SINIESTRALIDAD VIAL

El compromiso es de todos

Montevideo, viernes 14 de agosto de 2015. Suplemento de 12 páginas

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SINIESTRALIDAD VIAL (Suplemento Especial de El Observador) • Producción comercial: Julio César Denegri • Producción periodística: Mario Rosa • Maquetación: Fernando Cortés • Impresión: Imprimex D.L. 342.090 - Edición amparada Decreto 218/96D E P A R T A M E N T OD E P R O D U C C I O N E SE S P E C I A L E S

Asumir buenas prácticas

Mejor protección de los niños en el tránsito es nuestra responsabilidad De acuerDo a la ley, en uruguay los niños De 0 a 12 años Deben viajar en los asientos traseros De los vehículos con sistemas De retención

infantil (sillas infantiles), consiDeranDo que hasta aproximaDamente esa eDaD continúan DesarrollanDo su estructura ósea y muscular

L a siniestralidad relacionada con el tráfico vial constituye la primera causa de muerte

en la infancia en la región de Lati-noamérica y el Caribe (LAC). En la región, la tasa media de mortalidad infantil anual en siniestros de trá-fico es de al menos 42 fallecidos por millón de habitantes.

El Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2013 de la Organización Mundial de la Salud (OMS) afirma, en relación con la situación de la región de las Américas, que los traumatismos causados por el tránsito son la principal causa de muerte en los niños de 5 a 14 años de edad.

Protejamos a nuestros niños

Los niños, desde que nacen, ne-cesitan de cuidado especial para viajar seguros en los vehículos.

Los niños no tienen las mis-mas proporciones físicas que los adultos; la distribución de peso, el desarrollo óseo y muscular de los niños es diferente, por lo cual no pueden utilizar los mismos sistemas de retención que los adultos, es decir los cinturones de seguridad, los cuales sujetan de forma adecuada a los pasajeros, desde el metro y medio de altura.

Si un niño utiliza solamente un cinturón de seguridad, las áreas por las cuales pasará el mismo no serán las adecuadas para proteger-lo correctamente ante un choque o una frenada, generándole graves lesiones.

Por ello, y de acuerdo a la ley en Uruguay los niños de 0 a 12 años deben viajar en los asientos

traseros de los vehículos con Sistemas de Retención Infantil –SRI– (también llamados sillas infantiles), considerando que hasta aproximadamente esa edad conti-núan desarrollando su estructura ósea y muscular.

También es obligatorio que viajen en los asientos traseros y con los sistemas de retención correspondiente los adolescentes hasta los 18 años que midan menos de un 1,50 de altura.

El correcto uso de los Sistemas de Retención Infantil reduce drás-ticamente los riesgos de lesiones o muerte en caso de un siniestro de tránsito.

A la hora de seleccionar correc-tamente un Sistema de Retención Infantil es importante: • Conocer peso y altura del niño. • Conocer los dispositivos de anclaje disponibles en el vehículo (cinturón de dos puntas, cinturón de tres puntas, sistemas ISOFIX o LATCH).• Asegurarse que sea fácil de uti-lizar e instalar para usted.• Considerar la configuración familiar, ya que en el mismo ve-hículo pueden estar viajando, por ejemplo, otro hermano, una abuela o inclusive una mascota, que afectaría la colocación de la silla.

Algunos consejos para el cuidado de los niños

Al cruzar la calle:• Cuando cruce las calles con un niño sosténgale la mano y mire hacia ambos lados, dos veces

• Camine por la vereda y cruce en las esquinas usando el semáforo o cebra si está disponible• Nunca cruce la calle entre vehí-culos estacionados o delante de un ómnibus en marcha• Obedezca todas las señales de tránsito • Siempre hágalo a una distancia de tres metros frente a cualquier vehículo, nunca por detrás• Enseñe a los niños a no correr nunca hacia la calleEn el transporte de escolares:• Todos los transportes de esco-lares deben estar debidamente habilitados para su circulación. La habilitación debe estar a la vista siempre• Los asientos utilizados deben cumplir normas técnicas inter-nacionalmente admitidas y estar dispuestos transversalmente al sentido de la marcha del vehículo (no de espaldas al conductor)• Los cinturones de seguridad, deben ser de tres puntas con regulación de

altura y cumplir con normas técnicas internacionalmente admitidas.• Los niños deben viajar con el cinturón abrochado SIEMPRE y en todos los casos, nunca deben estar sueltos.• Los niños menores de 3 años deben viajar utilizando Sistemas de Retención InfantilAl conducir:• Los niños deben viajar en el asiento trasero hasta los 12 años de edad de acuerdo a la reglamen-tación vigente.• No ponga en marcha el vehículo hasta que todos los ocupantes tengan su cinturón de seguridad colocado y los niños se encuentren ajustados a sus SRI y/o asientos elevadores/booster.• Cuando los niños alcancen la edad para sujetarse por sí mismos, pro-mueva que sean los encargados de la seguridad de la familia en el auto.• No permita que ningún ocupante del vehículo tome mate u otras bebidas calientes durante el viaje• No utilice el teléfono celular (aun si dispone de dispositivos de manos libres), de ser necesario, detenga la marcha en un lugar se-guro para realizar estas acciones.

Buenos y prácticos consejos para proteger a los niños

FGR promueve seguridadEn el año 2000, María Fernanda Rodríguez –Presidenta desde en-tonces–, decidió constituir la Fundación Gonzalo Rodríguez (FGR) en homenaje a su hermano, el piloto uruguayo Gonzalo Rodríguez (fallecido en 1999) quien inspira el accionar de la FGR en los valores de solidaridad, compromiso y perseverancia.

Los primeros siete años de trabajo se enfocaron en mostrar a la sociedad en su conjunto la importancia y necesidad del acceso al deporte para todos los niños en la educación formal, desarrollando el programa “Deporte para Todos”. A través de este programa se estimuló al gobierno para generar la ley que hizo obligatorio el deporte en escuelas y liceos públicos.

Cumplidos los objetivos establecidos, se inició una nueva línea de trabajo que se mantiene hasta la actualidad: la seguridad vial infantil.

que el SRI

sea fácil de

utilizar e instalar

para usted

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Propuesta de Unasev

En agosto comenzaría a incluirse el control de cocaína en conductoresen caso De Dar positivo, la sanción por consumo De la sustancia será igual a la que actualmente se aplica por consumo De cannabis. esperan la aprobación Del polo tecnológico De panDo para asegurarse De que los equipos para fiscalizar sean 100% efectivos

E speramos en la Noche de la Nostalgia hacer un control integral: alcohol, marihua-

na y cocaína”, alertó el Doctor Gerardo Barrios, Director de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev).

La Unasev se encuentra ajus-tando los últimos detalles para que a partir de este 24 de agosto, en oportunidad de la Noche de la Nostalgia, se incluya el control de consumo de cocaína a conductores por parte del cuerpo inspectivo, tanto de la Policía de Tránsito

como de las intendencias, que en oportunidad de ese tradicional festejo profundizan los controles en la vía pública.

Precisamente en agosto se cumple un año de iniciado el control de consumo de cannabis, además de las espirometrías que ya se hacían para detectar el al-cohol en sangre.

El año pasado el gobierno ad-quirió 3.000 aparatos que detectan tanto el uso de marihuana como el de cocaína, sin embargo por ahora esta droga no se fiscalizaba. De esos 3.000 se habían distribuido en todo el país aproximadamente la mitad, y ahora se está repartiendo el resto.

“Esperamos en la Noche de la

Nostalgia hacer un control inte-gral: alcohol, marihuana y cocaí-na”, confirmó el Doctor Gerardo Barrios, y agregó que en caso de dar positivo, la sanción por cocaína será igual que la que actualmente se aplica por consumo de cannabis.

El presidente de la Unasev, Gerardo Barrios, dijo a El Obser-vador que si bien los aparatos son seguros están esperando el visto bueno del Instituto Polo Tecno-lógico de Pando de la Facultad de Química de la Universidad de la República, para confirmar que los resultados que arrojan los dispositivos son 100% efectivos.

El artículo 46 de la ley 18.113 es-tablece que las autoridades pueden controlar la presencia de alcohol “u otras drogas psicotrópicas” a través de procedimientos como la espirometría u otros métodos. “Al

conductor que se le compruebe que conducía contraviniendo los lími-tes indicados en la presente ley, se le retendrá la licencia de condu-cir”, indica el texto. La primera detección implica la suspensión de la licencia de conducir entre seis meses y un año. Si reincide, puede quedarse sin licencia por hasta dos años. Si por tercera vez se le detecta alcohol o estupefacientes, se le puede cancelar la habilitación. Según expresó Barrios, esto se aplica para el alcohol como para marihuana y cocaína.

“Esperamos en la Noche de la Nostalgia hacer un control integral: alcohol, marihuana y cocaína”, dijo Barrios.

Sin embargo, a diferencia de lo que pasa con los conductores alcoholizados, para el resto de las drogas no está previsto que los

usuarios sean enviados al Tribunal de Faltas, puesto que no quedó contemplado en la norma. Desde la Unasev se ha hecho hincapié en reiteradas ocasiones en la necesi-dad de incluir este aspecto en la ley de faltas.

Marihuana cero

Los legisladores debatían el mes pasado sobre la necesidad de incluir tolerancia cero en el con-sumo de marihuana, al igual que se pretende hacer con el alcohol en el proyecto que se encuentra a estudio del Parlamento.

El presidente de la Unasev dejó en claro que eso no es necesario, puesto que ya se encuentra regula-do de ese modo. Los aparatos que detectan la presencia de marihuana y de cocaína no establecen un nivel

de medición, sino que dan positivo o negativo.

“Tener un equipo que mida el nivel de consumo sería muy caro y además no es necesario”, dijo Barrios a El Observador, puesto que la presencia de la droga en el organismo en conductores ya constituye una infracción de la ley.

Por otra parte, el organismo emitió un comunicado para re-cordar que el artículo 41 del de-creto 120/014 establece que “todo conductor que tenga afectada su capacidad debido al consumo de

cannabis psicoactivo se encuen-tra inhabilitado para conducir cualquier categoría de vehículos que se desplacen en vía pública. Se considera que la capacidad se encuentra afectada cuando se detecte la presencia de THC en el organismo”.

Carencias

Por el momento, la Unasev no ha logrado unificar los datos sobre controles de marihuana a nivel nacional, como sí sucede con las espirometrías. El organismo espera concretar una reunión con el Congreso de Intendentes para mejorar la base de datos en este aspecto.

La cocaína será controlada junto al alcohol y la marihuana

Suspensión de la

licencia de conducir

entre seis meses

y un año

Si se reincide,

puede quedarse

sin licencia por

hasta dos años

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I nvestigadores de la Universi-dad de Florida concluyeron que las distracciones producidas

por el sonido característico de las notificaciones de WhatsApp, Facebook o Hangouts tienen el mismo efecto que si el usuario llama a alguien o envía un mensaje de texto mientras está al volante.

“El efecto sobre lo que esta-mos investigando fue realmente chocante”, dijo Courtney Ye-hnert, coautora del estudio. El costo en atención de recibir una notificación en el móvil. A pesar de que estos avisos son cortos, los investigadores afirman que pueden motivar “pensamientos irrelevantes”, los que afectan la conducción de una manera simi-lar a la pérdida de atención que provoca el uso del celular.

En concreto, se comprobó que los participantes que habían reci-bido notificaciones incrementaban por tres la posibilidad de cometer errores, una consecuencia que no es diferente a la merma de la atención por responder el teléfono. “Una leve distracción puede tener severos y potenciales efectos amenazantes sobre la vida”, se-

ñaló la coordinadora del estudio, Cary Stothart. Y añadió: “Cuando conducimos es imposible saber cuándo se producirá el momento equivocado.

Uno de los choques más fre-cuentes por “distracción” es la denominada colisión “por alcan-ce”. Es decir, el vehículo embiste a quien le precede cuando este frena por distintos motivos re-feridos a la reglamentación vial o por una situación inesperada. Bajar la vista por unos pocos o escasos segundos puede resultar letal tanto en el tránsito urbano como circulando por rutas na-cionales.

Conducir hablando por celular es considerado como una impru-dencia de manejo, y por tanto, el costo de la multa es elevado.

Efecto móvil

La atención que demanda la co-municación telefónica distrae al conductor y la tensión que puede provocar el contenido de la llama-da perturba su tarea de conducir, con la consecuente producción de demoras o errores en las acciones.

Y esto no se soluciona con un teléfono “manos libres”. La cues-tión es tener la “mente libre” de cualquier otra preocupación que no sea la conducción.

El uso del teléfono móvil es un factor que multiplica por cuatro el riesgo de sufrir accidentes. Mien-tras se habla por teléfono, aunque sea manos libres, se pierde la capa-cidad de concentración necesaria para conducir: no se mantiene una velocidad constante, la distancia de seguridad no es suficiente con el vehículo que circula adelante y el tiempo de reacción aumenta considerablemente entre medio y dos segundos, dependiendo del conductor.

Datos que aportan otros infor-mes apuntan a que “tras minuto y medio de hablar por el móvil (incluso manos libres) el conductor no percibe el 40% de las señales, su velocidad media baja un 12%, el ritmo cardíaco se acelera brus-camente durante la llamada y se tarda más en reaccionar”. Además, la peligrosidad por el uso inade-cuado del mismo puede llegar a ser equiparable a la conducción con exceso de alcohol.

Una pérdida de atención mínima resulta letal

Investigación reveladora

El WhatsApp trae un efecto negativouna notificación en el celular pueDe Distraer tanto o más que una llamaDa. la pérDiDa De atención proDuciDa por los mensajes al teléfono

móvil incrementa por tres la posibiliDaD De cometer errores, una consecuencia similar a la merma De la atención por responDer el teléfono

Cinco segundos y nada más…Cinco segundos es la cantidad mínima de tiempo de atención que se pierde si se envía un mensaje de texto mientras se conduce.Una distancia de 109,73 metros es la que se recorre en cinco segundos si se circula a 88 kilómetros por hora siempre y cuando el vehículo reúna las mejores condiciones de seguridad, a saber: buen estado de los neumáticos (agarre al piso), buen estado de los frenos y buen estado de la suspensión.

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Las infracciones según los socios del ACULos excesos de velocidad y no respetar las señales de tránsito son las principales infracciones que se cometen en Uruguay, se-gún un sondeo realizado por el Automóvil Club del Uruguay (ACU) entre sus socios. Sin embargo, se estima que el uso del celular mientras se maneja es la norma menos cumplida.Andrea Oliver, responsable del Área de Seguridad Vial de ACU, explicó que al igual que para la institución es de gran valor conocer la opinión de sus socios sobre la calidad de los servicios que ofrece con la finalidad de instrumentar acciones para me-jorarlos, también lo es identificar

los aspectos que más le preocupan en seguridad vial.En la primera pregunta del sondeo, en la que se buscó una respuesta espontánea del conductor, el no res-petar las señalizaciones de tránsito ocupó el primer lugar con 4 de cada 10 respuestas (40,8%), seguido de exceso de velocidad (19,3%) y en tercer lugar la imprudencia de los conductores (15%).Otras infracciones mencionadas de manera espontánea fueron la incidencia de las motos en la sinies-tralidad o el conducir alcoholizado. En esta pregunta el uso del celular mientras se conduce fue identifica-da en el 7,2% de los consultados.En cambio, en la siguiente pregunta,

al listar las posibles infracciones o violaciones a las normas de tránsito, el uso del celular pasó a ser la principal preocupación en materia de seguridad vial, representando el 27,9% de las respuestas.El exceso de velocidad y no respe-tar las señalizaciones de tránsito es visto con gran preocupación por los conductores de todas las edades. El 46,1% de los conducto-res consultados dijo que cumple con la ley Nº 19.061, contando con un maletín con elementos de primeros auxilios y seguridad vial. Esta medida debe llegar a su cumplimiento en la totalidad de los vehículos.

Apuesta a futuro

Mejores prácticas para contribuir a la seguridad vial en Uruguayel banco De Desarrollo De américa latina y el automóvil club Del uruguay ofrecieron un taller De Dos Días sobre construcción De

carreteras seguras, Durante el cual se Dieron a conocer las mejores prácticas a nivel internacional en materia De políticas De seguriDaD vial

A nte la relevancia de contar con infraestructuras que garanticen una operación

vial más segura y como parte de las estrategias y acciones para fortalecer institucionalmente los organismos públicos y privados del sector transporte en el uso de mejores prácticas, CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) y el Automóvil Club del Uruguay han identificado la necesidad de gene-rar un espacio de capacitación para funcionarios de las principales instituciones del sector transporte del país mediante la realización de un taller titulado Programa de Formación Construcción de Carreteras Seguras.

El mismo fue dirigido a profe-sionales vinculados al sector de vialidad, con responsabilidades de planificar, proyectar, evaluar, construir, fiscalizar y/o mantener infraestructura vial rural y urbana, así como también a organizaciones y empresas de la sociedad civil con interés en la seguridad vial.

Como consecuencia de ello, CAF –Banco de Desarrollo de América Latina- y el Automó-vil Club del Uruguay (ACU) ofrecieron un taller de dos días sobre Construcción de Carreteras Seguras, durante el cual se dieron a conocer las mejores prácticas a nivel internacional en materia de políticas de seguridad vial.

“CAF en su condición de banco de desarrollo ha venido apoyando a los países de la región en la construcción de infraestructura, siendo la infraestructura vial uno de los sectores en los que la ins-titución ha tenido una importante participación, apoyando procesos de construcción en este rubro a lo largo de la región. Sin embargo, somos conscientes de que hay que crear todos los mecanismos necesarios para que esa infraes-tructura brinde un buen servicio al desarrollo del país. Por eso hemos venido trabajando en el tema de seguridad vial en todas sus perspectivas”, explicó la directora representante de CAF en Uruguay, Gladis Genua, durante la apertura del taller.

Gladis Genua señaló que en el

marco de la década de la seguridad vial, CAF se ha propuesto trabajar en tres ámbitos: infraestructura, dotándola de los elementos que la hacen segura; usuarios, para que sus conductas sean las más adecuadas, y autoridades, para apoyarlas en la definición de las políticas públicas más apropiadas para diseñar mejores vías y mane-jarlas de manera más segura.

Michael Dreznes, vicepresi-dente ejecutivo de la International Road Federation (IRF), dictó el taller que estuvo dirigido a orga-nizaciones y expertos vinculados con la planificación, proyección, evaluación, construcción, fisca-lización y mantenimiento de la infraestructura vial.

Michael Dreznes destacó la necesidad de contar con rutas más seguras, automóviles modernos,

usuarios educados y conscien-tes, y respuestas de emergencia postaccidente eficientes como los cuatro pilares fundamenta-les donde se deben sustentar las políticas de vialidad. Señaló que actualmente se registran unas 1.300.000 muertes por año en carreteras de todo el mundo, se-gún la Organización Mundial de la Salud (OMS). “Una epidemia que puede ser mitigada con la incorporación de medidas que mi-nimicen la siniestralidad vial y la fatalidad de los accidentes”, dijo.

El experto sugirió bajar los límites de velocidad, reducir el tráfico en las ciudades a través de normativas específicas y promo-ver los traslados a pie y el uso de bicicletas. Asimismo, recomendó incorporar al costado de las ru-tas superficies de alta fricción,

“despertadores” y barreras con amortiguadores.

Histórico: pilotos uruguayos por la seguridad vial

En una fecha histórica para el au-tomovilismo uruguayo, los pilotos de la categoría Súper Turismo asumieron el compromiso de las 10 Reglas de Oro de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) de la Conducción Segura, dando inicio así a la campaña Pilotos por la Seguridad Vial.

El objetivo de esta campaña de la FIA y del ACU es el com-promiso con la reducción de las muertes en siniestros de tránsito y en este 2015, junto al compro-miso de los más grandes pilotos, se estará compartiendo y llevando a universidades y liceos consejos

de seguridad vial de la mano de los pilotos más renombrados de nuestro país y que compiten en la categoría Súper Turismo de reciente creación.

El Automóvil Club del Uruguay, como parte de la campaña Acción para la seguridad vial, apoya el lanzamiento realizado por la FIA: un nuevo compromiso en línea a fin de promover la seguridad vial y animar a los conductores a cumplir con el código de circulación. El compromiso está disponible en la página web www.acu.com.uy y en www.fia.com/pledge.

Los aficionados, el público en general así como los círculos del automovilismo deportivo y el sector automotor están invitados a apoyar y comprometerse a aplicar las 10 Reglas de Oro de la FIA para una conducción segura. Las Reglas de Oro son una serie de consejos con los que se procura ayudar a los conductores a mejorar su comportamiento al volante y recordarles la responsabilidad que

tienen no solo con respecto a sí mismos, sino también frente a los demás automovilistas y pasajeros.

Lewis Hamilton se suma a la campaña

La FIA anunció que el campeón del mundo de Fórmula 1 de 2014, Lewis Hamilton, respalda esta iniciativa como Embajador 2015 de la Acción de la FIA para la seguridad vial. Además, junto con el Presidente de la FIA, Jean Todt, fue uno de los primeros signatarios del compromiso, enviando así un fuerte mensaje a los aficionados sobre los peligros de la carretera. Lewis es el primero de una serie de embajadores famosos que se seguirán sumando a la campaña.

Lewis Hamilton declaró: “Como piloto de Fórmula 1, y ahora como Campeón Mundial más aún, siento que es mi respon-sabilidad promover la conducción segura fuera del circuito. Las 10 Reglas de Oro de la FIA son re-glas sencillas que todos deberían cumplir, y animo encarecidamente a mis aficionados a respetarlas y a mostrar su apoyo firmando el compromiso”.

Una imperiosa necesidad: contar con rutas más seguras

Incorporar al

costado de las rutas

superficies de alta

fricción

1.300.000 muertes

por año en las

carreteras de todo

el mundo

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E l correcto uso del cinturón de seguridad durante el embarazo reduce el número

de fallecimientos y la severidad de las lesiones en la madre y el feto.

La manera de proteger al futuro bebé y a la madre dentro del au-tomóvil es con el cinturón de se-guridad colocado correctamente.Preguntas o dudas frecuentes:

¿Debo usar un cinturón de seguridad mientras estoy em-barazada?Sí, usted siempre debe usar un cinturón de seguridad. Usar su cinturón de seguridad la protege a usted y a su bebé de lesión o muerte en un accidente automovilístico. Usted debe usar un cinturón de seguridad independientemente de dónde se siente en el vehículo.

¿Cómo debo usar mi cinturón de seguridad?El cinturón de seguridad debe ser de restricción en tres puntos. Esto significa que debe tener una correa alrededor del regazo y una alrededor del hombro. Los cinturones alrededor del regazo y del hombro impiden que usted

sea expulsada del auto durante un accidente. La correa del hombro también mantiene la presión de su cuerpo alejada del bebé después de un accidente.

Asegúrese de ponerse su cintu-rón de seguridad correctamente. La correa del regazo debe ir por debajo de su barriga, a través de sus caderas y lo más alto posible sobre sus muslos. La correa del hombro debe ir en medio de sus senos y hacia afuera, a un lado de su barriga. Las correas del cintu-rón de seguridad jamás deben ir directamente de lado a lado de su estómago. El cinturón de se-guridad debe quedarle cómodo. Si es posible, ajuste la altura de la correa del hombro para que le quede correctamente.

¿Y con respecto a las bolsas de aire?La mayoría de los expertos están de acuerdo en que las bolsas de aire son seguras y que pueden proteger a las mujeres embaraza-das de lesiones en la cabeza. Las bolsas de aire en su automóvil no deben desactivarse cuando usted esté embarazada. Para estar segura

debe mover el asiento lo más que pueda hacia atrás e inclinar el asiento para dejar espacio entre su barriga y el timón o el tablero del automóvil.

Las bolsas de aire no son un sustituto para un cinturón de seguridad, por lo tanto siempre lleve puesto su cinturón de segu-

ridad incluso si su automóvil tiene bolsas de aire.

¿Dónde debo sentarme si soy pasajera?No se ha demostrado que el lugar donde la madre se sienta tenga ningún efecto sobre la seguridad de un bebé que aún no ha nacido

durante un accidente automovi-lístico. Sin embargo, si usted no es quien está manejando, debe sentarse en el asiento de atrás. Las lesiones de accidentes auto-movilísticos tienden a ser menos graves en las personas que están sentadas en el asiento de atrás. Pero todavía es importante usar un cinturón de seguridad.

¿Qué debo hacer si estoy en-vuelta en un accidente automo-vilístico?Debe obtener tratamiento ensegui-da, incluso si usted no piensa que está lastimada. La mayoría de las lesiones en el bebé ocurren a las pocas horas después de un accidente. Su médico necesita examinarla a usted y al bebé lo más pronto posible después de un accidente automovi-lístico, especialmente si usted tiene más de seis meses de embarazo.

¿En qué señas de alarma debo fijarme después de un accidente automovilístico?Llame a su médico enseguida si tiene dolor en su barriga, si le sale sangre o algún líquido de su vagina, o si tiene contracciones.

El cinturón debe usarse y usarse bien

La mujer en el vehículo

Embarazo: dos vidas y un cinturónasegúrese De ponerse su cinturón De seguriDaD correctamente. la correa Del regazo Debe ir por Debajo De su barriga, a través De sus caDeras y lo más alto posible sobre sus muslos. la correa Del hombro Debe ir en meDio De sus senos y hacia afuera, a un laDo De su barriga

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Ambulancias Russomando

Un 2% de todos sus servicios están vinculados a los siniestros de tránsito pese a que no integra el sistema 911, el soporte asistencial que presta la empresa habla a las claras De su responsabiliDaD con la problemática que castiga a nuestra socieDaD. los 60 móviles sumaDos a su alta tecnificación, la hacen una firma referente

L a empresa de servicio asis-tencial Russomando fue fun-dada el 26 de Agosto de 1983.

Hoy, con sus flamantes 32 años de reconocida gestión comercial, la empresa posee una experiencia de soporte realizando este tipo de servicio en forma ininterrumpida para las principales Instituciones de Asistencia Médica Colectiva y Entes Estatales de todo el país. Pero también despliega una impor-tante tarea en lo que refiere a la siniestralidad vial pese a no inte-grar el sistema de emergencias 911.

Es que en el ADN de Russo-mando S.A. está el servicio, ese que la ha llevado a distinguirse en Uruguay e incluso, a conquistar galardones en el exterior. Una prueba de ello es el The Bizz Awards Winner obtenido en 2007 otorgado por La Confederación Mundial de Negocios (World Con-federation of Businesses).

Actualmente es la única em-presa que ofrece un sistema mixto de traslados en ambulancia con

atención médica en el área pre y pos hospitalaria, realizando además de los convenios institucionales, co-berturas corporativas, deportivas, familiares, etc.

Creada en el momento opor-tuno, Russomando presenta al mercado un producto diferente, donde la eficiencia, rapidez y profesionalismo marcan una fi-losofía de trabajo, la cual generó el prestigio y reconocimiento que hoy disfruta.

Con el objetivo de crecer y me-jorar cada día, desarrolló un plan de gestión que acompasó el avance tecnológico, donde una buena administración y la selección de los mejores recursos hicieron que la empresa fuera hoy referente, consolidándola como una empresa líder en el mercado.

Contando actualmente con una infraestructura de más de 100 funcionarios y más de 60 unidades móviles, el grado de satisfacción que recibe de sus clientes hace a que la visión y misión que hace más de tres décadas se propuso su fundador Ives Russomando, hoy estén en su máximo desarrollo.

Precisamente con Ives Russo-mando, Director de Russomando S.A., tras este breve repaso de la

vida empresarial de la firma, nos introducimos en la temática que nos ocupa: la seguridad vial.

¿Qué diagnóstico hace del trán-sito actual?El tránsito ha evolucionado muchí-simo, eso está a la vista de todos a diario. Pero también consideramos que la UNASEV ha hecho y está haciendo un trabajo muy serio, a tono con esa evolución. Desde nuestro punto de vista, están haciendo un trabajo acertado. Con mucho esfuerzo pero en la dirección correcta.

¿El sistema de emergencia mé-dico actúa a tono?Yo creo que es bueno, y así lo he-mos hecho saber a las autoridades correspondientes. Estamos en un momento en el que sería bueno producir un spot publicitario para instruir o refrescar conocimientos a los conductores respecto a las bue-nas prácticas conductivas que hay que tener cada vez que percibimos o escuchamos la sirena abierta de una ambulancia. Generalmente el conductor no reacciona de la manera correcta y si ya el tránsito está complicado en las horas pico, una maniobra mal ejecutada tranca aún más la fluidez del tránsito. Si el tránsito reacciona acorde, entonces la ambulancia puede ganar unos segundos que en algún caso, puede resultar decisivo para salvarle la vida a una persona. Por eso entendemos que una campaña orientando al conductor respecto a qué debe hacer en el momento de escuchar una ambulancia, sería muy útil. Vemos diariamente como el conductor duda, incluso se asus-ta, no reacciona de la mejor forma y eso lleva a que la circulación de la

ambulancia no sea fluida. Educar bien respecto a qué hacer cuando se escucha una sirena y que no por ello se genere un nudo en el tránsito. Insisto, la operativa es buena pero estoy seguro que si se hace una cam-paña hacia los conductores en ese sentido, ayudaría a obtener mejores resultados. Basta con poner una fil-madora dentro de una ambulancia y filmar lo que ocurre delante de ella en horas pico…Se sacaría no solo muy valiosas conclusiones sino imágenes para alimentar alguna campaña educativa…

¿Poder desarrollar velocidad?No, no. Todo lo contrario. La cuestión aquí no es velocidad. No se necesita velocidad. Lo que se necesita es circular con fluidez. Para la ambulancia eso es clave: poder circular en forma constante, sin detenerse. No es una cuestión de velocidad. La velocidad no cam-bia las cosas. Lo que sí es vital es circular fluidamente. Circulando de esa manera es como se llega en tiempo y forma a una emergencia o a un siniestro de tránsito pun-tualmente. Que se formen nudos en el tránsito es bien importante.

¿Cómo interactúan con los acci-dentes de tránsito?Nosotros no integramos el servicio de emergencia 911. Sin embargo, el 2% de nuestros servicios están abocados a cubrir emergencias por siniestros de tránsito. Quiere decir entonces que apoyamos este tema tan delicado y sensible como lo es la problemática del tránsito. Russomando tiene unas 60 ambu-lancias circulando diariamente. Entonces nos paran ya sea por la Policía, por Patrulleros, para ayu-dar en un caso de accidente de trán-

sito. Y ayudamos, por supuesto. Lo hacemos honorariamente porque estamos comprometidos con la vida de los uruguayos sea cual sea la situación. Brindamos ese apoyo en cualquier circunstancia, ya sea por accidentes de tránsito en Montevideo o en el interior porque nuestro servicio se extiende a todo el Uruguay. Debemos asistir a la persona, es un compromiso que asumimos como empresa asisten-cial pero especialmente, porque lo entendemos como un sentimiento empresarial. De esos 60 móviles, hay tres o cuatro que circulan por rutas de nuestro país diariamente. De manera que ya sea por llamados –porque nuestro número es cono-cido- o porque nos paran en la vía pública, estamos comprometidos con la problemática del tránsito pero de manera honoraria y lo hacemos con la misma responsa-bilidad que cualquiera de nuestros servicios cuando son contratados.

¿Qué aportan a la seguridad vial?La capacitación de nuestro personal es una norma de la empresa que está implícita históricamente. Eso incluye a los choferes de nuestros móviles. Hacemos un trabajo con una Academia de manejo en la que nuestros conductores reciben instrucción en manejo defensivo antes de conducir una de nuestras unidades. Si no lo aprueba, no conduce. Por otra parte, nuestros móviles tienen registro satelital de manera que en forma automática, si una ambulancia supera los límites de velocidad permitidos, enseguida lo sé en mi celular. De inmediato hacemos un trabajo educativo con ese conductor. Pero la capacitación para lograr prevención es un tema

determinante en el desarrollo de nuestra empresa. En lo que refiere a nuestras ambulancias, hacemos mucho hincapié en la instrucción sobre la normativa del tránsito y especialmente, sobre el buen uso de la sirena. Hacemos mucho hincapié en el hecho de que tener la sirena abierta, no signifique más veloci-dad. No. Trabajamos mucho para que al equipo que va a bordo de la ambulancia, la sirena no le genere una adrenalina extra y lo lleve a conducir a más velocidad y asumir otros riesgos. Todo lo contrario. Volvemos a lo que comentaba al comienzo. Trabajamos mucho con nuestro personal en este aspecto: la

sirena lo que hace es abrir el trán-sito para que el móvil circule con fluidez pero nunca a toda velocidad.

De manera que al trabajo de capacitación en manejo defensivo, etc., hay también un análisis sico-lógico de nuestros funcionarios de manera de que evaluar que están aptos para ello.

¿Es necesario unificar las luces de emergencia?Sí, totalmente. Sería bueno ir hacia lo que se usa internacionalmente y de hecho, sabemos que UNASEV está trabajando en ello. Es decir, luces rojas para bomberos, luz verde para ambulancia y combinado roja y azul para los patrulleros. Para noso-tros es algo muy bueno, estamos de acuerdo en uniformar el uso de las luces de emergencia y ayudaría a un mejor relacionamiento con el trán-sito en general. Cuando UNASEV lo establezca las empresas solicita-remos un plazo para reconvertir el equipo de luces leds porque es algo bastante costoso. Pero lo apoyamos.

¿Un consejo para cuando se aproxima una ambulancia?Mover el auto hacia la derecha sin asustarse. Pero siempre hacia su derecha.

Las modernas unidades asistenciales actuales y aquella primera Kombi

Ante una sirena,

vemos que el

conductor duda,

incluso se asusta

Ir a un sistema

universal en cuanto

al uso de luces de

emergencia

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S I N I E S T R A L I D A D V I A L • E L O B S E R VA D O RV I E R N E S 14 D E A G O S T O D E 2 0 15

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E ntre viernes y domingo se registran la mitad de los si-niestros fatales en el tránsito.

Los sucesivos informes del Sistema de Información Nacional de Tránsito (SINATRÁN) señalan el intervalo que va entre la noche del viernes y la madrugada del lunes como un período de riesgo para la siniestralidad vial.

En el año 2014 la sumatoria de los mismos entre viernes a domin-go supuso promedialmente el 44% del total de la semana.

Focalizando la atención según la gravedad, se percibe que du-rante la semana los siniestros con consecuencias leves mantienen un patrón de comportamiento predominante de lunes a jueves; mientras que los graves, y –so-bre todo los fatales– aumentan de manera importante en el fin de semana, sobre todo los domingos.

Particularmente la madrugada de los sábados y domingos con-centra los fallecidos en siniestros viales en Uruguay. En el 2014, el 21% del total de fallecidos re-sultaron de siniestros de tránsito ocurridos un día domingo.

Son las 60 horas críticas del tránsito uruguayo, las que van desde las 20 horas del viernes hasta las 8 de la mañana del lunes. El análisis indica que durante 2014, el 46,1% del total de fallecidos se registró en ese lapso de tiempo.

El período de asuetos de invier-no favorece cambios en la movi-lidad cotidiana que se potencia al llegar el fin de semana. Luces cortas encendidas siempre; dis-tancia prudencial entre vehículos; cinturón de seguridad abrochado en todas las plazas del vehículo; velocidad controlada según las señalizaciones; casco y vestimenta de alta visibilidad en motociclis-tas; y sistemas de retención infantil adecuado a la edad de los niños, son opciones irrefutables para ir y volver sanos y seguros.

El “Flaco” Traverso en Uruguay

El Automóvil Club del Uruguay (ACU) recibirá la visita del renom-brado y multicampeón expiloto argentino y actual Presidente de la Asociación Argentina de Vo-lantes (AVA), Juan María “Flaco”

Traverso. Invitado por el ACU, Juan Traverso brindará una charla abierta a todo público el viernes 14 de agosto a partir de las 19.30

horas en el Salón de Actos del edificio sede del ACU ubicado en Avenida Del Libertador 1534 piso 2, esquina Paysandú.

La intervención del popular “Flaco” Traverso se centrará en:

• Consejos para una conducción segura basados en las 10 Reglas de Oro de la Federación Internacional del Automóvil.

• Sus experiencias y anécdo-tas a través de su larga y exitosa trayectoria.

Cuando unos meses atrás el ACU inauguró el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI) en su sede central, estaba anunciada la presencia del “Flaco”. Pero un leve quebranto de salud imposibilitó su llegada pero no su compromiso con el organismo y la seguridad en el tránsito.

Su presencia el viernes 14 de agosto ratifica esa postura de este indudable personaje del deporte motor rioplatense.

Los éxitos deportivos y una fuerte personalidad hicieron del “Flaco” Traverso un verdadero ídolo en su país, características que le llevaron a trascender fron-teras. Desde su retiro como piloto de carreras, Traverso comenzó a jugar un serio y constante papel en pro de la seguridad vial.

Los fines de semana son letales

Siniestralidad vial

60 horas fatales de nuestro tránsitoes el tiempo más crítico y va DesDe las 20 horas Del viernes hasta las 8 De la mañana Del lunes. el análisis inDica que en 2014, el 46,1% Del

total De falleciDos se registró en ese lapso. particularmente la maDrugaDa De los sábaDos y Domingos concentra la mayor cantiDaD De muertes

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E L O B S E R VA D O R • S I N I E S T R A L I D A D V I A L V I E R N E S 14 D E A G O S T O D E 2 0 15

Controles: unos 7.000 inhabilitados al añoDe acuerdo a los datos que surgen del sistema, considerando los dos últimos años (2013 y 2014), fueron suspendidos por espiro-metrías positivas (por encima del límite legal según el tipo de permiso de conducir) un total de casi 14.000 conductores, lo que implica un promedio de unos 7.000 inhabilitados al año.Esto implica que, por ejemplo tomando solamente los datos del año 2014, se detectó un promedio mensual de 630 conductores con presencia del alcohol por encima del límite vigente en todo el país.Con respecto a la reincidencia de conductores, solamente conside-

rando este período de dos años se registraron un total de 310 conduc-tores con más de una suspensión. De ellos, 294 fueron suspendidos en dos oportunidades y hay 16 casos que figuran con tres suspensiones.Al analizar el comportamiento según el mes del año, se puede ver un patrón de estacionalidad donde las mayores cantidades se registran en los meses de noviem-bre a marzo. Este patrón es muy similar al observado en el caso de los resultados en siniestros, lo que resulta consistente con el efecto comprobado de aumento del riesgo con la presencia de alcohol en los conductores.

Del total de suspendidos, un 58% presentó valores de alcohol en sangre hasta 1.20 g/l (límite vigente por ley 19.120 para cons-tituir un falta). Por su parte, el 40% tenía registro de alcohol por encima de ese límite, totalizando algo más de 3.000 personas que deberían haber pasado al Juez de Faltas según lo que establece la ley antes mencionada.Además se registraron 167 casos (2,2%) de personas que se nega-ron o no colaboraron para que se pudiera realizar la prueba, por lo que igualmente correspondió la suspensión de acuerdo a la normativa vigente.

Informe de la UNASEV

Evidencias e implicancias del binomio alcohol/conducción en Uruguayen referencia a la eDaD De los conDuctores, los Datos revelan que no se trata De un problema De los jóvenes, como se tienDe a catalogar. en relación

al sexo, claramente se trata De una conDucta relacionaDa a los conDuctores masculinos; el porcentaje es cuatro veces más con respecto a la mujer

L os datos que se presentan a continuación provienen de dos fuentes.

Por una parte está la infor-mación de los controles de espi-rometría a los conductores que participaron en un siniestro con lesionados en todo el país, cuyo resultado se ingresa al SGSP (Sistema de Gestión de Seguridad Pública del Ministerio del Interior) y se incorpora al SINATRÁN (Sis-tema de Información Nacional de Tránsito) como parte del conjunto de datos de cada siniestro.

La otra fuente es el Sistema de Suspensiones, creado a mediados de 2012 por iniciativa de la UNA-SEV, los Directores de Tránsito y la Dirección Nacional de Policía Caminera, y en acuerdo con el Congreso de Intendentes, con financiación de Presidencia de la República. Este sistema permite el ingreso y la consulta en línea del estado de cada conductor en rela-ción a posibles suspensiones, tanto por controles de alcohol como por

resolución judicial. Es decir que se trata de todos aquellos conductores a quienes se les detectó alcohol por encima de los límites legales, tanto en los siniestros con lesionados como en los controles aleatorios y de rutina que realizan los distintos cuerpos fiscalizadores en el país. Por tanto, estos datos incluyen a los anteriores pero abarcan un universo mucho más amplio al incorporar los datos de los con-troles aleatorios.

Tal como se expresó anterior-mente, los datos que se presentan corresponden a las espirometrías realizadas a los conductores que participaron en siniestros de trán-sito en los que se registró al menos una persona lesionada. Se trata de todos aquellos conductores a los que se les pudo realizar el examen en el lugar del siniestro, ya que en ciertos casos por la gravedad de las lesiones o por la urgencia del traslado hacia un centro de asisten-cia médica no resulta posible que el funcionario policial actuante realice el procedimiento.

Comparando los datos de los últimos tres años, de un promedio anual de unos 30.000 controles realizados a conductores que

participaron en siniestros en todo el país, se mantiene relativamente estable que en casi un 94% de los casos se registró como resultado cero, es decir sin presencia de al-cohol en sangre. Ello implica que en alrededor de un 6% de estos conductores se detectó presencia de alcohol, lo que se traduce en casi 2.000 por año.

En cuanto a las características de los conductores, se tomaron como variables de análisis el sexo, la edad y el tipo de vehículo que conducían al momento de la ocu-rrencia del siniestro.

En referencia a la edad de estos conductores, los datos revelan que no se trata de un problema de los jóvenes, como se tiende muchas veces a catalogar. De hecho, los datos de este año revelan que los mayores porcentajes de conducto-res con alcohol se registraron en las edades entre 30 y 34 años y entre 50 y 54 años, ambos rangos en donde se superó el 7% de conductores con alcohol mayor al límite.

En relación al sexo, claramente se trata de una conducta relaciona-da a los conductores masculinos, ya que el porcentaje en hombres casi llega al 8% mientras que en mujeres es del 2%, 4 veces menor.

Resumen del informe

Comparando los datos de los últi-mos 3 años, de un promedio anual de unos 30.000 controles realiza-dos a conductores que participaron en siniestros con lesionados en todo el país, en un 6% se detectó presencia de alcohol.

Esto implica que en el 2014 algo más de 2.000 conductores partici-pantes de un siniestro presentaron alcohol en sangre.

Se puede apreciar un cierto patrón o estacionalidad del porcen-taje de conductores con alcohol a lo largo del año, con valores mayores en el período entre noviembre y febrero.

Los mayores porcentajes de conductores con alcohol se regis-

traron en las edades entre 30 y 34 años y entre 50 y 54 años, ambos rangos en donde se superó el 7% de conductores con alcohol mayor al límite, mostrando que no se trata de un problema de los jóvenes.

Se trata de un factor de ries-go claramente asociado al sexo masculino. El porcentaje de con-ductores con alcohol en hombres casi llega al 8% mientras que en mujeres es del 2%, 4 veces menor.

Los datos del 2014 permiten afirmar que existe una muy clara correlación entre el aumento de la presencia de alcohol y la gravedad del siniestro. Mientras que el por-centaje general de conductores con presencia de alcohol en siniestros es del 6%, en los siniestros graves llega al 7% y se supera el 15% en los que tuvieron resultado fatal.

En Montevideo es donde se registra el menor porcentaje de conductores en siniestros con pre-sencia alcohol, no alcanzando al 4% en total. Por su parte, en los demás departamentos se registran valores

por encima del 6%, siendo que en 10 departamentos se supera el 10%.

Si se consideran todas las suspensiones (incluyendo los casos en siniestros y también los controles aleatorios), según datos del Sistema de Suspensiones con registros de los dos últimos años (2013 y 2014), fueron suspendidos por espirometrías positivas (por encima del límite legal según el tipo de permiso de conducir) un total de casi 14.000 conductores, lo que implica un promedio de unos 7.000 conductores inhabilitados por año.

Solamente considerando este período de dos años se registraron un total de 310 conductores con

más de una suspensión. De ellos, 294 fueron suspendidos en dos oportunidades y hay 16 casos que figuran con tres suspensiones.

Del total de suspendidos, un 40% presentó valores de alcohol en sangre por encima de 1.20 g/l (límite vigente por ley 19.120 para constituir una falta). Esto es, algo más de 3.000 personas deberían haber pasado al Juez de Faltas según lo que establece la ley antes mencionada.

Del total de conductores sus-pendidos en 2014, 1 de cada 10 es extranjero, con alta incidencia entre ellos de los argentinos con casi 500 casos. (Fuente: UNASEV – www.unasev.gub.uy)

“Conductor designado”, una práctica que se afianza

Correlación entre

aumento del alcohol

y la gravedad del

siniestro

Montevideo registra

el menor porcentaje

de siniestros con

alcohol

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S I N I E S T R A L I D A D V I A L • E L O B S E R VA D O RV I E R N E S 14 D E A G O S T O D E 2 0 15

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El tránsito en la región

Crecieron las tasas de mortalidad vinculadas al uso de motocicletas“el Desafío para las américas es tener políticas De transporte público aDecuaDas para contener, por ejemplo, el aumento Del uso De las motos, y

que establezcan también las meDiDas necesarias para proteger a los usuarios vulnerables De las vías De tránsito”. (eugenia roDrigues - ops/oms)

E n América Latina más del 50% de todas las muertes por el tránsito ocurren entre

peatones, motociclistas y ciclistas.Para prevenir estos fallecimien-

tos, la Organización Panameri-cana de la Salud/Organización Mundial de la Salud (OPS/OMS) recomienda sancionar leyes para establecer límites de velocidad, control sobre uso de alcohol en conductores, regular el uso del casco, de cinturones de seguridad y asientos especiales para niños.

En América Latina y el Caribe, más de la mitad de las muertes por causa del tránsito suceden entre

peatones, motociclistas y ciclis-tas, señala un informe regional sobre seguridad vial de la OPS/OMS. El reporte advierte que es necesario avanzar en la mejora de las leyes para que se pueda reducir el número de muertos por accidentes de tránsito y proteger a las poblaciones vulnerables.

Unas 150 mil personas fallecen anualmente en las Américas por lesiones causadas por el tránsito, aunque el riesgo que enfrentan los usuarios de las vías de tránsito difiere mucho por regiones, señala el Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial en la Región de las Américas.

Solo en América Latina y el Caribe, un 27% de esas muertes se registraron entre peatones, un 20% entre motociclistas y un 3,7% entre ciclistas. Sin embargo, en América del Norte la mayor proporción de muertes se registra entre ocupantes de autos (70%) frente a un 12% de peatones. Un 44% de las muertes en las vías de tránsito en el Caribe hispano par-lante corresponde a motociclistas.

El informe señala que a medida que las motocicletas se convier-ten en una forma más frecuente de transporte en las Américas,

también pasan a ser una fuente de preocupación en materia de seguridad vial. Añade que las tasas de mortalidad vinculadas al uso de motocicletas subieron considerablemente en todas las subregiones.

Uruguay no escapa a esta reali-dad. En términos generales, el 50% de los fallecidos en siniestros de tránsito viajaban a bordo de una motocicleta y ese porcentaje tiene a incrementarse.

“El desafío para las Américas es tener políticas de transporte público adecuadas para contener,

por ejemplo el aumento del uso de las motocicletas, y que establezcan también las medidas necesarias para proteger a todos los usuarios vulnerables de las vías de tránsi-to”, subrayó Eugenia Rodrigues, Asesora Regional para Seguridad Vial de la OPS/OMS. “La región avanzó en materia de legislación en estos años, pero aún debe hacer mucho más”, indicó.

El informe sobre seguridad vial señala que si bien un 42% de la po-blación de la región está protegida por legislación sobre manejar bajo efectos del alcohol, solo cinco de

los 14 países que aprobaron esas normas consideran que el cum-plimiento ha sido bueno. También advierte que las leyes sobre las nor-mas del casco para motociclistas mejoraron, pero deben aumentar los esfuerzos en ese sentido.

Además, señala que las políti-cas que promueven el caminar o montar en una bicicleta deben estar unidas a políticas que alienten la inversión en los sistemas de trans-porte público como alternativa a utilizar vehículos automotores, ya que puede ayudar a mejorar la seguridad de los peatones y de los ciclistas en particular.

Los países de las Américas aprobaron en 2011 un plan de acción sobre seguridad vial para prevenir traumatismos por el tránsito, que busca que los países adapten su legislación sobre los cinco factores de riesgo: velocidad, alcohol, uso de cascos, uso de cin-turón de seguridad y de asientos para niños.

La OPS/OMS se unió al llama-do de adoptar las 10 estrategias fundamentales para preservar la seguridad de los niños en las carreteras y calles: el control de velocidad; aplicar las leyes para que no se conduzca bajo el efecto del alcohol; el uso de casco por ciclistas y motociclistas; la protec-ción de los niños en vehículos con sistemas de retención adecuados; la mejora de la visibilidad de los niños en las calles; la mejora de la infraestructura vial; la adaptación del diseño de los vehículos; la obtención gradual del permiso de conducir; la atención adecuada de los niños con lesiones y la vigilan-cia de los menores de edad cerca de las calles y carreteras.

Fallecidos en las Américas y un problema en común: las motos

Motos: una fuente

de preocupación

en materia de

seguridad vial

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E L O B S E R VA D O R • S I N I E S T R A L I D A D V I A L V I E R N E S 14 D E A G O S T O D E 2 0 15

¿Dónde se realizan los tests?Latin NCAP realiza los tests en Alemania, cerca de Munich, en el labo-ratorio de ADAC que es el Automóvil Club Alemán. La razón de esto es que no hay laboratorios independientes acreditados en América Latina.

Latin NCAP – Resultado Fase VI

Se siguen ofreciendo vehículos con niveles deficientes de seguridadel programa De evaluación De vehículos nuevos para américa latina y el caribe continúa impulsanDo la mejora De los niveles De protección De

los ocupantes aDultos y niños. si bien hay avances, en muchos países toDavía están por Debajo De los estánDares mínimos De seguriDaD De la onu

L as últimas pruebas de choque del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para

América Latina y el Caribe, Latin NCAP, realizadas en el reciente mes de julio, muestran importantes avances pero también dejan expuesto que se continúan ofreciendo algunos vehículos con niveles deficientes de seguridad. Con el apoyo reciente de Bloom-berg Philanthropies, Latin NCAP continúa impulsando la mejora de los niveles de protección de los ocupantes adultos y niños, los cuales en muchos países todavía están por debajo de los estánda-res mínimos de seguridad de las Naciones Unidas. Los últimos re-sultados muestran una calificación alentadora de doble cinco estrellas lograda por el Jeep Renegade y un decepcionante cero estrella para adultos y niños de Chery IQ.

El Jeep Renegade, producido en Brasil, logró cinco estrellas para protección de ocupante infantil y protección de ocupantes adul-

tos. La estructura del vehículo es robusta, las bolsas de aire y cinturones de seguridad protegen correctamente a los ocupantes en el impacto frontal y ofreció una buena protección en el impacto lateral. El Renegade cuenta con dos airbags frontales, frenos ABS, y recordatorios de cinturón de seguridad de serie en todas las versiones. Este modelo ha sido recientemente introducido en el mercado regional.

La versión básica del Chery IQ, producido en China, se ofrece actualmente sin bolsas de aire y ob-tuvo cero estrella en protección de ocupantes adultos y también cero estrella en protección de ocupante niño. Este modelo es el sustituto de la antigua versión del Chery QQ y también es conocido como New QQ, Q y QQ, dependiendo del país. El fabricante no recomendó los sistemas de retención infantil a ser utilizados durante la prueba, acción que Latin NCAP promue-ve a ser realizada por todos los fabricantes. Esta decisión explica parte de la baja puntuación en la protección de ocupante niño. Para Latin NCAP los fabricantes deben ser responsables de la seguridad de todos los pasajeros que viajan

en sus vehículos: los adultos y los niños.

El FIAT New Palio actualizó el sistema de recordatorio de uso cinturón (SBR) para el conductor para todas las unidades a partir de julio de 2015. Luego de su evalua-ción y de satisfacer los requisitos de Latin NCAP, el FIAT New Palio con bolsas de aire ha aumentado la calificación obtenida en 2014 a cuatro estrellas en protección de ocupante adulto. El manual de instrucciones para la instalación de Sistemas de Retención Infantil para niños también se ha mejorado, lo que ha aumentado la puntuación de ocupante infantil a tres estrellas.

María Fernanda Rodríguez, Presidenta del Directorio de Latin NCAP y de la Fundación Gonzalo Rodríguez dijo: “Estamos muy satisfechos al ver cómo algunos

fabricantes toman en serio la seguridad infantil. Es hora que este tema sea tomado de la misma manera por todos los fabricantes, y que pronto podamos ver modelos populares y de precios accesibles alcanzando las cinco estrellas para niños. Por otro lado, es decepcio-nante ver que algunos fabricantes todavía no se han comprometido con la seguridad vial ni con los consumidores de la región; creemos que esta situación debe cambiar de forma urgente.”

Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP, dijo: “Latin NCAP se complace en ver que los nuevos modelos que se producen en la región pueden alcanzar cinco estrellas para los ocupantes adultos y niños. Es la primera vez que un modelo produ-cido en Brasil logra cinco estrellas

para ocupantes adultos y niño. Para Latin NCAP es alentador alcanzar este resultado previo a la Conferencia de Alto Nivel Mi-nisterial de Seguridad Vial de las Naciones Unidas que se celebrará en Brasilia en noviembre de este año. Desafortunadamente la falta de normas por parte de algunos gobiernos de la región hace posible que los coches de baja calidad, como el Chery IQ se ofrezcan a la venta al público. Esperemos que en la reunión de alto nivel en Brasilia se tomen medidas para aplicar las normas de impacto de las Naciones Unidas en toda América Latina y el Caribe”.

Latin NCAP se complace en anunciar que presentará más resultados este año en setiembre, noviembre y diciembre. Además de recibir apoyo de Global NCAP, International Consumers Re-search & Testing (ICRT), del Ban-co Interamericano de Desarrollo (BID) y del Fondo Coreano para la Reducción de la Pobreza, este año Latin NCAP también cuenta con el apoyo de la Iniciativa Mundial

de Seguridad Vial Bloomberg Philanthropies.

Acerca de Latin NCAP

El Programa de Evaluación de Autos Nuevos para América y el Caribe (Latin NCAP) fue lanzado en 2010 para desarrollar un sistema regional independiente de pruebas de choque de vehículos y de califi-cación de seguridad en la región. Latin NCAP replica programas de pruebas de consumidores simila-res desarrollados en los últimos 30 años en América del Norte, Europa, Asia y Australia que han demostrado ser muy eficaces en la mejora de la seguridad de los ve-hículos. Desde 2010, Latin NCAP ha publicado los resultados de más de medio centenar de vehículos en seis fases de prueba.

Latin NCAP es un miembro asociado de Global NCAP y apoya el Decenio de Acción de las Na-ciones Unidas para la Seguridad Vial 2011-2020, especialmente el pilar referido al vehículo del Plan Mundial.

Jeep Renegade fabricado en Brasil

“Los nuevos modelos

que se producen en

la región pueden

alcanzar 5 estrellas” Pruebas a 64 km por horaMediante la realización de pruebas de impacto frontal a 64 km/h se simula un coche impactando un coche de tamaño similar en el que los dos coches están viajando a la misma velocidad de 55 km/h. Esta velo-cidad se ha establecido gracias a estudios de siniestros con víctimas mortales y heridos graves.

¿Cómo se seleccionan los autos?Se elabora una lista con los autos más vendidos y su volumen de ventas. Latin NCAP selecciona de esa lista los modelos a testear. Latin NCAP realiza una lista con todas las cifras obtenidas del total de las ventas de autos en los países evaluados, así como un índice de ventas proporcional (per cápita) por país. Con estas estadísticas consideradas en conjunto, se elabora una lista general de ventas. De esta lista, Latin NCAP selecciona los autos más vendidos en tantos países como fuera posible. Asimismo se toman en consideración modelos particulares para mercados específicos.

Fiat Palio mejoró en muchos aspectos

Chery IQ no acumuló estrellas