Systra Metro

Метро: консультационные и инжиниринговые услуги

СОДЕРЖАНИЕ

Метро города Бильбао – линии 1 и 2 1

Метро Дубая – красная и зеленаялинии 7

Легкое метро Лозанны – линия 2 11

Легкое метро Манилы – линия Лрт 1 13

Метро Манилы – линия МРТ 1 16

Метро города Мумбаи – линия №1 19

Метро города Ренн – линия «А» 22

Опыт компании SYSTRA

SYSTRA – крупнейшая в Европе компания, специализиру-ющаяся на проектировании и эксплуатации метро, же-лезных дорог, в т.ч. высокоскоростных, трамвайних ли-ний, ЛРТ, ТПУ и проч., входит в Топ-10 компаний в сфере проектирования общественного транспорта (соглас но рейтинга «2011 ENR Engineering News-Record»). Проек-ты компании представлены в 150 странах и 350 городах мира.

Учрежденная двумя крупнейшими французскими опе-раторами: компанией SNCF (Национальная компания французских железных дорог) и RATP (Парижское управ-ление городского транспорта), компания SYSTRA в своей работе использует всю полноту накопленного междуна-родного опыта.

Компания SYSTRA готова предложить свои услу-ги на любом этапе реализации проекта, начиная от транспортного пла ни рования, разработки технико-экономичес кого обос но вания, проектирования инфра-структуры и сооруже ний, заканчивая строительством, проведением испытаний и эксплуатацией.

Имея в своем штате 3400 инженеров во Франции и во всем мире, компания SYSTRA насчитывает в настоя-щий момент приблизительно 3500 действующих кон-трактов.

1

СИСТЕМА ОПОВЕЩЕНИЯЭНЕРГООБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ

ТЕЛЕКОММУНИКАЦИИКОНТРОЛЬ ЗА ОСУЩЕСТВЛЕНИЕМ РАБОТ

ТЕСТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И НАЧАЛО ЭКСПЛУАТАЦИИ

Мет

ро

Прое

кт р

еали

заци

и

МЕТРО ГОРОДА БИЛЬБАО – ЛИНИИ 1 И 2ИСПАНИЯ

Цели и задачи

Агломерация Большого Бильбао насчитывает свыше од-ного миллиона жителей и сосредоточена по обоим бере-гам реки Нервион. На этой территории проживает около 78% населения региона Бискайи и 43% жителей Автоном-ного района Страны Басков. Ее сердцем является город Бильбао, насчитывающий свыше 400 000 горожан.

Бискайский Транспортный Консорциум (БТК) был создан в 1976 году в целях обеспечения удовлетворения потребно-стей агломерации города Бильбао в области транспорта.

В 1987 году был утвержден план строительства в Биль-бао метро в том виде, в каком как мы можем видеть его сегодня. Метрополитен состоит из двух основных линий, обслуживающих каждый из берегов реки Нервион. В со-ответствии с планом, окончательный маршрут линий ме-тро представляет собой по форме букву «Y», имея внача-ле единый общий отрезок путей, проходящий через весь город Бильбао до района Сан-Игнацио, а затем расходя-щийся на боковые маршруты в форме буквы «Y».

• Правая ветка метро обеспечивает движение поездов по маршруту, ранее проходившему по правому бере-гу реки до конечной остановки Пленца (Линия 1).

• Левая ветка метро, проложенная под землей, обслу-живает районы, расположенные на всей территории левого берега реки, где сконцентрирована большая часть населения города (Линия 2).

Строительные работы были официально начаты в 1988 году, с момента закладки станции Эрандио на Линии 1.

Международной конкурс на создание архитектурного проекта будущего метро выиграл английский архитек-тор сэр Норман Фостер. Через год начались работы по строительству метро в центре Бильбао.

В 1993 году была создана корпорация «Метро Биль-бао». Через два года, 11 ноября 1995 года, произошло торжественное открытие сети метро в Бильбао.

13 апреля 2002 года состоялась официальная церемо-ния открытия первого отрезка пути Линии 2, между станциями Сан-Игнацио и Урбинада, к которому в даль-нейшем, с 8 января 2005 года, добавились маршруты Убинада-Сестао и Экцебарри-Ариз. В январе 2007 года был полностью открыт участок пути от станции Сестао до Португалете.

Выполнение работ и ввод в эксплуатациюВыполнение работ и ввод в эксплуатацию метро в городе Бильбао осуществлялось в три этапа:• Формирование инфраструктуры• Формирование вспомогательных элементов• Приобретение подвижного состава

Ответственность за проведение работ была возложена на два самостоятельных агентства:на Секретариат по вопросам транспорта и обществен-ных работ Правительства Страны Басков, в рамках пер-вого этапа, и на Бискайский Транспортный консорциум (БТК) в рамках двух последующих этапов.

Формирование инфраструктурыИнженерное строительство и работы в рамках форми-рования инфраструктуры включали в себя возведе-ние тоннелей, станций, мостов и виадуков. Они также предполагали обеспечение предоставления электро-механических средств, необходимых для нормального функционирования станций в режиме вертикального перемещения пассажиров (лифтов и эскалаторов). Эти средства также играли ключевую роль применительно к вопросу осуществления проветривания станций и тон-

Метро города Бильбао – линии 1 и 2 1

Метро Дубая – красная и зеленаялинии 7

Легкое метро Лозанны – линия 2 11

Легкое метро Манилы – линия Лрт 1 13

Метро Манилы – линия МРТ 1 16

Метро города Мумбаи – линия №1 19

Метро города Ренн – линия «А» 22

WWW.SYSTRA.COM

2

нелей в случае чрезвычайных ситуаций, с обеспечением в случае необходимости противопожарного или водо-напорное оборудования.

Возведение инженерных сооружений, подпадающих под юрисдикцию Секретариата по вопросам транспор-та и общественных работ Правительства Страны Басков, осуществлялось компанией Euskal Trendible Sarea (ETS), уполномоченной на подготовку тендеров, за их юриди-ческую организацию и за управление строительством. После завершения работ, ответственность за эксплуа-тацию объектов была возложена на Бискайский Транс-портный консорциум.

Формирование вспомогательных элементовБТК является органом, уполномоченным на создание вспомогательных элементов, имеющих собирательное значение применительно к договорам обслуживания транспортных путей, контактных сетей, сигнального оборудования и элементов обеспечения безопасности поездов.

Кроме того, он же несет ответственность и за установ-ление тарифной системы, за обслуживание техниче-ских помещений, систем связи, за работу Центрального Диспетчерского Пункта (ЦДП), а также за приобретение подвижного состава.

Одним из ключевых факторов, стимулирующих попу-лярность и активность в использования метро в горо-де Бильбао, является применение, начиная с самого момента его строительства, наиболее передовых тех-нологий, позволяющих обеспечивать пользователям максимально высокое качество обслуживания и сте-пень безопасности, которыми отличаются лишь очень немногие системы метро во всем мире.

С вводом в эксплуатацию в ноябре 1995 года Линии 1, в системы, используемые в работе метро в городе Бильбао, были внесены необходимые дополнения, с последующим добавлением необходимых улучшений по мере дальнейшего развития техники.

Маршрутные путиПри разметке путей используется метрическая система с установкой сварных рельсов формата UIC54. Шпалы, на которых закрепляются рельсы, бывают двух типов: бетонные цельнолитые, с укладкой на подушку из гра-вийной подсыпки, для путей, проходящих по поверхно-сти, и железобетонные двухблочные, с укадкой на бе-тонное основание, для путей, проходящих под землей.

ЭлектроснабжениеНа маршруте Сестао-Португалете был установлен кон-тактный рельс с действием по тому же принципу, что и на остальной части Линии 2. Линия 1 оснащена обычной токосъемной сетью.

ПодстанцииВ настоящее время, на Линии 1 установлены 8 тяговых подстанций для обеспечения электропитания и 2 таких подстанции для Линии 2. В целом, на электрические подстанции подается напряжение мощностью в 30 кВ, которое они преобразуют в 1650 В с постоянной силой тока, необходимого для электроснабжения поездов.

Кроме того, эти подстанции преобразуют напряжение до мощности в 13,8 кВ, а затем понижают его до 0,4 кВ для обеспечения работы станций и для удовлетворения собственных нужд подстанций.

СигнализацияСредства оповещения, установленные в метро города Бильбао, имеют два типа: электрические и электронные (данная технология применяется с 1999 года). В насто-ящее время для подобных целей используется 9 элек-

3


трических и 20 электронных устройств. Все средства оповещения соединены в режиме реального времени с каналами обеспечения связи с Центральным Диспет-черским Пунктом (ЦДП).

В результате этого, данные устройства получают и выпол-няют команды, поступающие из ЦДП, внося затем изме-нения в работу различного оборудования маршрутных путей, систем сигнализации и коммутаторных устройств.

Система AЗП / AЭПСистема Автоматической Защиты Поездов (АЗП) пред-ставляет собой систему обеспечения безопасности, дающую полную гарантию того, что движение поез-дов всегда будет осуществляться в соответствии с при-меняемыми в этой области условиями, обеспечивая в непрерывном режиме времени контроль за поездами и за поддержанием их скоростного режима, с использо-ванием в случае необходимости функции торможения.

Система Автоматического Движения Поездов (Система Автоматической Эксплуатации Поездов) носит вспомо-гательный к АЗП характер. AЭП – это система обеспе-чения движения поездов между станциями в автома-тическом режиме с возможностью остановки поезда у перрона, в месте его точного позиционирования на кон-кретной станции назначения.

Интенсивность движения2 апреля 2002 года, после открытия Линии 2, рабочая ча-стота движения поездов на объединенном участке марш-рута составила 2,5 минуты, что в два раза меньше перво-начального показателя в 5 минут. Это значение является результатом важных изменений, внесенных в общую систе-му маршрут но-путевой сигнализации, способной поддер-живать вели чину интервала движения равную 90 секундам.

Сеть цифровой передачи данныхВ целях облегчения обмена информацией во внутрен-них помещениях метро города Бильбао, была смонти-рована цифровая оптико-волоконная сеть передачи данных типа SDH. Она соединяет друг с другом станции Линий 1 и 2 таким образом, чтобы из каждой их точки мог бы осуществляться доступ к различным транспорт-ным маршрутам.

В качестве средства передачи данных используется оп-тическое волокно. В дополнение в данной системе, су-

ществует сеть Gigabit/Ethernet для передачи больших объемов информации, подобных тем, которые необхо-димы для текущей рабочей деятельности и для переда-чи данных системами видео-наблюдения.

Каждая сеть может быть дополнительно расширена, что дает возможность включать в ее состав оборудование, устанавливаемое на новых станциях.

Система обеспечения цифровой радиотелефонной связи Система обеспечения цифровой радиотелефонной связи TETRA была установлена для осуществления голосовой связи между машинистами составов, диспетчерами стан-ций, операторами Центрального Диспетчерского Пункта (ЦДП) или обслуживающим персоналом, а также рабочи-ми службами, расположенными вдоль маршрутных путей.

Зона покрытия данной системы обеспечивается на стан-циях, а также на перронах, в технических помещениях и в тоннелях. Также для нужд обслуживающего персо-нала существует возможность частичного покрытия на внешних территориях и в зонах дорожного доступа. Данная система радиотелефонной связи, находящейся в собственности метро города Бильбао, относится к ис-ключительной сфере деятельности персонала в предна-значенных для этого целях, будучи рассматриваемой в качестве стратегического средства обеспечения эксплу-атации и технического обслуживания метро.

WWW.SYSTRA.COM

4

В целях рационализации использования системы, было осуществлено определение совокупности объединяе-мых в рамках нее групп, а также установлены ограниче-ния и преимущества для пользователей, среди которых главный приоритет отдавался операторам ЦДП.

Система TETRA начала функционировать с введением в эксплуатацию Линии 2. Она была дополнена системой телефонной связи, основывающейся на принципах ра-боты Цифровой Сети с Интеграцией Служб (ЦСИС), га-рантирующей высокое качество связи.

Исследования в области развития системы звукопере-дачи позволили осуществлять на базе ЦДП отправление текстовых сообщений поездам посредством использо-вания сети обеспечения радиотелефонной связи TETRA использования системы TTS («Тестовая речь»), обеспе-чивающей перевод текстового сообщения в речевое звучание, начавшей применяться в 2006 году. Прототип данной системы звукопередачи в настоящее время уже устанавливается на поездах.

Система звукопередачиОсновной целью системы звукопередачи в метро горо-да Бильбао является предоставление ЦДП, обеспечива-ющему контроль на станциях, возможностей доступа к платформам, надстроечным помещениям и станцион-ным коридорам путем распространения сообщений и передачи музыки.

В 2006 году на новых станциях Абатксоло и Португалете была осуществлена установка новой системы звукопе-редачи, ознаменовавшая собой принципиально новое технологическое решение. В рамках нее, вместо обе-спечения охвата всей зоны перрона несколькими рав-номерно распределенными в этой области громкогово-рителями, новая система звукопередачи предполагает только одну звукопередающую колонку, расположен-ную в одном из концов перрона. Для создания подоб-ных колонок используется технология DDC («Система Динанмометрирования»), позволяющая обеспечивать распределение уровня звукового давления более рав-номерным образом, с одновременной минимизацией эффекта отражения звука от стен и потолка. Благодаря этому, становится возможным осуществлять покрытие платформ длиной в 90 метров, – таких, какие установ-лены в метро в городе Бильбао, всего одной звуковой колонкой, имеющей в высоту около 5 метров, обеспе-

чивающей оптимальный уровень распределения звуко-вых сообщений.

Центральный диспетчерский пунктЦентральный Диспетчерский Пункт (ЦДП) объединяет все используемые на станциях и линиях метро системы, обеспечивая подготовку информации и передачу ком-манд систем дистанционного правления наиболее рав-номерным и удобным для операторов образом.

В рамках ЦДП используются: дистанционное управ-ление тяговыми энергосистемами, применяемое совместно с электрическими подстанциями и кон-тактными сетями, дистанционное управление стацио-нарными установками, позволяющее давать команды на расстоянии и получать информацию о состоянии таких объектов, как эскалаторы, лифты, и т.д.; дистан-ционное управление по обеспечению связи, осущест-вляющее проверку систем телефонии и интерфонии, а также осуществлять удаленным образом контроль за движением, с использованием средств сигнализации и единомоментного обозначения местоположения любого из поездов.

Подвижной составВ метро города Бильбао эксплуатируются два типа поез-дов, построенные по проектам CAF и ABB и оснащенные трехфазной рабочей системой и системой безопасности АЗП («Система Автоматической Защиты Поездов»). Эти поезда представлены сериями UT-500 и UT-550.

Компания уже располагает 24 поездами первого и 13 поездами второго типа и в ближайшее время пред-полагает закупить 9 поездов новой серии UT-600.

В каждом вагоне посадочные места распределяются по общей схеме 2х2, с размещением пассажиров лицом друг к другу, при этом, при выборе цветов преимуще-ственным образом используются цвета транспортной компании (красный и серый). Состав состоит из 4 ваго-нов, общая длина которых составляет 72,12 м в длину, 3,85 м в высоту и 2,80 м в ширину (предполагается за-купка в CAF нескольких дополнительных вагонов, чтобы увеличить их число в каждом составе до 5 единиц).

В составах метро города Бильбао используется, как и в пригородных поездах, напряжение в 1500 В. Они ос-нащаются 16 двигателями, мощностью 180 кВт каждый

5

(2880 кВт на поездной состав). Их максимальная ско-рость может достигать 80 км/ч, и каждый состав может перевозить до 523 пассажиров (в конфигурации из 4 ва-гонов), распределяемых между 144 сидячими и 379 сто-ячими местами из расчета в среднем в 4 пассажира на 1 м2.

СтанцииЗадача по разработке проектов подземных станций метро в Бильбао была поручена группе разработчиков сэра Нормана Фостера. Главной созидательной идеей, которой им предстояло руководствоваться при разра-ботке инфраструктуры метро в городе Бильбао, была взаимная интеграция архитектуры и инженерных ре-шений.

Проект, во всей своей совокупности, и в особенности станция Саррико, были удостоены в 1998 году премии имени Брюнеля в области архитектуры и проектирова-ния железнодорожных зданий.

Идея воплощения станционной архитектуры, сочетаю-щей в себе сталь, стекло и бетон, явилась результатом объединения трех основных аспектов: простоты, функ-циональности и эстетики. Согласно содержанию этих концепций, руководящими принципами в работе Фо-стера в рамках создания проектов станций стали:

Во внутренней части: изучение грунтовых полостей, большое пространство с множеством переходов, вну-тренним объемом в 160 метров, с наличием коридоров, платформ и уровневых развязок.

В части взаимосвязи элементов: уровневые развязки объединяют вокруг себя все объекты (пути доступа, надстроечные сооружения, лестницы и залы) и сервис-ные службы (билетные кассы и офисы).

Во внешней части: все, что расположено в совокупности объектов городской застройки. Это затрагивает уличную архитектуру, наиболее элементами которой являются структуры по обеспечению доступа, навесы из стекла и стали, получившие ласковое название «фостеритос» по имени создавшего их архитектора.

Разработанные подобным образом станции образуют широкое пространство с очень хорошим обзором, в гра-ницах которого пассажиры метро не чувствуют себя за-

жатым со всех сторон стенами, и где в их распоряжении всегда наличествуют все необходимые им сервисные службы.

Депо – ремонтные мастерскиеДва комплекса депо и ремонтных мастерских располо-жены в коммунах Сопелана и Ариз. Здания мастерских по ремонту подвижного состава оснащены всем необхо-димым оборудованием для надлежащего выполнения операций по обслуживанию составов.

Билетный контрольСистема билетного контроля является замкнутой, что означает, что необходимо предъявлять билет на входе и на выходе. Используются разовые билеты, книжечки на 10 или 50 поездок, туристические билеты сроком от одного до трех дней, месячные проездные билеты и стандартизированные годовые абонементы по сни-женной стоимости для представителей молодых и по-жилых возрастов.

Наиболее широко используемым типом билетов явля-ются карточки «Креди-транс», предоставляющие скид-ки на разовые билеты, и которые могут использовать не только в метро, но и в большинстве транспортных средств городской агломерации Бильбао.

В последнее время все более активно стали приме-няться бесконтактные карты системы BARIK, выпуска-емые Бискайским Транспортным консорциумом (БТК). Данная карта включает в себя по той же самой схеме транспортной поддержки различные типы билетов и обладает тем основным преимуществом, что для осу-ществления с ее помощью оплаты, нет необходимости всякий раз доставать ее, проходя мимо считывающих турникетов.

В настоящее время БТК рассматривает еще одно пред-ложение, в рамках которого предполагается исполь-зовать новое, недавно разработанное BARIK техно-логические решение, позволяющее сделать единую бесконтактную карту доступной для всех транспортных средств на территории всей агломерации без внесения дополнительной платы за проезд.


WWW.SYSTRA.COM

6

ИСПАНИЯ

МЕТРО ГОРОДА БИЛЬБАО – ЛИНИИ 1 И 2

Сотрудничество SYSTRA и Метро Бильбао началось в 2003 году, с момента, когда компания выиграла тендер на помощь в руководстве проектными работами для верхнего строе ния пути, для новых участков маршрута.

Начиная с этого времени, компанией было заключено несколько договоров, в рамках которых продолжается сотрудничество с Бискайским Транс портным консорци-умом.

Главная цель данных договоров заключена в оказании технического содействия при осуществлении работ и подготовке технической документации и специфика-ций.

Все вышеуказанное осуществляется для всех объектов верхнего строения пути и включает в себя:• Системы путевой сигнализации,• AЗП / AЭП, системы автоматического управления,• Системы связи,• Системы связи и удаленного доступа,• Системы транспортной оплаты,• Системы обеспечения электроэнергией транспорт-

ных путей,• Тяговые подстанции.

Участие SYSTRA:• Подготовка тендеров,• Анализ и оценка тендерных заявок от производите-

лей / поставщиков,• Мониторинг рабочих функций,• Контроль временных затрат и расходования бюд-

жетных средств,• Испытание и проверка объектов,• Изучение и совершенствование подготовки техниче-

ской документации и спецификаций.

Среди завершенных проектов, следует отдельно отметить:• Замена громоздких мониторов Центрального Дис-

петчерского Пункта (ЦДК) экранами, использующи-ми технологию DLP;

• Контроль и управление вводом в эксплуатацию но-вых маршрутных участков,

• Введение новой системы звукопередачи на станци-ях: установка акустических колонок с использовани-ем технологии DDC,

• Оборудование поездов разветвленной системой звукопередачи ТЕTRA с использованием текстовых сообщений и конвертора TTS («Текстовая речь»),

• Адаптация архитектуры SDH в составе PMC для обе-спечения внедрения новых технологических дости-жений,

• Новая платформа обеспечения контроля и управле-ния за системой транспортной оплаты,

• Технико-экономическое обоснование добавления к уже существующим поездным составам пятого вагона.

Роль SYSTRA

ХАРАКТЕРИСТИКА МЕТРО ГОРОДА БИЛЬБАО•Длина 38,91 км•36 станций, в том числе 20 под-

земных•Среднее расстояние между

станциями 1,09 км•37 составов метро•Пассажиров в 2006 году

79 780 049 чел.•Частота поездок: 273734 в день

УЧАСТНИКИ•Осуществление работ: Бискай-

ский Транспортный консорциум (БТК)

•Управление проектом: БТК-SYSTRA

•Оператор: Метро Бильбао

РАСХОДЫ•Проекты создания верхнего

строения пути (Оборудования) 46 млн €

•Инженерное обеспечение / Техническая помощь при вы-полнении работ 2 500 000 €

ФИНАНСИРОВАНИЕСобственные средства БТК

ОСНОВНЫЕ ДАТЫ:Ноябрь 2003: Юридическое оформление первого контракта с SYSTRA на Оказание техниче-

ского содействия (24 месяца), на Управление проектами в рам-ках двух последующих отрезков строительства и возведения депо / ремонтных мастерских.Март 2005: Юридическое оформ-ление второго контракта с SYSTRA на составление проект строитель-ства верхнего строения пути на новом маршруте Сестао-Португа-лете Линии 2 FMB.Июнь 2006: Юридическое оформление третьего контракта с SYSTRA на Оказание техническо-го содействия (12 месяцев), на Управление проектом в рамках продления Линии 2 на участке Сестао-Португалете.Май 2007: Юридическое оформ-ление четвертого контракта с SYSTRA на Оказание техниче-ского содействия (24 месяцев), на Управление проектом в рамках продления Линии 2 на участке Португалете-Сантуртци, расши-рения транспортного пути на отрезке Бидезабал-Ибарбенгоа Линии 1. Осуществление анализа предложений от производителей / поставщиков посредством различных контрактов на Оказа-ние технического содействия в рамках Управления проектом.

ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

7

Трам

вай

Про

ект

реал

изац

ии

Мет

ро

Прое

кт р

еали

заци

и


Как ожидается, в течение ближайших 15 лет числен-ность населения Дубая значительно возрастет. Все бо-лее увеличивающееся число заторов на главных дорогах и магистралях, находящихся в ведении Дорожно-транс-портной службы (ДТС), и прежде всего, муниципали-тета Дубая (игравшего главную организационную роль перед созданием ДТС), быстро выявили потребность в необходимости увеличения пропускной способности го-родской транспортной сети.

Проведенные по заказу муниципалитета Дубая (Муни-ципалитет Дубая – МД) первоначальные исследова-ния, осуществлявшиеся американскими консультан-тами, определили необходимость создания в Дубае рельсовой транспортной системы. В 2003 году, МД поручила компании SYSTRA выполнение крупного ис-следования, результатом которого стала разработка современной концепции сети метро.

Она состоит из двух линий, – Зеленой и Красной, движе-ние по которым полностью автоматизировано и поезда ходят без машинистов. На большей части своего марш-рута линии проходят по поверхности, за исключением расположенной под землей центральной части марш-рута в главном деловом квартале Дубая, в его Централь-ном Деловом Районе (ЦДР).

Обе линии соединяют друг с другом северный и южный берега залива в районе расположения Дубайской бухты.

Между Красной и Зеленой линиями предусмотрены две пересадочные станции, носящие названия Юни-он-Сквер и Халид Бин аль Валид.

Несколько многофункциональных транспортных стан-ций и территории парковочных зон обеспечивают пол-

ную интеграцию метро в единую транспортную сеть Дубая, с установлением общих тарифов как для под-земного транспорта, так и для маршрутов Абра (марш-рутное такси, передвигающееся вдоль берега залива) и для автобусов. Для эксплуатации в метро используется 51 состав. На момент полной загрузки парк поездов будет включать в себя около 166 составов из 5 вагонов каждый (для обеих, Красной и Зеленой линий). Вмести-мость каждого из них составляет 690 пассажиромест, с наличием в вагонах одного купе категории VIP и друго-го, для женщин и детей.

Общая длина составов составляет около 85 метров, их ширина – 2,78 м; все они оборудованы системой конди-ционирования. Автоматическая система управления по-ездами обеспечивает их перемещение с двухминутным интервалом движения (90 секунд, при максимальном режиме загрузки).

Со временем рельсовая сеть будет перевозить около 1 850 000 пассажиров за один рабочий день, в том чис-ле, обслуживая до 215 000 человек в местах пересадок между Красной и Зеленой линиями, в результате чего в 2020 году общегодовой пассажирооборот составит око-ло 650 млн чел.

Вся сеть метро будет управляться с единого Централь-ного Диспетчерского пункта. Эксплуатация составов без машинистов позволит обеспечить гибкость работы метро и оптимальные сроки нормализации его работы ввиду нарушений в результате несчастного случая.

Красная линия _____________________ Красная линия метро проходит по открытому надзем-ному маршруту между станциями Рашидия и GGICO («Генеральная Инвестиционная компания Персидского

МЕТРО ДУБАЯ – КРАСНАЯ И ЗЕЛЕНАЯ ЛИНИИДУБАЙ

ВЫПОЛНЕНИЕ НАЗЕМНЫХ РАБОТ ПОДЗЕМНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЕ ВЕДЕНИЕМ ПРОЕКТА

СТАНЦИИКОНТРОЛЬ ЗА ОСУЩЕСТВЛЕНИЕМ РАБОТ

ТЕСТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И НАЧАЛО ЭКСПЛУАТАЦИИ

WWW.SYSTRA.COM

8

залива»), имея в качестве одной из остановок междуна-родный аэропорт Дубая. Потом она переходит в деловой район Центра Дейра-Сити и расположенные с ним рядом развивающиеся районы Порта Саид, а затем ее маршрут продолжается вдоль улицы Аль-Ригга до пересадочной станции на Юнион-Сквер. На участке маршрута между GGICO и Юнион-сквер Красная линия метро уходит под землю. После станции Юнион-сквер линия продолжает идти под землей, проходит под районом Крик недале-ко от здания Муниципалитета Дубая, затем достигает второй пересадочной станции Халид Бин аль Валид, по-сле чего вновь выходит на поверхность перед станцией Аль-Карама. На следующем отрезке пути метро проходит вдоль автомагистрали Шейх Зайед Роуд стороны, направ-ляясь к югу от Центра Всемирной Торговли до конечной станции Промышленный центр имени Али Джебеля.

Продолжительность маршрута Красной линии по откры-той части пути составляет около 47,4 км, и она насчиты-вает 24 станции, из которых одна станция расположена прямо на поверхности, а 4 станции на участке движения около 4,7 км находятся под землей, причем две из них являются станциями пересадок.

Главное депо Красной Линии расположено в районе ее северного конца, за конечной станцией Рашидия. Вто-рое депо возводится за станцией Промышленный центр имени Али Джебеля.

Зеленая линия _____________________Зеленая линия метро проходит по открытому надземно-му маршруту, начинаясь из района Джаддаф в сторону в Городского Центра здравоохранения Дубая, а затем проходящая через шоссе Оуд Мета Роуд до подземно-го пересечения с Красной линией метро в районе стан-ции Халид Бин аль Валид. Возле остановки Аль Дейра маршрут пересекает район Крик, а затем идет до стан-ции CBD (Коммерческий Бнак Дубая) в районе Дейры до места своего второго пересечения с Красной линией на станции Юнион-сквер. Затем маршрут Зеленой ли-нии последовательно проходит вдоль шоссе Саладдин Роуд и Аль-Иттихад Роуд, поворачивает на восток вдоль шоссе Аль-Нахда Роуд и заканчивается рядом с шоссе Дамаск Роуд, неподалеку от Аль-Кузи, где расположено депо Зеленой линии метро и парки отдыха.

Протяженность надземной части маршрута Зеленой ли-нии составляет примерно 15 км, она насчитывает 12 на-

земных станций, а длина ее подземного пути составляет около 8 км, с оборудованными на них 8 станциями (учи-тывая станции Юнион-сквер и Халид Бин АльВалид).

СтанцииБольшинство станций расположено над землей. Только одна из них, Промышленный центр имени Али Джебе-ля, находится непосредственно на поверхности. Под-земные станции метро в основном сосредоточены в районе CBD (Коммерческий Бнак Дубая).

Длина станционных платформ метро составляет 85 ме-тров в длину, все они оснащены парными дверьми и си-стемой климатизации воздуха.

Все станции являются доступными для людей с ограни-ченными физическими возможностями, обеспечивая им доступ в метро от уровня входа на улице и непосред-ственно до перрона. Существует два типа надземных станций: оборудованные по Типу 1 приемным вести-бюлем на поверхности и оборудованные по Типу 2 при-емным вестибюлем с пандусом. Все станции образуют единый ансамбль, способствующий созданию привле-кательного образа Дубая, и представляют те виды де-ятельности, которым страна обязана своим гармонич-ным развитием: финансы, туризм, торговля и культура.

Выбор их концепции осуществлялся с особой осторож-ностью, позволяя пассажирам одновременно ощущать себя находящимися в приятной и непринужденной об-становке, обеспечивающей их быстрым и эффективным средством транспортного перемещения, а также иметь возможность познакомиться с образом современного Дубая. Станции, построенные в рамках всей сети метро, содержат интересные технические решения, сочетающие вневременной характер дизайна с использованием но-вейших технических достижений, являясь в своем роде подобием современных и удобных городских зданий.

Осуществление проектаПроект был осуществлен в два этапа:• Первый этап: Строительство Красной линии с сере-

дины 2005 по 2009 годы. Сроки завершения строи-тельства: 49 месяцев.

• Второй этап: Строительство Зеленой линии с сере-дины 2006 до 2011 годы. Сроки завершения строи-тельства 61 месяц.

• Осуществление проекта строительства метро в Дубае

9

предполагало осуществление следующих видов работ:• Проведение итоговых исследований, включающих

разработку инженерного проекта и обеспечение электромеханических и рельсовых систем,

• Проведение геотехнических и топографических ис-следований,

• Прокладку тоннелей тоннельными агрегатами,• Возведение технических сооружений для обеих ли-

ний, включая путепроводы, тоннели, крытые тран-шеи и прочие элементы,

• Возведение станций: подземных, надземных и на поверхностного залегания,

• Обеспечение электромеханическим оборудовани-ем, таким как системы кондиционирования, венти-ляции, лифтами, эскалаторами, системы дренажно-го водосбора и т.д.

• Вспомогательные технические элементы, в числе которых системы вентиляции, сточной канализации и пожарного доступа,

• Вторичные работы, среди которых, в первую оче-редь, важную роль играли камнеукладочные ра-боты, укладка гидроизоляции, предотвращение заиливания почв, установка покрытий, подвесных потолков, отделка стен, мраморные, гранитные и покрасочные работы, установка элементов из ме-талла, стекла и бетона в рамках отделочных работ, установка канализационных стоков, проведение сети электроснабжения, различные вспомогатель-ные работы, такие как установка оснований под му-сорные контейнеры, турникетов, сидячих мест, туа-летных перегородок, сигнальных панно и т.д.

• Работы и временные меры, необходимые для вы-полнения строительства проекта,

• Разработку и реализацию плана управления движе-нием транспортных потоков применительно к осу-ществлению строительства и содержания дорог и к обеспечению специального временного доступа в тех случаях, когда это необходимо для проведения работ, осуществляемых в стороне от существующих дорог и вне области пересечения с ними, поставка, обслуживание и поддержание сигнальных панно, перегородок и других устройств обеспечения безо-

пасности, управление транспортным потоком в ме-сте проведения работ и вокруг него во избежание любого материального или физического ущерба,

• Перемещение и защита сети,• Строительство депо (только инженерные работы),• Строительство административных и эксплуатацион-

но-технических зданий,• Создание системы железнодорожного транспорта, в

том числе:• Сборку подвижного состава,• Контроль управления по схеме поезд / система,• Строительство Центрального Диспетчерского пункта,• Установку систем продажи билетов,• Энергообеспечение транспортной сети,• Установку дверей перронного доступа,• Укладку рельсового пути, включая пути основного

маршрута и пути доступа к депо,• Установку элементов технического обслуживания,

включая оснащение депо,

• Мероприятия по системной интеграции, включая меры по контрольной проверке и вводу эксплуатацию,

• Контроль за работой системы в течение первых не-скольких лет работы,

• Надлежащую эксплуатационную помощь в течение первых нескольких лет работы.

В марте 2003 года Муниципалитет Дубая доверил ком-пании SYSTRA проведение предварительных исследова-

ний, включая подготовку пакета тендерных документов на реализацию проекта и строительства.


Роль SYSTRA

WWW.SYSTRA.COM

10

Jebel Ali

Dubal

Ibn Battuta

Jumeira Isl

and

Jumeira La

ke Towers

Marina

Jafza/

Limitle

ss

Nakheel

Tecom

Al Bars

ha’a

Mall of th

e Emirates

Burj al A

rabAl Q

uoz

Al Ghubaiba

Airport F

ree Zone

Al Nah

da

Al Qusai

s 2Al Qusai

s 1

Airport T

erminal 1Al G

arhoud

Al Rigg

aCity Centre

Airport T

erminal 3

Emirates

Rashidiya

Oud Metha

Health Care

City

Jadaff

Creek

Burjuman

SaeediyaBurj Dubai

Financial Center

Business Bay

Emirates Towers

Trade Center

Al Karama

Al JafiliyaAbu Bake

r al Si

ddique

Abu Heil

Al Quiad

ah

Stadium

Union Square

Salah

uddinBaniya

s Square

Al Ras

Palm Deira

• Начальный этап продолжительностью в 3 месяца включал:• Разработку проекта инженерных сооружений из

которых свыше 50 км были представлены в виде путепроводов типа «U»,

• Анализ и оптимизацию маршрутов,• Расположение станций и депо,• Определение системы,• Первоначальную стоимостную оценку.

• Второй этап продолжительностью в 17 месяцев включал:• Разработку на 30% концепции дизайна для инже-

нерных сооружений, в том числе, для виадуков, надземных и подземных станций,

• Реализацию на 30% концепции системных иссле-дований,

• Прогнозы уровня пассажиропотока,• Отрезки маршрута, • Расположение станций и депо,• Технические эксплуатационные характеристики,• Определение затрат и уровня финансирования,• Проведение тендеров и закупки на рыночных условиях.

В рамках реализации данной деятельности, SYSTRA воспользовалась услугами нескольких субподрядчи-ков: МВА, AREP, Ar-thème, ACE Cairo и Salustro Reydel.

В мае 2005 года Железнодорожным Консорциумом Дубая (DURL) был заключен договор на осуществление строительных рыбот под руководством Митсубиси Корп. (Япония), включая и других участников, пред-ставленных японскими компаниями Обаяши, Каджима и Япи Меркези (Турция).

В июле 2005 года, SYSTRA при участии компании Парсонс, был заключен важный контракт, подразумевавший:

• Проверку системных и инженерно-технических ис-следований,

• Управление проектом,• Контроль за проведением работ, за проведением

тестовых испытаний, а также содействие при эксплу-атационном использовании,

• Обеспечение гарантий,• Содействие при осуществлении выбора будущего

оператора и подготовку к эксплуатации.

Постоянная рабочая группа SYSTRA, состоящая из более чем 400 человек, провела необходимые работы в месте осуществления проекта, результаты которых получили поддержку экспертов из штаб-квартиры организации в Париже и со стороны египетского партнера ACE примени-тельно к инженерным сооружениям гражданского профиля.


ХАРАКТЕРИСТИКИ•Длина 75 км

(12,7 км под землей)•49 станций

(в том числе 10 подземных)

ПРОГНОЗ ПАССАЖИРОПОТОКА НА 2020Наиболее загруженный участок маршрута: 23 165 Пассажиров / Час / Направление в послеполу-денный час-пикОбщая частота использоания метро• 119 000 в послеполуденный

час-пик• 1,85 млн чел. в день• 651 млн чел. в годДоли загрузки общественного транспорта (Метро + автобус): 16,4%

УЧАСТНИКИОсуществление работОрган контроля за состоянием дорог и транспортной сферы (RTA), Муниципалитет Дубая

Осуществление строительстваСтроительный Консорциум Дубая Рэйл-Линк, DURL: Митсубиси Хэви Индастриз, Митсубиси Кор-порейшн, Обаяши Корпорейшн, Каджима Корпорэйшн и Япи Меркези

СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА28 млрд дирхемов / 7,6 млрд долл.США

ФИНАНСИРОВАНИЕСобственные средства

ОСНОВНЫЕ ДАТЫМай 2004: Начало процесса предварительного конкурсного отбора Август-декабрь 2004: Организа-ция тендераИюль 2005: Подписание контрак-та на выполнение работ9 сентября 2009: 1 этап ввода в эксплуатацию (Красная линия)9 сентября 2011: 2 этап ввода в эксплуатацию (Зеленая линия)


11

ШВЕЙЦАРИЯ

ЛЕГКОЕ МЕТРО ЛОЗАННЫ – ЛИНИЯ 2

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЗАДАЧИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

ОБУЧЕНИЕ ПЕРРОННЫЕ ДВЕРИ

Про

ект

реал

изац

ии

Лег

кое

Мет

ро


Проект метро «М2» представляет со-бой первый проект автоматического колесно-шинного метро на террито-рии Швейцарии. Представленная в торжественной обстановке 18 сентя-бря 2008 года, эта система является продолжением технической транс-портной концессии, выданной на имя «Железнодорожной Компании региона Лозанна-Уши». Этот фуни-кулер, получивший название «Фи-сель», был открыт в 1877 году в за-саженном виноградниками районе, моментально став самым современ-ным и мощным видом транспорта из числа существующих на тот момент.

Уже в 1957 году возникла идея даль-нейшего расширения «Фисель», результатом которой стало преоб-разование данной транспортной линии в систему стоечного метро. В 1960-х годах в целях поиска реше-ния для прокладки оптимального маршрута, учитывавшего особен-ности характера столичной город-ской застройки региона Во, было изучено несколько предложений. В 1975 году был создан футуристиче-ский проект «Метро», являвшийся частью весьма амбициозного плана городского развития территории квартала Блешеретт, с одновремен-ным строительством в нем жилых высотных домов и офисных цен-тров. Идея строительства линии ме-

тро начала обретать свои конкрет-ные формы примерно к 1995 году.

Результатом предварительных ис-следований, проведенных в конце 1990 года, стало появление проекта Линии метро №2 («М2»), получив-шего, наконец, поддержку пода-вляющего большинства голосов жи-телей кантона Во, власти которого также одобрили этот проект в 2002 году подавляющим большинством голосов.

Выполнение основных работ было начато в 2004 году и продолжалось четыре года. Открытие метро состо-ялось в сентябре 2008 года, и сразу же за ним последовала длинная череда праздничных выходных, в течение которых жители Лозанны могли посетить около ста концер-тов и спектаклей, вход на которые, – как и поездки в метро в те дни, – был для всех бесплатным.

Во время этих мероприятий более 160 000 пассажиров впервые смог-ли познакомиться со своим буду-щим метро. Окончательный запуск проекта был осуществлен в конце октября того же года. В настоящее время надежность работы системы превышает 95%. Этап коммерче-ской эксплуатации метро был начат 27 октября 2008 года.

Круазетт

Венн

Фурми

Саллаз

CHUV

Урс

Бессьер

Рипонн

Лозанна Флон

Лозанна СФФ

Гранси

Делис

Жорди

Уши

WWW.SYSTRA.COM

12

• Контроль за производством подвижного состава: сеть метро представлена 15 составами, каждый из которых состоит из двух вагонов, с возможностью сквозного прохода между ними, похожими на поез-да, используемые в Париже на Линии № 14.

• Развитие программы эксплуатации на основе целей и ограничений, введенных Заказчиком, компанией «Метро региона Лозанна-Уши» («МЛУ»). «МЛУ» до-верила работы по эксплуатации системы и подго-товке персонала транспортному оператору, истори-ческим образом действующему в регионе Лозанны, и транспортной компании, обеспечивающей услуги общественного транспорта в лозаннском регионе («ТЛ»). Подготовка инструкторов, обеспечиваемая SYSTRA и RATP, также включала в себя создание тре-нажера, учитывающего особенности работы Линии Метро №2.

• Контроль за производством перронных дверей: данная задача была осуществлена на основе опыта, накопленного в Париже (Линия №14), с учетом осо-бенностей метро в Лозанне в сочетании с ограниче-ниями, связанными с наличием крутых подъемов, в том числе, в районах нахождения станций.

Роль SYSTRA

ЛЕГКОЕ МЕТРО ЛОЗАННЫ – ЛИНИЯ 2ШВЕЙЦАРИЯ

ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛИНИИ•Протяженность линии 5,9 км•14 станций •Количество депо, мастерских: 1•Максимальная скорость 60 км/ч•Эксплуатационная скорость:

18 км/ч (Ограничения связаны с крутыми подъемами)

•Угол подъема: до 12%•Всего зона перепада высот:

338 м•Время поездки по маршруту:

20 мин•Минимальный интервал:

3 мин на участке между желез-нодорожным вокзалом CFF и Ла-Саллаз и 6 мин на осталь-ном участке маршрута.

•Ожидаемый пассажиропоток: 25 млн пассажиров в год.

•В непосредственной близости от линии метро находится более 37 000 рабочих мест.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА•15 составов с шинным покры-

тием колес, с дистанционным управлением, состоящие из двух вагонов (производство компании Alstom Transport).

•Весь подвижной состав мото-ризирован.

•Вместимость каждого состава: 222 места, из которых 62 –сидячие.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ•Система Urbalis 300 (разработ-

ка – Alstom Transport). Управление автоматическим режимом движения осу-ществляется из централь-ного диспетчерского пункта лозаннского транспортного депо, расположенного в районе Лозанна-Переллет.

•Все станции оборудованы за-щитными дверьми безопасно-сти (перронные двери), препят-ствующие любому попаданию посторонних лиц и предметов на транспортные пути.

СТОИМОСТЬ•ИТОГО: 736.000.000 шв.фр

(около 460 млн €)

ДРУГАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ•Подготовка регламентирующих

правил.•Подготовка эксплуатационных

процедур (для систем обеспе-чения и подвижного состава).

•Подготовка инструкторов (для систем обеспечения и подвиж-ного состава).

•Проверка уровня подготовки на тренажере (Sosie 3) для Линии №14 в Париже.


13

Про

ект

реал

изац

ии

Лег

кое

Мет

роФИЛИППИНЫ

ЛЕГКОЕ МЕТРО МАНИЛЫ – ЛИНИЯ ЛРТ 1

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВДЕПО И МАСТЕРСКИЕ

ТЕСТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И ВВОД В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ПРОГРАММА ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ

Протяженность линии ЛРТ1, являющейся первой в системе легкого метро на Филиппинах, составляет 14,5 км. Она расположена вдоль транспортного ко-ридора, соединяющего проспект Тафт с проспектом Ризаль. Метро проложено на территории манильской агломерации и обслуживает такие города как Пасэ, Макати, Манила и Кесон. Система оснащена двухпут-ным рельсовым путепроводом, полностью проходя-щим по открытой территории и состоит из 18 дорож-ных станций и одного депо.

В 1980 году правительство страны поручило выполне-ние проекта Бельгийскому транспортному консорциу-му, в число которого входили такие компании как ACEC (Электромеханические мастерские Шарлеруа), BN (Же-лезнодрожные и металлоконструкции, ранее относив-шиеся к регионам Брюгге и Нивеля), TEI (Международ-ные транспортно-инженерные услуги) и TC (Тран-Серб Консалт). Затем была создана Служба управления легким транспортным метро (СЛТМ), обеспечивавшая осуществление строительства, эксплуатации, техни-ческого обслуживания и / или аренды систем легкого метро на Филиппинах.

Реализация проекта строительства обошлась в 1 млрд флп.песо (PhP), из которых 300 млн флп.песо были пре-доставлены правительством Бельгии в форме беспро-центного займа, предоставленного на особых усло-виях. Остальное финансирование осуществлялось со стороны консорциума.

Линия ЛРТ1 была введена в эксплуатацию в декабре 1984 года. Несмотря на то, что в течение первых меся-цев работы метро число перевозимых пассажиров не превышало 12 000 человек в день, со временем уро-вень его популярности все больше возрастал, достиг-

нув к августу 1994 года значения в 450 000 пассажиров в день. В 2004 году пассажиропоток составлял в сред-нем от 270 000 до 300 000 человек в день.

СЛТМ поручила эксплуатацию и техническое обслужи-вание данной линии компании МЕТРО, являющейся частным оператором, обеспечивавшим в довоенный период эксплуатацию трамвайной сети в Маниле.

Одновременно с этим, СЛТМ сохранила за собой пол-номочия по принятию решений в области установле-ния политики ценообразования, планирования, рас-ширения и дальнейшего развития транспортной сети. В результате, компания МЕТРО несла ответственность за эксплуатацию и обслуживание системы до конца июля 2000 года, когда со стороны СЛТМ с ней был рас-торгнут договор.

Начиная с 2001 года, договор на осуществление тех-нического обслуживания на двухлетний период был заключен с компанией Transurb-Technirail. По его исте-чению в 2003 году, СЛТМ было принято решение об ор-ганизации тендера в целях поиска новой обслуживаю-щей компании. После продолжительных переговоров и обсуждения, договор на техническое обслуживание в течение последующих двух лет, до мая 2006 года, был заключен с совместным предприятием Genials-Ski-SPI (в состав которого входят SYSTRA – Филиппины, Инк., Джениалс Трейдинг энд Контрактинг Кампани, Инк. и Сумма Кумагаи, Инк., при поддержке СКИ Кон-стракшн Груп, Инк.).

Подвижной составПарк подвижного состава состоит из легких рельсовых моторных вагонов серии 63 BN и 28 ADTRANZ, общей вместимостью 384 пассажира в одном поезде (81 си-


ЛРТ Линия 1

МРТ Линия 3

МРТ Линия 2

Памятник

Авеню Р.Папа

Абад Сантос

Тайуман

БамбангХосе Доротео

Карьедо

Центральный Вокзал

Проспект ООН

Педро ЖильКирино

Вито Круз

Жиль ПуйатЛибертад

БакларанПроспект

14

WWW.SYSTRA.COM

дячее место и 293 стоячих места, при максимальном уровне распределения пассажиров в 7 человек на один квадратный метр).

Рельсовая сигнализацияПо своему характеру сигнализация относится к автома-тическому типу с делением на блок-секции и с исполь-зованием двухцветовых сигналов. Сигнализация позво-ляет осуществлять эксплуатацию поездов, состоящих из 3 – 4 вагонов.

Система метроРабота метро осуществляется в течение 17 часов в сутки (с 5:00 до 22:00 часов) с интервалами между поездами в 190 секунд во время часа-пик. Эксплуатационная ско-рость движения поездов составляет в среднем 28 км/ч, но может быть максимально увеличена и до 60 км/ч. Время остановки на станциях составляет 30 секунд. По-ездка по всему маршруту между конечными станциями занимает около 35 минут.

ЭлектроснабжениеВсего на главной линии установлено восемь ходовых подстанций и еще одна находится в депо. Места под-ключений расположены на расстоянии 1,85 км друг от друга и оснащены кремниевыми изоляторами и систе-мами воздушного охлаждения.

Станции18 станций метро оснащены системой автоматической проверки билетов, с использованием для этих целей магнитных карт.

Контактная сетьХодовые подстанции обеспечивают электроснабжение составов благодаря контактной сети открытого доступа. Положительный контакт соединяется с контактным про-водом, а отрицательный контакт с рельсами, на которые подается постоянный ток с напряжением в 750 В.

Рельсовый путьВ метро используется колея стандартной ширины, рав-ной 1.435 мм. Рельсовый путь состоит из рельсов с пло-ским основанием модели EB50T, закрепленных парны-ми блоками на железобетонных шпалах. Минимальный радиус кривизны главного пути маршрута составляет 170 метро и 25 метров – в депо.

Филиппины Инк. (SPI) является частью совместного предприятия консорциума Genials-Ski-SPI, ответствен-ного за поддержание всей совокупности системы ЛРТ1 в течение двух лет, начиная с 24 мая 2004 года.

Персонал совместного предприятия включает в себя 347 человек, из которых большую часть составляют тех-

ники с большим опытом работы в сфере обслуживания легкого рельсового транспорта.

Сфера технического обслуживания распространяется на следующие области:• подвижной состав,• рельсовые пути и верхние строения пути,

Роль SYSTRA

15

ФИЛИППИНЫ

ЛЕГКОЕ МЕТРО МАНИЛЫ – ЛИНИЯ ЛРТ 1

• системы электропитания,• контактные линии,• здания и оборудование,• средства сигнализации, телекоммуникации и элек-

тронного оснащения,• услуги лаборатории электронного контроля,• система автоматизированного сбора средств,• оборудование и установки, приобретенные в рам-

ках Второго Этапа Проекта увеличения пропускной способности Линии 1 (пакет форфейтинговых услуг А и В).

Используя собственный накопленный опыт, а также свою нынешнюю ключевую роль и свои обязательства в рамках проекта МРТ3 в Маниле, SYSTRA следующим образом выступает в роли экспертного консультанта в совместном предприятии:• в качестве члена правления и административного

совета совместного предприятия оно обеспечивает совету консультации в области управления и техни-ческой поддержки,

• осуществляя свою деятельность совместно с ру-ководителями совместного предприятия, SYSTRA определяет основные технические неполадки в со-ставе системы и дает соответствующие рекоменда-ции Дирекции СЛТМ.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛИНИИ•Продолжительность 14,5 км•18 станций•68 действующих поездов (с

октября 2004 года)

СТОИМОСТЬ (НА 1980 ГОД)•1 млрд флп.песо

УЧАСТНИКИБельгийский консорциум в составе:•ACEC (Электромеханические

мастерские Шарлеруа), •BN (Железнодорожные и

металлоконструкции, ранее от-носившиеся к регионам Брюгге и Нивеля),

•TEI (Международные транспор-тно-инженерные услуги)

•TC (Тран-Серб Консалт)

ФИНАНСИРОВАНИЕ•Займ бельгийского правитель-

ства (Специальный беспроцент-ный кредит сроком на 30 лет): 300 млн флп.песо

•Займ бельгийского консорциу-ма: 700 млн флп.песо

ОСНОВНЫЕ ДАТЫ1980: Служба управления легким транспортным метро (СЛТМ) в целях обеспечения контроля за осуществлением работ и экс-плуатацией ЛРТ1, получившего название Метрорэйл.Октябрь 1981: Начало строи-тельства в Маниле первой линии легкого метро.Декабрь 1984: Ввод в коммерче-скую эксплуатацию.1985–2000: Обеспечение эксплуа-тации и технического обслужива-ния со стороны МЕТРО.2001–2003: Заключение договора на техническое обслуживание с компанией Transurb-Technirail.2004–2006: Заключение договора на техническое обслуживание с компанией Genials-SKI-SPI, совместным предприятием с участием SYSTRA – Филиппины.


16

WWW.SYSTRA.COM

Про

ект

реал

изац

ии

ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМУПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТОМ

КОНТРОЛЬ ЗА ОСУЩЕСТВЛЕНИЕМ РАБОТТЕСТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И НАЧАЛО ЭКСПЛУАТАЦИИ

ПРОГРАММА ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ

ФИЛИППИНЫ

МЕТРО МАНИЛЫ – ЛИНИЯ МРТ 1М

етро

Цели и задачиГород Манила, являющий столицей и крупнейшим портом Филиппин, представляет собой один из самых густонаселенных городов мира. Именно по причине вы-сокой плотности своего населения, город сталкивается с серьезными проблемами в области инфраструктуры и окружающей среды, оказывающими, в частности, вли-яние на работу городского транспорта. Таким образом, как и большинство других крупных городов, Манила страдает от серьезных транспортных проблем.

Строительство линий метро было начато в 80-х годах. В настоящее время сеть состоит из трех линий:• ЛРТ1: Ризаль Папа – Проспект Тафт (15 км, 18 станций)• МРТ3: Северный проспект – Проспект Тафт (16,8 км,

13 станций)• МРТ2: Сантолан – Кубао (4,3 км, 4 станции).

В дальнейшем, сеть должна быть дополнена двумя другими линиями и дополнительными отрезками к действующим маршрутам. Вторая линия МРТ3 является второй линией сети, которая должна быть построена.

Большая часть маршрута линии, получившей название «Метростар», в основном проложена вдоль проспек-та ЭДЛС (Проспект Эпифанио Де-лос-Сантос), главной транспортной артерии Манилы. Будучи ориентирован-ной по оси с севера на юг, и поворачивая к востоку, ЭДЛС ежедневно становится маршрутом передвижения до 300 000 автомобилей и 11 000 автобусов.

Ввод в эксплуатацию линии МРТ3 осуществляется в два этапа: вначале была закончена центральная часть маршрута (Северный проспект – Буэндиа), а затем и его южная часть (Буэндиа – Проспект Тафт). Когда будет за-вершено строительство северной части маршрута (Се-верный Проспект – Памятник), она будет иметь общую длину в 24 км.

Строительная деятельность осуществлялась в рамках особого рода концессии, основанной на принципе Пе-редачи в Аренду Строителю (Built Lease Transfer – BLТ), согласно которому концессионер (MRTC) осуществляет финансирование, строительство и техническую под-держку транспортной системы, в то время как конце-дент (DOTC) выполняет управление системой и, в свою очередь, оплачивает арендную плату, размер которой позволяет концессионеру осуществить возврат сделан-ных им инвестиции и возместить первоначальные за-траты капитала.

ИнфраструктураМРТ3 занимает одну секцию шириной 8 метров в самом сердце ЭДЛС. Это двухпутная линия метро, электрифици-рованная по всей длине своего маршрута. На общем отрез-ке в 9,6 км метро проходит по надземным путепроводам, на отрезке в 5,5 км – по земле и на отрезке в 1,7 км – в тон-неле. Разъезды метро расположены на станциях Северный Проспект, Проспект Тафт, Бульвар Шоу, между станциями Кубао и Камунинг, а также между остановками Буэндиа и Проспект Айала, обеспечивая возможность реверсивного переключения режима движения с одного пути на другой в целях регулирования интенсивности пассажиропотока. Контроль за работой разъездов осуществляется из Диспет-черского Центра, расположенного на Северном Проспекте. Резервные пути расположены на станциях Проспект Тафт и Бульвар Шоу, позволяя осуществлять временную стоянку поврежденных или запасных вагонов или составов. Транс-портная связь с ремонтными мастерскими осуществляется с использованием сдвоенного пути, проложенного по путе-проводу, контроль и дистанционное управление которым выполняются из Диспетчерского Центра.

Подвижной составПодвижной состав метро состоит из 73 вагонов, обору-дованных системой климатизации воздуха производ-

17

ФИЛИППИНЫ

МЕТРО МАНИЛЫ – ЛИНИЯ МРТ1

МРТ 3 Этап 2

МРТ 3 Этап 1

Проспект Эдза Кезон

Камунинг

Кубао

Проспект Ортига

Бульвар Шоу Эдса

Бони

Гвадалупе

Проспект Айалы.Буэндиа

МагалланПроспект Тафт

Сантолан Р.Д.

Памятн

ик

Балинтав

ак

Рузвельт

Северный Проспект

ства компании Сименс (ранее, использовалась анало-гичная продукция компании CKD Tatra), составляющих в общей сложности 20 поездов, состоящих из трех ваго-нов каждый, используемых в часы-пик. Поезда приво-дятся в действие электроэнергией со средним тяговым напряжением по линии в 750 В. Ежедневно метро пере-возит до 400 000 пассажиров. Максимальная скорость, которую может развивать состав, составляет 65 км/ч.

Рельсовая сигнализацияСистема рельсовой сигнализации оснащена системой АЗП (Система Автоматической Защиты Поездов), по-зволяющей поддерживать между поездами интервалы движения равные 120 секундам.

Объекты инженерного строительстваОбъекты инженерного строительства в рамках реали-зации проекта включают в себя возведение:• подвесной эстакады в Трамо, представляющей со-

бой верхний рельсовый путь длиной около 600 ме-тров для транспортных средств, проезжающих через пути МРТ3,

• надземного пешеходного перехода длиной в 130 метров, соединяющего линии МРТ3 и ЛРТ1 и позво-ляющего пассажирам осуществлять пересадку меж-ду двумя линиями.

СтанцииЛиния состоит из 13 станций, в том числе из 11 станций надземного размещения, расположенных на основных участках дорожных пересечений и в местах пересадок. Самое короткое расстояние между двумя станциями со-ставляет 730 метров, самое длинное – 2210 метров, при среднем расстоянии между ними в 1300 метров. Время, необходимое для проезда между двумя конечными станциями, составляет около 30 минут. Все станции обо-рудованы подъемниками, камерами видеонаблюдения,

системами оповещения, телефонными будками, залами ожидания, противопожарными системами и эскалато-рами, установленными на некоторых из них.

Депо и ремонтные мастерскиеПодземное депо площадью 16 гектаров расположено в северной части маршрута, в транспортном треугольни-ке между ЭДЛС, Северным проспектом и транспортны-ми ответвлениями Минданао.

18

WWW.SYSTRA.COM

ФИЛИППИНЫ

МЕТРО МАНИЛЫ – ЛИНИЯ МРТ1

SYSTRA принимает участие в реализации строительства легкого метро МРТ3 в Маниле с момента разработки его проекта в 1994 году. Компания сыграла ключевую роль, действуя в интересах заказчика в рамках прове-дения исследовательской экспертизы в части технико-эко номического обоснования и возможности создания проекта вплоть до конца работ в 2000 году.

На SYSTRA было возложено осуществление следующих задач:• экспертиза результатов технического исследования;• заводские и приемо-сдаточные испытания подвиж-

ного состава и оборудования,• надзор за строительством и монтажом оборудова-

ния,• составление регламентов и содержания эксплуата-

ционных процедур,• подготовка учебных материалов,• обучение обслуживающего персонала.

Кроме того, с 2001 года SYSTRA выполняет роль техни-ческого помощника со стороны заказчика по вопросам эксплуатации и технического обслуживания линии, с со-хранением за собой исполнения данных функций сро-ком на пять лет.

Роль SYSTRA


ХАРАКТЕРИСТИКА•Длина: 16,8 км (1,7 км в тон-

нелях, 9,6 км по надземному маршруту, 5,5 км по поверх-ности)

•13 станций (11 надземных, 2 подземные)

•Количество поездов: 20•Пассажиропоток 400 000 пасса-

жиров в день

УЧАСТНИКИВ роли Заказчика и Лицензиара:•Департамент транспорта и свя-

зи (DOTC) •Конструкторско-концессионер-

ский консорциум: Метро Рэйл Транзит Корпорейшн (MRTC)

Владелец основного контрактно-го договора:•Сумитомо Корпорейшн•Субподрядчики со стороны

владельца:•Митсубиси Хэви Индастриз

(основной субподрядчик, проектирование инженер-ных сооружений), CKD Tatra (подвижной состав), Adtranz (рельсовая сигнализация), EEI (инженерные сооружения), Omron (платежные системы), CKD Dipravni (вагоны)

Оператор: Департамент транспорта и связи (DOTC)

СТОИМОСТЬ(в долл.США по состоянию на 1995 год)•Этап 1: 679 млн долл.США•Этап 2: 200 млн долл.США

(по оценкам)

ФИНАНСИРОВАНИЕ ПЕРВОГО ЭТАПА:Монтаж в рамках BLT (принцип Передачи в Аренду Строителю):• MRTC190 млн долл.США

(капитала)•Международные банки,

в рамках дополнительного финансирования

ОСНОВНЫЕ ДАТЫ1995: утверждение правитель-ством Филиппин концепции строительства системы15 декабря 1999: ввод в эксплу-атацию центрального участка Линии 3 (Северный проспект – Буэндиа)21 июля 2000: ввод в эксплуа-тацию всей линии (Северный проспект – Проспект Тафт)2001/2006: содействие со сторо-ны SYSTRA в области осуществле-ния эксплуатации и контроля

19

НАДЗЕМНЫЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯПОДЗЕМНЫЕ ОБЪЕКТЫ

КОНТРОЛЬ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕМ РАБОТТЕСТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И НАЧАЛО ЭКСПЛУАТАЦИИ

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТОМ

Мет

ро

Про

ект

реал

изац

ииИНДИЯ

МЕТРО ГОРОДА МУМБАИ – ЛИНИЯ №1

В последние десятилетия город Мумбаи постепенно превратился в финансовую и торговую столицу Индии. Население Мумбаи увеличилось с 4 миллионов жите-лей в 1961 году до почти 18 миллионов в наши дни.

Городское развитие давно перешагнуло границы Боль-шого Мумбаи (Муниципальная корпорация Большого Мумбаи) на севере, на северо-востоке и на востоке, став причиной формирования Района Мумбайской Метро-полии (Район Мумбайской Метрополии (РММ)). Пред-полагалось, что к 2011 году РММ достигнет населения в 22 млн жителей. На территории РММ производится около 5% всего ВВП страны и он приносит в казну более трети всех налоговых поступлений Индии.

Находясь на пике своего развития, Мумбаи обладает возможностью обеспечить 88% своих потребностей в транспортных перемещениях с использованием для этих целей таких средств общественного транспорта как пригородные поезда и автобусы. При этом, оста-ющиеся 12% потребностей удовлетворяются на 5% за счет такси и на 7% за счет легкового автотранспорта. В качестве причин, требующих скорейшего разрешения транспортной проблемы, называются условия ком-фортного обеспечения поездок, неудовлетворитель-ная транспортная инфраструктура, заторы на дорогах, плохое качество воздуха, необходимость переселения и адаптации жителей, а также вопросы институцио-нального характера.

Службой развития Района Мумбайской Метрополии (Служба развития Района Мумбайской Метрополии (СР-РММ)) в 1994 году был подготовлен руководящий план развития транспорта (Всеобщая стратегия развития транспорта (ВСРТ)) в целях обеспечения стратегических рамок развития для транспортного сектора РММ. В рам-

ках исследования системы общественного транспорта, объектами экологической экспертизы стали четыре стратегических транспортных направления.

В мае 2003 года, в систему были внесены обновления с включением в нее линии легкого метро длиной 10 км между районами Андери и Гаткопар, с прохождением линии через районы Асальпа, Марол, Шакала и Саки Нака. Группа компаний во главе с Анил Дирубани Ам-бани Груп, являющейся дочерней компанией Релайенс Энерджи Лтд. (РЕЛ), включающей в себя компанию Ве-олиа Трэнспорт, совместно с MMRDA выиграла рыноч-ный тендер на реализацию амбициозного проекта Пер-вого Этапа строительства рельсового метро в Мумбаи на общую сумму в 23,6 млрд рупий.

В данном случае можно говорить о первом проекте, представляющим собой частно-государственное Пар-тнерство столь крупного масштаба применительно к данному виду деятельности, – в области разработки проекта, эксплуатации и передачи цессии сроком на 35 лет. Строительство транспортного тоннеля по марш-руту Версова – Андери – Гаткопар длиной в 11,5 км, предусмотренного в рамках Первого Этапа, было нача-то в 2008 году. Первый транспортный тоннель будет по-строен за три года компанией-концессионером Мумбаи Метро Уан Прайват Лимитед (MMУПЛ).

Линия №1 _________________________Проект Первой линии Метро в Мумбаи направлен на создание скоростного вида транспорта, который был бы в состоянии обеспечить регулярное движение по марш-руту и безопасность для пассажиров. Выбор в пользу метода CЭП (Строительство – Эксплуатация – Передача) для маршрута Версова – Андери – Гаткопар (ВАГ) был сделан Правительством Махараштры.


20

WWW.SYSTRA.COM

Строительство метро по маршруту ВАГ является первым са-мостоятельным проектом индийского сектора обществен-ного транспорта в рамках реализации СЕР путем создания партнерства между государством и частным сектором.

В нормальном режиме работы каждый состав, состоя-щий из четырех вагонов, сможет перевозить до 1200 пас-сажиров. В режиме максимальной загрузки составы из шести вагонов обеспечат перевозку до 2500 пассажи-ров, а составы из восьми вагонов – до 3300 человек. Составы с включением в них от четырех до шести ваго-нов предполагаются к использованию на транспортном маршруте ВАГ по мере возрастания потребности.

Первоначально, интервал между движением поездов будет составлять четыре минуты, а затем этот интервал уменьшится до двух или трех минут по мере увеличения объемов транспортных перевозок. Пропускная способ-ность системы рассчитана в соответствии с прогнозами роста транспортной загруженности маршрута и оцен-ками в области увеличения пассажиропотока, получен-ными с использованием самых современных методов прогнозного анализа.

В проект были включены многие современные поло-жения по обеспечению безопасности, в том числе, си-стема автоматической защиты поездов, сигнализация в кабине машиниста, режим автоматического закрытия дверей с управлением командами, поступающими из кабины машиниста, улучшенная структура рельсовых маршрутов и дизайна подвижного состава, установка улучшенной системы связи и т.д.

Система сигнализации в кабине машиниста постоян-но информирует его о безопасном режиме скорости, позволяя ему поддерживать оптимальное расстояние между движущимися поездами. В случае неспособно-сти машиниста управлять ситуацией, система обеспе-чивает контроль скоростью поезда в автоматическом режиме. Состав не может начать движение в том слу-чае, если все двери не будут полностью закрыты. Кроме того, в отличие от поездов местных линий, пассажиры смогут переходить из одного вагона в другой внутри поезда. Отличительными чертами данной системы лег-кого рельсового транспорта являются ее скорость и без-опасность.

Мумбаи Метро Уан Прайват Лимитед заключила кон-тракт на развитие нового рельсового маршрута длиной 11,5 км с совместным предприятием SYSTRA – Парсонс Бринкерхофф. В рамках данного совместного предприя-тия SYSTRA несет ответственность за все аспекты реали-зации проекта, начиная от разработки его концепции до введения системы в эксплуатацию.

В совокупности в масштабе проекта сочетаются две параллельных фазы:• Фаза I: Разработка проекта, закупка необходимых

средств, системная интеграция • Первый этап – Подготовительные работы• Второй этап – Предпроектное обоснование, кон-

сультации с предприятиями • Третий этап – Управление процессом организации

тендерных торгов, подготовка предварительного детального содержания проекта, подробный об-зор, внесение уточнений

• Четвертый этап – Системная интеграция• Фаза II: Управление проектом

• Пятый этап – Строительство, монтаж, тестирова-ние и ввод в эксплуатацию

Компания SYSTRA несет ответственность за проверку ин-формации, содержащейся в техническом предложении, предоставленном концессионером, а также за оказание помощи клиенту в определении стандартов формиро-вания концепции проекта и в подготовке списка сторон, участвующих в создании линии метро со стандартным типом колеи, при участии MMRDA и независимых тех-нических консультантов.

SYSTRA и его партнер несут ответственность за сбор и анализ информации, разработку предпроектной до-кументации, проведение консультаций с предприя-тиями-партнерами, а также за подготовку тендерного предложения от имени ММУПЛ. Являясь генеральным

Роль SYSTRA

21

ИНДИЯ

МЕТРО ГОРОДА МУМБАИ – ЛИНИЯ №1

Версова

Андери

Гаткопар

Азад Нагар

Мумбай Хайвэй Экспресс

Шакала

Марол Нака

Субхаш НагарАсальфа

Эйрпор роадСаки Нака

ДН Нагер

подрядчиком и руководителем проекта, компания ку-рирует деятельность компаний, осуществляющих стро-ительство с целью обеспечения безопасности прове-дения работ. Во внимание принимается безопасноть рабочих, а также местного населения на всех этапах. Также обеспечивается оценка результатов работ и их качество.

В качестве генерального подрядчика и руководителя проекта компания курирует работу компаний с тем, чтобы обеспечить гарантию безопасности проведения работ, а также возведения несущих и потолочных кон-струкций, включая безопасность рабочих и местного населения в течение всех фаз осуществления строитель-ства, тестовых испытаний и ввода проекта в эксплуата-цию. Она же обеспечивает подтверждение характера проделанных работ, их качество и осуществление плате-жей, подлежащих выплате в пользу заинтересованных лиц задействованных в проекте.

В роли генерального подрядчика и руководителя про-екта компания отвечает за координацию, проверку и наблюдение за деятельностью компаний, поставщиков и производителей, осуществляет управление в рамках систем обратной связи и обеспечивает надзор за стро-ительно-монтажными работами. SYSTRA также отвечает за управление рыночными операциями, за системную интеграцию и за управление мероприятиями в области защиты окружающей среды.

В роли генерального подрядчика и руководителя про-екта компания обеспечивает предоставление входящих

данных для указанных выше аспектов деятельности и выполняют обзор плана эксплуатационных мероприя-тий и технического обслуживания. Компания обеспечи-вает координацию работы с различными поставщика-ми, действуя от имени «Веолиа», а также за обучение персонала в области эксплуатации и обслуживания тех-нических систем и оборудования.

В роли генерального подрядчика и руководителя проек-та компания обеспечивает содействие ММУПЛ в обла-сти тестирования и ввода в эксплуатацию транспортной линии. В том, что касается координации деятельности, связанной с местными органами власти и работой госу-дарственных ведомств, компания несет ответственность за подготовку детальных предложений, становящихся объектами переговоров между ММУПЛ и компетент-ными органами власти. Также компания обеспечивает предоставление всех технических данных, эскизов и необходимых чертежей и участвовать в координацион-ных совещаниях с сотрудниками ММУПЛ в рамках их утверждения.


ДАННЫЕ (по состоянию на 2010 год)•Длина 11,5 км•12 надземных станций (10+2

пересадочные станции)•Пассажиропоток: 60 000 пасса-

жиров в час•Максимальная скорость –

80 км/ч •Количество поездов: 4 (при

начале эксплуатации), и до 6 составов

•Время в пути: 21 мин

ИНВЕСТИЦИИОбщая стоимость: 23,6 млрд рупий (524 млн долл.США)

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ГРАФИК ПРОЕКТА2007: организация тендера2008: начало первого этапа строительства2010: Ввод в эксплуатацию пер-вой линии метро

22

Про

ект

реал

изац

ии

WWW.SYSTRA.COM

Мет

ро

ИНЖЕНЕРНЫЕ РАБОТЫПОДЗЕМНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

КОНТРОЛЬ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕМ РАБОТРУКОВОДСТВО ПРОЕКТОМВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ

ФРАНЦИЯ

МЕТРО ГОРОДА РЕНН – ЛИНИЯ «А»

Цели и задачиРенн является самым маленьким из городов во Фран-ции в котором было построено собственное метро. Маршрут прокладки линии всецело определялся вопро-сом плотности городского населения и числа горожан, вынужденных передвигаться вдоль осевого направле-ния юго-восток / северо-запад. Построенная полностью на территории города Ренн линия метро соединяет исторический центр с основными объектами деловой и коммерческой жизни города. Ими являются Универси-тет «Ренн 2», медицинские центры, железнодорожные и автовокзалы, основные объекты культурного и ком-мерческого характера.

Метро обслуживает 42% населения, перевозя до 46% рабочих и служащих и до 56% населения социальных кварталов города Ренн.

При строительстве метро сразу же возникли две глав-ные сложности: во-первых, плотная сеть узких город-ских улочек в центре города делала изначально не-возможным осуществление любого строительства на поверхности, а во-вторых, существовала необходимость обслуживания железнодорожного вокзала и его путей, частично расположенных под землей в месте предпола-гаемого строительства.

Метро действует в привязке к основным железнодо-рожным (поезда TGV и TER) и автобусным маршрутным транспортным сетям в районе Центрального Вокзала. Все станции расположены в непосредственной близо-сти к автобусным линиям, а девять из них находятся в месте пересечения трех и более автобусных маршрутов.

Наземная часть маршрута организована таким образом, чтобы обеспечить полную взаимодополняемость метро и автобусов. На основных линиях упрощена процеду-ра доступа и улучшен график движения транспортных

средств. Также, между отдельными районами были соз-даны линии прямого доступа.

Совокупность автобусных маршрутов, обслуживающих центр города, была объединена вдоль трех радиусов движения (длиной в 7 км), ориентированных с востока на запад.

Места транспортных развязок позволяют осуществлять пересадку между автобусными линиями, причем, три из них находятся в центре города и три – на периферии.

В целях стимулирования использования общественного транспорта были созданы три перехватывающие пар-ковки, обеспечивающие свыше 1200 бесплатных охра-няемых парковочных мест, расположенных в непосред-ственной близости к метро. В перспективе, пять таких авто-парковок смогут предлагать пассажирам 1700 пар-ковочных мест.

Кроме того, появление метро также стало причиной для начала использования интермодальных пассажирских билетов, действительных для всей совокупности объек-тов транспортной сети.

Система АЛМ Система АЛМ (Автоматическое Легкое Метро (VAL)) ра-ботает без машиниста. Автоматизированные системы также представлены на самой маршрутной линии и на станциях (установленные автоматические системы) и в каждом составе (бортовые автоматические системы). Управление движением осуществляется системой ККЦ (Контрольно-коммандный центр), расположенного на территории ремонтного депо в Шантепи и обеспечи-вающего контроль и управление всей совокупностью системы в удаленном режиме. Безопасность автома-тического движения поездов основывается на работе

23

ФРАНЦИЯ


установленных на поездах систем предупреждения о столкновении, датчиков скорости составов, систем управления движением транспортных средств и опре-деления интервалов движения между поездами.

Полная автоматизация обеспечивает оперативную гиб-кость в работе и предлагает обеспечение очень высо-кого качества обслуживания в сочетании с движением поездов через максимально укороченные интервалы.

Методология инженерного строительства Во время работы применялись следующие методы:• строительство под открытым небом: закрытые свер-

ху котлованы (на общем отрезке 3770 метров), стан-ции и вентиляционной шахты. В качестве используе-мого метода применялся тот же принцип, что и при возведении Берлинской стены;

• подземное строительство: прокладка тоннеля глу-бокого залегания (на общем отрезке 3765 метров) под центром города, для которого использовался грунто-выдавливающий туннеле-проходческий щит диаметром 7,8 м (земляные работы);

• надземное строительство: возведение путепрово-дов общей длиной 1250 метров, на участке которых расположены две надземные станции (Понтшайу и Ла Потери), отрезка маршрута, соединяющего тер-минал станции Ла Потери с ремонтным депо (840 метров), и в том числе, арочного моста (150 метров) в месте пересечения южной объездной автодороги.

СтанцииНа всем маршруте построены две надземные станции, семь – глубинного залегания (расположенные в туннеле круговой формы) и шесть – поверхностного залегания (расположенные в туннеле прямоугольной формы).

Среднее расстояние между станциями – 611 метров. За исключением станции имени Дж.Ф.Кеннеди, обо-рудованной только лишь одним общим перроном, все остальные станции имеют по две боковые платформы. Длина платформы равняется 26 метрам. Средняя глуби-на залегания станции до уровня платформы составляет 11 метров ниже уровня поверхности.

Все станции оборудованы 32 механическими эскала-торами, 38 подъемниками, 34 билетными автоматами.

Все они являются доступным для инвалидов с таким расчетом, чтобы подъемники позволяли перемещаться с уровня улицы до средних ярусов системы метро, а за-тем на платформы, с обеспечением таким пассажирам доступа к поездам, расположенным на самом нижнем ярусе.

Разработка архитектурного проекта станций была воз-ложена на тринадцать различных дизайнерских групп, имевших как региональный, так и общенациональный и международный опыт работы. В итоге, к общему согла-сию сторон, удалось добиться единообразия и создать приятную внутреннюю атмосферу, главным элементом которой являлось бы освещение: лучи дневного света поступают внутрь через элементы остекления, через окна, мансардные строения, а также благодаря засте-кленным шахтам и кабинам лифтов.

Ремонтное депоБудучи расположенным недалеко от южной конечной остановки, ремонтное депо включает в себя функции эксплуатационного характера и технического обслужи-вания. Оно оборудовано двухпутным депо, обеспечива-ющим размещение 14 составов, трехпутной мастерской для обеспечения текущего ремонта и капитального ос-мотра подвижного состава и линейного оборудования. Здесь же расположен ККЦ.

ШАНТЕПИ

БОЛЬЕВИЛЛЕЖЕАН

РЕНН

Линия А

Линия А

Дж.Ф.Кеннеди

УниверситетВиллежеан

Понтшайу

АнатольФранс Церковь Святой Анны

Площадь Республики

Шарль-де-Голль

Вокзалы

Жак Карье

Клеменсо

Анри Фревиль Италия Ле Блосн

Ла ПотериГараж

Триангль

WWW.SYSTRA.COM

24

SYSTRA осуществляет свою деятельность в Ренне с 1986 года, с момента подготовки технико-экономи-ческого обоснования системы TCSP. Затем компания обеспечивала содействие в вопросе выбора способа разработки и подготовки материалов представленно-го к рассмотрению досье, вначале применительно к трамвайной системе, а затем к АЛМ.

В 1991 году, совместно с EEG-Simecsol и INGEROP, ком-пании поручается осуществление комплекса проектных работ, включающих:• предпроектную подготовку,• проектирование,• подготовку подробных технических характеристик,• планы выполнения работ,• подготовку консультационных материалов для под-

рядчиков,• помощь на рынке в области реализации работ,• общий надзор за проведением работ,• получение и определение содержания работ,• ведение досье по выполненным работам,• обеспечение масштабных работ (при прокладке тон-

нелей, закрытых котлованов, путепроводов, возве-дении станций, ремонтных мастерских), вторичных работ (при возведении станций и вспомогательных объектов) и работы оборудования, не связанных с системой.

В составе группы, со стороны SYSTRA были обеспече-ны, в частности:• управление проектами,• техническая ответственность за совокупность про-

водимых исследований,• исследования и оценка состояния рынков, контроль

и осуществление приемки инженерных работ в рай-оне прокладки центрального тоннеля тоннелепро-ходческим оборудованием,

• исследования и оценка состояния рынков отделоч-ных работ и оборудования, не связанных со строи-тельством АЛМ,

• координация SPS на этапе осуществления.

Роль SYSTRA


ХАРАКТЕРИСТИКА•Длина: 16,8 км (1,7 км в тон-

нелях, 9,6 км по надземному маршруту, 5,5 км по поверх-ности)

•13 станций (11 надземных, 2 подземные)

•Количество поездов: 20•Пассажиропоток 400 000 пасса-

жиров в день

УЧАСТНИКИВ роли Заказчика и Лицензиара:•Департамент транспорта и свя-

зи (DOTC) •Конструкторско-концессионер-

ский консорциум: Метро Рэйл Транзит Корпорейшн (MRTC)

Владелец основного контрактно-го договора:•Сумитомо Корпорейшн•Субподрядчики со стороны

владельца:•Митсубиси Хэви Индастриз

(основной субподрядчик, проектирование инженер-ных сооружений), CKD Tatra (подвижной состав), Adtranz (рельсовая сигнализация), EEI (инженерные сооружения), Omron (платежные системы), CKD Dipravni (вагоны)

Оператор: Департамент транспорта и связи (DOTC)

СТОИМОСТЬ(в долл.США по состоянию на 1995 год)•Этап 1: 679 млн долл.США•Этап 2: 200 млн долл.США

(по оценкам)

ФИНАНСИРОВАНИЕ ПЕРВОГО ЭТАПА:Монтаж в рамках BLT (принцип Передачи в Аренду Строителю):• MRTC190 млн долл.США

(капитала)•Международные банки,

в рамках дополнительного финансирования

ОСНОВНЫЕ ДАТЫ1995: утверждение правитель-ством Филиппин концепции строительства системы15 декабря 1999: ввод в эксплу-атацию центрального участка Линии 3 (Северный проспект – Буэндиа)21 июля 2000: ввод в эксплуа-тацию всей линии (Северный проспект – Проспект Тафт)2001/2006: содействие со сторо-ны SYSTRA в области осуществле-ния эксплуатации и контроля

ФРАНЦИЯ


АЛЕН ГОДРИ Глава ФилиалаТел.: +7 967 173 3175 +33 620 48 22 30E-mail: [email protected]

МАРИОН СЕГРЕТЭНДиректор проектовE-mail: [email protected]

ЮЛИЯ КОКЛЯГИНАРуководитель отдела по развитию бизнесаТел.: +7 916 551 26 53E-mail: [email protected]

Филиал АО «СИСТРА» в России

119017, Москва, ул. Большая Ордынка д. 31/12, стр. 1Тел.: +7 495 951 62 97 +7 495 951 14 51 (факс)

SYSTRA S.A. Центральный офис во Франции

72, rue Henry Farman, 75513 Paris, FranceТел.: +33 1 40 16 61 00

КОНТАКТЫ

WWW.SYSTRA.COM

Systra Metro

Documents

Transcript of Systra Metro