem közben is inkább a kézi tengelykapcsolót használjuk, m ert ez hatásosabb. Helyesebb, ha az önműködő kikapcsolót biztonsági berendezésnek hagyjuk meg. Az önműködő kapcsoló nem kapcsol ki olyan tökéletesen, m int a kézi kapcsoló. Sok vezető inkább ezt a kényelmesebb megoldást választotta, a

135

sebességváltók idő előtt tönkrem entek. Ezért sok m otorkerékpárgyár újabban nem épít be m otorkerékpárjaiba önműködő tengelykapcsolót.

Csak katonai célra készült terepjáró típusokra szereltek hátram enetet. Ezekkel legtöbbször az oldalkocsit is hajtják . A hátram enetet a sebességvál­tók úgy biztosítják, hogy egy külön fogaskereket kapcsolnak a sebességváltó tengelyei közé, amely a forgás irányát m egváltoztatja és a kereket hajtó lánc, vagy tengely is ellenkező irányban forog.

Ezek a motorkerékpárok súlyuk m iatt többnyire a személygépkocsikhoz tartoznak és vezetésükhöz is legtöbb esetben személygépkocsivezetői igazol­vány szükséges.

Az oldalkocsi felszerelésekor a gyár a sebességváltóban nagyobb á tté te lt valósít meg, vagy az oldalkocsinak később történő felszerelésekor kisebb lánc­kereket kell a sebességváltóra építeni, hogy az á tté te l a sebességváltó és a hátsókerék között nagyobb legyen, s így megnövekedjen a vonóerő is^

Ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

M i a sebességváltómű szerepe?A motor fordulatát csökkenti, ezáltal változtatja a kerék fordulatszám át és növeli forgatónyomatékát.

Hogyan változtatjuk az áttételt?Különböző nagyságú fogaskerekekkel.

Hány tengely van a legtöbb motorkerékpár sebességváltóműben?Három. Az egyik a bevezető tengely, amely a tengelykapcsolótól kapja a hajtást, ezért nevezik tengelykapcsolótengelynek (kuplungtengely). A másik a motorkerékpár kerekével van összeköttetésben, ez a lánc- keréktengely. A harm adik a berúgó tengelye, amelynek fogaskerekével a ' tengelykapcsolótengelyt forgásba hozhatjuk.

Hogyan működik a sebességváltómű?Amikor a sebességet kapcsoljuk, a fogaskereket oldalirányban csúsztatva a másik fogaskerékhez, vagy a tengelyekhez kapcsoljuk. H a nagyobb ellenállást kell a m otornak kifejteni, pl. indulásnál, rossz úton, hegyre fel és gyorsuláskor, nagy á tté te lt alkalmazunk. (Kis fogaskerék h a jt na­gyot.)

Hogyan tologatjuk a fogaskerekeket?Kézi kapcsolóval vagy lábkapcsolóval m ozgatott kapcsoló villákkal.

M ilyen olajat hasznsunk a sebességváltóműbe?Sűrű, sebességváltó olajat, vágy motorolajat.

M ilyen időközönként cseréljük a sebességváltóműben az olajat?Kb. 5000 km-enként.

A kerékhajtás

A sebességváltómű a hátsó kerékre a ha jtást lánccal, vagy ritkábban ten­gellyel, a kardántengellyel to v áb b ítja E lterjedtebb a lánchajtás, de újabban egyre több gyár té r á t a kardántengelyre. A sebességváltó h a jto tt tengelyének (lánckeréktengelyének) végére és a hátsó kerékre is láncfogaskereket helyez-’

136

nek és a két lánckereket lánccal kötik össze. A láncfogaskerekek mérete külön­böző, a kerék lánctengelyének méret# viszont ezeknél nagyobb, így a lánc- egyben áttételezést is biztosít. Legkönnyebben egyik lánckerék cserélésével változtathatjuk az á tté te lt. Pl. ha a m otorkerékpárunkra oldalkocsit akarunk ráépíteni, a sebességváltó lánckerekét kisebbre cseréljük. H a eddig oldalko­csis motorral közlekedtünk és az oldalkocsit leszereljük s nincs a sebesség- váltóműhőz nagyobb lánckerekünk, a sebességváltó lánckerekét kisebbre maratjuji, és olyan fogaskoszorút hegesztünk rá, amelynek több foga van. H a szükséges, a lánc­ból is kiveszünk vagy beletol- dunk .néhány szemet. A külön­böző kerékhajtási m ódokat a 25. tábla szemlélteti.

A lánc a m otorkerékpár egyik legjobban igénybevett alkatrésze.Ezt sár, por, piszok éri. Az or­szágúti por, vagy sár viszont apró kőszemcsékből áll, és csiszoló­papírként koptatja a láncot, ezért a láncot gondosan ápolni 126. ábra. Hasznos megoldás, ahol a lánckell. A lánc ápolását, beállítását gumiburkolatban fut„A motorkerékpár karbantartása”c. fejezetben részletesen tárgyaljuk. Ügyeljünk a helyes láncfeszességre is, mert az is nagymértékben befolyásolja láncunk élettartam át. A feszes lánc fékezi m otorunkat és tönkreteszi a sebességváltó lánckerékcsapágyát, a laza lánc le­esik és m indkét esetben nagyon rongálódik. A láncot egyes régebbi motorok­nál kerékcseréknél az oldható szem, a patentszem segítségével szét kell szed­ni. A kerék berakása u tán újra össze kell kapcsolni és be kell állítani. A pa­tentszem helyes felszerelését a 25. táblán láthatjuk . A biztosító zárt részét előre kell tenni, hogy valaminek nekiütődve, a biztosító és a lánc le ne essék.

A lánc élettartam ának növelésére a gyárak láncvédőkel szerelnek lel. Ilyen láncvédő burkolattal lá tták el az 1. és 2. táblán látható legújabb Panno- m a-m otorkerékpárt is. Van olyan motorkerékpár i s amelynél a láncvédő teljesen zárt, s olajban fut, pl. az NSU-mo torkerékpár. Egyes motorok lánc­kenéséről úgy gondoskodnak, hogy az olajteknő szellőzőjét (szuszogóját) egy csővel ráirányítják és a kicsapódó olajpára keni a láncot. A lökésszerű indítás elkerülésére egyes gyárak a hátsó kerék fogaskoszorúját rugók segítségével összekötik a hátsó kerékkel, m ert a rugók a lökésszerű ind ítást sim ábbá te ­szik (vagy a forgattyútengely végén van rugós kapcsolat, esetleg a hátsó kereket az agyba ép íte tt gumituskókkal forgatjuk, m int a Pannonia-motor- kerékpárnál).

A lánc szerelésekor nagyon ügyeljünk arra, hogy a kerék rögzítése u tán a lánc szabad részén középen, kb. 30 m m-t le s fel játéka legyen minden állá­sánál és ujjunkkal tudjuk mozgatni. Sem tágabb, sem szorosabb lánc nem jó. A másik ilyen fontos követelmény, hogy a kerekek egy vonalban járjanak. Ezt úgy tudjuk beállítani, hogy a hátsó kereket a vázban középre helyezzük és rögzítjük. A kerék minden állásában, m indkét oldalon egyforma távol legyen a váztól. A kerekekkel kapcsolatos beállítást lásd részletesen a kezelési fejezetben. Helytelenül beállított kerekeknél a korm ány oldalra húz és a vezetés veszélyes.

I

A sebességváltómű és a kerék között Jcardántengellyel is létesíthetünk össze­köttetést. Ilyenkor a kardántengely j is z i á t a forgatónyomatékot a hátsó tengelyre. Kardántengelyes megoldásnál a sebességváltóban nem keresztben vannak a tengelyek, hanem a m otor hosszirányában. A sebességváltó tenge­lyének folytatása a kardántengely. A kardántengely a kúpos fogazású ten ­gelyt, a kúpkereket hajtja , amely csatlakozva ha jija a kerékre szerelt tán yér-

127. ábra. Kardántengelyes kerékhajtás

kereket. A tányérkeréknek nagyobb a fogszáma, m int a kúpkeréknek, tehát ez is, m int a lánckerék, lassító áttétel. A kúpkerék és a tányérkerék fogazása kúpfelületre van helyezve, ezért kényes és nagyon kell ügyelni, hogy csak összetartozó kerekeket építsenek össze. Ha a fogak nem összetartozók, kis felületen nagy erőt kell átadni. Ez a fog külső kemény rétegeinek lekopását

okozza, vagy fogtöréshez vezethet.A motorkerékpárokon különböző kúpkerék-

típusokat alkalmaznak. Az egyenesfogazású egyszerű, olcsó, csak kissé zajos. A spirálfoga- zású, teherbíróbb, oldalkocsis motorokhoz is alkalmas, m ert egyszerre több fog kapcsoló­dik. Az egyes fogak nem lökésszerűen, hanem fokozatosan veszik á t a terhelést.

A csigahajtás különösen alacsony építésű motoroknál használható kedvezően. A kardán­tengely végén levő fogaskerék végtelen csavar, amely a csigakerékbe kapcsolódik és ezt for­gatja. Ez a megoldás zajtalan. Csigahajtás

esetében a kúpkerékházba, vagy a csigakerékházba kenés céljából olajat ön­tünk, amely keni a fogakat és a golyóscsapágyakat. A kúpkerék vagy csiga­kerék golyóscsapágya is kényes az olajozásra — kopás esetén eleinte búgó hang hallható, m ajd törés következik be. I t t is, m int a sebességváltóban, sűrű olajat kell használni. E zt is, m int a sebességváltót, meleg állapotban kb. 5000 km -enként cseréljük.

H a a hátsó kerék rugózik, a kardántengely nemcsak forog, hanem le- és felfelé is mozog. Függőleges mozgása m iatt, hogy el ne törjön, Hardy-tárcsát,

\

128. $J?ra. Layrub-kardáncsukló

ritkábban' kardáncsuklót szerelünk fel. A Hardy-tárcsa fémbe ágyazott tömör gumi- vagy gumírozott vászontárcsa, amelyet a sebességváltó hajtott ten­gelye és a kardántengely közé szerelnek. Ez a rugalmas tárcsa nemcsak

\

129. ábra. Hátsó kerék hajtás lánccal/A lendftőkerék kúpkerékkel hajtja a sebességváltót (a tengelykapcsolót a hátsó kerékbe építették be)

hajtja a kardántengelyt, hanem kisebb elhajlásokat is enged. Semmiféle keze­lésre nem szorul.

Nagyobb erők továbbítására a Hardy-tárcsa gyenge, ilyenkor a kardán­csuklót használjuk. A kardáncsukló is alkalmas forgatónyomaték átadására és lehetővé teszi, hogy a kerék és a tengely le és fel mozogjon. Zsírozásra szo­rul. Ha kopik, kissé zajos, ezért motorkerékpároknál a Layrub-csuklót inkább alkalmazzák, amely átmenet a Hardy-tárcsa és a kardáncsukló között. Ez

gumihengerekkel e lláto tt fém tár­csa. (128. ábra) A gumihengerek lehetővé teszik a tengely elmoz­dulását. Kezelést nem igényel.

Tengely

130. ábra. A rángatásszerű indítás elkerülése végett a línckerék agyiba gumibetéteket helyeznek el

131. ábra. Bolygókerekek az általuk hajtott féltengely-fogaskerekekkel

Fé/lengelg

F éltengelyFogaskerék

139

M otorkerékpároknál néha differenciálmű is szükséges. (Háromkerekű tehermotorkerékpáron és oldalkocsi-kerékhajtásnál.) Ilyenkor, ha hátu l két kerék van hajtva (mivel a kanyarban a kerekek fordulata között különbség van), a kerekek közé egy differenciálművet építünk be. Ennek lényege, hogy a lánckerék vagy tányérkerék egy bolygóházat hajt. R bolygóházban vannak a bolygókerekek, amelyek a tengelyükön elíoroghatnak. A bolygókerekek kapcsolódnak a két rózsakerékbe, amelyek féltengelyekkel a két kereket hajtják . K anyarban, ha a kerekek fordulata különböző, a kerekek kénysze­rítik a bolygókereket, hogy a sa já t tengelye körül forogjon és a különbséget kiegyenlítse. A bolygókerekek feladata tehát kettős, hajtják a kerekeket és a í'ordulatkülönbséget. kiegyenlítik.

7. A FU T Ó M Ű ÉS TA R TO ZÉK A I

Kerekek

A m otorkerékpár kerekei drótküllősek. A küllők kötik össze az agyat és az abroncskoszorút. Az acél-abroncskoszorúra szereljük fel a gumiabroncsot. Az abroncs mélyágyas rendszerű, hogy menet közben a fellépő centrifugális

132. ábra. Kerekek vonalbafutásának beállítása. Ha A és B hézag azonos és a léc felfekszik,akkor jó a beállítás

erő hatására se tudjon az acélperemű gumiabroncs belőle kijönni. Az agyat és a tárcsát menetes küllők kötik össze. A küllők feszességének állításával lehet a kerék egyenesbefutását beállítani. A küllők fűzési mintája biztosítja a kerék szilárdságát.

Újabb gyártmányú motorkerékpárok kerekei (gumival és a ráépített fék­dobokkal együtt) kölcsönösen cserélhetők. A kerék kiszerelésekor a vázon és az agyon átdugott tengelyt kell kihúzni, ehhez le kell csavarni a rögzítőcsa­vart vagy anyát. A kerékagy elöl is, hátul is golyóscsapágyban forog. A Pan- nonia-motorkerékpár első és hátsó kerekének kiszerelését a 26. tábla szem­lélteti.

140

Ha a kerekek nem cserélhetők, az első kerék kiszerelésekor meglazítjuk az első ten­gelyt és a villa rögzítését, m ajd széthúzzuk a villát és a kereket alulról kiemeljük. Sok m otorkerékpárnál a sebességmérőt is az első kerék ha jtja egy csőben forgó sodro tt hajlé­kony huzal segítségével. A rögzítőcsavar meg­oldásával, a keréll kiemelése elő tt ezt is ki kell venni.

A hátsó kerék kiszerelésére kétféle meg­oldás le h e t : egyiknél a kerékkel együtt a hátsó kerék láncfbgaskereke is kijön, a másik­nál nem. Előnyösebb ha a láncfogaskerék nem

jón ki, ez a kényelmesebb, m ert így a kerék szerelésekor nem kell láncot állítani ; m int a cserélhető kerekeknél. Ha a lánc a kerékkel együtt kijön,

133. ábra. Kulcs a küllők feszességének állítására

134. ábra. Kerekek beállítása mindkét irányban. Felső képen az abroncsoknak hozzá kell érniük a mérődesz- Jcához, alul az abroncshoz fektetett léceknek takarniuk kell egymást. Jobboldalt rosszul beállított kerekek

141

visszaengedjük a láncfeszítő csavaro­k a t és a lánc a fogaskerékről leemel­hető. H a nem tudnánk levenni a láncot — m ert nem lehet eléggé el­húzni a kereket , akkor a láncon a szétbontható (patent) szemet ki­vesszük, vagyis a láncot ^szereljük szét.

135. ábra. Láncfeszesség ellenőrzése'

Ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

Hogyan hajtjuk a kereket?A sebességváltóművet a hátsó kerékkel összekötő lánccal, vagy kardán­tengellyel.

M it találunk a kardántengelyen?Hardy-tá^csát vagy kardáncsuklót, amely lehetővé teszi a tengely el­mozdulását, m ert a sebességváltó nem mozog, viszont a kerék rugózik.

Miből készül a Hardy-tárcsa?Tömör guiíliból vagy gum izott vászonból.

Hogyan hajtja a kardántengely a kereket?Kúpkerékkel és tányérkerékkel, vagy ritkán csigakerékkel.

M ilyen kerék van a motorkerékpáron?Drótküllős kerék, a küllők kötik össze az agyat és az abroncskoszofút, amelyre a gumiabroncsot, szereljük.

Miért állíthatók a küllők végein levő anyák?Hogy a kerekek központos fu tását beállíthassuk.

A kerekek hogyan forognak a tengelyen?Gördülőcsapágyakon.

M ikor állítottuk: be jól a kerekeket?H a egy síkban futnak és a lánc feszessége megfelelő.

Gumiabroncsok

A gumiabroncs szerkezetileg négy részből á l l :1. Külső része a köpeny, amely az ú tta l érintkezik. Ebbe helyezzük bele

a második részt, a töm lőt.2. A tömlő a levegőt tárolja.3. A szelep segítségével levegőt nyom hatunk a tömlőbe, a levegőt benne

zárva ta rth a tju k és szükség esetén kiengedhetjük.4. Ide sorolható a védőszalag is, amely az abroncson a küllők végeit

takarja , hogy a tömlőkhöz fémrész ne érjen.

142

A g u m i a b r o n c c s a l k a p c s o l a t o s k ö v e t e l m é n y e k :

1. Rugalmasságával csökkentse a keréknek az ú t egyenetlenségei által k iválto tt ugrálását.

2. Tartós legyen, futófelületének m intázata megfelelő legyen és töké-■ letes legyen a kiegyensúlyozottsága.

3. Jó l tapadjon az úthoz, m ert csak nagy súrlódási tényezővel valósítható meg a nagy sebesség, a rövid felgyorsulás és a fékút.

A köpeny és a tömlő anyaga túlnyom órészt gumi, am it a gum ifa ned­véből készítenek. Van szintetikus úton előállított gumi is.

A köpeny szerkezetét a legjobb minőségű pa­m utból készült kordszálak ta rtják össze, ezek alkotják a köpeny vázát. Ú jabban pam ut helyett m indinkább a sokkal tartósabb nylonszálakat használják. A kordszálak egymással párhuzamos fonalakból állnak. Legalább 4, de jobb gumiknál több réteg is van egymás fölött. Régen igen gyor­san, néhány ezer km u tán tönkrem entek a köpe­nyek. A hibásodás oka az volt, hogy az egym ást keresztező és az állandó behajlásnak k ite tt fona­lak úgyszólván elfűrészelték egymást és nem volt, ami a gum it összetartsa. Ma m ár úgy készítik a köpenyeket, hogy a fonalakat gumiba ön tik és a szálak egymáshoz nem érhetnek. Az egymás m ellett futó szálak a kerék futófelületének kö-

136. ábra. Gumiabroncs szerkezete zépvonalával 45 fokos Szöget zárnak be. Egyesvászonrétegek szálai egymásra merőlegesek, vagyis

egymással 90 fokos szöget alkotnak. A kordszálakat kívülről a futófelület vonja be. Anyaga kopással szemben rendkívül ellenálló és öregedésre nem hajlamos korommal kevert gumi. A futófelületet különböző m intázattal látják el. Más­más m intázatú futófelülettel e llá to tt köpenyeket használnak gyorsasági ver­senyhez, salakversenyhez, első vagy hátsó kerékre, városi használatra és vi­déki használatra. A kordvászon perem ét visszahajtják és ide helyezik az acélsodronyból készült drótbetétet, amely a köpenyt a leeséstől óvja.

A tömlő a köpeny belsejébe kerül és gumiból készül. A belső tömlő és az. abroncs közé gumi-védőszalagot helyezünk. A tömlő rendeltetése, hogy a bele­nyom ott levegőt az ado tt nyomáson m egtartsa.

A szelep a levegő ki- és beeresztésére való. E zt az abroncson levő nyíláson dugjuk keresztül és anyával rögzítjük, hogy a tömlő esetleges csúszása követ­keztében ki ne szakadjon, vagy be ne csússzon a tömlőbe. A szelep része a fém- szelepház, ebbe csavarjuk be a szelepet. A szelepben a levegő töm ítését két gumiperem biztosítja. A külső kúpos gumiperem becsavarásakor a szelep­háznál töm ít a szelep, a másik perem pedig — ha a tömlőben levő nyom ás nagyobb, m int a külső nyomás — egy gyenge rugó nyom ására zár. H a a lég- szivattyúval (pumpával) levegőt nyomunk be a tömlőbe, a légszivattyú n a ­gyobb nyom ást fejt ki, m in t amilyen a tömlőben van ; a gumi a szeleptányért lenyomja és az kinyit. H a a levegőt ki akarjuk engedni, a szelep szárát vala­mivel megnyomjuk, a szeleptányér k inyit és a tömlőben levő levegőt k i­ereszthetjük. A szelepet zárósapka védi a piszoktól és a víztől. A szelepsap­kában kis gumilap van, ami a kisebb levegőkiáramlást is töm íti abban az

14a

esetben, lia a szelep nem zár tökéletesen. A szelepsapkával lehet a szelepeket ki- és becsavarozni.

A különböző m éretű gum ikat számozással szokták e llá tn i; ezt a számo­zást a gumiba kívülről láthatóan beöntik. Pl. 3,50—19. A 3,50 jelenti felfúva- to t t állapotban a gumi szélességét angol coliban 2 tizedessel. Pl. 3,25—19. A kötőjel u táni egész szám ugyancsak coliban az abroncs átm érőjét tün te ti fel. Á ltalában a kerékabroncsok 19 collosak, de újabban a jobb és hosszabb rugóút biztosítása és kisebb keréksúly elérése érdekében kisebb, 16 collos

137. ábra. Tömlőszelep szerkezete és működése

kerekeket is készítenek. A kisebb átm érőjű kerekek hátránya a rövidebb élet­ta rtam (többször fu t körül a gumi) és a kis méret következtében fellépő na­gyobb centrifugális erő. A köpeny szélessége, vagyis nagysága a motorkerék­párok súlya szerint változik.

A biztonságos vezetés és a gumi élettartam ának szempontjából is nagyon fontos, hogy a gumi a helyes nyomásra legyen felfújva. H a a nyomás tú l kicsi, vagy túlterheltük a m otort, a gumi összelapul és a köpeny kétoldalt kitörik, a benne levő kordszálak elszakadnak és a gumi idő előtt tönkremegy anélkül, hogy elkopott volna. Á ltalában a helyes nyomásra felfújt gumi profilja teljes terhelés a la tt egyötöd részét lapul. Túl kemény gumival is kedvezőtlen járni, m ert így a rugózás rosszabb és a m otorkerékpár alkatrészeire az állandó rázás káros. A kormányzást is megnehezíti, a kormány ugrál és nehéz tartan i. Puha

- . gumi esetében viszont a kormányzás fárasztó, m ert a kerék csak nehezen for­d ítható el. Á ltalában az első kerékben 1,5 a t t a nyomás, a hátsóban 2 a tt . H a két személy utazik, a nyomás a hátsó kerékben akkor is kb. 2 a tt. Terhet

144

szállító motorkerékpár oldalkocsi kerekében a nyomás kb. 2,5 a tt . A gumi egyik legnagyobb ellensége a meleg, ezért ügyelni kell, hogy a gumi tú l ne hevüljön, m ert szilárdsága a meleg hatására csökken. Ezért helytelen nyáron a m otort napon hagyni, túlterhelni, puhára fújni, esetleg tú lzo tt sebességgel haladni, m ert a kopás nagymértékben megnövekszik. Melegedésnél a köpeny rétegei elválnak, dörzsölődnek és gyorsan tönkremegy a köpeny. H a melege­dést észlelünk, locsoljuk meg vízzel a gum ikat, csökkentsük a sebességet, m ajd árnyékos helyen pihenőt tartva, állapítsuk meg, mi okozta a melegedést.

Olajtól és benzintől is óvjuk a gum ikat (lánc vagy kipufogócső ne verje rá), m ert az olaj a gum it oldja. Raktározás alkalmával óvni kell a gum ikat a napfénytől, a melegtől, az olajtól és a nedvességtől. Sötét, hideg, száraz helyen raktározzuk. Hosszabb raktározás alkalmával az abroncsok felületét glicerinoldattal vagy benzinben oldott páráim nál befújjuk. A benzin elpárolgása u tán vissza­maradó vékony parafinréteg ugyanis védi a gumikat.

A köpeny futófelületét a kopástól nem lehet mentesíteni és csupán a gumi élettartam át növelhetjük. Á ltalában 30 000 km -t tehetünk meg a köpeny­nyel, mire futófelülete lekopik.H a a gumik kezelésére nem ügyelünk, vászontörés m ia tt m ár előbb használhatatlanná válik a köpeny. Ha a vászon jó állapotban van, érdemes új futófelületet vulkanizáltatni rá, ami é le ttartam át mintegy 10 — 15 000 km-rel növeli. A gumiabroncsok le- és fel­szerelését és a ragasztását a 27. tábla szemlélteti.

A gumi é le ttartam át nemcsak a melegedés, a rákerülő olaj és a helytelen nyomás befolyásolja, hanem a helytelen vezetés is. Vezetés közben minden olyan körülmény, ami a kerék csúszásával jár, nagymértékben koptatja a gumit. Csúszást okoz a hirtelen indítás, tú l nagy fékezés és a nagy sebességgel v e tt kis kanyar. Vezetés közben tehá t ezeket kerülni kell.

Ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

A gumiabroncsnak milyen részei vannak?Köpeny, tömlő a szeleppel és a védőszalag.

M ire való a szelep?A tömlőbe a levegőt beengedi és csak akkor engedi ki, ha szétszereljük, vagy a szeleptűt lenyomjuk.

M it jelent a köpenyen levő számozás?Az első szám angol coliban a felfúvott gumi szélességét, a második a keréktárcsa átm érőjét jelenti.

M ilyen nyomásnak kell lennie a tömlőben?Első keréknél kb. 1,5 a tt . hátsó keréknél kb. 2 a tt.

A kilyukadt tömlőt hogyan javítjuk?Szétszerelés u tán a m egtalált lyukat hideg vagy meleg ragasztóval (schallerral) beragasztjuk.

138. ábra. Különféle nyomásmérők gumiabroncsok légnyomásának mérésére

10 A m otorkerékpár 145

M ilyen szorosnak kell lennie a hátsó kereket hajtó láncnak?15 mm belógása legyen, teh á t le és fel 30 mm-nyire tud juk a láncot moz­gatni.

Hogyan állítjuk be a láncfeszességet?Ügy, hogy a hátsó kereket meglazítjuk és előbbre hozzuk, vagy hátrább visszük.

Hogyan kell a patentszemet a láncra felszerelni?A biztosító lemez zárt vége legyen forgásirányban elöl, hogy ne ugor­hasson le.

Mikor kell a láncot kicserélni ?H a m ár hosszirányban 3 5% -ra elmozgathatjuk, vagyis megnyúlott.

Miért kell a megnyúlott' láncot kicserélni?M ert nagyon koptatja a lánckereket és menet közben le is eshet.

Rugózás

A motorkerékpár kerekeinek rugózása csavarrugókkal működik (régen használtak laprugókat is, m int a gépkocsiknál). A rugózás az első keréknél, lehet központi, ha csak egy csavarrugó van és teleszkóprendszerű (a ké t villa- szárban van a rugó). Ha a hátsó kerék rugózik, azokra is kétoldalt elhelyezett* teleszkóprendszerű rugózást szerelünk. A rugózott nyereg és a gumikerék is, a rugózást segíti elő.

t Központi csavarrugóknál a villa és

a kormány közé rugót helyeznek el. A rugózást kúpos nyomórugó bizto­sítja. A korm ányt és a villát hímbák- kal erősítik össze. A kerék teh á t nem adja á t ugrálását a váznak, m ert az ug­rálást letom pítja a rugó. Hozzátarto­zik a rugózáshoz a lengéscsillapító, amelynek az -a rendeltetése, hogy ne en­gedje a kereket lengésbe jönni, m ert az pl. ha egy kőre felugrik, u tána még hosszú ideig ugrálna, m int egy labda, amíg lecsillapodik. A lengéscsillapító állítható dörzskapcsoló ; egyik felét a vázhoz, másik felét a villához kapcsol­juk. A lengéscsillapítóban keletkezett súrlódás csökkenti a rugó lengéseit. A m otorkerékpárnál a kormányrögzí­tőhöz hasonlóan a lengéscsillapító is állítható. Rossz úton jobban megszo­rítjuk, sima m űúton kevésbé. A kerék rugózásáról részletesen „A motorkerék­pár kezelése” című fejezetben is szó lesz.

Mindjobban elterjednek a kényelmes közlekedést biztosító, olajlökhárí­tóval e llá to tt teleszkópvillák. A teleszkópvilla 2 db acélcső ; az egyiket belül a villafejben rögzítjük, a m ásikat szorítócsavarral a kerék tengelyére szorít-

139. ábra. Motorkerékpárvilla központi csavarrugóval

146

juk. A villához erősített belső csőben foglal helyet a (ru­gózást létesítő) teleszkóprugó ; ez a belső mozgó hüvelyre hat, amelynek alján a~z olajdugattyúra támaszkodik. A dugattyú a lengést csillapítja azáltal, hogy a lenyom ott villa csak lassan térhet vissza eredeti helyére, m ert a du­gattyún levő nyílások csak lassan engedik keresztül az ola­ja t. (Hogy mennyi olajnak kell lenni a teleszkóp villában, az t a karbantartásról szóló fejezetben tárgyaljuk. Ez azért fontos, m ert olaj nélkül nem használható !) A villa

140. ábra. Elsőkerék újszerű rövid le ngőkaros rugózással

142. ábra. BM W-motorkerékpár hátsó- és elsőkerék rugózása

141. ábra. Az első teleszkóprugó kiszerelése

mozgó, alsó részének belső, kibővült részét csúszócsapággyal és töm ítő­gyűrűvel látják el. Teleszkóprugózásnál nem a csövek súrlódnak egymáshoz, hanem a beépített csúszócsapágy veszi fel az oldalirányú erőket és vezeti a mozgócsövet. A csúszócsapágy bronzpersely, vagy műanyagból készül. A két teleszkópcsövet egy külső (a villafejhez erősített) lemezburkolat bo­

rítja , hogy piszok, víz, sár a csövekhez ne kerüljön. A lemezburkolatot a telesz­kópvilla külső részén helyezik el. Egy­szerűbb teleszkópoknál elöl sincs olaj len­géscsillapítás, hanem a csúszócsapágy és a teleszkópcső súrlódása csillapítja a rugó lengéseit. A Pannónia motorkerékpár, elöl és hátu l olaj lengéscsillapítóval felszerelt teleszkóprugózással készül (28. tábla).

Ú jabban a kényelmes vezetés érde­kében a gyárak a hátsó kerék és a váz közé is rugókat helyeznek- el. A hátsó kerék rugózása is kétoldalt elhelyezett teleszkóprugózás. A váz hátranyúló ré­széhez erősítik a teleszkópcső közepén á t­menő tengelyt és a teleszkóp nem mozgó külső hüvelyét. A kerék tengelyéhez kap­csolódik a mozgó belső hüvely. A kerék tengelyét ellenanyás csavarral állítha- tóan a teleszkóp belső szerkezetéhez rög­zítjük. A teleszkóp belső és külső része között van a nyomórugó, amely tulajdon­képpen a kerék és a váz között létesít rugalmas összeköttetést. M indkét rugó teleszkópszerűen egymásba tolódó, telje­sen zárt burkolatban van ; így por, víz és

148

c

sár nem ju th a t a rugóhoz. A hátsó teleszkópba egy erős rugót és egy gyenge visszaterelő rugót helyeznek el. A kerekek a hátsó teleszkópnál is cserél­hetők.

A rugózás ha tásá t fokozza a nyereg, amelyek ugyancsak rugóznak. Ha a m otorkerékpár működését megfigyelj ük, látjuk, hogy az ú t egyenlőtlenségeinek egy részét m ár a gumiabroncs felveszi, de nem adja á t a keréknek. A kerék még arány­lag eléggé rugózatlan, viszont a kerék és a váz között a rugók lecsillapítják a kerék ugrálását és így a váz m ár sok­

kal kisebb lökéseket kap. Annak érdekében, hogy még ezeket a kisebb löké­seket se adja á t a váz a vezetőnek, a nyerget is ru ­góval látjuk el, tehá t a nye­reg is rugózik. Sok, külö­nösen régebbi rendszerű motorkerékpáron a lengő- nvereg típust használják. A mereven vezetett, rövid húzókarja folytán erős hú ­zórugóval kifeszített lengő- nyereg oldalirányú elmoz­dulása jóval kisebb a régi típusú két nyomórugós nye­regnél. A progresszív rugó­zást az emeltyű karja úgy hozza létre, hogy növekvő lenyomódásnál a rugó erő­karja megnövekszik. A nye­reg felfelé nem mozdítható el, ezt biztosítja vízszintes helyzetében a vázra hegesz-

144. ábra. Hátsó teleszkóp rugószerkezete

145. ábra. Az útviszonyoknak és terhelésnek megfelelően lágyra (baloldali kép) vagy

keményre állítható hátsó teleszkóprugó

146. ábra. Állítható0 rugójú lengő nyereg

149

te t t ütköző. A rugózást végző egy vagy két húzórugót az ellenanyás állító- csavar segítségével, a vezető súlyának megfelelően be lehet állítani.

Legújabban a motorkerékpárokra laticellel bélelt egybeülést építenek, (147. ábra) bár sok gyár ragaszkodik a szerintük biztonságosabbnak hir­de te tt laticellel bélelt külön nyereghez.

M int láttuk , a gyárak nagy gondot fordítanak a motorkerékpár rugózá­sára, ami a m otorkerékpár vezetését kellemessé és biztonságossá teszi. Aki

147. ábra. Laticellel bélelt egybeépített kétszemélyes nyereg

ma motorozik, nem is gondol arra, hogy milyen fárasztó volt a motorozás néhány évtizeddel ezelőtt. Az u tak is rosszak voltak, rugózás csak az első keréknél volt, az is kezdetleges. Ma a motoros rossz ú ton is aránylag nagy sebességgel vezethet, nem dobálja a m otorkerékpár, m ert a sűrűn keletkező lökéseket felveszi a gumiabroncs, a rugó és a nyereg.

Ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

M ilyen rugózást használunk a motorkerékpároknál?C savarrugókat; elöl a villaszárban k e ttő t (teleszkóp) vagy csak egyet a villa közepén.

Minden motorkerékpárnál rugózik a hátsó kerék?Nem, csak az újabb gyártm ányoknál van hátul is teleszkóprugózás.

M i működik még a motorkerékpáron rugó gyanánt?A gumiabroncsok és a nyereg.

■\M i csillapítja le a kerék lengéseit?

Az olajlengéscsillapító, vagy a száraz dörzscsillapító.

150

Vázszerkezet

Vázon a m otorkerékpárnál azt a szerkezetet értjük, amely a m otort, az erőátviteli szerkezetet és a futóm űvet összetartja. A m otorkerékpárváz nagy 3£ilárdságú acélcsőből készül. Nagy gondot fordítanak a gyárak az acél meg-

149. ábra. Régebbi típusú 250 cm3-es Csepel-motorkerékpár kettős acélcsőváza

választására és a tervezésnél sokszoros biztonsággal építik meg az erősebben igénybe v e tt részeket; két személlyel terhelve, a legrosszabb úton sem fordul­ha t elő törés és húzódás vagy görbülés. M ielőtt kiadják a m otortípust, hosz- szabb próbautakat tesznek rossz utakon, és külön rázópadon rázatják. Szinte szándékosan teszik tönkre, hogy kivizsgálják, m it bír ki a motorkerékpár. Nagy motorok vázát — szám ítva az esetleg rákapcsolható oldalkocsira —

151

különösen megerősítik. A m otorkerékpárgyártás kezdeti időszakában sok súlyos baleset adódott a menet közben eltört váz m ia t t ; m a már ilyen csak nagyritkán fordul elő.

A m otorkerékpárvázak közül a legelterjedtebb a hegesztett csőváz. A csőváz is lehet egyes vagy kettős csőváz (bölcsőváz). A kettős csőváz elhú­zódások ellen sokkal jobban biztosít. Ezek a vázak teljesen zárva is készülnek, m int pl. a Pannónia- és Danuvia-motorkerékpár. (A Pannonia-m otorkerék* pár vázát és tartozékait a 29. tábla m utatja.) A vázak n y ito tt kivitelben is készülnek, amikor a beszerelt motor zárja be a vázat. K ettős vázat többnyire nagyobb motorokhoz készítenek.

Van préselt acéllemezekből készült váz is. Ez is nagy szilárdságú és ugyan­csak nagy igénybevételt bír ki. Ez is lehet ny ito tt vagy zárt. Ű jabban el­terjedt a központi váz is, ahol a vázszer­kezet alul nem zárt és m int a 291. ábrán látható, a motor elöl szabadon van.

A vázhoz erősítjük a benzin ta r­tály t, rugókkal — vagy rugók nél­kül — a kerekeket, a korm ányzást szol­gáló villát, a nyerget és a m otorkitá­masztót.

A benzintartály beerősítésénél a ta r­tály és a váz közé gumilapot helye­zünk el, hogy ütésszerű lökésektől meg­óvjuk és ezzel a tartály megrepedését elkerüljük. A négyütem ű motoroknál a tartályokat két részre osztják. N a­

gyobb részében a benzint, kisebb részében az olajat tároljuk. Egyes megol­dásoknál a vázra külön o lajtartá ly t erősítenek. A benzin és az o lajtartály zárófedelét töm ítjük, hogy az üzemanyag a rázódás következtében ki ne locs- csanjon. A zárófedélen azonban mindig van egy kis nyílás, amelyen á t levegő ju t a tartályba, hogy az üzemanyag kifolyhasson. A ta rtá ly t elmozdulás ellen mindig szorosan kell rögzíteni, m ert a vezetést bizonytalanná teszi, ha tér­dünkkel kell megszorítani a nem stabil tartá ly t. A tartá ly préselt, hegesztett acéllemez. Hibás benzintartály-hegesztésénél nagyon «vigyázzunk, m ert hiába mossuk ki többször is a tartá ly t, a robbanás veszélye még mindig fennáll. E zért hegesztés elő tt kb. fél liter híján vízzel teletöltjük. Míg hegesztünk, a vizet a tartályban tartjuk , így nem következhetik be robbanás. Vízzel azért nem töltjük egészen tele, hogy a víz teljesen el ne vezesse a meleget. Hegesz­tésnél ügyeljünk, hogy a tartályban a víz szintje mindig valamivel alacso­nyabban legyen, m int a hegesztendő hely.

A villát a vázba golyóscsapággyal szerelik be. A villába helyezzük el az első kereket. A korm ánykar elmozdításával a kereket a villa a kívánt irányba fordítja és megszabja a motorkerékpár haladási irányát. A korm ánykart csavarokkal erősítjük a villára. A korm ány jobb oldalán találjuk a gázfo- g a ttyú t és az első kerékfékkart; balkéznél a tengelykapcsoló kiemelő karjá t és esetleg, ha van, a dekompresszort. Sok m otornál még a kormányon kap elhelyezést az előgyújtásszabályozó, a porlasztó levegőcsökkentője, a k ü rt kapcsológombja, valam int a bilux kapcsolója.

152

Az első féket, tengelykapcsolót, előgyújtásszabályozót, bilux-kapcsolót, dekompresszort, porlasztót bowdenhuzaílal m űködtetjük. A bowdenhuzal külső és belső részből á l l ; a külső rész szorosan egymásra tekercselt acélhu­zalból álló henger. A bowden külső hengeres részét kívülről lakkozott vászon­nal vonják be. Ebben a rugalmas és hajlékony külső részben mozog a bowden belső szála, amely több szálból álló ugyancsak hajlékony acélsodrony. Amikor valamelyik berendezésünket a bowdennel mozgatjuk, a kormányon a belső sodronyt húzzuk (a külső rész ősz- y_sze nem nyomható), így végig mo- ^zog a bowden belső része. Az erő- f \kifejtésnek megfelelően különféle Ivastagságú a bowdenhuzal és kül- \ I 1sej6- f cs

A kormány könnyű vagy ne- ------ Jkl r l li (£/hezebb forgatását szabályozza a Jjp í v A ykormányszorító, amelynek meg- ^szorítása nagyobb sebességnél a \ \ \ \motor stabilitását növeli. A kor- \ \ \mányszorító a kormány tetején, állítható csavarral összeszorít­ható dörzstárcsa, amely csak ne­hezen engedi a villaszerkezetet a vázhoz képest elfordulni.

A villaszerkezet csőből vagy préselt acéllemezből készül. Ma m ár a gyárak nagy gondot for­dítanak a m otorkerékpár rugó­zására. Régi motoroknál csak az

152. ábra. Lengőkaros elsőkerékrugózású villaszerkezet

151. ábra. Új rendszerű rövid lengőkaros víllaszerkezetek

153

első kerék rugózik a vázhoz képest, újabb motoroknál elöl is, hátu l is rugókat épí­tünk a kerék és a váz közé, ami a motorozást biztonságossá és kellemessé teszi.

A központi rugóhoz képest a teleszkóprugó fejlődést jelentett hosszabb rugóútja és a kisebb sugarú tömege m iatt, de a korszerű motorkerékpárokon a teleszkóprugót is kiszorítja a 152. ábrán látható lengőkaros rugózás,

153a ábra

154

153. ábra. Kétszemélyes oldalkocsik és vázuk

am ely még hosszabb rugóutat és biztonságosabb vezetést eredményez. Ú jabban legtöbb m otorkerékpárgyár ilyen elsőkerékrugózást készít. A ter­vezés szerint ilyen lesz az új 175 cm3-es m agyar Danuvia-m otorkerékpár első- kerékrugózása is.

A váz aljához tartozik a m otorkerékpár kitám asztója is, amely a legtöbb esetben a hátsó kerék a la tt van. Megállás u tán a m otorkerékpárt megemeljük és ráállítjuk a kitám asztó bakra. Menet közben a rugó a vázhoz szorítja a bakot. R itkább az olyan kitámasztó, amely a m otorkerékpárnak csak az egyik oldalán van. Ehhez nekidöntjük a m otorkerékpárt, ez a megoldás azonban nem megfelelő, m ert a m otorkerékpárt nem ta r tja függőleges helyzetben és az könnyen eldőlhet. Előnye viszont, hogy nem kell felemelni a motorke­rékpárt, csak kissé dönteni.

ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k/

M i a váz rendeltetése?Összekapcsolja a motorkerékpár szerkezetét.

Miből készül a váz?Acélcsőből vagy préselt acéllemezből.

M i a viUa szerepe?A korm ánykarral a beleszerelt kerekeket a kívánt irányba fordítjuk.

Miből készül a villa?Acélcsőből vagy préselt acéllemezből.

M ilyen villákat használnák a korszerű motorkerékpárokon?A lemez és teleszkópcsöves villákat, vagy újabban a hosszabb rugóutat és biztonságosabb vezetést biztosító lengőkaros villákat.

155

FékszerkezetekA m otorkerékpár fontos szerkezeti része a fék.A biztonságos közlekedés érdekében 'a motorkerékpáron két egymástól

független féknek kell lennie. Motorkerékpáron az egyik féket lábbal működ­tetjük : ez a hátsó kereket fékezi. A másik fékberendezést kézzel m űködtetjük és ez az első kerékre hat.

A tengelykapcsoló szétválasztja a m otort a keréktől, a hajtás megszűnik, a motorkerékpár lassul, m ajd megáll. A baj csak az, hogy a motorkerékpár

154. ábra. Elsőkerékfékek beállítása

nem elég gyorsan áll meg és nagy az úgynevezett szabad kifutás, nem tudunk időben megállni, az elénk kerülő akadályba (pl. leengedett sorompóba) ütkö­zünk, városban az u tunkat keresztező másik járm űvet elütjük. Vezetésünk biztonságát növeljük azáltal, hogy a szabad kifutást a lehető legkisebb távol­ságra csökkentjük. A motorkerékpár szabad kifutása annál nagyobb, minél simább az ú t, minél nagyobb a sebesség és minél kisebb az ellenállás (szél, keréksúrlódás stb.). Növeli a kifutást a m otorkerékpár nagyobb tömege is. A fék akkor mondható jónak, ha a motorkerékpár sebességéből minden körül­mények között másodpercenként 2,5—3 m -t veszít általa.

A fékberendezés lényege az, hogy a kerekekre úgynevezett fékdobot rög­zítünk, amely a kerékkel együtt forog és ennek a fékdobnak szorítjuk neki a fékpofát. A keletkezett súrlódás felemészti a m otorkerékpár lendületét, a fék­pofa a kereket nem engedi forogni és a kerék forgásának csökkenésével együtt a sebesség is csökken, m ajd a m otorkerékpár megáll.

A motorkerékpárokon mechanikai fékek terjedtek el, ezeknél a fékezéshez szükséges erőt a vezető kezével vagy lábával fejti ki és rudazat vagy huzal köti össze a fékberendezést a féket m űködtető karral.

A Pannonia-m otorkerékpár fékberendezését a 30. táb la m utatja . A kere­keken levő fékdobban helyezkednek el a vázra szerelt fékpofák. A fékpofákat a fékpofák között elhelyezett fékkulcs mozgatja, amelyet a fékkarral mozga­tunk . Fékezés alkalmával bowdenhuzallal elmozdítjuk a fékkart, ez pedig a fékkulccsal szétnyom ja a fékpofákat. A fékpofák nekiszorulnak a fékdob­nak és a tapadás a fékdobot és a kereket megállásra kényszeríti. H a a fók-

156

pedált vagy fékkart elengedjük, a rugók a fékpofákat eredeti helyzetükbe húzzák vissza és a fékezés megszűnik, m ert a fékpofa nem ér hozzá a fék­dobhoz. Legtöbb m otorkerékpárnál az első kerék fékkulcsát bowdennal, a hátsókat pedig acélrudazattal mozgatjuk.

A fékezés hatásosabbá tételére a fékpofa fékdobbal érintkező felületére, süllyesztett szegecsekkel fémazbeszt-betétet szegecselünk. A fémazbeszt azbesztből készül, am it a beleszőtt lágy iémszálak — alumínium, réz — ta r ta ­nak össze. A fékbetét növeli a súrlódást, de hatása nagymértékben csökken, ha zsír vagy olaj kerül rá. Ilyenkor hiába szorítjuk nagy erővel, a fékdobok

155. ábra. Hátsőkerékfékek beállítása

nem tapadnak rá a fékpofára, amely csúszik. A zsír a kerékagyból jöhet, ahol a golyóscsapágyakat keni, és ha nem jó a tömítés, a fékpofákhoz is eljuthat. A zsíros fékpofákat benzinnel kimossuk, vagy a betétről a zsírt lánggal le­égetjük.

K opott betéteknél ugyancsak csökken a súrlódás, mivel a szegecsek kilátszanak és így a b^tét tapadása csökken. Csökkenti a fékezés hatásfokát a felmelegedett fékberendezés is, m ert melegen a súrlódás is csökken. A fék­berendezés a fékezéstől keletkezett súrlódás* következtében bemelegedhet. A fékberendezés melegedésének csökkentésére a fékdobot bordázattal látják el, így nagyobb felületet ér a levegő áramlása és nagyobb felületen sugározza ki a meleget. Annál nagyobb a fékdob és annál erősebb a bordázás, minél nagyobb a fék igénybevétele. Pl. versenymotornál, kanyar előtt, csak az utolsó szakaszban fékeznek, de akkor igen hatásosan s ez az igénybevétel nagy fékszerkezetet igényel.

A féket, hogy korábban, erősebben vagy gyengébben fogjon, első ke­réknél a bowden huzal állítócsavarjával, a hátsó keréknél a rudazaton levő szárnyas anyával állítjuk be. A fékeket úgy kell beállítani, hogy a kerék meg ne csússzon. Akkor a leghatásosabb a fékezés, ha a kereket csak annyira fékezzük le, hogy éppen még nem csúszik, de a kerék nem foroghat teljesen 8 így a fékezés a gumiabroncs forgását gátolja s annak súrlódása az ú ttestte l fokozza a fékhatást. Amennyiben a fékezésünk tú l erős és a fékpofa a lékdob­bal a kereket megállítja, a kerék és az ú ttest között jön létre a súrlódás, m ert a lendület tovább viszi a m otorkerékpárt.

H a csúszik a kerék, nemcsak hogy könnyen eldőlhet a m otorkerékpár— kicsúszhat alólunk — de a fékezés is kevésbé hatásos és a m otorkerékpár csak hosszabb ú t u tán áll meg.

157

A kerekek megcsúszása nemcsak a fék beállításától és a fékezéstől függ, hanem az ú ttó l is. H a a kerék és az ú tte s t között kicsi a tapadás, a kerék köny- nyen megcsúszik. A kerék és az ú ttest közötti súrlódás nagysága a gumitól és az ú ttesttő l függ. Sima, főleg pedig nedves úton könnyen megcsúszik a m otorkerékpár, azért óvatosan kell vezetni és kisebb erővel fékezni. Óvatos­nak kell lennie a m otorkerékpár vezetőjének akkor is, ha a gumi futófelülete kopott, m ert akkor a gumifelület nem tapad jól. Nagyon kell ügyelni motor- kerékpárral a kanyarban, főleg ha a kanyar éles ás nagy sebességge 1 vezetünk. A motoros a kanyarban bedől, nehogy a kifelé ható centrifugális erő a já r­m űvet eldöntse, de ha a centrifugális erő a gumi tapadásánál nagyobb, a m otorkerékpár kifelé csúszik és a m egdöntött m otor gyorsan eldől. K anyar előtt tehát mindig lassítsunk és csak annyit dőljünk be, am ennyit a síkosság megenged.

A súrlódás a különböző utakon változó, egyiken jobban tapad a gumi, a másikon kevésbé. Azt, hogy motorozáskor a nagy sebesség milyen veszé­lyeket re jt magában, a következő számokkal szemléltetjük (a számítások közepes gumikra és közepes súrlódási tényezőjű úttestekre érvényesek. Egyes esetekben a fékút még nagyobb, síkos úton közel kétszer akkora).

Szóló m otorkerékpár lefékezéséhez szükséges ú t kb. :20 km /óra sebesség esetén 10 m40 ,, „ „ 26 „60 ,, - ,, „ 60 ,,80 „ „ „ 100 „

100 „ „ „ 180 „

Ezek a távolságok azonban csak a fékezés teljes erejű megkezdése után érvényesek. Ehhez a távolsághoz hozzá kell még adni az úgynevezett észle­lési időt is. Észlelési idő az akadály észrevétele és a fékezés kezdete között eltelt idő. Ez az idő egyénenként változik, középértékben egy mp, de fárad t és főleg ittas személyeknél a kétszeresénél is több lehet. A következő táblázat az aka­dály m egpillantásától a megállásig befu to tt távolságokat tü n te ti fel külön­böző sebességeknél.

156. ábra. Hidraulikus kerékfék

Sebesség

1 mp észle­lési id6 alatt megtett út

m

Fékezés alatt

megtett litm

Az akadály megpillantá­sától kezdődd megtett út a megállásig

m

20 k m /ó ra 5,6 10 15,6

40 k m /ó ra 11 30t.

41

60 k m /ó ra 17 60 77

80 k m /ó ra 22 100 122

100 k m /ó ra 28 160 188-

158

Az előző oldal táblázatából látható, hogy a sebesség növekedésével meny­nyire aránytalanul növekszik a fékút. Tehát jó fék és száraz ú t esetében is 100 km-es sebességnél lényegesen több m int 100 m szükséges a megálláshoz. H a ez a távolság nincs meg, még a legtökéletesebb fékberendezéssel is elkerül­hetetlen a baleset. Még nagyobb a veszély, ha csúszik az út, vagy rossza fék.

A folyadélcfék a folyadékoknak azon a tulajdonságán alapszik, hogy zárt rendszerben a folyadékra gyakorolt nyomás egyenletesen, m inden irányban és veszteség nélkül terjed. A folyadéklék működő közege a folyadék (fékolaj) olyan (ricinusból és negyedrészben ipari alkoholból készül) összetételű, hogy kellő folyékonyságú, alacsony dermedési pontú legyen, a fékrendszer szerke­zeti elemeit ne tám adja meg és üledékképzésre se legyen, hajlamos.

Nagy, különösen oldalkocsis motorkerékpárokra a hatásosabb fékm ű­ködés érdekében mechanikus fék helyett folyadékféket szerelnek (lásd a 31. táblát). Mind gyakrabban találunk olaj léket nagyobb szóló motorke­rékpárokon is.

A folyadékfék működése: M űködtető része a központi fékhenger. Ebben egy tömítésekkel záró dugattyú jár, amely a fékfolyadék nyom ását csőveze­téken keresztül az egyes kerekek féktartótárcsáin á t a iékdobokon belül elhe­lyezett kerékhengerekbe továbbítja. A kerékhengerekben két dugattyú van. amelyek közé nyom ott olaj nyomása a dugattyúkat, tehá t a hozzájuk támasz­to tt lékpofavégeket szétnyomja és nekiszorítja a fékdob belsejének. Minthogy a folyadéknyomás egyenletesen terjed, a központi fékhenger által létesített nyomás három kerék fékezésekor hal kerékfék-dugattyúra gyakorol azonos nyom ást. Ezért a központi fékhengerre gyakorolt pedálerő m ár ennél az oknál fogva is — azonos hengerméretek esetében — jneghatszorozódik. A központi fékhengert pedállal m űködtetjük oly módon, hogy az átté te lezett kétkarú pedál rúddal nyom ja meg a fékhenger dugattyúját. Az áttételezés által a fék- kar gyorsabban mozog, m int a főfékhenger dugattyúja, s ezzel arányosan nagyobb erő ha t a tőfékhenger dugattyújára. Ilyen oldalkocsis, folyadékfékes m otorkerékpárt, annak olaj szerkezetét ábrázolja a 31. tábla.

A központi, fékhenger (főfékhenger) — m int az egész fékrendszer — folyadékkal teljesen fel van töltve. A főfékhengerben egy alumíniumból készült dugattyú van, amelynek elülső mélyedésébe nyúlik bele a fékpedál által m űködtetett nyomórúd. Ennek a rúdnak a külső vége csuklós kapcsolatban áll a fékpedál alsó, rövidcbb karjával, tehát áttétellel m űködtetjük. A rúdnak a hengerből kiálló részét harmonikaszerű gumiburkolat védi a porosodás ellen.

A főfékhenger öntvényén két nyílást látunk. Ezek kötik össze a henger belsejét a központi féktartállyal. E nyílások egyike a hengerben levő dugattyú nyomórésze előtt, a másik mögötte van. A dugattyú keskenyebb részét ugyan­csak fékfolyadék tö lti ki. Ennek elzárását gum ikarm antyú biztosítja. A du­gattyú másik oldalán egy lemezszelep van. Ez a dugattyú homlokrészébe fúrt nyílásokat zárja el oly módon, hogy csak a henger nyomóterébe engedi az olajat, a visszafolyást pedig megakadályozza. A lemezszelep és a henger nyo­mótere között fekszik a belső töm ítő gum idugattyú, amelynek kerületén levő pereme vékonyodva, a henger falához támaszkodik. A henger másik végén van a fenékszelep. A fenékszelep és a dugattyú közötti tekercsrugó egyrészt a fenékszelep nagyobbik tányérjá t szorítja (a dugattyúhoz tám aszkodva) a henger fenekéhez, másrészt a dugattyú t a nyomórúd felé nyomja.

H a a dugattyú a fékpedál lenyomásakor elmozdul a hengerben és le­zárja az előtte levő kiegyenlítő nyílást, a fékfolyadék nyomás alá kerül és a

15»

fenékszelepen á t kinyomul a főfékhengerből az egyes kerékhengerek felé vezető csővezetékbe.

A fenékszelepnek két szeleptányérja van. A nagyobbik tányér, amelyet a dugattyúhoz támaszkodó rugó ta r t zá rt állásban, befelé nyílik a központi fékhengerbe, a kisebbik ennek a nagy tányérnak a nyílását zárja el sa já t rugójának nyom ása révén és a hengerből kifelé nyílik. A központi fékhenger­ből kinyom ott olaj nyomása a fékpofákat a kerékfékhengerek dugattyúival nyom ja a dobokhoz.

A féktartótárcsákra szerelt kerékfékhenger m indkét végén ny ito tt. Mind­egyik kerékfékhengerben két alum ínium dugattyú van, amelyeknek egymás­felé forduló homlokrészét a reájuk helyezett peremes gum idugattyúk tömi tik. A dugattyúk külső felületét úgy képezik ki, hogy az a fékpofák megtámasz­tására alkalmas legyen. A két dugattyú között tekercsrugó feszíti szét a kerék- fékhenger ^ugattyúit. A henger ny ito tt végeit gumi tomítősapka zárja el.

H a a motorkerékpár vezetője a pedált visszaengedi, a visszahúzórugó a fékpofákat visszahúzza, azok a dugaty- tyúkat egymás felé tolják, ezáltal a fék- folyadék a fenékszelep nagyobbik tá ­nyérját a tekercsrugó ellenállását le­győzve, k inyitja és az olaj visszaáramol­ha t a központi fékhengerbe. A tekercs- rugó biztosítja azt, hogy a folyadé­kos fék csővezetékeiben mindig legyen nyomás, ezért úgy méretezik, hogy á fe­nékszelep csak kb. 0,5 a t t nyomásnál nyit. Ezáltal a fékrendszerben a közpon­t i fékhengertől a kerékfékhengerig min­denü tt még nyugalmi helyzetben is— nyomás van. Ez többnyire kizárja, hogy levegő jusson be a rendszerbe.

A fenékszelep nagy tányérja ak ­kor is működést fejt ki, ha felmelegedés

következtében a fékfolyadék terjeszkedik. A fenékszelep ekkor a fölös folya­dékot visszabocsátja a központi hengerbe, ahonnan az a kiegyenlítő furatán á t visszafolyhat a főfékhenger tartályába.

A fékpofákat excentrikus beállító csapszegekkel a forgási oldalon a fék- tartó tárcsára szerelik. A fékpofákra a sajto lt azbesztbetéteket süllyesztett fejű szegecsekkel szegecselik fel.

Amikor a központi fékhenger dugattyúja a fékfolyadékot a csővezetéken á t a kerékiékhengerekbe nyomja, a fékdobokhoz egész közel (néhány tized mm-re) álló fékpoiák nekifekszenek a fékdoboknak. E ttől a pillanattól kezdve a féktolyadék m ár nem folyik, hanem csak ennek nyom ását növeli a központi dugattyúra gyakorolt pedálerő. Ez a folyadékos fék egyenletességének az alapja.

H a levegő ju t a rendszerbe, a fék hatásának csak csekély töredékét képes kifejteni, tehá t üzemképtelenné válik. Ezért minden esetben, ha a m otor­kerékpárvezető levegőt észlel a fékrendszerben, azt el kell távolítani. Ezt -eljárást a folyadékfék légtelenítésének nevezzük.

157. ábra. Hidraulikus fék légtelenltése

160

A folyadékfék hengereiben gumitömítések vannak. G um izott cord-be- tétes tömlők kötik össze a rugózás következtében a vázhoz képest mozgó kerekeket, illetőleg az azoknak fékhengereihez vezető csöveket a vázban rög­z íte tt fékcsövekkel. Minthogy a gumitömítések épsége az egész fékrendszer működésének alapfeltétele, azokat a legnagyobb gonddal kell óvni. Ebből a szempontból a motorkerékpárvezetőnek tudnia kell, hogy az ásványolaj a gum it m egtám adja és tönkreteszi. E zért fékfolyadékul sohasem szabad ás­ványolaj ta rta lm ú anyagot használni, hanem csak a növényi olajjal készült márkás fékfolyadékot. Ha valamely okból fékfolyadékveszteség keletkezett és nincs fékolajunk, szükség esetén a hiányzó mennyiség pótlására nyáron spirituszt vagy vizet, télen pedig fagymentesség biztosítása végett pálinkát tö ltünk a rendszerbe. Ilyen esetben azonban, m ihelyt a motorkerékpár a fenntartóüzem be kerül, a fékszerkezetet spiritusszal á t kell mosni és meg­felelő minőségű fékfolyadékkal fel kell tölteni.

Ö s s z e f o g l a l ó k é r d é s e k

M ilyen fék van a motorkerékpáron?Mechanikai fék. R itkán, nagy motorkerékpárokon folyadékfék.

H ány fékberendezés szükséges?Egym ástól független kézifék és lábfék. A kézifék az első kereket, a láb­fék a hátsó kereket fékezi.

M i történik, ha mechanikai fékkel fékezünk?A fékkulccsal nekiszorítjuk a fékpofákat a forgó fékdobnak, és a fékpofa a fékdobot leállítja.

M ivel vonjuk be a fékpofákat, hogy a fékezés hatásosabb legyen?Rézazbeszt fékbetéttel, amely a tapadást fokozza.

Hogyan szereljük a fékbetétet a fékpofára?Süllyesztett szegecsekkel rászegecseljük.

Miért rosszabb a fékhatás, ha a kerék csúszik a^ úttesten?M ert addig, amíg a kerék meg nem csúszott, lényegesen nagyobb a fék­betét és a fékdob valam int a gumi és a talaj között a súrlódás (tapadás), m in t a inár megcsúszott kerék ún. csúszósúrlódása.

M i az oka a fék rossz működésének?Olajos, zsíros fékpofa, kopott fékbetét, bemelegedett fékdob vagy a fék- huzal nagy holtjátéka.

M ilyen előnye van a folyadékféknek?Fékezéskor a lábfék megnyomásakor minden kerék egyszerre (ha van, az oldalkocsi kereke is) fékez és a folyadéknyomás minden kereket azo­nos erővel fékez.

Hogyan működik a folyadékfék?A fékpedált benyomva, a főfékhenger dugattyúja kinyomja a folyadékot. A folyadék a csöveken á t a kerékíékhengerekhez kerül, o tt a dugattyúkat szétnyomja, a dugattyúk pedig szétnyomják a fékpofákat.

11 A motorkerékpár 161

M i a jellegzetes hibája a folyadékféknek?Levegő kerül a folyadékba és ezért a fék nem működik.

M iről vesszük észre, hogy levegő került a folyadékba és ilyenkor m i a teendő? Ha levegő került a fékfolyadékba, az t arról vesszük észre, hogy nagyon lent, vagy csak többszöri fékpedálnyomásra fog a fék. Ilyenkor a fék­folyadékot légteleníteni kell.

Hogyan légtelenítjük a folyadékféket?A fékolajtartályt olajjal feltöltjük és a fékpedált addig nyomkodjuk, amíg a fékhengereknél k iny ito tt légtelenítő nyílásokon az olaj buborék- mentesen folyik ki. A gumicsövön pohárba kiengedett olajat mindig visszatöltjük a fékolajtartályba.

2 A M O T O R K E R É K P Á R Ü Z E M Et1

A m otorkerékpár üzeméhez tartozik a motorkerékpár vezetése, karban­tartása , az előforduló hibák megkeresése, javítása és a motorkerékpárok idő­szakos nagyjavítása.

I. A M O TO RKERÉKPÁR V EZ ET ÉSE

A vezetés előfeltétele, hogy m otorunkat be tudjuk indítani. Vizsgáljuk meg, m it kell tudni a motor beindításáról. Feltételezzük, hogy a m otor és segédberendezései kifogástalan állapotban vannak. (A leggyakoribb hibákkal és m egjavításukkal később foglalkozunk.)

A motor beindítása ' ,

A m otor beindításához mozgásba kell hozni a dugattyút, hogy a dugattyú a porlasztón keresztül beszívja, m ajd összesűrítse a benzin-levegő keveréket és a gyújtógyertyán keletkezett szikra az t meggyújtsa. E ttő l robban fel a keverék. A továbbiakban m ár a robbanások ta rtják forgásban a m otort.

158. ibra. Célszerű, könnyen felvehető, végig zippziras motorosruha

163 .

159. ábra. Előnyös a kezdő motorosok oktatására a kétkormányos motorkerékpár, amelyen az oktató hátulról irányítja

u a tanulót

A motor beindítása előtt azonban még el kell végezni pár műveletet (amelyeket a motorkerékpárhoz adott gyári kezelési utasítás sorol fel). így

m ielőtt még m otorkerék­párunkat a berúgókarral. megindítjuk, k inyitjuk a benzintartály alján levő benzincsapot, amelyet meg­állás u tán mindig elzá­runk. A benzincsap kinyi­tása u tán az úszóház tete-’ jén levő tú lfolyatótűt rövid időre lenyomjuk (schwim- melünk), hogy az indulás­hoz szükséges benzintöbb­letet biztosítsuk. Különö­sen reggel, vagy lehűlt mo­tor esetében okoz gondot a m otor beindítása. Ilyen­kor a lecsapódás m ia tt a benzinben dús keveréket úgy biztosítjuk, hogy vagy a levegőszűrőt zárjuk el a retesszel, vagy ha ez nincs, a kormányon levő kis kar­ral a levegőtolattyút leen­gedjük és nem engedünk le­vegőt a motorba, hogy az több benzint szívjon és a keverék benzinben dúsabb legyen.

A benzin u tán a gyúj­tásról gondoskodunk. Ha van gyújtáskapcsoló, akkor az t benyom juk és ezzel a gyú jtást bekapcsoljuk. Ha van előgyújtásszabályozó a kormányon, azt utógyúj­tásra állítjuk, nehogy a túl korai gyújtás következté­ben a berúgó visszavágjon. Óvatosságból, főleg nagy motornál, a talp közepével nyom juk lefelé a berúgót (am int az t a 163. ábra szem­lélteti), hogy a visszavá­gódó kartól lábunkat ütés vagy rándulás ne érje.

H a a benzin és a gyúj­tás rendben van, a berúgó-

161. ábra. a porlasztó túifoiyatása val beindíthatjuk m otorun­

160. ábra. Műanyagbetétes gumikeretes szemüveg (esésnél nem okoz sérülést)

kát, de győződjünk meg előbb, hogy sebességváltónk 0 állásban van-e. H a valamely sebesség bekapcsolását észleljük (am it kézi váltónál a kar állásához í r t szám, lábkapcsolásnál a forgattyúházon m utató jelez, vagy a m otorke­rékpár megtolásával is észlelhetünk), akkor üresbe kapcsolunk.

M iután ellenőriztük a benzint, a gyújtást, a sebességváltót, jobb kezünk­kel kissé elfordítjuk a gázszabályozó fogantyút, azaz kevés gázt adunk, másik kezünkkel is megfogjuk a korm ányt és lábunkkal a berúgókart erőteljesen le­rúgjuk, aminek hatására a m otor működésbe jön és megindul. Különösen ha m otorunk huzamosabb ideje állt, ajánlatos indulás elő tt gyújtás nélkül egy­szer vagy kétszer m otorunkat berúgni, hogy az megszívja m agát és csak ez­u tán kapcsoljuk be a gyújtást s így m otorunk könnyebben indul.

162. ábra. A levegőszCröt kissé elzárjuk 163. ábra. A motorkerékpár „berúgása"

N agy m otoroknál láberővel a sűrítést nem tudjuk leküzdeni, ezért de- kompresszort építenek a m otorra. A dekompresszor lényege az, hogy indí­tásnál a m otorkerékpár vezetője a kormányon a dekompresszorkart behúzza és bowden-huzal segítségével nem engedi a kipufogószelepet bezárni. Dekomp- iesszor segítségével a m otor könnyen beindítható, m ert a szelep nem ^ár tö ­kéletesen és így könnyen (kisebb láberővel) forgathatjuk a motort. Nagy mo­to rt úgy ajánlatos beindítani, hogy addig nyom juk a berúgókart lefelé, amíg meg nem áll, m ert a hengerben sűrítés van. Most a dekompresszorkart behúz­zuk és a berúgót kissé tovább nyomjuk lefelé, m ajd a dekompresszort és a berúgót visszaengedjük. Ezután erőteljes rúgással a legnagyobb m otorok is m egindíthatok. K étü tem ű motornál a dekompresszor a robbanótérben egy külön szelep, am elyet a rugó mindig zár, csak indításkor a bowden kissé ki­nyitja. Üzem közben a dekompresszor zárva van, hogy a robbanótérből a gá­zok el ne szökjenek. K étütem ű m otornál a dekompresszort inkább a motor leállítására, vagy a tú lszívato tt m otor kiszellőztetésére használjuk.

N yáron a m otorok könnyen indulnak, ilyenkor elég, ha rövid időre meg­nyom juk a túlfolyást előidéző gombot. A levegő lezárása m iatt, vagy tú l­zo tt túlfolyatás következtében a motor túlszívja magát, vagyis a keverék annyira dús benzinben, hogy a motor nem indul be. Túlszívatás esetén a gyer­ty á t kicsavarjuk (vagy ha dekompresszor van behúzzuk), és így többször

165

megrúgjuk a berúgót, hogy a hengert jól kiszellőztessük. Ha a kétütemű mo­tor nagyon túlszívja magát, a forgattyúház alján levő csavart is ki kell csa­varni és ki kell engedni az összegyűlt benzint. Ha a gyertya elpiszkolódott, ki kell tisztítani, vagy ki kell cserélni.

Amilyen baj, ha meleg motor dús keveréket kap, ugyanolyan baj, ha hideg a motor és a keverék szegény. A hideg motort beindítás után kb. 1 percig járatjuk, amíg bemelegszik és az olajozás is rendszeresen működik. Hideg motorral nem indulunk egyrészt azért, mert ilyenkor a tökéletlen ola­jozás következtében a motor pár perc alatt többet kopik, mint melegen órákon keresztül, másrészt mert fennáll az a veszély is, hogy a motor leáll. A motort félig zárt levegőszűrővel vagy leeresztett levegőtolattyúval melegítjük be. Be­melegítés után, mielőtt gépünkkel elindulnánk, négyütemű motornál a levegő­szűrő reteszét teljesen nyissuk ki, vagy a levegőtolattyút húzzuk fel a lég­torokból. Menet közben ugyanis erről megfeledkezhetünk és a dús keverékből a benzin lemossa a hengerfalról az olajat és a kopások olyan nagyok is lehet­nek, hogy a dugattyú berágódík, vagyis besül és ki kell cserélni. Kétütemű motornál a dús keverék nem olyan veszélyes, mert a keverékben több olajat kap és a henger falára kerülő olaj nem okoz beragadást.

Indulás a motorkerékpárral

Ha az itt leírt utasításokat mindig betartjuk, rövid idő után az első rúgásra megindul a motor és szé­pen járó és bemelegedett motorral in­dulhatunk. Ha állványon áll a motor- kerékpár, akkor az állványról letoljuk és kényelmesen elhelyezkedünk a nye­regben. Indulás előtt a kormányszorí- tót kissé fel kell lazítani, és ha már motorkerékpárral megyünk, akkor a biztonságosabb vezetés érdekében kissé megszorítjuk. Megálláskor, ha a motor- kerékpárt állványra állítottuk, a kor- mányszörítót azért húzzuk meg, hogy felemelés közben a gép el ne fordul­jon. Nem is dől el olyan könnyen, há a kerék egyenes irányban áll. Beszorí­tott kormánnyal indulni veszélyes, mert indulás után a gép, főleg pótutas­sal, imbolyog, és ha ezt a szoros kor­mány miatt nem tudjuk kiegyenlíteni, bukás lehet a vége. A kormány meg- lazítása után bal kezünkkel teljesen behúzzuk a kuplungkart (helyesen: tengelykapcsolókart) és gyengéden a lábkapcsolóval, vagy ahol kézi kapcsoló van, ott azzal, bekapcsoljuk az első se­bességet. A sebességváltókat sohase rángassuk vagy rugdaljuk. Ügyeljünk arra, hogy nyugodt mozdulatokkal

164. ábra. A tengelykapcsoló behúzása. Csak ezután kapcsoljuk a sebességet, Az alsó megoldásnál a bal kéz fogan­

tyújával lehet sebességet kapcsolni

166

kapcsoljuk a sebességet. Az első sebesség kapcsolása u tán indulunk. Sima el­indulás csak úgy lehetséges, ha a kuplung lassú visszaengedésével egyidejűen gázt is adunk. A kuplungot azért kell lassan visszaengedni, m ert most kap­csoljuk össze a m oto it és a kereket s a motor m ár működik, de a kerék még áll. Fokozatos kuplung-visszaengedésnél a motor fokozatosan adja teljesít­m ényét a tengelykapcsolón keresztül a hátsó keréknek. Kezdő vezetőknél az indulás kőiül baj szokott lenni, m ert nem érzékelik a gázt és a kuplun­got. H a sok gázt adunk, a kerék túlpöröghet és olyan hirtelen indul, hogy vagy egy helyben pörög, vagy elrántja a motorost. Ha kevés gázt adunk, nem b írja a motor, rángat és megáll. A kuplung hirtelen felengedése ugyancsak ránga tást eredményez. Helyes gázadásnál és helyes kuplung-kiengedésnél — ha az lassan és egyenletesen megy végbe — a m otorkerékpár is egyenletesen indul meg és gyorsul.

.A motorkereKpár vezetése menet közben

Menet közben — ha az első sebességgel m otorunkat felgyorsítottuk, vagy ahogy mondani szoktuk, m eghúzattuk, a második sebességre kapcsolha­tunk . Első sebességről a másodikra kb. 15 km /óra sebességnél kapcsolunk.

165. ábra. Megkönnyíti a vezetést a kormányra szerelt visszapillantó tükör és a fényszórók helyes beállítása

Nagyobb sebességet ugyanis csak a sebességváltással tudunk elérni. A sebes­ségváltás m enet közben is ugyanúgy történik, m in t induláskor. A kuplung­k a rt behúzzuk és kapcsoljuk a második sebességet. Természetesen a kuplun­golással egyidejűen a gázt levesszük, m ert behúzott kuplung esetén a motor nem h a jtja a hátsó kereket és fordulata nagyon megnövekednék. A második sebesség bekapcsolása u tán a kuplungot visszaengedjük és ezzel egyidejűleg, m in t az első sebességnél, gázt adunk, csak most már gyorsabban, m int az első, sebességnél, m ert a kerék is és a motor is forog.

Ha a m ásodik sebességben a m otort kihúzattuk, ugyanúgy kapcsolunk a harm adikba, és ha van negyedik sebesség, a harmadikból a negyedik sebes­ségbe. A sebességváltásnál arra ügyeljünk, hogy először mindig a gázt vegyük el, és csak azután húzzuk be a kuplungot, hogy a m otor tú l ne pörögjön. Nagy

rsebességek esetén, ha kézi előgyújtásszabályozó van a motoron, a motor telje­sítményének kihasználására előgyújtást adunk. Mindig jól szorítsuk térdünk­kel a benzintankot, m ert ezáltal m integy összeforrunk a motorkerékpárral. Még kanyarban se engedjük el, ne próbáljuk lábunkat a földre tenni, m ert ez veszélyes és a motorkerékpár stabilitása is csökken.

H a kisebb lejtőn megyünk felfelé, és nem egyenes ú ton indulunk, jól ki kell húzatni a m otort és a kapcsolást gyorsan kell végezni, hogy a lendület ne csökkenjen.

Tanuljunk meg helyesen fékezni. Nagyon sok motorkerékpárvezető helytelenül, csak a hátsó lábféket használja. Hosszú lejtőkön bekapcsolt m otorral közlekedjünk ; úgynevezett m otorféket használjunk. Ilyenkor gázt nem adunk, a motor nem hajtja a kereket, hanem fékezi. Á ltalában meredek

és hosszú lejtőkön min­dig azzal a bekapcsolt sebességgel haladjunk le­felé, amivel felfelé men­tünk volna, ily módon, ha a fék el is romlik, a motorkerékpár megsza- ladását és a bukást el­kerülhetjük. A megfelelő sebesség bekapcsolása mindig a meredek lejtő e lő tt történjék, m ert a m ár megszaladt m otorke­rékpár sebességének be­kapcsolása láncszakadást vagy törést okozhat.

Amennyiben a motorfék nem elegendő, egyidőben kézzel és lábbal is fokozatosan fékezünk. Ha a láb fékez, fékezzen a kéz is. Természétesen a láb-- féknek erősebben kell fognia, ezért a lábféket erősebben nyom juk. A leghatá­sosabb fékezést akkor kapjuk, ha annyira nyom juk a féket, hogy a kerék még guruljon, de közel legyen a csúszáshoz. Azért megbízhatóbb a m otorkerékpár vezetése ha a hátsó kerék fékez erősebben, m ert a hátsó kerék m integy visz- szahúzza a m otorkerékpárt, nem engedi előre. Az első kereket is kell fékezni, m ert a hátsó kereket csak annyira fékezzük le, hogy az meg ne csússzék, az első kerék fékezése pedig a féktávot rövidíti le és fokozott stab ilitást ad a m otorkerékpárnak. Ehhez járu l az is, hogy a fékezésnél a m otorkerékpár tömegének súlypontja előre len d ü l; ez magyarázza az első kerék fékezésének hatásosságát.

Kanyarban lehetőleg ne fékezzünk, Inért ha a centrifugális erő ellenében m otorunkat kissé oldalt bedöntjük, fékezéskor a kerék megcsúszhat és köny- nyen eldőlhetünk. Fékezzünk a kanyar előtt, közben kapcsoljunk vissza és a m otor fékező erejét is használjuk ki, m ert így jobb fékhatást érünk el, azon­kívül kevésbé csúszhat meg a hátsó kerekünk. H a m ár tisztán látjuk az u ta t, a kanyarból gázadással húzatjuk ki a m otort.

Rövid megállásoknál (közlekedési lámpánál, sorompónál) a m otort nem állítjuk le, hanem a sebességváltókart 0 állásba állítjuk. Sokan az első sebes- . ségbe kapcsolnak és a kuplungot behúzzák. Ez azért helytelen, m ert a kup­lungtárcsát tönkreteheti, leégeti a nagy súrlódás. H a nagyon lassan kell ve-

166. ábra. Elterjedt testtartások a motorkerékpáron, a jobboldali a kedvezőbb

168

(zetni, akkor se a kuplungot csúsztassuk, hanem inkább többször kapcsoljunk első sebességbe, vagy O-ba.

Fordulás elő tt időben jelezzük szándékunkat, merre akarunk fordulni. Különösen ha balra, nagy ívben fordulunk, tegyük ki kezünket, hogy a mö­göttünk jövő vezetők szándékunkhoz igazodhassanak. Fordulók elő tt néz­zünk hátra, hogy meggyőződjünk a forgalomról, nem akar-e valaki előzni. M otorkerékpárral vá­rosban mindig lassan vezessünk, ne „kacsázzunk” a gépkocsik között. Különösen ügyeljünk és las­san m enjünk villamosmegállóknál a járdasziget és a gyalogjáró között, m ert mindig leléphet elénk valaki.

A gyalogosokat m ár messziről figyelmez­tessük kürttel, (kivéve Budapesten ahol tilos) ha sötét van, fényszóróval, de városban nem országúti fénnyel, hanem tom pítottál. H a ország­úton állatokkal vagy szembejövő járm űvel sö tét­ben találkozunk, a fényszórót tom pítsuk le, hogy a szembejövőt ne vakítsa a fény.

Országúton se ragadjon magával bennünket a rohanás szenvedélye. Nagy sebességeknél a vezető a bal kanyarokat önkénytelenül levágja. Vezetés közben gondoljunk arra, hogyha a kanyart le­vágva átm együnk a baloldalra, szembe jöhet ve­lünk egy másik, szabályos helyen, nagy sebesség­gel közlekedő járm ű és azzal összeütközhetünk.Ugyancsak összeütközést eredményezhet a szembejövő járművekkel, ha nagy sebességgel megyünk jobbirányú kanyarban és kis ívben nem tudunk fordulni s kisodródunk nagyívben a baloldalra. Ilyenkor mindig a gyengébbet éri a nagyobb baj, ez pedig a motorkerékpár és vezetője. A kanyarok levágása am i­lyen hasznos verseny alkalmával, legalább annyira veszélyes a forgalomban. Nagy sebességnél mindig gondoljunk arra , hogy a legjobb m otornál és a legjobb vezetőnél is bekövetkezhet defekt, ezért legjobb, ha a nagy sebes­séget utazósebességre csökkentjük, ami a maximális sebesség f j e vagy két­harm ada. Ezzel testi épségünket védjük és a gépet is kíméljük, de a kisebb benzinfogyasztás révén egyben anyagi m egtakarítást is biztosítunk.

A vezetés akkor kellemes, ha a m otorkerékpár első rugózása igazodik az úthoz. A túlkemény villarugózás azért nem kedvező, m ert nem követi az ú t egyenetlenségeit. Az első gumi keménysége a gyárilag előírt legyen, kemé­nyebb, m int a villa rugózása, hogy a villa vegye fel az ú t egyenetlenségeit. A hátsó gumi is a terhelésnek megfelelő keménységű legyen. Hosszabb és rossz ú ton pumpálással vagy levegő kiengedésével és az első villa lengéscsil­lapítójának állításával beszabályozhatjuk az első villánkat úgy, hogy ne legyen nehéz az t fogni és tartani.

A vezetés hóban és homoJcban külön gyakorlatot igényel. A lényeg az, hogy lélekjelenlétünket ne veszítsük el és inkább pörögjön túl a kerék, de a lába t nem szabad letenni. Térdünkkel erősen szorítsuk a benzintankot. Nagy hó­ban vagy homokban lazára' állítjuk a korm ányt és engedjük, hogy kissé jobbra vagy balra mozogjon, hogy ezáltal minél könnyebben áthaladjon a rossz terepen. Pótutas szállítása esetén a pótutas üljön lehetőleg minél előbbre,

169

167. ábra. Havas úton ajánlatos a motorkerékpáron is hóláncot

használni

168. ábra. Téli időben szükséges ruházat

Felsoroltuk azokat az eshetőségeket, amelyekkel a motorkerékpár vezetője szem betalálja magát. Még az t jegyezzük meg, hogy országúton mindig használ­junk védőszemüveget, m ert a szemünkbe repült bogár vagy porszem bukáshoz vezethet.

MegállásMegállás u tán a benzincsapot azonnal zárjuk el, nehogy a porlasztóban

levő benzin és olaj keverékéből a benzin elpárologjon és az oda folyt olaj az úszóház alján összegyűljön. H a a m otor beindításakor sok olaj kerül a robbanó- térbe, az a gyertyát olajossá teszi és a m otor nem indul. Fennáll az a veszély is, különösen ha valaminek nekidöntjük a m otorkerékpárt (és az úszóházzal ellentétes oldalra döntöttük), hogy az úszóházban magasabban áll a benzin, m in t a fúvóka nyílása. A fúvóka tetején kifolyó benzin belefolyik a motorba, tú lszívatást okoz, s a m otor nem indul meg. Megállás u tán m otorunkat ne döntsük neki semmihez, hanem szorítsuk be a korm ányt és húzzuk fel áll­ványra.

I la rövid időre is, m otorunkat őrizetlenül hagyjuk, láncoljuk le a kerekeket és a láncot lakatoljuk le, vagy a korm ányt zárjuk le. Ajánlatos a m otorkerékpárt nemcsak lelakatolni, hanem vaskerítéshez, oszlophoz lánccal hozzákapcsolni.

hogy a vezetővel szinte egy töm eget alkosson. K anyaroknál a pótutas ne dőljön be, hagyja, hogy a vezető döntse és irányítsa a gépet, m ert egymás m unkáját zavarnák. Sok m otorkerékpáron nincs hátsó rugózás, s bizony a kerék fö lött ülő pótutas eléggé rázódik, ezért figyelmeztessük, ha zökkenőn, pl. vasúti sínen megyünk keresztül, nehogy leessék. /

170

Az i t t leírt tanácsokat nem elég elolvasni, hanem be kell gyakorolni és be is kell ta rtan i. A jó motorkerékpárvezető mindig óvatos. Különösen óvatosan vezessünk városban, tanuljuk meg és tartsuk be a közlekedési szabályokat. Szerezzünk mindig értesülést az új szabályok életbelép­tetéséről.

2. A M O TO RKERÉKPÁR K EZELÉSE

M otorkerékpárunk csak akkor működik megbízhatóan, ha lelkiismeretesen kezeljük. A m otorkerékpár kezeléséhez és szereléséhez megfelelő szerszám- készletre van szükségünk. A 169. ábrán feltüntetjük a legfontosabb szerszá­m okat, amelyeket a motorkerékpáros (lehetőleg ruhába csavarva) a szerszám- táskában állandóan magával hord. Az ábrán levő szerszámok a legszüksége-

169. ábra. Legfontosabb szerszámok

170. ábra. Hosszabb útra szükséges szerszámok

i 171

sebbek, de ajánlatos otthonra több szerszámot, sa tu t, kalapácsot, ecsetet, forrasztókészüléket stb . beszerezni. Hosszabb ú tra , tú rákra több szerszámot vigyünk m agunkkal; legyen a szerszámok között szigetelőszalag, drót stb ., am int ez a 170. ábrán látható.

A legfontosabb kezelés a m otorkerékpár tisztántartása, ami a járm ű üzembiztonságának is fontos tényezője. Főleg hosszabb vidéki u tak u tán ne hagyjuk m otorunkat sárosán, piszkosan. A tisztántartáskor kezdődő csavar- lazulásokra, törésekre legyünk figyelmesek, amelyek ha nem vesszük idejében észre, lehet, hogy üzem közben okozhatnak súlyosabb hibákat. Vidéki u tak u tán vízsugárral csak akkor mossuk gépünket, ha van levegőfúvónk is, amely a vizet lefújja, m ert ha nem tudjuk lefújni, rozsdásodást okoz, vagy bele­kerülve a villamos berendezésbe, zárlatot idéz elő. Legegyszerűbb, ha moto­runkat először letisztogatjuk és benzines vagy gázolajos ecsettel a sara t lemossuk. H a m ár tiszta (vagy nem is volt sáros, pl. városi használat esetén), , akkor puha ruhával az egészet á ttisz títjuk .

Tüzelőanyag, olajozás, zsírzás

A kezeléssel kapcsolatos legfontosabb m űvelet a m otorkerékpár ellátása tüzelőanyaggal és kenőanyaggal. Az 1. és 2. táblán kétütem ű Pannonia-motor- kerékpár rajzát lá tha tjuk . Vegyük sorra az egyes kezelésre váró helyeket. Először is a tüzelőanyagtartályban m indig legyen benzin, ne engedjük teljesen kifogyni. A tartályban több száz km-re elegendő tüzelőanyag van. H a már fogy, töltsük utána, nehogy az úton kellemetlenség érjen bennünket és tüzelő­

anyag híján m otorunkat tolni kényszerüljünk.

A Pannonia-m otorkerékpár benzincsapja három állású. Ami­kor normál ny ito tt helyzetében a benzin elfogy, á t lehet kap­csolni a teljesen n y ito tt harm a­dik (takarék) helyzetbe.

A 171. ábrán megfigyelhetjük, hogyha a motoros benzinje elfogy, átbillenti m otorját a kivezetés felőli oldalra, és ilyenkor benzin folyik a csap fölé. A legtöbb ta r­tá ly t ugyanis alul a váz két részre osztja és csak a csap felőli olda­lon folyik ki alul a benzin. A má­

sik oldalon néhány deciliter még bent marad, amikor m otorunk benzinhiány m iatt megáll. Ez a tartalékbenzin elegendő ahhoz, hogy m integy 15 km- nyire továbbm otorozzunk, amíg benzinkúthoz vagy lako tt területhez érünk.A tartá lyba kétütem ű m otorba 1 : 20 arányú keveréket tö ltünk (11 olaj és 20 1 benzin). E zt a keveréket nagyobb városokban a benzinkútnál készen megvásárolhatjuk; amennyiben ez nem áll módunkban, mi keverjük össze. Veszünk pl. 10 1 benzint és 0,5 1 olajat, ezt azonban nem a tartá lyban keverjük össze, hanem külön edényben jól összerázzuk és úgy tö ltjük a ta r ­tályba. A betöltő nyíláson á t csak szűrőn keresztül töltsük be az tüzelőanya­got, ezzel megelőzhetjük ugyanis a későbbi porlasztó szétszerelést.

172

Négyütemű m otornál a ta rtá ly két részre osztott. Nagyobbik részébe öntjük a benzint, kisebbik részébe az olajat (természetesen ezeket is szűrőn keresztül). Van olyan m otorkerékpár is, ahol külön van az olajtartály , vagy a forgattyú- házba kell az olajat tölteni. Szóróolajozós négyütem ű m otornál csak arra kell ügyelni, hogy mindig legyen olaj a tartályban. Cirkulációs olajozásnál a fogyó olajat pótolni kell és mintegy 1500 km u tán ki lehet cserélni. Különös gondot fordítsunk bejáratás idején az olajozásra. K étütem ű m otornál a keverési arány 1 : 15 legyen. Négyütem ű m otornál is keverünk némi olajat a benzinbe (kb. 0,5%-ot, tehá t 10 1-be 0,5 dl-t). Gyakran cseréljük az olajat cirkulációs olajozásnál (5 0 0 -1 0 0 0 - 1500 km után). A teljes bejáratás ideje kb. 2000 km.

A sebességváltóba is m otorolajat vagy sebességváltó olajat töltünk. Olajos tengelykapcsolónk innen kapja az olajat. A sebességváltóban az olaj­szintet egy olajnívócsavar jelzi. Alján van az olajleeresztő csavar, amelyen minden 5000 km után az olajat leeresztjük és kicseréljük. Természetesen az o lajat időközönként ellenőrizzük és a h iányt u tánatö ltjük . Az olaj betölté­sekor a sebességváltóház oldalán levő ellenőrző csavart kicsavarjuk, hogy az olajszint magasabban ne lehessen. Vannak olyan megoldások is, ahol a tartá ly oldalán levő nívónyíláson egyúttal az olaj is betölthető.

Ma m ár a m otorkerékpárok teleszkóprugózással kerülnek forgalomba és legtöbbnek külön olajos lengéscsillapítója van. Amikor a sebességváltóban az olajat kicseréljük, a lengéscsillapítóban is leengedjük az olajat. Legtöbb esetben o tt egy nívócsavar jelzi a helyes olajszintet. Egy-egy villaszárba tö ltö tt olajmennyiség kb. 2 dl. A Csepel- m otor kerékpár oknál akkor helyes az olaj­szint, ha a rugót a felső záró dugó kicsava­rása u tán kivesszük és alsó vége 20 mm hosz- szan olajos. Az újabb típusú motorkerék­pároknál a hátsó teleszkópba is kell olajat tölteni. Az első és hátsó teleszkópba is mo­torolajat tölthetünk.

A bowdent időről időre olajozni kell.Ilyenkor a bowdent felemeljük és külső ré­szébe o lajat öntünk. Az olajat benzinnel kissé felhígítjuk, hogy könnyen betölthető legyen.Az olaj végigfolyásának elősegítésére a bow­den t többször felemeljük és a kapcsolóka­rokat mozgatjuk, hogy a bowden belső része is mozogjon. Vannak olyan bowdenek, ahol nem olajozunk, hanem zsírozunk. A km -órát hajtó spirált is, m int a bowdene- ket, olajozzuk vagy zsírozzuk.

Vannak a m otorkerékpárnak olyan részei, amelyeket zsírozni kell. Ezekre a helyekre a zsírt zsírzópumpával (ütőpréssel) ju tta tju k el. Ilyen zsírzóíejek találhatók az első, a hátsó kerék golyóscsapágyainál, nyeregnél, kormánynál és az első villa csapszegeinél (ha csavarrugós annak rugózása). Zsírzóíejek találhatók még a fékkaroknál és egyes motorkerékpárokon, a hátsó telesz­kópnál is. Ezekre a helyekre mintegy 500 — 1000 km-enként ju tta tu n k zsírt. Ilyenkor annyi zsírt nyomunkba zsírozásra kerülő helyre, hogy az maga előtt nyom ja a megfeketedett, elhasznált zsírt, am it azután ruhával letöröl- getünk.

A bowdeneknél nem elegendő azonban csak az olajozás ; a jó működés előfeltétele az is, hogy a bowdeneket helyesen szereljük a m otorra. Azok a bowdenek, amelyek erősebb igénybevételnek vannak kitéve, vastagabbak

legyenek, pl. a tengelykapcsoló belső szára lehet 3 mm vastag, de a gázszabá­lyozó az inkább vékony legyen. H a ugyanis a gázszabályozó bowdenje vastag, nem mozog gyorsan, és a vastag szál erősebb hajtogatásoknál könnyen eltörik. Gázszabályozónak pl. 1,5 mm vastag bowden a legjobb. A többi közül erős igénybevétele van a dekompresszomak, első féknek. Az előgyújtásnak, fény­

szóró változtatónak m ár egész vékony bowden is megfelel.

A bowdenek szerelé­sekor ne csak a szépséget tartsuk szem előtt (min­denü tt simuljon a bow­den a házhoz), hanem ügyeljünk arra is, hogy a bowden hirtelen ne hajol­ják, inkább kissé lógjon. Űj bowden-huzal szerelé­sénél a belső sodronyszál végére ráforrasztunk vagy rápréselünk egy bowden- véget (nipli) és a kormá­nyon levő kapcsolókar­ral ezeket mozgatjuk. Ezeket az ütközőket úgy szereljük a bowden végé­re, hogy előtte néhány cm

174. ábra. Bowden-végek szerelése hosszan Ónnal ita tjuk be

174

a belső részt, így az nem feslik m ajd ki. Ezeken a helyeken ugyanis 1 2 szál el szokott p a t­tann i és ez akadályozza a belső szál mozgását. Arra mindig szá­m íthatunk, hogy a belső bow- den kissé m ajd megnyúlik, a külső pedig szorítás közben ösz- szemegy, em iatt úgy méretezzük a bowdent, hogy az állítócsavart teljesen becsavarjuk ; így később kijebb csavarva, a belső nyúlást u tána állíthatjuk.

A lánc

Nagyon fontos a lánc karbantartása. A lánc mostoha körülmények k ö z ö tt : esőben, sárban nagyon igénybevett része a m otorkerékpárnak. É le ttartam át növeli, ha zárt tokban helyezik el. A lánc kopását a legtöbb esetben a helytelen beállítás Okozza. Először is a lánc legyen egy vonalban azzal a ké t fogaskerék­kel, amelyet összeköt. Ezt egy fával vagy huzallal m érhetjük meg. A 176.

176. ábra. A helytelenül beállított lánckerekek nem futnak egyvonalban

ábrán helytelen .fogaskerékállásokat figyelhetünk meg. K opott fogaskerékre vagy megnyúlt láncra következtethetünk, ha meghúzva a láncot, az a fogas­keréktől eltávolodik (177. ábra). Ilyen esetben a lánc a fogaskereket és önmagát is erősen koptatja, m ert kevés fognak adja á t az erőt, és az erő nem oszlik el

az egész fogaskeréken. Nagyon fontos a lánc é lettartam a szempontjából annak feszessége. Túl feszes lánc koptatja a kereket, de a laza lánc le is eshet és nyúlása is nagy.

Helyes a lánc feszessége, ha a hátsó lánc játéka le-fel mintegy 30 mm. Az első láncé — ha lánccal ha jtjuk a sebességváltót — 10 mm. A lánc feszességét a hátsó kerék rögzítésének felengedésével és a kerék előre vagy hátra mozdításával szabályozhatjuk. H a láncunkat kiszereljük és azt hosszirányban 3 —5% -ra moz­gatni lehet, ki kell cserélni m ielőtt a lánckere­ket is tönkretenné. Űj láncot kopott kerékre

ne szereljünk. H a a kerék fogai m ár kopottak, a lánccal együtt ezt is cseréljük ki. A lánc kenéséről egyes típusoknál úgy gondoskodnak, hogy a. forgattyúház szellőzőjét ráirányítják a láncra és az olajköd keni a láncot.

177. ábra. Kopott lánckerék és megnyúlt lánc

175. ábra. Villacsap és zsírzására való zsírzó szerkezete

I

175-

Természetesen ez csak négyütem ű m otoroknál lehetséges. A lánc élet­ta r tam á t azzal növelhetjük legjobban, ha 1000 km-enként levesszük, ecsettel és petróleummal tisztára mossuk, és grafitos faggyúban kifőzzük. Készítése : 30 dkg grafitos faggyút 50 dkg felmelegített m otorolajban felolvasztunk, m ajd belekeverünk 10 dkg pehelygrafitot. A még meleg m asszát a tűzről levesszük és addig keverjük, amíg meg nem szilárdul. A lánc kifőzésekor a grafitzsírba beletesszük a láncot és kb. 10 percig főzzük úgy, hogy a faggyú ne legyen melegebb, m int am it u jjunk kibír. Kifőzés u tán a láncot szögre fel­akasztva lecsorgatjuk és edényt teszünk alá, hogy a lefolyó faggyút még fel­használhassuk.

készülék -

A láncot patentszem segítségével szereljük össze. A patentszem ki- és beszerelését mindig a hátsó lánckeréknél végezzük, m ert ilyenkor nem kell a láncot feszesen húzni.

A 178. ábrán a lánc szerkezete és helyes összeszerelése látható. A pa ten t­szem összeszerelése, am int az az ábrán is látható, akkor helyes, ha a biztosító­villa domború, nem n y ito tt része van a forgás irányában. F ord íto tt szerelés

'esetén fennáll az a veszély, hogy a biztosítóvilla menet közben valaminek nekiütődik és lepattan. A biztosítóvilla nem ugrik le, ha —- m int az a 178. ábrán látható - kis rézlemezt teszünk a villára és ráhajlítjuk. Mindig vigyünk m agunkkal egy patentszem et, hogy láncleesés esetén a szakadt szem helyére téve, folytathassuk u tunkat. Ajánlatos azonban egy rendes láncszemet is magunkkal vinni, hogyha belső láncszem szakad le, azt is percek a la tt pótol-

1 hassuk (179. ábra). .Az elszakadt láncot először szét kell szedni és csak azután lehet a tartalékszem et beletoldani. A lánc szétszerelése nem könnyű feladat, ezért ajánlatos a 179. ábra szerinti készüléket magunkkal vinni, amivel a lánc tengelyéről a zárólemez lefeszíthető.

A fékekA fékek beállításánál ügyeljünk, hogy az első kerék bowdenjét az állító-

csavarral úgy állítsuk be, hogy az első kerék a kar meghúzása u tán azonnal fékezzen, és teljes erővel behúzva a féket, csússzon, habár 'vezetés közben

178. ábra. Patentszem villájának biztosítása leugrás ellen

176

180. ábra. Láncba betoldott láncszemek és a lánc fő méretei

ilyen erővel a féket meghúzni nem szabad. A hátsó keréknek mindig erősebben kell fékeznie. A hátsó kereket úgy kell beállítani, hogy 1 — 2 cm holtjátéka legyen, és a vezető ha egyedül ül a gépen, és a jó száraz úton teljes erővel fékez, megcsússzon a kerék. A hátsó kereket is ellenanyával állítjuk be.

H a fékünket u tána állítottuk és még mindig nem fog, szét kell szerelni. H a olajos vagy zsíros, megkeressük a hibát, honnan került a zsír a ferródora. A további zsírkiszóródást m egszüntetjük és a fékpoíát benzinnel lemossuk. Legyengül a fékezés akkor is, íia a iékbetét m ár elkopott és a szegecsek, amelyeket besüllyesztettünk, a kopás következtében m ár kilátszanak és hozzáérnek a dobhoz.

A tengelykapcsoló

Kívánatos, hogy a tengelykapcsolókarnak a kormányon holtjátéka legyen, különben lehetséges, hogy kissé kiemel és csúszik a kapcsoló. De az is baj, hogyha nagy ez a holtjáték, m ert ez esetben viszont nem emel ki eléggé. A helyes holtjáték kb. 3 mm a kiemelőkar bowden-huzaljánál. A tengely- kapcsoló leggyakoribb hibája a csúszás. E zt arról vesszük észre, hogy a m otort erősen terhelve (pl. hegyre fel, vagy az utolsó direkt sebességnél) a motor élénken jár, de a motorkerékpár lassul. Ilyenkor a tengelykapcsoló csúszik. Álló helyzetben is meggyőződhetünk arról, hogy a tengely kapcsolp csúszik-e vagy sem. N agy gázt a,dunk és fékezünk, hogy a m otorkerékpár ne tudjon elindulni. Az első sebességet bekapcsoljuk és lassan visszaengedjük a tengely­kapcsolókart. K é t dolog lehetséges : vagy leáll a motor és ez jó, m ert ilyenkor a kapcsoló nem csúszik, vagy nem áll le — a kerék viszont a fékezés m iatt áll — és a kapcsoló csúszik. Csúszás esetén beállítjuk a holtjátékot. H a a bowdennél állítható holtjáték nem elegendő, a kiemelő karnál állíthatunk. H a ez sem használ, a tengelykapcsolót szét kell szedni.

H a a holtjáték rendes és azt érezzük, hogy túlságosan könnyű a kiemelőkar mozgatása, akkor a rugóban van baj ; e ltört vagy meglazult. Ekkor kicserél­

12 A motorkerékpár — 177

jük vagy utánaállítjuk. Mivel legtöbb esetben több szorítórugó van, vigyáz­zunk, hogy mindegyik egyforma szoros legyen. Nem ajánlatos a rugót nagyon megszorítani, m ert nem tudjuk a kapcsolót kiemelni és a bowden elszakad. Amennyiben a holtjáték is megvan és a rugók is szorítanak, teljesen szétszed­jük a tengelykapcsolót. Száraz kapcsolónál ugyanaz lehet a hiba m int a féknél, vagyis olaj m ent rá, am it le kell mosni és szárazra törülni, vagy kopott a íerrodo,'ez esetben pedig csak a csere használ. Gyakori az olajos, parafás kapcsoló. H a ez csúszik, a lemezekbe préselt parafa kophato tt el. Ez főleg akkor fordul elő, ha kissé csúszott a kapcsoló és a h ibát azonnal nem orvosol­tuk. E lkopott, elégett parafákat ki kell cserélni. H a már cseréről van szó, ki kell cserélni a parafát akkor is, ha csúszás következtében bemelegedett, a tengelykapcsoló és az olaj gyantás lett, em iatt a parafa ragad és nem kapcsol ki.

Ha a kapcsolónak nem a csúszás a hibája, hanem nem emel ki, ezt arról vesszük észre, hogy induláskor az első sebesség bekapcsolásakor recsegés hall­ható és rángatás érezhető. Ilyenkor vagy túl nagy a holtjáték, vagy (olajos kapcsolás esetében) tú l sűrű az olaj, esetleg tapad a parafa. A tú l nagy holt­játékot ki kell küszöbölni, a tú l sűrű olajat ki kell cserélni. Megemlítjük, hogy sok óvatos motoros a tengelykapcsoló kiemelésére két bowdent visz magával. Egyik a tartalék , és ha a bowden elszakad, ezt kapcsolja be. Ez az óvatosság nem árt, habár az is eléggé biztonságos, ha a bowden a szükségesnél kissé hosszabb és szakadás esetén a külsőből keveset lecsíphetünk. A belső bowden is a végeknél, a hajlítások helyén szakad el, és ha van a szerszá­mok között csavaros ütköző, az t a belső bowdenre erősítve, néhány perces munka u tán fo lytathatjuk u tunkat. A javítás mindössze annyi, hogy csak a bowdenkülsőt m egrövidítettük néhány cm-rel, a belsőre pedig ütközőt erősítettünk.

A gumiabroncsok

A gumik egyenletes igénybevételének egyik feltétele, hogy a kerekek egy vonalban fussanak. A kormány középállásában a két kereket legkönnyeb­ben kb. 2 m hosszú egyenes léccel ellenőrizhetjük. Ha egyenes vonalban futnak a kerekek, akkor a léc azonos gumiméreteknél m indkét kerékkel érintkezik. Ha nem érintkezik (a 134. ábra második képe), a hátsó kerékrögzítővel helye­sen beállítjuk, vagy ha a váz húzódott el és a kerekek nem állíthatók be, a vázat szakemberrel rendbetetetjük. Természetesen ügyelünk a lánc feszes­ségére !

A kerék és a váz között levő hézagból következtethetünk arra, nem üt-e a kerék. H a ü t (8-as van benne), a küllők utánállításával a kereket ki lehet centrirozni. H a nem üt, akkor a kerék forgatásával a hézag m indkét oldalon egyforma és állandó. Ügyeljünk a helyes gum inyom ásra; inkább kissé kemé­nyebb gumikkal közlekedjünk, m int puhákkal. Nagyon jó ha van nyom ás­mérőnk, és azzal mérjük a gumi nyomását. Helyes nyonjás első keréknél 1,5 a tt, hátsó keréknél terheléstől függően 2 —2,5 a tt. Á ltalában a m eg­felelően felfújt gumi a terhelés a la tt profiljának csak x/ 6 részéig lapu l be.

A gumikkal kapcsolatosan a legíontosabb, hogy m egtanuljuk a gumik helyes fel- és leszerelését a kerekekre, m ert erre általában elég gyakran sor kerül. Nem csak a szerencsétől függ azonban, kell-e gum it cserélni vagy sem, hanem attó l is, hogyan szereltük fel előzőleg és hogyan ragasztottuk be a külső gumit. Először teh á t ismerkedjünk meg a helyes gumiszerelésse 1.

178

H a üzem közben idegen tárgy kerül a guminkba, ezt azonnal észrevesszük, a jobbik esetben arról, hogy sárvédőnk kopog : pl. a gumiba került szög verdesi a sárvédőt. H a a szög a belsőt is kilyukasztotta és a gumi puha lett, ezt arról vesszük észre, hogy vezetésünk bizonytalanná válik és a kormányzás is nehéz. H a gyanúsat észlelünk, azonnal gázelvétellel, fékezés nélkül álljunk meg. Ha puha a gumink, azért nem szabad fékezni, m ert a meglazult külső elíörog, elcsúszik az abroncson és magával viszi a tömlőt, amelyen 20—30 cm szaka­dás is keletkezhet, m inthogy a szelepet hozzáerősítettük az abroncshoz. Az ilyen sérülést útközben nem is tudjuk m egjavítani. Azért is veszélyes a puha gumi, m ert a külsőt az abroncs szétvághatja. Megállás u tán a gumiba került tárgyat eltávolítjuk, vagy ha m ár a belsőt is á tfú rta és kerekünk puha, a m otorkerékpárt állványra emeljük és a kereket kiszereljük.

A kiszerelt kereket a földre fektetjük, és ha még van benne levegő, a sze­lepről a zárósapkát lecsavarva, kivesszük vele a szelepházból a szelepet, hogy a levegő a belsőből kijöjjön. A most m ár teljesen puha gum it a szeleppel szemben- fekvő oldalon lábunkkal a tárcsa középéig (ahol a gumiabroncs pereme a tárcsa mélyedésébe kerül) nyomjuk s így könnyebben szerelhetjük le. Ezután a szelepnél két szerelővassal a külsőt a peremből kiemeljük. (Lásd 27. tábla első képét.) Először csak az egyikkel, m ajd 5 - 6 cm-rel távolabb a másik szerelővassal is kiemeljük a peremet, de az egyik szerelővas m indig a helyén m arad, nehogy a külső esetleg visszaugorhassék. Nem kell körben végig szerelővassal kiszerelni, m ert ha m ár m egbontottuk, kézzel is lejön. Az így kibontott köpenyből a töm lőt kiemelve, a hibás helyet megkeressük, ha nem találjuk, jó keményre felfújjuk. Ha nincs víz, amibe beletehetjük, akkor ar­cunkhoz közelítve forgatjuk és megérezzük, hol jön ki a levegő. H a nem talál­nánk meg a keresett lyukat, nyálazzuk meg a szelepet, lehet, hogy az enged.

A belsőn a h ibát beragasztjuk. Hideg vagy meleg ragasztással ragaszt­hatunk. A ragasztásnál tisztán és türelmesen dolgozzunk. A ragasztásra kerülő helyet jól tisztítsuk meg. Először lemossuk benzinnel,majd a ragasztó­doboz tetején levő reszelŐvel vagy zsebkés élével kaparjuk tisztára.

E lterjedtebb a meleg folt (schaller) használata. Ez indokolt, m ert jobb m int a hideg ragasztás, gyorsabb is és kevesebb szakértelmet kíván. A késsel vagy reszelővel felkapart és m egtisztíto tt lyukra a schallerszorítóval rászorítjuk a foltot a melegítődobozzal együtt. A gumifolton gyakran celofánpapír van, hogy ne piszkolódjon. Ragasztás előtt ezt eltávolítjuk. H a jól m egszorítottuk a schallert, az égő anyagot m eggyújtjuk (27. tábla harm adik képe) és várunk, amíg a foszforos fűrészpor elég. H a nem gyulladna meg, kissé megpiszkáljuk és parázzsal gyújtjuk meg, közben pum pával fújhatjuk, hogy az égés köny- nyebben létrejöjjön. Ha schallerünk nedves és nehezen ég, lóbáljuk egy kissé. Ha teljesen kihűlt (kb. 5 perc), a schallerszorítót levesszük és kész a ragasztás..

Hideg ragasztásnál a tiszta felületre ujjal kenjük fel a hideg gumiragasztót. A ragasztót (mindig nagyon vékony rétegben) egyenletesen kenjük fel és várjuk meg, amíg teljesen megszárad. H a megszáradt, ú jra bekenjük még egyszer-kétszer, de megvárjuk, amíg teljesen megszárad. Előzőleg a foltot is m egtisztítjuk, és azt is ugyanúgy m int a tömlőt, többször bekenjük. Miután teljesen m egszáradt a ragasztó a folton és a tömlőn is, ráhelyezzük a foltot a lyukra úgy, hogy a lyuk a folt közepére essep és jól rányomkodjuk. (Az sem árt, ha két lapos felület közé helyezzük és néhány percre a motorkerékpár támasza alá tesszük, hogy a foltot jól rányom ja a belsőre. Csak arra vigyáz­zunk, hogy el ne csússzon a folt.)

Fontos (repedéses lyuk esetében); hogy a beragasztandó lyuk két végét ollóval lekerekítsük még a ragasztás előtt, nehogy a repedés a fölt a la tt tovább terjedjen. H a a ragasztással elkészülünk, mégegyszer belülről is simítsuk végig a köpenyt, nehogy egy esetleg bentm aradt kis szög a beragasztott tömlőt ú jra kiszúrja.

A beszerelést mindig kevés levegőt tartalm azó, félig felfújt tömlővel kezdjük, hogy a belső becsípődését elkerüljük. Egy kevés síkporral szerelés előtt szórjuk be a köpenyt, hogy a vászon ne dörzsölje ki a tömlőt.

A beragasztott gumi összeszerelését a 27. tábla alsó képei szemléltetik. Először a szelepet és a töm lőt tesszük a helyére, m ajd a leszerelés fordíto tt sorrendjében a köpenyt a szeleppel szembeni oldalon kezdve visszaszereljük s felfújás közben többször a földhöz ütögetjük.

Az új vagy teljesen leszerelt gumiabroncs felszerelését a 27. táblának megfelelően az alábbiak szerint végezzük :

1. A szerelés megkezdése előtt a tömlő védőszalagot az abroncs mély- ágyába, a töm lőt pedig félig felfújva a köpenybe helyezzük.

2. A tömlőszelepet átdugjuk a kerékabroncson levő szeleplyukon. A szeleplyukon á tb ú jta to tt szelepre a szelepanyát egy-'két csavarással ráerő­sítjük.

3. A köpeny alsó peremének a szelep felé eső félköre m ár elhelyezkedett, igyekszünk azonban ennek a mélyágyba fektetését is elősegíteni azért, hogy a másik peremfélkör szerelése minél könnyebb legyen. Az alsó perem másik felét szerelővassal a kerékabroncs peremén több apró fogással átem el­getjük.

4. A felső perem átemelését a szeleppel szemben szerelő vassal kezdjük meg, és erről a helyről kiindulva, jobbra és balra a szelepig fakalapáccsal, apró ütésekkel segítjük á t a peremet az abroncson vagy sarkunkkal nyomjuk át. Ilyenkor, hogy a perem könnyen az abroncs peremén átjusson, a szeleppel szemközti oldalon sarkunkkal a peremet az abroncs mélyágyába nyomjuk.

5. A legutolsó kalapácsütéssel a szelep felett be is fejezzük a szerelést. Ha nincs nagy fa- vagy gumikalapácsunk, a köpenyt szerelővasakkal is fel­szerelhetjük. Ez esetben szerelővassal feszítjük á t a köpenyt az abroncs peremén. Ilyenkor azonban mindig fennáll annak a veszélye, hogy kissé mélyen dugjuk be a szerelővasat és a töm lőt kicsípjük.

6. Miközben a tömlőbe levegőt nyomunk, a köpeny m indkét oldalát ütögessük kalapáccsal, vagy ütögessük a földhöz és ügyeljünk arra, hogy pereme körös-körül központosán feküdjék fel. M otorkerékpárgumiknál, kala­pács hiányában, szerelésnél a rugdosás vagy a felfúvás közbeni földhöz- ütögetés is legtöbbször megfelel. U toljára a helyes légnyomást feszmérővel ellenőrizzük és a szelepanyát felszorítva, a szelepsapkát rácsavarjuk.

Ajánlatos egy póttöm lőt is magunkkal vinni főleg hosszabb utakra. Sokszor nagy hasznát vehetjük a régi köpenyből kivágott és szélein levékonyí­to tt vászondarabnak ; ezt nagyobb köpenyszakadás esetében tesszük be a köpenybe. A legkisebb köpenyhibát is javítóműhelyben javíttassuk meg, * m ert ha a vászon nem sima, a belsőt kidörzsöli és az kilyukad.

A villamos berendezések kezeléseM indenekelőtt a gyújtókészülék kezelését kell megismernünk. I t t a leg­

fontosabb, hogy a gyújtást jól állítsuk be. Tehát ha van előgyújtásszabályozó, induláskor a kézi előgyújtásszabályozót visszaállítjuk, és a sűrítési felső holt­

ponton álljon a dugattyú, amikor a szikra keletkezik, ha pedig nincs, akkor „A gyújtógyertya és a gyújtás beállítása” című fejezetben tárgyalt módon állítsuk be a szükséges előgyújtást.

A gyujtókészüléíc megszakítószerkezeténél (kontaktusoknál) a hézag nyitáskor 0,4 mm legyen. E z t egy ilyen vastagságú, szaküzletekben is kapható lemezzel m érhetjük meg. Fontos, hogy tiszta legyen a megszakító. H a beégett részeket látunk rajta, linóm reszelővel vagy köszörűkővel m egtisztítjuk, m ajd az üllő állítócsavarjával a«hézagot beállítjuk és rögzítjük.

A gyertya pólusainak távolságát is ellenőrizni kell időnként, m ert azok idővel leégnek és a hézag növekszik. Helyes hézag mágnesgyújtásnál 0,3 — 0,5 mm, akkumulátoros gyújtásnál 0,5 -0 ,7 mm. A gyertyákkal kapcsolatosan jegyezzük meg, hogy mindig megfelelő (vagyis a m otorunkba való) hőértékű gyertyát használjunk. Könyvünk végén közöljük a legelterjedtebb m otortípu­sokhoz való gyertyahőértéket, a gyertyatáblázatban pedig megtalálható, hogy más gyártm ányú gyertyák közül melyik felel meg a közölt hőértéknek. Műszaki kereskedésekben azonban a katalógusból m inden típushoz kikeresik az abba való gyertyát. A jó gyertya száraz és barna színű. A túlságosan alacsony hőértékű gyertya m otorunkban öngyulladást okoz, szigetelője fehérre ég.A túlságosan magas hőértékű gyertya pedig nedves, kormos, ham ar zárlatos lesz és tisz títan i kell.

Szétszedhető gyertyák tisztítása nem okoz nehézséget, m ert szétszedjük, a szigetelőről és m inden egyéb részről eltávolítjuk a piszkot. Szét nem szedhető gyertyákat úgy tisztítunk, hogy hegesztőlánggal vagy gázzal a rá tapad t * szennyet leégetjük vagy drótkefével kitisztítjuk. H a a gyertyába benzint tö ltünk és azt nseggyújtjuk: az csak ráégeti a piszkot, de nem égeti el. Ehelyett inkább valami, kaparószerszámmal tisztítsuk a gyertyát.

H a nincs gyújtásunk és a kondenzátor kikötése u tán már van, akkor a kondenzátor zárlatos. Annak érdekében, hogy m otorunk nagyobb fordulattal is működjön és a szakító el ne égjen, ajánlatos nemcsak tartalékgyertyát, de tartalékkondenzátort is magunkkal vinni.

Mágnesgyújtókészüléknél a mágnesek idővel mágnességük erejéből veszíte­nek, azért a szikra is gyengül. Ilyenkor a mágnest delejezni kell. H a akku­mulátoros gyújtásnál vannak indítási nehézségek, lehet hogy az akkumu­látor gyenge, öreg, már ki kell cserélni, vagy nem tölti a dinamó. A transzfor­m átor kezelésével kapcsolatosan az t jegyezzük meg, hogy a gyújtást ne felejtsük bekapcsolva, m ert ez az akkumulátoros gyújtásnál a transzform átor tönkremenéséhez és az akkum ulátor kimerüléséhez vezet.

Gyújtási hiba keresésénél akkumulátoros gyújtásnál legelőször arról győződjünk meg, hogy van-e egyáltalán áram. Mágnesgyújtásnál pedig levesszük vagy kikapcsoljuk a rövidrezáró vezetéket, hogy el ne vezesse az áram ot.

Az akkumulátort nyáron kéthetenként, télen havonként ellenőrizzük. Az ellenőrzés abból áll, hogy megnézzük, a folyadék ellepi-e a lemezeket. H a nem, akkor desztillált vízzel feltöltjük, hogy a lemezeket kb. 1 cm-rel ellepje. Közönséges víz nem jó, m ert a vízben oldott ásványi sók a lemezek felületét tönkreteszik.

Ügyeljünk arra is, hogy a cellák szellőzőnyílásai el ne tömődjenek, hogy a keletkezett gázok ezeken keresztül eltávozhassanak. A kivezetősarukról a szulíásodást, ha van, tisztítsuk le és zsírral vékonyan kenjük be. Az akkum u­látor mindig száraz legyen. Ha esetleg vizet kapott, töröljük le szárazra.

181I

Lehetőleg középre helyezzük, ahol a rázás kisebb a motorkerékpáron és a ján ­latos gum idarabot alája tenni, hogy a rázást csillapítsa. Az akkumulátor töltéséről, téli raktározására vonatkozóan „Az akkum ulátor” című fejezetben találunk utasítást.

A dinamó kezelése kényes, lehetőleg ne javítgassuk. Legtöbb esetben nagyjavításkor szokták rendbehozni. Amennyiben tisztítani akarjuk, az elvégzendő m unkák: a golyóscsapágyak zsírozása vagy olajozása, és ha kopot­tak, a szénkefék kicserélése és a kollektor tisz títási. A kollektor tisztítását a 105. és 106. ábrák szerint, fűrészlappal végezzük. A kollektorszeletek közül kiálló csillámot a lappal lekaparjuk, hogy a szénkefét ne koptassa, m ajd a leg­finomabb csiszolópapírral a kollektort lecsiszoljuk. Olyan széles fűrészlapot kell használnunk, amilyen széles a csillámréteg, hogy a csillámot teljes egészé­ben kikaparja. ^

Az új szénkefe becsiszolásánál a szénkefét a kollektorra helyezett csiszoló­papír segítségével a k ívánt alakra csiszoljuk. Ügyeljünk arra, hogy a szénkefe könnyen mozogjon, nehogy megszoruljon, m ert akkor a dinamóban nincs érintkezés. A feszültségszabályozót csak jó szakemberrel javíttassuk.

A lámpa kezeléséről jegyezzük meg, hogy az elhomályosodott foncsorozást ne szidolozzuk, legfeljebb puha, száraz ruhával töröljük meg. A lámpák helyes beállításával „A lám pák” című fejezetben foglalkoztunk.

H a a villamos berendezéseket javítjuk , az akkum ulátort mindig kap- . csoljuk ki, m ert zárlat következtében az akkumulátor kimerül és a villamos

vezetékek és esetleg a berendezés is elég, azonkívül az állandó mágnes erős­ségét mágnesgyújtásnál gyengíti, és ha van is biztosíték a motorkerékpáron, az is kiég. Valamelyik villamos berendezés zárlatát arról vesszük észre, hogy ha megállunk és m indent kikapcsolunk, az ampermérő mégis fogyasztást m u ta t ; vagy ha ez nincs, az akkum ulátor egyik kivezetéséről a vezetéket levesszük és szikrázást észlelünk.

A porlasztó kezelése

Először is ism erkedjünk meg a motorkerékpár porlasztójának beállításá­val, m ajd üzemzavaraival. A porlasztó beállításánál előbb az üresjárato t állítjuk be. A to la ttyú ütközőcsavaraival szabályozzuk, hogy az üresjárat lassúbb vagy gyorsabb legyen. Felfelé állítva erősebb a szívóhatás, az üres­já ra t erősödik. H a van levegőszabályozócsavar, ezzel szabályozhatjuk be a helyes keverési arányt. Ez akkor van, amikor a motor járása a legegyenlete­sebb. Túlságosan alacsony fordulatú üresjárás nem a legjobb, m ert a hideg motor m egállha t; legyen inkább kissé erőteljesebb a motor járása.

A porlasztó kúpos tű je feljebb vagy lejjebb állítható. H a beállítjuk a por­lasztót, először tegyük a legalsó állásba és üresjáratból gyorsan húzzuk rá a g á z t ; ha a motor rögtön gyorsul, akkor jó, ha késve gyorsul, vagy a porlasztó felé durrog, a keverék szegény, a tű t feljebb kell emelni. Addig emeljük a tű t felfelé, amíg a m otor a gázadásra ázonnal gyorsul. Ha m otorunk üresjáratban szépen működik és gyorsul, akkor ráülünk és megnézzük, hogyan húz. Telje» gázadással megyünk, amikor a to la ttyú a légtorkot teljesen kinyitja. Ha nagy sebességgel haladva azt tapasztaljuk, hogy a m otor nem húz elég jól, akkor kicsi a főfúvóka. Természetesen ezek az okok akkor állnak fenn, ha a motor több szerkezeti része mind kifogástalan és helyesen működik. Ha kipufogócsövünk­ből sötét, feketés füst jön ki, a keverék benzinben dús, kisebb főfúvóka kell.

182I

Előfordul dús keveréknél az is, hogy a robbanások egy része kimarad. Ilyenkor azt mondjuk, hogy a motor „tarakiroz”, kétüteműeknél pedig, hogy „négyütemezik”. Ha nem húz és nem gyorsít a motor, a kipufogógáz nem sötét- színű, esetleg a motor a porlasztó felé „köpköd” , ez esetben a keverék benzin­ben szegény, nagyobb főfúvóka kell. (A porlasztók beszabályozását a lehető leg­nagyobb teljesítmény elérésére lásd a „Versenymotorkerékpárok“ e. fejezetben.)

A felsorolt beállítási művelet csak akkor vezet eredményre, ha a motor jó állapotban van, a dugattyú és a szelepek jól tömítenek, jó a gyújtás erős- ,sége és időpontja. Különösen érzékeny a porlasztó a „fals” levegőre, amelyet a tömítéseknél vagy a porlasztó felerősítésénél kaphat a motor. A porlasztó álljon mindig függőlegesen és a benzinszint legyen mindig a legmagasabb, de a porlasztó túl ne folyjék. A helyes benzinszint 1 —2 mm-rel alacsonyabba ' fúvókacső tetejénél. Ezt a benzinszintet az úszóra szerelt tűvel szabályozhat-

(

181. ábra. El piszkolódott benzinszűrő és levegőszGrő tisztítása

juk. A levegőszűrő is legyen tiszta. Időközönként, főleg há vidéki, poros úton járunk, a levegőszűrőt mossuk ki benzinben és vékonyan olajozzuk be, hogy a porrészek rátapadjanak.

A porlasztó kétféle hibája a leggyakoribb. Vagy a levegőszűrő tömődik el (azt arról állapíthatjuk meg, hogy levétele után a motor rendesen működik), ilyenkor tisztítani kell, de ugyancsak gyakran előfordul, hogy a fúvóka tömődik el, ilyenkor üzem közben a motor egyre gyengébben működik, esetleg egy-kettőt vissza is lő a porlasztó felé, majd leáll. Ugyanezt tapasztalhatjuk, ha elfogy a benzin. Megállás után azonnal megállapíthatjuk, mi a hiba. Ha a túlfolyótűt megnyomjuk és. túlfolyik a benzin, a fúvóka tömődött el, mert benzin van a porlasztó úszóházában. Ekkor a fúvókát ki kell venni és a por­lasztót ki kell tisztítani. A leghelyesebb, ha kifújjuk, mert kemény szerszám­mal tisztítva, a nyílást kibővíthetjük.

Ha nincs benzin a porlasztó úszóházában, ez vagy annak a jele, hogy elfogyott a benzin vagy eltömődött a benzincső. Az is előfordulhat, de csak ritkán, hogy a tartály nem szellőzik, mert a betöltőnyílásnál a kis légzőlyuk eltömődött és a vákuum nem engedi a benzint lefolyni.

■ A porlasztó hibája lehet a túlfolyás is. A túlfolyást az is okozhatja, hogy az úszóházban a tűszelep elállítódott, vagy kilyukadt az úszó és benzin került bele, de az is lehetséges, hogy a tűszelep alá került valami szennyeződés.

Túlfolyás esetén szétszedjük az úszóházat, fedelét lecsavarjuk s megnéz­zük, nincs-e piszok a tűszelep alatt, vagy nem állítódott-e e l ; ha igen, az úszót lejjebb állítjuk, hogy a tű előbb zárjon. Ha más hibát nem észlelünk, rázzuk meg az úszót, és ha van benne benzin, a lötyögés hallható. Ez esetben

183

mindenekelőtt meg kell keresni a lyukat. Ha szabad szemmel nem látható, forró vízbe dugjuk és a felszálló benzinbuborékból megállapíthatjuk a lyuk helyét. Ha az úszóból a benzint kiráztuk vagy elpárylogtattuk, a lyukat ónnal beforrasztjuk. Nem szabad azonban sok ónt rá vinni, mert az úszó súlya megváltozhat. Ha országúton következik be ilyen meghibásodás, a benzint kirázzuk, majd az akkumulátorból a cella tetejéről egy kevés szurkot leveszünk és ideiglenesen azzal tömjük el az úszón levő lyukat.

Meg kell emlékeznünk a porlasztóégésről is. Előfordulhat, hogy szegény keverék miatt a motor visszalő a porlasztóba és az kigyullad, vagy a villamos berendezés gyújtja meg a túlfolyó benzint. Ilyenkor gyorsan kell cselekedni. Az első teendő, hogy a benzincsapot elzárjuk, és ha a motor jár, nagy gázt adunk ; ezáltal kifogy az úszóházból a benzin, a motor a lángokat beszívja s a tűz elalszik. Ha a motor áll, akkor gyorsan ruhát szorítunk a porlasztóra és a levegőt elvonjuk, ezzel a tűz kialszik.

Vízzel ne oltsuk a tüzet, mert a víz nehezebb a benzinnél, a benzin felül helyezkedik el és tovább ég, így a tartály is kigyulladhat és az egész motor- .kerékpár eléghet.

Megállás esetén a benzincsapot azonnal zárjuk el. Erre főleg akkor ügyeljünk, amikor az úszóházzal ellentétes oldalra döntve, valamihez hozzá­támasztjuk a motorkerékpárt. Ilyenkor ugyanis az úszóház magasabban van, mint a fúvóka és a benzin túlfolyik.

Kopott porlasztóval, amelynek már a tolattyúja is kopott, ne kísérletez­zünk, mert mellette a motorba bejutó hamis levegő miatt úgysem tudjuk beállítani. Érdemes a porlasztót már csak azért is kicserélni, mert a fogyasztás új porlasztóval kisebb.

A hangtompító kezeléseA hangtompító a kipufogással járó erős pufogások csökkentésére szol­

gál. A hangtompító az elégetett gázok irányát állandóan változtatja, ezáltal nyomásuk és hőfokuk, s így a kipufogás hangja is csökken. A hangtompítót

kb. 5000 km-enként a lerakódott koromtól meg kell tisztítani. Különösen vonatkozik ez kétütem ű m otorokra és a kikopott négyüteműekre is, ha nagy az olajfogyasz­tásuk. A kormot teljes szétszerelés kereté­ben távolítjuk el, amikor is a kormot min­denről lekaparjuk. Ajánlatos a hengerfejet is leszedni és az t is kikormozni, csak arra kell vigyázni, hogy a robbanóteret éles szerszámmal meg ne sértsük. Arra ügyel­jünk, hogy a dugattyú oldaláról ne ka­parjuk le a kormot, a tetejéről is csak

a 182. ábra szerint puha szerszámmal (fával). A dugattyú oldalán levő ko­rom ugyanis töm ít a henger és a dugattyú között. A kipufogócsövet és a hang­tom pítót lánghegesztővel is k itisztíthatjuk. Lánggal meggyújtjuk a korm ot, és ha az felizzott, oxigént fú jta tunk bele, amely végig kiégeti a kormot. Addig fú jta tunk bele oxigént, amíg a másik végén is izzani kezd a korom.

Egyesek a kormot úgy távolítják el, hogy gyenge lúgba teszik a csövet és a dobot. Egynapi állás után a lúg a kormot feloldja. Ezek a módszerek, az égetés és a lúgozás a krómozott részeket homályossá teszik.

182. ábra. Dugattyú fedelének korom- talanítása (nem fémmel, fával)

184

A króm ozott alkatrészek kezelése

Ha motorunk krómozott vagy nikkelezett része rozsdát kapott, azt ne csiszolóvászonnal távolítsuk el, hanem petróleummal, amely feloldja a rozsdát. Ha ez nem segít, akkor disznózsírral kenjük be és néhány napig a zsírt hagyjuk rajta. A zsír savtartalma a rozsdát feloldja, s ha szalmiákszesszel lemossuk és szárazra dörzsöljük, akkor a fényezés újból ragyogni fog. Különösen homályo- sodik a fényezés, ha vidéken a motorkerékpárt istállóban tároljuk. Az istálló levegője nemcsak a fényezésre ártalmas, de a gumikra is.

Az oldalkocsi kezelése

Az oldalkocsi kezelése kü­lön gondot nem igényel. A gumi és a kerék kezelése ugyanaz, m int más keréknél. Arra azonban ügyel­jünk, hogy az oldalkocsit erősen a motor vázához erősítsük. A 183. ábrán láthatjuk a helyes oldal- kocsibeállítást. Helyes oldalkocsi- beállításnál a motorkerékpár füg­gőlegesen áll, az oldalkocsi kereke néhány fokkal kü'elé dől és ten­gelye kissé ferdén befelé áll. Ez a befelé ta rtás az első kerék vo­nalában a tengelyre állíto tt me­rőleges egyenestől szám ított 15 20 mm. Az oldalkocsi felerősíté­sét a 153. ábrán figyelhetjük meg. Az oldalkocsit három vagy négy helyen erősítjük hozzá a motoros géphez : mégpedig gömb­csuklóval (alul két helyen : elöl és hátul) és csavaros állítható kö­téssel (egy, vagy inkább két helyen a váz felső részéhez, a nyereg alá és a tank alá a villához). Ezekkel az állítható kötésekkel állíthatjuk be az oldalkocsi kifelé dőlését is. A 183. ábra az oldalkocsi beállítá­sát szemlélteti, ahol a kerekeket léccel állítjuk be. Az első ke­réknél 15 -20 mm-rel kisebb a távolság, m in t hátul. A legkedve­zőbb az oldalkocsi kerekét vala­mivel a h a jto tt hátsókeréknél előbbre (50 90 mm) helyezni. Ez az oldalkocsi-felerősítés az oldalkocsis motorkerékpár s ta ­bilitását növeli.

183. ábra. Oldalkocsi beállítása léccel, elöl 15—20 mm-rel kisebb a távolság, mint hátul

184. ábra. A kerekek beállítása a küllők állításával (nyolcas megszüntetése)

185

3. M O TO RKERÉKPÁR-M O TO RO K ÜZEM ZAVARAI

Az alábbiakban felsoroljuk az előforduló hibákat és reméljük, hogy ezzel segítséget nyú jthatunk a motorosoknak a hibák megkeresésében. A hibákat két főcsoportba sorolhatjuk :

A ) nem indul vagy nehezen indul a motor ;B ) üzem közben előforduló hibák.

Nem indul a motor

A hibákat csoportosíthatjuk :1. Kezelési hibákra (pl. nincs benzin stb.).2. Szerkezeti hibákra (pl. szorul a motor).3. Gyújtási hibákra (nincs' szikra) és4. Porlasztási hibákra (szegény vagy dús a keverék).

1. Legelőször a kezelési hibákat kell megszüntetni. Minden elvégzendő dolgot újból ellenőrzünk. Bekapcsoljuk a gyújtást (ha, van ellenőrzőlámpa: égjen, az ampermérőóra mutasson). Nézzük meg a tartá ly t, van-e benzinünk, s ha nincs, tö ltsük utána, nyissuk ki a benzincsapot stb.

2. Keressük meg a szerkezeti hibákat. A berúgóval párszor lassan forgassuk a m otort. Szokatlan szorosság, vagy megakadás, esetleg erős kopogás szerkezeti hibára m uta t s ilyenkor a hibás részt szétszerelve megkeressük és m egjavítjuk a hibát.

3. Vizsgáljuk meg a gyújtógyertya szikráját. Csavarjuk ki a motorból a gyújtógyertyát és tegyük a hengerfejre úgy, hogy a gyújtókábel ra jta m aradjon és ne érjen a motorhoz. A gyertyát külső részénél fogva odanyom hatjuk a hengerfejhez, m ajd a berúgóval forgassuk á t a m otort.

H a nincs szikra, vagy gyenge és piros, vegyük le a gyertyáról a kábelt és tartsuk kb. 1/2 cm-re a hengerfejtől és forgassuk a m otort. Ha a szikra meg­felelő, cseréljük ki a gyertyát, m ert rossz, vagy ha a hiba m egjavítható, azt szüntessük meg, tisztítsuk meg a gyertyát, állítsuk be a szikraközt.

Ha nincs szikra, vizsgáljuk meg a transzformátortól, vagy a mágnesgyújtó- készüléktől jövő vezetéket és ha zárlatos, cseréljük ki, vagy szigeteljük el, ha pedig nincs szikra, keressük a h ibát az alacsony feszültségű (primer) áram ­körben (akkumulátor, gyújtáskapcsoló, transzformátor, megszakítószerkezet és kondenzátor).

H a a motor nem indul, nézzük meg, hogy a motor forgatásakor van-e a' megszakítókalapácsnál megszakítás és megszakításkor kissé szikrázik-e a megszakítószerkezet.

Ha egyáltalán nincs megszakítás,, az üllő állításával a hézagot állítsuk be (0,4 mm).

H a a megszakító nem mozog, megszorult a megszakító kalapács. Ez külö­nösen nedves időben fordul elő. Ilyenkor a kalapács csapkörüli fibergyűrűjét vegyük ki, tisztogassuk meg és olajozzuk be. Vizsgáljuk meg, hogy a megszakító kalapács rugója nincs-e eltörve vagy kilágyulva, s ha igen, cseréljük ki a kala­pácsot.

H a a megszakító mozog, de egyáltalán nem szikrázik, a mágnesgyújtó készüléknél vegyük le a rövidrezáró kábelt, és ha ezután sem szikrázik, a mág­nesgyújtó készüléket adjuk javítóm űhelybe, de semmiképp se szedjük szét.

186I

Akkumulátoros gyújtásnál és lendkerékmágnesnél kössük ki a kondenzátort, és ha ekkor már kissé szikrázik a megszakító, a kondenzátor zárlatos, tehát ki kell cserélni.

Ha kondenzátor nélkül sem szikrázik, meg kell nézni, hogy a megszakító kalapácshoz jön-e áram (vezeték vége kikötve és a hengerhez érintve, mágnes­gyújtásnál pedig a m otort forgatva), szikrázik-e, ha igen, a megszakító kala­pács a zárlatos.

H a nincs áram a megszakítóvezetéknél (akkumulátoros gyújtásnál), bekapcsoljuk a lám pát vagy a villanykürtöt, és ha azok sem működnek, az akkum ulátor kimerült, zárlatos vagy nincs érintkezése.

H a nincs áram a megszakító vezetéknél és a lám pa ég, a hiba a transzfor­m átorban, a gyújtókapcsolóban van, vagy a vezetékek zárlatosak, esetleg szakadtak. Ekkor megnézzük, hogy a transzform átor bevezetésé­nél van-e áram, ha van, a transzform átor rossz, zárlatos, szakadt, tehát ki kell cserélni.

H a nincs áram a transzform átor bevezetésénél, akkor az akkumulátor kivezetésétől hozunk egy külön (direkt) vezetéket és azt kötjük a transzfor­m átor bevezetésére. H a most már a motor megindul, a gyújtókapcsoló a rossz, ki kell cserélni vagy meg kell javítani. így is közlekedhetünk, ha az akkum ulátortól viszünk vezetéket a transzform átorba, csak ha megállunk, ezt a vezetéket azonnal szét kell bontani.

4. A porlasztót hell megvizsgálni, ha a gyújtás rendben van, de a motor nem indul. Vegyük le az úszóház tete jé t és nézzük meg, van-e benzin az úszó­házban.

H a az úszóházban nincs benzin, nézzük meg, m iért nem folyik a benzin a tartályba (bár benzin van és a csap is ny itva van), nem szorul-e meg fész­kében a tűszelep. &

Ha az úszóházban van benzin, kivesszük a főfúvókát és k itisztítjuk (nem tű v e l!).

H a a motor ezek u tán sem in d u l: a gázkeverék benzinben nagyon dús (vagy a gyújtás rosszul van beállítva), a m otor elfullad. Az ilyen m otort ki kell szellőztetni. A benzincsap elzárásakor a gázfogantyút teljesen ráhúzzuk és gyújtás nélkül a berúgóval a m otort többször átforgatjuk. K étütem ű motoroknál a íorgattyúház alján a csavart is kicsavarjuk és az o tt összegyűlt benzint leengedjük. Ezután bekapcsoljuk a gyújtást, kinyitjuk a benzincsapot és a m otort berúgjuk.

Ha a m otor néhányat gyújt, m ajd leáll, a gázkeverék tú l ritka. Vizsgáljuk meg, hogy a porlasztó szabályozó harangja mozog-e. Nem akadt-e meg n y ito tt helyzetben. Van-e elegendő benzin az úszóházban, nincs-e a fúvóka eldugulva. Nézzük meg, hogy az úszóház tetején levételkor a cső teljes keresztmetszetén 'folyik-e a benzin, ha nem, a csap előtt folyík-e a benzin, ha igen, a csap hibás, ha nem, akkor a csap előtti cső dugult el, vagy a tartá lyban van piszok.

H a nem indul a motor, toljuk meg a m otorkerékpárt, akkor gyorsabban dolgozik a m otor és könnyebben megindul. H a egyedül vagyunk, tegyük első vagy második sebességbe, húzzuk be a tengelykapcsolót és 'ha m ár gyorsan toljuk, lassan engedjük vissza a tengelykapcsolót, és a m otor megindul. A m otor megindulása u tán behúzzuk a tengelykapcsolót, elhelyezkedünk a motoron, de vigyázzunk arra, hogy meg ne álljon.

187

Üzem közben előforduló hibák

H a a motor megindul, de berúgáskor visszarúg: nagy az előgyújtás. Indításkor a kézi előgyújtásszabályozó nincs visszaállítva, vagy ha nincs kézi előgyújtásszabályzó, túlságosan nagy az előgyújtás és így azt kissé vissza kell állítani (de csak annyira, hogy a motor teljesítménye ne csök­kenjen).

H a a motor hidegen nehezen indul: a hiba a villamos berendezésben vagy a porlasztóban lehet. A villamos berendezés h ib á i : a gyertya nedves, piszkos, ki kell venni és kitisztítani vagy kicserélni. Ha nagy a gyertya szikra­köze, akkor is nehezen indul a m otor (különösen mágnesgyújtás esetén). A helyes szikraköz, am it ilyenkor beállítunk : mágnesgyújtásnál 0,3 —0,5 mm akkumulátoros gyújtásnál 0,5 —0,7 mm.

Robogóknál és törpeautóknál, ahol a m otort villamos indítóm otorral indítják, hibák lehetnek : az indítóm otor nagyon lassan forgatja a motort, m ert az akkum ulátor kimerült, a dinamó nem tölti, hibás az akkum ulátor vagy az indítóm otor. Télen nagy hidegben hideg az akkum ulátor és ezáltal gyenge. Nagy hidegben a benzin is nehezebben gázosodik, négyütem ű m otor­nál a kenőolaj hideg és a nyúlós kenőolaj megnehezíti a motor forgatását, a hideg akkum ulátor pedig lassan forgatja az indítóm otort. K étütem ű m oto­roknál a m otorban nagy a benzinlecsapódás.

H a hidegben nehezen indul, porlasztási hiba lehet (nincs a levegőszűrő elzárva vagy a levegőtolattyú leengedve). A hiba oka lehet a kopott por­lasztó is. A kopott to la ttyú m ellett fals levegőt szív a motor és nehezen indul, ezért a kopott posiasztókat ki kell cserélni. Vigyáznunk kell arra, hogy indí­táskor, ha nagyon hideg a motor, ne adjunk sok gázt, m ert akkor nem lesz elég dús a keverék. Nehézzé teszi a m otor ind ításá t kétütem ű motoroknál a forgattyúház tömi tétlensége is (rossz a szimmering).

H a nagyon hideg a m otor nem indul, benzinlámpával melegítsük elő a m otort, csavarjuk ki a gyertyát és azt is melegítsük elő. H a indító motorral indítunk, az akkum ulátort is meleg helyre kell előbb vinni. Nagy hidegben a négyütem ű m otorok olajtartályában az olaj közé 10% benzint tölthetünk. K önnyen indul a motor, ha a porlasztóba könnyen illanó tüzelőanyagot (pl. étert) öntünk. H a van, indítás előtt vegyük vissza a kézi előgyújtásszabá- lyozót, zárjuk el a levegőszűrőt, vagy a légtolattyút engedjük le és a m otort indítsuk be. Leállás elő tt adjunk nagy gázt és közben kapcsoljuk ki a gyújtást, hogy a bő tüzelőanyag az olajat lemossa a dugattyúról, hogy az ne szorul­jon be.

H a a m otor jár, azonban kihagy, lövöldöz és m egáll: nincs tüzelőanyag a. tartályban vagy a benzincsap zárva van, eldugult a benzincső vagy a benzin­csap zárva van, vagy a porlasztó úszóházában fennakadt a tűszelep.

Ha a gázadásnál megáll: eldugult a főfúvóka. Ha a gáz elvételekor áll meg : eldugult az üresjárati íúvóka nyílás vagy rosszul van beállítva a to la ttyú . Gázelvételkor leáll a m otor akkor is, ha fals levegőt kap a porlasztó felerősí­tésénél.

H a üresjáratban egyenlőtlenül megy a motor, kihagy: az üresjárati keverék vagy nagyon ritka, vagy nagyon dús, m ert rosszul van beállítva az üresjárati levegőszabályozó csavar, a szabályozó to la ttyú vagy a tűszelep, s ezáltal tú l alacsony vagy magas a benzinszin t; nincs kinyitva a levegő­szűrő vagy felhúzva a levegőtolattyú. K étütem ű motoroknál nem töm ít a

forgattyúsház tömítés vagy a szimmering. Egyenlőtlenül, kihagyásokkal megy a motor, ha a megszakítóhézag beégett, a hézag nagy vagy kicsi. (A helyes megszakítóhézag 0,4 mm). Hiba lehet az is, hogy a gyertyavezeték sérült, rossz a szigetelése, á tü t, letestel.

H a a motor visszalövöldöz a porlasztóba: ha hideg m otornál lövöldöz vissza, a keverék szegény és hideg s az égés'olyan lassú, hogy a szívóütemig ta r t. Különösen hideg m otornál és nagy előgyújtásnál szokott ez előfordulni. Meleg m otornál akkor lövöldöz a m otor a porlasztóba, ha felizzott valami a hengerben s az gyújtja meg idő előtt a felmelegedett keveréket. Felizzhat a túlhevült m otorban az alacsony hőértékű gyertya, olajkoksz, belógó hengerfejtömítés vagy a rosszul záró kipufogószelep. Ilyenkor ki is gyulladhat a porlasztó. H a kigyullad, a benzincsapot el kell zárni és teljes gázt kell adni, ha nem alszik el, a m otort le kell állítani és ruhával, földdel, vagy oltókészülékkel kell a tüzet eloltani. Vízzel nem szabad ! H a a m otorkerékpár zárt helyen van, ki kell tolni a szabadba és o tt kell a tüzet eloltani.

H a a motor belő a kipufogócsőbe: a keverék a kipufogócsőben ég, kimarad egy-egy robbanás a hengerben, vagy nem zár a kipufogószelep.

Ha a motor teljesítménye gyenge: gyenge a szívás vagy a sűrítés, mert a dugattyú és a szelepek kopottak, helytelenek a szelepnyitási idők. (Rossz a vezérlés beállítása vagy a szelephézag.) A keverék nagyon szegény vagy nagyon dús, m ert a levegőszűrő eldugult, túlfolyik a porlasztó, a levegő- to la ttyú vagy a levegőszűrő nincs nyitva, nagy a főfúvóka, eldugult a benzin­szűrő, vagy valahol fals levegőt szív a motor. Gyenge a m otor teljesítménye még akkor is, ha túl nagy az elő- vagy az utógyújtás, vagy tisztátalan, elégett s helytelen méretű a megszakító hézag. Kicsi a m otor teljesítm énye akkor is, ha szorul a motor, sok olaj van a benzinben vagy eldugult a kipufogócső. A motoron kívüli hibák is olyan érzéseket keltenek bennünk, m intha a motor teljesítménye kicsi lenne, ilyen hibák : csúszik a tengelykapcsoló, erős súrlódás

a sebességváltóban, a lánc feszes, a gumi puha.Túlmelegszik a motor: ha nagy .utógyújtást á llíto ttunk vagy nem műkö­

dik az előgyújtásszabályozó. Olajozási hiba m iatt, vagyis kevés olajat öntöt­tünk a benzinbe, vagy nem működik rendesen a négyütemű motor olajozó- berendezése. Bejáratás esetén erősen súrlódik. Szegény, vagy dús a keverék. Túlterheljük a m otort (pl. sokáig megyünk hegyre fel). Az is a motor melegedé­sé t okozza, ha a tengelykapcsoló csúszik, a fékek fognak, a lánc feszes, a gumi puha, vagy a kipufogócső eltömődött, vagy öngyulladás van a motorban.

H a sokat fogyaszt a motor: helytelen a porlasztó beállítása vagy nem állíto ttuk vissza a hideg-dúsítót. Túlfolyik a porlasztó, a tűszelep nem zár, vagy tömítetlenség m iatt elfolyik a benzin.

Négyütemű motoroknál a tú l dús keverékből elégetlen tüzelőanyag kerül a forgattyúházba, az olaj felhígul (különösen a hidegen működő m otor­ban). Az égési termékek (salak, korom, olajkoksz) m ia tt az olaj elpiszkolódik, feketedik, a fémrészecskék vagy a por m int csiszolóanyag a m otort erősen elkoptatja. (Igen fontos az olaj időben történő cseréje és a légszűrő felsze­relése.)

H a a motor kopog: a tüzelőszer nem bírja az erős sűrítést. (Szuper-benzint kell használni.) Nagy az előgyújtás, vagy öngyulladás van, felizzott az ala­csony hőértékű gyertya, vagy motor melegedésénél felsorolt okok m iatt következett be a kopogás. Kopoghat szerkezeti okokból i s : nagy a dugattyú­hézag, kopott a forgattyúcsapágy, a hajtórúdcsapágy vagy a dugattyúcsap.

189

Csörögve kopog a motor, ha nagy a szelephézag. A szelepemelő vagy a fogas­kerekek nem kapnak olajat, rossz az olajozóberendezés. Ütemes sziszegés hall­ható a motorból, ha a hengerfej vagy a gyertyatömítés átfúj, nem tömít.

Ha a motor megáll: fokozatosan, kihagyásokkal áll meg a motor, ha nem kap benzint, m ert kifogyott a benzin vagy eltöm ődött a benzincső, a szűrő vagy aíőfúvóka. Hirtelen áll le a motor; ha a gyújtógyertya elolajosodik, elkor- mozódik. A gyújtókábel leesik, vagy valamelyik gyújtókábel zárlatos. Zárla­tos lehet a megszakítószerkezet és a kondenzátor, vagy a megszakító kalapács megszorul, ny itva m arad. (Gyújtási hibák megkeresését lásd feljebb.) Hirtelen áll meg a m otor s vele együ tt a kerék is megáll, ha a dugattyú beszorul, ami főleg új m otornál szokott előfordulni. Ilyenkor azonnal be kell húzni a tengely- kapcsolót, hogy a m otort elválasszuk a keréktől, hogy a beszorult m otor hengere és dugattyúja ne rágódjék be.

Ha a motor nem áll le a gyújtás kikapcsolása után sem : mágnesgyújtásnál elszakadt a rövidrezáró kábel, vagy nincs érintkezés a gyújtáskapcsolóban (akkumulátoros gyújtásnál akkor nem áll le a motor, ha rossz a gyújtáskapcsoló és nem szakítja meg az áram kört). H a a gyújtás kikapcsolása u tán szabály­talanul, egyenlőtlenül, kihagyásokkal já r tovább a motor, s később le is áll, öngyulladás van a m otorban a rossz hőértékű gyertya vagy egyéb felizzott szerkezet m iatt.

4. A M O TO RKERÉKPÁRO K JAVÍTÁSA

Köztudomású, hogy a legtöbb motorkerékpáros az előforduló kisebb hibá­k a t maga javítja , ső t sokan nem csak a kisebb hibákat, hanem a nagyobb javításokat is o íthon végzik. Ez szükségessé teszi, hogy röviden ezzel a prob­lém ával is foglalkozzunk. Először is szükség van egy kis műhelyre vagy legalább egy sarokra, ahol egy asztal elhelyezhető satuval és a szerszámokkal. A sa tu t, ha nagyobb a m otorunk és nagyobb alkatrészeket kell lefogni, a ján ­latos az egyik asztalláb fölé szerelni. H a nincs külön erre a célra készített szerszám tartó dobozunk, a legcélszerűbb, ha a szerszámokat a falon levő deszkába vert szögekre akasztjuk s így bármikor, szerelés u tán látjuk, ha valami hiányzik, így nem kallódnak el a szerszámok.

A javításhoz szükséges szerszámok

Általában m inden motorosnak m egvannak azok a szerszámai, amelyeket állandóan magával hord : különböző kulcsok, csavarhúzó, fogó és gumi sze­

relővasak (169. ábra). A legszükségesebb szerszá­m okat a gyár adja a mo­torkerékpárhoz.

Aki m otorját jav í­tan i is akarja, annak en­nél több szerszámra van

135. ábra. Szerelőaszta!. Nagyobb motorok szereléséhez ajánlatos a satut az asztal lába fölé szerelni

190

szüksége. Különböző rendszerű és méretű villás, zárt csillag és csőkulcsok, kala­pácsok, különböző alakú reszelők, fémfűrész, fúrógép stb. is szükséges. Aján­latos, ha kis köszörűgépünk és menetmetszőnk is van. Mivel sok csavar és anya van a motorkerékpáron, legelőször is meg kell jegyezni, hogy a menetek

lehetnek metrikus vagy Whitworth-menetek. Elterjedtebb a'metrikus menet, amikor a csavar átmérője milliméterekben kifejezhető és a menetemelkedés is milliméter nagyságrendű. Pl. a gyújtógyertyák menete is metrikus méretű: 14x1,25, vagy 18x1,5 ami azt jélenti, hogy a menet átmérője 14 vagy 18 milliméter és a menetemelkedés 1,25, illetve 1,5 milliméter. Ilyen Whit-

187. ábra. Me net vágószerszám és fűróspirál

wortn-menet nincs, csak kisebb, vagy nagyobb átmérőjű és a menetemel­kedés is és az átmérő is coliban mérhető. Nagyon vigyázzunk, mert pl. a 6 mm-es csavar ránézésre nagyon hasonlít az %-es Whitworth-csavarhoz, amelynek átmérője negyed coll e í 6,35 milliméter, de más a menetemelkedése is, meredekebb és a menetek szöge is eltérő. Ezért ajánlatos menetmérőt is vásárolni, amivel megmérhetjük a menetemelkedést s ebből megállapíthatjuk, hogy metrikus vagy Whitworth és a szükséges helyre megfelelő-e. Elvert menet utána vágására, vagy új menetvágásra a 187. ábrán látható menetvágó

191

%

'való. Minden menethez három vágót használnak menet fúrásra és a csavaranya vágásra is. A m éretre fú rt furatba vagy rúdra először az 1-es jelzésűvel vágunk menetet, m ajd a menetvágót a kettesre és a hármas jelzásűre cseréljük, ame­lyek az elkezdett m enetet tovább vágják és a 3-as jelzésű már teljesen elké-

183. ábra. Fogaskeréklehúzó-szerszám 189. ábra. A kényesebb alkatrészek befogásáhozasatuba alumínium- vagy rézlemezt helyezünk

szíti a menetet. A motor kerékpárokon túlnyomórészt metrikus csavarokat használnak. A csavarok jobbmenetűek, ami azt jelenti, hogy jobbra kell a csavart forgatni behajtáskor, vagy az anyát ráhajtáskor. Természetesen az anyák és a csavarok hatszögletes mérete is különböző, ezért más méretű kul­csok szükségesek a metrikus és a Whitworth csavarokhoz. Ez utóbbit azon­ban nem igen használjuk, sőt vigyázni kell, hogy a metrikus csavar helyére ne hajtsunkJbe Whitworth-csavart (a meglevő menetet kiszakítja és kénytelenek

190. ábra. A műhelyben fontos a jó fémfűrész és a menetmérő

leszünk a furato t feltúrni és nagyobb m enetet vágni bele, ha nem lehet, behegeszteni és eredeti m éretre felfúrni s úgy m enetet vágni. Különösen a m otorkerékpárok könnyűfém be vágott meneteinél áll fenn ez a veszély.)

A javítások során többször szükség lehet fémek fúrására is. A fúró lehet kézihajtású, vagy villanyfúró. A fúróknál a vágóéi a fontos, aminek mindig élesnek és élének kb. 60°-nak kell lennie. A fúrók vastagságának mérete is nálunk milliméterben van megadva, pl. 3,5-es fúró 3,5 mm vastag. H a a fúró éle eltompul, köszörűkövön lehet megélesíteni. A köszörűkő kézierővel — á t­tétel által vagy villanymotorrai forgatható.

A sa tu t az asztalra csavarokkal erősítjük fel. Amikor kényes alkatrészt szorítunk be a pofába, mindig puhafém, alumínium vagy vörösréz védőbetétet

192

kell a pofákra helyezni. A különböző reszelők helyes használatát és a helyes kézi fűrészelést a 191. ábra szemlélteti.

191. ábra. A Javításhoz szükséges lap. gömböíyű és félgömbölyö reszelő, valamint a reszelő használata

Fontos szerszámok még a .vágók, amelyekkel fémekét vághatunk (192. ábra) és a dörzsárak is. A dörzsárakkal pontos furatokat készíthetünk perse­lyekben, amelyekben tengelyek vagy csapszegek mozognak (pl. hajtórúd- persely). A dörzsárakat állandó méretre készítik, van pl. 18 mm-es dörzsár,

192. ábra. Vágó és használata

amelynek a kezdete vékonyabb, az eleje kissé kúpos, de a vége párhuzamos. Igen elterjedt az állítható dörzsár. Ennél azonban a vágóélek egy ferde pályán fo íje b ^ v a ^ két

Szerűen és gyorsan forrasz- 193. ábra. Gyors forrasztást biztosit az akkumulátor áramának tn n i TTTiVif n ő m VpII m n e felhasználása. Az egyik kivezetésre vezetékkel a szénkefét kötjük, tani. Híiinez nem Kell más, a misik kivezetést a forrasztandó tárgyhoz kötiük. Ezt a szénkefeCSclK akkumulátor, felmelegíti, és a cink megolvad

13 A motorkerékpár ■ 193

amelynek egyik felét letesteljük vagy a forrasztandó tárgyhoz kötjük. A má­sik kivezetését egy vezetékkel szénkeféhez kötjük. A szénkefét a forrasztandó tárgyhoz nyom juk s ezáltal zárt áram kört kapunk. Az érintkezési helyen a fém annyira íelhevül, hogy ha a m egtisztított s forrasztózsírral bekent helyre a cint odaértetjük, megolvad és a kész a forrasztás. M int a 193. ábrán is lát­ható, különösen a bowdenek forrasztásánál használjuk.

A motorok szétszerelése

Sokszor nem is akarjuk szétszedni az egész m otort, csak pl. egy kormos gyertyát akarunk kitisztítani. De ha m ár a gyertyát kikormoljuk, levesszük a hengerfejet is, hogy a robbanóteret kikormozzuk. Amikor látjuk, hogy nagyon

kormos a dugattyú teteje, felmerül a gon- dolat, nincs-e eltörve egy dugattyúgyűrű, s a henger lehúzásakor, ha csak egy a lá té te t ejtünk be a forgattyúházba, szedhetjük szét

'«jÍgy ---- a egész motort, s rakhatjuk össze. A hen--40 geríej levételekor történő kormozáskor je-

J f í p gyezzük meg, hogy a kormozást csak olyananyaggal végezhetjük, amely a hengerfejet és

JjIPIlj a dugattyú t nem karcolja össze (pl. fával).A dugattyú oldaláról nem szabad a kormot, lekaparni.

A szétszedett m otort először is meg kell tisztítani. Legtöbb helyen az alkatré­szek tisztítására benzint használnak. Nagyon fontos, hogy etilbenzint mosásra ne hasz­náljunk, m ert mérgező, és a testre kerülve

^ súlyos sebeket okozhat. Az etil-benzint194. ábra. Különböző megoldások megismerhetjük piros színéről. Külföldön a beszorult csavarok kiszerelésére külön vegyszereket használnak az alkat­

részek mosására, ennek hiányában a leg­megfelelőbb a vízben szódát feloldani és ebbe addig áz ta tn i az alkatrészeket, amíg a ráégett anyag lemosható.

>95. 4bra. A nyomatékkulcs segítségével a gyári elSfrásnak megfelelően lehet a csavart meghúzni

J

A m otor szétszerelésekor tegyünk egy edénybe petróleum ot vagy gáz­olajat, és a csavarokat meg az anyákat ebbe rakjuk, hogy összeszerelésig meg ne rozsdásodjanak.

A m otor szétszerelésekor, ha a csavarok vagy anyák nehezen indulnak, a csavarokat gázolajjal megolajozzuk, és ha nem -tudjuk m egindítani a csavart vagy anyát, két kulcsot egybekapcsolunk, vagy csövet húzunk a kulcsra és úgy lazítjuk meg a csavart. Csavarhúzó használata esetén a 194. ábra szerint lógjuk meg a csavarhúzót és lazítjuk meg a csavart. Esetleg lyukasztót téve a mélyedésbe, kalapáccsal megütjük és így ind ítjuk meg a csavart. A m otor összeszerelésekor ne használjunk a kulcsokhoz és a csavarhúzókhoz toldásokat, m ert a szerszámok nyelei méretezettek és olyan hosszúak, hogy kézzel akkora nyom atékot tudunk velük kifejteni, amekkora szükséges. Gyárakban új motorok összeszerelésekor minden csavart az előírt mértékben húznak meg egy rugós kulcs (nyomatékmérő 195. ábra) segítségével. I t t skála m utatja a meghúzás mértékét, hogy a csavar meg ne lazuljon, de üzemközben r e is szakadjon el. A töm ítéseket m ár a szétszereléskor be kell szerezni, (hengerfejhez, forgattyúházhoz, kipufogócsőhöz stb.), hogy ne az összeszerelés­kor kelljen utánajárni. H a valamelyik anya vagy csavar nem akar megindulni, vágót csak a végső menetben használjunk.

Mindig akad olyan csavar, amelyiket nagyon nehéz kicsavarni, ilyenkor a csavar környékét í elmelegíthetjük, hogy a csavart könnyebben ki tudjuk csavarni, de az is lehet, hogy a legnagyobb igyekezet ellenére is beszakad a csavar a motorba. A csavarok eltávolításakor, ha az alkatrészek nem válnak szét, pl. a hengerfej nem jön le, vagy a forgattyúsház nem akar szétválni, a csavarhúzó végére több rétegben ruhát te ­szünk és a csavarhúzó nyelét ütögetjük.

A beleszakadt csavart ki kell fúrni. Ez ne­héz művelet, először vékony fúrót kell használni, majd fokozatosan vastagabbat, de ügyelni kell arra, hogy a ház m enetét ne fúrjuk ki és pon­tosan a leszakadt csavar közepébe fúrjunk.

A henger eltávolítása u tán a dugattyút szerel­jük le a hajtórúdról. Kivesszük a dugattyúból a csapszeg biztosítót. A biztosító eltávolítása után, a dugattyúból a csapot a kézipréssel kipréseljük.Amennyiben a préselés nehezen megy, íórróvizes ruhával a dugattyút felmclegítjük és egy széles kaparóval (sauber) a csap előtt levő kormot leka­parjuk. A dugattyúcsapot nem szabad kalapálni, mert a hajtórúd elgörbülhet.

TT , . t , , , 196. ábra. A hajtórúdcsap kiütése.Hogy m otorunkat lel kelí-e Ilirni, azt ne biz- (ha nem megy könnyen, ki kell

zuk a m otor járásakor hallható hangra. A bor- sajtolni)dázat mindig felerősíti a m otorban hallható han­gokat. H a a dugattyú a felső holtponton a hengerfalhoz verődik, akkor olyan hangot hallunk, m int amikor egy csavarhúzóval a bordázatra ütünk. Mielőtt elhatároznánk, hogy m otorunkat furatjuk, előbb alaposan nézzük meg, m ert a többszöri fúrás annyira elvék onyí th a t ja a hengert, hogy átszakad. Különösen a sportmotoroknál vigyázzunk, ahol a fal aránylag vékonyabb.

1 3 * 195

A kopott motoralkatrészekre az jellemző, hogy a dugattyú táncol a henger­ben (oldalirányban is mozgatható). A hengerben fent erős kopás van (197. ábra). A dugattyú nem igen koptatja a hengert, csak a gyűrűk, ezért a kopás a hengerben azon a távolságon észlelhető, ahol a dugattyúgyűrű mozog. A hén- ger felső részén nincs kopás, m ajd a dugattyúgyűrű legfelső helyzetében a legnagyobb a kopás, i t t nyom ja a robbanás is a dugattyút a henger falához. A henger felső részén körmünkkel is érezhetjük a henger kopását, váll van a legfelső gyűrű felett. Mérőműszer nélkül könnyen meggyőződhetünk a henger kopásáról, ha a dugattyúgyűrűt egy dugattyúval a hengerben végigtoljuk és két centim éterenként ellenőrizzük a hézagot. A dugattyúgyűrű hézaga a hengerben o tt nagy, ahol a henger a legkopottabb. A gyűrű hézagának növe­kedése nem azonos a henger átmérőjének növekedésével, annak kb. három ­szorosa. A hengerben felül nincs kopás. I t t megmérjük a gyűrű hézagát, majd kb. 2 cm-rel lejjebb toljuk egy dugattyúval. I t t a legnagyobb a kopás. Ha a

gyűrű hézaga 0,2 mm-nél többel nem növekedett, akkor új gyűrűk behelyezé­sével jav ítha tunk motorunk teljesítményén és ha négyütemű, az olaj fogyasztás is csökkenni fog. Nagyobb hengerkopás esetén a hengert iél kell furatni és új dugattyút, valam int gyűrűket kell bele rakni. Nagymértékű kopás esetében azonban a hengert meghüvelyezzük.

A hengerek kopásának mérése gyűrűvel egyáltalán nem olyan pontos művelet, m intha lukm ikrom étert használnánk. Ajánlatos inkább egy ilyen műszert kölcsönkérni (lásd 198. ábra), vagy hengerünket megméretni. A henger­mérők pontossága általában 0,01 mm. A mérést a henger felső részén kezdjük és a nem kopott rész megmérése u tán azonnal m egállapíthatjuk, hogy volt-e már fúrva motorunk, vagy eredeti gyári méretű. A hengereket általában háromszor szokták fúrni, többször nem ajánlatos. Legtöbb gyár túlm éretezett kész dugattyúkat gyűrűkkel is hoz forgalomba. Az első túlm enet 0,5 mm-rel, a második 1 mm-rel, a harm adik 1,5 mm-rel nagyobb. A legkopottabb hely mérete szabja meg, hogy milyen túlm éretezett dugattyút kell m ajd behelyez­nünk. Ha a kopás olyan nagy, hogy a gyári új m éretet több m int 1,5 mm-rel meghaladja, ennyire túlm éretezett dugattyút nem ajánlatos készíteni, meri megrepedhet a henger (kopásakor). Ilyenkor a hengert az eredeti mérethez viszonyítva 3 mm-rel nagyobbra kell felfúrni és egy 1,5 mm vastag hüvelyt belepréselni s újra eredeti méretre furatni.

Erősen kopott motorban kb. 50 000 km ú t megtétele u tán — új gyűrűkkel és a régi dugattyúval m ár nem tudunk a kopáson segíteni. 0,1 mm

197. ábra. Henger kopása (felnagyítva) 198. ábra. A henger kopásának mérése

196

hézagra a henger fel«ő és alsó részén is szüksége van a dugattyúgyűrűnek, hogy tágulni tudjon, ha melegszik. Ha felül a hézag 0,1 mm, akkor az erősen kopott helyeken m ár nagyon nagy, viszont ha a kopott helyen lenne a hézag kicsi, akkor bemelegedve lent és fent is megszorulna. Vannak speciális gyűrűk, amelyek használata révén a kopott henger felfúrását kb. 15 000 krn-rel eltol­hatjuk. Ezeknél a gyűrűknél az öntöttvas gyűrű a la tt hullámos acélgyűrű van, ez az öntöttvas gyűrűt nekiszorítja a hengerfalnak. Ilyen célt szolgálnak a Cord gyűrűk is, amelyekből többet kell' a dugattyún egy gyűrűhoronyba helyezni. A Cord gyűrűk vékony acéllemezből készülnek (egy gyűrű 0,8 mm helyet foglal el), a hengerrel érintkező felületük gömbölyű s egymáshoz és a henger falához rugalmasan szorulnak, így a kopott motorban is van kompresszió és így csökken az olajfogyasztás. Csak egy gyűrűhoronyba szoktak ilyen gyűrűket elhelyezni és ha nem férnek el, a pl. 3 mm-es hornyot fel kell szúrni 3,2 mra-re, hogy négy darab Cord gyűrű rugalmasan elférjen benne. 15 000 km

után Cord gyűrűvel akkor sem szabad m otorunkat tovább üzemeltetni, ha az olaj fogyasztás nem nagy és a m otor teljesítménye is kielégítő. Ugyanis a gyűrűk gömbölyűsége közben lekopott és az éles, sarkos gyűrűk erősen kop­tatják , m arják a henger falát úgy, hogy az ki is lyukadhat.

A dugattyúkészítés kényes művelet. A legkedvezőbb, ha eredeti gyári dugattyúkat használunk. K észíttetett dugattyúnál mindig problémát okoz a dugattyú anyaga és megmunkálása. Más anyagú dugattyú kell például egy magas hőfokon járó sportm otorba, m int a széria gépekbe, és más a hézag is. A dugattyúkat általában kétféle kivitelben készítik, vagy kúposak a dugaty- tyúk és a felső részükön (a hengerben, ahol jobban melegszenek), nagyobb a hézag s alul az ún. szoknyarészen kisebb s így melegen hengeres lesz. A kúposság kétütem ű motorok dugattyúinál valamivel nagyobb, m int a négyüteműeknél. Á ltalában 25 mm-ként a kuposság négyütemű motornál 0,04 mm, kétütem ű m otor dugattyújánál 0,05 mm. Mindjobban elterjednek a léposőzetes dugaty- tyúk is (200. ábra), ahol az alsó (szoknya) rész hengeres; a hézag közte és a henger között közel 0,1 mm, felül pedig minden gyűrűhorony u tán kisebb az átmérője, legfeljebb kb. 0,2 mm.

Hüvelyezett m otorba néha a jó állapotban levő régi dugattyút is fel­használhatjuk. Ha kissé nagyobb m int szükséges, jó szakműhelyben lemunkál­tatunk belőle. A legfontosabb az, hogy a gyűrűhornyok ne legyenek kikopva vagy felsértve (pl. kormozás következtében). A dugattyúgyűrű illesztése kb. 0,05 mm a horonyban, am it hézagmérővel ellenőrizhetünk ; ha a horony

197

201. ábra. A dugattyú és hengerfal közötti hézag mérése

kopott, a dugattyú t ki kell cserélni, vagy 0,5 mm-rel szélesebbre kell a hor­nyokat felesztergálni és vastagabb dugattyúgyűrűket kell használni.

Hüvelyezett m otornál ajánlatos a hüvely besajtolása után a hüvelyt újból felfúrni, m ert deformálódik. A hengerek polirozásáról eltérnek a vélemények. Sok hengerlúró szakember szerint a polírozó korundkő a porózus 1 alakban m arad és ez később a kopásokat növeli, bár legtöbben a polirozás mellett loglalnaTc állást. Az új alkatrészek óvatos bejáratási ideje, ha csak a henger

vagy a dugattyú új, általában 1000 km, ha mind­kettő, a henger és a dugattyú is új, ajánlatos 2000 km -t óvatosan, nagyobb terhelés nélkül motoroz­nunk. Újabban széles körben kezd elterjedni a hengerek krómozása. A teljesen kész hengereket ■ krómozzák. A krómozásra a fúrásnál vagy a poli- ro zásnál nem kell ráhagyni és krómozás u tán sem kell m ár megmunkálni. A krómozás tökéletes sima- ságú felületet biztosít, igen vékony rétegben, m ert csak a porózus felületet töltik fel. Előnye a krómo­zásnak, hogy élettartam a valamivel több, m int az öntöttvas hengerfalé. Felső kenést még a bejá­ratás a la tt sem kíván és a bejáratás idejének még feleannyi ideig sem kell tartan ia , m int az ö n tö tt­vas hengernél.

A kétütem ű motorok dugattyúinak készítése nehezebb művelet, m int a négyüteműé, m ert a dugattyúba az ablakokat is bele kell vágni. Ha megvan az eredeti dugattyú, ez nem okoz problé­mát, de ha nincs meg, akkor a hengerbe bele kell helyezni dugattyúkat és a csatornák kivágási he­lyét festékkel kell megjelölni. A kétütem ű motorok dugattyúinak polirozása csak a csatornák kivá­gása után történhet meg. K étütem ű motoroknál gyakran előfordul, hogy gyári vagy nyers dugaty- ty ú t sem lehet kapni és a különleges keskeny vagy kúpos dugattyú t m inta u tán kell öntetni.

A henger és a dugattyú javítása u tán igen fontos művelet a szelepek javítása. Először is meg kell nézni, hogy a szelep a szelepleveze­tőben nem táncol-e. A megengedett játék 0,05 mm, ha ennél nagyobb, a szelepet és a szelep­

vezetőt ki kell cserélni. H a esetleg a szelepet a szelepzárköszörülés u tán még használnánk, új kisebb furatú szelepvezetőket kell beszerelni. (Az új szelepvezetőnél az illesztés 0,05 mm legyen.) A szelepvezető ki- és besajtolását kézipréssel kell végrehajtani. A szelep vezető és a szelepszár legtöbb motornál olajozást kap, ezért mindig ellenőrizzük, hogy a szelepvezetőn a fu rat nem töm ődött-e el, és ha új a szelepvezető, ügyeljünk arra is, hogy a furato t az öntvényen levő furathoz préseljük.

Ellenőrizzük a him bákat is, hogy nem koptak-e el és tengelyükön nem mozognak-e, m ert akkor a him bákat is perselyezni kell (esetleg a himba- tengelyt is köszörülni, vagy kicserélni). Ügyeljünk a himbatengely olajcsa­

202. ábra. A szeleprugó össze­nyomása a szelep ki- vagy

beszerelésekor

198

tornáira is, el ne duguljanak a furatok és a perselyfurattal egybeessék a fu ra t..

A legkedvezőbb eljárás az, ha a kopott szelepeket kicseréljük és a szelep- fészket utána marjuk. A legtöbb szelep és szelepfészek 45°-os. Szelepfészek- m arót (203. ábra) vásárolni nem érdemes és inkább csak műhelyben marassuk fel a szelepfészket. Új szelepet sohasem szabad a régi szelepfészekbe építeni. Ha a szeleprugó hossza 20%-kal kisebb eredeti méretéhez viszonyítva, ki kell a rugót cserélni, m ert a szelep mozgása lusta lesz, elm arad a bütyöktől és későn zár a szelep, romlik a m otor teljesítménye, csapkodva zár a szelep, beverő­dik, és a szeleptányér le is szakadhat. Ha kopottak a bütyköstengely bütykei - am i főleg csak olajozási hiba m iatt következik be —, nem lehet javítani és a bütyköstengelyt ki kell cserélni.

Ezek után nézzük, mit kell tenni, ha nincs új alkatrész a vezérműhöz és a régi kopott alkatrésze • két kell felújítani. Kismértékben kopott szelepet csiszolóporral be lehet a szelepfégzekbe csiszolni.Minden gyűrűcserénél vagy új dugattyú felszerelésé­nél ajánlatos a szelepeket becsiszolni. Ilyenkor először a rugókat szereljük ki úgy, hogy a rugót összenyomjuk és a biztosítóéket kihúzzuk. A rugó eltávolítása u tán csiszolópasztát teszünk a szeleptányér járófelülete alá és a szelepet csavarhúzóval vagy szelepcsiszolóval a 204. ábra szerint addig csiszoljuk, amíg körben m a tt felfekvést nem kapunk. H a szelep- csiszolóport használunk, azt csiszolás elő tt olajjal kell péppé keverni. A szelep­tányér tetején mélyedés van a szelepcsiszoló részére, hogy az forgatni tud ja a szelepet. Szelepcsiszolás u tán gondosan mossunk ki és törölgessünk le mindent, m ert a szelepcsíszolópor kikoptatná a szelep vezetőt és a többi mozgó fémrészeket.

Az olyan szelepet és szelepfészket, amely már nagyon beverődött s elko­pott, már nem lehet lecsiszolni. A szelep­fészket néha kimélyítik annyira, hogy me­nettel egy másik szelepfészket be tudjanak helyére csavarni (205. ábra). Elterjedt meg­oldás az is, amikor a szelepíészket fészekma­róval letisztítják, majd stelittel (kobald, króm, tunston) felhegesztik (lánghegesztés­sel). Ez a kemény fém, a stelit, homogén kötést adhat az öntöttvasnak és eredeti mé­retre köszörülhető, illetve csiszolható. A ko­pott szeleptányérokat is, különösen külföl­dön és a drágább sportmotorok szelepeinél, stelittel hegesztik fel. A szelepet is előzőleg, megtisztítják, csiszolják, majd felhevítik és aztán hegesztik fel. A hegesztés után lassan hűtik le. A félhegesztett és lecsiszolt szelep tányér a 206. ábrán figyelhető meg.

Nemcsak a szelepeket kell csiszolni, ha­nem a hengerfejek érintkező lapját is, hanem tömítenek. Különösen fontos a sima felület

204. ábra. Szelepcsiszolás csiszológéppel és csavar húzóval

199

205. ábra. Uj szelepfészek beszerelése

az olyan motoroknál, amelyeknél nincs tömítés a hengerfej a la tt, csak tökéle­tes íélíékvés töm ít. Ilyen megoldás a könnyűfém hengerfejek felhasználásakor terjedt el s ilyenkor az öntöttvas hengertömb és a hengerfej felületének sík­lapon történő lecsiszolása a fontos.

A szelep motorba szerelése elő tt olajozzuk meg a szelepszárat és a szelepvezetőt, valam int a him baten- gelyt. Állítsuk be a szelephézagot. Szívószelepnél 0,1 0,2 mm, kipufogónál 0,2 0,3 mm, a szelepszár hosszától és a motor melegedésétől függően. A szelephézag be­állítása u tán állítsuk be a vezérlést. Mivel a szívósze­lep majdnem minden m otornál a felső holtpont előtt1 5 löketszázalékkal nyit, a d uga ttyú t 1 2 mm-rel a

felső holtpont elé állítjuk és akkor kez­dődik a szívószelep emelése. H a a kipu­fogószelepet külön tengelyen levő bü­työk emeli, azt is külön be kell állítani úgy, hogy a dugaty- ty ú t a felső holtpont u tán állítjuk 2 —3 mm-rel (amikor a szívószelep m ár kissé kezd nyílni), és a kipufogószelep bü tykét úgy állítjuk, hogy az éppen akkor zárjon le teljesen.

A motor összeszerelése után, ha a motor bemelege­dett, a hengerfej csavarokat utána kell húzni. I t t azonban különbséget kell tennünk aszerint, hogy öntöttvasból vagy könnyűfémből készült a hengerfej'. Ö ntöttvasnál melegen szorítjuk utána a megnyúlást és a hengerfej tömítés össze­húzódást. Könnyűfém hengerfej esetében meg kell várni, amíg a bemelegedett hengerfej lehűl, ugyanis a könnyűfém jobban terjeszkedik, m int a csavar és melegen nem tudjuk a csavarokat jobban meghúzni.

A felsorolt munkák elvégezhetők akkor is, ha a lör- gattyútengelyt és a hajtórudat ki sem szereljük. A forgaty- tyústengely hajtórúdjának vagy főcsapágyának szereléséhez viszont szét kell szerelni a forgattyúházat s ehhez m ár csapágy-, fogaskeréklehúzók, valam int egyéb szerszámok is szükségesek.

A forgattyútengely kiszerelése előtt ellenőriznünk kell a csapágyak kopását. Kopás szempontjából mindenek előtt a hajtórúd alsó részének csapágyát (a hajtórúdcsap- ágyat) kell megvizsgálni. Alul a hajtórúdgörgők többsoros kosárban futó vagy kosár nélküli görgők. Ha jó az olajozás és jó görgőket haszná- /lünk, a görgők élettar­

tam a kb. 60 70 000 km, tehát előbb válik esedékessé a hengerfúrás, ezért ál­talában csak minden második henger- fúrás alkalmával cserélik ki a görgőket és csiszolják fel a tengelyeket. A hajtó- rúdcsapágy kopásának ellenőrzésekor az oldaljátékot hézagmérővel könnyen meg­mérhetjük. Kis oldaljáték megengedhető fi1”'"" 11 A görgők kopasarol a hajtórudat le-íel 207. ábra. Legegyszerűbb kézi szelepköszörű

206. ábra. Kopott, hegesztett, majd köszörült szelep

2 0 0

208. ábra. Forgattyüstertgely ütésének mérése

mozgatva győződünk meg. Ha benzinnel az olajat a csapágyból kimossuk nemcsak hogy érezhető a hajtórúd mozgása, de a kopogás is hallható. Ha a kopás olyan kicsi, hogy beolajozva a kopogás és a mozgás megszűnik, a kopás nem veszélyes és a görgő továbbra is használható. Természetesen a hajtórúdcsapágyak kopásának ellen­őrzésekor a forgattyútengelyt forgat juk és a kopást a forgattyútengely külön­böző helyzeteiben ellenőrizzük.

H a a hajtórúdfejben levő persely kopott (a dugattyúcsap táncol benne), ki kell cserélni és lepréselve az új perselyt úgy kell felköszörülni, hogy beolajozva a csapot, a perselyben forgatni lehessen.Fezzel szemben a dugattyúba a csapot csak melegén tudjuk belenyomni, m ert a dugattyúban a csap furata kb. 0,02 mm-rel kisebb, mini a csap átmérője, hogy felmelegedve se kopogjon benne.Van olyan hajtórúd, amelyben nincs persely és ha kopott, fel kell köszörülni s nagyobb dugattyúcsapot kell behe­lyezni.

A forgattyútengely főcsapját úgy . tudjuk csak könnyen kiszerelni, ha szét­szedjük a forgattyúházat és enyhén fel­melegítjük, hogy kevésbé szorítsa a csap­ágyat. A csapágy kiszereléséhez csapágy­lehúzó szükséges.

A forgattyúház szétszerelése után a forgattyútengelyt kiszereljük a for- gattyúházból és szétsajtoljuk, hogy ebből a liajtórudai kiszerelhessük. Mi­előtt a forgattyútengelyt szétszerelnénk, egy derékszögű vonalzóval és körzővel több helyen megjelöljük (210. ábra), hogy helyzetük az összeszerelés után is azonos legyen. A forgattyútengelyt a legegy­szerűbben csavarokkal préselhetjük szét (211. ábra). A forgattyútengely szétpré- selésével az anyákat vagy a csavarokat a profiljuknak megfelelő lemez biztosítja, nehogy a csavaráskor elforduljanak. Szét- préselésnél ajánlatos még a bejelölés előtt a forgattyústengelyt a 325. ábra szerinti állványra tenni és úgy forgatni,majd műszerrel ellenőrizni, hogy az ütés ne legyen 0,02 mm-nél nagyobb.

A szétszedés u tán a görgőket nagyítóval megvizsgáljuk úgy, hogy fény essen a görgőkre és ha csak egy is kopott, az összes görgőt ki kell cserélni. Különben ugyanis csak az egy új, nagyobb méretű görgő viselné a terhet és a csapon és a perselyen bemarásokat is okozna. Ha a görgők nem kosárban

209. ábra. Kopott hajtórúdpersely kipréselése a hajtórúdból csavar és cső segítségével

210. ábra. A forgattyúház bejelölése szét­szerelés előtt

2 0 1

forognak, vigyázzunk arra, hogy a görgők ne szoruljanak és ha van egy kis hézag, nehogy oda még egy görgőt beszorítsunk, m ert akkor a görgők nem tudnak forogni. Figyelmesen ellenőrizzük a forgattyútengelyt is és a kopott

213. ábra. A hajtórúd vagy furat ferdeségének 214. ábra. A hajtórúd egyengetéseellenőrzése satuban

kiegyengetni. Legegyszerűbb módja, amikor réz- vagy alumínium lemezekkel satuban egyengetjük (214. ábra). Ha a hajtórúd nemcsak elgörbült, hanem el is csavarodott, akkor satuba fogjuk, csövet dugunk a hajtórúdba és mind­addig visszacsavarjuk, amíg a furatokba helyezett rudak m indkét végén az ellenőrző szerszám fel nem fekszik.

Különösen nagyobb motoroknál a forgattyútengely csapját nem lehet kiszerelni, m ert a forgattyútengely egy darabból van és ezért nem lehet

2 0 2

211. ábra. A forgattyúház szét préselése ‘ 212. ábra. A hajtórúd vagy furatferdeségének ellenőrzése

vagy repedi, forgattyúcsapot cseréljük ki. Ajánlatosabb a csapot kicserélni, mint köszörülni és edzetni, mert árban nincs lényeges különbség és így az eredeti méretű görgők használhatók.

A hajtórudat is figyelmesen nézzük meg, nem kopott é a perselye. Igen fontos művelet a hajtórúd derékszogelése is (213. ábra). Az elhúzódott hajtó ­rúd ugyanis a dugattyút nem vezeti egyenesen a hengerben és ezáltal egyenlőtlenül kopik. Leg­több esetben a , szerelők görbítik el a hajtó- rudat, amikor a dugattyúcsapot a dugattyú- WL3MIból kiütik. A hajtórudat többféleképpen lehel

m —

szétszedni. Ha a forgattyútengely nem szerelhető szét, akkor a hajtórudat kell szétszerelni. A szétszerelhető hajtórudakban és fedelekben ón-alapanyagú csapágybélést, (csúszócsapágyat) kell használni. Néha csapágyfémül bronzot is használnak. Az ón-alapanyagú csapágyak élettartam a általában két henger­fúrást is meg szokott érni. Az első hengeriúrás alkal­mával a hajtórúd és a fedél közül az odahelyezett0,1 mm-es vékony rézlemezt kivesszük és az oválisra kopott csapágyat kerekre tusirozzuk (kaparjuk), majd összehúzzuk.

Az ón-l'ehérfémbélésű csapágyat, ha már nagyon megkopott, kiolvasztjuk és a hajtórudat újból feliér- fémbélésű csapággyal lá tjuk el. A kopott esapágyfémei ielhevített csapágyfémmel olvasztjuk ki. Ezután a hajtó- rúdról és fedélről lánggal (lángpisztollyal) az olajat le­égetjük, majd szódás fürdőben zsírtalanítjuk. Lehűlés u tán a hajtórudat és fedelet forrasztóvízbe m ártjuk (sósavas cinkoldat), majd a csapágy helyét tiszta ónnal alapozzuk. Az alapozott hajtórúdhoz a csapágyfém jól köt és a felmelegítetl csapágyfémet (a hajtórúd bel­sejébe csövet helyezve) a hajtórúdba önthetjük (21ö. ábra). A kiöntött csapágyat finom fúróval méretre fúrjuk, majd háromélű késsel méretre tusirozzuk. Ezu­tán a tengelyt kék festékkel kenjük be és a hajtórudat rászereljük, forgatjuk, szétszerelésekor pedig a kiálló kék részeket vékonyan lekaparjuk. E zt mindaddig folytatjuk, a'míg az egész csapágyfelület kék nem lesz, ami az t jelenti, hogy az egész felület felfekszik. A fedél és a csapágyfedél közé helyezett vékony rézlemez fel­szerelése u tán a hajtó rudat 0,05 mm illesztéssel a csapraszereljük. H a a csapágyfémet beolajozzuk és úgy szereljük a tengelyre, akkor nincs hézag, sőt a hajtórúd forgatásakor a hajtórúd egy kissé szorulni fog a lengelyen. A haj tórádnak a forgattvútengelyre szerelése u tán fontos ellen-

215. ábra. Szétszedhető csapágybélésű hajtórúd

216. ábra. Csapágyfém bélésű hajtórúd és a csapágyfém öntése a hajtórúdba

203

őrizni, hogy a förgattyútengely ne üssön és ezért a hajtórudat derékszögei­n k . R itkán, olyan lehérfémbélésű csapágyat is használnak, ahol a liajtórúd alsó része nem szerelhető szét, ilyenkor a hajtórúd csapágyfémét nagyon ' pontosan kell megmunkálni s ezt csak elsőrendű szakműhelyre bizzuk. Termé­szetesen ilyen megoldásnál is a forgattyútengelyt kell szétszerelni.

A motor összeszerelése és az alkatrészek ellenőrzéseA forgattyútengelynek a motorba beszerelésekor ellenőriznünk kell.

hogy fehérfém csúszóesapágyak használata esetében az olajszivattyútól jövő csatornákban az olaj eljusson a forgattyútengelven levő furathoz és a furaton

i

217. ábra. Förgattyútengely csa'págyfémmel bélelt és szét nem szedhető hajtórudakkal

keresztül a hajtórúdlioz. lízl összeszerelés előtt úgy ellenőrizhetjük, hogy a luratokba olajat öntünk. A m otor összeszerelésekor ügyeljünk a legnagyobb tisztaságra, összeszerelés előtt m indent olajozzunk jól meg, ha pedig később szereljük össve az alkatrészeket , akkor még fokozottabban olajozzuk be ezeket, hogy meg ne rozsdásodjanak. Összeszereléskor mindenhova ép csavarokat és anyákat helyezzünk el. Lehetőleg eredeti gyári alátéteket használjunk és a kényesebb csavarokat (hajtórúd, förgattyútengely, lendítőkerék stb.) gondo­san biztosítsuk. Mindenhova ép tömítéseket tegyünk és azokat kermetic-kel csak nagyon vékonyan kenjük be. A hermeticnek ugyanis nem az a rendel­tetése, hogy tömítsen, ezért ahol a felületek egyenlőtlenek, azokat le kell csiszolni. A hermetic a töm ítést a lémhez ragasztja és vastagon kenve úgyis kipréselődik, lecsöpög, m ajd megkeményedik. A m otorba becsöpögő hermetic üzemzavarokat is okozhat.

Minden nagyjavításnál ellenőrizzük az összes perselyeket, fogaskereke­ket és ha a legkisebb kopást észleljük, az alkatrészeket (lehetőleg gyári) új alkatrészekre cseréljük ki.

A motor nagyjavításakor ellenőrizzük a láncokat és ha azok a karban­tartási részben leírtak szerint kopottak, a lánckerekekkel együtt cserél­jük ki.

218. ábra. Förgattyútengely szétszedhető hajtórudakkal

204

Ellenőrizzük a tengelykapcsolót s parafázzuk újból, vagy lerrodolozzuk. A kapcsolásoknál ki verődött tengelykapcsoló lemezeket kicseréljük, ha a rugók fáradtak, azokat is.

219. ábra. A görgők összekötő- 220. ábra. A hajtórúdcsap-anyazése összeszereléskor felcsavarása

Ellenőrizzük a sebességváltóban a fogaskerekeket is. H a a fogak vagy kapcsolókörmük kopott, azokat is cseréljük ki. A legkisebb kopás esetén is cseréljük ki a perselyeket és a görgős csapágyakat. Kopás esetében a görgőscsapágy forgatáskor zörög és belső része külső részéhez képest kissé

2 21 . á b ra . A z ö s s z e s z e r e l t f o rg a t ty ú te n g e ly e l le n ö z é s e

mozgatható. Minden nagyjavításkor cseréljük ki a sebességváltót tömítő szimmeringet az összes, a m otorba beszerelt töm ítőgyűrűvel együtt.

Nagyjavításkor ellenőrizzük a kerekekbe és a kormányba szerelt görgős csapágyakat s ha szükséges, cseréljük ki ezeket s jól lezsírozva szereljük össze. Ellenőrizzük a kormányszorítót s ha kell, a fékekkel együtt újból ferrodoloz- zuk. Centírozzuk ki a kerekeket és ügyeljünk arra, hogy a kicentírozás után .

222. ábra. Fékbeiét fferrodo) felszegecselése a fékpofára

I\

205

ha nagyon kiáll valamelyik küllő menetes vége, vágjuk le, nehogy a töm lőt kibökje. Ellenőrizzük végig a vázat is, nincs-e valahol (kormánynyak körül) kezdődő repedés, m ert a váztörés nagy sebességnél súlyos balesetet okozhat. Mossuk ki az üzem anyagtartályt.

N agyjavításkor szedjük szét a bowdeneket is és ha a belsőből valahol is egy szál elszakadt, az egészet cseréljük ki. Ellenőrizzük a porlasztót, s ha kopott benne a harang, készítsünk bele egy nagyobb harangot, vagy cseréljük ki. A szabályzótűt is ellenőrizzük és ha kopott, a fúvókával együtt cseréljük ki. Nagyobb kopások esetében gazdaságosabb az egész porlasztót kicserélni.

Ellenőrizzük a villamos vezetékeket és ha valahol is kopottak, cserél­jük ki. H a a lám pa fénye gyengült, foncsoroztassuk a fényszóró tükrét. A dina­mót is szét kell szedni és csapágyait, vagy perselyeit ellenőrizni kell. Szükség esetén ezeket ki kell cserélni, hogy az állórész ne érjen hozzá a forgórészhez. Űj szénkeféket kell beszerelni, a kollektort, ha kopott, esztergapadon fel kell szabályozni. (A kollektor különösen indítómotoroknál szokott kopni.) A kollektor szigetelő csillám lemezeit a csillám szélességével azonos szélességű tárggyal (pl. fémfűrészlap) ki kell kaparni. Lendkerékmágnesnél és mágnes­gyújtásnál ajánlatos minden nagyjavításnál az állandó mágneseket újból delejezni, hogy mágnességük erősebb legyen. Ellenőrizzük a ieszültségszabá- lyozó, vagy az áramkapcsoló érintkezőit. Minden nagyjavításkor cseréljük ki a gyújtókészülék megszakítószerkezetét, gyújtókábelét és a gyújtógyertyát. Ha az akkum ulátort már három éve használjuk, azt is kicseréljük vagy leme- zeltetjük.

Nagyjavításkor ajánlatos a gum ikat is újra kicserélni s a m otorkerékpárt ha szükséges újból fényeztetni. Ilyen nagy javítás u tán a motorkerékpár valóban olyan állapotban lesz, m int új korában.

\

i

20Ü

3 ŰJ ÉS V Á R H A T Ó I R Á N Y Z A T O K A M O T O R K E R É K P Á RÉ P Í T É S E T E R É N

Különösen az utóbbi évtizedben egészen új és korszerűnek nevezhető irányzatok honosodtak meg a m otorkerékpárgyártó iparban. Világviszonylat­ban nagy változás tapasztalható mind a m otorkerékpárok szerkezete, mind pedig alakja tekintetében. Nem lenne azonban helyes, ha csak az eddig gyakorlatba átm ent korszerűsítéseket ism ertetnénk, s nem tárgyalnánk azokat az elképzeléseket is, amelyek talán már a most következő évtizedben még nagyobb változást hoznak a motorkerékpárok szerkezetét illetően. Az ezzel kapcsolatban felmerülő kérdéseket az alábbiakban foglalhatjuk össze :

Miben korszerűsödtek a régi rendszerű m otorkerékpárok.Milyen új irányzatok terjedtek el a motorkerékpárépítés területén.Milyen fejlődés várható.

1. K O R SZ ER Ű (DE RÉGI REN D SZERŰ ) M O TO RKERÉKPÁRO K

A jelenleg elterjedt és használt m otorkerékpárokat az jellemzi, hogy elöl- hátul egy-egy kerekük van, a kerekek átm érője a szokásos 19 coll és a motort a szerkezet közepén szabadon a vázba építik be és az a hátsó kereket hajtja .

Ezek a motorkerékpárok szerkezetileg nem sokat vál­toztak, és csak kialakításuk áramvonalasabb. (A motor­kerékpárgyárak is üzleti érdek­ből, hogy minél több motorke­rékpárt adjanak el, állandóan változtatják a motorkerékpá­rokat és sokszor az á talak ítá­sok csak „divatosabbá” tételre irányulnak.)

Az új motorkerékpárok motorjai lényegesen nagyobb teljesítményűek, m int a régiek.Ezanagyobb teljesítményű mo­tor biztosítja a motorkerékpá­rok végsebességének s gyorsulásának növekedését. A motorkerékpárok sebes­ségének növekedése erősebb vázszerkezetet s tökéletesebb kormányzást és rugózást igényel. A régi nagy lám pákat egybeépítik az első villával, vagy azzal

’207

összehangolják. A lánc védőburkolat­ban, szárazon vagy olajban fut A kb. tizenötéves motorkerékpárokhoz ké­pest fejlődés, hogy mind az első, mind a hátsó kerék rugózott. A régebbi első központi csavarrugó helyett elől-hátul kétoldalt elhelyezett teleszkóprugózás terjedt el. A teleszkópokba később elöl, majd hátul is olaj lengéscsillapító­kat építettek be. A hátsó kerék telesz­kóprugózása nem biztosította a hátsó kerék tökéletes vezetését s ezért a hátsó kerekek oldalirányú vezetését nem a .hátsó teleszkóp, hanem a lengő- karok biztosítják. Az első kerekek ru­gózása is a korszerű motorkerékpárok­nál a teleszkóp rendszer helyett lengő- karral készül. A hátsó kerék a lánc leszerelése nélkül kiszerelhető és a kerekek egymás között felcserélhetők.

A vezetés is kényelmesebb és gyorsabb, a kézikürtöket felváltotta a villamos­kürt, amelynek működtetéséhez nem kell elengedni a kormányt. A sebesség-

208

225. ábra. Erősen á ra m vo n a la zo tt b u rk o la tú m o to rk e ré k p á ro k

226. ábra. A motor után bővülő kipufogócső javítja a motor hatásfokát

váltás is lábbal végezhető, ami nagy előny a kézikapesoláshoz képest. A nyer- gek általában egybeépítettek (két utas részére) s ez is a m otorkerékpár stabili­tásá t növeli. Az angol rendszerű motoroknál külön építik a m otort és a sebes­ségváltót, s ezeknek hátrányuk, hogy elmozognak. A meghajtó lánccal issok kellemetlenség lehet. Ma már főleg német építésű rendszereket (blokkmotorokat) építenek (még egyes angol gyárak is) és egybeépítik a m otort a sebességváltóval. Töké­letesített hangtom pítók révén a mo­torkerékpárok hangja is halkabb lett, és a motorok hatásfoka jobb és a na­gyobb fordulatszámú motorok za­jossága nagymértékben csökkent a szívási zajok csökkenése révén. A szívási zajokat a vázon keresztül ve­ze te tt levegőjáratok halkítják. A nagyobb sebesség megkívánja a biz- •tonságosabb és kényelmesebb ve­zetést, s ezt nagymértékben befo­lyásolja a tökéletes rúgózás. A rugó­zás sokat fejlődött és a kerekek ru- gózási távolságát igyekszenek azál­tal is megnövelni, hogy egyes gyá-

„ rak 19 coll helyett 16 collos kere­keket használnak. Az utóbbi évek­ben a m otornak mind több részét burkolják lemezzel. Ezáltal a mo­torkerékpárok tisz tán tartása köny- nyebb, külső képük pedig egyre inkább áramvonalassá vált s ezáltal sebességük is növekedett.

227. ábra. Réndőrségi motorkerékpár fényképezőgéppel és lámpákkal, hogy éjjel Is

lefényképezhesse a szabálytalanul közlekedőket.

14 A motorkerékpár 209

2. Ú j M OTO RKERÉKPÁR-TÍPU SO K

Az eddig ism ertete tt m otorkerékpárokat rohamosan kiszorítja ké t m otor­kerékpár típus : a robogó és a törpeautó. E zt a két, m otorkerékpár m otorral m űködtetett járm űvet a modern úthálózatú államok gyáraiban ma m ár a normál motorkerékpárokhoz képest fele mennyiségben gyártják. Eleinte a

228. ábra. Külföldön a gépkocsik magas adózása miatt Igen kedvelt a többszemélyes oldalkocsis motorkerékpár és a kirándulásokhoz jól

használható utánfutó is

m otorkerékpárgyárak idegenkedtek ezektől a járm űvektől, de a nagy keres­let hatására csakhamar ráálltak e típusok gyártására. A rohamos fejlődés lá ttán nem nehéz megjósolni, hogy — a sportm otorokat kivéve, — ezek a kényelmes és tisztaüzemű járm űvek minden jó úthálózatú országban ham aro­san kiszorítják az eddig gyárto tt m otorkerékpárokat.

A robogó motorkerékpár-motorral h a jto tt, kiskerekű s lemezzel teljesen . burkolt motorkerékpár. H engerűrtartalm a 125 cm3-től általában 250 cm3-ig terjed s a legtöbb kétütem ű m otorral készül. A robogók elterjedését híven szemlélteti a 229. ábra. Sok robogóra lendkerékindító-dinam ót építettek s ezek is m in t a gépkocsik nem berúgásra, hanem gombnyomásra indulnak. Az indítógomb lábnál van, a motoros kevés gázt ad és a gyújtást bekapcsolva, ülve is kényelmesen m egindítható a motor. Ezeknek a motoroknak előnye a kényelmes és könnyű vezetés. A normál motorkerékpárokon az ülés és a

210

/

229. ábra. Külföldön elterjedtek a robogók

kormány közel azonos magasságban van. Ez megkívánja, hogy a vezető meghajolva vezessen, ami hosszú úton kényelmetlen. A robogókon az ülés a kormánynál alacsonyabb s ezáltal egyenes tartásban lehet ülni. Az ülés előtt szabad hely van (nincs váz és benzintartály), így a vezető lábait össze­zárhatja. A vezető és utasa is lábát kényelmesen a tartólemezre helyezheti.A kényelmes elhelyezkedés folytán ez a jármű a nők körében is igen népszerű, mert szoknyában is kényelmesen lehet vezetni. A felszállás is igen kényelmes és még az utas is könnyen felszállhat,' mert a robogó alacsony. A robogókon való közlekedés kényelmesnek mond­ható azért is, mert a kisméretű kerekek lehetővé teszik, hogy pótkereket vi­gyünk magunkkal. Defekt esetén nem szükséges útközben gumit szerelni, csak a pótkereket kell kicserélni, ami gyorsan és könnyen elvégezhető. A robogók teljes burkolása (2 3 1 . ábra) 230-ábra- Rob°EÓk' az ú*szerQ motorkerékpárok lehetővé teszi a motorozást utcai ru­hában is, mert nem piszkít. A robogók sebessége azonos az ugyanilyen űr- tartalmú normál motorkerékpárok sebességével. A kisméretű kerekek lehe­tővé teszik az alacsony építést és az aránylag hosszú rugóutat. A kisméretű gumiabroncsok olcsóbbak, mint a normál méretű gumiabroncsok (bár élet­tartamuk rövidebb, mert egy bizonyos útszakaszon többször kell korülíördul-

211

\

A törpeautó ugyancsak m otorkerékpár m otorral m űködtetett járm ű, am ely három vagy többnyire négy keréken közlekedik. Ezek a járm űvek alakjuk u tán ítélve a gépkocsikhoz tartoznak, de m ert szerkezetileg túlnyomó- részt m otorkerékpár-alkatrészek felhasználásával készülnek, úgyszintén kis súlyuk m ia tt nagy részük m otorkerékpárnak minősül.

A törpeautó vezetése a robogónál is kényelmesebb. Jellegzetessége, hogy teljesen zárt. A legkisebbekbe — amelyek három kerekűek (két kerék

i

niok). Nagy sebességnél a kerék fordulatszáma szokatlanul nagy, s így a centrifugális erő is fokozódik, ezért jóminőségű gumiabroncsokra van szük­ség. A kisméretű kerekek megkívánják a m űutat, s ahol ez megvan, o tt vár­

ható is — felsorolt előnyei m ia tt — e járm ű elterjedése. Jó a gyorsulása, alacsony és kényelmes, építése m ia tt és

m1 ;• m ert üzeme is tiszta, igen célszerű/ közlekedési eszköz.

231. ábra. Burkolt robogó 232. ábra. Érdekes megoldás az iker-rollermotorkerékpár

233. ábra. A robogókat oldalkocsis 234. ábra. Automata sebességváltóvalkivitelben is gyártják épített robogó

212

235. ábra. Isetta-törpeautó szerkezete

213

elöl, egy hátul) — általában ketten férnek el. Tetejük nyitható. Igen nép­szerűek az Isetta törpeautók is, amelyeknek ajtaja előre nyílik s egymás mellett két felnőtt fér el, kényelmes ki- és beszállást biztosít. Az Isetta négykerekű,

de hátsó kerekei olyan közel van­nak egymáshoz, hogy differenciálműre nincs szükség. Talán a legnépszerűbb törpeautó a Goggomobil (236. ábra). Ezek a törpeutók mind motorkerék­pár motorral készülnek. A motorok hengerűrtartalma általában 200 — 350 cm3. Ezek a kis járművek, bár alakjuk a gépkocsira hasonlít, egyszerűségük és olcsóságuk révén nem a gépkocsi­nak, hanem inkább a motorkerékpár­nak jelentenek konkurrenciát. A törpe­

autó nem terjedt még el olyan mértékben, mint a robogó, de már sok motor­kerékpártulajdonos tért át erre a kényelmes és tiszta kis járműre. Ez arra készteti a motorkerékpárgyárakat, még a legnagyobbakat, mint pl. a BMW, NSU stb. gyárakat is, hogy ilyen járművet is állítsanak elő.

Ezek után nem érdektelen ismertetni a leginkább elterjedt törpeautótípusokat.

Messerschmidt. A gyár először a 175 cm3-es típusból készített több m int 10 000 darabot és csak azután té r t á t a 200 cm3-es típusra. A 175-ös típus háromkerekű, kétüléses szerkezet. A két ülés egymás m ögött van. Fedele, m int a repülőgépeké, felfelé nyitható. Egyhengeres, léghűtéses, 175 cm3-es kétütem ű Sachs-motorja 9 L E teljesít­mény kifejtésére képes, 5250 percen­kénti fordulatnál. Négy sebességi fo­kozata van, hátram enet ezen az első típuson még nincs. Hátsó kerekét bur­kolatban futó lánc hajtja , legnagyobb

237. ábra. Messerschmidt törpeautó sebessége 80 km/óra. A gyárilag kÖZÖltfogyasztás 3 liter/100 km. Súlya 220

kg. Kerekei 4,00 X8 méretűek. Tengelytáv 2030 mm, keréktáv 920 mm. Fő m ére te i: 2820 X1220 X 1200 mm.

A 200 cm3-es típus külsőre alig té r el a 175 cm3-es típustól. M otorja lég­hűtéses, egyhengeres, kétütem ű Sachs-motor. Teljesítménye 5250 percenkénti fordulatnál 10 LE. Legnagyobb sebessége 87 km/óra. Ez is szabad kilátást biztosít (felfelé nyíló, átlátszó teteje révén). Négy előre- és egy hátram eneti sebessége, valam int villamos inditó-m otorja van. Gumimérete 4 ,00x8. Tengelytáv 2050 mm. K eréktáv 1080 mm. Üresen 220 kg. Ez valamivel drágább megoldás, m int az előző. M indkét típus fékje három kerékre ható mechanikus fék.

Isetta. Négykerekű megoldás. A hátsó kerekek közelsége miatt nincs szükség differenciálműre. Érdekessége, hogy az ajtaja nem a szokásos helyen

214

oldalt van, hanem elöl, am i kényelmes kiszállást biztosít. Az előrenyíló ajtóra erősítették a kormánykereket, amelynek tengelye kardáncsuklós rendszerű, hogy a kerék és a tengely egy része az ajtó kinyitásakor ezzel együtt mozog­hasson. Stabilabb, m in t a háromkerekű törpeautó, de süppedős úton (pl. hóban) nehezebben halad előre. Négy előre- és egy hátram eneti sebessége van.

Az Isetta-gyár a kocsiba eredeti­leg egyhengeres, léghűtéses, kétütem ű 236 cm3-es, 4500 percenkénti fordulat­nál 9,5 lóerős m otort ép íte tt be. A gu­m im éret 4,50X10.

A BMW gyár közismert egyhenge­res, léghűtéses, négyütemű, 245 cm3-es alulvezérelt, felülszelepelt, 5000-es for­du latnál 12 lóerős m otorját építette be az Ise tta konstrukcióba. Az üresen 330, terheléssel 550 kg súlyú járm ű 84 km/óra sebességgel képes haladni.K eréktáv elöl 1200, hátu l 520 mm. 238. ábra. Goggomobil-törpeautóTengelytáv 1500 mm. Gumiméret 4,80 XlO. Hossza 2250, szélessége 1340 m m . A BMW gyár is gyártja, BMW —Ise tta néven. A BMV gyár erősebb

gum ikat és jobb rugózást alkalmazott, s újabban elkészítette a négyszemélyes differenciálműves (két keréknyom) típusá t is.

Fulda-móbil. Egyszerű, három- kerekes megoldás. Cső vázas, léghűtéses m otorja burkoltan foglal helyet. 3 előre- és 1 hátram eneti sebess égfokozattíTl készül. K erekét lánc hajtja . Fékje há­rom kerékre ható mechanikus fék. Az első kerekek rugózása teleszkópszerű, a hátsó keréké csavarrugós rendszerű.A kis törpeautó érdekessége, hogy egé­szen egyszerű megoldás, az üléseket úgy tervezték, hogy éjjel „kényelmes” a lvást biztosít. Méretei 2970 X 1470 X X1330. Tengelytáv 1800 mm. Súlya

350 kg. Gumimérete 4,00 X8. Az olcsóbb kivitel 200 cm3-es, 4900 percenkénti fordulatnál 9,5 lóerős, kétütem ű a drágább rendszer 360 cm3-es kétütem ű m otorral kerül forgalomba. A 200 cm3-es típus maximális sebessége kb.70 km/óra.

„Brütsch 200” (240. ábra). Háromkerekű, háromszemélyes, csónakszerü szerkezet. Sportkivitel, a három személy egy sorban ül (bizonyára nem tú l­zo ttan kényelmesen). Elöl van a csomagtartó és hátu l a motor. A két műanyag­ból készült félrész össze van borítva és körbe ragasztva. Az elválasztáson körben díszléc van, amely egyúttal a lökhárító is. Kísérleteznek a két félrész

239. ábra. Fulda-mobi! törpeautó

240. ábra. Brütsch-törpeautó

215

összeszorítására kapcsokkal, m ert így könnyen szétszedhető lenne. Hidraulikus fékje van. A hátsó kereket lengő keretre építik és lánc hajtja . Villamos indító­motorja, négy előre- és egy hátram eneti fokozata van. A kézifék az első kerékre hat. Súlya 240 kg. Az egyhengeres* kétütem ű, 200 cm3-es, 11 lóerős motor mintegy 90 km/óra sebességet biztosít. Fogyasztása 4 liter 100 kilométerre. Gumimérete 4 ,00x12. Tengelytáv 2080 mm, az első keréktáv 1160 mm.

A Zündapp m otorkerékpárgyár is forgalomba hozta a Janus jelzésű törpeautó ját (241. ábra). A járm ű négy személyes, a hátul ülők hátrafelé

néznek. Egy ajtó előre s egy há tra ­felé nyílik. Egy hengeres kétütem ű 250 cm3-es m otorja 14 lóerős. Súlya 378 kg. Legnagyobb sebessége 80 km/óra. Gumimérete 4,40X12.

„Megra 200” (242. ábra). A tö r­peautók elterjedéséig ez a gyár csak rokkantak részére készített különleges kialakítású (kézi gáz, kézifék, kézi tengelykapcsolós stb.) törpeautókat. Ú jabban nemcsak megrendelésre, hanem szériában is készít törpeautókat. A kis járm ű háromkerekű. Elöl két felnőtt, hátul két gyermek részére van ülőhely.

Kocsiszekrénye m űanyagból készült. Érdekessége, hogy ajta ja előre nyílik, de nem az egész eleje, hanem csak a jobboldala. 200 cm3-es, kétütem ű mo­torja van. Három előre- és egy hátram enettel rendelkezik. Olajfékes meg­oldású. Súlya 380 kg. Gum im érete: 4 ,00x12. Tengelytáv: 2140, kerék­tá v elöl 1420 mm. Legnagyobb sebessége 70 km óránként. Fogyasztása 4,5 liter 100 kilométerre.

242. ábra. Megra-törpeautó

241. ábra. Zündapp-Janus törpeautó

216

Goggomobil (236. ábra). Négykerekű, a keréktáv elöl-hátul azonos. Elöl két ülés van, hátul a gyerekeknek ülőhely. N yitható vászontetővel készül. Ez a típus m ár kezd hasonlítani a személygépkocsihoz. Tengelytávja 1800. K eréktáv ja 1090 mm. Súlya 350 kg, terheléssel 600 kg. 250 cm3-es két- hengeres m otorja 14 lóerős. Kézifékkel, négy előre- és egy hátram eneti sebességfokozattal készül. Olajíékes. Az első és hátsó kerekek is csavar- rugózásuak. Gumiméret 4,00 X 10. M éretei: 2900 X 1260 X 1300 mm.

Dornier (243. ábra). E zt is repülőgépgyár készítette. Érdekessége, hogy eleje-hátulja teljesen egyforma. A rugózott ajtók elől-hátul felfelé nyílnak. Az egyforma oldalak és ajtók tömeggyártásra teszik alkalmassá. Az ülések

243. ábra. Dornler-törpeautó

elhelyezése olyan, hogy a kocsiban négyen fém ek el. A hátsó ülésen ülők hátrafelé néznek. Minthogy többnyire csak ketten utaznak a kocsiban, ke­vésbé hátrányos e megoldás, előnye viszont, hogy ha hátu l is ülnek, kényte­lenek hátrafelé nézni és így a vezetőt jobban tudják minden veszélyre figyel­m eztetni. Ez az ülésmód súlyelosztásánál fogva is kedvező s ha karam bol van, a h á tta l ülők kevésbé sérülnek meg, m ert tehetetlenségüknél fogva nem tu d ­nak az ülésből kizuhanni. (Ezért a m enetiránnyal há tta l való ülésépítési mó­dot m ár autóbuszoknál is többször tárgyalták, de mindig elvetették, m ert az utazóközönség nem kedveli.) A helykihasználás a Dornier-nél is m in t a Zündappnál a lehető legtökéletesebb. A m otor középen van. A hátsó üléssor elvé­telével a szállítási tér nagymértékben megnő és a motorhoz is hozzáférhetünk. A motor m ellett van az üzem anyagtartály is. M int az ábrákon meg­figyelhető, az összes ülésből két ember részére kényelmes fekvőhely készít­hető. A bem utato tt típusokon egyhengeres, kétütem ű, 200 cm3-es m otor van, de nagyobb" m otor beépítését tervezik. Három előre- és egy hátram eneti sebességgel készül. A kerekeket differenciállal hajtja , m inden kereke füg­getlen rugózású. Gumiméret 2,50X12. Tengelytáv 1720 mm, keréktáv 1210 mm. Méretei 2780x1400x1420 mm.

217

Kleinschnittger. Már nagyon hasonlít a személygépkocsihoz. Négyke­rekű, m inden kerék külön rugózik (csavarrugós megoldással). Elől két ülése van, hátúira gyerekülést és csom agtartót építettek. Kéthengeres, kétütemű, 250 cm3-es m otorja 15 lóerős. Súlya 275 kg. Négy előre- és egy hátram eneti sebességfokozata van. 100 km óránkénti sebességet képes elérni. Gumimé­rete 4,00 X 12. A m otor differenciálon keresztül az első kerekeket hajtja, önhordó kocsiszekrénye acélból készül. Tengelytáv 1850 mm, keréktáv 1080 mm. M éretei: 3050 X1400 X1250 mm.

Ez a gyár 125 cm3-es m otorral kis kétüléses sportkocsit is készít. A 125 cm3-es kétütem ű m otor 6 lóerős. Négykerekű, három előrefokozattal (hátra­meneti fokozat nélkül). Súlya 175 kg. Tengelytáv 1700 mm, keréktáv 980 mm. Hossza 2650 mm, szélessége 1150 mm (244. ábra).

244. ábra. Kleinschnittger-törpeautó

Az Egyesült Államokban is érdeklődnek a törpeautók iránt, m ert egy kiállításon bem utatták az első amerikai törpeautót (245. ábra). Európai szemmel nézve egyáltalán nem tekinthető törpeautónak. Igaz, hogy három kereke van, s háromüléses, de 1,4 literes, léghűtéses, kéthengeres, hátu l elhe­lyezett m otorja 30 lóerős. Sebessége meghaladja a 100 km óránkénti sebessé­get. A utom ata sebességváltója van, a kerekek gumirugózásúak. A kocsiszek­rény m űanyagból készül. Fogyasztása 100 kilométerenként 6 liter. Ameriká­ban nem sok lehetőséget jósolnak ennek az egyáltalán nem egyszerű és nem olcsó megoldásnak.

3. V Á R H A TÓ IR Á N Y Z A T O K A M OTORKERÉKPÁR-ÉPÍTÉSBEN

Nem lehet még előre látni, hogy milyen lesz a motorkerékpárok külső kialakítása, de a szerkezeti fejlődésre m ár a jelenlegi kísérletekből és eredmé­nyekből is következtethetünk. A motorkerékpárok korszerűsítésére irányuló ku tató m unka kettős irányú. Egyrészt a régebbi megoldásokat igyekeznek tovább korszerűsíteni, másrészt új rendszerű motorok és erőátviteli szerke­zetek kifejlesztésén fáradoznak.

A régebbi rendszerek korszerűsítése a m otor működésének gazdaságo­sabbá tételére irányul. A benzinbefecskendező szerkezetek is ezt célozzák. Tömlőnélküli gumiabroncsok elterjedése is várható, ami lehetővé teszi, hogy a szöget kapo tt kerék csak hosszabb idő u tán enged le, m ielőtt azonban a kerék teljesen leengedne, a lyukat kívülről beragaszthatjuk s így defekt ese­

245. ábra. Amerikai törpeautó

218

tén a gumiszerelés szükségtelenné válik. Várható a kisebb átmérőjű gumik elterjedése is, ami kedvezőbb rugózást biztosít. Valószínű, hogy hamarosan elterjed a motorkerékpárokon a villamos indítómotor és a rádió is. A korszerű­sítés nagy lépése lesz, amikor az erőátviteli szerkezetet ,,automobizálják” s a motorkerékpár vezetőjének csak a gázt és a féket kell kezelni (mint a kor­szerű gépkocsiknál), s atengelykapcsoló és a se- —bességváltó kezelése ki­esik, mert azok automa­tikusan működnek. A kor­szerűsítésnek egy újabb állomása lesz, ha a du­gattyús motort kiszorítja a sokkal egyszerűbb üze­mű és szerkezetű gáztur­bina.

A benzinbefecsken­dező szerkezetek porlasz­tók (karburátor) helyett gépkocsiknál már elég gyakoriak. A verseny­autók szinte kivétel nél­kül ilyen szerkezetekkel működnek. Több motor­kerékpárgyár is alkal­mazza, különösen sport- motorjain, pl. a BMW. Hazánkban is folynak a kísérletek benzinbefecs- kendezéses motorokkal.

A porlasztós benzin- fm otorok használata mel- K jLle tt m integy 25 éve ki- sérleteznek benzinbefecs- kendezési rendszerekkel.Köztudomású, hogy a gá- 5^zolajbefecskendező rend- szerek (Diesel-motor) ha- /tásfoka lényegesen jobb,m in t a porlasztós benzin- *Cy,.m otor hatásfoka. A ben- ^zin befecskendezésével kapcsolatban, különösproblém át jelentett, hogy 246. ábra. Kétütemű benzinfecskendező rendszer vázlata a befecskendező szerkeze- és kéthengeres benzinfecskendezéses motor képeté t a benzin nem olajoztaés így a kopások nagyok voltak. Nehézséget okozott a kisméretű motorok­hoz szükséges kis benzinmennyiség adagolása is. (A benzinbefecskendezést eleinte a három csatornás kétütem ű m otoroknál alkalmazták, m ert köztu­domású, hogy a benzinmotorok közül ezek fogyasztása a legnagyobb).

219

A Bosch-cég s tu ttg arti gyára szinte már az egész világ részére készít Diesel-motor befecskendező berendezéseket, így természetes, hogy a tervezés és a gyártás terén is ennek a gyárnak van a legtöbb tapasztalata. A Bosch gyár dolgozta ki a gépek benzinbefecskendező berendezéseit és ez készíti m a is a széria gépkocsikon használt benzinbefecskendezőket. Mielőtt a szerke­zetet ism ertetnénk, célszerű összefoglalni a benzinbefecskendezéses motor előnyeit.

Nyom óscsővezetéke*

Tuze/ószer beómtc, nyitás

¿Mifócsovcr

Kieai/enlitő alátétlemez

Nyomoszelei Tu/folyó szelep

Fogostec

Ofojzór Á llítha tó fogosiv

Nyak

legtefenito rezetekAlocsonynyom ósu vezeték

O /ojbe ön tő n yílá sViSSZOnuomü.

rugóAlocsonunuomósű

R ögzítő anyo

B eállító csővár

B izto sító pecek / e r e g ó zó fu ra to k* Szabályozó hüvely• D ugattyú keresztn M ■ D ugattyú rugó ' Görgős em elő

147. ábra. Benzinbefecskendező szerkezet

S 7obá/yázó rugá

M em brán

M ffgovot v ivő

Nyomócső

Leszoritóonyo

Csotornc Visszafolyó csócsotickozó

Biztosító

Szetepruffó Szelep

Befecskendező-tér

Becsavaró menet

B eöm lőré s

Csatorna

Otojhorony.

248. ábra. BenzinbefecskendezS fúvóka porlasztófeje és a befecskendező szivattyúeleme

220

H/ömfés Fe/erostfőperemBeam/és

M eghajtó rész Munkadugattyú

Elsősorban előny, hogy a fogyasztás csökken, m ert kétütem ű motorok­nál a friss keverék és a kipufogó gázok egymással nem keverednek, m inthogy a henger m egtöltését és az elégett gázok kiöblítését csak levegővel végzik. A m otor hatásfokát növelte az is, hogy a sűrítési arány nagyobb lehet, m int a porlasztós benzinmotornál, m ert nem kell' az öngyulladástól tartan i.

A hengerek ellátása tüzelőszerrel egyenletesebb, m ert nem a szívócsövön á t megy végbe a keverék elosztása. Ism ert tény, hogy különösen többhenge­res motoroknál, ahol a szívócső hossza nem egyforma, a hengerek töltése vál­tozó és így a motor járása egyenlőtlen.Ezért is van az, hogy pl. versenymo­toroknál minden hengernek külön por­lasztója van.

'M inthogy a kenőolajat nem kell a benzinbe belekeverni, az olajfogyasz­tás nem lépi tú l a négyütemű benzin­motor olajfogyasztását, ami nagym ér­tékű kenőolaj m egtakarítást eredmé­nyez. Ezáltal természetesen a m otor kékes füstölése is megszűnik.

A motor üresjárata is egyenlete­sebb a kétütem ű benzinbefecskendezé- ses rendszernél, m ert üresjáratban is a befecskendező szivattyú mindig azo­nos benzinmennyiséget szállít.

A hideg motor indítása gyorsabb, m int a porlasztós motornál, ezáltal a kopások is kisebbek.

Érzékenyebb a m otor a gázpedál mozgatására, m in t a porlasztós rend­szernél, vagyis jobb a m otorkerékpár gyorsítása.

Rosszabb (kisebb oktánszámú) benzinfajtákkal is jól működik.

Biztosító'

Szabd/yorókerék Biztosító

Csiga

Hózfedeí

249. ábra. Benzinbefecskendező olajszivattyúja

#

A hidegebb és több friss gáz következtében a hengernek kevesebb hő adódik át, ezért nagyobb a teljesítmény.

Ezekkel az előnyökkel szemben ma m ár csak egyetlen h á trány t említ­hetünk, nagyobb a benzintefecskendező előállítási költsége (a későbbi meg­takarítások révén ez is rövid időn belül megtérül). Felmerül még az a kérdés,

250. ábra.

folytöszelep

Üresjárati szabályzó

ffozgotókar

Teljesgáz-szabályzó

0/ajcso

Benzinszűrő és fojtószelepcsatlakozó

,evegőfővó/ro

Befecskendezokoi

221

hogy milyen élettartam úak és üzembiztosak-é a befecskendező szerkezetek.A kilátás olyan, hogy a kétütem ű motoroknál egyelőre a nagyobb hengerűr- tartalm úaknál, de később a kisebbeknél is ki fogja szorítani a porlasztót.

A 246. ábra a Góliáth gyár szériában gyárto tt gépkocsimotorját m utatja, amelynek kétütem ű m otorja benzinbefecskendezős rendszerű. Főleg e gyár érdeme, hogy a benzinbefecskendezéses rendszert beve­zette. A befecskendezőt a Bosch gyár a lak íto tta ki. Az első porlasztós típus­hoz képest a teljesítm ény 12%-kal emelkedett és a fogyasztás kb. 15%-kal

csökkent. A méréseket 200 km változó terep befutásával végezték. A benzinbefecskende­zős m otor fogyasztása körülbelül azonos a négyütem ű benzinmotorok fogyasztásával, literteljesítm énye pedig azonos hengerűrtar­talomnál közel kétszerese a négyütemű mo­to r teljesítményének.

A benzinbefecskendezés négyütemű mo­toroknál is eredményes, ezt bizonyítják a benzinbefecskendezővel működő verseny­autók és motorkerékpárok. A 251. ábra négyütem ű m otor fogyasztási és teljesít­mény ada ta it m utatja a porlasztós négy­ütem ű típussal összehasonlítva. Ebből meg­állapítható, hogy a benzinbefecskendező használata révén a fogyasztás csökken, a teljesítm ény pedig emelkedik.

A kétütem ű benzinbefecskendezős motoroknál a benzin ú tja a benzin- tartá ly tó l a hengerbe való befecskendezésig a következőképpen tö rtén ik :A benzin a tartályból egy csövön á t a tápszivattyúhoz kerül. Tápszivaty- ty ú t azért építenek be, m ert a membrános szerkezetű tápszivattyú nyom ja a benzint a főszűrőn keresztül a befecskendezőszivattyúba. A főszűrő a benzint tökéletesen megszűri, hogy a befecskendezőszivaftyú dugattyúi kevésbé kop­janak és élettartam uk hosszabb legyen. A főszűrőtől nemcsak a befecsken- dezőszivattyúhoz vezet cső, hanem — m int a Diesel-motornál is — az üzem­anyagtartályhoz is vezet egy légtelenítő és túlfolyó cső.

A főszűrőtől a benzin a szivattyúelem et körülfogó benzincsatom ába kerül. A szivattyúelem hasonló a Diesel-motoroknál használt berendezéshez. Amikor a bütyök elfordul, a kis duga ttyú t a rugó a szivattyúelem dugattyú­jánál fogva lehúzza és a benzincsatomából a benzin a szivattyúelem henge­rébe ju t. Amikor a bütyök a szivattyúelem dugattyú já t felfelé nyomja, a kis dugattyú a beömlő nyílást lezárja és a benzint a nyakasszelep megemelésével q a nyomócsőbe nyom ja. A szivattyúelem benzincsatom ájától is vezet egy légtelenítőcső a tartályhoz. A nyomócső végén van a befecskendező fúvóka, amely a benzint kb. 30—50 atm . nyomással a hengerbe befecskendezi. Ez a befecskendezési nyomás lényegesen kisebb, m in t a Diesel-motoroknál. I t t ugyanis a sűrítés kezdetekor és nem befejezésekor fecskendezzük be a

• benzint. A benzin befecskendezése az öblítési folyam at befejezésekor történik. A legtöbb m otornál kísérletek igazolták az t a tényt, hogy a befecskendezéskor a benzin a levegőt lehűti, az összehúzódik és a még nyitva levő kipufogónyíláson keresztül a friss tüzelőszer nem távozik el. Ezért kell a kipufogónyílás zárása előtt befecskendezni. Ez azért is szükséges, hogy a benzin és a levegő keveredése kielégítő legyen. Az ön-

I I I I I I I— Befecskendezés mat— Porlasztós motor / ■V

/

/ //

f /V

✓ V tM otor fo rd u /c/-

251. ábra. Benzinbefecskendezéses négyütemű motor teljesítmény-

és fogyasztási diagramja

222

gyulladástól nem kell tartan i, m ert a gyújtógyertya szikrázása e lő tt a ke­verék nem gyullad meg.

Az olajszivattyút általában egybeépítik a benzinbefecskendező szivaty- tyúval, de ettől függetlenül is működhet. Az olajszivattyú úgy keni a m otort, hogy olajat fecskendez a motor szívócsövébe. Az olajszivattyú még olajat is ju tta t a benzinbefecskendező szivattyú hengeréhez, m ert a kis szivattyúelem et a benzin nem olajozza (ellentétben a gázolajjal). Az olajszivattyú által a m otor szívócsövébe fecskendezendő olaj mennyiségét a gázpedál állása h a tá ­rozza meg.

Fojtószelep

Szivocso

Szabályozó Levegöszabilyo- rugo zás dúsító

Vákuumdugattyú

I __ a forgótiengihajtásához

Rögzített ütköző

Szabályozó rvgb

Dúsító

Szabályozó rugó

Állító emeltyű

Állítható ütközőcíavar mozgó dugattyú ¿m a,6 őlkólö

252. ábra. Aiacsonynyomású benzinbefecskendező-berendezés

Alacsonynyomású benzinbefecskendező. Az alacsonynyomású benzinbe­fecskendező akkor fecskendezi be a benzint a szívócsőbe, amikor o tt a levegő sebessége a legnagyobb. A motor gyorsulása is kielégítő, m ert a fojtószelep nyitásakor a nagyobb levegőmennyiségbe a benzinbefecskendezők azonnal több benzint fecskendeznek be. A benzinbefecskendezést úgy kell irányítani, hogy az áramlás a gyújtógyertya körül dúsabb keveréket hozzon létre. Az alacsonynyomású benzinbefecskendezéses rendszernél a benzin a tartályból az állandó (azonos) nyomással működő szivattyúba kerül. Innen a benzin az adagolóba (kimérőbe) ju t, amely a szükséges mennyiséget a megfelelő idő­pontban a nyomócsöveken keresztül a szívócsőbe elhelyezett befecskendező iűvókába ju tta tja . A kb. 7 atmoszféranyomással működő benzinszivattyú a legtöbb ilyen m otornál két fogaskerekes rendszerű. Az adagolószerkezet egy­szerű forgócsapos, ahol egy álló hengerben a motor egy két fu ra tta l elláto tt

Kiömlönyilás Rögzített porlasztóhoz

Kiőtnlongiias a porlasztó­hoz

mozgó dugattyú

/Beömlőnyilások összekötócsatornája

Állítható ütköző

Forgó henger'

Beömlőnyiláskapcsoló

Tüzelőszer beömlőnyilás a nyomószivattyútól

223

hengert forgat. A befecskendező fúvóka az alacsonynyomású benzinbefecs­kendező rendszernél kifelé nyíló kúpos kis szelep (252. ábra). A kis kúpos s/elepet egy tekercsrugó húzza fészkére, és ha a benzin nyomása a befecsken­dezéshez szükséges értéket elérte, a rugó ellenében a kis kúpos szelepet k i­felé megnyitja és m egtörténik a befecskendezés. Résbenzin nincs, így a ben­zinvisszavezető cső nem szükséges.

Az alacsonynyomású benzinbefecskendezés gazdasági szempontból sokat v ita to tt megoldás. Az elrendezés és az olcsó építés kérdése nincs kielégítően megoldva, aminek egyik fő oka, hogy egyetlen kellőképpen felkészült nagy gyár sem foglalkozott ezzel olyan alapossággal, m int például a nagynyomású benzinbefecskendezéssel a Bosch gyár.

Nagynyomású benzinbefecslcendezőlcnél az ism ertetett előnyökön kívül az kedvező, hogy igen alacsony az üresjárat, egyenletesebb a motor járása stb., a motorkerékpár-gyárak tervezői ezért foglalkoznak ezzel a megoldással. Ezekután egész természetes lenne, ha a jövőben mind a kétütem ű, mind pedig a négyütemű motoroknál ez a megoldás terjedne el. Sorozatgyártásnál a ben- zinbefecskendezéses szerkezettel szemben a következő követelményeket tá ­m asztják :

1. 10 000 km ú t megtétele u tán a benzinm egtakarítás egyenlítse ki a porlasztós motorhoz ké­pest előadódó magasabb elő­állítási kö ltséget;

2. a benzinbefecskendező élettar­tam a kielégítő legyen ;

3. a meghibásodás és kezelés szem­pontjából ne legyen hátrányo­sabb a porlasztós üzem nél;

4. a teljesítményemelkedés (két­ütem ű motornál) legalább 15%

. legyen.A motorkerékpárok kerekei kiseb­

bek lehetnek, ha az u tak jók, m ert a féktárcsának van helye, csak a küllő­ket kell rövidebbre készíteni s kisebb

abroncsot kell használni. A küllős kerekek megnehezítik a tömlőnélküli gumi­abroncsok használatát, m ert a küllőknél a levegő megszökik, bár gépkocsiknál ezek a szerkezetek beváltak s bizonyosan m otorkerékpároknál is megoldják a problémát.

A kisméretű gumiabroncsnak azonban hátrányai is vannak. Gördülési sugara kisebb, ezáltal egy bizonyos távolság megtételekor lényegesen több­ször kell a tala jja l érintkeznie, ami a kopást nagymértékben növeli. A kis á t­mérőjű abroncsnál fellépő centrifugáÜs erő is károsan hat a kerékre, ugyanis, hogy az abroncs rövid idő a la tt el ne kopjon, sokkal több gumianyagot kell ráépíteni, m int a nagyobb m éretű kerekekre. A gumitárcsák vászonbetétje a terhelés a la tt kis keréknél sokkal sűrűbben hajlik be s így előbb elhasználódik. További súlyos hátrány, hogy a kisnyomású gumiabroncsok gördülési ellen­állása nagy sebességeknél aránytalanul megnő. A kisméretű gumiabroncsok még alacsony tengelymagasságuk következtében a rossz, gödrös utakon belees­nek a gödrökbe s ezekből nehezen jönnek ki, vagyis erősen rázzák a gépjárm űvet.

253. íbra. A Norton-motorkerékpárgyár egyenlőre kísérleti célból Diesel-motort is épít

a motorkerékpárba, amikor is gázolajat fecskendez az égőtérbe

224

Meg kell még említeni, hogy a gumiabroncsokban pam utfonalak helyett a nylon fonál igen jól bevált s a legújabb kísérletek vékony fémszálakkal is igen kedvezőek.

A gumiabroncsok fejlődésében lényeges változás, hogy mind több és több gépkocsiabroncsnál elhagyják a tömlőt. Ezzel kapcsolatosan az acélabroncs és a vele érintkező köpeny tömítése jelentette a fő problémát, ezt azonban már minden gyár eredményesen megol­dotta. A 254. ábra különböző tömlő­nélküli abroncsmegoldásokat szemlél­te t. Mindegyik rendszernél a szelepet az abroncson keresztül vezetik az ab­roncs belső terébe. Az első ábra egy sze­mélygépkocsi mélyágyas abroncsmeg­oldását m utatja , amelynél a levegő töm ítését az abroncson körbefutó recé­zés biztosítja. A recézésnél a köpenyengumi bevonat van s az töm ít. A második ábrán a tárcsa pereme nem recé- zett, a töm ítést a tárcsa pereme és a köpeny pereme közé helyezett két­oldalt körbefutó gumi töm ítő gyűrű végzi. Természetesen mindegyik meg­oldásnál a köpeny belső részét gumival öntik ki, és a tárcsán is gumi védőlemezt

-TömítésAbroncsSzelep

254. ábra. Tömlő néiküii gumiabroncsok

2bJ>. ábra. Tömlő néiküii gumiabroncsok javítása

helyeznek el. E szériában gyárto tt gumiabroncsok előnye a régiekkel szem­ben, hogy súlyuk kisebb, nehezebben sérülnek, és javításuk egyszerűbb, m ert kisebb sérülések esetében nem kell a tárcsáról leszerelni.

A javítás a következőképpen végezhető : a 2 mm-nél kisebb sérülést úgy jav ítjuk , hogy a lyukat és környékét m egtisztítjuk. H a szög van benne, ki­húzzuk, m ajd a kezünk melegével előmelegített fecskendőből töm ítőanyagot préselünk a résbe (255. ábra alsó képe). A kis kézi szivattyú csövét a nyílásba tesszük, dugattyú ját megforgatva előrehajtjuk s forgatás közben kihúzzuk. A résbe préselt anyag azonnal töm ít, és az utazás várakozás nélkül folytatható. H a az abroncs nyomása csökken, az abroncsot a szelepen keresz­

15 A m otorkerékpár 225

tü l a kellő nyomásra fel kell fúvatni. H a a levegő szabad szemmel nem lá th a tó lyukon keresztül távozik el, a kereket vízbe tesszük és úgy keressük meg a lyukat, m in t egyéb tömlőknél.

2 —5 mm-es sérüléseknél még mindig javítható az abroncs, csak a sérü lt helyet egy különleges oldattal kell feltölteni, majd egy dugót kell a résbe nyomni. Előzőleg azonban a gumidugót is az oldattal be kell kenni és az is: előírás, hogy a dugó mérete a rés kétszerese legyen. A dugót a 255. ábrán látható szerszámmal toljuk be és a szerszám kihúzáskor a dugónak a rés­ből m indkét oldalon ki kell állnia.

Nagyobb sérülés esetén a köpenyt leszereljük. 8 10 mm-ig a leszerelt köpeny dugóval javítható . A leszerelt köpenyt belül, a sérülés környékén le­tisztítjuk . A letisztíto tt helyet szárazon hagyjuk és bekenjük ragasztó folya­dékkal, am it kb. 3 5 percig hagyunk száradni. Közben a dugót reszelő vei vagy üvegpapírral érdesíteni kell. A dugót a nyíláson átdugott d ró tta l húz­zuk át, míg feje kissé ki nem emelkedik a nyílásból. A dugó külső felületét a futófelülettel egyforma magasságban vágjuk el. Ezek u tán a köpeny a tá r ­csára felszerelhető és az előírt nyomásra felfújható. Ajánlatos indulás e lő tt vízzel kipróbálni, hogy nem ereszt-e.

Nagyobb sérülést természetesen csak gum ijavító szakember tud megja­vítani és ilyenkor az általunk közben dugóval jav íto tt szakadásokat is ellen­őrzi és szükség esetén m egjavítja. H a a köpenyhibát az országúton sajátke- zűleg nem tudjuk megjavítani, a köpenybe egy töm lőt tehetünk bele és úgy folytathatjuk tovább u tunkat. Természetesen ilyenkor a tárcsán levő szele­pet ki kell csavarni, m ert o tt vezetjük ki a tömlő szelepét.

Vevőkészülék (rádió) motorkerékpáron vezetés közben nem előnyös, m ert a zaj m ia tt nem igen élvezhető, nagy sebességnél a hang is elvész, s a figyelmet is elvonja a vezetéstől. Mindjobban elterjednek azonban a táska­rádiók, amelyeknek sa já t telepük van s így a m otorkerékpár kis telepét nem veszik igénybe. Ezeknek a kis táskarádióknak a használata kedvezőbb. A mo­torkerékpárra ép íte tt rádiók inkább feltűnőek s ezért is építik. Szóló moto­roknál a villára szerelik az an tennát s a rádiót az ülés m ögött helyezik el. Oldalkocsis motorkerékpárokon a vevőkészülék elhelyezése egyszerűbb. H a a gépjármű vevőkészüléket járó motor esetén is üzemeltetni akarjuk, a m otor­kerékpár villamos berendezéseire zavarszűrőket kell szerelni.

Az utóbbi évtizedben a gépkocsik szerkezeténél az erőátviteli szerkezet, fejlődött a legtöbbet. A gépkocsik fele kb. már autom atizált tengelykapcso­lóval és sebességváltóval készül. Ez a fejlődés arra irányult, hogy több m otor­kerékpár gyár foglalkozzék az autom atizált erőátvitel problémáival.

A motorkerékpárok autom ata erőátviteli szerkezete természetesen elő­ször a nagyobb és drágább motorkerékpárokon terjed majd el. Vannak olyan motorkerékpárok, amelyeknek motorja nagyobb teljesítményű, m int egyes autom ata sebességváltóval ép íte tt gépkocsik motorja. Ilyen a 10. ábrán látható amerikai rendőrségi motorkerékpár is.

Automatizált tengelykapcsoló és sebességváltó elterjedése kétféle kivitelben várható. Az egyik megoldás, ahol a jnotor egy hidraulikus tengelykapcsolót hajtana, viszont hidraulikus tengelykapcsoló a több fokozattal ép íte tt bolygó- rendszerű autom atikusan kapcsoló sebességváltót mozgatná, ez pedig m ár kardántengellyel, vagy esetleg lánccal a hátsó kerekeket ha jtaná. A másik megoldásnál a sebességváltó elmarad és helyette egy hidraulikus szerkezet,

226

az úgynevezett hidraulikus nyom atékváltó látja el a tengelykapcsoló és a sebességváltó feladatát. Nagy sebességnél ez a szerkezet is m int hidraulikus tengelykapcsoló működik.

Több terv készült m ár üyen autom atizált m otorkerékpár erőátvitellel, de csak kevés szerkezeteit hoztak nyilvánosságra. A megértés szempont­jából közöljük a gépkocsiknál már szériában készült szerkezeteket, amelyek­től a motorkerékpárok azonos szerkezetei (a m éretüket kivéve) lényegesen nem térnek el.

A hidraulikus tengelykapcsoló és a hidraulikus nyom atékváltó, a német Föttinger professzor mintegy 50 éves találmánya. Már azóta hajókon, m int­egy 20 éve gépkocsikon használják és lehetőség van arra, hogy hamaro­san motorkerékpárokon is elterjed. A hidraulikus erőátviteli szerkezetnek

256. ábra. Hidraulikus tengeiykapcsoló elve

nemcsak a sima indítás az előnye, hanem az is, hogy a m otor forgattyútenge- lyének csavarólengéseit nem adja tovább az erőátviteli szerkezet többi részé­nek, hanem azok egyenletesen forognak. -

A hidraulikus tengelykapcsoló megértéséhez képzeljünk el egy edényt, amelyet válaszfalakkal rekeszekre osztottak és az egészet folyadékkal tö ltö t­tek meg. H a ezt az edényt (256. ábra középső képe) elkezdjük gyorsan for­gatni, a folyadék az edényből kicsapódik. A folyadék a keletkezett centrifu­gális erő által ke lte tt folyadéknyomás hatására felfelé nyomul, miközben az edénnyel együtt forgó mozgást is végez. A folyadék mozgásának valóságos (abszolút) iránya a két sebesség irányából adódik és m int a nyilak m utatják, a folyadék közel vízszintes irányban hagyja el a forgó edényt.

H a a forgó és olajjal tö ltö tt edénnyel szembe egy ugyanolyan edényt helyezünk el, a forgatott edényből nagy sebességgel és közel érintőlegesen ki­csapódó olaj a föléje helyezett edényt is nagy erővel forgatni kezdi (256. ábra jobboldali képe). Természetesen a m eghajtott edény is válaszfalakkal reke­szekre van osztva és a beléáramló olaj ezekbe a válaszfalakba ütközik.

A leírtakhoz még az t kell elképzelni, hogy ezek az edények nem függő­legesen, hanem egy külön zárt edényben a vízszintes tengely körül forognak. A hajtó részt a motor forgattyútengelye hajtja , míg a m eghajtott rész a sebességváltó fogaskerekeit forgatja.

A két egymáshoz illesztett edényben az olaj körben a hengeres részben foglal helyet s áram lása az edény körhengeres részében, a 258 ábrán levő nyíl

szerint történik. A m otor által h a jto tt félköríves szivattyúlapát külső abla­kaiból a keletkezett centrifugális erő hatására az olaj a sebességváltót hajtó turbinalapátokba ütközik. A szivattyúból nagy erővel a turbinába érkező olaj lapátjaival a tu rb inát forgásba hozza, közben pedig az olaj a turbinában a válaszfalakkal kiképzett csatornákban a középpont felé áram lik s i t t a tu r­binából kiömölve újból belefolyik a szivattyúba. Mivel közben a turbina és a szivattyú kering, az olaj abszolút mozgása alakul ki, amely egy körhengeren körben és egyben előre is mozog.

Ezeket a tengelykapcsolókat úgy építhetik, hogy a motor a tengelykap­csoló forgó, zárt házával ha jtja a sebességváltó felőli részt, ez a szivattyú pedig az olaj közvetítésével forgatja a motor felőli turbinát, amelynek tenge­lyét a szivattyú közepén vezetik a sebességváltóba. Ez az építési mód az t eredményezi, hogy csak a szivattyú oldalán kell olaj tömítésről gondoskodni.A tengelykapcsolót és a sebességváltót a motorkerékpárban elhelyezhetjük hosszában, amikor a motor tengelye is hosszában helyezkedik el, de foroghat a motor úgy is, hogy tengelye a haladási iránnyal keresztben helyezkedik el, s akkor lánccal ha jtja az ugyancsak keresztben elhelyezett hidraulikus tengely- kapcsolót és az autom ata sebességváltót.

A hidraulikus tengelykapcsoló a motor m unkáját a szivattyú segítsé­gével a folyadék áramlási energiájává alakítja át, amelyet a turbina alakít vissza mechanikai munkává. Az olajjal energiát közlünk, és a folyadék ener­giája függ az olaj sebességétől, vagyis a hidraulikus tengelykapcsoló átm érő­jétől, az olaj fajsúlyától és mennyiségétől. Hogy minél nagyobb legyen a hid­raulikus tengelykapcsolón á tv i tt nyomaték, az autom ata sebességváltóval ép íte tt típusoknál az olajszivattyú az olajat nyomás a la tt ta rtja . Minthogy az á tv itt nyom aték függ az olaj sebességétől is, gyakran a motor nem közvet­lenül ha jtja a hidraulikus tengelykapcsolót, hanem gyorsító fogaskerékátté­telen á t, amikor is a m otornál gyorsabban forog és így mérete kisebb lehet. Igaz, hogy az olaj üzem közben erősen felmelegszik (hő és fagyálló olajat használunk), ez azonban az energiaátvitel szempontjából nem kedvezőtlen, m ert a melegedés által viszkozitása is erősen csökken, ezáltal pedig a súrló­dási ellenállások is csökkennek. így az olaj felmelegedése a hidraulikus ten- • gelykapesoló üzemét lényegesen nem befolyásolja, hanem inkább tömítési problém ákat okoz.

A hidraulikus tengelykapcsoló működése autom atikus, mivel az általa á tv itt nyom aték függ d motor fordulatszámától. Üresjáratban pl. a motor a szivattyú t ha jtja ugyan, de ez olyan kis nyom atékot ad á t az olaj által a tu r­binának, hogy a gépkocsi a bekapcsolt sebességgel nem indul el. Ahogy a gáz­pedállal a m otort gyorsítjuk, a szivattyú is m ind gyorsabban forog és ezáltal a jobban felgyorsított olaj mind nagyobb nyom atékot ad á t a turbinának, vagyis a sebességváltónak, és ezáltal az álló m otorkerékpár is simán elindul. Ha a kapcsoló közvetlenül a m otortól kapja a meghajtást, sohasem lehet a turbina által leadott nyom aték nagyobb a m otor nyomatékánál. Sőt, mivel a szi­va ttyú csak akkor képes a tu rb inát hajtani, ha az lassabban forog, azért a turbinának a szivattyútól való elmaradása arányában romlik a hidraulikus tengelykapcsoló hatásfoka. Induláskor ez az elmaradás, am it slipnek neve­zünk, igen nagy, ezért a hatásfok is rossz, s később a hatásfok fokozatosan javul, m int a 270. ábrán látható. Az ábrán megfigyelhető, hogy a szivattyú és a turbina nyom atéka azonos, ellentétben a később ism ertetett hidraulikus nyom atékváltókkal, amelyeknél a turbina nyom atéka nagyobb a szivattyú

2 2 8

nyomatékánál. Ha a turbina nyom atéka nagyobb a szivattyú nyom atéká- nál és fordulatszáma kisebb, sebességváltóra nincs is szükség.

H a a motorkerékpár megindult, a turbina is felgyorsul s ezáltal a benne levő olajban is centrifugális erő keletkezik, amely az olaj körforgását lassítja.

Ha a turbina és a szivattyú azonos fordulatszámon forogna, az olaj nem áram- lanék a szivattyúból a turbinába (megszűnnék a körforgása), csak kerületi sebessége lenne, így nyom atékátadásra sem

dék ütközési és súrlódási ellenállásai minél kisebbek legyenek, kis viszkozitású olajathasználunk, a tu rb inát és a szivattyú t egy- 258. ábra. Az ólai áramlása az összeszerelt

lenállása a hatásfokot csak kism értékben rontja. Ezzel a veszteséggel szem­ben jó tulajdonsága a sima indítás (autom ata sebességváltóval építve a szá­raz tengelykapcsoló elhagyható), és a motor káros csavarólengéseinek csilla­pítása, valam int azok elszigetelése az erőátviteli szerkezetektől.

A hidraulikus tengelykapcsoló szivattyúja és turbinája egyenes radi­ális lapátozással készül. Ez az t eredményezi, hogy menet közben a gázfo­gantyú elengedésekor a szerep megfordul, a turbina ha jtja a* szivattyú t és így a kerék ha jtja a m otort, vagyis a hidraulikus tengelykapcsoló alkalmazá­sakor is van motorfék. Hogy az olaj lengéseit elkerüljék, a szivattyú és tu r­bina lapátjainak a száma különböző. Az egyik berendezésben egy-két lapátta l több van, vagy a lapátok egymástól való távolsága különböző. Az utóbbi megoldás az elterjedtebb. A lemezből sajto lt tengelykapcsolószerkezet külső falára a kiegyensúlyozás alkalmával kisebb lemezkéket hegesztenek.

257. ábra. Szériában készült gépkocsi hidraulikus tengelykapcsolója

lenne alkalmas, és am int a 270. ábrán lá t­ható, a hatásfok 0-ra esne le.

A turb ina lem aradása (slip) induláskor nagy, de nagy fordulatnál csak néhány szá­zalék (2 —5). Ez a szükséges csúszás min­dig fennáll, s hátránya, hogy ennek megfe­lelő százalékát a motor teljesítményének nem ad ja tovább, mivel a turbina is akkora nyo- m atékot fejt ki, m int a motor. Hogy a folya-

máshoz egészen közel építjük — vékony le- hidraulikus tengelykapcsolóbanmezlapátokkal — úgy, hogy a folyadék el-

A Hydramalic automata sebességváltó világviszonylatban a legelterjed­tebb megoldás. H azánkban is sok található. Az utóbbi években évente több millió ilyen sebességváltót készítettek. Négyfokozatú, autom atikusan kap­csoló bolygókerekes sebességváltóból és hidraulikus tengelykapcsolóból áll. A bolygókerekes sebességváltót a sebességváltóba épített, olajszivattyúk által m űködtetett hidraulikus szeleprendszer vezérli az üzemi követelményeknek megfelelően. Az így ép íte tt gépkocsin csak a gázt és a féket kell kezelni, motor- kerékpárba építve is vezetés közben csak a gázfogantyút és a féket kell majd kezelni.

A szerkezet működésének megértéséhez hozzátartozik, hogy ismerjük a bolygókerekes áttételek alaptulajdonságait, valam int azok hidraulikus vezér­lését.

A 259. ábra egy bolygókerekes fogaskerékszerkezetet ábrázol. A középső tengelyre ép íte tt fogaskerék a napkerék. A keretbe ép íte tt három bolygókerék ha jtja a másik tengelyt. A szerkezet harm adik része a belső fogazású koszorú- kerék. A szerkezet egyes részeit fogaskerekek kapcsolják össze.

Ez a fogaskerekes rendszer (259. ábra) a következőképpen működik : ha a koszorúkere­ket megfogjuk és a napkereket forgatjuk, a bolygókerekek köztük keringenek és maguk­kal viszik a bolygókeretet, amely a másik m eghajtott tengelyt lassító áttétellel hajtja. Ugyanez az eredmény, ha a napkereket állít­juk meg és a koszorúkereket hajtjuk (259. ábra, második kép), ez esetben is a bolygóke­rekek az álló napkerék és a forgó koszorúkere­kek között keringenek és a hozzájuk kapcsolt bolygókeréktartó is lassabban forog. H a a boly­gókerekeket tartó keretet megállítjuk és a nap­

259. ábra. Bolygókerekes fogaskerékszerkezet és a bolygókerekek áital megvalósítható áttételek

kerekét forgatjuk, a koszorúkerék ellentétes irányban forog (forgásirányvál- toztatás). Természetesen ha nem egy elemet rögzítenénk, hanem kettő t, a szerkezet megáll, vagy ha két elemét egymással összekötöttük (pl. bolygó és koszorúkereket), az egész szerkezet csak egy egészként foroghat. Az elmon­dottakból kitűnik, hogy működése megegyezik a szokásos differenciál m ű­ködésével.

A fenti szerkezet a 260. ábra szerint építve, két sebességű sebességváltó­ként m űködtethető. A baloldali (motortól jövő) tengely ha jtja a napkereket, amely a bolygókerekekkel kapcsolódik. A bolygókerekek a koszorúkerékkel

230

kapcsolódnak, a bolygókerék tartó keret pedig ha jtja a kardántengelyt. H a a koszorúkerékre egy fékszalagot szorítunk, a koszorúkerék megáll és a kardán az előbb ism ertete tt elv alapján a motorhoz képest lassabban forog. H a a

260. ábra. Bolygóke re kés kétsebességes szerkezet

nyíllal jelzett dugattyúval a bolygó-, illetőleg a koszorúkerékhez kapcsolt többtárcsás tengelykapcsoló lamelláit összenyomjuk, vagyis ezáltal össze­kötjük a bolygó- és koszorúkereket (ami azt eredményezi, hogy nincs áttétel), az egész szerkezet egy egységként működik (direkt-hajtás). Az ilyen bolygó-

Lábpedál

261. ábra. Egy bolygómű felépítése és a bolygómű fékszalagjának fékezése mechanikus úton (régi rendszer), valamint hidraulikus berendezéssel

kerekes á tté te l m ár régi megoldás (a T-Ford gépkocsi volt az első, amelybe közel félévszázaddal ezelőtt milliós szériákban m ár ilyen sebességváltókat építettek be). Ezek a szerkezetek (261. ábra) mechanikus úton fékezték le a koszorúkerekeket.

A koszorúkerék rögzítésének korszerűbb megoldása az, amikor az ábrán látható kétdugattyús hengert építjük a fékszalaghoz. Az egyik végén rögzí­

231

te t t fékszalagot az ^4-val jelzett helyen bevezetett olaj nyomása kapcsolja be. Azért van két dugattyú, hogyha a két dugattyú mögé vezetjük az olajat, a két dugattyúfelület nagyobb erőt kifejtve, a bekapcsolás ellenében a féksza­lag fékezését kikapcsolja.

A Hydramatic sebességváltó vezérlő berendezése. Az autom ata sebesség- váltóknál mind a koszorúkerék megállítását, mind a többtárcsás tengelykap­csoló m űködtetését olajszivattyúk végzik. H a a koszorúkereket állítjuk meg, a rászerelt í<;kdob segítségével az első sebességet (áttételt) kapjuk. H a a több-

forgoltyuitenge/u

k

Tengely kopcso/áFe'ksza/og

Nopkeréít fe'kdeb/o

Turbinatengelye

EUa/ó szelep

Lendr/ó'kere'k262. ábra. Kétsebességes bolygóműves

sebességváltószerkezet egybeépített hidraulikus tengelykapcsolóval

263. ábra. Az olaj útja az olajszivattyútól az cltolószelepig

tárcsás tengelykapcsolót m űködtetjük, direkt fokozatot kapcsolt a vázolt kétsebességes szerkezet. M indkét fokozatot a fékszalaghoz, illetőleg a több­tárcsás kápcsolóhoz vezetett olajnyomással kapcsoljuk.

A mechanikus rész vezérlését a hidraulikus vezérlő szerkezettől kapja. Ennek elrendezése a következő : sebességváltóban van egy fogaskerekes olaj- szivattyú, amely m eghajtását a motortól kapja és a sebességváltóban levő olajat a csatornaszerkezetbe szállítja. A fogaskerékszivattyú előtt olajszűrőt, u tána nyomásszabályozószelepet találunk, amely biztosítja az olaj állandó nyomását. H a a nyomás a kívántnál nagyobb, a rugós szelep kinyit és a feles­leges olaj visszafolyik a sebességváltó olaj teknő jébe. H a m egnyitjuk a kézi­szelepet, amelyet a kormánykarról m űködtetünk, az olajat az így megnyíló nyíláson á t az úgynevezett eltolható szelephez vezetjük. A 263. ábrán látható helyzetben azonban az olaj nem mehet tovább, m ert az eltolható szeleppel a rugó az olaj további ú tjá t elzárta.

A 264. ábra szerint a kézi szabályozótól nemcsak az eltolható szelephez vezetünk olajat, hanem a kardántengely á lta l forgatott centrifugál szabályo­zóhoz is. H a a m otorkerékpár sebessége — s ezzel a kardán sebessége is — gyorsul, ennek a centrifugál szabályozónak az elzáró dugattyúját a vele egybe­épített súly elhúzza, így olaj m ehet az eltoló szelephez, ha pedig a centrifugál szabályozó elég gyorsan forog, az olaj eltolja az eltoló szelepet. A 265 ábrán a centrifugál szabályozót látjuk kis és nagyobb fordulatszámmal való forga­tásakor.

A leírt szerkezet elvi felépítését m utatja a 266. ábra. I t t az olajszivattyú a kézi szabályozó megnyitásakor olajat szállít a fékszalag bekapcsoló szerke­

232

zetéhez (szervó), amelynek dugattyú ját elnyomja és a fékszalagot a koszorú­kerékre szorítja. De olajat szállít az olajszivattyú az eltolható szelephez is, ahonnan az nem mehet tovább, m ert az olaj szivattyútól a centrifugál szabá­lyozón keresztül menő olaj fojtást kap és így a rugó ellen az eltol­ható szelepet nem képes eltolni.Ez az első sebesség.

A 267. ábrán m ár az lá t­ható, amikor a centrifugál sza­bályozó nagyobb nyomású ola­ja t engedett az eltolható szelephez és azt eltolta. A szabályozó azért képes nagyobb nyom ást biztosí­tani, m ert a m otorkerékpár s ez­zel a centrif ugál szabályozót hajtó kardántengely (lánc) is gyorsab­ban forog. Az eltoló szelep az olajat továbbengedi s az bekap­csolja a lamellákat, felszabadítja a fékszalagot azáltal, hogy a be­kapcsoló szervóhenger m indkét dugattyú ja mögé olajat ju tta t( B ,C ) , amely az A helyen érvényesült bekapcsoló erőnél nagyobb erőt fejt ki. Ez a direkt sebesség, amikor is nagyobb sebességnél a sebességváltó autom atikusan kapcsol á t a magasabb sebességfokozatra.

C entrifugáio/ojnyom ós a Szobo/yzo

Szabályozómeghajtása

264. ábra. BolygómGves sebességváltót vezérlő hidraulikus szerkezet a certnfugáiis nyomásszabályozóval

Szelepeitől szabályozott nyemós

" atályzo sú/ynyugalm i h elyréib en

265. ábra. Centrifugális olajnyomásszabályozó szelep működése

j-- Eltolósze/epher

vezető cső

Szabályzósó/y

Szabályzó szelep nyitva

Szabályzómeghojtósa

Már em lítettük, hogy a gázfogantyútól (a porlasztótól) is vezet egy rúd (vagy bowden) az autom ata sebességváltókba. Ennek az elvét m utatja a 268. ábra, amikor is hirtelen gázadáskor egy szabályozó dugattyúval az eltolható szelep rugóját erősítjük, amely ezáltal a szelepet a centrifugál szabályozótól jövő olaj ellenében visszatolja. Ez azt eredményezi, hogy az eddig direktbe kapcsolt sebességváltó nagyobb sebességnél is visszakapcsol kisebb fokozatba, ha hir-

233

telen akarunk gyorsítani, am it úgy érünk el, hogy a gázfogantyút hirtelen teljesen ráhúzzuk. Természetesen, ha a kisebb sebességi fokozatban a felgyor­sulás m egtörtént, a centrifugál szabályozó nyomása fokozatosan még nagyobb-

Centrii&jd/ o/ajnycmás szobó/yzó

266. ábra. Kétsebességes bolygómöves sebességváltó első sebességének működése

fekszel.szervo

Cenfr/fiiffá/ o/ojnyomós sraba/yro

2€7. ábra. Kétsebességes bolygómOves >1sebességváltó átkapcsolása második sebességre (4

ra nő, és az óla] a gázfegantyú kismértékű visszaengedése nélkül is eltolja az -eltoló szelepet és ezáltal újból bekapcsolódik a második, vagyis a direkt fokozat.

A kétfokozatú autom ata sebességváltót így megismerve, a 262. ábra olyan építési m ódot ábrázol, amelynél a leírt szerkezethez a m ár ism ertetett hidraulikus tengelykapcsolót is beépítették és az így kialakíto tt szerkezet megegyezik a gépkocsiknál használatos valóságos Hydramatic-szerkezettel.

C enfrifu ffá / E/fó/ó \ szabályzóCTd/an J ,

nyom ás

268. ábra. Vlsszaváltószelep elvi működése a gázfogantyúval

Fékszo/cSzervo

Sz^bójt/zó dugattyú I E /totó szetep

é *

K éz/ irányító szelep

jOlojszjv. I Szivattyúi i Tftrf Otnjnyomasa

269. ábra.”A visszaváltást szabályozó hidraulikus vezérlőszerkezet kétsebességes bolygókerekes

sebességváltónái

234

Ennél a megoldásnál a m otor forgattyútengelye a hidraulikus tengelykap­csolót körülfogó burkolattal ha jtja a bolygómű koszorúkerekét. H a a féksza­lagot meghúzzuk, ezáltal lefékezzük a csőtengelyre ép íte tt napkereket és a bolygókerekek lassító áttétellel hajtják a hidraulikus tengelykapcsoló szi­vattyú részét, amely a tu rb inát mozgatja. A turbina a csőtengelyek közepén vezet tovább a kardán felé. H a az olajat az ism ertetett módon a lamellák dugattyújához vezetjük, az olaj a lam ellákat összekapcsolja és ezáltal a nap­kereket, valam int a bolygókerekeket összekapcsolva, direkt fokozatot hoz létre. Ekkor az egész bolygókerekes fogaskerékrendszer együtt forog és ha jtja a hidraulikus tengelykapcsolót. Érdekessége ennek az építési módnak, hogy a hidraulikus tengelykapcsoló beépítése szempontjából a sebességváltó elő tt foglal helyet, de az erő ú tjában utána következik és a szivattyú a motornál lassabban Is foroghat.

0 t S .3 .!> 5 .6 .7 B .9 tO Ttirbtno fórdofőt /ránt/o

Turbina. SzivattyúSzabadon

amur' futó

270. ábra. Hidraulikus tengelykapcsoló és a sztátoros nyomatékváltó hatásfoka

Az ism ertetett kétsebességes sebességváltó helyett a valóságban — a m otor jobb kihasználása végett — legalább három vagy négy sebesség szük­séges. E zt hasonló elv szerint, de két bolygóművel biztosíthatjuk.

A hidraulikus nyom atékváltók egyszerűbb szerkezetek, m int az auto­m ata sebességváltók, de hatásfokuk rosszabb, mire azonban m otorkerékpá­rokban is alkalmazzák, ezt a hiányosságát bizonyára kiküszöbölik.

A hidraulikus sebességváltó (nyomatékváltó) szerkezetileg hasonlít a m ár ism ertetett hidraulikus tengelykapcsolóhoz. A hidraulikus tengelykap­csoló kézikapcsolású vagy autom ata sebességváltóval is csak ugyanazt a mo­tortól á tv e tt forgató nyom atékot adja tovább, m int a mechanikus tengely- kapcsolók.

A hidraulikus tengelykapcsoló szivattyúja és turbinája eltérő fordulat­számmal is foroghat. íg y pl. bár a m otor és a vele kapcsolatos szivattyú is gyorsan forog, a kerekeket hajtó turbina azonban (pl. induláskor) lassan forog. Ezáltal, noha az á tté te l megvalósult, a nyom aték mégsem növekedett, vagyis a hidraulikus tengelykapcsoló nem helyettesítheti a sebességváltót.

235

Turbina

útó/or

Turb/raiopot

Stóforfapaf

S7'vaftyu

271. ábra. Az olaj áramlásának vázlata a nyomatékváltóban

Az ism ertetett Hydromatic-sebességváltó- ftimffy nak is hidraulikus tengelykapcsolója és

autom ata kapcsolású sebességváltója van. H a a fordulatszámcsökkenés arányában— m int a fogaskerékáttétel esetén — a nyom aték növekednék, a hidraulikus tengelykapcsoló sebességváltóként lenne használható.

E z t a következőképpen érhetjük e l : a tengelykapcsoló szivattyúja és turbinája közé vezetőlapátokat, ún. sz tá tort építünk be. A sztátor, amennyiben a szivattyú és a turbina fordulatszáma különböző, a forgatónyomatékot is m egváltoztatja.

A nyomatékok természetesen egy­mással mindig egyensúlyban vannak. Pl. a régebbi típusú tolófogaskerekes sebes­ségváltónál is a bemenő tengely nyoma- téka (áttétel esetén) kisebb, m int a ki­menő tengely nyomatéka, a különbséget azonban a sebességváltó ház felerősítése veszi fel. Ilyen módon a kimenő tengely

-nyomatéka egyenlő a bemenő tengely nyom atéka és a sebességváltó ház felfüg­gesztésének a nyomatékával. A hidrau­likus nyom atékváltóknál is a kimenő ten­gely nyom atéka nagyobb a bemenő ten­gely nyomatékánál. A kimenő tengely (turbinatengely) nyom atékával a bemenő tengely (szivattyútengely) nyom atéka és a kettő között elhelyezett sztátor nyoma­téka ta r t egyensúlyt. A sztátor lapátokat a nyom atékváltó (sebességváltó) házához kellett erősíteni, hogy a nyom atékot an­nak átadhassa. Természetesen a hidrauli­kus nyom atékváltó is nagyobb m otor- kerékpár sebességeknél m in t nyom aték­váltó megszűnik működni és m int hid­raulikus tengelykapcsoló működik to ­vább, ami megfelel a tolókerekes sebes­ségváltók direkt fokozatának. Ilyenkor nincs nyom atékátalakítás, a bemenő ten­gely nyom atéka megegyezik a kimenő tengely nyom atékával és a szivattyú és a tu rb ina között elhelyezett sztátor szaba­don fu t velük, vagyis nincs jelentősége. (Ugyanis, ha a sztátor nem forogna sza­badon, hanem továbbra is álló helyzet­ben maradna, ez a hatásfokot nagymér­tékben csökkentené.)

üfoj fct'gajo

236

Az autom ata sebességváltó problémája m ár régóta foglalkoztatja a szak­értőke t és az N S U motorkerékpárgyár egy kis robogójában is kihozott egy mechanikus elven működő automata sebességváltót. A sebességváltó elvének

272. ábra. DKW-rendszerö fokozatnélküll sebességváltó elve és szerkezete

237

lényege, hogy van két ékszíjjal összekapcsolt tárcsa. Induláskor a motor az t a tárcsát hajtja , amelynek az ékszíj a közepén helyezkedik el s ez többet kény­telen forogni, míg az általa ékszíjjal h a jto tt tárcsa égyet fordul, vagyis ugyan-

273. ábra. A DKW-rendszerC fokozatnélküli sebességváltó szerkezete és működése g

az a helyzet, m int amikor kis fogaskerék h a jt nagy fogaskereket. A 273.rábra második képe az t a helyzetet ábrázolja, am ikor egy szabályozó szerkezet (a két darabból álló s belül kúpos) meghajtó tárcsát iokozatosan összenyomja s ezáltal az ékszíj csak külső kerületén túd felfeküdni, s vele egyidőben a meg­h a jto tt tárcsákat viszont szétnyitja, hogy ezáltal az ékszíj beljebb jutva, kisebb kerületén feküdjön fel.

Induláskor (273. ábra) a kormányon levő (kuplung) k a r t tehúzzuk, a m otort m egindítjuk, m ajd a m otor megindulása u tán a k a rt fokozatosan visszaengedjük, s a motor elindul és fokozatosan felgyorsul. A kar hehúzá-

238

sakor egy bowden közvetítésével azí első tárcsákat széthúzzuk s így az ékszíj a tárcsa közepén helyezkedik el. A hátsó tárcsát rugó szorítja össze, így annak csak a kerületén fekszik fel az ékszíj és ad ja az induló á tté te lt.

(A tárcsák helyett régen (272. ábra) két kúpos hengert akartak alkalmazni. A hengerek úgy voltak elhelyezve, hogy a szíj középső helyzetükben nem ad o tt á tté te lt s az egyik irányban tolva gyorsító, a másik irányban tolva las­sító á tté te lt adtak.)

274. ábra. Hidraulikus rendszerű mo to rke ré kpár-se bességvál tó

Amikor a m otor és a motorkerék“ pár is felgyorsult, az első tárcsához épí- r> ' \ ~ \ Ste t t röpsúlyok kilendülnek és az első y.. [jptárcsát összehúzzák, ezáltal az ékszíj a í:tárcsa külső részén kénytelen elhelyez- I Ikedni. A szíj húzása a hátsó tárcsát— a rugók ellenében — szétnyom ja ésígy az á tté te l nem hogy nem lassító, 'hanem inkább gyorsító á tté te l. Ez a -helyzet a 273. ábrán látható . J. U / f

Az ékszí jas fokozatnélküli sebesség- váltó Után még van egy fogaskerekes 275. ábra. Villamos kapcsolású (elektro-lassító áttétel, m ielőtt a lánccal a hátsó mágneses) motorkerékpár-sebességváltókereket hajtanánk.

Menetközben, ha pl. emelkedőre megyünk, a m otor kénytelen lassulni,, ezáltal a röpsúlyok is összébb jönnek, a tárcsa szétnyílva, a szíj beljebb, a hátsón kijjebb kerülne (mivel azt a rugók összeszorítják) és autom atikusan növeli az á tté te lt, míg a motor újból fel i^em gyorsul. Az ilyen ékszíjas meg­oldás csak nagyon kicsit csúszik (kb. 1 - 2% -ot), úgy hogy hatásfoka nem rosz- szabb, m int a mechanikus szerkezeteknél.

A gázturbinák nagyobb egységekben m ár legtöbb helyről (stabil, hajó,, repülő) kiszorították a dugattyús gépeket. Már sok gépkocsiba is gázturbinát építettek s várható, hogy a közeljövőben a m otorkerékpároknál is kiszorítja

! Elektromágnes

23»

ez az egyszerű üzemű s egyszerű, könnyű szerke­zetű gázturbina a dugaty- tyús motorokat.

A dugattyús moto­rok korszerűsítésével pár- ■ huzamosan minden na­gyobb gépgyár gázturbi­nákkal is io ly tat kísér­leteket és várható, hogy pár éven belül a gáztur­bina a dugattyús moto­rok vetélytársává válik. Meg kell jegyeznünk ugyanis, hogy a gáztur­bina stabil gépként is si­keres alkalmazást nyert— a repülőgépekben pe­dig mindjobban kiszorítja a dugattyús motorokat.

A dugattyús motor működését ismerve, a gázturbina munkafolya­m atát könnyen megért­hetjük. A gázturbina, akárcsak a dugattyús mo­tor, hőerőgép. A dugaty- tyús motor a tüzelőszer hőenergiáját mechanikai m unkává alakítja át, ami a gépkocsi kerekeit ha jt­ja . A robbanómotorok­nál a tüzelőszer elégetése­kor keletkezett hő nyo­m ást hoz létre és ez a nyo­más közvetlenül a dugaty- tyúra fejt ki erőhatást.A turbinánál is elégetjük a tüzelőszert, csak i t t az égéskor keletkezett nyo­más először sebességi ener­giává alakul át, m ert a m eggyújtott gázok igen -nagy sebességgel áram la­nak ki az égőkamrából, majd egy lapátkereket hoznak forgásba.

A robbanómotor ha­tásfoka az égés kezdete és az eltávozott gázok hőfoka

240

277. ábra. Gépjármű-gázturbinák szerkezete:1 tüzelőanyagcső ; 2 befecskendező ; 3 égőkamra ; 4 gyújtógyertya ; 5 levegobeáramlás ; 6 indítómotor; 7 segédberendezéseket hajtó fogaskerék ; 8 olajszi­vattyú; 9 kompresszor; 10 levegő útja a kompresszor­tól; 11 turbina; 12 turbina; 13 tengelykapcsoló ; 14 munkaturbína; 15 csőtengely; 16 hajtótengely; í 7 fogaskerékáttétel ; 18 olajcsatorna ; 19 kipufogó-

közötti különbségtől függ. Ez az oka ^ annak, hogy a dugattyúval előbb össze- • WMsűrítjük a levegő és a tüzelőszer keveré- két és csak a sű ríte tt keveréket gyúj tj ukmeg, hogy az így nyert hőfok minél nagyobb legyen. (így ugyanis nagyobb a robbanás és a kipufogás közötti hőfokkülönbség.) A turbinánál is a levegőt először össze kell sűríteni és az összesűrített levegőben égetjük el a tüzelő­szert. A levegő összesűrítésére kompresszort használunk.

A gázturbina szerkezete három fő részből á l l : a kompresszorból, amely a levegőt nyomással az égőtérbe szállítja, égőtérből, ahol az összesűrített

278. ábra. Gázturbinák vázlata (baloldalt hőkicserélő nélkül, jobboldalt hőklcserélővel)

16 A motorkerékpár

evegőbe tüzelfíszertr fecskendezünk és turbinából, amelynek leidén elhelye­zett, ívelt lapátjaiba ütköznek az égőtérből kiáramló gázok és így forgatják. A turbina tengelye, akárcsak a motor tengelye, erőátviteli szerkezet beikta­

tásával már alkalmas a m otorkerékpár mozgatására.A 278. ábrán megfigyelhető a gázturbinák felépítése. A kompresszor a

szabadból beszívja a levegőt és nyomás a la tt az égőkamrába nyom ja. (Szívás és sűrítés.) Az égőkamrába fecskendezzük be a tüzelőszert. Minthogy a tüzelő­szer befecskendezése (a Diesel-motortól eltérően) nem időszakos, hanem folya­matos, az égés közel állandó nyomáson történik és közben a hőmérséklet is emelkedik. Az égéstermékek az égőkamrából terjeszkednek, vagyis nagy sebességgel kiáram lanak s közben a tu rb inát megforgatják, majd a szabadba

távoznak. A m unkafolyam atnak ez; a része a négyütemű m otornál a munkaütemhez és a kipufogáshoz hasonlítható. Tehát i t t is m egtörté­nik a szívás, a sűrítés, a m unkaütem és a kipufogás, csakhogy nem szaka­szosan, hanem folyamatosan. Ebből láthatjuk , hogy a gázturbina járása simább, m int a dugattyús motor já­rása, ahol csak időközönként voll munkavégzés.

Az ism ertetett megoldásnál a turbinának és a kompresszornak közös a tengelye, vagyis a turbina nemcsak a m otorkerékpárt, hanem a kompresszort is hajtja . Ez azt eredm ényezi,' hogy a kompresszor teljesítményszükségletével kevesebb ju t a kerék m eghajtására. Ez olyan, m int a dugattyús m otornál a sűrí­téshez felhasznált munka.

Meg kell jegyeznünk, hogy b á r ilyen gázturbinák vannak, ezeket nem lehet motorkerékpárba beépí­teni, m ert nem megfelelő a nyom a- téki karakterisztikájuk (279. ábra). Ezt az okozza, hogy nagyobb ter­helésnél a motorkerékpár kerekével

együtt a turbina is lelassul és vele együtt lassul a kompresszor is. Ezáltal a szállított levegő mennyisége és nyomása is csökken s így kis fordulatszámok­nál a lé tre jö tt nyom aték nem kielégítő. Ezen a hibán úgy segíthetünk, hogy az égőtérből kiáramló gázok ú tjába nem egy, hanem két turbinát helyezünk el. Az egyik turbina csak a kompresszort hajtja . Ezen a turbinán a gázok tovább áram lanak és belépnek a második turbinába s annak lapátjait, is meghajtják. Ennek tengelye már a kerekekkel van kapcsolatban. A két turbina tengelye nincs összekötve, nyom atéki karakterisztikája pedig nem­hogy rosszabb lenne a dugattyús motorénál (m int a közös tengelyű gáztur­binánál), hanem ' sokkal kedvezőbb, ezért sebességváltóra nincs szükség,, vagy ha van, csak kétfokozatúra. Ezt a típust kéttengelyű turbinának nevez-

Fcrgnyom

Nyomatét?te lje s

terhelésnél

\ \X \

\ X\ \

X V

Dugattyús motorok ^ Gőzturbinák

Gózturb/no / egytengelyes

/ ktv/te/öenGőzturbinakülön im/nkaturb/ntfrff/

Indulásiforduiotszám

Normálisfordulat

f/p erc

279. ábra. Gázturbinák és dugattyúsgépek nyomatékábrái. Alul a kéttengelyű gépjármű turbina

teljesítmény-, fogyasztási és nyomatéki ábrája

242

zűk és a későbbiekben mindig ilyen rendszerrel foglalkozunk. A kei tengelyű gázturbina azért kedvezőbb, m ert ha a terhelés m iatt (pl. hegymenetnél) a m otorkerékpárt hajtó turbina le is lassul, a másik turbina a kompresszort teljes fordulatszámmal hajthatja , m ert a két turbina nincs mechanikusan öss zekapcsol va .

A kéttengelyes gázturbinánál a kompresszort, az égőteret és a kompresz- szort hajtó turb inát gázgenerátornak nevezzük. A másik turbina a m unka­turbina. Ez ha jtja a kerekeket. A gázgenerátor nemcsak egy, hanem egymás után kapcsolt két kompresszorral is építhető, ami nagyobb sűrítést eredmé- nyez.

A motorkerék pár indításakor először gyújtógyertyával meggyújtjuk az égő­térben az oda befecskendezett tüzelőanyagot, aminek nem kell annyira fino­m ított terméknek lennie, m int a dugattyús Diesel- vagy benzinmotornál. Természetesen i tt is, m int a dugattyús gépeknél, hogy a kompresszor, a be­fecskendező szivattyú és a gyújtószerkezet működésbe jöjjön, azokat forgásba kell hozni, vagyis villamos indítóm olorral kell a gázgenerátort megforgatni.

A gyújtószikrával m eggyújtott tüzelőanyag az égőtérből a turbinákra áramlik, de csak a kompresszort hajtó turbinát képes forgatni, a m otorkerékpárt hajtó m unkaturbinái azonban nem. Az üresjáratú íordulatszám eléréséig az égőtérből kiáramló gázok á lta l k ife jte tt forgatónyomaték és a villamos indító­motor közösen forgatják a gázgenerátort. Amikor a fordulatszám percenként kb. 6000, a villamos indítómotor autom atikusan kikapcsol és ezen a fordulat- számon felül a gázgenerátor már sajátm agát forgásban ta rtja . (A gázturbi­nának kb. 8000 fordulat percenként az üresjárati fordulatszáma.) Ezután a gyújtógyertya is kikapcsolódik, m ert a gyújtószikra csak a megindításhoz szükséges, és a megindulás u tán az égő gázok meggyújtják a befecskendezett tüzelőanyagot, vagyis m int a Diesel-motor, a gázturbina is öngyulladással működik. Ü resjáratban a m unkaturbinán átáram ló gázok nem képesek a m unkaturbinán elég nagy nyom atékot kifejteni, ezért a motorkerékpár nem indul meg.

H a a gázturbinás motorkerékpár vezetője gázt ad, a gázgenerátor fordu­latszám a gyorsul, ezáltal a kompresszor több levegőt szállít, megnő a szállí­to tt levegő nyomása. A befecskendező is több tüzelőszert fecskendez be. Ez­által az égőtérben is nő az égéstermékek hőmérséklete és nyomása. Ez azt eredményezi, hogy az égőtérből nagyobb sebességgel távoznak az égéstermé­kek és a m unkaturbina lapátjain nagyobb erőt fejtenek ki, a növekvő nyom a­ték pedig a m unkaturbinával együtt a m otorkerékpárt is megindítja. Ha a kompresszor teljes fordulatszámmal fu t és indulunk, a nyom aték közel három­szorosa annak a nyomatéknak, am it a m otorkerékpár legnagyobb sebességé­nél a gyorsan forgó m unkaturbinában a gázok kifejtenek.

A robbanómotorok nyom atéka közel állandó, ezért szükséges a sebesség- váltó, amely a m otor fordulatszám át kb. negyedére csökkentheti és ezért a forgatónyomatékot négyszeresére képes növelni. A gázturbinával a nyomaték háromszorosra nőhet sebességváltó nélkül is, tehát csak egy olyan sebes­ségváltóra van szükség, amelynek egy áttétele van az induláshoz és egy a m ár felgyorsult motorkerékpárhoz (vagyis csak induló- és menetfokozata van).

Az eddig gyárto tt gázturbináknak egyik legnagyobb hátránya a benzin­motorhoz viszonyítva a sokkal rosszabb hatásfok, vagyis a nagyobb fogyasz­tás. Már megemlítettük, hogy a hatásfok függ a m unkafolyam at legnagyobb és legkisebb hőmérsékletkülönbségétől és természetesen a kompresszor és a

16* 243

turbinák hatásfokától is (milyen azok kialakítása, megmunkálása, csapágya­zása stb.). A kompresszort és a tu rb inát a lehető legtökéletesebbnek tekintve, a hőmérsékletkülönbséget úgy növelhetjük, hogy növeljük a sűrítési arány t (pl. két kompresszor beépítésével) ; másik — ma még nehézséggel járó — de célravezetőbb megoldás, ha hőkicserélőt alkalmazunk.

Qázgenerótci---------l!— ------Erőátvitel

280. ábra. Személygépkocsi gázturbinájának szerkezete

A hőkicserélő lényege, hogy a kipufogáskor távozó magas hőmérsékletű gázokat azáltal hasznosítjuk, hogy a kipufogó gázokkal melegítjük a beszívott levegőt. Ilyen kétfokozatú hőldcserélős megoldás vázlata látható a 278. ábrán. Hőkicserélő használata esetében nem kell a sűrítést növelni és javul a hatásfok, vagyis csökken a fogyasztás. A gázturbina teljesítménye azonban nem nő a hőkicserélő hatásaként.

244

281. ábra . G á z tu rb in á va l é p í te t t m o to rk e ré k p á r vázlata

A hőkicserélő használata kezdetben sok nehézségbe ütközött és az első gázturbinás gépkocsik is hőkicserélő nélküliek voltak, és csak az utóbbi évek­ben sikerült néhány gyárnak gépkocsiban hőkicserélős gázturbinát üzemel­tetni.

A hőkicserélő építésekor nehézséget jelent, hogy a kipufogó gázok hő­átadása csak akkor hatásos, ha nagy a felület, különben a rövid idő a la tt az égéstermék nem ad á t kellő hőt. A nagy felület azt kívánja, hogy vékony és jó hővezető anyagot használjunk, pl. rézlemezt. A vékony rézlemez élet­tartam a viszont nagyon rövid. A hőátadó felületet azért is kell növelni, hogy a gázok áramlásakor az ellenállások kicsik legyenek. A hőki cserélőnek nem szabad tú l súlyosnak lennie, m ert ez esetben veszélyben van a gázturbinának az a nagy előnye, hogy ad o tt teljesítménynél sokkal kisebb a súlya, m int a dugattyús motoroké. Az első hőkicserélőknél problém át jelentett azok szeny- nyeződése is, m ert az áramlási ellenállásokat növelte és a hőátadást csökken­tette . A szennyeződést az okozta, hogy a gázturbinában elégetett igénytelen tüzelőszerek kormoznak. Ez nem probléma, ha nincs hőkicserélő és a munka- turbina elhagyása u tán az égéstermék a kipufogó csövön eltávozik, de nehéz­séget jelent, ha az égéstermékeket hőkicserélőbe vezetjük.

A gázturbina- előnyei

1. A gázturbina járása egyenletes. A dugattyús motoroknál az a lkat­részek, a dugattyú, a szelep stb. váltakozó sebességgel mozognak (közben meg is állnak), ezeket nehezen lehet tökéletesen kiegyensúlyozni. A gáztur­binánál csak kevés olyan alkatrész van, amely üzemközben mozgást végez, s ezek is (a turbinák, a kompresszor) azonos irányú forgást végeznek, tehát a rezgések elmaradnak.

2. Kevés a súrlódó alkatrész. A dugattyús m otoroknál sok finoman megmunkált felület csúszik egymáson és így a javítás körülményes és egyben költséges. A gázturbinánál sem a turbina, sem a kompresszor nem ér hozzá a falakhoz úgy, hogy a nagyjavítás (generáljavítás) csupán a turbinák és a kompresszor vagy (ha kettő van a kompresszorok) csapágyainak cseréléséből áll, ami gyors és olcsó.

3. A gázturbinás m otor súlya kicsi. Azonos teljesítm ényű dugattyús géppel összehasonlítva a gázturbina a dugattyús m otor súlyának csak m int­egy harmadrésze. Ez az oka, hogy repülőgépekbe ma m ár általában gázturbi­nás m otorokat' építenek be.

4. Kis helyszükséglet. Ez abból adódik, hogy a gázturbina sokkal könnyebb a dugattyús m otornál és ezáltal kis helyen elhelyezhető.

5. Nincs szükség gyújtókészülékre (csak az indításkor), üzemközben a gyújtás nincs bekapcsolva. Ezáltal sok hibalehetőséget küszöbölünk ki.

6. Nem kell hűtőberendezés. Elm arad a hűtő, a vízszivattyú, a ventillátor stb., ezáltal a m otor hátul is könnyen elhelyezhető.

7. Kicsi a kenőolajfogyasztás. (Kenőolajfogyasztása a kevés súrlódó alkatrész következtében a dugattyús m otor kenőolaj fogyasztásának csak néhány ezreléke.)

8. Egyszerűbb tüzelőanyag (kerozin = tisz títo tt petróleum) is használ­ható, mert. a tüzelőanyagokra nem érzékeny.

9. Induláskor nincs szükség tengelykapcsolóra.

245

V.

10. A sebességváltó egyszerű, legfeljebb két előre és egy hátram enet! fokozata van.

11. A legnagyobb hidegben is könnyen indul.12. Gyorsulása kedvező és fokozat nélküli, m ert maximális nyom atékát

az indításkor fejti ki.13. Kevés alkatrészből áll (a dugattyús motorhoz képest csak 10%),

szerkezete is egyszerűbb.14. K arbantartása egyszerű. Ennek az oka, hogy nincs hűtőberendezés,

olajozási rendszer stb . Az üzemeltetés, indítás, kapcsolás stb. lényegesen egyszerűbb, m int a dugattyús motoroknál.

A gázturbina hátrányai

1. Rossz a hatásfoka. Különösen részterheléskor nagy a fogyasztás, ami a dugattyús m otor fogyasztásának többszöröse. Ezen nagym értékben jav ít a hőkicserélő használata.

2. A hőkicserélő nagy súlya és terjedelme, valam int tisztítása.3. Előállítási ára ma még nagyon magas.4. Ahhoz, hogy hőálló legyen, különleges anyagokat igényéi. Ugyanis

olyan hőfokon működik, amelyen a dugattyús motornál használt szerkezeti anyagok izzásba jönnek és tönkremennek. Nem szabad a forgás közben fellépő centrifugális erő hatására a kompresszor és turbina lapátjainak meg­nyúlni, m ert akkor a minimális hézag következtében a falakhoz ütköznek.

5. Nagyok a fordulatszámok (30 000- 70 000 kompresszor fordulat percenként). <

6. A nagy fordulatszám m iatt különleges csapágyazási nehézségek adód­nak.

7. A nagy turbinafordulatszám következtében megfelelő nagy fogaskerék á tté te lt kell használni.

8. Nagy a levegőszükséglet. A gázturbina kb. négyszer annyi levegőt fogyaszt, m int a dugattyús motor. (Légfeleslegben megy végbe az égés.) így nagyforgalmú városi’ utcákban egészségügyi szempontból hátrányos lenne, ha kiszorítanák a dugattyús motorokat.

9. Üzeme zajos. A zaj a levegő beáramlásából és az égéstermékek eltávo­zásából származik s a fogaskerék á tté te l is zavaró, de az utóbbi időben sikerült m ár egy-két típusnál a zajt nagymértékben csökkenteni.

10. Nagy nyomással távoznak az égéstermékek, a gépkocsiknál ezért felfelé vezetik ki az égéstermékeket.

11. Nincs motorfék.12. Az indítóm otor meghibásodása esetén megtolással nem indítható.13. A jelenlegi típusok élettartam a kisebb, m int a dugattyús motorok

élettartam a.A felsorolásból láthatjuk, hogy a gázturbinának a dugattyús motorral

szemben igen sok előnye van. Sok gyár a gázturbinában a dugattyús motor vetélytársát látja, ezért korszerű gázturbina kialakításán kísérleteznek. Az előnyöket a nagyobb fogyasztás és a drága anyagok használatának szüksé­gessége nagym értékben rontja. H a azonban meggondoljuk, hogy a dugattyús motorok fejlődésének kezdeti szakaszán még kevesebb eredm ényt tud tak a kísérletezők felm utatni és fél évszázadnak kellett eltelni, hogy sok m unka árán a jelenlegi megoldásokat elkészítsék, bízhatunk a gázturbina fejlődésé­ben is.

2 4 6

4 M O T O R K E R É K P Á R V E R S E N Y E K ÉS V E R S E N Y ­M O T O R K E R É K P Á R O K

I . VERSEN YM O TO RKERÉKPÁ RO K

Ebben a fejezetben a kezdő, valam int az ak tív m otorkerékpár verseny­zőkhöz szólunk. Ism ertetjük a különböző versenytípusokat, és útbaigazítást adunk, hogy a szériában gyárto tt m otorokat hogyan alakíthatjuk á t nagyobb teljesítm ényű és sebességű versenygépekké.

A motorkerékpár versenyeket általában öt csoportba oszthatjuk : az egyik versenyfajta az, amely a sebességi világrekordok megdöntésére irányul. Állandó versengés folyik ugyanis az abszolút legnagyobb sebesség megdön­tésére. Különböző hengerűrtartalm ú gépek részére külön van sebességi világ­rekord, amelyet egykilométeres pályán futnak (mindkét irányban) és az

282. ábra. A motorkerékpárversenyek egyik típusa a nehézterepű terepverseny

247

elért közép-sebességet veszik eredményként. Ezeken a versenyeken az egy- kilométeres szakaszt nekiszaladva (repülőrajttal) fu tják a versenyzők és csak ennek lefutása u tán lassítanak s állnak meg. A sebességi rekordok megdönté­sére irányuló versenyeket, amelyek hatalm as összeget emésztenek fel, és megrendezésük is sok időt igényel, a reklám érdekében a nagyobb motorkerék­párgyárak rendezik.

A motorkerékpár versenyek másik fa jtá já t versenypályán, vagy kijelölt útvonalon bonyolítják le. Ezeken a pályákon, a pálya hosszától függően 10—20 kört fu tnak a versenyzők (140 vagy ennél több km). Az azonos henger­űrtartalm ú gépeket együtt indítják. A világbajnokságot az nyeri, aki a kijelölt nemzetközi versenyeken az egyes kategóriákban a legjobb helyezést éri el, vagyis legtöbb pontot szerez (legtöbbször győz). A világbajnokságot 125 — 250 350—500 cm3-es verseny gépekkel és 500.cm3-es oldalkocsis m otorkerék­párokkal futják. Vannak márka-világbajnokságok is, vagyis nemcsak a versenyzők nemzetisége szerint osztályozzák a világbajnokságokat, hanem aszerint is, hogy azokat melyik ország és milyen m árkájú gép nyerte. Hazánk­ban az országos bajnokságokon (világbajnokságokon nem) 100 cm3-es gépek is indulnak és külön csoport a női indulók.

A világbajnokságokon az indulók gyári versenygépekkel indulnak, míg nálunk az országos versenyeken két külön csoport a gyári versenygépek, valam int a szériagépekből felgyorsított motorkerékpárok. Külföldön a fu ta­m okat (függetlenül a m otorkerékpárok felépítésétől) aszerint csoportosítják, hogy kezdők, vagyis az utánpótlás vagy pedig már elismert versenyzők indul­

nak-e. E fejezetben tár­gyaljuk, hogy mi jellemzi a gyári versenymotorke­rékpárokat és hogy a szé­ria motorkerékpárokon m it kell átalakítani, hogy teljesítményük nagyobb legyen.

A versenyek harm a­dik csoportja az utóbbi időkben m ind népsze­rűbb terepversenyek. A terepversenyeket a le­hető legnehezebb aka­dályokkal elláto tt tere­pen futják, vizesárkokon, sárban, ugratókon ke­resztül. Ez a Verseny- típus az, ahol a m otor teljesítménye a legke­vésbé döntő és az üzem-

biztonság, valam int a vezető ügyessége az összes versenyek közül i t t érvényesül legjobban. Mivel a terepversenyek veszik legjobban igénybe a motorkerék­párokat, a gyárak szempontjából ezek a versenyek nyú jtják a legtöbb tapasz­ta la to t a motorkerékpárok tökéletesítésére. Ezeket a versenyeket az nyeri, aki kategóriájában a k itűzött távo t a legrövidebb időn belül fu tja , vagyis aki elsőnek ér a célba.

283. ábra. Mint az az ábrán is látható, nagy ügyességet igényel a terepverseny a versenyzőtől

248

A versenyek negyedik fajtája a megbízhatósági terepversenyek, amelyeken előre rögzítik, hogy az egyes kategóriák versenyzőinek milyen átlagokat kell elérniük. Az átlagok olyanok, hogy az t a ver­senyzőknek csak kb. 30%-a tudja teljesíteni. Aki az átlagnál lassabban megy vagy gépén műszaki hiba következik be, hibapontot kap. Az ilyen megbízha­tósági versenyeken nincs első, a versenyt nem egy versenyző nyeri, vannak arany, ezüst és bronz vagy egyéb fokozatok a hibapontok számától függően s ezeket egy kategóriában többen is m egkaphatják. Többnyire több naposak e megbízhatósági versenyek. A legnevezetesebb a hatnapos megbízhatósági ver­seny, amelyet minden évben az az ország rendez meg, amelynek versenyzői az előző évi 'hatnapos versenyen a legjobb eredményt érték el.

A versenyek ötödik fajtája a sa lak verseny, ame­lyeket többnyire a sportpályák salakján vagy külön erre a célra készült pályákon rendeznek meg. Az egyes kategóriák győzteseit több futam ban elért pont­szám alapján helyezik.

Mielőtt az abszolút sebességi rekordokat fel­állító gépeket ismertetnénk, közöljük a jelenleg fenn­álló rekordokat: 284. ábra. Te re pverse nyékén

ugratókat is építenek

285. ábra. Terepverseny egy részlete

249

286. ábra. A vezető testtartása különböző terepeken

1932-ben és 1934-ben a német Henne 750 cm3-es BMW gépen Magyar- országon a tá ti és a gyóni betonon fu to tta világrekordjait 244,4, illetve 246,1 km/óra sebességgel. Ezeket a rekordokat 1935-ben és 1936-ban Henne kül­földön m egdöntötte. 1937-ben az angol Fernihough a halálos kimenetelű

gyóni versenyen 1000 cm3-es Brough Superior gépén 273,2 km/óra rekordot á llíto tt fel, am it az olasz Toruffi Olaszországban még az évben 500 cm3-es Gilerával 274,3 km /órával meg­döntött. Henne ugyancsak 1937-ben Németországban 500 cm3-es BMW gépén (289. ábra) 279,5 km/órás ered­ménnyel újból visszaszerezte a világ- elsőséget. Ezekután csak 1951-ben vállalkozott az NSU gyár, hogy új világrekordot fusson és 500 cm3-es gé­pén (290. ábra) Herz óránként 290 km-es sebességgel új rekordot állíto tt fel.

1955-ben az angol Allén 650 cm3- es Trium ph gépével a Sóstó medrében (az USA-ban) 311,$8 km /óra sebességgel új rekordot á llíto tt fel, am it azonban nem hitelesítettek, m ert a jelenlevők nem voltak tagjai a FIM-nek. (A FIM

287. ábra. a vezető testtartása különböző ugyanis a rekordok hitelesítésére ille- terepeken tekes nemzetközi motoros szervezet,)

250

288. ábra. Oldalkocsis versenymotorkerékpároknál Igen fontos a vezető és utasának együttműködése

290. ábra. Oldalkocsis BM W-motorkerékpár, amely 280 km/ó sebesságet ért el, és jobbra látható az oldal- kocsiját eltakaró Vincent-motor (1200 cm1), amely 281, ‘ km/ó setesíéggel megdöntötte a BMW

világrekordját

289. ábra. BMW 1937. évi világrekordjává motorkerékpárja

251

252

291. íbra. Horex-versenymotorkerékpirok szerkezete

E z a gép, m in t később részletesen ism ertetjük, kompresszor nélküli motorral legfeljebb 65 L E teljesítésre képes. E zt a rekordot, am int az a 310. ábrából is kitűnik, a gép gondos áram vonalazásának köszönhetik. Allén rekordja u tán azonnal megjelentek az NSU gyár szakemberei és versenyzője, Herz, s próbafutam ot végeztek egy 250 cm3-es géppel ugyancsak a Sóstó medrében ■és m egállapították, hogy az NSU gyár 500 cm3-es kompresszoros gépe (gondos áram vonalazással ellátva) ezt az eredm ényt még tú l is szárnyalhatja. Minthogy azonban a szakemberek elő tt nem hivatalos Trium ph-rekord az eddig elért

2 53

legnagyobb sebesség, a kísérleteket az NSU gyár tovább fo ly tatta és Herz 500 cm3-es NSU gépével szintén a Sóstó medrében 338,81 km/óra sebességet é rt el. Ez lényegesen jobb az előző eredménynél. Allan azonban ezt a rekor­dot is hamarosan megdönti 344,96 km /óra sebességgel.

Az oldalkocsis rekordot BMW m otorkerékpárral Noll ta r tja 290 km /óra sebességgel (290 ábra). Az oldalkocsi u tasá t az oldalkocsiba szerelt ólom helyettesíti.

Az NSU gyár kísérletei és rekordgépei: a közöltek u tán nem érdektelen kissé részletesebben ism ertetni az NSU gyár kéthengeres 500 cm3-es kom p­resszoros 110 LE-s m otorral ép íte tt m otorkerékpárját. Amikor az NSU gyár vezetősége elhatározta, hogy a BMW 1937. évi rekordját megdönti, ezt a gyár­ban is sok szakember felelőtlen kísérletnek minősítette.

292. ábra. Az NSU- gyár 1951. évi világ- rekordjavító gépéneks z e r k e z e te

Azokhoz a rekordjavító kísérletekhez, amelyeket az NSU Művek 1951-ben és 1956- ban végeztek, 350 és 500 cm3-es komprasz- szoros gépek álltak rendelkezésre. Ezek a motorok párhuzamos elhelyezésű kéthen­geres, négyütemű motorok (293. ábra). Ezeknek a motoroknak a maximális for­dulata percenként 8300 8500. A for­dulatszám felső ha tá rá t csak fojtószelep működése befolyásolta, a m otor szerkezete (forgattyú- és vezérmű), valam int az erő­átviteli szerkezet ugyanis lehetővé te t t volna nagyobb fordulatszámot is. A komp­resszoros üzemnél a teljesítmény a fordu­latszám mal majdnem egyenes arányban (lineárisan) emelkedik és a legnagyobb for­dulatszám nál nem érkezik el a határérték­hez. Ez részben annak a következménye, hogy nagyobb fordulatszámnál a kompresz- szor résveszteségei csökkennek s ezáltal ja ­vul a henger töltése.

254

Az ism ertetett motor ok az 1949 —1950-es években sok versenyben győztek és ezeket rendkívül megbízható működésűvé fejlesztették ki. Teljesítményük, am elyet csak igen ritka esetben lehe te tt kihasználni, a 350 cm3-es m otor­nál 60 LE, az 500 cm3-es m otornál 90 L E volt. Ezek a motorok a világ­rekordok megdöntésére rendkívül alkalmasak voltak. A gyár különösen azért ha tározta el, hogy ezekkel a motorokkal kísérli meg a világcsúcs meg­döntését, m ert amikor Németország is belépett a Nemzetközi M otorsport Szövetségbe, a versenyeken m ár csak szívással működő motorok indulhattak. E rendelkezés következtében tehá t a kompresszoros motorok a versenyeken nem ra jto lhattak .

Igen helyesnek mondható az az elhatározás, hogy a gyár vezetősége a csúcs­javításnál sem határidőt, sem költséget nem tervezett be és csak a feltétlen biz­tonságot ta rto tták szem előtt. Abból indultak ki, hogy m inden tényezőt ki kell kapcsolni, amely bárhogyan is bizonytalanná tenné a vállalkozás sikerét. Közis­m ert és sok gyár sikertelen kísérlete bizonyítja, hogy a világcsúcsok megdön­tése nagyon kockázatos, ezért van az, hogy sok szakember is számításokkal igyekszik bizonyítani, hogy a fennálló rekordok műszakilag áthá^hatatlanok.

A laikus elő tt érthetetlen a fennálló gépkocsi- és a motorkerékpár-rekordok között m utatkozó nagy sebességkülönbség. A gépkocsi csúcseredményének kivívásánál azonban lényegileg csak arról van szó, hogy az ehhez szükséges

m otorteljesítm ényt megbízható módon a pá­lyára vigyük á t és a levegőellenállást lehetőleg csökkentsük, ami m ellett legfeljebb még a fel­hajtóerők viszonyát kell tekintetbe venni. Az egynyomú m otorkerékpárnál az egyensúlyi viszonyok a döntők és mind a függőleges, m ind a hossztengely körüli nem tökéletes egyensúlyi helyzet nagy veszélyt rejt m agában.

Az NSU gyárnak a versenymotorok tel­jesítm ényét ham ar sikerült felemelni a 350 cm3-es m otornál 75 LE-re, az 500 cm3-es mo­tornál pedig 110 LE-re. Természetesen a komp­resszoron változtattak és m egváltoztatták a bütyköket és a szeleprugókat is. A két motor teljesítm énygörbéit a 294. ábra szemlélteti. Megfigyelhetjük, hogy a m otor fordulat­

á t scoo m o tooo F/Perc gzáma is emelkedett.294. ábra. Az NSu-vMigrekorder A motoroknál nagy nehézséget okozott a

gépek teljesttménygörbéi gumiabroncs kérdése is. Már a pályaversenye­ken is előfordult, hogy 220—240 km /óra se­

besség körül a gumiréteg a vászonról levált és ez nagy veszélyt jelentett a versenyzőre. Ezért elsősorban olyan abroncsok kifejlesztése vált szükségessé, amelyek kibírják a nagy centrifugális erőket. A megfelelő gumiabroncsok kialakítása terén a Continentál Gumiművek végzett hasznos m unkát. Á cord- szövetnél különleges anyagokat használtak, a futófelület gum irétegét véko­nyabbra vették és jól kötő anyaggal ragasztották hozzá a vászonrétegek­hez. M egváltoztatták a gumiabroncs keresztmetszetének az alak ját is.

Ahhoz, hogy a gumiabroncsokban a gördülési ellenállás minél kisebb legyen, aránytalanul nagy légnyomás kellett. A gördülő ellenállás kisebb nyomásoknál ugyanis rohamosan emelkedik és az ilyen abroncsoknál a defor-

256

rnáció folytán az abroncs alakja is állandóan változik, ezáltal üzembiztonsága csökken, s az abroncs esetleges kitörése esetében az üzembiztonság teljesen kérdésessé válik; A csúcs ja vitáshoz használt abroncsok mérete 3,50 X 19-es, és kb. 5 atmoszféra nyomásnál, valam int 300 km /óra sebességnél a gördülési ellenállás kb. 10 LE. A legújabb 339 km /óra sebesség elérésekor a guminyomás az első kerékben 5,5, a hátsó kerékben 6,5 atmoszféra volt. A 350 cm8-es gépnél, amely 305 km/órás rekordot á llíto tt fel, a guminyomás az első kerék­ben 4,75, a hátsó kerékben 5,25 atmoszféra volt.

H a az abroncs nagy fordulatszámmal fut, a lefutási oldalon ún. „gördülő dudorok” keletkeznek. Kezdetben ezek a dudorok egy helyen lépnek fel, de a kerék további fordulatszám. emelkedésekor tovább terjednek, az abroncs egész kerületére. A 295. ábra veszélyzónában levő, és gördülő dudorral futó abroncsot ábrázol, közvetlenül pusztulása előtt. A felvétel olyan kísérleti filmből való, ahol az abroncs fordulatszám át m indaddig növelték, míg az szét nem m ent és az egész folyam atot film re vették.

A motorkerékpár lehetséges sebességén belül semmiesetre sem szabad gördülő du­dornak bekövetkezni, m ert ez nemcsak a biz­tonságot veszélyezteti, de a gördülő ellen­állást is növeli. A 296. ábra a gördülő ellen­állás növekedését m utatja nagyobb sebessé­geknél és különböző terhelésnél. Tekintetbe veendő azonban, hogy a m egadott értékek nemcsak a gördülő ellenállást foglalják m a­gukba, hanem a küllőskerekek nagy fordu­latszámnál fennálló és igen jelentős örvény- lési veszteséget is.

Természetesen a 110 LE teljesítménnyel nem lehet a világcsúcsot elérni a m otorkerékpárnak a légáramlás szempontjából előnyös burkolás nélkül. A m otorkerékpárt érő különleges erők m ia tt a burkolatnak merev és csavaro­dás ellen biztos keretet kellett készíteni. A 297. ábrán felismerhetők az

295. ábra. Gyors fordulattal futó gumiabroncs közvetlenül

a tönkremenés előtt

SO tOO 160 100 ISO 300km/a

296. ábra. A gördülőellenállás növekedése 297. ábra. Az 1951. évi világrekorderkülönböző sebességeknél és terhelésnél NSU-motorkerékpár csőszerkezete

1951. évi típus csőkeretének lényeges vonásai. A keret felső Csövét az alsó­val utólagosan kellett összekapcsolni. (Az 1956. évi új rekordról később szá­molunk be.)

17 A motorkerékpár 257

A vezető ülésmódja ugyanolyan, m in t általában a versenymotorkerék­pároknál szokásos, csak kissé jobban ráhajlik a tartá ly ra . Természetesen a m otorkerékpár homlokí'elülete s ezzel a levegő ellenállása is fokozatosan csökkenthető, ha megengedik, hogy a vezető akár előre, akár hátrafelé m ajd­nem fekvő helyzetet foglaljon el. Ez a megoldás, m int m ajd látjuk, a kisebb motoroknál is elterjedt és az NSU gyár szinte az összes világrekordot ilyen megoldású m otorkerékpárokkal dön tö tte meg. Az abszolút rekord megdönté­sére készített gépnél azonban eltért a fekvő helyzettől, m ert az a bizony­talanságot növelte volna. Ugyanis ha a járm ű és a vezető súlypontja körül­belül egy magasságba van, a dülöngési nyom atékot ferde testtartással ki­egyenlíteni nem lehet. Nehézséget okoz az is, hogy a versenyző megszokja-e az új te s tta rtá s t és hogy egyensúlyát ebben a helyzetben egyáltalán tartan i tud ja-e.

A különleges abroncsoknak fentebb már leírt kialakítására nagy hatással volt a m otorkerékpárhoz szükséges abroncs- és keréktulajdonságok megálla­pítása. Köztudomású, hogy a gumiabroncs egyenes irányban való futáskor a legkisebb haránterőt sem képes felvenni. Igen érzékeny az összefüggés a kerék oldalterelő ereje és a forgási irányszöge között. Ezt befolyásolják : az abroncs mérete, profilja, belső nyomása, a kerékpár szélessége, a kerék terhelése, a kerületi sebesség és a kerületi erő. Külön abroncsvizsgáló pádon a feltételezhető leghátrányosabb viszonyokat feltételezve vizsgálták az abroncsokat és így állapították meg az abroncs szélességét, profilját, a szük­séges m éretet és belső nyomást.

Nagy sebességeknél további probléma az abroncs és az abroncspánt közötti szilárd kapcsolat biztosítása. A fellépő nagy centrifugális erők követ­keztében az abroncs kerülete lényegesen megnő. Ennek megfelelően csökken az abroncs és az abroncspánt közti tapadó illeszkedés. Természetes, hogy a kerekeket statikailag és dinamikailag is teljesen kiegyensúlyozták, hogy m inden egyenlőtlenséget, rezgést kiküszöböljenek. A kerekek szabályos futásának feltétele, hogy a rugózás és a lengéscsillapítók m indkét oldalon, egyformán működjenek.

A burkolatot számos változatban és a legkülönbözőbb stabilizáló fel­szerelésekkel ellátva szélcsatornában próbálták ki. Az aerodinamikus egyen­súlyfeltételeket a szélcsatornában elért eredmények akipján k ialak íto tt form a tévén biztosították.

Az abroncs jellemző adataiból, az eredő légerők adataiból és a h a jtó teljesítm ény tényezői alapján állapíto tták meg azokat a feltételeket, amelyek minden elképzelhető menetviszonynál s a legerősebb oldalszélben is a m otor- kerékpár egyenesben való haladását- biztosítják.

A levegőellenállás csökkentését a szélcsatornában végzett kísérletek jelentősen elősegítették. Az 1951-es típusnál azonban szándékosan nem közelí­tették meg a lehető legáramvonalasabb form át. A m otorkerékpár burkolata lényegesen keskenyebb is lehetett volna. A bemászó nyílást szabadon hagyták, habár plexiüvegfedővel lezárva a levegő ellenállását lényegesen csökkentette volna. Tudatosan túlm éretezték azokat a hűtőlevegő nyílásokat, amelyek a menétszelet a hengerfejhez vezetik, hogy a m otort túlmelegedéssel ne veszé­lyeztessék. Ezek a hűtőlevegő nyílások is 12 L E teljesítm ényt igényeltek. * A bemászó nyílást is a feltétlenül szükségesnél sokkal bővebbre szerkesztették, nehogy a vezető beszorítva érezze m agát. A levegőellenállás teljes nagyságát m utatja, hogy az erőátviteli és gördülési ellenállás levonása u tán a meg-

258

m aradt 80 LE teljesítmény (burkolat nélkül) csak 250 km /óra sebesség eléré­sét eredményezte.

Külön feladatot jelentett a felhajtóerő legyőzése is. Nemcsak arra kell ugyanis törekedni, hogy a ]ármű vízszintes helyzetében is nagy sebességnél a fellépő felhajtóerő minél kisebb legyen, hanem a gyorsulásnál bekövetkező ágaskodó erővel és a jármű ezzel kapcsolatos helyzetével is számolni kell. Továbbá jelentékeny biztonsági többletet kell előirányozni olyan talaj­egyenetlenségek hatásának kiegyenlítésére, amelyek a motorkerékpár kereszt- tengelye körüli bólintólengéseit idézhetik elő.

A legkellemetlenebb azonban a ferde irányy szélfúvás hatása, mert ez esétben nemcsak az első és hátsó kerekeken lépnek fel haránterők, hanem a gépjármű hossztengelye körül is nyom aték keletkezik, am it a vezetőnek ferde testtartással kell leküzdenie.

A járm ű stabilitásának egyik feltételei hogy a burkolat és a vezérsík minél alacsonyabb legyen. A stabilizáló vezérsík nagysága és szegletes kivite­lezése teszi lehetővé, hogy a súlypont a m otorkerékpár hosszirányában eltol­ható legyen és mélyebbre kerüljön.

A gépjárművek fejlődésének egy közbülső szakaszán megpróbálták, hogy a burkolat szabadoniüggő felerő­sítésével a haránterők fellépését kikü­szöböljék. E zt a burkolatot, az 1951-es modellen tökéletesen be is vált. Nagy hátránya azonban,, hogy a burkolat orrában nagy ellensúlyokat kell el­helyezni, hogy ferde helyzetben a szélzászló kilengését elkerüljék. Más­felől a m otorkerékpár ezáltal adódó rendkívüli súlya és a nagy sebességek m iatt az abroncsterhelési viszonyok m ár olyan rosszak voltak, hogy nem le tt volna célszerű így kísérletezni. A csúcs­javító futam okat az 1951-es modellel, végig merev burkolattal futották.

A burkolat nem önhordóan ké­szült, hanem három helyen különö­sen megerősített bordákkal erősítet­ték a vázra. A burkolatot vízszintes helyzetben kétfelé bontották (299. ábra). Mind a felső, mind az alsó rész gyűrű alakú bordákat kapo tt és ezeket egymással összecsavarozták. Az illesztés vonalában szegletes alumínium lapokat helyeztek el, amelyeket szorítóléc ta r t össze. Azért választották ezt a szerke­zeti megoldást, hogy lehetőleg kevéscsavarozásra legyen szükség, és hogy a külső felület — csavar és szegecs­fejek nélkül — lehetőleg minél simább legyen.

A burkolat pontos m inta alajjján készült. Elkészítése u tán annak meg­állapítása végett, hogy mind a felső, m ind az alsó rész szimmetrikus-e, úszó-

298. ábra. Az 1951. évi 500 cm3-es rekordgép

299. ábra. Az NSU-világrekorder gép burkolatának vizsgálata

259

vizsgálatnak vetették alá. A vízben úszó burkolatnak a legkisebb aszimmetriája vagy a stabilizáló vezérsíknak bárm ilyen csekély ferdesége egyenes iránytól való eltérést okoz. Ez a vizsgálat a 299. ábrán látható. Az úszó vizsgálatnál ügyeltek arra is, hogy a burkolat legnagyobb része nedves legyen. Ezért a modellt nehezékekkel annyira megterhelték, hogy oldalának csak egy kis része állo tt ki a vízből és éppen csak, hogy úszott.

Az elkészült és m inden szempontból megvizsgált burkolatról egy másod- példány t készítettek és elkezdődtek a menetkísérletek. A motorkerékpár m enetben való kipróbálásakor a műszaki részletkérdéseket m ár megoldották. Először csak a végleges vezetőüléssel e lláto tt új vázat, a kapcsoló- és fék­karokat, valam int az egyéb forgórészeket próbálták ki. Ezzel 250 km /óra

260

sebességig mentek fel. Egy további részkísérletet végeztek úgy, hogy a burko­latnak csak az alsó részét erősítették a járm űre s csak azután került sor a teljes burkolattal e lláto tt m otorkerékpár kipróbálására egyre fokozódó sebességnél. Amikor meggyőződtek arról, hogy sem stabilitási, sem műszaki problém ák nem veszélyeztetik a rekordjavító kísérleteket, akkor kezdtek

hozzá a rekordok megdöntéséhez, ami 1951-ben sikerült is, és az 500 cm3-es kompresszoros m otorral felállították az akkori 290 km /óra abszolút rekordot. E zt a rekordot azóta kétszer is meg­döntötték, s az újabb a kísérlettel a

302. ábra. Farokkal épített régi típusú Baumm-gép

„D elfin” elnevezésű burkolattal (305. ábra) és az ism ertete tt 500 cms-es m otorral 1956-ban 338 km /óra sebességgel az NSU gyár újból világrekordot fu to tt, am i kereken 30 km-rel több az addig elért eredményeknél. Megfigyel­hető, hogy ez az új NSU áramvonalas burkolat lényegesen alacsonyabb és burkoltabb, m int az 1951. évi modell s ezáltal légellenállási tényezője is kisebb s főleg ez te tte lehetővé az elért eredményt. E zt a rekordot is meg­döntötte Allén 650 cm3-es kompresszor nélküli 85 LE-ös gépével (309, 310, 311, ábrán) 344,96 km /óra sebességgel. E zt az eredm ényt a kiváló kis lég­ellenállású burkolat te tte lehetővé.

303. ábra. Alpino Perales-versenygép Indítása rekordkísérletnél

261/

A molorkerékpárok tekintetében nemcsak; az abszolút sebességi rekordot ta r tjá k nyilván, hanem a különböző hengerűrtartalm ú motorkerékpárok abszolút sebességi rekordját is (különböző távolságokon). Valamikor a világ­rekordokat csak 1 km-es távon fu to tták . Természetesen az esetleges hátszél befolyásának kiküszöbölésére a motorkerékpárok oda-vissza u ta t fu to ttak s az eredmények középértékét vették végeredményként. Ma m ár rengeteg világrekordot vezetnek ; van 50 cm3-es, 75 cm3-es, 100 cma-es stb . motor részére világrekord. Van 1 km-es álló és repülőrajtos távolságon minden motor részére világrekord. Van világrekord 1 mérföldes távolságra, 5 kilométeres és mérföldes távolságra, 10, 100, 1000 kilométeren, oídalkocsira, 1. 6,12, 24 órás időtartam ra stb., stb. Sok fajta világrekord van, viszont elég gyakori, hogy egy-egy gyár rekordkísérleteinél egyszerre több világrekordot is megdönt. E lv ita thatatlan azonban, hogy világrekordernek igazán csak azt tek in thetjük , aki az abszolút rekordot tartja .

304. ábra. Az NSU-gyár Herz versenyzőre szabja az új 500 cm3-es rekordgép burkolatát

Az abszolút rekordon kívül a többi kisebb géposztályban elért rekord is igen érdekes, ezért röviden ezeket is ism ertetjük. A kisebb géposztályban is a legtöbb sikert az NSU gyár a ra tta a 300. ábrán látható Baumm-féle „szivarral” . Ennél a m otorkerékpárnál a vezető erősen hátradőlve vezeti a járm űvet az ún. fekvőszékből. E járm űnek (kis homlokfelülete m iatt) igen kicsi a légellenállása s ennek tulajdonítható, hogy amikor 1954-ben ezzel a járm űvel az eddig felállított rekordot Baumm m egdöntötte 151 km/óra sebességet érve el, nemcsak minden 50 cm3-es eddigi rekordot, hanem még a 75 cm3-es rekordokat is m egdöntötte. Az 50 cm3-es kétütem ű m otor 4,7 LE teljesítm ényt ado tt 7800 percenkénti fordulatnál. Üzemanyagul alkoholt használt. A járm ű keréktávja 1,8 m. Súlya 75 kg. Hossza 3,8 m. Legnagyobb szélessége és magassága 0,75 m. Súlypont-magassága 0,36 m.

Ugyancsak Baumm 125 cm3-es m otorral s „szivarjával” 1954-ben 218 km /óra sebességet é rt el, s ezzel a m otorral m egdöntötte a 2E|0 cm3-es rekordo­kat is. A 125 cm3-es négyütem ű m otor 16,5 LE teljesítm ényű 11 500 percen­kénti fordulatszámnál. Üzemanyagnak benzint használt. A keréktáv m aradt 1,8 m. Súlypont magasság 0,38 m volt. A motorkerékpár legnagyobb szélessége 0,77 m, legnagyobb magassága pedig 0,82 m.

Érdekes, hogy ezeken a Baumm-féle burkolatokon semmiféle uszony nem volt. A rekordokat szélcsendes időben futották , amikor m ert nincs szél,

262

oldalirányú erőhatás sincs. A járm ű orra kb. 1 m-es hosszon emelkedik, s ez biztosítja, hogy a járm ű elejét a légnyomás lefelé nyomja, s közömbösítse az orrkiképzés által létesített felhajtóerőt. Érdekes összehasonlítani \ ele az Argentin „Alpino-Perales” kí­sérleti rekordgépet, amely 4 i kg súlyú. Magassága 1 m. Szé­lessége 0,48 m. Hossza 2,10 m. Ez nem szivar alakú, ha­nem egy becsomagolt Moped­hez hasonlítható (303. ábra).

Az 1954-ben Baumm ál­tal fu to tt rekordok 1956-ban megdőltek. Sajnos közben Baumm egy bem utató alkal­m ával szerencsétlenül já r t s meghalt. „Szivarját” az NSU gyár tovább fejlesztette és ezzel versenyzőtársa H. P .Müller új rekordokat állíto tt fel a Sóstó medrében. Az új

Baumm-féle géppel szembenm ár van stabilizáló farka. J | t A

A legújabban Herz és M üller felállította rekordok is- iJINt. ‘é S w B tír 'mertetéséhez hozzátartozik, 1 \ .hogy néhány szóval ismcites-sük a Sóstó medrét, ahol eze- 7 ¿Lt '- tké t a rekordokat fu tják . A Sós- tó medre egy meglehetősen SÍV* ^nagy vízfelület sós m aradvá­nyaival fedett terület. A haj­d an i hatalm as tónak a feneke oly nagy és annyira sík, hogy a Föld hajlata is észlelhető ra jta .

A hajdani partok ma egy peremhegyláncot alkot­nak, amely felfogja a zavaró szeleket. Bár télen szokott 305. ábra. Az új Delphin-jelzésű NSU rekord javító géphavazni és évente egy-kétszerkissé esni, mivel a Sóstó Nápoly magasságában fekszik, a napsugarak és a száraz levegő hamarosan felszárítják a vizet. így a pálya felülete jó, jobb m int egy m akadám felület, azonkívül olyan sík, hogy elégséges az ú tteste t egy keresztbe fek te te tt vasúti sínnel (m int egy hóekével) lesöpörni. A vezető a feste tt fekete olajcsíkokhoz ta r t ja magát és ha letér a „pályáról” , az sem baj, m ert a legnagyobb egyenetlenségek alig ceruza vastagságú és elég puha sóvirágok. Azonkívül a pályáról letérve m inden irányban leg­alább 10 km szabad kifutó van, a rekordkísérlet tehát veszélytelen.

/• 263

A só, a N ap hatására (mivel hófehér és jó fényvisszaverő), csak néhány Celsius fokkal melegszik fel nulla fölé, ezáltal a gumik eleve hidegebbek m aradnak, m in t bárm ely sö té t m akadám úton. A pálya a fékm unka szem­pontjából is ideális, a szél hatása pedig reggel és este nagyon csekély, így érthető, hogy a világrekordok megdöntését különös előszeretettel ezen a pályán kísérlik meg;

306. ábra. Az új Delphin-jelzésű 500 cm3-es abszolút rekordjavftó gép és szerkezete

264

309. ábra. Allen rekordkísérlete

307. ábr^. Az újtlpusú Baumm-rendszerű NSU rekordmodellek (megfigyelhető a sórétegen húzott

fekete Irányító sáv)

308. ábra. Sebességmérő villamos jelzőberendezés a Sóstó medrében.

265

310. ábra. Allén versenymotorkerékpárja és indítása, amellyel újból visszahódította a világelsőséget.' Eredménye 344,96 km/ó

3 II. abra. A Triumph gyár 650 cm3-es rekordgépe, amelynek teljesítményét kompresszor nélkül 85 LE-re sikerült növelni

266

2. A SZÉRIA-M O TO RKERÉKPÁRO K Á TA LA KÍTÁ SA V ER SEN Y Z ÉSH EZ

A legtöbb gyorsasági versenyt nem gyárilag készített versenymotor­kerékpárral futják, hanem sportgépekből versenymotorokká á ta lak íto tt gépekkel.

Bízzunk abban, hogy hazánkban a m otorsport mielőbb nagy fejlődésnek indul és egyre több versenyző áll m ajd rajthoz. Célunk ezért az, hogy a meg­levő és nem versenygépnek készült motorral is, ha azt gondosan áta lak íto ttuk ,

312. ábra. Oldalkocsis motorkerékpár vázszerkezete, amellyel világ Bajnokságot nyertek

verseny raj thoz állhassunk és jó eredményeket érjünk el. Az átalakítás azért szükséges, m ert az t a m otorkerékpárt amely nem versenycélra készült tö b b ­szörös biztonsággal méretezték és készítették. H a pedig versenymotort épí­tünk, a fogyasztás sem lényeges, csak egy cél lebeg előttünk, hogy a motor minél nagyobb teljesítm ényt fejtsen ki. A versenymotor építése tehá t nem egyéb, m in t harc a lóerőért!

Sajnos a könyv korlátozott terjedelme m ia tt a motorok teljesítményének növelésével részletesen nem foglalkozhatunk, de később kiadandó „A motor- kerékpárok előkészítése versenyekre” című könyvemben ezt a tém át részlete­sen tárgyalni kívánom.

A m otorkerékpár versenyre való előkészítésénél négy pontban foglal­hatjuk össze azokat a tennivalókat, amelyekkel a teljesítm ényt, vagyis motor- kerékpárunk gyorsaságát növelhetjük :

a) növelni kell a hengerek tö lté sé t;b) növelni kell a kom presszióviszonyt;c) növelni kell a m otor fo rdu latszám át;d ) csökkenteni kell a motorban fellépő súrlódásokat.

267

Az egyes pontok tárgyalásánál különbséget kell tennünk, kétütem ű vagy négyütem ű m otort akarunk-e sportcélokra átalakítani. Ezért először

a kétütem ű; m ajd a négy­ütem ű motorok teljesít­ménynövelésének m ódját vázoljuk.

A továbbiak során lá t­hatjuk, hogy a felsorolt alakításhoz m ár komoly szaktudás és jól felszerelt műhely szükséges, úgyhogy ezek hiányában inkább ne is kezdjünk verseny gépek építéséhez, m ert legtöbb esetben nemhogy segíte­nénk, hanem csak rontunk a m otor teljesítm ényén. A 314. ábrán lá thatjuk pl. azokat a szerszámokat, kis köszörűket, polírozókat, amelyek ilyen m űvelethez szükségesek. A szerszámok hasonlítanak a fogorvos fúrógépéhez és a velük való m unka is hasonlóan ké­nyes.

313. ábra. Fékpadok a motor teljesít­ményének és fordulatszámának mérésére

Kétütemű motorok átalakítása versenygéppé

a ) A henger töltésének növelése: 1. A beömlőnyílás átm érőjét megnöveljük, hogy nagy fordulatnál minél gyorsabban, minél több keverék jusson a motorba. K étütem ű motornál ez nem bonyolult művelet, csak türelem kell hozzá, ámíg az átm érőt megnöveljük.

Nem elég azonban a beömlőnyílást megnövelni, meg kell növelnünk a porlasztó belső átm érőjét is, vagyis a légtorkot ; tehá t nagyobb porlasztó szükséges.

A legtöbb kétütem ű versenygép 125 cm3-es. Ezeknek szériában általá­ban 16 mm-es légtorkú porlasztójuk van. E zt versenygépeknél legalább 18 mm-esre kell felcserélni, habár a legjobb eredményeket ezek a gépek 26 — 28 - 30 mm-es légtorkú porlasztóval érték el.

Érdekes a DKW gyár m otorjainak megoldása. I t t a porlasztót a forgattyú- ház oldalára előre szerelték és így a szívócső ellenállásai lényegesen csökkentek.

Nemcsak a beömlőcsatornát kell azonban megnövelnünk, hanem az átöm lő csatornákat is. Az átömlő csatornák keresztm etszetét mintegy 33%-

315. ábra. Porlasztó felerősítése 316. ábra. Érdekes kétmotoros kétporlasztósversenymotoron sportmotor

kai növelhetjük. Az a cél ugyanis, hogy az átömlő csatornán kilépő gázok a hengerbe nagy sebességgel érkezzenek és az ott levő elégett gázokat lendüle­tüknél fogva nyomják ki. Ezt úgy érhetjük el, hogy az átömlő csatornát a

forgattyúháznál képezzük ki a leg­nagyobb keresztmetszetűre és a hen­ger beömlőnyílása felé haladva mindig szűkebbre, hogy ezáltal növekedjék benne a gázok sebessége. A for- gattyúházban az átömlő nyílás át­mérője eredeti keresztmetszeténél mint­egy 80%-kai is nagyobb lehet.

Az átömlő csatornákat a bővítés alkalmával úgy kell irányítani, hogy a gáznak a forgat tyútengely által elő­idézett forgása az átömlést elősegítse. A keresztöblítéses rendszereknél több átömlő és kipuiogócsatorna szükséges és az azonos csatornáknak a felbővítés után is egyforma magasan kell lenniök. A bővítésnél ügyeljünk arra, hogy a keresztmetszetek, amennyire lehet, le­gömbölyített sarkúak legyenek, vagyis a körkeresztmetszet alakot közelítsék meg, amelynek a legkisebb az ellenál­lása a gázok áramlásával szemben.

2. Legtöbb motornál a mérések alapján az a legkedvezőbb, ha a szívó-

314. ábra. Fúrógép fúrókkal és köszörűkkel

269

317. ábra. 125 cm3-es kétütemű szovjet versenymotor csatornáinak növelése

Kipuffogó ,Atomfo <r— — — A töm b

a Q □33±>

cső a lehető legrövidebb. Ezért a szívócsövet lefűrészelik. Önmagában azon­ban nem biztosítja a kívánt eredm ényt a rövid szívócső, arra is gondot kell fordítani, hogy a kanyarulatok a gáz ellenállását ne növeljék és a szívócső­ben a gáz áram lása lehetőleg egyenes legyen, vagy legalább is minél köze­lebb legyen az egyenes áramláshoz.

• K étütem ű motoroknál a gáz beáramlása azért okoz nehézséget, m ert a beömlőnyílás alul van a forgat t yúházon és a porlasztót magasan kell elhe­lyezni a motor oldalán. Ezért a m otorban belül egy ún. hattyúnyak csatornát készítenek, ami ugyancsak kedvezőtlen nagy sebességeknél, m ert a gáz sebes­sége a szívócsőben versenymotoroknál 500 km /óra sebességet is elér. Ilyen nagy sebességeknél a gáz a csatorna kanyarulatait nem képes követni és le­válások keletkeznek, vagyis előfordulhat az, hogy a csatornának csak m in t­egy a fél keresztmetszete van kihasználva, de azon az oldalon viszont az ellenállások megnőnek.

E zt az ellenállást kiküszöbölhetjük, ha egy ferdén elhelyezett csövön á t egyenesen vezetjük a gázt a porlasztóból a forgáttyúházba.

Néha az is előfordul, hogy a hosszabb szívócsőben a záráskor keletkezett nyom ástöbblet biztosítja a henger jó töltését.

K étütem ű m otornál nagyon kényes a csatornák növelése, m ert ezáltal megváltozik a m otor vezérlése. A kísérletezés sok időt igényel és kivitelezésé­hez különleges felszerelés szükséges. Kell a mérésekhez egy fékpad 313. ábra), amelyre az egyes kísérletezések után a m otort ráállítjuk és kerekével forgatjuk

270

a fékpad kerekét és megállapítjuk, hogy teljesítménye növekedett-e vagy sem. E gyútta l m érjük a m otor fordulatát is. Mire a legkedvezőbb megoldást megtaláljuk, nagyon sok hengert és dugattyú t kellene elpazarolni. Ezért, hogy helyes irányban induljunk el, közöljük egy nagysebességű, kis henger­űrtarta lm ú versenymotor vezérlését. A m otor 100 kcm-es keresztöblítéses Schnürle-rendszerű, amelynek két á t ömlő csatornája és lapos dugattyú ja van. A vezérlés fokokban a nyitási és zárási helyzetet jelenti. Fokokban legegy­szerűbben úgy mérünk, hogy a lendítőkeréknél egy szögmérővel megm érjük, hány fokot lordul el a tengely, ha a dugattyú t a holtpontból elm ozdítjuk.

A közölt D K W kismotor vezérlési adatai;A kipufogórés az alsó holtpont elő tt 78 fokkal nyit.Az átömlőcsatorna az alsó holtpont előtt 67 lókkal nyit.A szívórés a felső holtpont elő tt 65 fokkal kezd nyitni.A szívórés a felső holtpont elő tt 14 lókkal teljesen kinyit.

5Ti ti ¡ P lc R3

jgggZZZZZ2¡

0 %

'&ZZZ2\

318. ábra. 350 cm3-es kétütemű szovjet versenymotor csatornáinak növelése

A 318. ábrán egy nagyobb hengerűrtartalm ú m otornak (a 350 cm3-es szovjet IZS motorkerékpárnak) felnagyított csatornáit láthatjuk. Ezzel a motorkerékpárral is jó eredm ényt értek el.

3. A megnövelt csatornákat tükörfényesre kell polírozni, m ert gyári gépnél sokszor az öntéstől érdes, vagy ha kapott is megmunkálást, de nem finom at. Utazósebességnél ugyanis a gázkeverék sebességével szemben nem okoz komoly ellenállást, versenygépnél azonban olyan sebes a gázok áram lása, hogy a legkisebb öntési egyenlőtlenség is növeli a gázokkal szembeni ellen­állást. A polírozás nagyon hosszú időt vesz igénybe, m ert a robbanóteret is polírozni kell, valam int kétütem ű m otornál a forgattyúházat.

4. Nagyobb töltés eléréséhez időre van szükség, azért úgy kell e ljárnunk, hogy minél nagyobb löketszázalékig legyen a szívónyílás nyitva. E zt azálta l érhetjük el, hogy a dugattyú palástjából, ahol a szívónyílást n y itja , egy keveset levágunk és ezáltal a szívónyílás előbb nyit.

A dugattyúból a szívócsatornát elzáró élnél a löket 5% -át vehetjük le, ami egy 125 cms-es, 58 mm löketű gépnél kereken 3 mm. Ezáltal a beömlő- keresztmetszet nem lesz nagyobb, de megnő az időkeresztmetszet, am i a la tt az idő és a keresztmetszet szorzatát értjük, vagyis hosszabb ideig lesz nyitva a csatorna.

A 317. ábrán megfigyelhető, hogy egy szovjet 125 cm3-es 58 mm löketű kétütemű motornál mennyit vettek le a dugattyúból azért, hogy a szívónyílás hosszabb időn keresztül legyen nyitva.

271

5. Eredményesa forgótolattyú használata is (319. ábra). Ennek az a nagy előnye, hogy a szívónyílást a löket hosszabb szakaszán nyitja. A dugattyú

- Jcb. a forgattyútengely 120 fokos elfordulásáig nyitja a szívónyílást, de a to la tty ú nagyobb forgattyútengelyfordulásáig is ny ithatja . A to la ttyú t i'őleg kétütem ű szovjet versenymotorokon láthatjuk , ahol lánccal hajtják , vagy a forgattyútengelyre szerelik.

Vannak olyan törekvések is, hogy a kétütem ű m otorokat a hengerfejben 'elhelyezett forgótolattyúval építsék. Ezáltal nagy kipufogó átmérőket, nagy átömlő átm érőket és főleg tökéletes egyenáramú öblítést lehet elérni. Elképzelhető, hogy egy ilyen konstrukció (különösen a kétütem ű sportgépek­nél) valamikor el fog terjedni. A forgótolattyú alkalmazása azonban főleg a négyütem ű m otornál megokolt egyrészt, m ert o tt a ritkább robbanások m iatt nem melegszik úgy a forgótolattyú, másrészt m ert ha m ár to la ttyú t haszná­lunk , akkor a kétütem ű és a négyütemű m otor gyártási költségei kiegyenlí-

319. ábra. Forgótolattyú felszerelése kétütemű motorra

tődnek . A kétütem ű m otorral működő versenygépekre vonatkozóan meg­állapítható, hogy (a rosszabb hengertöltés és a bekövetkező gázveszteségek m iatt) teljesítményük kisebb, m in t az azonos hengerűrtartalm ú négyütemű motorok teljesítménye. Vannak olyan tervek is kétütem ű versenygépek ■építésére, ahol a forgótolattyú lehetővé teszi az egyenirányú öblítést, rövid gázutakat eredményez és a korán kinyíló forgótolattyú a gázt egy gázturbi­nába engedné és a gázturbina ki tudná használni a kipufogógázok energiáját.

(A forgótolattyús négyütemű m otor és a to lattyú előnyeit, valam int hátrányait a négyütem ű m otornál még részletesebben ism ertetjük.)

6. A porlasztó elhelyezése minél közelebb legyen a hengerhez és m int a 315. ábrán látható, 15 —20 fokot lejtéssel helyezkedjen el. Az erősen melegedő m otortól hőszigetelő anyaggal választjuk el, hogy a m otortól ne melegedjen. Ügyeljünk arra is, hogy a szívócső elő tt tölcsér legyen, ami sima és enyhe á t ­m enettel közeledik a légtorok átmérőjéhez. Ajánlatos nagyfordulatú motorhoz két porlasztót használni, m ert olyan nagy a gázok sebességének változása, hogy egy légtorok csak kis fordulatnál jó és nagy fordulatnál kicsi, vagy nagy fordulatnál jó és kis fordulatnál nagy. Annak érdekében, hogy a motor nagy fordulatnál is jól működjön és jól is gyorsuljon, ajánlatos két porlasztót m űködtetni, de úgy, hogy a második porlasztó csak egy bizonyos fordulat u tán lép működésbe. A m otor rövid idő a la tt történő gyorsítását elősegít­hetjük, ha hirtelen gázadás esetén egy berendezés a porlasztón keresztül finom cseppekbeii benzint porlaszt be. Ajánlatos ezért olyan porlasztót fel-

2 7 2

szerelni, amelyen ilyen gyorsító szivattyú van ; ez hirtelen gázadásnál benzint fecskendez a keverőtérbe.

7. Versenymotornál nem lényeges a hang, és versenyen nem zavaró. Kivesszük tehá t a kipufogócsőből az ellenállást, ami néha 5 — 10% teljesít­ménynövekedést és jónéhány km-rel nagyobb gyorsaságot is jelenthet. K étütem ű m otornál a hangtom pítót, vagyis a fojtást nem szabad kivenni, m ert amikor átömlés van és a forgattyúházból feljövő friss keverék maga előtt nyomja az elégett gázokat, a nyomás és a nagy sebesség m iatt a friss keverék is kimegy a kípufogócsőbe, ha a kipufogócső némi ellenállást nem fejt ki. K étütem ű m otornál kikísérletezzük a legkedvezőbb fo jtá s t : kell-e egyáltalán

és ha igen, milyen mértékű. A kipufogócső f 'V a versenyszabályok szerint — a hátsó

f / \ y kerék közepéig nyúljon hátra.Lényeges, hogy a kétütem ű motornál

Q n U II a forgattyúház tömítése minél tökéletesebb j f t X x J 11 legyen. Ellenőrizzük a töm ítéseket a henger-

/ 1 tejnél, a porlasztónál, a gyertyánál és külö- / / nősen a kétütem ű f^rgattyúháznál (Sim-

fc W / merring)., V-iM C T / / 8. K étütem ű motornál, ahol a m otor a

R J r I I forgattyúházba szívja a keveréket, annál töb- / / bet szív, mennél nagyobb a vákuum, vagyis

8/rfcsifé

320. ábra. Versenymotorkerékpár porlasztója 321. ábra. Forgattyúház szűkítése, gyűrűvel

amennél kisebb a forgattyúház térfogata. A forgattyúház térfogatát két­féleképpen csökkenthetjük, attó l függően, hogy ellensúly van-e a forgattyú- házban a forgattyútengelyen, vagy lendítőkerék. H a ellensúly van a ten­gelyen (sonka) és kívül van a . lendítőkerék, akkor az ellensúlyt (sonkát) kitöltjük könnyűfémmel. Természetesen a csavarokat, amellyel az ellensúly­hoz csavarozzák, besüllyesztjük és így a korong alakúra k itö ltö tt ellensúlyt az egész forgattyúházzal együtt pcilírozzuk.

Mivel az egyik oldalon, ha könnyűfémmel is, de m egterheltük a tengelyt, ezért a másik telén fúrunk egy furatot s abba ólmot öntünk, hogy az egyen­súlyt helyrehozzuk. A forgattyú-hajtóm űvel még a későbbiekben foglalko­zunk.

H a a kétütem ű m otor olyan, hogy a lendítőkerék a forgattyúházban van,akkor a forgattyúházhoz egy gyűrűt csavarozunk, hogy a holttér minél kisebblegyen (321. ábra). A forgattyúház térfogatát azért szükséges a lehető lég-

f

18 A motorkerékpár — 0 7 0

kisebbre csökkenteni, m ert az ún. káros tér csökkentésével az erősebb vákuum több keveréket szív be, másrészt m ert a lefelé haladó dugattyú erősebb sűrítést hoz létre. A kerek forgattyúrész és a polírozott fargattyúház között oldalt0,5 mm, körül legfeljebb 1,5 mm-es hézagot kell hagyni.

9. A henger töltése a gázok hőmérsékletétől is függ. A meleg gázok kitágul­nak és ilyenkor kevesebb íér a hengerbe. Ezért ügyelni kell a m otor hűtésére, ezért a benzinbe hőelvonó anyagot kell keverni. Ezzel a tüzelőanyagoknál részletesebben foglalkozunk.

Mivel a henger töltése annál nagyobb, mennél alacsonyabb a beszívott levegő hőfoka (mert a hideg levegő fajsúlya nagyobb), ezért főleg a sebességi csúcs megdöntésére irényuló versenyeket ajánlatos hajnalban vagy nagyobb vízfelület közelében megrendezni, ahol a levegő hőfoka alacsony. A hideg levegőhöz nagyobb fúvóka kell, 10 fok levegőkülönbség kb. 3 — 4% -kal nagyobb fúvókát igényel.

b) A kompresszióviszony növelése: Szériamotorok általában 1/6 részre sűrítenek. A kompresszió viszony azért nem emelkedhetik tovább, m ert akkor öngyulladás következnék be, vagyis a benzin nem bírja a nagy hőfokot és meggyullad, pedig mennél jobban összesűrítjük a keveréket, annál erősebb a robbanás. A következőkben láthatjuk , hogyan emelkedik (a legjobb esetben) azonos keverékek nyomása robbanáskor, ha a kompresszióviszonyt növeljük.

Kompresszió viszony 5 5,5 6 6,5 7 7,5Robbanási nyomás 31 34,5 38 41,5 44 47,5A kompresszió növelése nemcsak azért hasznos, m ert ezáltal az égési

hő nagyobb része alakul á t hasznos munkává, hanem azért is, m ert a kisebb robbanótérben kevesebb égéstermék m aradhat vissza és ez az égést is ked­vezően befolyásolja. Ez azért is előnyös, m ert a tisztább gáz égési sebessége nagyobb és így elősegíti a m otor íordulatszám ának növelését. A beszívott gáz hőfoka is csökken, am i a henger töltési fokát növeli.

322. ábra. SÖrítőtér helyes és helytelen kialakítása

A megnövekedett kompresszióviszony előnye még, hogy csökken a m otof és a kipufogó gázok hőfoka, am i a m otor üzembiztonságát is növeli.

A felsorolt előnyök azonban csak addig érvényesek, amíg a motorban a túlkorai öngyulladás m ia tt kopogás nem keletkezik. A kopogásos m otor hatásfoka és teljesítménye leromlik, a m otor túlmelegszik, a szelepek, a dugattyú beéghet stb . Azért a kompressziótér csökkentésével m enjünk el m indaddig a határig, amíg teljesítm ényünk növekszik. Ennél tovább ne menjünk a sűrítéssel, m ert verseny közben a bemelegedett m otorban kopogás és öngyulladás következhet be. '

274

A kompresszióviszony növelése csak úgy lehetséges, ha a benzin oktán* szám át más anyagok hozzákeverésével növeljük. A 323. ábrán megfigyel­hetjük, hogy am int emelkedik az oktánszám, emel- kedhetik a sűrítési viszony is.

1. Robbanó tér csökkentése, vagyis a kom­presszióviszony növelése többféleképpen érhető el. Az egyik megoldás az, hogy négyütemű mo­tornál a henger alsó felfekvő felületéből leeszter­gálunk és a förgattyúház és a henger közé vékony acéllemezeket helyezünk, amelyeknek kiszedésé­vel a robbanótér csökken, vagy növekszik. Min­dig helyezzünk azonban egy vékony olajos p ap írt két acéllemez közé, hogy a tökéletes tö ­mítés biztosítva legyen. K étütem ű motoroknález a megoldás nem megfelelő, m ert megváltozna *o eo eo wo a m otor vezérlése. Ezért a kétütem ű motorok rob-banóterének Csökkentése Csak azáltal lehetséges, 323. ábra. Kompresszióviszony . , - ,,, . , 1 , , 1 1 és az oktánszám arányaha a hengerfejből esztergafunk le vagy magasabb tete jű dugattyú t használunk.

2. A hengerfejből is lem arhatunk egy keveset, hogy a robbanótér kisebb legyen, csak arra kell ügyelni, hogy egyszerre né vegyünk le sokat. A robbanó­tér térfogatának csökkentésekor először kiszámítjuk, mekkora a robbanótér. Ha 125 cm3-es gépnél 1/10 sűrítési a rány t akarunk elérni, a sűrítési aránynál eggyel kisebb számmal osztjuk a hengerűrtartalm at (jelenleg 9-cel), igy az eredmény 13,9 cm8. Ekkorának kell lennie a robbanótérnek. H a eddig pl. hatodrészre sű ríte tt a m otor és a robbanótér 25 cm8 volt, akkor 11 cms-t kell a hengerfejből, vagy a robbanótérből levonni.

A robbanótér csökkentésekor kiszám ítjuk a henger felületét ( r X r X 3,14)

és megnézzük, hbgy hány mm-rel kell megszorozni, hogy 11 cm3-t kapjunk és ennyit esztergáltatunk le a hengerből, vagy a hengerfejből. Pl. a henger furata 54 mm, akkor 2,7 X2,7 X3,14 = 22,9 cm2. H a ezt 0,1 cm-rel, vagyis 1 mm-rel szorozzuk, eredményként kapjuk, hogy 2,29 kcm-rel csökken a robbanó tér; a 11-et elosztva 2,29-el megkapjuk, hogy hány mm (jelen pél­dánknál 4,8 mm) szükséges a robbanótér csökkentéséhez. E kijelölt értéknél, ha nem a hengerből gyalulunk le, hanem a hengerfejből, valamivel nagyobbat kell legyalulni, m ert felfelé a hengerfej átm érője lényegesen kisebb.

H a nem akarjuk a hengert csökkenteni, ugyanannyival magasít­hatjuk a dugattyút. Ez esetben olyan dugattyú t építünk a m otorba, amely annyival magasabb, m in t amennyivel a robbanóteret csökkenteni akarjuk. A dugattyú és a hengerfej közötti hézag azonban 1—2 mm-nél nem lehet kisebb. '

A versenyeken használatos üzemanyagok tekintetében két szem pontot kell figyelembe venni. Ügy kell emelni az oktánszámot, hogy a fűtőérték lehetőleg ne csökkenjen. Ez igen körülményes, m ert a benzin fütőértéke a használatos tüzelőszerek közül a legnagyobb, viszont oktánszám a a legkisebb. E tekintetben m int kompresszióviszonynövelőt, elsősorban a benzolt kell megemlíteni. 50%-os benzinnel (amelynek oktánszám a 70) és 50% benzollal elérték már 125 cm3-es gépnél a 1/10 — 1 /1-es sűrítést és a 8 — 8,5 lóerőt. Ez azon­ban nem jelenti azt, hogy 1 : 12 sűrítési arány m ellett pl. nem értek el ilyen kis m otorral 10 lóerőt is.

\

1 8 * 275

A tiszta szesz is igen jó hatással van a kompresszióviszony növelésére és az is jó tulajdonságai közé tartozik, hogy hűti a m otort. A szeszt azért is keverik a benzinhez, hogy megelőzzék pl. a szelepek elégését. K i kell azonban kísérletezni, hogy mennyi szeszt keverjünk a tüzelőanyagba, m ert íűtőértéke kicsi és csak anny it keverjünk be, ami még teljesítménynövekedést ered­ményez. 50% alkohol (spiritusz), 25% benzin és 25% benzol keverékével is elérhetünk 1 : 10 kompresszióviszonyt, sőt ha több alkoholt keverünk a tüzelőszerbe, még nagyobbat is.

Egy ism ert motorversenyző könyvében olvashattuk, hogy egy időben igen keresett külföldi üzemanyag v o l t : 15% xilol, 15% toulol és 70% benzin­benzolból készített keverék.

Az i t t felsorolt keverékek ma m ár két ok m iatt is elvesztették fontossá­gukat. Egyrészt, m ert újabban a versenyszabályok tüzelőanyagként tiszta benzint írnak elő, másrészt, m ert etilizált benzinjeink is elérik ugyanazt a kompressziótűrést, m in t ezek a különleges keverékek, ugyanakkor pedig fűtőértékükből nem veszítenek. A táblázatban közöljük, hogy mennyi etil mennyivel növeli a benzin oktánszárnát. Kedvező tulajdonsága az etilnek, hogy pontosan a keveréstől függően megállapítható a sűrítési arány. A táblá­zatban megfigyelhetjük, hogy az e tü a kevert benzin oktánszárnát is növeli. E tilizált benzinbe is hőelvonó tulajdonsága m iatt — ajánlatos alkoholt keverni. Nagy etiltartalom lőleg az ötvözött acélokra (pl. a szelepekre) árta l­

mas. H a ilyen keveréket készítünk, nagyon vigyáz­zunk, hogy kézzel soha ne nyúljunk hozzá, m ert a legtöbb, benzinbe r keve­rendő anyag veszélyes mé­reg, m int pl. az etil is. Ez a szembe Jutva vakulást, a testen sebeket, sőt ha na­gyobb mennyiség ju t a szervezetbe, halált is okoz­hat.

TüzelőanyagOktánszám emelkedése, ha egy kg tüzelő­anyagba az alábbi mgramm etilt keverjük

0 1 * 1 2 3 4

B enzin 70-es . . . . . . 70 80 85 87 89

B enzin 7 4 - e s ............ 74 84 88 Öl 93

B enzin 7 8 - a s ............ 78 88 93 95 97

B e n z o l ........................ 96 — — — —

Toluol ........................ 106 — — — —

A tüzelőanyag összetételeOktánszám emelkedése, ha a tüzelőanyagba

kg-ként az alábbi cm3 etilt keverjük

0 0,375 0,750 1,125 1,500

50% 70 ok tánszám ú benzin , 50% b e n z o l ............................ 82 87 90 91 92

15% 70 o k tán szám ú b en zin , 85% b e n z o l ............................ 97 100 - — —

50% 70 o k tán szám ú benzin , 50% to lu o l ............................ 82 88 90 92 93

1-5% 70 o k tán szám ú benzin , 85% to luo l ............................ 97 100 — — —

Az ólom tetraetilt nem tisztán, tömény állapotban keverik a benzinhez, hanem felhígítják (összetétele a következő táblázatban). A keverés arányát cm3-ben adják meg, hogy 1 kg benzinbe hány cm3 folyadékot keverjünk.

A festéket azér.t kell bele­keverni, hogy a keverék veszé­lyességére felhívja a figyelmet.

c) A fordulatszám növelése: A 1 fordulatszámnövelésnek egyik alapfeltétele, hogy a robbanótér alakja megközelítse a félgömb ala­kot. Ez kétütem ű motornál majd­nem megvalósítható.

1. A gyertyát úgy helyezzük el, hogy az lehetőleg középen legyen és az égés minden irányban, minél előbb befejeződjék. Ezért legkedvezőbb a gyertyát a hengerfej tetejére építeni.

2. Nagy fordulatnál a tömegerők növekszenek, ezért az ide-oda mozgó részeket lehetőleg minél jobbán könnyíteni kell. A dugattyú t főleg alul véko­nyíthatjuk . A gyűrűkre is vonatkozik a súlycsökkentés ; két, legfeljebb három vékony gyűrű megfelel. A dugattyúcsapot is kicserélhetjük vékonyabbra, sőt a hajtórúdból a bronzperselyt is le vékonyíthatjuk azáltal, hogy nagyobb és vékonyabb falú csapszeget használunk. Ha a hajtó rudat tú l nagy bizton­sággal méretezték, könnyebb is megfelel, csak arra kell ügyelni, hogy a leg­jobb minőségű anyagból készüljön, s az is fényesítve (polírozva) legyen. A fényesítés azért is kedvező, m ert eltüntetjük a kisebb felületi egyenlőtlen­ségeket, amelyek törésnek lehetnek kiinduló pontjai.

3. A gyújtókészülék szempontjából kedvezőbb a mágnesgyújtás, m ert nagy fordulatoknál a szikrai erősebb, m int az akkumulátoros gyújtásnál. Mivel nagy a fordulat, a megszakítóhézagot kisebbre állítjuk. A helyes hézag 0,3 mm nagyfordulatú gépnél, csak ügyelni kell a kondenzátorra, hogy kapa­citása olyan legyen, amelynél a szikra a legerősebb. E zt különböző méretű kondenzátorokkal tudjuk kikísérletezni.

4. A m otor ’kiegyensúlyozása is igen kényes a nagy fordulatok elérése szempontjából. A legkedvezőbb a m otor járása szemben dolgozó fekvőhenge­rek esetében. Mivel azonban a legtöbb m otor nem ilyen, ism ertetjük, hogy egy újonnan ép íte tt motornál hogyan végezhetjük el a kiegyensúlyozást. A m otorkerékpár kiegyensúlyozási műveleteit két csoportba sorolhatjuk. M indenekelőtt teljes egeszükben ki kell egyensúlyozni a forgórészeket. (A for- gattyúcsap, görgők és a hajtórúd súlyának kétharmadrésze tartozik a forgó tömeghez.) A forgó tömegen kívül m int ellensúlyt kell elhelyezni a forgattyú- tengelyeken az egyenesirányú mozgást végző részek íele súlyát. Egyenes- irányú tömeghez tartoznak a dugattyú, a dugattyúgyűrűk, a dugattyúcsap és a hajtórúd súlyának egyharmad része.

Az á ta lak íto tt m otorokat úgy egyensúlyozzuk, hogy lemérjük az a lkat­részek súlyát, m ajd a forgást végző alkatrészek teljes súlyának és az egyenes- irányú mozgást végző alkatrészek félsúlyának megfelelő ellensúlyt helyezünk el a forgattyútengelyen (olyan távolságban, amilyen távol van a forgattyú- csap a középponttól).

A 324. ábra a. kiegyensúlyozás legegyszerűbb m ódját m utatja . Vízszintes hajtórúdállásnál a dugattyút mérlegen megmérjük. Az így m ért súly meg­egyezik az egyenesirányú mozgást végző alkatrészek.súlyával, vagyis magában foglalja a hajtórúd egyharmadrészét is. H a a mérlegen a dugattyú t egy ceru­zára helyezzük, a kiegyensúlyozás végett a mérleg másik tányérjára is egy ceruzát kell helyeznünk.

277I

N é v

Ó lo m te tra e ti l . . .

B r ó m o s e t i l . . . . . . . . .

M onoklórnafta lin

F esték (sziidán) .

VegyjeleTérfogat%-ban

Pb(C „H 6)4

C19H 7C1

50— 55

35— 40

P— 10

0—01

A 324. ábra a kiegyensúlyozás ellenőrzését is m utatja. Mivel az egyenes- irányú mozgást végző alkatrészeknek csak 50% -át kell kiegyensúlyozni, a súly másik 50% -át egy fonállal a tengelyre erősítjük. Jó kiegyensúlyozás esetén az éles éleken álló tengely nem mozdul el. Nagy ellensúly esetén a

fonál lefelé mozdul, kis ellensúly esetében pedig felfelé. Az ellen-

. súly, ha súlya kevesebb, vagytöbb, m int az egyenesirányú

gfSsdn i r l r f f l ) / mozgást végző alkatrészek súlya,távolabb vagy közelebb kerülhet

1 a forgatty ¿tengelyhez, m int aI f i / hajtórúd su g a ra ; a lényeg az,

Io T | hogy ha az alkalm azott ellensúlyP- J , nagyobb, az ellensúlynak a közép-

í |l ponttó l való távolsága közelebblegyen, m int a hajtórúdsugár távolsága, hogy az egyensúly meg­maradjon.

^ A forgó tömegeket (amelyek -i- licz a forgattyúcsap, a görgő és

^ G . a hajtórúd súlyának egyharmad-I része tartozik), mindig teljes egé-

szűkben ki kell egyensúlyozni, l Az egyenirányú mozgást végző

részek egyensúlyozásánál a fo­nálon függő súlytól kb. 10%-kal eltérhetnek, a ttó l függően, hogy a felgyorsulás, a nagy fordulat, vagy az egyenletesebb járás a főbb szempont.

A m otorkerékpárm otort nem tudjuk tökéletesen kiegyensú­lyozni, m ert bár az ellensúly mozgásából egyenletes fordulat­nál állandó erő keletkezik, a dugattyú gyorsulása azonban más az alsó holtponton és más a felső holtponton. Ez csak egy szempont, ha tehát kiegyensúlyoz­zuk az alsó holtponton, akkor a felső holtponton nincs kiegyensú­lyozva a dugattyú.

A tökéletlen kiegyensúlyozás következtében előfordulhat, hogy nagy fordulatnál a m otor rázása erősödik. Minthogy az előbb közölt kiegyensúlyo­zást elvégeztük, m ást nem tehetünk, m in t hogy a hengerfejet egy vagy két csavarral a m otorkerékpár vázához erősítjük. Ugyanezért erősítjük a m otor­kerékpár vázához a porlasztó úszóházát is, amelynek rezgése sokkal kisebb, m int a motoré.

5. A nagy fordulat eléréséhez igen fontos a pontos megmunkálás. A 325. ábrán láthatjuk, mérőműszerrel hogyan mérjük meg a forgattyútengely

324. ábra. A dugattyú és hajtórúd súl lemérése és kiegyensúlyozása

lyának

325. ábra. A forgattyútengely ütésének mérése

278

ferdülését. Ehhez a tengelyt körülforgatjuk és ha a kisebb elhúzódásokat kiegyengettük, forgás közben is lemérjük, hogy a tengelynek a legkisebb ütése se legyen. Legnagyobb megengedhető ütés 2 —3 századmilliméter. Igen fontos a derékszögelés a motorban, hogy a hajtórúd a forgattyútengelyre merőleges legyen, vagyis 90°-os szöget zárjon be és a hajtórúdra merőleges legyen a benne levő dugattyúcsap. A dugattyúcsapra a hengernek merőleges­nek kell lennie. Az i t t felsorolt részeket gondosan derékszögelnünk kellene, nehogy pl. a dugattyú valamelyik oldalon a henger falához szoruljon.

d) A motorban fellépő súrlódások csökkentése. 1. A dugattyú felületét minél jobban csökkentsük, m ert rövid dugattyúval kisebb a súrlódó felület. (Ez is megokolja a dugattyú alacsony építését.) A súrlódás függ a felület megmunká­lásától. A dugattyú felületét a lehető legfinomabban kell megmunkálni, úgyszintén a henger falát is.

2. Nagyon fontos a dugattyú anyagának minősége, hogy a dugattyú és a henger között a hézag akkora legyen, m int a dugattyú terjeszkedése, hogy a dugattyú ne verődjön, de be se szoruljon. .

3. Kedvezőbb a súrlódás, ha kevés és keskeny gyűrűket használunk. Arra azonban ügyelni kell, hogy a dugattyú tú l ne hévül jön, m ert a gyűrű vezeti el a dugattyúról a melegnek mintegy 80% -át. Nagy fordulat esetében (kb. 6 7000 fordulaton felül) a közönséges gyűrű nem felel meg. Speciális, jobb ön tö tt vasból készült gyűrűt kell behelyezni, amelyet hőkezelni és fénye­síteni lehet.

4. Csökkentjük a súrlódást jobbminőségű olaj használatával is. K étütem ű motornál az olaj mennyiségét növelhetjük, de minőségének javításáról is gon­doskodni kell. 1:15-ös olaj-benzinkeverékkel is csökkenthetjük a súrlódást.

Minden motornál befolyásolja a motor működését a helyes bejáratás, de különösen vonatkozik ez a versenymotorokra. Amit az olajozásnál a bejára­tásról elmondtunk, az mind érvényes. Nem helyes az a megoldás, hogy m integy 100 km után kiszedjük a dugattyút és ahol erősen súrlódik, o tt lereszelünk belőle. így ugyan gyorsan bejárathatjuk a m otort, m ert két, háromszori dugattyúreszelés u tán m ár nem szorul be és a gyűrűk m ár becsiszolódnak, de a dugattyú felfekvése nem lesz tökéletes.

Négyütemű motorok átalakítása versenygéppé

A négyütemű motor szerkezete ál­talában abban különbözik a kétütem űé­től, hogy külön szelepes vezérművel készül. A többi alkatrész átalakítása, illetőleg a különböző követelmények biztosítása többnyire megegyezik a kétütem ű motornál elmondottakkal, így főleg a vezérmű által okozott különb­séget tárgyaljuk.

A henger töltésének növelése nehe­zebb probléma, m int a kétütem ű mo­tornál, m ert i t t nem elég csak a szívó- csatornát megváltoztatni, meg kell vál­toztatn i a szelepek m éretét és nyitási idejét is.

326a ábra. Yersenymotorkerékpár

279

280326b ábra. V ersenym otorkerékpárok korm ányszerkezete

Először is komoly teljesítm ényt csak felülszelepelt rendszertől várhatunk. Nagy fordulatszám elérése végett ragaszkodnunk kell a felülvezérelt megol­dáshoz is, amikor váltakozó mozgásirányú berendezések nincsenek a vezér­műnél és ez nagy fordulatszámot eredményez.

A négyütemű motorok átalakítása sokkal kényesebb művelet, m in t a kétüteműeké, ezért első teendő, hogy a régi hengerfejet, a szelepeket és a bütyköstengelyt kiszereljük és eltesszük.

Négyütemű motornál körülményes a bütyök szabályozása. A legkedve­zőbb, ha az eredeti bütyköstengelyt meghagyjuk. Az új bütyköstengelyen a bütyök legyen széles, m ert ez tovább ta r tja nyitva a szelepet. Kissé maga­sabb is lehet, hogy jobban felemelje és meredekebb, m ert ezáltal gyorsabban ny it a szelep. A régi bütyköstengely azért jó, ha 'megvan, m ert így ellenőriz­hetjük, értünk-e el eredm ényt az új tengellyel, vagy sem. E zt megláthatjuk, ha a régit visszatesszük a motorba és a teljesítm ényt megmérjük.

Először is a nagy fordulatszámú gépeknél meg kell növelni a szelepek nyitvatartási idejét, ami azért szükséges, m ert nagy fordulatszám nál az egyes ütemeknek rövidebb idő a la tt kell végbemehniök, másrészt szám ításba kell venni a szívó- és kipufogócsőbe áramló gázok töm egerőhatásait (lendületét) is.

Általános adatok :Szívószelep a felső holtpont előtt 15 -70 fokkal nyit.Szívószelep az alsó holtpont u tán 40 80 fokkal zár.Kipufogószelep az alsó holtpont előtt 60 -85 fokkal nyit.Kipufogószelep a felső holtpont u tán 20 —50 fokkal zár.

Egyszerre van nyitva a szívó- és a kipufogószelep a kipufogás végén és a szívás kezdetén kb. 60 — 120 fokon keresztül.

Az alábbi táb lázat a szovjet és angol sport- és túram otorok vezérlési adatait tartalm azza :

M otor jele

Hen

ger

löke

ttérf

o­ga

ta,

cm3

Szívószelep Kipufogószelep

Nyi

tási

át

fedé

s fo

kokb

an

N y ltva tartás ta rtam a a forgattyútengely elfor­dulásának mértékében,

fokokban

N yitás kezdete a

felső holt­pont elő tt

N yitás vége az alsó holt­pont után

N yitás kez­dete az alsó

holtpont előtt

N yitás vége a felső holt­pon t u tán

A forgattyútengely elfordulásának mértéke fokokban

Szívó­szelep

Kipufogó­szelep

M— 72 . . . 746 76 92 116 52 128 34S 34»

M— 35 . . . 349 75 95 108 75 150 350 363:

348 48 70 85 60 108 298 325

348 30 70 70 30 60 280 280

281

Tlpus ModellSzívószelep Klpufogöszelep

ElőgyújtásN yit | Zár N yit | Z är

-AI. S. 1930 C a m sh a ft...............................O IIV 250, 350 4s 500 ..............7 R .............. .....................................

40■2062

63 6764

707863

352840

403740

-Ariel250, 350 6s 500 Red Hunter . 250 LG ..........................................

2222

7070

7070

2525

15 mm 15 mm

350 NG & 500 VG ...................1949 NG, N H , VG, VH

1518

5568

6063

2023

10 mm20 mm

H SA 500 Empire S t a r ..........................500 Gold Star ...............................B 31, B 32, B 33, B 34

352525

756565

706565

402525

16 mm 16 mm 16 mm

J. A. P.175, 250 & 350 s. v ........................500 6s 600 sport s. v ......................1100 s. v ......................................................

1516 16

506565

506565

202525

404038

1100 o . h. v . .........................................175 6 s 250 o. h. v ..............................1000 o. h. v . 1937 .....................

162725

65 6766

656765

252723

384545

1000 o . h. v . 1934 .....................350 6 s 500 o . h. v ..............................500 ......................................................

154545

606565

637070

233535

453838

L evis350 ......................................................500 ......................................................

2530

6078

6066

2530

4035

M atchless350 G3L (e a r ly ) ............................350 G3L ( la t e ) ...............................G 8 0 ....................................................

203232

676363

786565

283030

16 m m 16 m m13 m m

N ew Im ­perial

250 es 350 Grand Prix .............. 28 62 60 30 14 m m

Norton 350 es 500 International . . . . . 500 ES2 6s 600 ............................

47,525— 30

7043— 48

8560— 65

42,5 25— 30

42,542— 47

Panther 500 6s 600 ...................................... 25 ■ 70 70 30 15 mm

"Sunbeam 9 0 ........................................................ 30 60 60 30 44

Triumph

250 6 s 350 o. h. ..........................500 o. h . ..........................................Speed T w in 6s Tiger 100 . . . . Grand P r i x .............. ......................

3626.526.5 31

7062.569.5 42

7075,56147

3620,53532

10 mm 10 mm 10 m m 10 m m

Velocette

K T T ....................................................KSS ....................................................K T T ....................................................K T T ....................................................K SS ....................................................MOV. MAC. ...............................MSS ....................................................MSS ....................................................

4339515534505050

7069 57 65 47 60 60 60 ,

6860717564707060

4840434529 40 4030

4242353238404040

^Vincent Viliam ................... ........................... 56 68 72 <50 38

.282

A szelepek nagy átfedési szöge kedvező, m ert ezáltal csökken a motor alkatrészeinek hőmérséklete, ami jobb hengertöltést, nagyobb teljesítményt, hosszabb élettartam ot eredményez és elősegíti az elégett gázok eltávolítását is, ami ugyancsak teljesítménynövelő hatást eredményez. A túl nagy átfedés azonban kedvezőtlen, m ert egyrészt növeli a fogyasztást, mivel a friss keverék kimegy a kipufogócsatornába, ez pedig a teljesítm ényt is csökkenti.

Nem elég azonban a nyitási és zárási időt m egváltoztatni. A szelep átm érőjét is növelni kell olyan mértékben, amennyire a hengerfej megengedi. A szelepek emelkedése a versenymoto­roknál általában a szeleptányér á t ­mérőjének negyedrésze. A szelepemel­kedés növelését magasabb bütyökkel, vagy ha himbás a motor, más himba- áttétellel valósíthatjuk meg.

Szükséges továbbá nagyobb lég­torkú porlasztó használata is. Hosszas kísérletezést igényel a szívócső hosz- szának megválasztása. A szívócsőben ugyanis a keverék váltakozó sebesség- 327. ábra. A motor hozzierősftése a vázhoz gél áramlik a különböző dugattyúsebes-ség és a szívószelep nyitási állapotától függően. Ez a váltakozó sebesség rugalmas lengéseket okoz. A lengések periódusszáma egy bizonyos fordulat­számnál megegyezik a szívások lengésszámával, amikör is a keverék beáramlása megnövekszik, vagyis a hengerek töltése nagyobb lesz és így növekszik a motor teljesítménye. A szívócső lengései változnak a szívócső hosszának és átmérőjének m egváltoztatásával, ezért szükséges, hogy a helyes szívócső­hosszat kísérletezés ú tján megállapítsuk.

Hasonló lengés jelenségek lépnek fel a kipufogócsőben is. A kétütem ű egy dugattyús m otornál a kipufogógázokat fojtani kell, nehogy a hengerből a friss gázt is kiszívja. Az ikerdugattyús kétütem ű m otornál és a négyütemű

• motorokon a kipufogócső utánszívó hatása kedvező. Ezért a kipufogócsőből* a négyütemű motornál — ha versenyre használjuk —, minden fojtást kive­

szünk és az utolsó 45—50 cm-es szakaszon 8 — 10 fokos kúposságot adunk, hogy a kipufogócső vége tölcsérszerű legyen.

U toljára hagytuk a kompresszort, pedig ez növeli legjobban a henger töltését. A nemzetközi szabályok értelmében kompresszoros m otorokat csak kim ondottan az abszolút sebesség elérése végett építenek be a m otorkerék­párokba. Ezek a motorok többnyire nagy hengerűrtartalm ú négyütemű motorok. Ennek m agyarázata egyrészt az, hogy az egész m otort erősebbre kell méretezni. Rendes motorra utólag nem lehet kompresszort építeni, m ert az anyag minősége és erőssége sem bírja a nagy igénybevételt.

A kompresszornak főleg az az előnye, hogy nagyobb fordulatoknál is biztosítja a henger tökéletes töltését, amikor (a rövid idő a la tt) a dugattyú nem tudná a hengert teleszívni keverékkel. A motorkerékpáron használt kompresszor működése szempontjából kétféle le h e t : az egyik a Roots-fúvó, a másik a Zoller-rendszerű kompresszor (328. ábra). A Roots-fúvó két forgó piskóta, amelyet két fogaskerék ta r t forgásban. A piskóta alakú lapátokat úgy készítették, hogy forgás közben egymást és a kompresszor falát is érin­t ik ; ahol szétfordulnak, o tt beszívják a levegőt, ahol összefognak, o tt kiszo­rítják a levegőt úgy m int az olajszivattyú az olajat. A Zoller-rendszer excent­

I* " ■ . ' • • Ifi -■//. ■■ -•

283

rikus dobban forgó lapátokból áll. A lapátok forgás közben majdnem érintik a ház a ljá t és a levegőt összeszörítják, m ajd a motorba nyomják.

Van olyan megoldás, ahol a kompresszor a porlasztó u tán van és van olyan, ahol előtte helyezték el (329. ábra). H a a porlasztó előtt van a kompresszor, akkor az úszó­házat töm ítjük és egy csövön oda is elvezetjük a leve­gőt, hogy az úszóházban is ugyanolyan nyomás legyen,, különben a nagyobb nyomás a fúvókából nemhogy kiszívná, hanem vissza is nyomná a benzint. A másik kép olyan megoldást m utat, ahol a kom p­resszort a motor és a por. lasztó között helyezik el. En_ nek a megoldásnak az a hátrá_

328. ábra. Roots- és Zoli-kompresszor működése és szerkezete

nya, hogy visszarobbanás esetén a légsűrítőt közvetlenül éri a nagy nyomás és az megrongálódhat. Ezen biztonsági szelep beiktatásával segítenek, amely nagy nyomás esetén kinyit. Előnye viszont, hogy normál porlasztást használhatunk.

Kompresszor használatánál a sűrítési viszony aránylag nem nagy, a sűrítés végén fellépő nyom ást és hőfokot növeli, tehát öngyulladást okozna. Különösen fontos a kompresszor hű­tése, nehogy melegedés közben a lapátok (amelyeket igen kis hézag­gal illesztenek) a falakhoz érve, azokat bemarják és berágódjanak.A kompresszort lánccal vagy fogas­kerékkel hajtják . Fordulata közel azonos a m otor fordulatával. Töltő nyomása 1 ,5— 2,5 a tt, hajtásuk pe­dig a m otor teljesítményének 5 — 10 % -át igényli. Természetesen komp­resszor használatánál, hogy a fojtást elkerüljük, nagyobb légtorkú por­lasztót kell a motorkerékpárra rá-

284

szerelni és a levegő- szűrőt használni kell, nehogy a belekerülő porszemek a kompresz- szort tönkretegyék.

A kompresszióvi­szony növelése a négy­ütem ű motornál is ugyanolyan előnyöket biztosít, m int a ké t­ütem ű motoroknál. A nehézség csak az, hogy a négyütemű m otor­nál a szelepek m iatt sokkal nehezebb a rob- banóteret szűkíteni.

A robbanóteret ugyanúgy szám ítjuk ki, m int a kétütem ű motornál. A robbanó- tér megmérése azon­ban nehezebb. E zt leg­egyszerűbben a 331. ábra szerint végezhet­jük . A dugattyú t esze­rin t a felső holtpontba hozzuk és a hengert úgy állítjuk, 'hogy a gyertyaállás legyen a legmagasabb pontja. Ügyelni kell arra, hogy az legyen a sűrítési holtpont, amikor mind­két szelep zárva van. M ajd a gyertya fu­ratán köbcentizett edényből annyi olajat töltünk a motorba, hogy az a gyertya csa­varmenetének alsó ré­széig érjen. A pohárról leolvasható olajmeny- nyiség adja a robba- nótér térfogatát.

Négyütemű mo­tornál igen veszélyes művelet a robbanó- tér csökkentése, m ert ügyelni kell arra, hogy a szelep ne - verjen be

285

a d u g a tty ú b a ; versenyzési célra ugyanis csak a felülszelepelt m otor alkal­mas. H a más megoldás nincs, kétoldalt a dugattyú tete jé t — ahol a szelepek mozognak — lereszeljük vagy leesztergáltatjuk. Természetesen u tána ezt is

fényesítjük.Ügyelni kell a dugattyú és

a hengerfej közötti hézagra, amelynek a terjeszkedés m ia tt kétütem ű m otornál 1—2 mm- nek kell lennie. N égyütem ű mo­tornál 2 —3 mm szükséges, mer­ít nagy fordulatnál fellépő tö t megerők m iatt a szelep elma­rad a bütyöktől és a duga ttyú t tönkreteszi. Különösen fontos a,

331. ábra. A sürftövlz térfogatinak mérése 332. ábra. Lekönnyített szeleprugótányér

kipufogószelepnél a hengerfej belső felülete és a dugattyú közötti hézag; betartása. A hézagot úgy m érjük meg, hogy pl. 2 mm-es festékes pap írt ragasztunk.a hideg dugattyú tetejére, a m otort forgatjuk és megnézzük, hogy a hengerfej e t vagy a szelepet befesti-e.

333. ábra. Két bütyköstengelyes motor szerkezete és vázlata

286

334. ábra. NSU 250 cm3-es kéthengeres kétbütykös tengely es motor szerkezete

/

336. ábra. Forgattyútengelyre szerelhető fokmérő a szelep és gyújtás pontos beállítására

337. ábra. Biztosítógyöru a szelepszáron, hogy rugótörés esetén a szelep ne essen bele

a hengerbe

335. ábra. NSU 250 cm3-es két királytengelyes összeszerelt versenymotor

288

333. ábra. Velocette-versenymotor 339. ábra. Négyütemű versenymotordugattyúja. Tetején a szelepek

részére kimart rész látható

torkerékpármotoroknak s így igen alkalmas arra, hogy az új szerkezetekkel épített motorral összehasonlítsák. Olyan forgótolattyúval végezték kísérle­teiket, amelyek tömítési, hűtési és kenési szempontból már régebben bevál­tak. A kísérletezést kedvezőtlenül befolyásolta, hogy nem térhettek át a víz- liűtésre, mert a szokványos léghűtést meg kellett tártani. A kísérletek során a forgótolattyút a hengerfej fölött helyezték el és a forgótolattyúban belül görbített gázcsatornákat készítettek. Ezáltal egy tolattyú szabályozta a szívó- és kipufogó csatornát s a hengerfejhez csak egy nyílás vezetett és csak a forgótolattyú után ágazott kétfelé. Ezáltal a tolattyú hőmérséklete közepes maradt, míg külön szívó- és kipufogó tolattyú esetében a kipufogó tolattyú túlzottan felmelegedne. Egy forgótolattyút használva, a robbanótér alakja is kedvező, de kedvező a hengerfej hűtése is és a gyertya is hozzáférhető helyen úgy helyezhető el. hogy az égési út mindenfelé majdnem azonos. A forgótolattyús motor alacsonyabb építést eredményez, mint a szelepes

A négyütemű versenymotorokkal fo ly tato tt kísérletek szerint, ha a négy­ütem ű motoroknál szelep helyett forgótolattyút használunk, a sűrítési arány nagymértékben növelhető. Érdekes, hogy 1942-ben Németországban elhatá­rozták, hogy az összes repülőgépmotorokba a szelepek helyett ilyen forgó- szelepeket szerelnek be. A forgószelepek használata leginkább a gyorsfordu- latú négyütemű motoroknál megokolt, mert sokkal egyszerűbb a szerkezete a

1 szelepes rendszernél, valamint' rt p ^zért is, m ert a forgatótolattyú ^ c s a k forgómozgást végez a

szelep váltakozó irányú moz- ///M k J/CT3~ R rfI gásával ellentétben.

A forgótolattyús motorral■ . az NS U gyár kísérleti üzeme

/rM B is behatóan foglalkozott. Azf i UM /l NS U gyár a kísérletekhez fel-vl használta 250 cm3-es Max-mo-

to rjá t, amely 17—18 L E tel- j B p í | P 9 | j e s í t m é n y é v e l egyike a leg-

iiifillllllÉJ r telj esi tőképesebb modern mo-

19 A motorkerékpár / 289

rendszer, azonban a felfelé irányuló szívócső következtében a porlasztót a henger felett kell elhelyezni. A m otor összeszerelve, valam int leszerelt hen­gerfejjel a 342 343. ábrán látható . Az eredmények arra engednek következ­tetni, hogy a megfelelően m egválasztott csatornam éretek révén a henger tö l­

tését (a szelepes motorhoz viszo­nyítva) növelni lehet. A forgótolaty- tyús megoldással is huzamosabb ideig biztosan teljesítette a motor a 18 LE teljesítm ényt. A szelepes motor hosszú kísérletek eredménye, és ha meggondoljuk, hogy a szele­pes vezérlési időket a gázleengedé­sek legtökéletesebb kihasználásával készítették, a forgotolattyús moto­rok pedig az első kísérleti darabok, akkor reménykedve nézhetünk a kísérletek elé.f:»' A forgotolattyús motorok sű­rítési aránya viszonylag nagyra vehető, ennél az NSU Max-motor­nál 1 : 9. Érdekes, hogy a forgó- to lattyús motoroknál a szükséges előgyújtás lényegesen kisebb, m in t a szelepes motoroknál. 6000 percen­kénti fordulatnál to la ttyú motornál 25°-ot igényel a szelepes 36°-ával szénben.

A forgotolattyús m otoroknak a szelepes vezérlésűekkel szemben legnagyobb előnyük, hogy sokkal kevesebb alkatrészből állanak. A 250 cm3-es kéthengeres NSU szele­pes és forgotolattyús m otorokat ösz-

\

342. ábra. Forgótolattyús 250 cm3-es NSU-motor341. ábra. Hajtfirugé és szelep

290

343. ábra. Forgótolattú a leszerelt hengerfejben

20

LS

tS

16

A%,zI*fO

Forgi

r

's mofor

^f /

/ / / /

Szefej. esmotor

íf/f

/

r -

3000 M 0 0 5000 6000 7000 BOOO Motor- íordutofszám “/perc

344. ábra. Teljesftménygörbe a szelepes és forgótolattyús 250 cm3-es NSU-motornil j

’T r/i'O tfy i/

345. ábra. G u z z i-v e rs e n y m o to rk e ré k p á r és üzem anyagellátása vázszerkezete

1 9 * 291

szehasonlítva, míg a szelepes m otornál a hengerfej és a vezérmű 240 alkat­részből készül, addig a forgótolattyús rendszernél (ahol egybeépített kettős to la ttyú szabályozza m indkét hengert) ugyanez csak 62 alkatrészből áll.

A fordulatszám növelése is nehezebb feladat a négyütem ű motornál, m int\ a kétüteműnél, m ert el kell végezni ugyanazt, am it a kétütem ű motornál, de a vezérművön is kell változtatni.

A mai motorok fordulatának felső h a tá rá t a vezérmű szerkezete szabja meg. A nagyteljesítm ényű versenymotorok szinte mind felülvezéreltek.

Az alulvezérelt motoroknál a himbaszerkezet váltakozó irányú részeinek tömegerői nagy fordulatszám nál nagyon megnőnek. Ezen igyekszünk úgy segíteni, hogy a tolórudakon és a himbákon szelepenként 10 15 grammot könnyítünk. A szelepekről is levehetünk egy keveset, különösen a szeleptá­nyér tetejének a közepéről. A tolórudak gyengítése azonban veszélyes meg­oldás, m ert a szeleprugókat viszont erősíteni kell és ennek a kinyitásához nagyobb erőre van szükség.

A versenymotor sűrítő terét a 322. ábra szerint alakíthatjuk. A kétoldalt ferdén benyúló szelepet viszont, ha a him bát is el akarjuk hagyni, a 333. ábra szerinti módon ké t bütyköstengellyel m űködtetjük.

A szeleprugókat azért kell erősíteni, m ert tehetetlenségük m iatt a rugó nem képes követni a bütyköt gyors kifordulásakor, amikor az zár.

Ha a rugó nem képes a szeleppel a szelepemelőt a bütyökre szorítani, akkor a szelep nem fokozatosan zárul, hanem nagy erővel, elkésve rácsapódik a szelepfészekre, ami a szelepfészkeket is és a szelepet is tönkreteszi, és így a taotor teljesítménye csökken. A szelepek zárását elősegíthetjük azáltal, hogy inkább két vékonyabb rugót használunk, vagy a rugó alá a lá ­té te t teszünk. Ezáltal erősebb is lesz a rugó, játéka is kisebb és a szelep nem verődik. Nagyobb fordulatoknál azonban kedvezőbb, ha hajtűrugőt szerelünk be.

A hajtórugó kisebb mozgó tömegeket és rövidebb szelepszárat eredmé­nyez, s hűtése is tökéletesebb, úgy, hogy ma már szinte kivétel nélkül minden versenymotoron ezt használják.

A súrlódások csökkentésének négyütem ű motornál is ugyanaz a módja, m int á kétütem ű motornál-

A négyütem ű motornál a súrlódásokat nagymértékben csökkenthetjük tökéletes olajozás biztosításával. _ •

Az olajozás akkor lehet csak kifogástalan, ha az olaj hőfoka nem emel kedik a megengedett ha tá r fölé. Az olaj alacsony hőfokát biztosíthatjuk, ha nagyobb o lajtartá ly t szerelünk a m otorra és az olajszivattyú nyom ását meg­növeljük, hogy a motor mindig friss, hideg olajat kapjon.

Majdnem minden motoron van külön olajhűtő. E zt az olajszivattyú és a kenendő alkatrészek közé kapcsoljuk, hogy a kenésre szállított olajat le­hűtse.

Közöljük a 250 cm3-es NS U verseny motorkerékpár m otorjának képét (334. ábra), és a továbbiakban a 125 és 250 cm3-es gép adatait, amelyekkel világviszonylatban is kitűnő eredményeket értek el. Az 500 cm3-es komp­resszoros NS U gép, m int m ár ism ertettük, az abszolút sebesség terén ma is igen versenyképes.

292

293

\ /

125 cms-es 250 cm’ -es

Motor j e l e .................................................... R 11— 52 R 22— 52Hengerűrtartalom ................................... 123,5 cm3 247 cm3

F u r a t ............................................................. 54 m m 54 m mL ö k e t ............................................................. 54 mm 54 m m

H engerszám ............................................... 1 2Motor ren d szere ........................................ N égyütem ű N égyütem űLegnagyobb fordulat ............................ 12 OOO/perc 12 000/peroLegnagyobb te lje s ítm én y ..................... 11 OOO/percnél 10 OOO/percnélT e lje s ítm én y ............................................... 14,5 LE 30 LEK om presszióviszony ............................... 10 9,5S ze lep ru g ó ................................................... hajtűrugó hajtűrugóS ze lep v ezér lé s ................................... 1 királytengely 2 királytengely

2 bütyköstengely 2 bütyköstengely 1

G yújtás ........................................................ mágnesgyújtás akkumulátoros gyújtásP o r la sz tá s ...................................... 26 mm-es légtorok 26 mm-es légtorok

30 fokos lejtéssel 30 fokos lejtéssel

Versenygéphez szükséges egyéb átalakításokSzéria motorkerékpár versenygéppé való átalakításával kapcsolatban a

már ism ertete tt műveleteken kívül egyéb átalakítások is szükségesek lehetnek. Így elsősorban szükségessé válhat, hogy a henger hűtését megjavítsuk. Nagy­mértékben jav ítha tunk a hűtésen, ha nemcsak nagy bordákat építünk (főleg a henger belső részén és a hengerfejen), hanem ha a bordázatot helyesen ki is használjuk. E tekintetben fontos, hogy a bordázat mindig tiszta legyen és a

bordákat különleges lakkal vonjuk be, m ert ezáltal a felületi korróziót szüntetjük meg. A korrózió a könnyűfémet könnyen kikezdi és a hővezetést rontja.

A legtöbb motornál a bordákat alumíniumból készítik és melegen húzzák a hengerre. Az alumí­nium melegvezetőképessége sokszorosa az öntö tt vasénak, de az' alum ínium nál is jobban vezeti a hőt a réz. Ezért, hogy a bordázat a meleget minél job­ban elvezesse, az alumíniumot rézzel ötvözik.

Igen fontos a versenymotoroknál az előgyújtás szabályozása. Ezért legalább kézi előgvúj tásSzabá- lyozót szereljünk a kormányra.

Versenygépekre a normál porlasztó nem meg­felelő, és azt versenyporlasztóra ki kell cserélni. A versenyporlasztók közül a legismertebb az Amal TT és R N típus. Az RN típusra (347. ábra) a külső tűs megoldás a jellemző. Azokhoz a versenyekhez, ahol a motornak végig teljes terheléssel kell működ­nie (pálya vagy salakpálya versenyek), tű nélküli porlasztókat is készítenek.

294

348. ábra. Amal TT típusú versenyporlasztó képe és szerkezete

A TT típusnál a kúpos benzinszabályozó tű t a haranghoz erősítették s így a keverqtér belsejében függ. Az R N típusnál a szabályozó tű t egy külön nyúlványban, csatornában függesztik fel. A csatornát a keverőtér mellett helyezik el, ahol a tű nem akadályozza a légáramlást, ezért az R N típusú porlasztó gyorsabbá teszi a m otorkerékpárt. Ezzel szemben az R N porlasztó kanyargósabb benzinjáratai révén ér­zékenyebbé válik a motor működése /w alacsony fordulatszámon. A TT típus «fUcfíifll». porlasztója egyszerűbb és könnyebben n beszabályozható. Az RN típus viszont | T nagyobb helyet igényel és ezért néha \ 8 —^ ^ 9r ^ § I elhelyezése is nehézkes. n í § I

A tű a felső fúvóka nyílásban mo- 11^ Q zog s alul van a cserélhető főfúvóka. « t--w

Az R N típus főleg benzin-benzol üzemanyaghoz alkalmas s főfúvókája nem lehet nagyobb 900-asnál. (A porlasztóban található szám a keverőtért köve­tően elhelyezett porlasztó átm érőjét jelzi a m otor felőli oldalon.) A TT típus nagyobb m éretű (1500-as) főfúvókával tiszta alkohol üzemanyaggal is hasz­nálható, m inthogy az alkoholos tüzelőanyagok vegyi összetétele különböző és egyik sokkal nagyobb fúvókát kíván, m in t a másik, de a benzinhez viszo­ny ítva mindig nagyobb fúvókaméret szükséges. Bár az alkohol nem kényes a keverék összetételére, kívánatos, hogy inkább nagyobb legyen a fúvóka­méret, m ert az alkoholban túlságosan dús keveréknél nem romlik a teljesít­mény, ellentétben a benzinkeverékkel. Az R N típusok között is van egy al­kohol használatához is alkalmas különleges típus. Ezt a típust főleg salak­pálya-versenyeken használják. Ezek u tán m egállapíthatjuk, ha m indkét­fajta tüzelőanyagot akarunk használni, akkor vagy két R N porlasztó szük­séges, vagy egy TT típus is elégséges. Az utóbbi esetben csak a fúvókákat és a tű t kell kicserélni.

A következőkben feltüntetjük több angol verseny motor porlasztó és fő­fúvóka m éretét. Tekintetbe kell azonban venni, hogy nem lehet merev szabá­lyokat felállítani és minden versenygépet a végső beállítás szempontjából

295

egyedi gépnek kell tekinteni. Ezek az adatok még a régi benzin-benzol vagy 70-es oktánszámú benzinre vonatkoznak. Nagyobb oktánszámú benzin ki­sebb főfúvókaméretet kíván.

V

Motor típusa Porlasztótípusa

Porlasztóméretecoll-ban

Fúvókamérete

500 cm 3 „M anx” N orton ............................................................. R N 1,3/32 650

500 cm" E x c e ls io r ............................................................................. R N 1,5/32 500

500 cm ! V in c e n t ............................................................................... RN 1,5/32 580

350 cm 3 V elocette K.TT ............................................................... TT 1,3/32 410

350 cm’ „M anx” Norton ............................................................. R N 1,3/32 550

350 cm3 E x c e ls io r ............................................................................. R N 1,1/16 440

250 cm 3 N ew Im perial ................................................................. TT 15/16 290

250 cm3 Rudge .................................................................................. TT 1,— 350

250 cm8 Ok S u p rem e.......................... ............................................ TT 15/16 300

250 cm 3 E x ce ls io r ............................................................................. RN 1 — 310

/WA porlasztó beállítását a használt tüzelőanyag minősége, a pálya termé­

szete és földrajzi fekvése is befolyásolja. így csak tapasztalat útján, kísérle­tezéssel érhetjük el a legjobb eredményt biztosító legelőnyösebb beállítást. Ezenkívül a használt kipufogószerkezet is lényegesen befolyásolja a porlasz­tást — amint ezt később majd látjuk —, nagyobb fúvókát igényel a tölcséres végű megafon (hangszóró), mint a szabad járatú kipufogó, míg kisebb fúvóka szükséges, ha bármilyen hangtompítót használunk.

Ha motor-fékpad nem áll rendelkezésünkre, a főfúvóka helyes méret­megállapításának legjobb módszere, ha a gépet (teljes felmelegedés után) leg­alább egy kilométeres távon alaposan „kihajtjuk”, majd hirtelen levesz- szük a gázt, leállítjuk a motort és egyben kinyomjuk a kuplungot. Ezzel meg­akadályozzuk, hogy a lassúbb járat következtében a gyertyákra fölös olaj rakódjon. Azután kivesszük a gyertyát és megvizsgáljuk. Ha a gyertyatest vége szürke vagy világosabb színű, a keverék gyenge és nagyobb fúvóka szük­séges. Ha vastagon van rajta a korom, a keverék túl dús, a fúvóka túl nagy, tehát kisebb fúvókát vegyünk. Helyes keveréknél a gyertya vége barna (ébenfa) színű ; de ezt csak abban az esetben érhetjük el, ha a gyertya teljesen tiszta volt a próba kezdetén, illetőleg a beszerelés előtt.

Mind a TT, mind az RN porlasztón a dúsító-kar (vagy pontosabban a keverékszabályozó) légszelepet működtet, így ez a szabályozó használható keverékszabályozóként anélkül, hogy a fúvóka tényleges fu ratát csökkente­nénk. A teljesen n y ito tt és teljesen zárt helyzetek közti különbség megfelel kb. 3 — 4 fúvókaméretnek, így felhasználható a helyes fúvókaméretek hozzá­vetőleges megállapítására. H a a gép jól zárt szabályozóval jól fut, a fúvóka túl kicsi, ha pedig teljesen vagy majdnem teljesen n y ito tt szabályozóval a gép visszalő („félregyújt” ), a fúvóka tú l nagy.

Mindez azonban nem megbízható a keverék helyességének megállapí­tására, az egyetlen biztos mód a gyertyapróba. A levegőszabályozó igazi ren­deltetése az átmeneti szabályozás, és csak az első kilométeren vagy az első

296

körön belül használható, amíg mind a motor, mind pedig a levegő kimondot­tan hideg. Hogy ezt elérhessük, a főfúvóka legyen olyan nagy, hogy teljesen n y ito tt szabályozóval (dúsítóval ha a gép meleg) helyes keveréket adjon.

H a meggyőződtünk arról, hogy a főfúvóka jó, figyelnünk kell arra, hogy jó felgyorsulást kapjunk és a keverék összetétele s mennyisége m inden fordu­latszám nál a szüks.éges legyen. A két tényező, amely ezt befolyásolja : Az üresjárati szabályozó csavar beállítása (amely a keverőtér oldalán van elhe­lyezve), és a beállítható kúpos tű, illetve annak fúvókacsöve.

A motor üresjáratakor az üresjárati szabályozó csavar adagolja a verseny­karburátoroknál a tüzelőanyagot. Ennek működését azonban nem szabad összetévesztenünk a szab vány típusú fő levegőcsavarral, amely a főfúvókához jutó levegőt szabályozza. A verseny gépeknél az üresjárati szabályozó csavar, az óram utatóval azonos irányú csavarása a keveréket gyengíti, az ezzel ellen­tétes irányú csavarás erősbíti. A szabályozó legyen oly dúsra beállítva, amenv- nyire csak lehetséges. Az üresjárat fordulatszám ának beszabályozását pedig a szabályozó harang-kábel ütközőjének beállításával érjük el. Ezzel kapcso­latban a korm ánylogantyú zárt helyzetében is egy kis játékot hagyunk, hogy kormányzáskor a bowden belső ne tudjon megfeszülni. Minthogy azon­ban a szabályozó harang helyzete befolyásolja az üresjárati keveréket, a kábel beállítás, valam int szabályozó harang helyzete bizonyos fokig összefügg, legtöbb versenymotorkerékpáron a jobb motorfék-hatás érdekében az üres­jára ti fordulatszám nincs rögzített gázíogantyúhoz beállítva. Ezeknél, ha a gázt teljesen visszavesszüjt, a motor leáll. A versenyzőnek tehát egy kis gázt kell adnia és a fogantyút üresjáratban is fognia kell.

A végsebesség és a gyorsulás jó beállítása érhető el a sebesség javára, ha kissé dúsabb a keverék. H a egy valóban jó, alacsony üresjárato t érünk el, gyakran úgy találjuk, hogy a hirtelen felgyorsulás szenved, habár nagyon fontos, hogy a gép azonnal reagáljon, ha a szabályozó harangot hirtelen ki­nyitjuk (gázt adunk).

A szabályozó harang kivágása szabályozza a keverékerősséget a kis nyí­lástól a félig n y ito tt helyzetig. Ezek a kivágások magasságban 1/16 colionként váltakoznak s általában egy-egy porlasztóhoz hat lépcsőben készülnek. Az 5-ös szám únak pl. 5/16 coll az elvágása és így több levegőt enged bejutni, m int a 3. számú, amelynél m int a jelzése is m utatja, 3/16-od a kivágás. Á lta­lánosan mondva, minél alacsonyabban tartha tó a kivágás kis fordulat,számon, annál jobb lesz a hirtelen felgyorsulás, ezt tartsuk szem előtt a beállításnál. Ajánlatos tehát, hogy kéznél legyen különböző m éretű és alakú szabályozó harang, 1 — 6-os számig és ezekből válogassuk ki a legalkalmasabbat.

Ezek a versenyszabályozó harangok nagyon kényesek és pontosan bele­illenek a járatokba ; ha ezeket durván kezeljük, vagy piszkos helyen szereljük, lehetséges, hogy még kis gázzal sem tudunk elindulni, vagy fennakad és a motor felpörög s leállítása csak a gyertyakábel lekopásával vagy a benzincsap elzárásával lehetséges, mivel a legtöbb versenymotorkerékpáron nincs gyúj­táskapcsoló.

A fúvókatű helyzete: A kúpos tű a harangban egy rugós kapocs segítségé­vel 5 vagy 7 helyzetbe beszabályozható. Minél alacsonyabban van a tű , annál gyengébb a keverék, minél magasabban, annál dúsabb (a szabályozó harang emelkedésének első kétharm adának helyzetében). A gép minden hajlam a a kihagyásra vagy „nyolcüteműségre” kiküszöbölhető a tű megfelelő beállítá­sával. Általános beállítás mind a TT, mind az R N típusnál a 4-es bevágásban

297

van. (Ez a negyedik bevágás fentről.) A végleges beállítás legyen lehetőleg inkább kissé dús.

A leírt beállítások rendszeres betartásánál elérhetünk egy olyan beállí­tást, amely kielégítő teljesítm ényt nyú jt üresjárattól egészen a teljes gázig, különösen, ha a gépet egyenes jára tú kipufogóval használjuk.

Ahogy általánosan ismeretes, a tölcséres kipufogó ellenirányúlag befo­lyásolja a gépet alacsony és közepes sebességeknél. A gép ugyanis nem szíve­sen jár 3000 ford/percnél lassabban és tipikus jelensége, hogy a gép leáll, ha kis sebességről hirtelen teljes gázra kapcsolunk át.

Majdnem bizonyos, hogy m indezért a karburátort okoljuk jogtalanul, m ert ha á ttérünk egy egyenes kipufogóra, mind ennek az ellenkezőjéről győ­

ződhetünk meg, szükséges azonban, hogy a karburátorbeállítást is m egváltoztat­hassuk, hogy a kellemetlen tüneteket amennyire csak lehetséges, kiküszöböljük.

A tölcséres kipufogórendszer általá­ban egy nagyobb főfúvókát igényel, m int az egyenes kipufogó rendszer. Az Amal- fúvókákat cm3-re kaliberezik, és ugyan­úgy vésik be a számokat, amelyek így m egm utatják, mennyi üzemanyagot en­ged á t a fúvóka szabványszerű feltéte­lek mellett. *

Gyakran 2. számú szabályozó ha­rangot kell alkalmaznunk, és bár ez elő­

segíti, hogy a gép alacsony fordulatszámról felgyorsuljon, kis szelepnyílásoknál tú l dús keveréket idézhet elő. Hogy megkíséreljük ennek a tú l dús keveréknek a kiküszöbölését, rendszerint egy szűkebb tűfoglalatot kell használni, vagy pl. egy 2. sz. szabályozó haranghoz esetleg a tű t az 1-es sz. helyzetbe kell hozni, amikor is a kapocs a legmagasabb bevágásban van.

Ha csak a végsebesség növelése meg nem okolja a kürtös kipufogó felszere­lését, a karburátorszakem berek mindig az egyenes kipufogó m ellett kardos-

350. ábra. Kétúszóházas verseny porlasztók

v

298

349. ábra. Különböző harangkiképzés a különböző kipufogócsövekhez

kodnak. Ha azonban mégis tölcséres kipufogót használnánk, az alábbi utasí­tásokat mindig tartsuk szem előtt, különben helytelen lesz a beállítás.

Mind a TT, mind az RN porlasztóhoz szabványos egyúszós úszóházat használunk nagyobbított • járatokkal, amelyek ugyanannyi folyadékot enged­nek át, m int a két úszóházas porlasztók. (Ezek néhány év előtt divatban vol­tak és ma is használják alkoholüzem­anyaghoz.) Hogy magas fordulat- számnál megakadályozzuk az üzem­anyag habzását és hullámzását, aján­latos, hogy az úszóházat a vázra (keret) erősítsük. A keverő tér marad a motoron és a kettőt egy hajlékony, csővel kötjük össze.

Előnyös, ha az úszóházat lehe­tőleg a keverőtérhez közel helyezzük, de a csőnek elég hosszúnak kell lennie, hogy a gép-rázásokat felfogja fölösleges tekeredés és anélkül, hogy megsérülne. Az a viszonylagos moz­gás, amely a hengerfej és a váz között létrejön, sokkal nagyobb, mint ahogy az ember elképzelné.Az úszót ne helyezzük sokkal a fúvóka mögé, mert a folyadék hir­telen felgyorsulásnál visszamarad és az a gépben kihagyást okozhat. Ugyanez következhet be, ha egy oldalkocsis gépen hirtelen veszünk egy fordulót. Ezt csak kétkamrás karburátor használatával tudjuk- megakadályozni, vagy ha egy kis edényt — olyan mint egy kis úszóház, de úszó és tűszelep nélkül — helyezünk a ke verőkamrának a fő-úszóháztól legtávolabban fekvő oldalára, amely utóbbi távolabb van felszerelve a szokásos módon. A centrifugális erő következtében a folyadék az egyik edényben emelkedik, a másikban süllyed, így a szint a fúvókánál kb. azonos marad.

Versenyporlasztók könnyűfémből készülnek. Ha alkohollal használjuk, fehér porlerakódás keletkezik, amely idővel egész réteggé válik, ezért gyakran le kell szerelni, és az egész porlasztót (főleg pedig a kis vezetékeket) alaposan ki kell tisztítani. A legjobb, ha sűrített levegővel kifújatjuk.

Könnyűfém porlasztóknál a csavarozott részek menetei könnyen kisza­kadnak és a durva erőltetés törést eredményezhet. Részleges beragadás (be- maródás) esetén öntsünk olajat a beszorult részre és % menetenként óvatosan meglazítva, csavarjuk ki. Visszatevés előtt kenjük be a részeket grafitos zsír­ral. Befejezésül nyomatékosan utalunk árra, hogy a versenyporlasztók pre­cíziós szerkezetek, amelyeket tisztán kell tartani, ápolni és gondosan kell fel­szerelni. Sajnos gyakran látni, amint versenyzők a porlasztó részeket, fúvó­kát és szelepjáratokat a poros útra teszik és nem gondolnak arra, hogy egy porszem, vagy áárrészecske néhány perc múlva verseny közben zavarokat okozhat.

A szabványporlasztó beállítása. Versenyporlasztók hiányában szabvány- porlasztó is átalakítható úgy, hogy ezzel is jó eredményeket érhessünk el, feltéve, hogy elég tág a furata. A legtöbb sportgépen megfelel az olyan por­

299

lasztó átmérő, amely valamivel nagyobb, m int a túracélokra használt por­lasztó, különösen ha a gép szívóképességét jól m egjavítottuk.

K önnyen abba a hibába eshetünk azonban, hogy tú l nagy porlasztót sze­relünk fel, aminek az a következménye, hogy a gép csak nagy fordulatszámon képes menni, kis fordulatszámnál és előzésnél viszont nincs ereje.

Egy kevés kézi munkával, a fu rat kisimítása és csiszolása, a levegőszívó csatlakozásának a porlasztóhoz való gondos összeillesztésével, m egjavíthat­juk a levegőáramlást, de ügyelni kell arra, hogy a parányi üresjárat-keverék- lyuk (amely a szelep gépfelőli oldalán szög a la tt van a furatba fúrva) e műve-

352. ábra. Kétúszóházas porlasztó előnye, hogy a benzinszint a fűvókanyflásnál nem változik i

letek során el ne tömődjön. Úgy m int a versenyporlasztóknál, ebben az eset­ben is érdemes levenni a keverőteret és az úszóházat és meggyőződni arról, hogy az üresjárati keveréket szabályozó kis benzin- és levegőjáratok tiszták-e és nincs-e bennük üledék.

Alapjában a verseny- és túraporlasztók beszabályozása azonos, így a már elm ondottak az utóbbiakra is vonatkoznak.

Mindenesetre fontos megjegyeznünk, hogy a főszabályozó a rendes por­lasztónál befelé és nem kifelé csavarva dúsítja a keveréke t; általános szabály, hogy 1 —1 y2 fordulat kifelé a helyes szabályozás. Az üresjárat gyorsaságát elsősorban a keverőház oldalán levő szelep ütközővel állítjuk be. E mögé van erősítve a szelepkábel, úgyhogy a gép .azonnal reagál a forgattyú mozgásába.

A szabványos légszabályozó a versenygép légszabályozójától annyiban különbözik (kivéve, ha teljesen nyitva van), hogy zárva zavarja a légáram­lást és így egyidejűleg dúsítja a-keveréket, egyben pedig csökkenti a motor teljesítm ényét. íg y tehá t nem egyenértékű a keverékszabályozóval, de irány­adónak vehető a fúvókam éret megállapításához. H a a sebesség kevéssé zárt emelőkarnál emelkedik, a fúvóka tú l kicsi, ha a sebesség csökken, a fúvóka helyes vagy tú l nagy.

I t t ism ét a gyertya kiválasztása az egyetlen megbízható ú tm utató a helyes fúvóka meghatározásához, de ha gyertyakísérleteket végzünk, nagyon fontos, hogy a porlasztó úgy legyen beállítva, hogy a gép azonnal leálljon, ha a szelepet hirtelen becsukjuk. Ugyanis csak egy pár robbanás üresjáratban elegendő ahhoz, hogy a gyertya valódi állapotát megváltoztassa.

300

G yertyapróbákat el kell végezni (bármilyen kipufogót használunk is) a versenyen. Egy másik hangtom pító beszerelése rendszerint kisebb vagy na­gyobb fúvóka beszerelését kívánja meg, s ez egy olyan követelmény, amelyet gyakran figyelmen kívül hagynak a gép nagy hátrányára.

Ilcer-porlasztós gépek: Ahol csak egy hengerrel kell törődnünk, a por­lasztó beállítás meglehetősen egy­szerű,* jóval több gondot kell fordí­tanunk azonban az ikerhengeres gé­peknél a keverék beállítására, hogy

353. ábra. Kettős légtorkú porlasztó

m indkét henger minden fordulatszámnál egyformán legyen ellátva keverék­kel. Az egyforma időközi (szabályos) gyújtás ellenére, egy vízszintes iker­hengeres. gépnél (ha égy porlasztóval működik) a keverékeltérés következté­ben zavarokkal számolhatunk. Ezeknek oka az eltérő összetételű keverék és kisebb mennyiségű eltérések, amelyek viszont a szelepbeállításra vagy kom­pressziókülönbségre vezethetők vissza, bár ez valószínűleg nem jelentékeny.

354. ábra. Kipufogócsőbővület kisebb fogyasztással jár

Gyakorlatilag lehetetlen egy egyporlasztós kéthengeres gépnél egyenle­tes keveréket biztosítani a szívóütemek eltérései következtében, ezért egy kettős porlasztó (minden henger részére külön szabályozó haranggal) vagy két külön porlasztó felszerelése ajánlatos.

A kéthengeres motorok hengerelrendezése különböző lehet. Lehetnek egymás m ögött vagy m ellett állóhengerek. Fekvőhengerek egymással szem­ben. V-elrendezésű hengerek keresztben vagy hosszában. Pl. sok motorkerékpár-

301

nál a hengerek V-alakban egymás m ögött helyezkednek el s szükséges, hogy az első és a hátsó hengerhez különböző alakú porlasztót használjunk. Ebben az esetben természetesen a főfúvókák, szabályozó harangok, kúpos tűk és tűfúvókák is különbözőek lesznek. Például egy vízszintes 1 1/18 coll porlasz­tó t használtak a háborúelőtti Vincent H. RD. Rapidé elülső hengeréhez (4/3 haranggal és 180 a íúvókával), míg a hátsó porlasztó ugyanolyan nagyságú, de függőleges keverőkamrájú volt (6/4 haranggal és 170-es fúvókával); versenyre viszont 1 y2 coll porlasztót használtak megfelelő haranggal és fúvókával.

A legtöbb függőleges kéthen- geres gépet 2-es porlasztóval le­het ellátni, amelyeket a szokásos helyen helyezünk el és hengeren­ként állítunk be. K ét porlasztót általábari úgy m űködtetünk, hogy egy huzal megy el a kormányfo­gantyútól a csatlakozódobozig és innen külön huzalok mennek mindegyik porlasztóhoz.

Nagyon fontos, hogy mind­egyik szabályozót úgy állítsuk be, hogy m indkét henger teljesen egy­formán gyorsuljon (acceleráljon).A legjobb módszer, hogy először meglazítjuk m indkét kábelt és

355. ábra. A kúpos szabályozótű szabályozása

356. ábra. Benzin befecskendező verseny­motorra szerelve

beállítjuk az üresm enetet egy-egy hengeren, a szelepütköző és szabályozócsa­var segítségével, míg sima járást nem kapunk. Azután a huzalokat szabá­lyozzuk úgy, hogy a legkisebb elcsavarodás felgyorsulást idézzen elő, mind­két henger egyöntetű járásánál.

H a nem járnának szabályosan a hengerek a két harang egyforma járása m ellett, kíséreljük meg m indkét dúsító-kart felváltva bezárni. Ha pl. az egyik henger kihagy, vagy egyáltalán nem gyújt, de beugrik (ha a légszabályozó csukva van), a szabályozó harangon kevesebb elvevés szükséges.

302

Határesetekben a főkeverék dúsítása segítheti az illető hengert a jobb járásra, az üresjárat kis döcögése árán. Lényeges mindenesetre, hogy egyéni légszabályozó külön-külön minden hengerhez legyen, amellyel ha ügyesen használjuk, egyenletes porlasztást érhetünk el a gyorsulás egész területére.

A íőfúvókák pontosságát végül a gyertyák, alapján kell m egállapítanunk, ugyanúgy, m int

Különböző hőértélcű gyújtógyertyák. A he- lyes gyertyák megválasztása nagyon fontos ypjN r ■gyorsasági motoroknál. Ma már nem lehet, hogy l = L 8 jHÉMegy versenyző gyertyacserére megálljon és még . ’ySwjffllfiPyM Sttlwm indig reménye legyen a verseny megnyéré- (SjffI sére. Ú jabban különleges versenygyertyákatkészítenek, amelyek huzamosan teljes gázt bír- Wr-’jEBKB. / «¿tVnak ki hibátlan szabályossággal. Ezek a legtöbbesetben „nem szétszerelhető” típusúak voltak, wfi JMica-szigeteléssel. A magas hőértéket, azaz a JIhőellenállási képességet a gyertyatest belső térrének csökkentésével és a központi elektródák-nál a lángnak k ite tt szigetelőanyag csökken- \tésével érték el. A szigetelés bizonyos fokigazáltal is védve volt, hogy majdnem teljesenlezárták a gyertyatest veget es az Ut, amelyen 357. ábra. Különösen terepversenyeken hő a központi pólusoktól a gyertyatestre átsu- hasznos a villamos fűtésű bőrmellény gározhatoft, lehetőleg szűk volt.

Sajnos, mindazoknak az eljárásoknak, amelyeknek célja a gyertya hű­tése (hidegen tartása), egy ellenkező irányú hatása is van. Amennyiben ugyanis a gyertyát olajjal szemben sokkal érzékenyebbé teszik, az olaj vagy a pólusok közt gyűlik össze és megakadályozza a szikra ugrását, vagy pedig jó vezető réteget képezve, lerakódhatik a szigetelésen és az áram eltávozhat, ahelyett, hogy szikra form ájában a szikraközön átugofna.

Á ltalában egy forrón futó gép nem olajos, de mindig vannak alkalmak (pl. indulás, hosszú lejtő után), am i' kor a gép nem igazán meleg. Ilyenkor fontos a gyertya olajérzékenysége.

358. íb ra . A ve rsen yző k részére n é lk ü lö z h e te tle n b ukó s isako k sze rkeze te

303

Legtöbb gyújtógyertyagyár olyan sorozat gyertyákat gyárt, amely m inden­létező gépre alkalmas, de- gyárt még úgynevezett bemelegítő gyertyákat, melyeket a starthoz vagy versenyen kívül használunk. Ezek a típusok ren­desen szétszedhetők és így tisztíthatok, ezzel szemben a nem szétszedhető ver-

___ __________l__________ senygyertyákat csak a gyár-bán tudják rendesen kitisz- títani.

U , '*■ h m K Régebben alumínium-oxid| szigetelésű gyertyákat hoztak

• v forgalomba Sintox, CosumditeI * Y1 ■’ és Sillimanite néven, amelyek

még ma is forgalomban van- rp ra f WV na^- ^ Miea vagy az újabb

’ ‘ i . # szigetelők előnyéről, illetőleg' hátrányáról csak annyit, hogy

a Mica nem használható hosszú S ) ideig magas ólom tetraetil tar-

talm ú üzemanyagokkal, mert az égés a la tt keletkezett ólom-

lUBl'á^Rr w- sók a Micaval jól vezető réte­get alkotnak, amelyet nem le­het eltávolítani. E ttő l elte­kintve m indenfajta gyártm ány — feltéve, hogy a. választás helyes jól működik. Annak ellenére, hogy minden gyárt­mány többféle fokozatban ké­szül, egyik sem hasonlítható össze közvetlenül a másik gyertyával, m ert minden gyer­tyának más és más a tu la j­donsága és könnyen úgy ta ­lálhatjuk, hogy egy másik gyártm ányra való áttérés gé­pünk szempontjából előnyös, vagy fordítva, m ert hőértéke egy másik gyártm ány két ér­téke közé esik.

Még kevés géphez kell a 18 mm m éretű gyertya. Á ltalában a 14 mm méret az elterjedt. Ezenfelül a 14mm-es gyertyák két menethosszal készülnek, rö­viddel, ill. hosszúval (az utób­biakat főleg alumínium henger­fejekben használják). Sohasem használjunk — legfeljebb á t-

359. ábra Felül: versenymotorok bemelegítése. menetileg — rövid menetűAlul: terepverversenyen alkalmazta ez a versenyző a képen p v p r t v á k a t h o s s z ú m p n n tíí b ér i- látható ötletes megoldást, ahol a levegő áramlása hajtotta g y e r t y á j á t H O S S Z Ú m e n e t ű n e na lapátkereket, amely egy ablaktörlőt mozgatott a szemüvegén gerlejben, mert a Szabadon

maradó menetek telirakodnak szénnel, majd csere esetén a menetek kisza­kadnak és igen nehéz a gyertyát kivenni anélkül, hogy a menetek ne sérül­jenek meg.

A következő .táblázat a könyv 102. oldalán nem közölt 14 mm-es ver­senytípusokat tartalm azza. A táblázatot hőértékek szerint állíto ttuk össze. A táblázat alján levő gyertyák bírják a legnagyobb hőfokot és a legke­

vesebb olajat. A különböző gyártm ányok jelölése nem feltétlenül megegyező és a különböző gyártm ányokat csak m iheztartás végett tü n te ttü k fel. A jel­zések utalnak arra, hogy a gyertya rövid vagy hosszú menetű-e, de rende­lésnél fontos, hogy az egész jelzést vagy a szükséges hosszúságot megadjuk.

Magashőértékű gyertyák összehasonlító táblázata

360. ábra. A nagy fordulatszámú kerekek kiegyensúlyozása céljára csavaros abroncsokat

használnak (ezekre csavart anyákkal lehet a kereket kiegyensúlyozni)

361. ábra. A fékberendezés hűtése, ezáltal növekszik a fékhatás

Méretinni Bosch KLÓ Lodtíe Champion USA

ChampionEngiand

14 VV 275 (34(5 R 47 LA 11 i14 W 450 6»9 R 49 LA 14 V

14 VV 500 731, 875 R 51, R 53 LA lő

U WL 175 FE 30 CB 14, CL 14 N 8 N 8

14 W L 275 FE 70 H L N H L N P NA 8 NA 8

14 VV 240 646 LR RL 47 N A 10

14 WL 275 689 LR RL 49 N A 12

14 WL 4oü 731 LR RL 51 N A 14

14 W L 500 875 LR RL 53 NA 19 «

Bemelegítéshez minél alacsonyabb hőértékű gyertya a megfelelő, tehát azok, amelyek a táblázatokon mindig a csoport tetején vannak, de jól meg­felel a Lodge H45, vagy HL 45 gyertya is.

'¿0 A motorkerékpár — 305

A versenyzéshez helyes gyertyát a verseny hossza, a pálya nehézsége és a használt üzemanyag határozza meg. Semmit sem nyerhetünk azzal, hogy a szükségesnél magasabb hőértékű gyertyát használunk. Legfeljebb kitesszük m agunkat annak, hogy verseny közben olajos lesz a gyertyánk, m ert esetleg a dugattyúgyűrű m ár nem zár olyan ‘jól, m in t a verseny elején.

363. ábra. Versenyekén használatos öv 364. ábra. Salakp&lyás porlasztó levegőszűrője ^/

306 x

362. ábra. Versenymotorkerékpárok első- .és hátsókerék-rugózása

Azok a versenypályák, ahol hosszú ideig lehet teljes gázzal menni, maga­sabb hőértékű gyertyát igényelnek, m int a rövid pályák, de a leggondosabban kell választanunk hosszútávú versenyeknél is, ahol gyakran láthatunk gé­peket kihagyni vagy leállni (kiállni), m iután lejtő u tán fordulónak vagy emelkedőnek indultak neki. Ez ritkábban fordul elő olyan vezetőkkel, akik nagy tempóban jö ttek le a hegyről, m int azokkal, akik kissé kényelmesebben haladtak. Először a táb lázat elején levő gyertyákat válasszunk, m int a KLG 646 vagy 689, vagy Lodge R 49. Ügy találtuk, hogy szerkezetüknél fogva a legújabb Sintox-szigetelésű Lodge-gyertyáknak igen nagy hőjátékuk van, amelyre azelőtt négy típusra volt szükség a régi Mica-szériáknál. Más­felől, ha keverékpróbákat végzünk (lásd a porlasztóval foglalkozó részt), úgy találjuk, hogy ezek a gyertyák még helyes keverékkel is forrón futnak, sokkal forróbban, m in t az a M ica-gyertyákkal ajánlatos le tt volna. E zt tartsuk szem előtt fi<T a beszabályozásnál, különben esetleg tú l nagy í |J fúvókát használunk, igyekezve, hogy tiszta ~~„gyertyaképet” kapjunk. ‘ Sl F~ í|f fi

M iután próbák alapján megállapodtunk a megfelelő gyertyában, helyes tartalékként egy számmal alacsonyabb hőértékű gyertyát vinni, m ert ha az egyik magas hőértékű gyertya plolajosodik, a másik ugyanilyen hőértékű

365. ábra. NSU 250 cm3-es burkolata és váz kiképzése

gyertyával valószínűleg ugyanez következik be. A tartalék gyertyákat kezel­jük nagy gonddal és akár tároljuk, akár pedig m agunkkal visszük, a mene­teket és a nyílt végeket mindig burkolva tartsuk , hogy a sérülést vagy el­piszkolódást elkerüljük. Ez ui. belső zárlato t okozhat. Tartalék gyertyákon mindig tartsunk új tömítéseket. Á legjobb töm ítő (alátét) a töm ör vörösréz alátét, mivel ez bizonyult a legjobb hővezetőnek, nem laposodik le, nem hagyja a gyertyát meglazulni (m int az a rézazbeszt, vagy préselt réz tömítéseknél * gyakran előadódik). Ne felejtsük el, hogy a laza gyertya nagyon gyorsan fel­melegszik.

Versenygyertyák feltétlenül a helyes pólustávolsággal vannak ellátva, sőt gyakran nem is szabályozhatók, másoknál lehetséges a beállítás, de i t t

20* 307

fontos, hogy csak a testelektródát állítsuk be, m ert a központi pólusnak állítása feltétlenül sérüléshez vezet.

Másik fontos kérdés a gyertyakulcs. Érdemes egy tényleg jó kulcsot be­szerezni, amely pontosan ráillik a hatszögre és melynek a szára éppen csak

annyira van meghajlítva, bordázata

366. ábra. A Puch-gyár érdekei, de előnyösnek gely esetében is inkább a kúp-nem mondható áramvonalasa keréknél és a tányérkeréknél

változtassunk, m int a sebes- segváltóban. Tudunk változtatni az áttételen különböző méretű kerék fel­szerelésével is. Az á tté te lt versenyek alkalmával legtöbbször változtatni

367. ábra. Érdekes a nyolchengeres 500 cm 3-es G u z z l-v e rs e n y m o to r

.309

JTviK

J-

310

372. ábra. Moto-G űzz i 350 cm3-es verseny motorkerékpár

kell, m ert az á tté te l függ az úttól, a széltől, a versenypálya alakjától és még több más kisebb körülménytől.

A tengelykapcsolót (ha az nem olajban működik) szabadon hagyjuk, hogy hűljön, m ert tapadása ezáltal növekszik. Különös gondot fordítsunk a

373. ábra. Gilera 500 cm3-es verseny motorkerékpár

kerekek kiegyensúlyozására, am it legegyszerűbben úgy végezhetünk el, hogy ólmot erősítünk a küllőkre. Az első kerekeknél lehetőleg hosszirányban bor­dázo tt gum ikat szereljünk, ami a kerék egyenesben tartásá t segíti elő. A nyo­más a rendesnél nagypbb legyen a gumikban, m ert ezáltal kisebb helyen érintkezik a talajjal, ami sebesség szempontjából kedvező. A láb tartókat hátrább szereljük az üléssel együtt (amely keskeny laticel), hogy a versenyző

374. ábra . N o r to n 500 cm 3-es o lda lkocsis ve rseny m o to rk e ré k p á r

311

I

375. Abra. BMW 500 cm3-es versenymotorkerékpár

376. ábra. V e rs e n y m o to rk e ré k p á ro k szerkezete

312

a hátsó kerekeket terhelje. Ajánlatos á benzintartályra is egy laticelpárnát helyezni, amelyre a versenyző rádőlhet.

Terepversenyre készülő motorijál a láb tartókat és a kipufogócsövet fel­emeljük, nehogy hozzáérjen a talajhoz. Ajánlatos a láb tartó t külön kitámasz-

377. ábra. Jap 500 cm3-es salak verseny motor

tani, hogy esetleges bukásnál le ne törjék. Meg kell növelni a távolságot a kerék és a sárvédő között, hogy az odakerülő sár ne fékezze le a kereket. Szigetelőszalaggal tömítsük azokat a helyeket, ahol a bekerülő víz zavarokat okozhat. Pl. a porlasztófedelet, a gyújtókészülék kábelvégeit, a bowden- végeket stb . Szereljük le a lám pát is, nehogy eltörjön.

Versenyzésre erősebb tengelykapcsolórugók szükségesek a hirtelen gyor­sítások m iatt. A gumik közül csak teljesen hibátlanok jöhetnek számításba, m ert a jav íto tt guminál a foltoknál érvényesülő centrifugális erő nagyon érez­te ti hatását. Ajánlatos a megszakító rugóját is megerősíteni. A lám pát és ha a gyújtáshoz nem szükséges — az akkum ulátort és a dinam ót a motorról le­szereljük, m ert ezekre verseny közben nincs szükség és csak csökkentik a motor teljesítményét.

Salakozásra készített gépnél fő szempont a gép minél kisebb súlya. Ezért csak egész kis tüzelőanyagtartályt helyezzünk el rajta, amelybe befér a ver­senyhez szükséges benzin. A motornak erősnek és jól gyorsulónak kell lennie.

378. ábra. DK W 350 cm3-es versenymotorkerékpár és motorja. Az állóhengerek 125 cm3-esek,a fekvőhenger 100 cm3-es

313

A porlasztóra szűrőt kell szerelni, m ert a kerekek a Salakot felverik. A gumik tapadását a kanyarok m iatt különlegesen m intázott gumik használatával növeljük. A rugózást minimálisra csökkentjük még a nyeregnél is. A korm ányt szélesre változtassuk és a kipufogódobot a kanyarokra való tek in tette l fel­emeljük. Be kell szerezni még egy acélpapucsot is (amelyet a v e r- . senyző a cipőjére húz, m inthogy a kanyaroknál a lábát a földön csúsztatja). A comb megtámasz­tására a jobboldalra külön ken­gyelt is szoktak felszerelni.

U toljára hagytuk a m otor­kerékpár áram vonalazását, m ert ezzel versenyzők nem szeretnek foglalkozni, pedig amikor két versenyző közül az egyik kis hátránnyal kényszerül a második helyre, első lehetett volna, ha m otorkerékpárját áramvonalazza.

379. ábra. Lámbretta V-motoros versenymotorkerékpárja

380. ábra. Túraversenyeken a szerszám elhe­lyezése és a gumiabroncs gyors felfúvását biz­

tosító í sűrített levegővel töltött palack

381. ábra. 500 cm3-es Guzzi-motorkerékpárok és áramvonalazásuk (alul ,,vasafódeszkás“

orrkiképzés

314

A 382. ábrán látható, hogy különböző alakú testekre a levegő milyen ellen­állást gyakorol.

A versenyeken használt motorkerékpárokon a motor teljesítményének túlnyomó részét (áramvonalazás hiányában) a légellenállás emészti fel. Azt

Szél 36 km /oro

r Keresi/m Testa/ak Im i Ellenó//ás

kH ógram sü /y7A

6.2

2 6

t.S

C 0.32

382. ábra. Légellenállás függése a test alakjától

minden versenyző tapasztalta, hogyha áramvonalazza motorját, a levegő ellenállása csökken és a motorkerékpár sebessége növekszik. Ez okozza azt, hogy. majdnem minden versenyző készít is magának egy áramvonalas bur­kolatot, aminek szerkezetbeli hiányossága már sok végzetes baleset oka volt. Ezzel a témával részletesen nem foglalkozunk, mégis megemlítünk néhány főbb szempontot.

Legelőször is, a motorkerékpárversenyeken a legritkább eset, hogy egy kis szél ne fújjon. De ha a motorkerékpár nagy sebességgel halad, ugyanaz a hatás, mintha vele szemben ugyanolyan sebességgel szél fújna. Ha viszont a szél iránya a motorkerékpárra merőleges, akkor a motorkerékpárt tulajdon­képpen a 383. ábrán látható eredő szélirány támadja és a nagysebességű mo­torkerékpárokra mindig ez a szélirány a veszélyes.

Bevezetőül figyeljük‘meg a (383. ábra) levegőbe felemelkedett papírsár­kány vázlatát. A sárkány alatti túlnyomás az, ami a sárkányt felemeli. Ezen az elven működtek az első repülőgépek is, ahol csak a szárnyfelület alatt levő

363. ábra. M otorkerékpárra ható e rők oldalszélben és a sárkány felhajtóerői

334 . á b r a . R e o f ilő g é p s z á rn y p ro f i l b u r k o l t o r r ú m o t o r k e r é k p á r lé g e lle n á llá s a

túlnyomás emelte fel a repülőgépet, s ez a m agyarázata, hogy olyan nagy szárnyfelületre volt szükség. A szárny felület felett a levegő örvénylő m ozgást végez. Ferde szélirány esetében a nem áram vonalazott m otorkerékpárt oldal­

ról ferdén, pontosan olyan irá-__ . nyú, s értelm ű légáramlás éri,

^ ' k / \ m int a sárkány t, s m ögötte'C \ [ / / l légörvény is keletkezik, am i-

^ "A \ \ / nek jóformán semmiféle ha----- -------------------------------------------------- tása nincs, míg a megfújt ol-

~ ZlZtVv1 — dalon túlnyomás jön létre.---------------- Köztudomású, hogy a re­

pülőgépszárnyaknak m ár rég- ___ _ — ^ óta nincs sárkány alakjuk és

___ ^ f " f / > éppen ezért fontos a szárnyak- ^-'í \ \ \ / / / nak a keresztmetszete. A 384.

ábrán egy ilyen szárny felület látható, mely a középvonal­hoz viszonyítva ferdén kapja a szelét. I t t is találunk a pro­fil a la tt egy túlnyomás zónát, amelyet nagyság szerint a pro­fil felé irány íto tt nyilakkal ábrázolunk. Am int látjuk, ez a túlnyomás zóna nem túlsá­gosan nagy. A profil felett azonban most az áramlás nem szakad meg, az áramlás a pro­fil pereme körül folyik és mi­vel a profil ívet képez, ezáltal a levegőnek fel kell gyorsulnia, az egyenirányú áramláshoz ké­pest. Ahol viszont a levegő se­bessége megnő, o tt köztudo­mású, hogy nyomása csökken s jelen esetben is nyomáscsök­kenés (szívóhatás) keletkezik. E zt a szívóhatást a profiltól el­menő nyilak szemléltetik. Az ábráról megfigyelhetjük, hogy mennyivel nagyobb hatása van a szívó (felső) oldalnak, m int az

alsónak. A mai repülőgép motorok tehát nem tolják a repülőgépet a magasba, hanem főleg felszívják, s ezáltal a szárnyméretek is sokkal kisebbek lehetnek.

Sok versenyző a 384. ábra szerinti burkolatot készíti m otorja elejére, ami valóban a levegő ellenállását csökkenti. Ez azonban sokkal veszélyesebb, m intha egy ferdén elhelyezett „vasalódeszkát“ tennének a m otor elejére, pedig akkor mindenkinek az lenne az érzése, hogy a m otorkerékpár nagy sebessé­geknél a talajról felemelkedik. Pedig egy elől felfelé álló vasalódeszka esetében csak a deszka a la tt levő túlnyomás akarja a gépet az ú ttestrő l felemelni, míg a burkolat esetében a burkolat felett levő erős szívóhatás sokkal veszélyesebb.

385. ábra. Az ilyen divat motor kerék párnak nagyon nagy a légellenállása, viszont nagyteljesítményű a motorja

316

Ilyen burkolat még sok versenyző motorján látható, s csak a csodával hatá­ros vezetői képességek menthetik meg ezeket a versenyzőket, hogy nagy sebességeknél a pályáról ki ne sodródjanak.

Mivel az első kerék tehermentesítése igen veszélyes (bár a hátsó kerék tehermentesítése még veszélyesebb lehet), a modern áramvonalas burkolatok­nál már nem láthatunk vastag orrokat, hanem meglehetősen lapos kés- poiákat használnak (387. ábra), amelyek lelett nem keletkezik szívóhatás és a kerekeket ism ét a ta ­lajra szorítja.

I t t meg kell még em lítenünk a teljesen áram vonalazott „léghajó- testeket” , m int amilyen a Baumm-fele „szivar” .Ezeknek a burkolatok­nak az orrkiképzésüket is a felszívó hatás elkerü­lése végett ajánlatosabb le t t volna laposra építeni.Valószínű, hogy az első kerék talajnyomásának csökkenése és az első tí­pus uszonyhiánya okozta Baumm végzetes balese-

pontja a súlypont m ögött 387 ábra. Guzzi-versenymotorkerékpár áramvonalas tankburkolataébred s így a motorke­rékpár stabilitását megtartja. Ez az oka, hogy az új NSU abszolút rekordo­kat felállító burkolatokra nagyméretű stabilizáló uszonyokat szereltek.

A megfelelő kiképzésű burkolat készítése nagyon kényes művelet, méré­seknek kell azt követni s szerkesztőjének tisztában kell lennie az áramlástani viszonyokkal is. Hogy milyen különös hatásokkal kell számolnunk a burkola­toknál, az t csak egy példával szeretném szemléltetni. H a pl. egy Baumm „szivart” négy kerékre állítanánk és azt élőiről kb. 50°-os szögben megfúj­nánk, a burkolat szívóhatására amely nemcsak felfelé, hanem oldalt is ér­vényesül —, a járm ű a majdnem élőiről jövő szél hatására előre haladna. Ezek u tán az t hiszem belátjuk, hogy az ilyen m érvű levegőellenállás csökkentése nem minden burkolattal biztonságos.

3 86 . á b r a . N é g y h e n g e re s 500 c m 3-e s M V -v e rs e n y m o to r

317

5 T I P U S I S M E R T E T É S

Ennek az utolsó fejezetnek az a célja, hogy a motorkerékpárral foglalkozók áttekintést nyerjenek a régebben gyártott és ma is gyártás alatt álló motor- kerékpárok formájáról és szerkezetéről. A könyv korlátozott terjedelme miatt a forgalomban résztvevő motorkerékpártípusoknak csak nagyon kis száza­lékát tudtam ismertetni. Az ismertetésnél az volt a cél, hogy a régebbi hazai gyártmányokon kívül néhány régebbi külföldi típust is bemutassak az újakkal való összehasonlítás végett. A típusok összeválogatását olyan típusokból végeztem, amelyekről feltehető, hogy hazánkba is bekerülhetnek.

A típusismertetés nemcsak az t a célt szolgálja, hogy az egyes típusokat egymással vagy ugyanazon gyár régebbi típusával összehasonlítva, a fejlődés az adatokból és az ábrákból m egállapítható legyen, hanem azt is, hogy a hazánkban is nagy számban üzem eltetett motorkerékpárok műszaki adata i­nak megadásával segítséget nyújtsak a motorkerékpárok üzemeltetéséhez. A gyújtógyertyák hőértéke megfelelő-e stb.

A gyárilag m egadott fogyasztásokból kitűnik, hogy m otorunk fogyasz­tása normális-e, vagy valamilyen hiba többletfogyasztást okoz. Némely ada t­nál azért ado tt a gyár a fogyasztásra két ha tá r közti értéket, m ert más a fo­gyasztás 100 km-re maximális sebességgel és utazó sebességgel, ami a motor fordulatszám ának kb. kétharm adánál lényegesen kisebb fogyasztást eredmé­nyez. Ez is magyarázza az azonos rendszerű és méretű motorok gyári fogyasz­tása közti különbséget. Az egy LE-re eső súlynál a m otor és egy személy sú­lyát (75 kg) osztottam a LE-k számával. A legnagyobb fordulatszám a leg­nagyobb teljesítm ény fordulatszáma.

A különböző típusú motorkerékpárokat fényképükkel és műszaki adataik­kal hengerűrtartalmuk szerint csoportosítottam és az azonos hengerűrtar­talmú motorokat betű szerinti sorrendben helyeztem el.

319

D O N G-Ó( s e g é d m o t o r )

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere : Hengerek szám a : F u rat:L ö k e t:Hengerűrtartalom : T eljesítm ény :

Vadás ztöl tény gy á r Dongó

K étütem ű 1

35 m m 40 m m 38 cm 30,8 LE

Legnagyobb ford u la t: Motorba való g y e r ty a : Motor olajozási rendszere: B enzintartály űrtartalm a : Ö nsú lya:Legnagyobb sebessége : Üzem anyagfogyasztás : Literteljesítm ény :

4600/perc N 3 special

Keverék, 1 : 202,5 ü t

7 kg 32 km /ó

I,B 1/100 km21,1 LE

A C H I L L E S „ C A P R I , ,

( Tvárunány : Achilles „Oapri” Motorba való g y e r ty a : Ignis N8Jelzés : 110 G 50 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 :25Motor rendszere : K étütem ű Sebességi fokozatok szám a : 2Hengerek szám a : 1 Á ttételezés a sebességváltóban: 1 ;: 5,7, 1 :2 ,0F u ra t: 38 mm Benzintartály űrtartalm a : 5 1L ök et: 43 m m Súlya : 41 kgHengerűrtartalom : 49 cm 3 Legnagyobb sebesség : 45 km/ó

Sűrítési v iszony : 6,5 : 1 Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 1,7— 2 1Teljesítm ény : 1,7 LE E gy LE-re eső sú ly : 68 kgLegnagyobb fo rd u la t: 5250/perc Literteljesítm ény : 34,7 LE

320

K R E I D L E R

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere : H engerek szám a :F u r a t :L ö k e t :Hengerűrtartalom : Sűrítési v iszony : Teljesítm ény :Legnagyobb ford u la t: Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere :

Kreidler „R 50”

K étütem ű 1

38 m m44 m m50 cm 3 7,25 : 12,2 LE

5000/perc Ignis N8

K everék, 1:20

Sebességi fokozatok szám a : Á ttételezés a sebességvá ltób an :

Első kerék ru g ózása: G um im éret:B enzintartály űrtartalm a : Súlya :

Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re E gy LE-re eső sú ly : Literteljesítm ény :

21 : 5,86 1 : 3,36

Teleszkóp 23X 2,25

7 1 67 kg

49 km /ó 1,7— 1,91

65 kg 44 LE

G yártm án y:Jelzés :Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t:L ö k e t:Hengerűrtartalom : Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y: Legnagyobb ford u la t: Motorba való gyertya :

N SU Quicklv51 ZT

-Kétütemű 1

40 m m39 m m 49 cm 3

5,5 : 11,4 LE

4600/perc Ign is N8

Motor olajozási rendszere : K everék, 1 Sebességi fokozatok sz á m a :Á ttételezés a sebességváltóban :

B enzintartály ű rtarta lm a:Súlya :Legnagyobb se b e sség : Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm ény :

25 2

1 : 1,88 1 : 1

3 1 35,5 kg

46 km /ó 1,5— 1,7 1

79 kg 36 LE

21 A m otorkerékpár 321

V I C T O R I A V I C K Y I I I .

Gyártm ány : Victoria V icky H I. Motorba való gyertya : Ign is N 7Jelzés : „V icky” M 50 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25Motor rendszere: K étütem ű Sebességi fokozatok szám a : 1Hengerek sz á m a : 1 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,94F u r a t : 38 m m B enzintartály űrtartalm a : 2,8 1, 1/3 1 tart.L ö k e t: 42 m m Súlya : 35,5 k gH engerűrtartalom : 48 cm 3 Legnagyobb sebesség : 44 km /óSűrítési viszony : 6 ,4 : 1 Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 1,6— 1,8 1Teljesítm ény : 1,7 LE E gy LE-re eső sú ly : 65 k gLegnagyobb fo rd u la t: • 4900/perc Literteljesítm ény : 35 L E

DK W - H O B B Y

G yártm án y:Jelzés :Motor rendszere : H engerek sz á m a : F u r a t :L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési viszony : Teljesítm ény : Legnagyobb fo rd u la t: Motorba, va ló gyertya :

D K W H obby Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 257 5 ccm Sebességi fokozatok sz á m a : 2

K étü tem ű Á ttételezés a sebességváltóban: 1:1 ,51 ,1:3 ,61 Első kerék ru g ó zá sa : Teleszkóp

45 m m G um im éret: 2,50 X K>47 m m B enzintartály űrtartalm a : 6,5 1, 1 1 tart.74 cm 3 S ú ly a : 82 k g

6,1 : 1 Legnagyobb seb esség : 59 km /ó3 L E Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re : 2,5— 3,2 1

5000/pere E g y LE-re eső sú ly : 52,3 k gIgn is N 8 Literteljesítm ény : 40 L E

322

- B A U E R

G yártm ány:Jelzés :Motor rendszere":H engerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v isz o n y : . ■ T eljesítm én y:Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való g y e r ty a : Motor olajozási rendszere : Sebességi fokozatok szám a :

Bauer Első kerék rugózása : TeleszkópB 100 H átsó kerék rugózás : Nincs

K étütem ű G um im éret: 2 ,5 0 x 2 61 B enzintartály űrtartalm a : 9 1, 1 1 tart.

48 m m K eréktáv : 1190 m m54 m m H ossza : 1865 m m98 cm 3 Szélessége : 640 m m

6 : 1 Magassága : 930 m m3 LE Súlya : 69 kg

4000/perc Legnagyobb sebesség : 60 km /óIgnis N5 Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 1,5 1

K everék, 1:25 E g y LE-re eső sú ly : ^ 48 kg2 L iterteljesítm ény : 30,6 LE

B I S M A R C K

G yártm án y: BismarckJelzés : LM 98 KMotor rendszere: K étütem űHengerek szám a 1F u r a t: 48 m mL ö k e t: 54 m mH engerűrtartalom : 98 cm 3Sűrítési v isz o n y : 6 : 1T eljesítm én y: 3 LELegnagyobb fo rd u la t: 4000/percMotorba való gyertya : Ignis N5 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25Sebességi fokozatok szám a : 2

Első kerék rugózása : TeleszkópH átsó kerék rugózás : ^IN incsG um im éret: 2,50 x 19B enzintartály űrtartalma: 111, 1,5 1 tart.K erék tá v : 1260 m mH o ssz a : 1970 m mSzélessége : 600 m mMagassága : 980 m mSúlya : 70 kgLegnagyobb sebesség : 60 km /óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re : 1,5 1E gy LE-re eső sú ly : 48 kgLiterteljesítm ény : 30,6 LE

2 1 * 323

C S E P E L

G yártm án y: CsepelJ e lz é s : 100/48Motor rendszere : K étütem űH engerek szám a : 1F u r a t: 48 m mL ö k e t: 54 m mHengerűrtartalom : 98 cm 3Teljesítm ény : 3,5 LEMotorba va ló gyertya : Ignis N5 Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 20Sebességváltás : LábbalSebességi fokozatok szám a : 3

Áttételezés a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 20,6,1 : 10,3, 1 : 7,6

Első kerék rugózása : K özponti csavarrugóH átsó kerék rugózás : N incsG um im éret: 2,25X 24B enzintartály űrtartalm a : 10 1Súlya : 55 kgLegnégyobb sebessége : 50 km /óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2 1E gy LE-re eső sú ly r 37,1 kgLiterteljesítm ény : 36 LE

v. E X P R E S S

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere :H engerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v iszony : Teljesítm ény :Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere : Sebességi fokozatok szám a

Express SL 107

K étütem ű 1

48 m m 54 m m 98 cm 3

6 : 1 3 LE

4500/perc Ign is N5

K everék, 1 : 25 2

G um im éret:Benzintartály űrtartalm a : Keréktáv :Ülésm agasság :H ossza :

2.50X 2610 1, 1,6 1 tart.

1275 m m 780 m m

2000 m m 700 m m 920 m m

Súlya : 71 kgLegnagyobb sebesség : 60 km /óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re : 1,5 1 E gy LE-re eső s ú ly : 45 kgL iterteljesítm ény: 30,6 LE

324

H E R C U L E S

G yártm ány : Hercules G um im éret: 2,50 X 26Jelzés : 212 B enzintartály űrtartalm a : 10 1, 1,5 1 tart.Motor rendszere : K étütem ű K eréktáv : 1250 m mH engerek szám a : 1 Ülés m agassága : 750 m mFurat-: 48 m m H ossza : 2050 m mL ö k e t: 54 m m Szélessége : C00 m mHengerűrtartalom : 98 cm 3 Magassága : 920 m mSűrítési v iszo n y : 6 : 1 Súlya : 68 kgTeljesítm ény : 3 LE Legnagyobb sebesség : 00 km /óLegnagyobb fordulat : 4500/perc Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 1,5 1Motorba való gyertya : Jgnis N5 E gy LE-re eső sú ly : 47,5 kgMotor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25 Literteljesítm ény : 30.6 LESebességi fokozatok s z á m a : 2

M Á T R A

Gyártm ány : Mátra Sebességi fokozatok : 2Jelzés : Mátra 100 Első kerék rugózás : TeleszkópMotor rendszere : K étütem ű H átsó kerék rugózás : NincsHengerek szám a : 1 G um im éret: 2 ,2 5 x 2 4F u r a t: 50 m m Benzintartály űrtartalm a : 8 1L ö k et: 50 m m H ossza : 1800 m mHengerűrtartalom : 98 cm 3 Szélessége : 600 mmSűrítési viszony : 5 : 1 Súlya : 37 kgTeljesítm ény : 2 LE Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 2 1Motorba való gyertya : Ignis N5 E g y LE-re eső sú ly : 50 kgMotor olajozási rendszere: K everék, 1:20 Literteljesítm ény : 20 LESebességváltás : K ézzel

325

N S U

G yártm ány : N SU Sebességi fokozatok szám a :Jelzés : F ox 100 G um im éret:Motor rendszere : N égyütem ű B enzintartály űrtartalm a :H engerek szám a : 1 K eréktáv :F u r a t: 50 mm- H o ssz a :L ö k e t: 50 m m Szélessége :Hengerűrtartalom : 98 cm 3 M agassága :Sűrítési viszony : 7,2 : 1 Súlya :Teljesítm ény : 6 LE Legnagyobb sebesség :Legnagyobb fordulat : 6500/perc Ü zem anyagfogyasztás 100 km-Motorba való gyertya : Ignis N8 E gy LE-re eső sú ly :Motor olajozási rendszere : Cirkulációs Literteljesítm ény :Sebességváltás : Lábbal

42,50 X 19

8 1, 1 1 tart. 1220 m m 1910 m m

690 m m 900 m m

85 kg 82 km /ó

■re : 2,4 1 27 kg

61,2 LE

P A N T H E R

G yártm ány : Fanther Sebességi fokozatok sz á m a : 2Jelzés : K S 99 G um im éret: 2,50 X 19Motor rendszere : K étütem ű Benzintartály űrtartalm a : 9,5 1, 1,5 1 tartHengerek szám a : 1 K erék tá v : 1260 m mF u r a t : 48 m m Ülés m agassága: 750 m mL ö k e t: 54 mm H ossza : 1970 m mH engerűrtartalom : 98 cm 3 Súlya : 78 kgSűrítési v iszony : 6 : 1 Legnagyobb sebesség : 60 km /óTeljesítm ény : 3 LE Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 1,5 1Legnagyobb fo rd u la t: 4000/pere E gy LE-re eső sú ly : 51 kgMotorba való gyertya : Ign is N 5 Literteljesítm ény : 30,6 LEMotor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25

326

A D L E R

Á ttételezés a sebességváltóban1 :

G um im éret:Benzintartály űrtarta lm a: 12 K eréktáv :H ossza :

Magassága í Súlya :Legnagyobb seb esség : Ü zem anyagfogyasztás 100 km E g y LE-re eső sú ly : Literteljesítm ény :

: 1 : 2,54, 1,40, 1 : 0,92

2.75X 19 1, 1,5 1 tart.

1200 m m 1900 m m

650 m m 910 m m

98 kg 88 km /ó

r e : 2,15 l 25,2 kg

55 LE

G y á rtm á n y : AdlerJelzés : M 125Motor rendszere: K étütem űHengerek szám a : 1F u r a t: 54 m mL ö k e t: 54 m mH engerűrtartalom : 123 cm 3Sűrítési viszony : 5,4 : lT eljesítm ény : 6,8 LELegnagyobb fordulat: 5750/pereMotorba való gyertya : Ign is N8 Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25S ebességváltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 3

A W D

G yártm ány : AW D Első kerék rugózása : TeleszkópJelzés : Sz 125 H átsó kerék rugózása : TeleszkópMotor rendszere : K étütem ű G um im éret: 2 ,7 5 x 1 9H engerek szám a : . 1 B enzm tartály űrtartalm a : 10,5 1, 2 1 tart.F u r a t : 52 m m K eréktáv : 1290 m mL ö k e t: 58 mm Ü lés m agassága : 690 m mHengerűrtartalom : 122 cm 3 H ossza : 1900 m mSűrítési v iszony : 6,8 : 1 Szélessége : 670 m mT eljesítm ény : 6 LE M agassága : 930 mmL egnagyobb ford u la t: 5500/perc Súlya : 86 kgM otorba v a ló gyertya : Ign is N7 Legnagyobb sebesség : 80 km /óMotor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25 Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,4 1Sebességváltás : Lábbal E gy LE-re eső sú ly : 28,6 kgSebességi fokozatok sz á m a : 3 Literteljesítm ény : 49 LE

327

C S E P E L

G yártm ány : CsepelJ e lz é s : 125/49Motor rendszere : K étütem űHengerek szám a : 1F u r a t: 54 m mL ö k e t: 54 m mH engerűrtartalom : 123 cm 3T eljesítm ény : 4,5 LEMotorba való gyertya : Ign is N 5Motor olajozási rendszere : Keverék, 1: 20

Lábbal

Sebességi fokozatok szám a : 3Első kerék rugózása : K özponti csavarrugó H átsó kerék rugózás : N incsG um im éret: 2,50 x 19B enzintartály ű rtarta lm a: 11 1Súlya : 65 kgLegnagyobb sebesség : 80 km /óÜzem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,4 1 E gy LE-re eső s ú ly : 31,1 kg

• L iterteljesítm ény : - 3 6 L E

C S E P E L

Gyártm ány : Csepel Sebességváltás : LábbalJelzés : 125/51 Sebességi fokozatok szám a : 3Motor rendszere : K étütem ű Első kerék rugózása : TeleszkópH engerek sz á m a : 1 H átsó kerék rugózás : TeleszkópF u r a t: 54 m m B enzintartály űrtartalm a : 11 1L ö k e t: 54 m m Súlya : 65 kgH engerűrtartalom : 123 cm 3' Legnagyobb sebesség : 85 km /óT eljesítm én y: 4,5 LE Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,4 1Motorba való gyertya : Ignis N5 E gy LE-re eső sú ly : 31,1 kgMotor olajozási rendszere : K everék l : 20 Literteljesítm ény : 36 L E

328

C Z E T K A

Czetka Első kerék rugózása: K özponti csavarrugóCZ 125 b H átsó kerék rugózás : NincsK étütem ű G um im éret: 2 ,7 5 x 19

1 B enzintartály űrtartalm a : 12 152 m m H ossza : 1940 m m58 m m Szélessége: 690 m m

123 cm 3 M agassága : 900 m m4 LE Súlya : 76 kg

Ignis N7 Legnagyobb sebesség : 80 km /óKeverék, 1:20 E gy LE-re eső s ú ly : 37,5 kg

Lábbal Literteljesítm ény : 32,6 LE

Gyártm ány :Jelzés :Motor rendszere:Hengerek szánra :F u r a t:L ö k e t:Hengerűrtartalom : T eljesítm énye :Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere: Sebességváltás :Sebességi fokozatok szám a :

D A N U V I A

Gyártm ány : Danuvia Sebességváltás : LábbalJelzés : Csepel D Sebességi fokozatok szám a : 3Motor rendszere: K étütem ű Első kerék rugózása: TeleszkópHengerek sz á m a : 1 H átsó kerék rugózása : TeleszkópF u r a t: 54 m m B enzintartály űrtartalm a : 11 1L ö k e t: 54 m m S ú ly a : 65 kg-H engerűrtartalom : 123 cm3 Legnagyobb sebesség : 85 km /óTeljesítm ény : 4,5 LE Üzem anyjigfogyasztás 100 km-re : 2,4 1Motorba való gyertya’: Ign is N5 E gy LE-re eső sú ly : 31,1 kgMotor olajözási rendszere : Keverék, 1 : 20 Literteljesítm ény : 36 LE.

329*

D K W

G yártm án y: DKW-Jelzés : RT 125Motor rendszere : K étütem űHengerek szám a : 1F u r a t : 52 m mL ö k e t: 58 m mHengerűrtartalom : 123 cm 3Sűrítési v isz o n y : " 6,5 : 1Teljesítm ény : 5 LELegnagyobb fordu la t: 4800/percMotorba való gyertya : Ignis N7 Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 20Sebességváltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 3

Első kerék rugózása : TeleszkópH átsó kerék rugózása : TeleszkópG um im éret: 2 ,7 5 x 1 9Benzintartály űrtartalm a : 9,5 1, 1,5 Itart.K ér ék táv : 1268 m mÜlés m agassága : 670 m mH ossza : 1950 m mSzélessége: 660 m mMagassága í 880 m mSúlya : 90 kgLegnagyobb sebesség : 85 km /óÜ zem anyag fogyasztás 100 km-re : 2,3 1E g y LE-re eső sú\y : 33 kgLiterteljesítm ény : 40,5 LE

IFA

G yártm án y: IF A■ Jelzés: RT 125/1Motor rendszere : Kétütem ű*H engerek szám a : 1F u r a t: 52 m inL ö k e t : 58 mmHengerűrtartalom: _ 123 cm 3

‘Sűrítési viszony : 6,5 : 1Teljesítm ény : 5,5 LELegnagyobb fo rd u la t: 5200/percMotorba való gyertya': Ignis N8 Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25Sebességvá ltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 3

Első kerék rugózása : TeleszkópH átsó kerék rugózása : TeleszkópG um im éret: 2 ,7 5 x 19 B enzintartály űrtartalm a : 11 1, 2 1 tart.K erék tá v : 1260 m mH o ssz a : 1980 m mSzélessége: 650 m mM agassága: 920 m mS ú ly a : . 90 kgLegnagyobb sebesség : 80 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,3 1E gy LE-re eső súly : 30 kgL iterteljesítm ény: 44,5 LE

-330

G yártm án y:Jelzés :Motor rendszero :Hengerek szám a :F u r a t:L ö k e t:Hengerűrtartalom:Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y:Legnagyobb fordulat : Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere :

N SU F o x 125

K étütem ű 1

52 m m58 m m

123 cm 3 6,1 : 1

5,4 LE 5300/perc

Bosch W 240 K everék, 1 : 25

Lábbal

Sebességi fok ozatok :Első kerék rugózása: G um im éret:B enzintartály űrtartalm a :K eréktáv :Legnagyobb h o ssz a : Szélessége :

Súlya :Legnagyobb sebesség : 'Üzem anyagfogyasztás 100 E g y LE-re eső s ú ly : Litert eljesí t rnériy:

Lengőkaros 2 ,50X 19

8 1, 1 1 tart. 1220 mm 1920 m m

690 m m 900 mm

84 kg 83 km /ó

kro-re: 2,1 129,6 kg

44 LE

P U C H

Gyártm ány :Jelzés :Motor rendszere: Hengerek sz á m a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y: Legnagyobb fo rd u la t: Motorba va ló g y e r ty a :

P uch sport Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 201255 Sebességváltás :■ Lábbal

K étütem ű Sebességi fok o za to k : 31 ikerhenger Első kerék rugózása; K özponti csavar

2 x 3 8 mm G um im éret: 3 ,00X 1955 m m B enzintartály ű rtarta lm a: 8,51

124,8 cm 3 S ú ly a : 84 kg6 ,5 : l Legnagyobb seb esség : 100 km /ó

7,5 L E Ü zem anyagfógyasztás 100 k m -re : 2,4 15500/perc E g v LE-re eső s ú ly : 21,3 kgIgnis N8 L iterteljesítm én y: 60 LE

331

R U M I F O R M 1 C H I N O— \

Gyártm ány :Motor rendszero: H engerek szám a : F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési viszony : Teljesítm ény : Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való gyertya :

Rum i Formichino Motor olajozási rendszere: K everék, 1 : 15K étütem ű Sebességváltás: Lábbal

2 Sebességi fokozatok : 442 m m G um im éret: 4 ,00X 845 m m B enzintartály űrtartalm a : 6,5 1, 1,3 1 tart.

124,6 cm 3 Súlya : 100 kg6 ,5 : 1 Legnagyobb sebesség : 79 k m /ó

6,5 LE Ü zem anyagfogyasztás 100 km re : 4,2 16000/perc E gy LE-re eső sú ly : 27 kgIgnis N 8 Literteljesítm ény : 52 L E

T R I U M P H

G yártm ány : Triumph (kettős porlasztós) Első kerék rugózása: TeleszkópJelzés : BDG 125 L/SL H átsó kerék rugózása: TeleszkópMotor rendszere : K étütem ű G um im éret: 2 ,75X 19Hengerek szám a : 1 ikerhenger B enzintartály űrtartalm a : 12 1F u r a t : 2X 35 ,5 m m K erék tá v : 1300 m mL ö k e t: 62 m m Legnagyobb h o ssz a : 2000 mmH engerűrtartalom : 123 cm3 Szélessége : 620 m mSűrítési v isz o n y : 6 ,4 : 1 M agassága : 940 m mT eljesítm ény : 6,5 LE Súlya : 103 kgLegnagyobb fo rd u la t: 4800/perc Legnagyobb sebesség : 82 km /óMotorba va ló gyertya : Ignis N7 Üzem anyagfogyasztás 100 k m -re: 2,2 1Motor olajozási rendszero : K everék, 1 : 20 E gy LE-re eső s ú ly : 27,6 kgSebességváltás : Lábbal Literteljesítm ény : 53 LESebességi fo k ozatok : 4

332

A D L E R

G y á r tm á n y :Je lzésMotor rendszere : H engerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési viszony : T eljesítm ény:Legnagyobb fordu la t: Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere: Sebességváltás:Sebességi fokozatok í

B A U E R

G yártm ány : Bauer Á ttétel a sebességváltóban: 1 : 3,22,Jelzés : B 150 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95Motor rendszere : K étütem ű Első kerék rugózása : TeleszkópH engerek szám a : 1 H átsó kerék rugózása: TeleszkópF u r a t: 57 m m G um im éret: 3 ,00X 19L ö k e t: 58 m m Benzintartály űrtartalm a : 10 1, 1,5 1 tart.H engerűrtartalom : 148 cm 3 K erék tá v : 1260 m mSűrítési v isz o n y : 6,5 : 1 Legnagyobb h o ssz a : 2000 mmT eljesítm én y: 6,5 LE Szélessége : 680 m mLegnagyobb fo rd u la t: 4700/perc Magassága : 960 m mM otorba való gyertya : Ignis N8 S ú ly a : 110 kgMotor olajozási rendszere: Keverék, 1 : 25 Legnagyobb seb esség : 80 km /óSebességváltás : Lábbal Üzem anyagfogyasztás 100 km- re : 2,2 1Sebességi fokozatok : 4 E g y LE-re eső sú ly : 28,4 kg

L iterteljesítm ény: 44 LE

AdlerMB 150

K étütem ű 1

59 mm 54 mm

147 cm 3 5 ,4 : 1

8,4 LE 5840/perc Ignis N8

K everék, 1 : 25 Lábbal

4

Á ttétel a sebességváltóban :1 : 1,53, 1 . 1,11

G um im éret:Benzintartály űrtartalm a : 16 1, K erék tá v :Legnagyobb hossza :

S ú ly a :Legnagyobb sebesség : 'Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : E gy LE-re eső sú ly : L iterteljesítm én y:

1 : 2,8 1 : 0,81

3,25X 16 3 1 tart.

1260 m m 1970 mm 650 mm 935 m m

135 kg 95 km /ó

2,35 1 25 kg 57 LE

333

B I S M A R C K

Gyártmány : Bismarck Első kerék rugózása: TeleszkópJelzés : M 150 K H átsó kerék rugózása: TeleszkópMotor rendszere : K étütem ű Gumiméret: 2 ,75X 19Hengerek szám a : 1 B enzintartály űrtartalm a: ¿12 1, 1,6 1 tart.F u r a t: 57 mm K erék táv: 1325 m mL ö k e t: 58 m m Ülés m agassága: 730 m mH engerűrtartalom : 147 cm 3 Legnagyobb hossza 2150 m mSűrítési v isz o n y : 6,5 : 1 Szélessége: 660 m mTeljesítm ény : 6,5 LE M agassága: 930 m mLegnagyobb ford u la t: 4700/perc S ú ly a : 110 kgMotorba va ló gyertya : Ign is N8 Legnagyobb sebessége: 80 km /óMotor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20 Üzem anyagfogyasztás 10 O Jan-re: 2,2 1Sebességváltás : Lábbal E g y LE-re eső sú ly: 28,5 kgSebességi fo k ozatok : 4 L iterteljesítm ény: 44 LE

C Z E T K A

G yártm án y: * CzetkaJelzés : G t 150Motor rendszere : K étütem űHengerek sz á m a : 1F u r a t: 57 m mL ö k e t: 58 m mH engerűrtartalom : 148 cm 3T eljesítm én y: 6 LELegnagyobb fo rd u la t: 4500/percM otorba való gyertya : Ign is N7Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20

Sebességváltás: LábbalSebességi fok ozatok : 3Első kerék rugózása : TeleszkópG um im éret: • 2.75X 19Legnagyobb hossza : 1960 m mSzélessége : 680 mmM agassága: 980 m inS ú ly a : 90 kgLegnagyobb sebesség : 85 km /óE g y LE-re eső sú ly :J 27,5 kgL iterteljesítm ény: 40 LE

334

H E R C U L E S

Első kerék rugóapsa: H átsó kerék rugózása: G um im éret:Benzirítartály űrtartalm a K eréktáv :Ü lés m agassága: Legnagyobb hossza :

Súlya :Legnagyobb sebesség : Üzem anyagfogyasztás 100 E gy LE-re eső sú ly : Literteljesítm ény :

Teleszkóp.Teleszkóp

2,75 X 1910 1, 1,5 1 tart.

1250 m m 750 m m

1950 m m 670 m m 970 m m

87 kg ' 80 km /ó

km-re : 2,2 140 kg 44 L E

G yártm án y: HerculesJ e lzés: 313Motor rendszere: K étütem űH engerek sz á m a : lF u r a t: 57 m mL ö k e t: / 58 m mHengerűrtartalom : 147 cm 3Sűrítési v iszony : 6,5 : 1T eljesítm én y: 6,5 L ELegnagyobb fo rd u la t: 4700/percMotorba való gyertya : Ign is N8Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25Sebességváltás: LábbalSebességi fokozatok: 4, 1 : 3,22, 1 : 1,85,Á tté te l a sebességváltóban: 1 : 1,24, 1 : 0,95.

N S U L A M B’R E T T A

Gyártmány":Jelzés :Motor rendszere: H engerek szám a : F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési viszony : T eljesítm én y: L egnagyobb ford u la t: Motorba való gyertya :

N SU Lam bretta Motor olajozási rendszere: K everék, 1 : 25Autoroller Sebességváltás: LábbalK étütem ű Sebességi fo k ozatok : 3-

1 Á ttétel a sebességváltóban:57 m m 1: 2,96, 1:1 ,46 , 1: L58 m m G um im éret: 4,00 X 8

147 cm 3 B enzintartály űrtartalm a : 7,3 1, 1,2 1 tart.6,3 : 1 S ú ly a : 119 kg

6,2 LE Legnagyobb seb esség : 77 km /ó5000/perc Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,5— 3 1

Bosch W 240 E gy LE-re eső sú ly : 31,5 kgL iterteljesítm ény: 42,2 LE,

335

P A N T H E R

Lábbal4

Teleszkóp Teleszkóp

2,75X 1911,5 1, 1,5 1 tart.

105 kg 80 km /ó

k m -re: 2,2 l36 kg

44 LE

H Ä N O M E N

G yártm ány : Phänom en Első kerék rugózása : TeleszkópJelzés : S 75 H átsó kerék rugózása : TeleszkópMotor rendszere : K étütem ű G um im éret: 2,75X 19Hengerok sz á m a : 1 Benzintartály ű rtarta lm a: 10,5 1, 1,5 1 tart.F u r a t : 57 m m K erék tá v : 1240 m mL ö k e t: 58 m m Ülés m agassága: 725 mmH engerűrtartalom : 147 cm3 Legnagyobb hossza : 1950 m mSűrítési viszony : 6,5 : 1 Szélessége : 670 m mT eljesítm én y: 6,5 L E M agassága: 970 m mLegnagyobb fo rd u la t: 4700/perc Súlya : 96 kgMotorba való g y e r ty a : Ign is N7 Legnagyobb sebessége: 80 km /óMotor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Üzem anyagfogyasztás 100 k m -re: 2,2 1Sebességváltás : Lábbal E gy LE-re eső sú ly : 38,2 kgSebességi fo k ozatok : 4 L iterteljesítm ény: 44 LE

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere :H engerek sz á m a :F u r a t:L ö k e t:Hengerűrtartalom :Sűrítési viszony : T eljesítm én y :L egnagyobb fo rd u la t: Motorba va ló g y e r ty a : Motor olajozási rendszere:

Panther K S 152

K étütem ű 1

57 mm58 mm

147 cm 36,5 : 1

6,5 LE . 4700/perc

Ignis N8 Keverék, 1 : 25

Sebességváltás :Sebességi fok ozatok :Első kerék rugózása: H átsó kerék rugózása : G um im éret:B enzintartály űrtarta lm a: S ú ly a :Legnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogyasztás 100 E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm ény:

336

A R D I E

\

G yártm án y: Ardie Első kerék rugózása : TeleszkópJelzés : B D 175 S H átsó kerék rugózása: TeleszkópMotor rendszere : K étütem ű G um im éret: 3,00 X 19H engerek sz á m a : .1 Benzintartály űrtartalm a : 13 1, 1,6 1 tart.F u r a t: 60 m m K erék tá v : 1290 m mL ö k e t: 61 m m Ülés m agassága: 740 m mH engerűrtartalom : 172 cm 3 H o ssz a : 1990 m mSűrítési viszony : 6,7 : 1 Szélessége: 710 mmT eljesítm én y: 9 LE M agassága: 950 m mLegnagyobb fo rd u la t: 5600/perc S ú ly a : 108 kgMotorba való g y e r ty a : Bosch W 240 Legnagyobb sebesség : 104 km /óMotor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25 Üzem anyagfogyasztás 100 k m -re : 2,5 1Sebességváltás: Lábbal E gy LE-re eső s ú ly : 20,4 kgSebességi fo k ozatok : 4 L iterteljesítm ény: 52,2 LEÁ ttétel a sebességváltóban:: 1 : 3 ,1 : 2 , 6 3 ,

1 :1 ,38 , 1 : 1

A W D

G yártm án y:Jelzés :Motor rendszere: Hengerek sz á m a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y:Legnagyobb fordu lat: Motorba való g y e r ty a : Motor olajozási rendszere:

fokozatok : Á ttétel a sebességváltóban

Első kerék rugózása: H átsó kerék rugózása: G um im éret:Benzintártály űrtartalm ai: K erék tá v :Ülés m agassága:

22 A m otorkerékpár »

AW D AZ 175

K étütem ű I

62 mm 58 m m

173 cm3 6 : 1 -

9,5 LE 5250/perc Ign is N8

Keverék, 1 : 25 Lábbal

4

10,5

3, 1 : 2,63, H o ssz a : 1900 m m: 1,38, 1 : 1 Szélessége: 670 m m

Teleszkóp M agassága: 930 m mTeleszkóp Súlya : 96 kg

3,00X 19 Legnagyobb seb esség : 90 km /ó1, 2 1 tart. Üzem anyagfogyasztós 100 km-re ; 2,8 1

1290 m m E g y LE-re eső sú ly : 18 kg690 m m L iterteljesítm ény: 55 LE

337

Gyártm ány :Jelzés :Motor rendszere :Hengerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési viszony : Teljesítm ény :Legnagyobb fordu la t: Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere :

Sebességi fokozatok :

D R W R T 175

K étütem ű 1

62 mm58 mm

175 cm 36,3 : 1

9,6 LE 5000/perc Ign is N8

Keverék, 1 : 25 Lábbal

4

Első kerék rugózása : H átsó kerék rugózása : G um im éret:Benzintartály űrtartalm a : K eréktáv :Ü lés magassága :H ossza :

Súlya :Legnagyobb sebesség : Üzem anyagfogyasztás 100 E gy LE-re eső sú ly : Literteljesítm ény :

Teleszkóp Teleszkóp

3,00X 19 13 1, 2,5 1 tart.

1280 m m 750 m m

2000 m m 660 m m 935 mm

117 kg 101 km /ó

km-re : 2,7 119,8 kg 56 LE

G yártm ány : Express Első kerék rugózása : TeleszkópJelzés : 176 S H átsó kerék rugózása : TeleszkópMotor rendszere: K étütem ű G um im éret: elöl -2,75x 19, hátu l 3,00x 19Hengerek sz á m a : 1 Benzintartály űrtartalm a : 12 1, 2 1 tart.F u r a t: 62 m m K erék tá v : 1275 mmL ö k e t: 58 m m Ü lés m agassága: 720 m mH engerűrtartalom : 174 cm 3 H ossza : 2040 m mSűrítési v isz o n y : 6,6 : 1 Szélessége : 620 m mT eljesítm én y: 9,5 LE Magassága : 950 m mLegnagyobb fordu lat: 5250/perc S ú ly a : 115 k gMotorba va ló gyertya : Ign is N8 Legnagyobb sebesség : 90 km /óMotor olajozási rendszere: Keverék, 1 : 25 Uzem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,3 íSebességváltás : Lábbal E gy LE-re eső sú ly : 19,2 kgSebességi fokozatok : 4 Literteljesítm ény : 55 LeÁ ttétel a sebességváltóban: 1 : 3,22,

1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95»

338

H E C K E R

Gyártm ány :Jelzés :Motor rendszere : Hengerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési viszony : Teljesítm ény :Legnagyobb fo rd u la t: Motorba va ló gyertya : Motor olajozási rendszere Sebességváltás :Sebességi fok o za to k :

H ecker Á ttétel a sebességváltóban : 1 : 3,22,K 175 S 1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95

' K étütem ű Első kerék rugózása : Teleszkóp1 H átsó kerék rugózása : Teleszkóp

62 m m G um im éret: elöl 2 ,7 5 x 1 9 , hátul 3 ,0 0 x 1 958 m m Benzintartály űrtartalm a : 12 1, 2 1 tart.

174 cm3 K erék tá v : 1325 m m6,6 : 1 H ossza : 2040 mm

9,5 L E Szélessége: 600 mm5250/perc Magassága : 1000 mmIgnis N8 S ú ly a : 119 kg

Keverék, 1 : 25 Legnagyobb sebesség : 95 km/óLábbal Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -re : 2,3 1

4 E gy LE-re eső s ú ly : 19,9 kgLiterteljesítm ény : 55 LE

H E R C . U L E Sm. á m - -

G yártm ány’: HerculesJelzés : 319Motor rendszere : K étütem űH engerek szám a : 1F u r a t: 62 mmL ö k e t: 58 m mHengerűrtartalom': 174 cm 3Sűrítési v iszony : 6,6 : 1T eljesítm ény : 9,5 LELegnagyobb fo rd u la t: 5250/percMotorba való gyertya : Ignis DU8Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20

Sebességváltás : LábbalSebességi fokozatok : 4Á ttétel a sebességváltókon : 1 : 3,22,

1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95 G um im éret: elöl 2,75 X 19, há tu l 3,00 X 19 Benzintartály űrtartalma : 12 1, 1,5 1 tart. Súlya : 115 kgLegnagyobb sebesség : 90 km /óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,6 1 E gy LE-re eső sú ly : ■ 20 kgLiterteljesítm ény : 55 LE

A

339

M A I C O

G yártm ány : Maico Első kerék rugózása: TeleszkópJelzés : Feval H átsó kerék rugózása: TeleszkópMotor rendszere : K étütem ű G um im éret: 2,50 X 19, 2,75 X 19Hengerek szám a : 1 B enzintartály űrtartalm a : 12,5 1, 2 ,51 tart.F u r a t: 61 m m K erék tá v : 1300 m mL ö k e t: 59,5 m m H ossza : 2000 m mH engerűrtartalom : 173 cm 3 Szélessége : 670 m mSűrítési viszony : 7,1 : 1 Magassága : 960 m mTeljesítm ény : 9,2 L E Súlya : 96 kgLegnagyobb fordulat : 5300/pere Legnagyobb sebesség : 92 km /óMotorba való g y e r ty a : Ign is N8 Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,1 1Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 E gy LE-re eső sú ly : 18,5 kgSebességváltás : Lábbal L iterteljesítm ény: 53 LESebességi fokozatok : 4

M A R S

G yártm án y: MarsJelzés : Stella 175 SMotor rendszere : K étütem űHengerek szám a : 1F u r a t: 62 m mL ö k e t: 58 m mH engerűrtartalom : 174 cm3Sűrítési v iszony : 6,6 : 1Teljesítm ény : 9,5 LE,Legnagyobb fo rd u la t: 5200/percMotorba való gyertya : Ign is DU 8 Motor olajozási rendszere: Keverék 1:20

S ebességváltás: LábbalSebességi fokozatok : 4Á ttétel a sebességváltóban : 1 : 3,22,

1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,95 G um im éret: 3,25X 16B enzintartály űrtartalm a : 14 1S ú ly a : 121 kgLegnagyobb sebesség : 90 km /ótízem anyagfogyasztás 100 k m -re: 3,7 1 E g y LE-re eső s ú ly : 20,3 kgL iterteljesítm ény: 55 LE

340

M E I S T E R

Gyártmány-:Jelzés :Motor rendszere : Hengerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v isz o n y : T eljesítm ény :Legnagyobb fo rd u la t: Motorba va ló g y e r ty a : Motor olajozási rendszere :

Sebességi fo k ozatok :

Meister M 58 S

K étütem ű 1

62 mm _58 m m

174 cin3 6,6 : 1

9,5 LE 5200/perc,

Ign is N7 Keverék, 1 : 25

Lábbal 4

Első kerék rugózása : TeleszkópH átsó kerék rugózása : TeleszkópG um im éret: elöl 2,75x 19, bátu l 3,00X 19 Benzintartály űrtartalm a : 10,5 1, 1,5 1 tart.K eréktáv :Ülés m agassága: H o ssz a :

M agassága :Súlya :Legnagyobb sebesség : Üzem anyagfogyasztás 100 km-re E g y LE-re eső sú ly : L iterteljesítm ény:

1260 m m 735 m m

1950 mm 670 m m 970 m m

113 kg 90 km /ó

2,3 1 20 kg

55 LE

P A N T H E R

Gyártm ány :Jelzés :Motor rendszere: Hengerek szám a : F u r a t:L ö k e t:Hengerűrtartalom : Sűrítési viszony : Teljesítm ény : Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való gyertya :

Panther Motor olajozás! rendszere : Keverék, 1 -. 20KS 175 S Sebességváltás : LábbalK étütem ű Sebességi fokozatok : 4

1 E lső kerék rugózása : Teleszkóp62 m m G um im éret: elöl 2,75X 19,, hátu l 3,00 X 1958 m m B enzintartály űrtartalm a : 14 1, 2 1 tart.

174 cm 3 Súlya : 115 kg6,6 : 1 Legnagyobb sebesség : 90 km /ó

9,5 LE Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,3 15250/perc E gy LE-re cső sú ly : 20 kgIgnis N 8 L iterteljesítm ény: 55 LE

341

P H Ä N O M E N

G yártm án y: Phánom en Első kerék rugózása : TeleszkópJelzés : S 76 H átsó kerék rugózása : TeleszkópMotor rendszere : K étütem ű Gumiméret: elöl 2 ,7 5 x 1 9 , hátu l 3 ,00X 19H engerek szám a : 1 Benzintartály űrtartalm a : 10,5 1, 1,5 1 tart.F u r a t: 62 m m K eréktáv : 1260 m mL ö k e t: 58 mm Ülés m agassága: 735 m mHengerűrtartalom : 174 cm 3 H ossza : 1950 m mSűrítési viszony : 6,6 : 1 Szélessége : 670 m mTeljesítm ény : 9,8 LE M agassága : 970 m mLegnagyobb fo rd u la t: 5250/pere Súlya : 117 kgM otorba va ló gyertya : Ignis N7 Legnagyobb sebesség : 90 km /óMotor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,3 1Sebességváltás : Lábbal E gy LE-re eső sú ly : 19,6 kgSebességi fokozatok szám a : 4 Literteljesítm ény : 59 LE

P U C H

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere :H engerek szám a :F u r a t :L ö k e t:Hengerűrtartalom :Sűrítési viszony : Teljesítm ény :Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás :Sebességi fokozatok szám a :

Puch Áttételezós a sebességváltóban : 1 : 3,5,175 SVS 1 : 1,93, 1 : 1,37, 1 : 1,05

K étütem ű Első kerék rugózása: Teleszkóp1 G um im éret: 3 ,25X 16

42 m m Benzintartály űrtartalm a : 10 1, 1,5 1 tart.62 m m K erék tá v : 1260 m m

175 cm 3 Ülés m agassága: 725 m m6,5 : 1 H o ssz a : 1925 m m

12,3 LE ¡Szélessége : 685 m m6200/perc M agassága : 925 m mIgn is N 8 S ú ly a : 104 kg

Keverék, 1 : 25 Legnagyobb sebesség : 110 km /óLábbal Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -re: 2,7 1

4 E gy LE-re eső s ú ly : 14,6 kg L i t e r t e l j e s í t m é n y 70, 5 LE

342f

ADLER

Gyártm ány :Jelzés :Motor rendszere : H engerek szá m a :F u r a t:L ö k e t:Hengerűrtartalom : Sűrítési viszony : T eljesítm én y: Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való gyertya :

Adler MB 201

K étütem ű 1

65 mm 60 m m

199 cm 3 5,7 : 1

10,5 LE 5300/perc

Bosch W 240Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25 Sebességváltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 4Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,8,

1 : 1,53, 1 : 1,11, 1 : 0,81,H átsó kerék rugózása : Gumiméret :

Teleszkóp3,25 x 16

Benzintartály űrtartalm a : K eréktáv :H ossza :

15 1, 3 1 tart. 1260 m m 1970 m m

620 mmM agassága : 935 mmSúlya : 140 kgLegnagyobb sebesség : 100 km /óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,5 1 E gy LE-re eső s ú ly : 20,6 kgLiterteljesítm ény : 53 LE

D K W

G yártm án y: DK WJelzés : RT 200Motor rendszere : K étütem űHengerek szám a : 1F u r a t: 62 m mL ö k e t: 64 m mHengerűrtartalom : 191 cm 3Sűrítési viszony : 6,3 : 1Teljesítm ény : 9,7 LELegnagyobb fo rd u la t: 4500/percMotorba való gyertya : Ign is N 8 Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25Sebességváltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 3

E lső kerék rugózás : TeleszkópH átsó kerék rugózás : TeleszkópG um im éret: 3,00X 19B enzintartély űrtartalm a : 13 1, 1,5 1 tart.K eréktáv : 1350 m mÜlés m agassága : 730 m mH ossza : 2115 m mSzélessége : 680 m mMagassága : 960 m mS ú ly a : 130 kgLegnagyobb sebesség : 98 km /óÜzem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,4 1E gy LE-re eső sú ly : 21 kgLiterteljesítm ény : 50,5 LE

343

D Ü R K O P P

G yártm án y: DürkoppJelzés : MD 200Motor rendszere : K étütem űHengerek sz á m a : 1F u r a t: 64 m mL ö k e t: ‘ 61 m mH engerűrtartalom : 198 cm 3Sűrítési viszony : 6,2 : 1T eljesítm én y: ~ 10,2 LE,Legnagyobb ford u la t: 5500/percMotorba va ló gyertya : Ign is N8

Motor olajozási rendszere: Sebességváltás :Sebességi fokozatok száma Á ttételezés a

Első kerék rugózás:H átsó kerék rugózás : G um im éret:Henrin tartály űrtartalm a : K erék tá v :Ülés m agassága:H ossza :

Súlya :Legnagyobb sebesség : Üzem anyagfogyasztás 100 E g y LE-re eső s ú ly : L iterteljesítm ény:

K everék, 1 : 25 Lábbal

S1 : 2,63,

1 : 1,38, 1 : 1 Teleszkóp Teleszkóp

3 ,00X 1912 1, 2 1 tart.

1300 m m 740 mm

2020 m m 680 m m 950 m m

115 kg 96 km /ó

km-re : 2,9 118,6 kg51 LE

D Ü R K O P P

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere : Hengerek szám a : F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési v isz o n y : Teljesítm ény : Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való gyertya :

Dürkopp „Diana” 200 ccm

K étütem ű 1

61 m m64 m m

194 cm3 6,5 : 1

9,5 LE 5500/perc Ignis N8

Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25

LábbalSebességi fokozatok szám a : 4Á ttételezés a m otorés kerék k ö z ö tt : 1 : 14,30,1 : 8 ,38 ,1 : 6,08,

1 : 4,86Benzintartály űrtartalm a : 12,5 1, 2 1 tart Súlya : 138 kgLegnagyobb sebesség : 89 km /óÜzem anyagfogyasztás 100 km -re : 3,6— 4,2,1 E gy LE-re eső s ú ly : 22,4 kgL iterteljesítm ény: 49 L E

344

G O G G. O

G yártm ány : Goggo Jelzés : Goggo „200” Solo/GespannMotor rendszere : K étütem űHengerek szám a : 1F u r a t: 62 m mL ö k e t: 66 m mH engerűrtartalom : 197 cm3Sűrítési v iszony : 1 : 6,8T eljesítm én y: 9,5 LELegnagyobb fo rd u la t: 4900/percMrtorba való gyertya : Ignis N7

Motor olajozási rendszere : S ebességváltás:Sebességi fokozatok száma: Á ttételezés a sebesség­váltóban : 1 : 3, 1 : 1,64, Benzm tartály űrtartalm a :Súlya :Legnagyobb sebesség: Üzem anyagfogyasztás lOOjkm-re: E gy LE-re eső súly: L iterteljesítm én y:

K everék, l : 25 Lábbal'

4

1 : 1,24, 1 : 0,& 12 L, 2 1, tart.

179 kg- 76 km/6-

5,2—6,2 1 22 kg

47 L E

H E R C U L E S

Gyártmány :Jelzés :Motor rendszere:Hengerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y:Legnagyobb fordu la t: Motorba va ló g y e r ty a : Motor olajozási rendszore: Sebességváltás:Sebességi fokozatok sz á m a :

Hercules321

K étütem ű1

62 m m6 6 m m

197 cm3 6,6: 1

11 LE 5000/perc

Bosch W 240 K everék, 1 : 25

Lábbal 4

Első kerék rugózás : G um im éret:Benzintartály űrtartalm a : K eréktáv :Ülés m agassága :H o ssz a :

Súlya :Legnagyobb sebesség : Üzem anyagfogyasztás 100 E gy LE-re eső sú ly : L iterteljesítm ény:

Teleszkóp 3 ,0 0 X 1 9

13,5 1, 2 1 tart. 1300 m m

750 m m 2 0 0 0 m m

630 m m 970 mm

119 kg- 98 km /ó

km-re: 2,4 117,6 kg-56 L E

345

\

H A I C O

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere :Hengerek szám a :F u r a t:Löket :Hengerűrtartalom :Sűrítési viszony : Teljesítm eny :Legnagyobb fo rd u la t: Motorba va ló gyertya : Motor olajozási rendszere: Sebességváltás :

Maico Sebességi fokozatok sz á m a : 4M 200 S Első kerék ru gózás: Teleszkóp

K étütem ű G um im éret: Elöl 2 ,75x19» hátul 3 ,0 0 x 1 91 B enzintartály űrtarta lm a: 16 1, 3 1 tart.

65 m m K erék tá v : 1300 m m59,5 m m H o ssza : 2000 m m

197 cm3 Szélessége : 650 mm6,8 : 1 M agassága: 990 mm

11 LE S ú ly a : , 108 kg5000/perc Legnagyobb seb esség : 102 km/óraIgnis N 8 Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,4 1

Keverék, L : 25 E gy LE-re eső s ú ly : 16,6 kgLábbal L iterteljesítm ény: 56 LE

M E S S E R S C H M I T T

G yártm án y: Messerschmitt Jelzés : „Kabinenroller K R 200”Motor rendszere : K étütem űHengerek száma : 1F u r a t: 65 m mL ö k e t: 58 m mHengerűrtartalom : 191 cm3Sűrítési v iszony : 6,3 : 1Teljesítmény : 10 LELegnagyobb fordu la t: 5250/pereMotorba való gyertya : Ignis DU8,

Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Sebességi fokozatok szám a : 4Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,62,

1 : 1,85, 1 : 1,24, 1 : 0,86 G um im éret: 4,00 X 8Benzintartály űrtartalm a : 13 1, 1,75 1 tart. Súlya : 238 kgLegnagyobb sebesség : 87 km/óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re: 3,4— 4,1 1 E g y LE-re eső s ú ly : 30,7 kgL itorteljesítm ény: 51 LE

346 \

N S U L U X

'Gyártmány: N SU Sebességi fokozatok szám a : 4-Jelzés r Lux G um im éret: 3 ,0 0 x 1 9Motor rendszere: H étütem ű B enzintartály űrtartalm a : 11,5 1, 1,8 1 tart.Hengerek szám a : 1 K erék tá v : 1304 m mF u r a t: 62 m m H ossza : 2030 m mL ö k e t: 66 m m Szélessége : 675 m mHengerűrtartalom : 199 cm 3 M agassága: 990 m m■Sűrítési v isz o n y : 6 : 1 S ú ly a : 135 kgTeljesítm ény : 8,6 LE Legnagyobb sebesség : 98 km /óLegnagyobb fordu la t: 5200/perc Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,3 1Motorba való g y e r ty a : Ign is N 8 E gy LE-re eső s ú ly : 24,4 kgMotor olajozás! rendszere; Sebességváltás :

Keverék, 1 : 25 Lábbal

Literteljesítm ény : 43 LE

T O R N A X

G yártm ány : Tornax Első kerék rugózása : TeleszkópJelzés : V 200 H átsó kerék rugózása : TeleszkópMotor rendszere : K étütem ű G um im éret: 3 ,0 0 x 19Hengerek szám a : 1 Benzin tartály űrtartalm a : 10 1, 1,5 1 tart.F u r a t: 62 m m - Keréktáv : 1290 m mLöket : 66 m m Ü lés m agassága : 750 m mHengerűrtartalom : 197 cm3 H ossza : 2064 m mSűrítési viszon^ ; 6,6 : 1 Szélessége : 710 mmTeljesítm ény : 11 LE M agassága: 980 m mLegnagyobb fordu la t: 5270/perc Súlya : 126 kgMotorba való gyertya : Bosch W 240 Legnagyobb sebesség : 105,9 km /óMotor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25 Üzem anyag fogyasztás 100 km-re : 2 ,4 1Sebességváltás : Lábbal É gy LE-re eső s ú ly : 18,2 kgSebességi fokozatok szám a : 4 L iterteljesítm ény: 56 LE

347

T R I U M P H

G yártm án y:Jelzés :Motor rendszere: H engerek sz á m a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési viszony : T eljesítm én y:Legnagyobb ford u la t: Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere:

Sebességi fokozatok sz á m a '

Triumph H átsó kerék rugózása: TeleszkópCornet Első kerék rugózása: Teleszkóp

K étütem ű G um im éret: E löl 2,75X 19, hátu l 3 ,0 0 x 191 ikerhenger B enzintartály űrtartalm a : 12 1, 1,5 1 tart.

2 x 4 5 m m K eréktáv; 1300 m m62 m m H o ssz a : 2025 m m

197 cm 3 Szélessége: 600 m m6 : 1 M agassága: 945 mm

10,1 L E S ú ly a : 121,5 kg5000/perc Legnagyobb seb esség : 102,5 km /ó

Bosch W 240 Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -re : 2,8 1K everék, 1 : 20 E gy LE-re eső s ú ly : 19 kg

Lábbal L iterteljesítm ény: 51 LE 4

V I C T O R I A

G yártm án y: " Jelzés :Motor rendszere : H engerek szám a : F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési viszony : Teljesítm ény : Legnagyobb fo rd u la t: Motorba va ló gyertya :

Victoria „K R 21— Sw ing”

K étütem ű 1

65 mm60 m m

197 cm 3 7,2 : 1

11,3 LE . 5300/perc Ignis N8

Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 20

Sebességi fokozatok szám a : 4Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,07,

1 : 2,00, 1 : 1,405, 1 : 1 G um im éret: 3,25 X 16Ü zem anyagtartály űrtartalm a :

13 1, 1,75 1 tart. S ú ly a : / 131 kgLegnagyobb sebesség : 94 km /óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re: 3,3— 4,11 E gy LE-re eső s ú ly : 18,2 kgL iterteljesítm ény: 57 LE

348

Z Ü N D A P P

G y ártm án y: ZündappJ e lz é s : Norm a-LuxusMotor rendszere: K étütem űHengerek sz á m a : 1F u r a t: ' 60 mmL ö k e t: 70 m mH engerűrtartalom : 198 cm 3Sűrítési viszony : G,1 : 1T eljesítm én y : 8,3 LELegnagyobb ford u la t: 4600/percMotorba való gyertya : Ignis N8Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25 Sebességváltás: • LábbalSebességi fokozatok szám a : 4Áttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,14,

1 : 1,964, 1 : 1,405, 1 : 1

Z Ü N D A P P

G yártm án y: ZündappJelzés : E lastic 200Motor rendszere: K étütem űHengerek sz á m a : 1F u r a t: 60 m mL ö k e t: ■ 70 m mH engerűrtartalom : 198 cm 3Sűrítési viszony : 6,1 : 1T eljesítm én y: 9,5 LELegnagyobb fordu lat: 4700/perc Motorba való gyertya :Motor olajozási rendszere:

Ignis N 8 K everék, 1 : 25

LábbalSebességi fokozatok szám a : 4Á ttételezés a sebességváltóban: 1 : 3,14,

1 : 1,964, 1 : 1,405, 1 : 1 Első kerék rugózása : TeleszkópH átsó kerék rugózása : LengővillaG um im éret: Elöl 3 ,0 0 x 1 9 , hátu l 3 ,2 5 x 1 9 Ü zem anyagtartály űrtartalma: 14,71, 21 tart.

K eréktáv : 1350 m mÜlés m agassága: 740 mmH ossza : 2070 m mSzélessége : 700 mmM agassága : 940 m mSúlya : 141 kgLegnagyobb seb esség : 101 km /óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,1 1E g y LE-re eső sú ly : 22 kgL iterteljesítm ény: 48 LE

Első kerék rugózása : TeleszkópH átsó kerék rugózása : TeleszkópG um im éret: 3,00 X 19 Ü zem anyagtartály űrtartalma: 13,51, 21 tart.K erék tá v : 1315 mmÜ lés m agassága : 720 mmH o ssz a : 1995 mmSzélessége : 700 mmM agassága: 940 m mS ú ly a : 132 kgLegnagyobb sebesség : 95 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -re: 2,45 1E g y LE-re eső sú ly : 25 kgL iterteljesítm ény: 42 LE

349

Z Ü N D A P P

G yártm án y:Jelzés :Motor rendszere : H engerek szám a :F u r a t :L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési v isz o n y : Teljesítm ény : Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való gyertya :

Zündapp „200 S”

K étütem ű 1

64 m m 62 m m

197 cm 3 6,5 : 1 12 LE

5400/perc Bős eh W 240

Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 20 Sebességváltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 4Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,14,

1 : 1,96, 1 : 1,4, 1 : 1 G um im éret: 3,25x 1&Benzintartály űrtartalm a : 14 1Súlya : 132 kgLegnagyobb sebesség : 99 km /óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re : 4,1—5 1 E gy LE-re eső s ú ly : 17,1 kgL iterteljesítm ény: 61 L E

A D L E R

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere :Hengerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési viszony : Teljesítm ény :Legnagyobb fo rd u la t: M otorba való gyertya : Motor olajozási rendszere : Első kerék rugózása: H átsó kerék rugózása:

Adler Gumiméret": 3,25x 16MB 250 B enzintartály ű rtarta lm a: 15.1, 3 1 tart.

K étütem ű Sebességváltás: Lábbal2 Sebességi fokozatok sz á m a : 4

54 m m Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,8,54 mm 1 : 1,53, 1 : 1,11, 1 : 0,81

247 cm 3 K erék tá v : 1260 m m5,7 : 1 H o ssz a : 1970 m m

16 LE Szélessége: 650 m m5590/perc M agassága: 935 m mIgnis N 8 S ú ly a : 145 kg

K everék, 1 : 25 Legnagyobb sebesség : 116,5 km /óTeleszkóp Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -re : 3,6 1Teleszkóp E gy LE-re eső s ú ly : 13,7 kg

L iterteljesítm ény: 65 LE

350

A D L E R

Gyártm ány :Jelzés :Motor rendszere : Hengerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y: Legnagyobb fo rd u la t: Motorba va ló g y e r ty a :

Adler MB 250 S K étütem ű

254 m m 54 m m

247 cm 3 6,6: 1

18 LE 6000/perc

Bosch W 280Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25 S ebességváltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 4Á ttételezés a sebességváltóban : 1 2,8,

1 : 1,53, 1 : 1,11, 1 : 0,81

Első kerék rugózása : Lengőkaros hydrauli- kus csillapítású

H átsó kerék rugózása : TeleszkópG um im éret: 3 ,2 5 x 19Benzintartály űrtartalm a : 15 ], 3 1 tart. K eréktáv : 1260 mmH ossza : 1970 m m

620 m m 935 m m

S ú ly a : 145 kgLegnagyobb sebesség : 125 km /óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re : 4,5 1 E gy LE-re eső s ú ly : 12,2 kgL iterteljesítm ény: 73 LE

A R D I E

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere : H engerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési v is z o n y : Teljesítm ény :Legnagyobb fordu la t: Motorba va ló g y e r ty a : Motor olajozási rendszere:

gi fokozatok szá m a : Á ttételezés a sebességváltóban:

1 : 1,905, 1 : E lső kerék r u g ó z á sa :H átsó kerék r u g ó z á sa : G um im éret:

Ardie B 252 S

K étütem ű 1

66 mm 72 m m

244 cm 3 7 ,5 : 1

13 LE 5240/perc Ignis N8

Keverék, 1 : 25 Lábbal

41 : 3,43,

1,325, 1 : 1 Teleszkóp Teleszkóp

3 ,2 5 x 1 9

B enzintartály űrtartalm a : 15,51, 1,6 1 tart.K eréktáv : 1335 m mÜ lés m agassága: 810 mmH o ssz a : 2060 mmSzélessége : 640 mmMagassága : 1030 m mS ú ly a : 138 kgLegnagyobb sebesség : 120 km /óÜzem anyagfogyasztás 100 km-rp : 2,8 1E g y LE-re eső sú ly : 16 kgL iterteljesítm ény : 54 LE

351

G yártm án y: AW D■Jelzés : SZ 250Motor rendszere: K étütem űH engerek szám a : 1F u r a t: i 65 mmL ö k e t: 75 mmH engerűrtartalom : 247 cm 3Sűrítési viszony : 6,8 : 1T eljesítm én y: 13,2 L ELegnagyobb fo rd u la t: 4700 /percMotorba való gyertya : Ignis N8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25

"Sebességváltás: Lábbal^Sebességi fokozatok szám a : 4

Első kerék rugózás :H átsó kerék ru gózás:G um im éret:B enzintartály ű rtarta lm a: K eréktáv :Ü l é s m a g a s s á g a :H o ssz a :Szélessége:Magassága :Súlya :Legnagyobb sebesség : Üzem anyagfogyasztás 100 km-re E gy LE-re eső súly: L iterteljesítm ény:

TeleszkópTeleszkóp

3,25X 19 13 1

1350 mm 120 m m

2000 m m 670 m m 930 mm

128 kg 105 km /ó

: 3 ] 15,6 kg

53,5 LE

A .W D

“G yártm ány :-Jelzés :Motor rendszere :H engerek szám a :F u r a t:L ö k e t:Hengerűrtartalom :

^Sűrítési viszony : Teljesítm ény :Legnagyobb ford u la t: Motorba va ló gyertya : Motor olajozási rendszere:

■Sebességi fokozatok szám a

AW D SZ 252

K étütem ű2

52 mm58 m m

244 cm 3 6 ,9 : 1

15,1 LE 6000/perc

Bosch W 240 Keverék, 1 : 25

Lábbal 4

Első kerék rugózás:H átsó kerék rugózás : G um im éret:Benzintartály ■űrtartalma: K erék tá v :Ülés m agassága:H ossza :

Magassága :Súlya :Legnagyobb sebessége: Üzem anyagfogyasztás 100 E gy LE-re eső s ú ly : Literteljesítm ény:

TeleszkópTeleszkóp

3.25X 1913 1, 3 1 tart.

1350 mm 720 m m

2000 m m 670 m m 930 m m

134 kg 114 km /ó

k m -re: 3,3 114 kg

61 L E

3 5 2

B M W

Gyártmány: BMW Sebességi fokozatok szám a: 3Jelzés : R 23 Első kerék rugózása : TeleszkópMotor rendszere : N égyütem ű H átsó kerék rugózás : NincsHengerek szám a : 1 G um im éret: 3 ,0 0 x 19F u r a t: 68 m m B enzintartály ű rtarta lm a: 9,6 1L ö k e t: 68 m m H o ssz a : 2G50 mmHengerűrtartalom : S űrítési v isz o n y :

245 cm 3 Szélessége: 820 mm6 : 1 Magassága : 940 mm

T eljesítm én y : 10 LE Súlya : 135 kgLegnagyobb fo rd u la t: 4500/perc Legnagyobb sebesség : 90 km /óMotorba való gyertya : Ignis N7 Üzem anyagfogyasztás L00 km-re : 3 1Motor olajozási rendszere : Cirkulációs E g y LE-re eső s ú ly : - 21 kgS ebességváltás: Lábbal Literteljesítm ény : 40,5 LE

B M W

G yártm án y: BMW Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 6,1,Jelzés : R 25/3 1 : 3 , 1 : 2,04, 1 : 1,54Motor rendszere : N égyütem ű Első kerék rugózása : TeleszkópHengerek sz á m a : 1 H átsó kerék rugózása : TeleszkópF u r a t: 68 m m B enzintartály űrtartalm a : 12 1, 1,5 1 tart.L ö k e t: 68 m m K eréktáv : 1365 m mH engerűrtartalom : 245 cm 3 Ü lés m agassága: 730 m mSűrítési viszony : 7 : 1 H o ssz a : 2065 mmT eljesítm én y: 13. LE Szélessége : 760 mmLegnagyobb fo rd u la t: 5800/perc M agassága: 960 m mMotorba va ló gyertya : Bosch W 240 Súlya : 150 kgMotor olajozási rendszere : Cirkulációs Legnagyobb sebesség : 119 km /óSebességváltás : Lábbal Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,8 1Sebességi fokozatok szá m a : 4 E g y LE-re eső sú ly : 17,2 kg

L iterteljesítm ény: 53 LE

23 A motorkerékpár —/

353

B M WM o t o c o u p é - l s e t t a

G yártm án y:Jelzés :Motor rendszere : Hengerek szám a : F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y: Legnagyobb fordu la t: Motorba való gyertya :

BMW M otoeoupé Isetta 0,25 1

N égyütom ű 1

68 m m 68 m m

245 cm 3 6,8 : 1

12 LE 5800/perc

Bosch W 240

Motor olajozási rendszere : Cirkulációs Sebességi fokozatok szám a : 4Á ttételezés a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 10,05,

1 : 5,17, 1 : 3,54, 1 : 2,70 H átram enet: 1 : 12,15Súlya : 350 kgLegnagyobb sebesség : 84 km /óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re : 4,8— 6,41 E g y LE-re eső s ú ly : 35,4 kgLiterteljesítm ény : 49 L E

B S A C 1 f

G yártm án y:Jelzés :Motor rendszere: Hengerek szám a : F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y: Legnagyobb fo rd u la t:

BSA Motorba való g y e r ty a : Ign is N 7C l l Motor olajozási rendszere: Cirkulációs

N égyütem ű Sebességi fokozatok sz á m a : $1 Sebességváltás: Lábbal

63 m m Á ttétel a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 14,5,80 m m 1 : 9,8, 1 : 6,6

24!) cm 3 Első kerék rugózása: Teleszkóp6 ,5 : 1 H átsó kerék rugózása : Teleszkóp

11 L E G um im éret: 3,00x 195400/perc L iterteljesítm ény: 44,2 L E

354

C S E P E L

G yártm ány: Csepel Sebességváltás : LábbalJ e lzése : 250/50 TJ Sebességi fokozatok szám a : 4Motor rendszere : 1 K étütem ű Első kerék rugózása : TeleszkópH engerek szám a : 1 ikerhenger H átsó kerék rugózása : TeleszkópF u r a t: 2 x 4 8 m m Gumiméret': 3 ,2 5 x 1 9L ö k e t: 68 m m B enzintartály űrtartalm a : 15 1H engerűrtartalom : 246 cm3 Súlya : 150 kgSűrítési a r á n y : 1 : 6,5 Legnagyobb sebesség : 100 km/óT eljesítm én y: 10 LE Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,6 1Motorba való g y e r ty a : Ign is N5 E gy LE-re eső sú ly : 22,5 kgMotor olajozási rendszere: Keverék, 1:20 Literteljesítm ény : 40,2 LE

G yártm ány:J e lzése :Motor rendszere: H engerek szá m a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y:Motorba va ló g y e r ty a : Motor olajozási rendszere: Sebességváltás :

Csepel Sebességi fokozatok sz á m a : 4250/51 Á ttétel a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 : 17,9,

K étütem ű 1 : 10,8, 1 : 8,16, 1 : 6,21 Első kerék rugózása: Teleszkóp

68 m m H átsó kerék rugózása : Teleszkóp68 m m G um im éret: 3.25X 19

246 cm 3 B enzintartály ű rtarta lm a: 15 11 :6 ,4 Súlya : 130 kg

10 L E Legnagyobb seb esség : 100 km /óIgnis N 5 Üzem anyagfogyasztás 100 k m -re: 3,5 1

K everék, 1 : 20 E gy LE-re eső s ú ly : 20,5 kgLábbal L iterteljesitm ény: 40,2 LE

23* 355

C S E P E L

G yártm ány :Jelzése :Motor rendszere :H engerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v iszony : T eljesítm én y:Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás :

Csepel Sebességi fokozatok sz á m a : 4De Luxé 250 Á ttétel a m otor és kerék k ö z ö t t : 1 :1 7 ,9 ,

K étütem ű 1 : 10,8, 1 : 8,16, 1 : 6,2l Első kerék rugózása: Teleszkóp

68 m m H átsó kerék rugózása : Teleszkóp68 m m G um im éret: 3,25 X 19

246 cm 3 Benzintartály űrtarta lm a: 15 16,8 : l S ú ly a : 126 kg

10 LE Legnagyobb seb esség : 100 km /óTgnis N 5 Üzem anyagfogyasztás 100 k m -re: 3,5 1

Keverék, 1:20 E gy LE-re eső s ú ly : 20 kgLábbal L iterteljesítm ény: 40,2 L E

D K W

Gyártm ány : DK WJelzés : NZ 250Motor rendszere : K étütem űH engerek szám a : 1F u r a t: 68 m mL ö k e t: 68 m mH engerűrtartalom : 246 cm 3Sűrítési v iszony : 1 : 5,9T eljesítm én y: 8 LELegnagyobb fo rd u la t: 3250/percMotorba va ló gyertya : Ignis N7Motor olajozási rendszere : Keverék, 1: 20

Sebességváltás : TCézzel és lábbalSebességi fokozatok szám a : 4Első kerék rugózása : K özponti csavarrugó H átsó kerék rugózása : NincsG um im éret: 3.00X 19Benzintartály űrtartalm a : 14 1Súlya : 135 kgLegnagyobb sebesség : 95 km /óÜzem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,1 1 E gy LE-re eső s ú ly : 26,3 kgL iterteljesítm ény: 32,4 LE

356

D K W

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere:Hengerek sz á m a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y :Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere: Sebességváltás :Sebességi fokozatok szám a : Első kerék rugózása :H átsó kerék rugózása : G um im éret:B enzintartály űrtartalm a : K eréktáv :

E X P R E S S

G yártm ány : Express Első kerék rugózása : TeleszkópJelzés : R adex 253 H átsó kerék rugózása : LengővillaMotor rendszere : K étütem ű G um im éret: 3,25 X 19Hengerek szám a : 2 B enzintartály űrtartalm a : 14 1, 2 1 tart.F u r a t: 52 m m K eréktáv : 1330 m mL ö k e t: 58 m m Ü lés m agassága : 745 m mH engerűrtartalom : 244 cm 3 H ossza : 2070 m mSűrítési viszony : 6,8 : 1 Szélessége : 710 mmT eljesítm én y: 15,1 LE M agassága : 960 m mLegnagyobb fo rd u la t: 6000/perc Súlya : 154 kgMotorba való gyertya : Bosch W 240 Legnagyobb sebesség : 116 km /óMotor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25 Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,2 1Sebességváltás : Lábbal E gy LE-re eső sú ly : 15 kgSebességi fokozatok szám a : 4 Literteljesítm ény : 61,5 LE

DKW RT 250/2

K étütem ű 1

70 m m 64 m m

244 cm 3 6,3 : 1

14,1 LE 5000/perc Ign is N8

Keverék, 1 : 25 Lábbal

4TeleszkópTeleszkóp

3 ,2 5 x 19 13 1, 1,5 1 tart.

1350 m m

Ü lés m agassága : 750 mmH ossza : 2130 mmSzélessége : 660 mmM agassága : 970 mmSúlya : 143 kgLegnagyobb sebesség : 114 km /óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,3 1E g y LE-re eső s ú ly : 15,5 kgLiterteljesítm ény : 58 LE

357

E X P R E S S

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere :Hengerek sz á m a :F u r a t :L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v iszony : Teljesítm ény :Legnagyobb ford u la t: Motorba va ló gyertya : Motor olajozási rendszere :

Sebességi fokozatok szám a :

Express Első kerék rugózása: LengővillaR adex 255 H átsó kerék rugózása: LengővillaK étü tem ű G um im éret: E löl 3 ,2 5 x 1 6 , há tu l 3 ,5 0 x 1 6

2 B enzintartály űrtarta lm a: 16 1, 3 1 tart.52 m m K erék tá v : 1330 m m58 m m Ü lés m agassága: 745 m m

244 cm 3 H o ssz a : 2070 m m6,8 : 1 Szélessége: 600 m m

15,1 L E M agassága: 930 m m6000/perc S ú ly a : 152 kg

Bosch W 240 Legnagyobb seb esség : 116 km /óK everék 1 : 25 Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,2 1

Lábbal E g y LE-re eső sú ly : 15 kg4 L iterteljesítm ény: S Í ,5 LE

358

HF CKE R

G yártm ány:Jelzés :Motor rendszere:H engerek sz á m a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v iszony : T eljesítm én y:Legnagyobb fordu la t: Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere :

Hecker K 250 Z

K étütem ű 2

52 mm 58 m m

244 cm 3 6,8 : 1

15,1 LE 6000/perc

Bosch W 240 Keverék, 1 : 25

Se bességváltás: Lábbal________ Sebességi fokozatok sz á m a : 4

~ Első kerék rugózása: Teleszkóp H átsó kerék rugózása : TeleszkópG um im éret: 3,25x 19Benzintartály űrtartalm a : 13 1, 2 1 tart. K eréktáv : 1340 m mH o ssz a : 2080 mmSzélessége : 740 m mM agasága : 980 mmSúlya : 153 kgLegnagyobb sebesség : 124 km /óÜ zem anyagfogyasztés 100 k m -re : 3,3 1 E gy LE-re eső s ú ly : 15 kgL iterteljesítm ény: 61,5 LE

H E R C U L E S

G y á rtm á n y : Hercules E lső kerék rugózása : TeleszkópJelzés : 322 H átsó kerék rugózása: LengővillaMotor rendszere : K étütem ű G um im éret: 3,25x 19Hengerek szám a : 2 Benzintartály űrtartalm a : 13,5 1, 2 1 tart.F u r a t: 52 m m K eréktáv : 1350 m mL ö k e t: 58 m m Ülés m agassága : 750 mmH engerűrtartalom : 244 cm 3 H ossza : 2100 mmSűrítési v isz o n y : 6,8 : 1 Szélessége : 700 m mTeljesítm ény : 15,1 LE Magassága : 1019 m mLegnagyobb fordu lat: 6000/perc Súlya : 149 kgMotorba való g y e r ty a : Boseb W 240 Legnagyobb sebesség : 110 km /óMotor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25 Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,5 1Sebességváltás : Lábbal E gy L E -fe eső sú ly : 15 kgSebességi fokozatok szám a: 4 Literteljesítm ény : 61,5 LE

H O F F M A N N

G yártm án y:Jelzés :Motyr rendszere : Hengerek szám a : F u r a t :L ö k e t:Hengerűrtartalom : Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y:

Hoffm ann „Gouverneur” 250 ecm

^ N égyütem ű2 (boxer motor)

58 mm 47 mm

248 cm 1 7 ; 1

15 LE

Motorba való g y e r ty a :

Sebességi fokozatok szám a G um im éret:Benzintartály űrtartalm a : Súlya :Legnagyobb sebesség :

Ign is N8 Lábbal

43,25x 19

16 1, 1 1 tart. 147 kg

104 km /ó

Legnagyobb fordu la t: 5700/perc

Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,8 1 E g y LE-re eső sú ly : 14,8 kgLiterteljesítm ény : 61 LE

359

H O R E X R E G I N A

G yártm ány : H orex ReginaJ e lz é s : 250Motor rendszere : N égyütem űHengerek szám a : 1F u r a t: 65 m mL ö k e t: 75 m mHengerűrtartalom : 248 cm 3Sűrítési viszony : 7 : 1Teljesítm ény : 16 LELegnagyobb fo rd u la t: 6500/percMotorba való gyertya : Bosch W 240Motor olajozási rendszere : CirkulációsSebességváltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 4 Á ttótelezés a sebességváltóban : 1 : 3,25,

1 : 1,81, 1 : 1,33, 1 : 1

Első kerék rugózása : H átsó kerék rugózása: G um im éret: E lől 3 ,2 5 x B enzintartály űrtartalm a K eréktáv :Ü lés m agassága :H ossza :

M agassága :Si'ilyn :Legnagyobb sebesség : Üzem anyagfogyasztás 100 E gy LE-re eső sú ly : Literteljesítm ény:

Teleszkóp Teleszkóp

19 hátu l 3 ,5 0 x 1 9 : 18 1, 3 1 tart.

1390 mm 760 mm

2120 mm 670 m m

1000 m m 146 k£

120 km /ó km re : 2,5— 3 1

14 kg65 L E

J A W A

G yártm ány: Jawa H átsó kerék rugózás : TeleszkópMotor rendszere : K étütem ű G um im éret: 3 ,0 0 x 19Hengerek szám a : 1 Benzintartály űrtartalm a : 13 1F u r a t: 65 m m H ossza : 2000 m mH engerűrtartalom : 249 cm 3 Szélessége : 700 m mT eljesítm én y: 9 LE Magussága : 950 mmLegnagyobb fo rd u la t: 4250/perc Súlya : 115 kgMotorba va ló gyertya : Ignis No Legnagyobb sebesség : 100 km /óMotor olajozási rendszere : K everék, 1: 20 Benzinfogyasztás 100 km-re : 3,25 1Sebességváltás : Lábbal E g y LE-re eső sú ly : 21,1 kgSebességi fokozatok szám a : 4 Literteljesítm ény : 36 LEElső kerék rugózás : Teleszkóp

360

G yártm án y: N SU Á ttételezés a seb esség v á ltó b a n : 1 : 3,14.Jelzés : 251 OSL 1 : 1,985, 1 : 1,295, 1 : 1Motor rendszere : N égyütem ű E lső kerék rugózása : K özponti csavarrugóH engerek szám a : 1 H átsó kerék rugózás : NincsF u r a t: 64 m m G um im éret: 3,00 X 19L ö k e t: 75 m m Benzintartály űrtartalm a : 11,3 1H engerűrtartalom : 242 cm 3 H ossza : 2000 m mSűrítési v iszony : 6,8: 1 Szélessége : 760 m mTeljesítm ény : 8,2 LE Súlya : 126 "kgLegnagyobb fo rd u la t: 3900/perc Legnagyobb sebesség : 105 km /óMotorba va ló gyertya : Ign is N7 Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re.: 2,5 1Motor olajozási rendszere : Cirkulációs E gy LE-re eső sú ly : 24,5 kgSebességváltás : Lábbal Literteljesítm ény : 33,9 LESebességi fokozatok szám a : 4

Gyártm ány : N SU 1 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3 ,15 ,Jelzés : Max 1 : 2,025, 1 : 1,406, 1 : 1Motor rendszere : Négyütem ű Első kerék rugózása : LengővillaHengerek sz á m a : 1 H átsó kerék rugózása : Lengő villaF u r a t: 69 m m G um im éret: 3 ,25x 19L ö k e t: 66 m m Benzintartály űrtartalm a : 12 1, 1,8 1 tart.Hengerűrtartalom : 247 cm 3 K eréktáv : 1311 m mSűrítési v iszony : 7 ,4 : 1 H ossza : 2051 m mTeljesítm ény : 17 LE Szélessége : 716 mmLegnagyobb ford u la t: 6500/perc M agassága : 984 m mMotorba va ló g y e r ty a : Bosch W 240 S ú ly a : 155 kgMotor olajozási rendszere : Cirkulációs Legnagyobb sebesség : 126 km /óSebességváltás : Lábbal Üzom anyagfogyasztás 100 km-re : 3,2 1Sebességi fokozatok szám a : 4 E gy LE-re eső sú ly : 13,5 kg

Literteljesítm ény : 70 LE

361

P U C H

G y á rtm á n y :Jelzés :Motor rendszere : Hengerek szám a : F u r a t :L ö k e t :Hengerűrtartalom : Sűrítési viszony : Teljesítm ény : Legnagyobb ford u la t: M otorba való gyertya :

Puch Sebességváltás : Kézzel vagy lábbal250 S4 Sebességi fokozatok sz á m a : 4

K étütem ű Első kerék rugózása : K özponti csavarrugóikerhenger H átsó kerék rugózása: Nincs2 x 4 5 m m G um im éret: 3 ,0 0 x 1 9

78 m m S ú ly a : 130 kg248 cm 3 Legnagyobb seb esség : 110 km /ó

6,5 : 1 Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,8 110,5 LE E gy LE-re eső s ú ly : 19,5 kg

4000/perc L iterteljesítm ény: 42,4 LE Ign is T)U8

P U C H

G yártm ány : Puch Első kerék rugózása: TeleszkópJelzés : 250 T F H átsó kerék rugózása: TeleszkópMotor rendszere: K étütem ű G um im éret: 3 ,2 5 x 1 9H engerek sz á m a : 1 ikerhenger B enzintartály űrtartalm a : 11 1, 3 1 tart.F u r a t: 2 x 4 5 m m K erék tá v : 1340 mmL ö k e t : 78 mm Ü lés m agassága : 750 m mH engerűrtartalom : 246 cm3 H o ssz a : 2080 mmSűrítési viszony : 6,2 : 1 Szélessége: 750 mmTeljesítm ény : 12 LE M agassága: 980 mmLegnagyobb ford u la t; 4500/perc Súlya : 126 kgM otorba való gyertya : Ign is N8 Legnagyobb sebesség : 100 km /óMotor olajozási rendszere : Cirkulációs Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -re : 3 1Sebességváltás : Lábbal E g y LE-re eső s ú ly : 16,6 kgSebességi fokozatok szá m a : 4 Literteljesítmény: 49 LE

362

P U C H

G yártm án y: Puch Első kerék rugózása : TeleszkópJelzés : 250 SGS H átsó kerék rugózása : LengővillaMotor rendszere : K étütem ű G um im éret: 3,50x 16Hengerek szám a : 1 ikerhenger B enzintartály űrtartalm a : 12,5 1, 3 1 tart.F u r a t: 2X 45 m m K eréktáv : 1380 mmL ö k e t: 78 m m Ülés m agassága : 710 mmH engerűrtartalom : 246 cm3 H ossza : 1985 mmSűrítési v iszony : • 6,5 : 1 Szélessége: 685 mmT eljesítm ény : 16,5 LE M agassága : 975 mmLegnagyobb fo rd u la t: 5800/perc Súlya : 132 kgMotorba való gyertya : Ignis N8 Legnagyobb sebesség : 122 km /óMotor olajozási rendszere : Cirkulációs Üzem anyagfogyasztás 100 k m -re: 3,2 1Sebességváltás : Lábbal E gy LE-re eső sú ly : 12,5 kgSebességi fokozatok szám a : 4 Literteljesítm ény : 67,5 LEÁ ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,75,

1 : 1,5, 1 : 1, 1 : 0,76

S I M S O N

G y ártm án y: SimsonJ e lz é s : - AWO 425Motor rendszere: N égyütem űHengerok sz á m a : 1F u r a t: 68 m mL ö k e t: 68 m mH engerűrtartalom : 248 cm 3Sűrítési viszony : 6,7 : 1T eljesítm én y : 12 LELegnagyobb fo rd u la t: 5500/percMotorba va ló gyertya : Ignis N8Motor olajozási rendszere : CirkulációsSebességvá ltás: » LábbalSebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,64,

1 : 1,94, 1 : 1,407, 1 : 1,08

Első kerék rugózása: H átsó kerék rugózása: G um im éret:B enzintartály űrtartalm a : K erék tá v :Ü lés m agassága:H o ssz a :Szélessége :M agassága :Súlya :Legnagyobb sebesség :Ü zem anyagfogya sztás 100 E gy LE-re eső s ú ly : L iterteljesítm ény :

Teleszkóp Teleszkóp

3,25 X 1912 1, 2 1 tart.

1350 m m 730 m m

2100 m m 720 m m 950 m m

140 kg 105 km /ó

km-re : 3 118 kg

49 LE

363

T O R N A X

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere :H engerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési viszony : T eljesítm ény :Legnagyobb ford u la t: Motorba va ló gyertya : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás :Sebességi fokozatok szám a :

T om ax Z 250

K étütem ű 2

52 m m 58 m m

244 cm 3 6,86 : 1

15,1 LE 6000/perc

Bosch W 240 Keverék, 1 : 25

Lábbal 4

Első kerék rugózása : H átsó kerék rugózása: G um im éret:B enzintartály űrtartalm a : K eréktáv :Ü lés m agassága :H ossza :Szélessége :

Súlya :Legnagyobb sebessége : Ü zem anyagfogyasztás 100 E g y LE-re eső sú ly : Literteljesítm ény :

Teleszkóp Teleszkóp

3 ,2 5 x 1 913 1, 2 1 tart.

1290 m m 750 m m

2100 mm 710 m m

1010 m m 160 kg

118,5 k m /6 km-re : 3,25 1

16,2 kg 61 L E

T O R N A X

G yártm ány : Tornax Első kerék rugózása : Lengő villaJelzés : S 250 H átsó kerék rugózása: LengővillaMotor rendszere : K étütem ű G um im éret: 3 ,5 0 x 1 6Hengerek szám a : 2 Benzintartály űrtartalm a : 15 1, 2 1 tart.F u r a t: 52 m m K erék tá v : 1300 mmL ö k e t: 58 m m Ü lés m agassága: 780 m mH engerűrtartalom : 244 cm 3 H ossza : 1960 m mSűrítési v iszony : 6,86 : 1 Szélessége : 660 m mT eljesítm én y: 15,1 LE Magassága : 1015 m mLegnagyobb fo rd u la t: 6000/pere Súlya : 154 kgMotorba való gyertya : Bosch W 240 Legnagyobb sebesség : 120 km /óMotor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25 Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,25 1Sebességváltás : Lábbal E g y LE-re eső sú ly : 15,2 kgSebességi fokozatok szám a :: 4 Literteljesítm ény : 61 L E

364

i

T O R N A X

G yártm ány : T om ax Első kerék rugózása : LengővillaJelzés : V 250 H átsó kerék rugózása : LengővillaMotor rendszere : Négyütem ű G um im éret: 3,50 x 16H engerek sz á m a : 2 Benzintartály űrtartalm a : 15 1, 2 1 tart.F urat : 56 m m K erék táv: 1300 m mL ö k e t : 50 m m Ü lés m agassága : 780 m mH engerűrtartalom : 247 cm 3 H o ssz a : 1060 m mSűrítési viszony : 8 : 1 Szélessége: 660 m mT eljesítm ény : 15 LE M agassága: 1015 mmLegnagyobb ford u la t: 6000/perc Súlya : 147 kgMotorba való gyertya : Bosch W 240 Legnagyobb sebesség : 120 km /óMotor olajozási rendszere: Cirkulációs Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 2,5 1Sebességváltás : Lábbal E gy LE-re eső s ú ly : 14,7 kgSebességi fokozatok szám a : ' 4 Literteljesítm ény : 60,8 LE

T R I U M P H

“G yártm ány: Triumph Első kerék rugózása : TeleszkópJelzés : BDG 250 L H átsó kerék rugózása : TeleszkópMotor rendszere : K étütem ű G um im éret: 3 ,25x 19Hengerek sz á m a : 1 Benzintartály űrtartalm a : 14 1, 2 1 tart.F u r a t : 45 m m K eréktáv.: 1330 m mL ö k e t: 78 m m H o ssz a : 2080 m mH engerűrtartalom : 248 cm 3 Szélessége : 760 m mSűrítési viszony : 6,2 : 1 M agassága: 985 m mT eljesítm én y: 10,5 LE Súlya : 157 kgLegnagyobb ford u la t: 3800/perc Legnagyobb seb esség : 102 km /óMotorba való g y e r ty a : Ignis N8 TJzemanyagfogyasztás 100 km-re : 2,75—3,51Motor olajozási rendszere: Keverék, 1 : 20 E g y LE-re eső sú ly : 21,8 kgSebességváltás : Lábbal L iterteljesítm én y : 42,5 LESebességi fokozatok sz á m a ;: 4

365

V I C T O R I A

G yártm ány t Jelzés :Motor rendszere :Hengerek ezáma :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési viszony : Teljesítm ény :Legnagyobb ford u la t: Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere :

Sebességi fokozatok szém a

VictoriaAero

K étütem ű1

67 m m 70 mxti

245 cm 3 7 ,2 : 1

14 LE 5250/perc Ign is N8

K everék, 1 : 25 Lábbal

4

Á ttételezés a sebességváltóban :1 : 1,77, 1 :

E lső kerék ru gózása:H átsó kerék rugózása: G um im éret:B enzintartály űrtartalm a : 14,5 K erék tá v :Ü lés m agassága:H ossza :

Súlya :Legnagyobb seb esség : Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : E g y LE-re eső s ú ly : L iterteljesítm ény:

1 : 2,98, 1,29, 1 : 1 Teleszkóp Teleszkóp

3.25X 181, 2 1 tart. 1365 m m

725 m m 2080 m m

685 m m 1000 m m

151 k g 110 km /ó 3,1— 3,8 1

16,2 k g 57 L E

Z Ü N D A P P

G yártm án y:Jelzés :Motor rendszere:Hengerek sz á m a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v isz o n y : T eljesítm ény:Legnagyobb ford u la t: Motorba való g y e r ty a : Motor olajozási rendszere :

Zündapp D B 250

K étütem ű 1

67 m m 70 m m

247 cm 3 5,8 : 1

8,5 LE 3850/perc

Ign is D U 6 K everék, 1 : 20

K ézzel

Sebességi fokozatok szám a : ' 3Első kerék rugózása : K özponti csavarrugóH átsó kerék rugózás : G um im éret:B enzintartály űrtarta lm a: H ossza :

Súlya :Legnagyobb sebesség : Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re E g y LE-re eső s ú ly : L iterteljesítm ény:

N incs 3,00 X 1»

12 1 2000 m m

750 m m 900 m m

124 k g 100 km /ó

: 3,3 1 23,4 kg 34 L E

366

Z Ü N D A P P

G yártm án y:Jelzés :Motor rendszere : ' Hengerek sz é m a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y:Legnagyobb fo rd u la t: M otorba való gyertya : Motor olajozási rendszere:

Zündapp D K B 250 K étütem ű

167 m m 70 mm

247 cm 3 5 ,8 : 1

8,5 LE 3850/perc

Ignia D U 6 Keverék, 1 : 20

K ézzel

Sebességi fokozatok szám a : 3Első kerék rugózása : K özponti csavarrugóH átsó kerék rugózás : G um im éret:Benzintartály űrtartalm a : H ossza :

Súlya :Legnagyobb seb esség : E g y LE-re eső s ú ly : Literteljesítm ény :

Nincs 3 ,0 0 x 1 9

12 1 2080 m m

750 mm Ö00 m m

117 kg 90 km /ó 22,3 kg

34 L E

Z Ü N D A P P

G yártm ány:Jelzés :Motor rendszere : Hengerek sz á m a : F u r a t:L ö k e t:Hengerűrtartalom : Sűrítési viszony : T eljesítm én y: Legnagyobb ford u la t: Motorba való g y e r ty a :

Zündapp Elastik 250

K étütem ű 1

67 mm 70 mm

246 cm3 6,7 : 1

13 LE 5200/pero Ign is N8

Motor olajozási rendszere : Keverék, 1 : 25 S ebességváltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 4Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,14,

1 : 1,964, 1 : 1,405, 1 : 1

Első kerék rugózása : TeleszkópH átsó kerék rugózása : LengővillaG um im érot: E löl 3 ,0 0 x 19, hátu l 3 ,2 5 x 1 9 B enzintartály űrtartalm a : 14,7 1, 2 1 tart. K erék tá v : 1350 m mÜlés m agassága : 740 m mH o ssz a : 2070 m m

700 m m 940 m m

Súlya : 147 kgLegnagyobb sebesség : 105 k m /óÜ zem anyagfogyasztás 100 km-re : 3 1E gy LE-re eső s ú ly : 16,9 kgL iterteljesítm ény : 53 L E

36T

Z Ü N D A P P

Gyártm ány : Zündapp Á ttételezés a sebességváltóban : 1 -.3,Jelzés : B 250 1 : 1,625, 1 : 1,238 , 1 : 0,962Motor rendszere : N égyütem ű G um im éret: 3 ,5 0 x 1 6H engerek szám a : 2 B enzintartály űrtartalm a : 15 1,, 2 1 tart.F u r a t: 54 mm K erék tá v : 1345 m mL ö k e t: 54 m m Ülés m agassága: 680 m mH engerűrtartalom : 247 cm 3 H ossza : 2000 m mSűrítési viszony : 6,8 : l Szélessége : 700 m mTeljesítm ény : 18,5 LE M agassága : 940 m mLegnagyobb fo rd u la t: 7000/perc Súlya : 165 kgMotorba való gyertya : Ignis N8 Legnagyobb sebesség : 120 km /óMotor olajozási rendszere : Cirkulációs E gy LE-re eső s ú ly : 13 kgSebességváltás : Lábbal L iterteljesítm ény: 75 LESebességi fokozatok szám a : 4

G yártm án y: D K WJelzés : R T 350Motor rendszere : K étütem űHengerek szám a : 2F u r a t: 62 m mL ö k et: 58 m mH engerűrtartalom : 350 cm 3•Sűrítési v iszony : 6,3 : 1Teljesítm ény : 18 LELegnagyobb ford u la t: 4800/percMotorba való gyertya : Ignis N8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25Sebességváltás : LábbalSebességi fokozatok szám a : 4

Első kerék rugózása : TeleszkópH átsó kerék rugózása: TeleszkópG um im éret: E löl 3,25 x 19, h á tu l 3,50 X 19Benzintartály űrtartalm a :: 16 1, 2 1 tart.K erék tá v : 1350 m mÜlés m agassága : 750 m mH ossza : 2130 m m •Szélessége : 660 m mMagassága : 970 m mSúlya : 162 kgLegnagyobb sebesség : 120 km /óÜzem anyagfogyasztás 100 km-ré : 3,8 1E gy LE-re eső s ú ly : 13,4 kgL iterteljesítm ény: 51,5 LE

D K W

368

B M W

G yártm án y:Jelzés :Motor rendsaere: Hengerek szá m a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési viszony : T eljesítm én y:Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere: Sebességváltás :

BS A B 3 1

G yártm ány : BSA Á ttétel a m otor és aJelzés : B 31 kerék k ö z ö tt : 1 : 15,9. 1 : 11,1, 1 : 7,3,Motor rendszere : Négyütem ű 1 : 5.0Hengerek Száma : 1 Első kerék rugózása: TeleszkópF u r a t: 71 m m H átsó kerék rugózása : TeleszkópL ö k e t: 88 m m G um im éret: 3,25 x 19H engerűrtartalom : 348 cm 3 Szélessége: 725 m mSűrítési v isz o n y : 6,5 : 1 Magassága : 960 m mT eljesítm én y: 17 LE S ú ly a : 170 kgLegnagyobb fo rd u la t: 5500/perc Legnagyobb sebesség : 105 km /óMotor olajozási read szere: Cirkulációs Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,5 1Sebességi fokozatok sz á m a : 4 E gy LE-re eső sú ly : 17,5 kgSebességkapcsolás : Lábbal L iterteljesítm ény: 48,2 LE

«BMW Sebességi fokozatok sz á m a : . 4R 35 Első kerék rugózása: Teleszkóp

N égyütem ű H átsó kerék ru g ó zá s: Nincs1 B enzintartály űrtarta lm a: 12 1

72 m m H o ssz a : 2050 mm84 m m Szélessége: 880 mm

340 cm 3* M agassága: 940 mm5 ,5 : 1 S ú ly a : j . 155 kg14 LE G um im éret: 3,50x 19

5200/pere Legnagyobb seb esség : 100 km/óIgnis N7 Üzem anyagfogyasy ás 100 km-re : 3,3 1

Cirkulációs E gy LE-re eső s ú ly : 16,4 kgK ézzel L iterteljesítm ény: 40,9 LE

2 4 A m otorkerékpár — 3 6 9

E M W

G yártm ány : EMW Sebességváltás : LábbalJelzés : R 35/3 Sebességi fokozatok szám a : 4Motor rendszere : N égyütem ű Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3 ,4 ,Hengerek szám a : 1 1 : 2,-18, 1 : 1,35, 1 : 1F u r á é i 72 m m Első kerék rugózása : • TeleszkópL ö k e t: 84 m m H átsó kerék rugózása : TeleszkópHengerűrtartalom : 340 cm 3 G um im éret: 3 ,5 0 x 1 »Sűrítési v iszony : 5,5 : 1 B enzintartály űrtartalm a : 12 1, 2 1 tart..T eljesítm ény : 14 LE ’K erék tá v : s 1400 mmLegnagyobb fordulat : 5200/perc Ülés m agassága : ’ 750 m mMotorba való gyertya : Ign is N7 H o ssz a : 2150 mmMotor olajozás i rendszere : Cirkulációs L iterteljesítm ény: 40,9 L E

H O R E X

G yártm án y: H orex Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,25»Jelzés : R egina 350 1 : 1,81, 1 : 1,33, 1 : 1Motor rendszere : N égyütem ű Első kerék rugózása : T eleszkópHengerek szám a : 1 H átsó kerék rugózása : T eleszkópF u r a t: 69 mm G um im éret: E löl 3 ,25x 19, hátu l 3,50x 19L ö k e t: 91,5 mm B enzintartály űrtartalm a : 18 1, 3 1 tart.H engerűrtartalom : 342 cm 3 K erék tá v : 1390 mmSűrítési viszony : 6,8 : 1 Ülés m agassága : 760 m mTeljesítm ény : 19 LE H ossza : 2120 m mLegnagyobb fo rd u la t: 6000/perc Szélessége : 670 mmMotorba való gyertya : Bosch W 240 Magassága : 1000 mmMotor olajozási rendszere : Cirkulációs Súlya : 146 kgSebességváltás : Lábbal Legnagyobb sebesség : N 126 k m /óSebességi fokozatok sz á m a : 4 Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,7—4,2 1

E g y LE-re eső sú ly : 11,6 k^Literteljesítm ény : 55,5 L E

370

H O R E X

G yártm án y:Jelzés :Motor rendszere :Hengerek sz á m a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési v isz o n y : Teljesítm ény :Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való g y e r ty a : Motor olajozási rendszere :

H orex Sebességváltás : Lábbal„Resident” 350 Sebességi fokozatok sz á m a : 4

N égyütem ű Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,25,1 1 : 2, 1 : 1 ,39,1 : 1

77 m m G um im éret: 3.50X 1875 m m Benzintartály ű rtarta lm a: 16 1, 2 1 tart.

349 cm3 S ú ly a : 165 kg7,1 : 1 Legnagyobb sebesség: 124 km /ó

22 LE Ü zem anyagfogyasztás 100 k m -re: 3,5 16250/perc E gy LE-re eső s ú ly : 10 kg

Bosch W 280 L iterteljesítm ény: 63 LE Cirkulációs

I F A

G yártm án y: IF AJelzés : B K 350Motor rendszere : K étütem űHengerek szám a : ' 2F u r a t: 58 mmL ö k e t: 65 mmH engerűrtartalom : 343 cm®Sűrítési v iszony : 6,5 : 1T eljesítm ény : 15 L ELegnagyobb fo rd u la t: 5000/percMotorba va ló g y e r ty a : Ign is N8 Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 25Sebességváltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 3,84,

1 : 2 ,1 0 , 1 : 1 ,4 5 , 1 : 1,07

Első kerék rugózása : TeleszkópH átsó kerék rugózása: TeleszkópG um im éret: 3 ,25X löBen zintartály űrtartalm a : 18 1, 2 1 tart.K erék tá v : 1400 m mÜ lés m agassága: 750 mmH o ssz a : 2150 m mSzélessége : 760 m mM agassága : 1000 m mS ú ly a : 142 kgLegnagyobb sebesség : 115 km /óÜzem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,2 1E g y LE-re eső sú ly : 14,6 kgLiterteljesítm ény : 44 L E

2 4 * 371

M A I C O T A I F U N

G yártm ány :Motor rendszere:Hengerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési viszony : Teljesítm ény :Legnagyobb fo rd u la t: M otorba va ló gyertya : Motor olajozási rendszere : Sebességváltás :Sebességi fokozatok szám a :

Maico Taifun K étütem ű

261 m m

59,5 m m 348 cm 3

7 ,2 : 119 LE

5200/perc Bosch W 240

K everék, 1 : 25 Lábbal

4

Első kerék rugózasa : H átsó kerék rugózása : G um im éret:B enzintartály űrtartalma K eréktáv :H o ssz a :

SúlyaLegnagyobb sebesség : Üzem anyagfogyasztás 100 E gy LE-re eső s ú ly : L iterteljesítm ény:

Lengő villa Lengő villa

3 ,50X 18 16 1, 3 1 tart.

1300 m m 2Ö50 m m

650 mm 1040 m m

146 kg 125 km /ó

km-re : 3,6 1 11,6 kg

55,7 LE

J A W A

G yártm án y: *J awaMotor rendszere : K étütem űH engerek szám a : 2F u r a t: 58 m mL ö k e t: 65 m mH engerűrtartalom : 344 cm 8T eljesítm ény : 14,5 LELegnagyobb ford u la t: 4500/percM otorba való g y e r ty a : Ign is N 5Motor olajozási rendszere : K everék, 1 : 20

372

Sebességváltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 4Első kerék rugózása : TeleszkópH átsó kerék rugózása : TeleszkópG iim im érot: 3,25x 19Benzin tartály űrtartalm a : 13 1S ú ly a : 120 kgLegnagyobb sebesség : 110 km /óE gy LE-re eső sú ly : 13,4 kgLiterteljesítm ény : 42 L E

N S U

G yártm án y: N SUJelzés: 351 OSLMotor rendszere : Mégy üteműHengerek sz á m a : 1F u r a t: 75 m mLöket r 79 m mH engerűrtartalom : 349 cm3Sűrítési viszony : 6,3 1Teljesítm ény : 14,8 LELegnagyobb ford u la t: 3650/percMotorba való gyertya : Ignis N7 v . D U 5Motor olajozási rendszere : CirkulációsS ebességváltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 4

Á ttételezés a sebességváltóban : 2 : 2,66,1 : 1,77, 1 . 1,21 1 : 1

E lső kerék rugózása : K özponti csavarrugóH átsó kerék rugózás : N incsG um im éret: 3,50 X 19B enzintartály űrtartalm a : 12,3 1H o ssz a : 2020 m mSzélessége : 770 m mSúlya : 166 kgLegnagyobb sebessége : 110 km /ó Ü zem anyagfogyasztás 100 km -re: 2,8 1E g y LE-re eső sú ly : 16,3 kgL iterteljesitm ény: 42,8 LE

N S U

G yártm ány: NSU Első kerék rugózása :Jelzés : K onsul I H átsó kerék rugózása :Motor rendszere: Négyütem ű G um im érot:H engerek szám a : 1 B enzm tartály űrtartalm a : 14,5F u r a t: 75 m m K eréktáv :L ö k e t: 79 m m H ossza :Hengerűrtartalom : 349 cm 3 Szélessége :Sűrítési viszony : 6,3 : 1 Magassága :T eljesítm én y: '1 7 ,4 LE Súlya :Legnagyobb fordu la t: 5500/pere Legnagyobb sebesség :Motorba va ló g y e r ty a : Ign is N8 Üzem anyagfogyasztás 100 km-reMotor olajozási rendszere : Cirkulációs E gy LE-re eső sú ly :Sebességváltás: Lábbal Literteljesitm ény :Sebességi fokozatok sz á m a : 4

TeleszkópTeleszkóp

3,6T)x 19 1, 2 1 tart. 1414 mm 2185 mm

808 m m ' 1020 m m

190 kg 112 km /ó

: 3,7 1 15,2 kg 50 LE

373

P U C H

Gyártmány :Jelzés : ^Motor rendszere : Hengerek szám a : F u r a t:L ö k e t:Hengerűrtartalom : Sűrítési v iszony : Teljesítm ény : Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való gyertya :

Pucli 350 GS

K étütem ű 1 ikerhenger

48 és 55 m m 83 m m

349 cm 3 6,3 : 1

14 LE 4500/perc Ignis N7

Motor olajozási rendszere : SzivattyúsSebességváltás : Kézzel és lábbalSebességi fokozatok szám a : 4Első kerék rugózása : K özponti csavarrugó H átsó kerék rugózása : CsavarrugóG um im éret: 3,50x 19Benzintartály űrtartalm a : 12,5 1Súlya : 170 kgLegnagyobb sebesség : 120 km /óBenzinfogyasztás 100 km-re : 3,5 1E g y LE-re eső s ú ly : 17,5 kgL iterteljesítm ény: 40,2 LE

T R I U M P H

G yártm ány:Jelzés :Motor rendszere :Hengerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : T eljesítm én y:Legnagyobb fo rd u la t: Motorba va ló g y e r ty a : Motor olajozási rendszere :

Sebességi fokozatok szám a

Triumph Boss

K étütem ű1 ikerhenger2 X 53 m m

78 mm344 cm 3

16 LE 3800/perc

Bosch W 240 K everék, 1 : 20

Lábbal : 4

Első kerék rugózása: H átsó kerék rugózása :G um im éret: E löl 3,25 X B enzintartály űrtartalm a K eréktáv :H o ssz a :Szélessége:

S ú ly a :Legnagyobb sebesség : Üzem anyagfogyasztás 100 E gy LE-re eső s ú ly : Literteljesítm ény: .

TeleszkópTeleszkóp

19, hátu l 3,50 x 19 : 14 1, 2 1 tart.

1330 m m 2080 m m

760 m m 985 m m

177 kg 128 km /ó

km-re : 3,7— 5,5 115,5 kg

46,2 LE

374

V I C T O R I A

G yártm ány :Jelzés :Motor rendszere : Hengerek szám a :F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési v iszony : T eljesítm ény : Legnagyobb fordu la t: Motorba való g y e r ty a :

Sebességi fokozatok sz á m a :

Victoria Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,76,K R 35 SN 1 : 1,81, 1 . 1,33, 1 : 1N égyütem ű Első kerék rugózása : K özponti csavarrugó

1 H átsó kerék rugózás : Nincs69 m m G um im éret: 3 ,5 0 x 1 992 mm Benzintartály űrtartalm a : 14 1

344 cm 3 H ossza : 2200 m m6 : 1 Szélessége : 800 m m

15 LE Súlya : 120 kg3500/perc Legnagyobb sebesség : 115 km /óIgnis N7 Benzinfogyasztás 100 km-re : 2,82 1

Lábbal E gy LE-re eső s ú ly : 16,6 kg4 L iterteljesítm ény : 43,6 LE

V I C T O R I A B E R G M E I S T E - R

G yártm án y:Jelzés :Motor rendszere :Hengerek sz á m a :F u r a t:L ö k et:H engerűrtartalom :Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y:Legnagyobb fo rd u la t: Motorba va ló g y e r ty a : Motor olajozási rendszere:

g i fokozatok szá m a : Á ttételezés a sebességváltóban

1 : 1,93, 1 :

' Victoria Első kerék rugózása: TeleszkópBergmeister H átsó kerék rugózása: TeleszkópN égyütem ű G um im éret: Elöl 3 ,25X 19, hátu l 3 ,5 0 x 19

2 B enzintartály űrtartalm a : 14,5 1, 2 1 tart.64 m m K erék tá v : 1400 m m54 m m Ü lés m agassága: 710 m m

345 cm 3 H o ssz a : 2140 m m7,5 : 1 Szélessége: 685 m m

21 LE M agassága: 1000 m m6350/perc S ú ly a : 177 kg

Ignis N8 Legnagyobb seb esség : 130 km /óCirkulációs Üzem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,2— 41

Lábbal E g y LE-re eső sú ly : 11,9 kg4 L iterteljesítm én y: 61 LE

: 1 : 3,33,1,47, 1 : 1,21

375

H O R E X R E G I N A

Gyárt m ány :J e lz é s :Motor rendszere : H engerek szám a :F u r á t :L ö k e t:H engerűrtartalom :Sűrítési viszony : T eljesítm én y:Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való gyertya : Motor olajozási rendszere :

Horex R egina 400 N égyütem ű

174.5 m m91.5 mm 399 cm 3

6,8 : 1 22%LE

5750/perc Bosch W 240

Cirkulációs

Sebességváltás: LábbalSebességi fokozatok szám a : 4 Á ttételezés a sebességváltóban :

1 : 3,25, 1 : 1,81, 1 : 1,33, 1 : 1_________ Első kerék rugózása : Teleszkóp

— H átsó kerék rugózása: Teleszkóp G um im érot: E löl 3,25 X 19, hátu l 3,50 X 19 Benzintartály űrtartalm a : 18 1, 3 1 tart. K erék tá v : 1390 mmÜlés magassága : 760 m mH ossza: 2121 mmSzélessége: 800 m mM agassága: 1000 mraS ú lya: 160 kgLegnagyobb sebesség : 130 km /óÜzem anyagfogyasztás 100 km-re : 3,7— 4,21 E gy LE-re eső sú ly : 10,6 kgLiterteljesítm ény : 55 LE

B M W

Gyártm ány : BMWJelzése : R 51Motor rendszere : Négyütem űHengerek szám a : 2 fekvőhengerF u r a t: 68 m mL ö k et: 68 m mHengerűrtartalom : 490 cm 3Sűrítési Viszony : 6,7 : 1Teljesítm ény : 24 LELegnagyobb fordulat : 5200/pereMotorba való gyertya : Ignis N 8Motor olajozási rendszere : CirkulációsSebességváltás : Lábbal

Sebességi fokozatok szám a : 4Első kerék rugózása : TeleszkópH átsó kerék rugózása : TeleszkópG um im éret: 3,50 X 19Benzintartftly űrtartalm a : 14 1H o ssz a : 2130 m mSzélessége : 815 m mM agassága: 950 m mSúlya : 182 kgLegnagyobb sebesség : 140 km /óBenzinfogyasztás 100 km-re : 4 1E gy LE-re eső sú ly 10,7 kgLiterteljesítm ény 49,7 L E

376

B M W

G yártm ány : BMW Első kerék rugózása : TeleszkópJelzés : R 51/3 H átsó kerék rugózása : TeleszkópMotor rendszere: N égyütem ű G um im éret: 3,50X 19H engerek szám a : 2 B enzintartály űrtartalm a : 17 1, 2 1 tart.F u r a t : 68 mm K erék tá v : 1400 mmL ö k e t: 68 m m Ülés m agassága : 725 m mH engerűrtartalom : 490 cm 3 H ossza : 2130 m mSűrítési viszony : 6 ,3 : 1 Szélessége: 790 m mT eljesítm én y: 24 LE Magassága : 985 m mLegnagyobb fo rd u la t: 5800/perc Súlya : 190 kgMotorba való gyertya : Bosch W 240 L egnagyobb seb esség : 135 km /óMotor olajozási rendszere : Cirkulációs Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 4,5— 5,3 1Sebességváltás: Lábbal E g y LE-re eső sú ly : 11 kgSebességi fokozatok szám a : 4 Literteljesítm ény : 48,2 L EÁ ttételezés a sebességváltóban: 1 : 4,

1 : 2,28, 1 : 1,7, 1 : 1,3

B S A

G yártm án y: BSA Sebességváltás : LábbalJelzés : T ype A 7 Sebességi fokozatok szá m a : 4Motor rendszere : N égyütem ű Á ttételezés a sebességváltóban : 1 : 2,58,Hengerek szám a : 2 1 : 1,70, 1 : 1,21, 1 : 1F u r a t: 66 mm G um im éret: 3,50 X 19L ö k e t: 72,6 m m B enzintartály űrtartalm a : 18 1, 2 1 tart.H engerűrtartalom : 497 cm 3 S ú ly a : 204 kgSűrítési v iszony : 7 : 1 Legnagyobb sebesség : 134 km /óTeljesítm ény : 29 LE Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re : 4 2—4,8 1Legnagyobb fo rd u la t: 5800/perc E g y LE-re eső sú ly : 9,6 k gMotorba .való g y e r ty a : Ign is N8 L iterteljesltm én y: 58 LEMotor olajozási rendszere : Cirkulációs

/377

H O R E X

G yártm ány : I IorexJelzés : ImperatorMotor rendszere : N égyütem űH engerek szám a : 2Furat : 65 m mLöket : 75 m mHengerűrtartalom : 496 cm3Sűrítési viszony : 7 ; 1Teljesítm ény : 30 LELegnagyobb fo rd u la t: 6800/percM otorba való gyertya : Bosch W 240Motor olajozás! rendszere : CirkulációsSebességváltás : LábbalSebességi fokozatok sz á m a : 4

Első kerék rugózása: TeleszkópH átsó kerék rugózása : LengővillaG um im éret: E löl 3 ,2 5 x 19, hátu l 3,50 X 19Benzintartály űrtartalm a : 18 1, 2 1 tart.K erék tá v : 1400 m mÜ lés m agassága: 760 m mH ossza : 2150 m mSzélessége : 670 m mMagassága : 1000 m mSúlya : 180 kgLegnagyobb sebesség : 150 km /óE g y LE-re eső sú ly : 8,5 kgLiterteljesítm ény : 59,4 LE

J A W A

G y á rtm á n y : Jawa Á ttétel a sebességváltóban: 1 : 3,01.J e lz é s : Jaw a 500 1 : 1,99, 1 ;: 1,35, 1 : 1Motor rendszere : N égyütem ű E lső kerék rugózása : TeleszkópH engerek szám a : 2 H átsó kerék rugózása: TeleszkópF u r a t: 65 m m G um im éret: 3,50x 19L ö k e t : , 73,6 mm H o ssz a : 2110 m mH engerűrtartalom : 488 cm 3 K erék tá v : 1375 m mT eljesítm ény : 26 LE Szélessége: 730 m mLegnagyobb fo rd u la t: 5500/perc M agassága: S75 m mM otorba való gyertya : Ign is N7 S ú ly a : 156 kgMotor olajozási rendszere : Cirkulációs Legnagyobb sebessége: 135 km /óSebességváltás : Lábbal B enzinfogyasztása 100 k m -re : 3,5 1Sebességi fokozatok : 4 E g y LE-re eső s ú ly : 8,8 kg

L iterteljesítm ény: 53 LE

378\

N S U

G y á rtm á n y : N SUJelzés : 501 DSLMotor rendszere: N égyütem űHengerek szám a : 1F u r a t: 80 m mL ö k e t: 97 m mH engerűrtartalom : 494 cm3Sűrítési v iszony : 6,2 : 1Teljesítm ény : 18 LELegnagyobb ford u la t: 3800/percMotorba való g y e r ty a : Ign is N7 v . DU 5Motor olajozási rendszere : CirkulációsSeb ességvá ltós: Lábbal

ei fokozatok szám a : 4

Á ttételezés a sebességváltóban : l : 2,26,1 : 1,77, 1 : 1,2, 1 : 1

Első kerék rugózása : K özponti csavarrugóH átsó kerék rugózás : G um im éret:B enzintartály űrtartalm a : H o ssz a :

S ú ly a : —Legnagyobb sebesség : B enzinfogyasztás 100 km-re : E gy LE-re eső s ú ly : Literteljesítm ény :

Nincs 3 ,5 0 x 1 9

12,3 1 2 0 2 0 m m

770 m m 175 kg

125 km /ó 3 1

13,9 kg 40 LE

N S U

Gyártm ány: NSU Első kerék rugózása: TeleszkópJelzés : K onsul I I H átsó kerék rugózása: TeleszkópMotor rendszere: N égyütem ű G um im éret: 3.60X 19Hengerek sz á m a : 1 B enzintartály ű rtarta lm a: 14,5 1, 2 1 tart.F u r a t : 80 m m K erék tá v : 1410 m mL ö k e t: 99 m m H o ssz a : 2185 m m •Hengerűrtartalom : 498 cm 3 Szélessége: 820 m mSűrítési viszony : 6 ,3 : 1 M agassága: 1000 mmT eljesítm ény : 21 LE Súlya : 195 kgLegnagyobb fo rd u la t: 6200/perc Legnagyobb sebesség : 123 km /óMotorba való g y e r ty a : Ign is N8 Ü zem anyagfogyasztás 1 0 0 km-re : 3 , 6 1Motor olajozási rendszere : Cirkulációs E g y LE-re eső s ú ly : 1 2 , 8 kgSebességváltás : Lábbal L iterteljesítm ény : 42 LESebességi fokozatok szám a : - 4

379

B M W

G yártm ány : BMW Sebességváltás : LábbalJelzés : R 66 Sebességi fokozatok szám a : 4Motor rendszere: Négyütem ű Első kerék rugózása : TeleszkópHengerek szám a : 2 fekvő (boxer) H átsó kerék rugózása: TeleszkópF u r a t : 69,8 m m G um im éret: 3 ,50x 19L ö k e t : 78 mm B enzintartály űrtartalm a : 14 1Hengerűrtartalom : 597 cm 3 S ú ly a : 187 kgSűrítési viszony : 6,8 : 1 Legnagyobb sebesség : 145 km /óTeljesítm ény : 30 LE Üzem anyagfogyasztás 100 km-re": 4,6 1Legnagyobb fo rd u la t: 5400/pere E g y LE-re eső s ú ly : 8,7 'kgM otorba va ló gyertya : Ignis NÖ Literteljesítm ény': (50,3 L EMotor olajozáai rendszere : Cirkulációs

Áttételezés a sebességváltóban :1 : 4 , 1 : 2,28, 1 : 1,7, 1-: 1,3

G yártm ány : BMW E lső kerék ru gózása: TeleszkópJelzés : R 67/2 H átsó kerék rugózása : TeleszkópMotor rendszere: N égyütem ű G um im éret: 3,50X 19H engerek szám a : 2 Benzintartály űrtartalm a : 17 1, 2 1 tart.F u r a t : 72 m m K eréktáv : 1400 m mL ö k e t: 73 m m Ü lés m agassága : 725 m mHengerűrtartalom : 590 cm 3 H ossza : 2130 mmSűrítési viszony : 6 , 5: 1 Szélessége : 875 m mTeljesítm ény : 28 LE Magassága : 985 m mLegnagyobb ford u la t: 5600/perc S ú ly a : 192 kgMotorba való g y e r ty a : Boseb W 240 Legnagyobb sebesség : 145 km /óMotor olajozési rendszere : Cirkulációs Ü zem anyagfogyasztás 100 km-re: 4,6— 5,7 1S ebességváltás: Lábbal E g y LE-re eső 6Ú ly: 9,7 kgSebességi fokozatok szám a : 4 L iterteljesílm ény: 47 LE

380

S M W

G y á rtm á n y : BMW Első kerék »ugózása : TeleszkópJelzés : R 68 H átsó kerék rugózása : TeleszkópMotor rendszere: N égyütem ű G um im éret: 3,50 X 19H engerek szám a : 2 B enzintartály űrtarta lm a: 17 ], 2 1 tart.F u r a t: 72 mm K erék tá v : 1400 m mL ö k e t: 73 mm Ülés m ag a ssá g a : 725 mmH engerűrtartalom : 590 cm 3 H ossza : 2150 mmSűrítési v iszony : 8 : 1 Szélessége : 725 m mTeljesítm ény : 35 LE Magassága : 985 mmLegnagyobb fo rd u la t: • 7000/perc S ú ly a : 193 kgM otorba való gyertya : Bosch W 240 Legnagyobb sebesség : 160 km /óMotor olajozási rendszere : Cirkulációs Üzem anyagfogyasztás 100 k m -re: 4,6 1Sebességváltás : Lábbal E gy LE-re eső sú ly : 7,7 kgSebességi fokozatok szám a : * 4 Literteljesítm ény : 58,7 LE-Áttétolezés a sebességváltóban: 1 : 4 ,

1 : 2 ,2 8 , 1 : 1,7, 1 : 1,3

G y á rtm á n y :■Jelzés:Motor rendszere: Hengerek szám a:F u r a t:L ö k e t:H engerűrtartalom : Sűrítési v isz o n y : T eljesítm én y:Legnagyobb fo rd u la t: Motorba való g y e r ty a : Motor olajozási rendszere :

Zündapp K S 000

N égyütem ű2 fekvő (boxer)

75 mm67,6 m m 597 cm 3

6 , 5: 1 28 LE

4800/perc Ign is N7

Cirkulációs K ézzel és lábbal

Sebességi fokozatok szám a : 4E lső kerék rugózása : K özponti csavarrugóH átsó kerék rugózás : G um im éret:B enzintartály űrtartalm a : H o ssz a :

S ú ly a :Legnagyobb seb esség : E gy LE-re eső s ú ly : L iterteljesítm ény:

Nincs 3,50 X 19

15 1 2165 m m

885 mm 960 m m

203 kg 125 km /ó

10 kg 46,7 LE

381

T A R T A L O M J E G Y Z É K

Előszó ..................................................................................................... 3BEVEZETÉS....................................................................................... 5

1. A motorkerékpár fejlődésének tö rténete .............................. 52. A motorkerékpárok fajtái ........................................... ......... 83. A motorkerékpár szerkezeti felépítése................................. 12

1 A MOTORKERÉKPÁR SZERKEZETE.

Mechanikai alapfogalmak...... .................................................. 141. A motor munkafolyamatának ü tem e i................................. 18

Kétütemű motorok ................................................................. 18Négyütemű motorok ............................... .............................. 24

2. Egy- és többhengeres motorok ......................................... 283. A motor szerkezete, olajozása és kenése ........................... 33

A hengertömb ré sze i............................................................... 33A forgattyú hajtómű ............................................................. 36A vezérm ű................................................................................ 41A motor olajozása................................................................... 49

A motor hűtése ....................................................................... 56 -4. A porlasztó (karburátor) ....................................................... 59

A porlasztó szerkezete ........................................................... 61A porlasztó működése.............. .............................................. 63Csepel-porlasztó......................................................................... 65Amal-porlasztó ........................................................................ 67Solex-porlasztó ......................................................................... 70

5. Villamos berendezések............................ .................................. 75Villamossági alapfogalmak..................................................... 77Akkumulátor .................................................. ........................ 79Akkumulátoros gyú jtás........................................................... 85Mágneses g y ú jtá s ..................................................................... 91A gyújtógyertya és a gyújtás beállítása ............................ 99D inam ó.................................-.................................................... 110Világító- és jelzőberendezések ............................................... 120

382

6. Erőátviteli szerkezetek ........................................................... 125Tengelykapcsoló ...................................................................... 125Sebességváltó ......................................................................... 131A kerékhajtás........................................................................... 136

7. A futómű és tartozékai ......................................................... 140Kerekek .................................................................................... 140Gumiabroncsok......................................................................... 142Rugózás .................................................................................... 146Vázszerkezet ......................................... , ................................. 151 •Fékszerkezetek ......................................................................... 156

2 A MOTORKERÉKPÁR ÜZEME

1. A motorkerékpár vezetése ..................................................... 163A motor beindítása ................................................................. 163Indulás a motorkerékpárral................................................... 166Motorkerékpár vezetése menet közben ............................... 167Megállás ...................................................................: ............... 170

2. A motorkerékpár kezelése ..................................................... 171Üzemanyag, olajozás, zsírzás................................................. 172A lán c ........................................................................................ 175A fékek .................................................................................... 176A tengelykapcsoló ................................................................... 177A gumiabroncsok..................................................................... 178A villamos berendezések kezelése......................................... 180’A porlasztó kezelése ............................................................... 182A hangtompító kezelése ......................................................... 184A krómozott alkatrészek kezelése ....................................... 185Az oldalkocsi kezelése............................................................. 185

3. A motorkerékpár-motorok üzemzavarai ............................. 186Nem indul a m o to r................................................................. 186Üzem közben előforduló hibák .......... ................................... 188

4. A motorkerékpárok javítása ................................................. 190A javításhoz szükséges szerszámok ..................................... 190A motorok szétszerelése ......................................................... 194A motor összeszerelése és az alkatrészek ellenőrzése........204

3 ŰJ ÉS VÁRHATÓ IRÁNYZATOK A MOTORKERÉKPÁR ÉPÍTÉSE TERÉN '

1. Korszerű (de régi rendszerű) motorkerékpárok.................. 2072. Üj motorkerékpár-típusok ..................................................... 2103. Várható irányzatok a motorkerékpár-építésben ................ 218

A gázturbina előnyei............................................................... 245A gázturbina hátrányai ......................................................... 246

38»

4 MOTORKERÉKPÁR VERSENYEK ÉS VERSENYMOTOR­KERÉKPÁROK

1. Verseny motorkerékpárok......................................................... ..2472. A széria-motorkerékpárok átalakítása versenyzéshez ____267

Kétütemű tnotorok átalakítása versenygéppé.....................268Négyütemű motorok átalakítása versenygéppé .................279Versenygéphez szükséges egyéb átalakítások.......................294

5 TÍPUSISMERTETÉS

Tájékoztató ........................................................................ .... 319

\

K önyvünk 2 . oldalán a kolofonban szereplő adatok helyesb ítése ; Megrendelve : 1957. III. 29. r

M egjelent: 1958. V I. hó.

//

384

¿ 0 3

A MOTORKERÉKPÁR'FELÉPÍTÉSE ÉS A K EZELENDŐ ALKATRÉSZEK 1. TÁBLA(PANNÓNIA)

2. TÁ BLA A MOTORKERÉKPÁR FELÉPÍTÉSE ÉS A K EZELENDŐ ALKATRÉSZEK(PANNÓNIA)

A Pannónia motorkerékpár erőátvitelének vázlata

rK ÉTÜTEM Ű M O TO RBLO K K METSZETE

(PANNÓNIA)3. T Á B LA

4. TÁBLA KÉTÜTEM Ű M O TORKERÉKPÁR-M OTOR M Ű K Ö D ÉSE(PANNÓNIA)

6. TÁBLA N É G Y Ü T E M Ű M O TO R K fR ÉK PÁ R -M O TO R SZERKEZETE

Vezérmű, hengertömb és forgattyús hajtómű

Himbatengely

| Hengerfej

l Hengerfejtömítés

L Szelepfedél

Forgattyúhiz

Dugattyúgyűrűk

Meghajtó-lánckerék

Lendítőkerék

N É G Y Ü T E M Ű M O T O R SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö DÉSE 7. TÁ BLA

Sűrítés

Kipufog&s

Himba

Szívás

Lendftökerék

Szeleprugó

Szelep

Dugattyú

Hajtórúd

VezérműláncNyomórúd

Bütyköstengely

Forgatty úttengely

MunkaütemOlajszivattyú

8. TÁBLA FEKVŐ (B O X E R ) M O TO R SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö D ÉSE

Porlasztó

Transzformátor

Suvócső

BiityköstengelyBütyköstengely fogaskerék

Feszültségszabályozó

/Dinamó

Gyújtógyertya

Himba

Megszakító szerkezet

Kipufogócsö

Szeleprugó ForgattyústengelyDugattyú

E = a.

Baloldalt munkaütem, jobboldalt szívás

Baloldalt kipufogás, jobboldalt sűrítés

Baloldalt szívás, jobboldalt munkaütem

Baloldalt süricés, jobboldalt kipufogás

Alulvezérelt oldaltszelepelt rendszer

K Ü L Ö N B Ö Z Ő VEZÉRLÉSI T ÍP U SO K

Alulvezérelt felülszelepelt rendszer

9. TÁBLA

Felülvezérelt felülszelepelt rendszer

10. TABLA

Körhagyós (excenteres) himbavezérlés Im bolygótárcsás vezérlés

K Ü LÖ N LEG ES VEZÉRLÉSI T ÍP U SO K

N É G Y Ü T E M Ű M O TORKERÉKPÁR-M OTO R O L A JO Z Á SA « • TÁBLA

Olajtartály

Olajteknőbe lefolyócső

Hajtórúd

Lendítőkerék

Szelephímba

Olajbeöntő fedél

Olajbeömlés

Felső olajszivattyú

Olajkiömlés

Olajkiömlés

Szúró

Visszafolyócső

Olajbeömlés

OlajbeömlésOlajkiömies

Alsó olajszivattyú

I

M OTORKERÉKPÁR PO R L A SZ T Ó SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö D ÉSE 13. TÁ BLA

úsztató

Ellenanya

Biztosító lemez

Visszatoló rugó

Felerősítő bilincs

Szabályozó tű

Üresjárat Teljes gáz

Dúsító bowden

Gáz bowden

Üresjáratilevegőszabályozó

csavar

TűszelepÜsző

Hideg indítás

Üresjárati fúvóka-nyilásFúvókacső

ÚszóházFőfúvóka

Szabályozó harang

Dúsító tolattyú

Lendkerékmágnes (álló rész)

GyújtógyertyaLendkerékmágnes (forgó rész)

14. TÁBLA M OTORKERÉKPÁR V(PA1

LLAM OS BERENDEZÉSEI1NONIA)

Hátsó lámpa

Akkumulátor

Bilux- és kürtkapcsol >

Gyújtás- ás lámpakapcsoló

Lámpafej

M OTORKERÉKPÁR A K K U M U L Á T O R G Y U JT Á SA 15. TÁBLA

Akkumulátor

Transzformátor

Kapcsolási vázlat

Kondenzátor

Gyújtógyertya

Gyújtókábel

Dinamóház

Dinamó forgórész

Előgyújtás szabályozó

16. TÁBLA M Á G N E SG Y Ú JT Ó iíÉ SZ Ü L É K ÉS D IN A M Ó(MAGDINÓ)

Megszakító kalapács

Állandó mágnes

Forgótranszformátor

Megszakító szerkezet

Megszakító bütyökházMotor leállító kábel csatlakozó

M Á G N ESG Y Ú JTÓ K ÉSZÜ LÉK SZERKEZETE ÉS V Á ZLA TA 17. TÁBLA

Az erővonalak változása az állórészben

Elíigyújtás szabályozó

Transzformátor O C O ÍO O Q O l

A gyújtókészülék primer és szekunder áramköre

Kondenzátor

Megszakító szerkezet

Gyújtókábel

Forgó állandó mágnes

IS. TÁBLA LENDKERÉKM ÁGNES FELÉPÍTÉSE ÉS BEÁLLÍTÁSAPANNÓNIA)

Kondenzátor

Világító tekercs

\

Akkumulátor töltfitekercs

TrwmformátorÁllandó mígnei

Vezeték csatlakozás

Kalapács

GyújtógyertyáhozVilágító tekercs

Akkumulátor töltésre Lendkerék.nágne» kapcsolási vázlata

Világításra

Gyújtáskapcsolóhoz

Forgás iránya

Megszakító hézag beállítása

A forgórész leszerelése

Az elŐgyújtás állítása

MOTORKERÉKPÁR VILLAM O S BERENDEZÉSEINEK KAPCSOLÁSI VÁZLATA(PANNÓNIA)

19. TÁBLA

¡mmwm

Kapcsoló < s

Gyújtógyertya

Bilux- és kürtkapcsoló

Egyenirányító

Hátsó lámpa

Akkumulator

Lendkerékmágnes

FE SZ Ü L T SÉ G SZ A B Á L Y O Z Ó S D IN A h Ó SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö D ÉSI V Á ZLA TA20. TÁ BLA

Állitócsavar Mozgató fegyverzet

Meghajtó fogaskerék

Szabályozó rugó Kollektor

Töltésillltó anya

Elektromágnes

1. Töltés nélküli helyzet

2. Töltés bekapcsolása

3. Az ellenállás bekapcsolása

Dinamóház

Szénkefe

MOTORKERÉKPÁR MOTORJA ÉS ERŐÁTVITELI SZERKEZETE 21. TÁBLA

Tányérkerék

Kardántengely Csukló Sebességváltó Tengelykapcsoló tárcsa

Dugattyú

Hajtórúd

Forgattyústengely

Lendltökerék

1

A bowden holtjátékának beállítása

22. TÁBLA TENGELYKAPCSOL I SZERKEZETE ÉS BEÁLLÍTÁSA(PANNÓNIA)

(összeszerelt tengelykapcsoló és kiemelő szerkezete

A rugók feszességének állítása

SEBESSÉGVÁLTÓ SZERKEZETE ÉS M Ű K Ö D ÉSE 23. TÁ BLA(PANNÓNIA)

0

A foga ikerekek m< a kapcsolólemez

Léptető lap Léptető köröm

Mozgato lapLábkapcsolo kar

Állító csavar

Kapcsoló tárcsaKapcsoló lemez

Rögzítő

SEBESSÉGVÁLTÓ LÁBKAPCSOLÓJA(PANNÓNIA)

kerekek mozgatása

24. TÁBLA

A kapcsoló működési vázlata

Kúpkerekes hajtás

Tínyérkerék

Fékpofa

Fékpofa

Layrub-cj ■ 16

Kardi ntengely

KA-dincsuk óKúpkerék

Kardínctukló Fékrudazat

Kardintengely TengelyPatenttzem

Lánchajtás

Patentszem

K Ü L Ö N B Ö Z Ő KERÉKHAJTÁSOK 25. TÁBLA

26. TÁBLA MOTORKERÉKPÁR ELSŐ ÉS H Á T S Ó KEREKÉNEK KIEMELÉSE( ’ANNONIA)

GUM ISZERELÉS 27* TÄBLA(PANNÓNIA)

A tömlő kiszerelése és ragasztása

28. TÁBLA M OTORKERÉKPÁR ELSŐ ÉS H Á T SÓ T E L E SZ K Ó PR U G Ó Z Á SAPANNÓNIA)

MOTORKERÉKPÁR VÁZSZERKEZETE 29. TÁBLA(PANNÓNIA)

30. TÁBLA M OTORKERÉKPÁR ELS(PA

5 ÉS H Á T SÓ KEREKÉNEK FÉKJENNONIA)

Első kerékagy metszeteFékpofák felszerelve i tartólemezre Hatso kerekagy metszete

MOTORKERÉKPÁR OLAJ FÉK SZERKEZETE ÉS MŰKÖDÉSE 31. TÁBLA

32. TÁBLA VERSENYM OTORKERÉKPÁR SZERKEZETE(NORTON)

A MOTORKERÉKPÁR