SVV/

Aril

d So

lber

g/M

ultic

onsu

lt

E39 Byrkjelo - GrodåsKonsekvensutgreiing Transportanalyse og prissette konsekvensar

Kommunar: Gloppen, Stryn, Hornindal

Region vestLeikanger, R.vegktrNovember 2018

KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTGREIING Høyringsutgåve

1

E39 Byrkjelo - Grodås Transportanalyse og prissette konsekvensar

Innhold 1 Innleiing ........................................................................................................................ 3

2 Bakgrunn for prosjektet ................................................................................................. 3

3 Metode .......................................................................................................................... 4

4 Transportanalysen ......................................................................................................... 4

4.1 Regional transportmodell – RTM ............................................................................ 4

4.2 Samanlikning av registrerte og modellerte trafikktal ............................................... 5

4.3 Resultata frå RTM – Trafikktal på lenker ................................................................. 7

5 Prissette konsekvensar .................................................................................................. 9

5.1 Føresetnader.......................................................................................................... 9

5.2 Alternativa ........................................................................................................... 10

5.3 Hastigheter, reisetider og veglengder ................................................................... 13

5.4 EFFEKT-berekningar ............................................................................................ 17

5.4.1 Netto nytte ....................................................................................................... 19

5.4.2 Trafikantar og transportbrukarar ...................................................................... 19

5.4.3 Det offentlige ................................................................................................... 19

5.4.4 Berekning av følsemd ....................................................................................... 20

6 Usikkerheit i analysane ................................................................................................ 21

Bibliografi .......................................................................................................................... 22

Vedlegg 1 - Komponentane i de prissette konsekvensane .................................................. 23

Vedlegg 2 – EFFEKT utskrifter ............................................................................................ 25

B1-V1-N-H1 .................................................................................................................. 25

B1-V1-N-H2 .................................................................................................................. 26

B1-V1-N-H3 .................................................................................................................. 27

B1-V2-N-H1 .................................................................................................................. 28

B1-V2-N-H2 .................................................................................................................. 29

B1-V2-N-H3 .................................................................................................................. 30

2

B1-V3-N-H1 .................................................................................................................. 31

B1-V3-N-H2 .................................................................................................................. 32

B1-V3-N-H3 .................................................................................................................. 33

B2-V1-N-H1 .................................................................................................................. 34

B2-V1-N-H2 .................................................................................................................. 35

B2-V1-N-H3 .................................................................................................................. 36

B2-V2-N-H1 .................................................................................................................. 37

B2-V2-N-H2 .................................................................................................................. 38

B2-V2-N-H3 .................................................................................................................. 39

B2-V3-N-H1 .................................................................................................................. 40

B2-V3-N-H2 .................................................................................................................. 41

B2-V3-N-H3 .................................................................................................................. 42

B3-V1-N-H1 .................................................................................................................. 43

B3-V1-N-H2 .................................................................................................................. 44

B3-V1-N-H3 .................................................................................................................. 45

B3-V2-N-H1 .................................................................................................................. 46

B3-V2-N-H2 .................................................................................................................. 47

B3-V2-N-H3 .................................................................................................................. 48

B3-V3-N-H1 .................................................................................................................. 49

B3-V3-N-H2 .................................................................................................................. 50

B3-V3-N-H3 .................................................................................................................. 51

3

1 Innleiing

Som del av arbeidet med kommunedelplan for E39 Byrkjelo - Grodås er det utarbeidd ei samfunnsøkonomisk analyse. Dette er ein sentral del av konsekvensutgreiinga for prosjektet. Ein samfunnsøkonomisk analyse består både av ei berekning av dei prissette konsekvensane av alternative løysningar, og ei vurdering av dei ikkje-prissette konsekvensane. I dette notatet er det berekning av dei prissette konsekvensane som blir presentert.

2 Bakgrunn for prosjektet

Regjeringa vedtok i 2014 ved handsaminga av «KVU Skei – Ålesund» at framtidig E39 skal følgje ei indre linje i Nordfjord. Det betyr ei linje med tunnel under Utvikfjellet og bru over indre del av Nordfjorden. E39 Byrkjelo - Grodås er ein del av ein nasjonal hovudveg mellom Trondheim og Bergen, og er eit viktig samband for transport på vestlandet og mellom austlandet og vestlandet. Målet med planarbeidet er at transportsystemet i korridoren skal vera effektivt, tilgjengeleg, pålitelig og ivareta behovet for kommunikasjon for bu- og arbeidsregionar.

Figur 1 Kart over planområdet

4

3 Metode

Analysar av prissette konsekvensar i vegprosjekt skal gjerast etter eit fast opplegg som er nærare skildra i Handbok V712 Konsekvensanalysar (Statens vegvesen, 2014). Metoden for å analysere prissette konsekvensar er todelt. Først må det gjerast ei transportanalyse for å finne dei trafikale konsekvensane av tiltaka. Resultata frå transportanalysen blir deretter nytta til å rekne på dei samfunnsøkonomiske konsekvensane av tiltaka.

Det skal reknast prissette konsekvensar på 27 alternativ. Det er vurdert at det ikkje er endringar i turproduksjon, val av reisemål, reisemåte og reiserute mellom tiltaksalternativa. Då det ikkje er hensiktsmessig å køyra 27 alternativ med transportmodell, er dei prissette konsekvensane berekna med faste matriser i EFFEKT. Metoden egner seg til å samanlikne tiltaksalternativa, men ein skal vere forsiktige med å samanlikne tiltaksalternativa mot Nullalternativet.

Det er gjort ei transportanalyse der regional transportmodell (RTM) er nytta til å berekna trafikktal og trafikale konsekvensar. Dette er skildra i kapittel 4.

4 Transportanalysen

I denne analysen er det brukt regional transportmodell (RTM) for region vest. Dette er Statens vegvesen sitt modellverktøy for persontransport. Modellversjonen som er nytta i analysen er RTM versjon 3.10. Modellen for region vest innehelder fylka Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane. Tilstøytane fylke som Møre og Romsdal og Oppland er bufferområde for modellen.

4.1 Regional transportmodell – RTM

RTM er bygd opp rundt firetrinnsmetodikken. Denne tek utgangspunkt i fire valsituasjonar som dei reisande må ta stilling til:

1. Skal eg reise? 2. Kvar skal reisa gå? 3. Kva for reisemiddel skal eg reise med? 4. Kva for reiserute skal eg velje?

RTM tek utgangspunkt i desse valsituasjonane for å berekne turar i modellområdet. RTM reknar på persontransportturar som er inntil 70 km. For reiser over 70 km er det ein eigen nasjonal modell (NTM6) som reknar på dette. Resultata frå NTM6 vert lagt inn i transportanalysen som vert gjort for dette prosjektet, slik at trafikkmengdene som bereknast består av turar både over og under 70 km.

5

RTM er ein modell som tek utgangspunkt i turar som kvar enkelt gjer frå bustaden sin. Det vil seie at den bereknar turkjeder som starter og ender i eigen heim. Eksempel på dette er heim -> besøk -> heim eller heim -> arbeid -> innkjøp -> heim. For å berekne dette er det ei rekke inngangsdata som trengs, og i grove trekk er det:

• Informasjon om vegnett med lengder, fartsgrenser, bompengar, kapasitet, ferjer m.m.

• Informasjon om kollektivruter (trasé, køyretid mellom haldeplasser, ventetid, billettpris m.m.)

• Demografiske data for kvar grunnkrets • Tal på og type arbeidsplassar i kvar grunnkrets • Økonomisk utvikling • Utgifter til parkering

Som grunnlag for analysane er det nytta demografidata frå Statistisk sentralbyrå for år 2022. RTM er nærare dokumentert i (Tørset, Malmin, Bang, & Bertelsen, 2013), (Malmin, 2013) og (Rekdal, Larsen, Løkketangen, & Hamre, 2012).

4.2 Samanlikning av registrerte og modellerte trafikktal

For å validere transportmodellen er det gjort ei samanlikning mellom registrert trafikk på vegnettet og resultat frå modellen. Figur 2 viser ein samanlikning mellom trafikktal frå teljepunkt i vegnettet/NVDB-tal og modellresultat basert på vegnett for 2016.

6

Figur 2 Samanlikning av registrerte og modellerte trafikktal (ÅDT) for 2016

Trafikktala viser om lag same trafikkmengde over Nordfjorden i RTM og NVDB, men fordelinga mellom trase over Utvikfjellet og trase over Anda – Lote er ikkje lik. Fordelinga er vist i Tabell 1.

Fordeling RTM NVDB Anda - Lote 33 % 53 % Utvikfjellet 67 % 47 %

Tabell 1 Trafikkmengder over Nordfjorden

Det er spesielt to svakheiter i RTM som kan forklare dette, og som ein bør ta omsyn til ved tolking av trafikktala

• Fartsmodellen tek ikkje omsyn til vegbreidde. Difor vert smale veger litt for attraktive i transportmodellen.

• Transportmodellen brukar same fartsmodell for lette og tunge køyretøy. Trase over Utvikfjellet vert difor meir attraktiv enn trase over Anda – Lote enn kva som er realiteten for tunge køyretøy.

Ein anna svakhet i RTM er at turisttrafikk frå utlandet samt helgeturar ikkje vert med i berekninga. Analyseområdet har stort innslag av turistaktivitet. Dette blir spegla i trafikkmengder i teljepunkt som vist i Figur 3 der det er ei markant auke i

7

sommarmånadene. Dette gjeld spesielt for Ospelitunnelen, men også for Byrkjelo sør, Markane og Utvikfjellet.

Figur 3 Trafikkmengder (ÅDT) i teljepunkt fordelt på måned

4.3 Resultata frå RTM – Trafikktal på lenker

Det er køyrt trafikkberekning med RTM for 2022 med dagens vegnett og tiltak. Resultata er vist i Figur 4. Her er det gjort ei manuell fordeling mellom trase over Utvikfjellet og Anda – Lote med fordeling frå Tabell 1.

8

Figur 4 Trafikkmengder (kjøretøy/døgn) 2022 frå RTM med manuell fordeling mellom Anda - Lote og Utvikfjellet

9

5 Prissette konsekvensar

5.1 Føresetnader

Som ein del av den samfunnsøkonomiske analysen blir det berekna prissette konsekvensar av alle alternativa.

Det må gjerast ein del føresetnadar for å kunne berekne dei samfunnsøkonomiske konsekvensane av eit tiltak. I dette prosjektet er følgjande føresetningar gjort for alternativa:

• Kalkulasjonsrente: 4,0 % (gjeld t.o.m. 40 år etter opningsår) • Mva for investering: 22 % • Mva for drift/vedlikehald: 22 % • Felles prisnivå: 2018 • Samanlikningsår: 2026 • Analyseperiode: 40 år • Levetid: 40 år • Anleggskostnadar i gitt prisnivå: 2018 • Anleggsperiode: 6 år • Opningsår 2035

Berekningane tek utgangspunkt i nullalternativet og bereknar så kva konsekvensar eit alternativ får i forhold til nullalternativet. Sidan berekningane i EFFEKT blir gjort med faste matriser, er det tatt utgangspunkt i trafikktal frå RTM der Nullalternativet er køyrt med same OD- matrise som tiltaksalternativet. Det vil si at ein antar same destinasjonsval i nullalternativet som i tiltaksalternativa. Dette er en føresetnad for å kunne bruke faste matriser i EFFEKT.

10

Figur 5 Trafikkmengde (kjøretøy/døgn) i nullalternativet og tiltaksalternativa

5.2 Alternativa

Det skal reknast ut prissette konsekvensar på 27 alternativ. Disse er sett saman av tre alternativ ved Byrkjelo, tre alternativ ved Innvik og tre alternativ ved Hornindal. Alternativa og kart over strekninga er vist i Tabell 2.

11

Tabell 2 Alternativ og kart over området

Kart over alternativene ved Byrkjelo, Innvik og Hornindal er vist i Figur 6 til Figur 8.

12

Figur 6 Alternativ ved Byrkjelo

Figur 7 Alternativ ved Innvik

Figur 8 Alternativ ved Hornindal

Overordna trafikkmengder som er brukt i EFFEKT berekningane er vist henta frå Figur 5. Trafikken for alternativa ved Byrkjelo og Hornindal er vist i Figur 9 og Figur 10.

13

Figur 9 Trafikkmengder ved Byrkjelo (kjøretøy/døgn en retning)

Figur 10 Trafikkmengde ved Hornindal (kjøretøy/døgn ei retning)

5.3 Hastigheter, reisetider og veglengder

Hastigheter, reisetider og veglengder for tunge og lette køyretøy slik de er berekna i EFFEKT er vist i høvesvis Tabell 3 og Tabell 4. Det er blant anna vegbredde, kurvatur, type køyretøy og skilta fartsgrense som ligg til grunn for desse berekna resultata.

14

Tabell 3 Reisetider, reiselengder og snitthastigheter for tunge køyretøy

Tunge kjøretøy

Fra Til B1-V1-N-H1 B1-V1-N-H2 B1-V1-N-H3 B1-V2-N-H1 B1-V2-N-H2 B1-V2-N-H3 B1-V3-N-H1 B1-V3-N-H2 B1-V3-N-H3 B2-V1-N-H1 B2-V1-N-H2 B2-V1-N-H3 B2-V2-N-H1 B2-V2-N-H2 B2-V2-N-H3 B2-V3-N-H1 B2-V3-N-H2 B2-V3-N-H3 B3-V1-N-H1 B3-V1-N-H2 B3-V1-N-H3 B3-V2-N-H1 B3-V2-N-H2 B3-V2-N-H3 B3-V3-N-H1 B3-V3-N-H2 B3-V3-N-H3Start B2/B3 Start B1 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4

Bergheim Byrkjelo 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5

X Byrkjelo X Innvik 11.0 11.0 11.0 11.1 11.2 11.1 11.0 11.0 11.0 11.2 11.2 11.2 11.3 11.3 11.3 11.1 11.1 11.1 10.6 10.7 10.6 10.8 10.8 10.8 10.6 10.6 10.6

X Innvik X Svarstad 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4

X Svarstad X Markane 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4

X Markane X Horninda 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6

X Hornindal Kvivsvegen 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1

Kvivsvegen Kvivstunnel 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4

29.8 29.1 29.4 29.9 29.2 29.6 29.8 29.1 29.4 30.1 29.4 29.7 30.2 29.5 29.9 30.1 29.4 29.7 30.4 29.7 30.1 30.6 29.9 30.2 30.4 29.7 30.1

Fra TilKvivstunnelenKvivsvegen 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4 2.5 0.9 0.4

Kvivsvegen X Hornindal 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1

X Hornindal X Markane 5.9 6.8 6.6 5.9 7.0 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6 5.9 6.8 6.6

X Markane X Svarstad 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3

X Svarstad X Innvik 4.6 4.6 4.6 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.6 4.6 4.6 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.6 4.6 4.6 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5

X Innvik X Byrkjelo 11.1 11.1 11.1 11.3 11.3 11.3 11.0 11.1 11.0 11.2 11.2 11.2 11.4 11.4 11.4 11.2 11.2 11.2 10.7 10.7 10.7 10.9 10.9 10.9 10.7 10.7 10.7

Byrkjelo Bergheim 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6 2.6

Start B1 Start B2/B3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4

29.9 29.2 29.6 30.0 29.5 29.7 29.8 29.1 29.5 30.2 29.5 29.9 30.3 29.6 30.0 30.1 29.4 29.8 30.6 29.9 30.3 30.7 30.0 30.4 30.5 29.8 30.2

Fra Til B1-V1-N-H1 B1-V1-N-H2 B1-V1-N-H3 B1-V2-N-H1 B1-V2-N-H2 B1-V2-N-H3 B1-V3-N-H1 B1-V3-N-H2 B1-V3-N-H3 B2-V1-N-H1 B2-V1-N-H2 B2-V1-N-H3 B2-V2-N-H1 B2-V2-N-H2 B2-V2-N-H3 B2-V3-N-H1 B2-V3-N-H2 B2-V3-N-H3 B3-V1-N-H1 B3-V1-N-H2 B3-V1-N-H3 B3-V2-N-H1 B3-V2-N-H2 B3-V2-N-H3 B3-V3-N-H1 B3-V3-N-H2 B3-V3-N-H3Start B2/B3 Start B1 450 450 450 450 450 450 450 450 450

Bergheim Byrkjelo 1 470 1 470 1 470 1 470 1 470 1 470 1 470 1 470 1 470 2 300 2 300 2 300 2 300 2 300 2 300 2 300 2 300 2 300 3 550 3 550 3 550 3 550 3 550 3 550 3 550 3 550 3 550

X Byrkjelo X Innvik 14 564 14 579 14 564 14 632 14 647 14 633 14 538 14 553 14 539 14 769 14 784 14 770 14 838 14 853 14 838 14 744 14 759 14 744 14 093 14 108 14 094 14 161 14 176 14 162 14 067 14 082 14 068

X Innvik X Svarstad 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820 5 820

X Svarstad X Markane 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700 5 700

X Markane X Horninda 7 700 9 030 8 730 7 700 9 030 8 730 7 700 9 030 8 730 7 700 9 030 8 730 7 700 9 030 8 730 7 700 9 030 8 730 7 700 9 030 8 730 7 700 9 030 8 730 7 700 9 030 8 730

X Hornindal Kvivsvegen 1 450 1 450 1 450 1 450 1 450 1 450 1 450 1 450 1 450

Kvivsvegen Kvivstunnel 2 261 1 009 460 2 261 1 009 460 2 261 1 009 460 2 261 1 009 460 2 261 1 009 460 2 261 1 009 460 2 261 1 009 460 2 261 1 009 460 2 261 1 009 460

37 965 38 058 38 644 38 033 38 126 38 713 37 939 38 032 38 619 38 550 38 643 39 230 38 619 38 712 39 298 38 525 38 618 39 204 39 124 39 217 39 804 39 192 39 285 39 872 39 098 39 191 39 778

Fra TilStart B2/B3 Start B1 69.8 69.8 69.8 69.8 69.8 69.8 69.8 69.8 69.8

Bergheim Byrkjelo 77.9 77.9 77.9 77.7 77.7 77.7 77.7 77.7 77.7 82.6 82.6 82.6 82.6 82.6 82.6 82.6 82.6 82.6 83.7 83.7 83.7 83.7 83.7 83.7 83.7 83.7 83.7

X Byrkjelo X Innvik 79.4 79.4 79.4 78.8 78.8 78.8 79.5 79.4 79.5 79.4 79.4 79.4 78.8 78.8 78.8 79.4 79.4 79.4 79.5 79.5 79.5 78.8 78.8 78.8 79.5 79.5 79.5

X Innvik X Svarstad 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4 79.4

X Svarstad X Markane 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0 77.0

X Markane X Horninda 77.9 79.5 79.7 77.9 79.3 79.7 77.9 79.5 79.7 77.9 79.5 79.7 77.9 79.5 79.7 77.9 79.5 79.7 77.9 79.5 79.7 77.9 79.5 79.7 77.9 79.5 79.7

X Hornindal Kvivsvegen 78.2 78.2 78.2 78.2 78.2 78.2 78.2 78.2 78.2

Kvivsvegen Kvivstunnel 54.5 68.0 73.7 54.5 68.0 73.7 54.5 68.0 73.7 54.5 68.0 73.7 54.5 68.0 73.7 54.5 68.0 73.7 54.5 68.0 73.7 54.5 68.0 73.7 54.5 68.0 73.7

76.5 78.5 78.8 76.3 78.2 78.6 76.5 78.5 78.8 76.9 78.9 79.2 76.6 78.7 78.9 76.9 78.9 79.2 77.1 79.1 79.4 76.9 78.9 79.1 77.1 79.1 79.4

Fra TilKvivstunnelenKvivsvegen 55.1 70.0 73.7 55.1 70.0 73.7 55.1 70.0 73.7 55.1 70.0 73.7 55.1 70.0 73.7 55.1 70.0 73.7 55.1 70.0 73.7 55.1 70.0 73.7 55.1 70.0 73.7

Kvivsvegen X Hornindal 77.9 77.9 77.9 77.9 77.9 77.9 77.9 77.9 77.9

X Hornindal X Markane 77.8 79.4 78.9 77.8 77.1 78.9 77.8 79.4 78.9 77.8 79.4 78.9 77.8 79.4 78.9 77.8 79.4 78.9 77.8 79.4 78.9 77.8 79.4 78.9 77.8 79.4 78.9

X Markane X Svarstad 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9 78.9

X Svarstad X Innvik 76.4 76.4 76.4 78.0 78.0 78.0 77.9 77.9 77.9 76.4 76.4 76.4 78.0 78.0 78.0 77.9 77.9 77.9 76.4 76.4 76.4 78.0 78.0 78.0 77.9 77.9 77.9

X Innvik X Byrkjelo 79.0 78.9 79.0 78.0 78.0 78.0 79.0 79.0 79.0 78.9 78.9 78.9 78.0 78.0 78.0 79.0 79.0 79.0 79.0 79.0 79.0 78.0 78.0 78.0 79.0 79.0 79.0

Byrkjelo Bergheim 78.3 78.3 78.3 78.1 78.1 78.1 78.1 78.1 78.1 83.2 83.2 83.2 83.2 83.2 83.2 83.2 83.2 83.2 83.0 83.0 83.0 83.0 83.0 83.0 83.0 83.0 83.0

Start B1 Start B2/B3 70.2 70.2 70.2 70.2 70.2 70.2 70.2 70.2 70.2

76.2 78.2 78.3 76.1 77.6 78.2 76.4 78.5 78.5 76.6 78.6 78.7 76.5 78.5 78.6 76.8 78.9 78.9 76.8 78.7 78.8 76.7 78.6 78.7 77.0 79.0 79.0 Hele strekningen

Snitthastigheter (km/t)

Reiselengder (meter)

Reisetider (minutter)

Hele strekningen

Hele strekningen

Hele strekningen

Hele strekningen

15

Tabell 4 Reisetider, reiselengder og snitthastigheter for lette køyretøy

16

Tabell 5 Sentrale reisetider i minutter

Berekninga av nokon sentrale reisetider er vist i Tabell 5. For reisetida langs heile strekninga på E39 er det B1 som har mest påverknad. B1 gjev til gjengjeld lengre reisetid for dei som kjem sørfrå og skal til Byrkjelo eller Sandane og dei som kjem frå Sandane og reiser mot Innvik/Stryn.

For V-alternativa er det mindre skilnader i reisetider. Det blir noko lengre reiseveg for dei som skal til Innvik frå E39 i alternativ V1.

H3 gjer kortast reisetid for trafikk frå E39 som skal vidare på fv. 60. Til gjengjeld gjev H3 høgast reisetid for trafikk som skal til Grodås. H1 har kortast reisetid for dei som skal til Grodås då vegen i dette alternativet kjem ut her.

Ny reisetid E39Reisetid Bergheim - Innvik

Bergheimsvatnet - Kleppe Kleppe - kryss Innvik

kryss Markane -Hornindal kirke (ved kryss H1)

kryss Markane - Kryss fv. 60

B1 V3 N H3 27.6 15.0 4.1 13.0 9.2 6.9 B1 V2 N H3 27.7 15.1 4.1 13.1 9.2 6.9 B1 V1 N H3 27.6 15.6 4.1 13.0 9.2 6.9 B1 V2 N H1 28.0 15.1 4.1 13.1 5.6 8.0 B1 V3 N H1 27.9 15.0 4.1 13.0 5.6 8.0 B1 V1 N H1 27.9 15.6 4.1 13.0 5.6 8.0 B2 V2 N H3 27.9 15.4 2.8 11.8 9.2 6.9 B1 V3 N H2 27.8 15.3 2.8 11.7 9.2 6.9 B2 V3 N H3 28.2 15.6 2.4 10.0 9.2 6.9 B2 V1 N H3 27.9 15.9 2.8 11.7 9.2 6.9 B3 V3 N H3 27.3 15.0 4.1 13.0 7.8 7.3 B1 V1 N H2 28.3 15.7 2.4 10.1 9.2 6.9 B3 V2 N H3 28.2 16.2 2.4 10.1 9.2 6.9 B1 V2 N H2 27.3 15.6 4.1 13.0 7.8 7.3 B3 V1 N H3 28.2 15.3 2.8 11.7 5.6 8.0 B2 V3 N H1 27.4 15.1 4.1 13.1 7.8 7.3 B2 V2 N H1 28.5 15.6 2.4 10.0 5.6 8.0 B2 V1 N H1 28.3 15.4 2.8 11.8 5.6 8.0 B3 V3 N H1 28.2 15.9 2.8 11.7 5.6 8.0 B3 V2 N H1 28.6 15.7 2.4 10.1 5.6 8.0 B2 V3 N H2 28.5 16.2 2.4 10.1 5.6 8.0 B3 V1 N H1 27.5 15.3 2.8 11.7 7.8 7.3 B2 V2 N H2 27.6 15.4 2.8 11.8 7.8 7.3 B2 V1 N H2 27.9 15.6 2.4 10.0 7.8 7.3 B3 V3 N H2 27.5 15.9 2.8 11.8 7.8 7.3 B3 V2 N H2 27.9 15.7 2.4 10.1 7.8 7.3 B3 V1 N H2 27.9 16.2 2.4 10.1 7.8 7.3

28.6 16.2 4.1 13.1 9.2 8.0 27.3 15.0 2.4 10.0 5.6 6.9 1.3 1.2 1.7 3.1 3.6 1.1

Sentrale reisetider i minutter

Alternativ

høyestlavest

differanse

17

5.4 EFFEKT-berekningar

Resultatet frå dei prissette konsekvensane er gitt i netto nytte (NN) for kvart alternativ. Netto nytte er eit mål på om alternativet er samfunnsøkonomisk lønsamt. Er netto nytte positiv er tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsamt. Er netto nytte negativ så er tiltaket ikkje samfunnsøkonomisk lønsamt. I tillegg til netto nytte blir uttrykket netto nytte pr. budsjettkrone (NNB) brukt. Dette seier noko om kor mykje nytte ein får for kvar krone som vert investert over budsjetta til det offentlege, og er ofte nytta til å rangere prosjekt/utbyggingsalternativ.

Ei skildring av komponentane i berekninga fins i vedlegg 1.

18

Tabell 6 Resultata frå berekningane i EFFEKT, i 1000 kr, sortert etter rangering NN

Trafikanter og transportbrukere ra

nger

ing

Operatører Det offentlige rang

erin

g

Samfunnet for øvrig rang

erin

g

NN rang

erin

g

NNB rang

erin

g

B1 V3 N H3 11 927 000 3 -221 000 -9 086 000 11 -1 201 000 4 1 419 000 1 0.16 1 B1 V2 N H3 11 819 000 9 -221 000 -9 041 000 6 -1 214 000 5 1 343 000 2 0.15 2 B1 V1 N H3 11 847 000 8 -221 000 -9 105 000 13 -1 215 000 6 1 307 000 3 0.14 3 B1 V2 N H1 11 277 000 25 -221 000 -8 680 000 1 -1 170 000 1 1 206 000 4 0.14 4 B1 V3 N H1 11 385 000 18 -221 000 -8 831 000 3 -1 179 000 2 1 155 000 5 0.13 5 B1 V1 N H1 11 304 000 22 -221 000 -8 787 000 2 -1 180 000 3 1 117 000 6 0.13 6 B2 V2 N H3 11 901 000 6 -221 000 -9 336 000 17 -1 271 000 16 1 073 000 7 0.11 7 B2 V3 N H3 12 009 000 1 -221 000 -9 469 000 27 -1 275 000 18 1 044 000 8 0.11 8 B3 V3 N H3 11 987 000 2 -221 000 -9 447 000 25 -1 278 000 19 1 042 000 9 0.11 9 B2 V1 N H3 11 926 000 4 -221 000 -9 411 000 24 -1 274 000 17 1 019 000 10 0.11 10 B1 V3 N H2 11 456 000 12 -221 000 -9 045 000 7 -1 223 000 7 968 000 12 0.11 11 B3 V2 N H3 11 878 000 7 -221 000 -9 379 000 20 -1 286 000 20 992 000 11 0.11 12 B3 V1 N H3 11 903 000 5 -221 000 -9 450 000 26 -1 289 000 22 944 000 13 0.10 13 B1 V1 N H2 11 375 000 19 -221 000 -9 059 000 8 -1 235 000 9 860 000 14 0.09 14 B2 V3 N H1 11 389 000 17 -221 000 -9 082 000 10 -1 233 000 8 853 000 15 0.09 15 B1 V2 N H2 11 242 000 27 -221 000 -8 960 000 4 -1 253 000 13 809 000 16 0.09 16 B3 V3 N H1 11 367 000 20 -221 000 -9 107 000 14 -1 245 000 10 794 000 17 0.09 17 B2 V2 N H1 11 280 000 24 -221 000 -9 031 000 5 -1 245 000 10 784 000 18 0.09 18 B2 V1 N H1 11 306 000 21 -221 000 -9 092 000 12 -1 245 000 10 748 000 19 0.08 19 B3 V2 N H1 11 258 000 26 -221 000 -9 060 000 9 -1 257 000 14 720 000 20 0.08 20 B3 V1 N H1 11 283 000 23 -221 000 -9 130 000 15 -1 260 000 15 673 000 21 0.07 21 B2 V3 N H2 11 537 000 10 -221 000 -9 381 000 21 -1 288 000 21 648 000 22 0.07 22 B2 V2 N H2 11 429 000 15 -221 000 -9 308 000 16 -1 295 000 23 606 000 23 0.07 23 B3 V3 N H2 11 515 000 11 -221 000 -9 394 000 22 -1 297 000 25 603 000 24 0.06 24 B2 V1 N H2 11 454 000 13 -221 000 -9 371 000 19 -1 296 000 24 567 000 25 0.06 25 B3 V2 N H2 11 407 000 16 -221 000 -9 338 000 18 -1 307 000 26 541 000 26 0.06 26 B3 V1 N H2 11 432 000 14 -221 000 -9 402 000 23 -1 309 000 27 500 000 27 0.05 27

12 009 000 -221 000 -8 680 000 -1 170 000 1 419 000 0.16 11 242 000 -221 000 -9 469 000 -1 309 000 500 000 0.05

767 000 - 789 000 139 000 919 000 0.10

høyestlavest

differanse

Alternativ

19

5.4.1 Netto nytte

Nytten for trafikantar og transportbrukarar er saman med investeringskostnader avgjerande for kva alternativ som får høgast netto nytte.

For H-alternativa kjem H3 best ut på netto nytte på grunn av høgast nytte for trafikantar og transportbrukarar, sjølv om dette alternativet har høgast anleggskostnadar. H1 kjem betre ut på netto nytte enn H2 på grunn av lågare anleggskostnadar. Desse alternativa har relativ lik nytte for trafikantar og transportbrukarar.

For B-alternativa kjem B1 best ut, fyrst og fremst på grunn av lågare anleggskostnadar. Det er lite skilnad på nytte for trafikantar og transportbrukarar. B2 har noko lågare anleggskostadar enn B3 og kjem noko betre ut i forhold til netto nytte.

V3 har noko høgare anleggskostnadar enn V2, men kjem betre ut i forhold til netto nytte grunna noko høgare nytte for trafikantar og transportbrukarar. H- og B-alternativa har større innverknad på alternativa si netto nytte enn V-alternativa.

5.4.2 Trafikantar og transportbrukarar

Nytten for trafikantar og transportbrukarar er saman med investeringskostnader avgjerande for kva for eit alternativ som får høgast netto nytte. Det er variantane med alternativ H3 som gir høgast netto nytte for desse aktørane. H3 gir kortast reisetid for trafikk frå E39 som skal vidare på fv. 60. H3 gir høgast reisetid for trafikk som skal til Grodås, men dette er forholdsvis få reisande. H1 har kortast reisetid for dei som skal til Grodås, men av same årsak gir dette lite utslag på nytten. H2 gir kortast reisetid for gjennomgåande trafikk på E39 og kjem litt betre ut enn H1 for trafikantar og transportbrukarar.

Det er mindre utslag for dei forskjellige B-alternativa. B1 gir kortast reisetid for gjennomgåande trafikk på E39 med om lag 0,5 minutt i forhold til B3. B3 gir kortast reisetid for trafikk frå Sandane mot Stryn/Hornindal, medan B2 og B3 gir kortast reisetid for trafikk frå sør langs E39 til Sandane. B1 i kombinasjon med V2 verkar å gi minst utteljing på nytten for trafikantar og transportbrukarar.

For V-alternativa er det små skilnader. V1 og V3 er nokre sekundar betre på reisetid for gjennomgåande trafikk langs E39 enn V2. For V1 er det noko meir reisetid for trafikk til Innvik. Dette gjer at V3 kjem best ut i forhold til nytte for trafikantar og transportbrukarar.

5.4.3 Det offentlige

Det er investeringar som er den største posten for det offentlige og er saman med nytten for trafikantar og transportbrukarar den posten som er avgjerande for kva for eit alternativ som gir høgast netto nytte. For H-alternativa har H1 minst negativ nytte for det offentlige. Dette alternativet har lågast anleggskostnader og lågaste drift- og vedlikehaldskostnadar. H2 har noko mindre drift- og vedlikehaldskostnadar enn H3 på grunn av meir tunnel, men kjem dårligast ut på nytten på grunn av høgaste anleggskostnadar.

20

For B-alternativa har B1 lågast anleggskostnadar og kjem best ut på nytten for det offentlige. Det er små forskjellar mellom B2 og B3 når det gjeld nytten for det offentlige.

For V alternativa er det mindre forskjellar, men V2 har lågaste anleggskostnadar og kjem best ut på nytte for det offentlige. V1 og V3 er forholdsvis like, og varierer noko i forhold til kven som kjem best ut.

5.4.4 Berekning av følsemd

Det er utført ei berekning av følsemd med 20 % lågare trafikk. Då har nytten for trafikantar og transportbrukarar mindre innverknad på netto nytte. Rangering i forhold til netto nytte per budsjettkrone blir likevel lik som for berekninga utan redusert trafikktal.

Tabell 7 Resultata frå berekning av følsemd (-20 % på trafikktal), i 1000 kr, sortert etter rangering NNB

Trafikanter og transportbrukere rang

erin

g

rang

erin

g ut

en fø

lsom

het

Det offentlige rang

erin

g

rang

erin

g ut

en fø

lsom

het

Samfunnet for øvrig rang

erin

g

rang

erin

g ut

en fø

lsom

het

NN rang

erin

g

rang

erin

g ut

en fø

lsom

het

NNB rang

erin

g

rang

erin

g ut

en fø

lsom

het

B1 V3 N H3 9 508 000 1 3 -8 992 000 9 11 -1 310 000 4 4 -870 000 1 1 -0.10 1 1B1 V2 N H3 9 421 000 6 9 -8 952 000 5 6 -1 319 000 5 5 -926 000 2 2 -0.10 2 2B1 V1 N H3 9 444 000 3 8 -9 011 000 12 13 -1 322 000 6 6 -966 000 3 3 -0.11 3 3B1 V2 N H1 8 989 000 20 25 -8 595 000 1 1 -1 270 000 1 1 -953 000 4 4 -0.11 4 4B1 V3 N H1 9 076 000 12 18 -8 742 000 3 3 -1 282 000 2 2 -1 025 000 5 5 -0.12 5 5B1 V1 N H1 9 011 000 17 22 -8 699 000 2 2 -1 281 000 2 3 -1 045 000 6 6 -0.12 6 6B2 V2 N H3 9 487 000 6 6 -9 247 000 17 17 -1 378 000 16 16 -1 215 000 8 7 -0.13 7 7B2 V3 N H3 9 574 000 10 1 -9 375 000 6 27 -1 386 000 7 18 -1 264 000 7 8 -0.13 8 8B3 V3 N H3 9 556 000 1 2 -9 355 000 27 25 -1 388 000 18 19 -1 264 000 10 9 -0.14 9 9B2 V1 N H3 9 507 000 4 4 -9 319 000 23 24 -1 383 000 17 17 -1 272 000 11 10 -0.14 10 10B1 V3 N H2 9 132 000 4 12 -8 954 000 25 7 -1 327 000 19 7 -1 226 000 13 12 -0.14 11 11B3 V2 N H3 9 469 000 13 7 -9 292 000 8 20 -1 392 000 8 20 -1 293 000 9 11 -0.14 12 12B3 V1 N H3 9 489 000 9 5 -9 359 000 21 26 -1 397 000 21 22 -1 344 000 14 13 -0.14 13 13B1 V1 N H2 9 067 000 22 19 -8 970 000 4 8 -1 338 000 10 9 -1 318 000 12 14 -0.15 14 14B2 V3 N H1 9 079 000 8 17 -8 994 000 26 10 -1 337 000 24 8 -1 330 000 16 15 -0.15 15 15B1 V2 N H2 8 961 000 18 27 -8 881 000 11 4 -1 350 000 9 13 -1 347 000 15 16 -0.15 16 16B3 V3 N H1 9 061 000 25 20 -9 022 000 7 14 -1 349 000 11 10 -1 386 000 17 17 -0.15 17 17B2 V2 N H1 8 992 000 23 24 -8 948 000 13 5 -1 345 000 12 10 -1 379 000 18 18 -0.15 18 18B2 V1 N H1 9 012 000 23 21 -9 005 000 14 12 -1 348 000 13 10 -1 418 000 19 19 -0.16 19 19B3 V2 N H1 8 974 000 27 26 -8 979 000 10 9 -1 357 000 14 14 -1 439 000 20 20 -0.16 20 20B3 V1 N H1 8 994 000 10 23 -9 045 000 20 15 -1 362 000 20 15 -1 490 000 22 21 -0.16 21 21B2 V3 N H2 9 197 000 26 10 -9 292 000 15 21 -1 394 000 15 21 -1 566 000 21 22 -0.17 22 22B2 V2 N H2 9 110 000 16 15 -9 223 000 16 16 -1 397 000 21 23 -1 587 000 23 23 -0.17 23 23B3 V3 N H2 9 179 000 14 11 -9 307 000 19 22 -1 403 000 23 25 -1 607 000 24 24 -0.17 24 24B2 V1 N H2 9 130 000 14 13 -9 283 000 22 19 -1 400 000 25 24 -1 630 000 25 25 -0.18 25 25B3 V2 N H2 9 092 000 21 16 -9 255 000 18 18 -1 410 000 26 26 -1 649 000 26 26 -0.18 26 26B3 V1 N H2 9 112 000 19 14 -9 315 000 24 23 -1 413 000 27 27 -1 693 000 27 27 -0.18 27 27

9 574 000 -8 595 000 -1 270 000 -870 000 -0.10 8 961 000 -9 375 000 -1 413 000 -1 693 000 -0.18

613 000 779 000 143 000 823 000 0.08

Aktører

Alternativ

høyestlavest

differanse

21

6 Usikkerheit i analysane

Det vil alltid være usikkerheiter knytt til transportanalyser og samfunnsøkonomiske analyser.

Fleire av svakhetene i transportmodellen er nemnt i kapittel 4.2. Ein transportmodell forenklar verkelegheita. Den er også basert på usikre prognoser om befolkningsvekst og økonomisk vekst.

Trafikkmengda i EFFEKT-berekninga er faste matriser slik det er skildra i kapittel 5.1. Dette gir stor usikkerhet i resultata når ein samanliknar mot nullalternativet. Det er mindre usikkert når alternativa blir samanlikna innbyrdes.

Anleggskostnadar har stor verknad på berekning av netto nytte for eit prosjekt eller alternativ. Usikkerheit knytt til desse kostnadane kan dermed gje usikkerheit til berekning av netto nytte og netto nytte pr. budsjettkrone for eit prosjekt/alternativ.

22

Bibliografi

Malmin, O. K. (2013). CUBE - Teknisk dokumentasjon av Regional persontransportmodell - Versjon 3.3. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn.

Rekdal, J., Larsen, O., Løkketangen, A., & Hamre, T. (2012). TraMod_By Del 1: Etablering av nytt modellsystem. Molde: Møreforskning Molde AS.

Statens vegvesen. (2006). Håndbok V712 - Konsekvensanalyser.

Tørset, T., Malmin, O. K., Bang, B., & Bertelsen, D. (2013). CUBE‐Regional persontransportmodell. Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn.

23

Vedlegg 1 - Komponentane i de prissette konsekvensane

Prissette konsekvensar inngår som ein del av den samfunnsøkonomiske analysen, og inneheld alle dei konsekvensane som er mogleg å rekne om i kroneverdi. Dei prissette konsekvensane blir delt inn i fire hovudkategoriar, og dei seier noko om kven som får nytte av dette. Dei fire kategoriane er trafikant- og transportbrukarnytte, operatørnytte, det offentlige og samfunnet elles. Dei fire kategoriane er nærare skildra under.

Trafikant- og transportbrukarnytte

Denne kategorien inneheld dei som nyttar vegen som trafikantar eller som kjøper transporttenester slik som godstransport. Denne gruppa er delt i fem reisemåtar:

• Bilfører • Bilpassasjer • Kollektivreisande • Gåande • Syklande

Kvar av desse reisemidla blir også delt i reisehensikter alt etter målet med reisa. De aktuelle reisehensiktene er tenestereiser (reiser i jobb), arbeidsreiser (reiser til og frå jobb) og fritidsreiser. I tillegg kjem godstrafikken som ei eiga gruppe.

Nyttekomponentane for denne kategorien er:

• Distanseavhengige kjøretøykostnadar • Andre utgifter for trafikantane (som bompengar, ferjebillettar, bussbillettar, osv.) • Tidsavhengige kostnader • Ulempekostnader i ferjesamband

Operatørnytte

Operatørnytten i analysen viser til private aktørar som utfører offentleg transportverksemd eller bidreg i forvaltninga av infrastrukturen. Operatørselskapa er delt inn i fire grupper:

• Kollektivselskap • Parkeringsselskap • Bompengeselskap • Andre private aktørar

Kostnadskomponentane til kvar gruppe er delt i tre. Det er inntekter, kostnadar og overføringar. Desse kan beskrivast noko forenkla slik: Kollektiv- og ferjeselskapa får inntekter frå billettar, medan dei har kostnadar ved å drive tilbodet. Differansen her kjem gjennom overføringar frå det offentlege. Tilsvarande vil overskot frå bompengeselskap og offentlege parkeringsplassar gje overføringar til det offentlege.

24

Budsjettverknader for det offentlege

Resultata her viser kva for verknader tiltaka har på budsjetta til det offentlege. Nyttekomponentane delast inn i følgjene kategoriar:

• Investeringskostnadar • Drifts- og vedlikehaldskostnadar • Overføringar • Skatteinntekter

Samfunnet elles

Den generelle aktørgruppa «Samfunnet elles» består av følgjande kategoriar:

• Ulykker • Luftforureining • Restverdi • Skattekostnadar

For ulykker er det dei netto samfunnsøkonomiske kostnadane som bereknast. Dei totale samfunnsøkonomiske kostnadane for ei trafikkulykke omfattar både dei realøkonomiske kostnadane (produksjonsbortfall, medisinske kostnadar, materielle kostnadar og administrative kostnadar) og det velferdstapet som trafikkskadde og pårørande opplever gjennom redusert livskvalitet og tap av helse eller leveår.

25

Vedlegg 2 – EFFEKT utskrifter

B1-V1-N-H1

26

B1-V1-N-H2

27

B1-V1-N-H3

28

B1-V2-N-H1

29

B1-V2-N-H2

30

B1-V2-N-H3

31

B1-V3-N-H1

32

B1-V3-N-H2

33

B1-V3-N-H3

34

B2-V1-N-H1

35

B2-V1-N-H2

36

B2-V1-N-H3

37

B2-V2-N-H1

38

B2-V2-N-H2

39

B2-V2-N-H3

40

B2-V3-N-H1

41

B2-V3-N-H2

42

B2-V3-N-H3

43

B3-V1-N-H1

44

B3-V1-N-H2

45

B3-V1-N-H3

46

B3-V2-N-H1

47

B3-V2-N-H2

48

B3-V2-N-H3

49

B3-V3-N-H1

50

B3-V3-N-H2

51

B3-V3-N-H3

Trygt fram sammen

Statens vegvesenRegion vestRessursavdelingaPostboks 43 6861 LEIKANGERTlf: (+47) 22073000firmapost-vest@vegvesen.no

vegvesen.no