Studie behoud bebouwing Van Sijpesteijnkade

Van Sijpesteijnkade(on)mogelijkheden tot behoud van de historische bebouwing

in opdracht van:Begeleidingsgroep gemeenteraad Utrecht

Uitgevoerd door:posad Spatial StrategiesBinckhorstlaan 362516 Be den haag070 322 28 69www.posad.nl

datUm:10 januari 2013

Onderzoeksrapportage naar de (on)mogelijkheden tot behoud van de historische bebouwing aan de Van Sijpesteijnkade

Van Sijpesteijnkade(on)mogelijkheden tot behoud van de historische bebouwing

2

Ligging bebouwing Van Sijpesteijnkade en studiegebied

Van Sijpesteijnkade studiegebied

050m

80%

NP

200%0

30m

luchtfoto

ai overzicht

0

0 200m

200m

3

Voorwoord

In zijn vergadering van 13 september 2012 nam de gemeenteraad Utrecht de actuele motie Viva Van Sijpesteijn, part two aan. En van de besluiten in de motie is, dat een vertegenwoordiging van de raad een onafhankelijk bureau opdracht geeft een inpassingstudie te laten uitvoeren. In dit onderzoek moet gekeken worden naar de (on)mogelijkheden van behoud, dan wel inpassing, van de historische bebouwing van de Van Sijpesteijnkade, binnen de eerder overeengekomen afspraken. De raad heeft een begeleidingsgroep voor het onderzoek gevormd. Deze bestaat uit de ondertekenaars van de motie; Pepijn Zwanenberg (GroenLinks), Bart Beerlage (PvdA), Bram Fokke (D66), Andr van Schie (VVD), Tim Schipper (SP), Ren Kuijper (Groep Kuijper) en Mirjam Bikker (ChristenUnie).Bron: persbericht Raadsonderzoek Van Sijpesteijnkade van start, 1 november 2012

de begeleidingsgroep van Sijpesteijnkade heeft het bureau poSad geselecteerd om het raadsonderzoek uit te voeren. de doorlooptijd van het onderzoek was november 2012 tot en met december 2012. Dit stuk vormt de definitieve rapportage van het onderzoek en is in januari 2013 opgeleverd.

Wij hebben als poSad deze opdracht met plezier en toewijding uitgevoerd en een grote betrokkenheid van uiteenlopende partijen bij het plangebied ervaren. het onderzoek is met grote zorgvuldigheid en objectiviteit uitgevoerd. Wij hopen dat het de benodigde duidelijkheid zal geven om tot verdere besluitvorming te komen over de toekomst van dit gebied. de resultaten van het onderzoek worden naar verwachting op de raadsinformatieavond van 22 januari 2013 gepresenteerd. op basis van de uitkomsten vindt verdere discussie en besluitvorming in de commissie Stad en ruimte en de gemeenteraad plaats.

poSaddecember 2012

Inhoudsopgave

voorWoord 3inhoUdSopgave

Samenvatting 7

1 INLEIDINGachtergrond en vraag 11Uitgangspunten 11doel 12onderzoeksmethodiek 12

2 WAARDE BEPALENBetrokken partijen 16argumenten voor sloop en voor behoud 19Stedenbouwkundige waarden 19architectonische waarden en menselijke maat 20

3 PROCEDURES EN PROCES 25tijdslijn 27Benvloedende factoren 29verkenning rapportages / quotes / beelden 30

4 ALTERNATIEVE UITWERKINGEN 43overzicht alternatieven 45Uitwerking per alternatief 46

5 CONCLUSIES EN AANBEVELINGENconclusies onderzoek 103afweging van consequenties 103

Bijlagendisclaimer 108lijst met geraadpleegde bronnen 109colofon 111

6

35-27 25 23 21-19 11-5 1-3

sloop noodzakelijki.v.m bereikbaarheidVL-post en noodhulpdiensten

inpassing van het te behouden Rijksmonument

doorgangnaar forum wenselijk

sloop noodzakelijki.v.m toegang parkeergarage

sloop noodzakelijki.v.m bouw HOV-baan

BEnVLOEDEnDE FACTOREnVijf verschillende factoren liggen ten grondslag aan de de huidige sloopplannen voor de Van Sijpesteijnkade.

A nooddiensten & reservering spooruitbreidingEr zijn alternatieve uitwerkingen mogelijk voor de toegang van de nood-en hulpdiensten waarbij de panden 27,29,31 & 33 behouden kunnen blijven. Als bij-effect kan het profiel van de kade minder aangetast worden en kan het viaduct voor de HOV-baan lager uitgevoerd worden.

B Toegang ForumEr zijn alternatieve uitwerkingen mogelijk voor de toegang tot het Forum waarbij de panden 13-19 en 21-23 kunnen worden behouden.

C Ingang parkeergarageEr zijn alternatieve uitwerkingen mogelijk voor de toegang van de nood-en hulpdiensten waarbij de panden 5,7,9 & 11 behouden kunnen blijven. Als bij-effect kan de plint van de gebouwen aan de kade beter benut worden.

D HOV-baanEr zijn alternatieve uitwerkingen mogelijk voor de toegang tot het Forum waarbij het pand 1-3 kan worden behouden. Hierbij zijn wel vergaande consequenties voor de uitwerking van de HOV-baan vereist.

E Programma / volumes ForumEr zijn meerdere uitwerkingen mogelijk waarbij het gewenste volume voor nieuwbouw van woningprogramma wordt toegevoegd en de bestaande bebouwing behouden kan blijven.

7

Samenvatting

Bij de uitvoering van het onderzoek zijn de verschillende betrokken partijen benaderd en is getracht alle beschikbare relevante informatie over de plan- en besluitvorming van het betreffende deel van het stationsgebied mee te nemen in het onderzoek. de objectiviteit van het onderzoek is als een belangrijke voorwaarde gesteld, waarmee het onderzoek ook geen waardeoordeel zal vormen over reeds genomen besluitvorming.

de methodiek van het onderzoek richt zich op vijf elementen in de planvorming die aangemerkt zijn als aanleiding voor de sloop van de bebouwing aan de van Sijpesteijnkade;

a nooddiensten & reservering spooruitbreidingten noorden van de noordertunnel van het station is er toegang tot de sporen welke toegankelijk moet zijn voor nood- en hulpdiensten. hier ligt ook een reservering voor mogelijk toekomstige spooruitbreiding en speelt de toegang tot de vgl-post een rol.

B toegang Forumhet stationsgebied zal een openbaar toegankelijk gebied krijgen dat op het niveau van de stationshal ligt. dit Forum ligt ter plaatse van de van Sijpesteijnkade 7,8 meter hoger dan het maaiveld van de kade, aan de voet van de bestaande bebouwing.

c ingang parkeergaragede inrit van de parkeergarage geldt als toegang voor de garage onder de hele Westflank Noord. De eerste fase van deze garage is reeds in aanbouw en voorziet in een deel van de benodigde plekken voor het in aanbouw zijnde SKU. Wanneer de overige nieuwbouw in de Westflank Noord wordt gerealiseerd, zullen de garage en het Forum worden uitgebouwd richting de van Sijpestijnkade.

d hov-baanhet trac voor hoogwaardig openbaar vervoer zal de verbinding leggen tussen de delen van Utrecht aan beide zijden van het spoor. ter plaatse van de leidsche rijn zal de hov-baan in het verlengde van de mineurslaan op het stationsgebied aansluiten.

e programma / volumes Forumin overeenkomsten tussen de gemeente Utrecht en nS Stations is een programma van 35.000m2 woningbouw voorzien aan de van Sijpesteijnkade. in de uitwerking van het Definitief stedenbouwkundig plan is er voor gekozen om grotere volumes te realiseren ter plaatse van de bestaande bebouwing. daarnaast kan de aanwezigheid van dergelijke hoge gevels, direct aan de rooilijn van de kade van grote invloed zijn op de verhoudingen van het profiel van de Van Sijpesteijnkade en de menselijke maat.

8

UITWERKINGENmet dit onderzoek is aangetoond dat er wel degelijk uitwerkingen mogelijk zijn waarbij de bestaande bebouwing aan de van Sijpesteijnkade behouden kan blijven.

voor de elementen a t/m e zijn alternatieven uitgewerkt waarbij gekeken is naar mogelijk behoud van de bestaande bebouwing. voor deze alternatieven zijn de technische, financile en juridische/procesmatige consequenties in kaart gebracht. hiervoor heeft onder andere een uitgebreide analyse plaatsgevonden van de documenten die ten grondslag liggen aan de planvorming in het gebied. dit onderzoek heeft ook aangetoond dat de ontwerpvoorstellen die uitgaan van de sloop van de gebouwen een logisch gevolg zijn van eerdere besluitvorming.

een mogelijk vervolg op dit onderzoek zou kunnen bestaan uit het vaststellen van de keuze voor een scenario bestaande uit mogelijke alternatieven voor ieder van de elementen a t/m e. hierbij zal een afweging gemaakt moeten worden in consequenties op technisch, financieel en juridisch/procesmatig vlak. Zo kan een keuze een kostenverhoging betekenen voor de ene partij en besparing voor andere betrokkenen. de uitwerkingen uit dit onderzoek kunnen gecombineerd worden tot een totaalscenario.

deze rapportage vormt een overzicht dat als startpunt kan dienen voor de definitieve keuze voor uitwerking van een plan waarbij alle mogelijkheden voor het behoud van de bebouwing aan de van Sijpesteijnkade zijn afgewogen.

Definitief stedenbouwkundig ontwerp Westflank Noord,nS Stations / group a

a nooddiensten & reservering spooruitbreiding

0

B toegang Forum

c ingang parkeergarage

d hov-baan

e programma/ volumes Forum

P





9

toegang op een andere plek in het rijtje gebouwen

toegang door een gebouw of met het slopen van een gedeelte van een gebouw

toegang aan spoorzijde of langs hov-baan

Forum op een ander punt beindigen

1 2 3 4 5

P P P P P








geen toegang naar de van Sijpesteijnkade






toegang op voorgestelde plek met beperkt slopen.

opgang nooddiensten op de van Sijpesteijnkade

toegangsweg door de parkeergarage

toegangsweg door tussenstraat achtervan Sijpesteijnkade

vaste opslag materieel voor noodsituatie ter plaatse of nooddiensten toegang en bereikbaarheid sporen elders buiten plangebied nS-Stations

MOGELIjKE ALTERnATIEVEnOverzicht van mogelijke alternatieven ten opzichte van het DSPBP Westflank Noord, nS Stations Group A 2012

1.INLEIDING

12

18

Croeselaan

Amrath Hotel

TNT gebouwHojelcomplex

Casino

KnoopkazerneBeatrix-gebouw

OV- Terminal

Stadskantoor

Leeuwensteijn

Rabobank

Rabo

brug

Jaarbeursplein

Knoo

pstr

aat

Bebouwing Croeselaan

Min

eurs

laan

BebouwingJaarbeursplein

Gra

adt v

an

Rogg

enw

eg

verle

ngde

Gra

adt

van

Rog

genw

eg

StationspleinWest

Forum NoordForum Zuid

Leid

sche

Rijn

Lombokplein

Parkplaza-blok

Hagelbuurt

Daa

lset

unne

l

Leid

seve

ertu

nnel

Kana

alst

raat

Kantoren Mineurslaan Zuid

Bebouwing Mineurslaan Noord

BlokNH-Hotel

Jaarbeurspleinstraat

Verlengde Damstraat

Damstraat

Van

Sijp

este

ijnka

deVa

n Si

jpes

teijn

tunn

el

Stationsplein Oost

Sijpesteijn

Bebo

uwin

g Le

idsc

hepo

ort

Spooremplacement

Spooremplacement

Leid

seka

deLe

idse

weg

Kanonstraat

BlokLeidsekade

Centrumboulevard

Jaarbeursterrein MegabiosJ

Busstation

Leidschepoortstraat

N

Gra

adt v

an R

ogge

nweg

Mineurslaan

Jaarbeursplein

Croeselaan

huidige bebouwing voorgestelde bebouwing bron: IPvE & FO stationsgebied West, 12 november 2009bron: IPvE & FO stationsgebied West, 12 november 2009

18

Croeselaan

Amrath Hotel


Casino


OV- Terminal

Stadskantoor

Leeuwensteijn

Rabobank

Rabo

brug

Jaarbeursplein

Knoo

pstr

aat

Bebouwing Croeselaan

Min

eurs

laan


Gra

adt v

an

Rogg

enw

eg

verle

ngde

Gra

adt

van

Rog

genw

eg

StationspleinWest


Leid

sche

Rijn

Lombokplein

Parkplaza-blok

Hagelbuurt

Daa

lset

unne

l

Leid

seve

ertu

nnel

Kana

alst

raat



BlokNH-Hotel


Verlengde Damstraat

Damstraat

Van

Sijp

este

ijnka

deVa

n Si

jpes

teijn

tunn

el

Stationsplein Oost

Sijpesteijn

Bebo

uwin

g Le

idsc

hepo

ort

Spooremplacement

Spooremplacement

Leid

seka

deLe

idse

weg

Kanonstraat

BlokLeidsekade

Centrumboulevard

Jaarbeursterrein MegabiosJ

Busstation

Leidschepoortstraat

N

Gra

adt v

an R

ogge

nweg

Mineurslaan

Jaarbeursplein

Croeselaan

huidige bebouwing voorgestelde bebouwing bron: IPvE & FO stationsgebied West, 12 november 2009bron: IPvE & FO stationsgebied West, 12 november 2009

VOORGESTELDE BEBOUwInGBron: IPvE FO stationsgebied west. 12 november 2009

HUIDIGE BEBOUwInGBron: IPvE FO stationsgebied west. 12 november 2009

13

Inleiding

AChTERGROND EN VRAAG in de motie viva van Sijpesteijnkade part two wordt duidelijk omschreven wat de intentie is van de gemeenteraad met deze uitvraag voor ontwerpend onderzoek.en van de besluiten in de motie is, dat een vertegenwoordiging van de raad een onafhankelijk bureau opdracht geeft een inpassingstudie te laten uitvoeren. in dit onderzoek moet gekeken worden naar de (on)mogelijkheden van behoud, dan wel inpassing, van de historische bebouwing van de van Sijpesteijnkade, binnen de eerder overeengekomen afspraken. diverse bewonersgroepen hebben geprotesteerd tegen de plannen en er is een alternatief plan opgesteld. de nS heeft een vergunning voor de sloop, maar is gevraagd om geen onomkeerbare acties te ondernemen zolang het raadsonderzoek loopt. Bron: Motie Viva Van Sijpesteijnkade part two

de vraagstelling voor deze opdracht kent een achtergrond in een ingewikkeld krachtenveld van belangen, meningen en reeds vastgestelde bestuurlijke kaders binnen een zeer complex gebied dat onderdeel vormt van wellicht het meest ambitieuze infrastructurele bouwproject van nederland. de kern van de vraag richt zich op mogelijkheden tot behoud van historische panden, maar vergt wel inzicht in en begrip van de ruimere stedenbouwkundige context en de bestaande plangeschiedenis voor het gebied Westflank Noord.

UITGANGSPUNTEN het stationsgebied Utrecht centraal ondergaat een volledige transformatie. de stationshal zelf wordt vernieuwd en de aansluitingen van de stationshal naar de omgeving worden ingrijpend gewijzigd. Hierbij worden ook flankerende ontwikkelingen rondom het station meegenomen in de planvorming. het programma cU2030 vormt de samenhang tussen al deze ontwikkelingen. Binnen CU2030 is het gebied Westflank Noord gedefinieerd als een te ontwikkelen gebied aan de westzijde van de sporen. het gebied ligt ingeklemd tussen het jaarbeursplein, de sporen, de Westelijke passage, de entree van de stationshal en het water van de leidsche rijn aan de van Sijpesteijnkade.voor dit deelgebied treedt nS Stations op als ontwikkelaar. er is een programma voorzien van circa 150.000m werkruimte, circa 250 woningen en bijbehorend parkeren. Belangrijk onderdeel van dit programma is het nieuwe gemeentekantoor SKU dat reeds in aanbouw is gelegen aan het jaarbeursplein en de westelijke ingang van het station.

1 Definitief Stedenbouwkundig Plan en Beeldkwaliteit Plan, WestFlank Noord; CU 2030, NS Stations Group A, september 2012, p. 92 Definitief Stedenbouwkundig Plan en Beeldkwaliteit Plan, WestFlank Noord; CU 2030, NS Stations Group A, september 2012, p. 19-23

14

Definitief Stedenbouwkundig plande bestaande bebouwing van een 13-tal panden aan de van Sijpesteijnkade 1 t/m 35 liggen binnen het deelgebied Westflank Noord. In het Definitief Stedenbouwkundig Plan en Beeldkwaliteitplan Westflank Noord; CU 2030, nS Stations / group a, september 2012 wordt een planuitwerking gepresenteerd waarbij alle bestaande bebouwing zal verdwijnen, met uitzondering van het rijksmonument op nummer 25. er is een sloopvergunning afgegeven voor alle panden met uitzondering van het rijksmonument nummer 25. daarnaast moeten de voorstellen voor de Westflank noord nog worden vastgelegd in het bestemmingsplan dat in de loop van 2013 moet worden vastgesteld door de gemeenteraad.

DOEL

de argumenten tot behoud van de historische bebouwing worden breed gedragen. het resultaat van het onderzoek zal de gemeenteraad van Utrecht gedegen informatie moeten geven over de (on)mogelijkheden van behoud dan wel inpassing van de historische bebouwing aan de van Sijpesteijnkade.doel van deze studie is om ruimtelijke alternatieven te beschouwen waarbij de belangen en wensen van alle betrokkenen in het gebied worden afgewogen. Zo kan inzichtelijk gemaakt worden wat de waarde van de bestaande bebouwing op deze locatie is en hoe deze al dan niet kan worden gentegreerd met de bestaande ruimtelijke plannen voor het gebied. deze rapportage zou niet alleen een

duidelijk en informatief document voor de gemeenteraad moeten vormen, maar ook inzicht kunnen geven aan de betrokken partijen van het gebied hoe de bestaande bebouwing een waardevol onderdeel van het gebied kan blijven vormen. ONDERzOEKSmEThODIEK

als eerste stap in het onderzoek is er een ruimtelijke verkenning van het studiegebied uitgevoerd in de volgende stappen. verzameling en screening van

achtergrondinformatie voor het planningsproces. dit geeft inzicht in de uitgangspunten en randvoorwaarden voor de opgave. hierbij zijn de belangen en visies op het gebied van de verschillende betrokken partijen naast elkaar gehouden.

om het karakter van het gebied en de staat van de huidige bebouwing beter te doorgronden zijn er verschillende bezoeken op locatie geweest. rapportages als de inventarisatie van de bestaande bebouwing door de vereniging oud Utrecht zijn hierbij ook van waarde geweest. daarnaast is de geschiedenis van de locatie bestudeerd, de geschiedenis van de planvorming, de verkeersstromen, de structuur van de openbare ruimte, het bestaande en voorgenomen programma in het gebied en de bestaande plannen voor het gebied, teneinde inzicht in het krachtenveld tussen deze factoren te verkrijgen.

de voorgestelde plannen voor de alternatieve prijsvraag van de ontwikkelgroep lombok centraal zijn geanalyseerd om waardevolle

15

elementen in de studie mee te kunnen nemen.

er hebben diverse interviews plaatsgevonden met sleutelactoren in verband met knelpunten, potenties en kenmerken studiegebied. om vanuit een juist vertrekpunt het onderzoek te starten is het noodzakelijk gebleken om een goed overzicht te maken van de plangeschiedenis om de actuele stand van zaken en de context te doorgronden. hiervoor hebben gesprekken plaatsgevonden met de volgende personen: ontwikkelgroep lombok centraal:

guus haest en Fred dekkers poS: projectdirecteur

albert hutschemaekers, stedenbouwkundige marlies de nijs, alexander Schutte en programmamanager pim venema

group a: stedenbouwkundige adam visser

alle geraadpleegde bronnen en verslagen van de gevoerde gesprekken staan vermeld in de betreffende bijlage.

de informatie uit alle beschouwde stukken is in een tijdslijn gevat waarbij de relevante informatie met betrekking tot de bebouwing aan de van Sijpesteijnkade is uitgelicht. deze informatie is gerangschikt onder de elementen a t/m e welke effect hebben op het mogelijk behoud van de bestaande bebouwing. dit overzicht is opgenomen in hoofdstuk 4.

de uitwerking van mogelijke alternatieven waarbij meer van de bestaande bebouwing aan de van Sijpesteijnkade behouden zou kunnen blijven is ook uitgevoerd voor de elementen a t/m e. hierdoor zijn voor elk van deze elementen

mogelijke alternatieven onderzocht. hierbij is getracht zo volledig mogelijk te werk te gaan om alle mogelijkheden in beeld te brengen. de uitwerking van ieder van de vijf elementen in het dSpBp Westflank Noord van NS Stations/GroupA is in het rapport gerepresenteerd als het 0-alternatief. voor ieder alternatief zijn de technische, financile en juridische/procesmatige consequenties in beeld gebracht.

ook gedurende de totstandkoming van de alternatieve uitwerkingen is er contact geweest met de betrokken medewerkers van POS en GroupA om de specifieke mogelijkheden en onmogelijkheden van de voorstellen goed in beeld te krijgen.gedurende het onderzoek hebben er drie tussentijdse presentaties aan de begeleidingsgroep van de gemeenteraad plaatsgevonden over het verloop van het onderzoek . ook is er door nS Stations en groupa op 27 november 2012 een presentatie gegeven aan de begeleidingscommissie en Posad om het DSPBP Westflank Noord en bijbehorende uitgangspunten nader toe te lichten.

Bij de ontwikkeling van de verschillende alternatieve uitwerkingen is gekeken naar de mogelijke alternatieven binnen het kader van een vastgesteld gebied dat ook zones die aan het plangebied Westflank Noord grenzen omvat. Reden hiervoor is dat mogelijk alternatieve uitwerkingen deels buiten het plangebied Westflank Noord liggen. Hierbij gelden de sporen, de leidsche rijn, de straat jaarbeursplein en de Zuidgrens van Westflank Noord als begrenzingen. de alternatieve uitwerkingen zijn beschreven in hoofdstuk 4.

2. WAARDE BEPALEN

18

Waarde bepalen

BETROKKEN PARTIjEN

Het project Westflank Noord heeft een grote invloed op de bebouwing van de van Sijpestijnkade. Bij het bepalen van de waarde van deze bebouwing is het standpunt ten opzichte van de Westflank Noord dan ook sturend. Het is van belang de verschillende posities van de betrokken partijen in ogenschouw te nemen. hieronder staan een aantal van deze partijen nader toegelicht.

Gemeenteraad Utrechtde gemeenteraad heeft voor de ontwikkeling van het stationsgebied de taak om de documenten vast te stellen waarin de belangrijkste afspraken aangaande mogelijke ontwikkelingen in het gebied zijn vastgelegd. de motie viva van Sijpesteijnkade part two is een vervolg geweest op een eerdere aangenomen motie uit 2009 waarin de raad verzoekt om een uitwerking waarbij mogelijk behoud van bebouwing aan de van Sijpesteijnkade wordt overwogen. deze tweede motie van de raad is een reactie op het voorgelegde definitief stedenbouwkundig plan van nS Stations en groupa uit september 2012 waarin, naar de mening van de raad, niet overtuigend is aangetoond dat enkel het monument aan de van Sijpesteijnkade behouden kan blijven in de nieuwe ontwikkelingen.

Gemeente Utrechtde gemeente Utrecht is met de project organisatie Stationsgebied (poS) een drijvende kracht achter de ontwikkelingen van en rondom Utrecht centraal. de projectorganisatie heeft in verschillende

ambitie- en beleidsdocumenten de kaders van de mogelijke ontwikkeling van het stationsgebied uitgewerkt en ter vaststelling voorgelegd aan de gemeenteraad. hierbij speelt het mogelijk maken van de nieuwe ontwikkelingen een belangrijke rol. tegelijkertijd tracht de poS de aansluiting te maken tussen het projectgebied en de omgeving, waaronder de flankerende ontwikkelingen om tot een goede afstemming van bestaande en nog te realiseren gebieden te komen. de poS is nauw betrokken bij de uitwerking van de plannen voor ontwikkeling en toetst deze ook aan de eerder vastgestelde kaders. naast de sturende rol van de poS heeft de gemeente ook een belangrijke verantwoordelijkheid in de aanleg en het onderhoud van infrastructuur in het gebied en is de gemeente eigenaar en beheerder van de openbare ruimte in het gebied.

NS Stationsnaast beheerder van de stationsgebouwen is nS Stations ook de grootste grondeigenaar binnen het stationsgebied Utrecht centraal. als ontwikkelaar van de gebieden direct gelegen aan de ov terminal van Utrecht centraal neemt nS Stations een letterlijk centrale positie in. Binnen de Westflank noord is nS Stations ontwikkelaar van het Stadskantoor Utrecht (SKU) en stelt het de kaders vast voor de toekomstige ontwikkeling van de volgende fasen van ontwikkeling van dit gebied. hierbij is er een mogelijkheid om de grondposities - en daaraan gekoppelde ontwikkelingsmogelijkheden geheel of gedeeltelijk over te dragen aan derden.

1 Definitief Stedenbouwkundig Plan en Beeldkwaliteit Plan, WestFlank Noord; CU 2030, NS Stations Group A, september 2012, p. 10

19

Prorailals verantwoordelijk organisatie voor het spoor is prorail een bepalende factor voor de Westflank Noord. De sporen grenzen aan het plangebied en een belangrijke voorzieningen als de verkeersgeleidingspost en de rail inzetplaats voor de bereikbaarheid van het spooremplacement liggen in het gebied. ook ligt er een reservering voor mogelijk uitbreiding van de sporen aan de Westzijde die van invloed is op de mogelijke ontwikkelingen voor de Westflank Noord.

Ontwikkelgroep Lombok Centraalontwikkelgroep lombok centraal is een buurtnetwerk van betrokken omwonenden uit met name de woonwijken aan de noord-Westzijde van het stationsgebied. de ontwikkeling van de Westflank Noord is van grote invloed op de gebieden aan de overzijde van de leidsche rijn en de wijze waarop deze aansluiten op zowel het station als het historische centrum van Utrecht. de ontwikkelgroep heeft zich in de discussie over het mogelijke behoud van de gebouwen aan de van Sijpesteijnkade gemengd door middel van het uitschrijven van een ideenprijsvraag naar mogelijke uitwerking van de van Sijpesteijnkade en het organiseren en aanbieden van een petitie tegen de sloop van de bestaande bebouwing.

Vereniging Oud Utrechtoud Utrecht is een vereniging die tracht de kennis en belangstelling te bevorderen van de geschiedenis, archeologie en monumentenzorg van stad en provincie Utrecht en te waken over het behoud

van het cultureel erfgoed. de vereniging heeft in dit kader een rapport over de bebouwing aan de van Sijpesteijnkade opgesteld dat door verschillende bewonersverenigingen is onderschreven. oud Utrecht draagt actief argumenten aan tegen de sloop van de bebouwing aan de van Sijpesteijnkade, teneinde deze gebouwen als cultureel erfgoed te behouden.

20

stationStationhal

Vredenburgplein

Jaarbeursplein

Lombokplein

STATIOnSUITGAnGEnUtrecht Centraal Station kent drie uitgangen: naar de binnenstad (Vredenburgplein), naar de jaarbeurs (jaarbeursplein) en naar Lombok (Lombokplein). De Van Sijpesteijnkade vormt een schakel tussen de uitgang naar het Lombokplein en de Stadscorridor Leidsche Rijn met historische bebouwing.

0

50m

80%

NP

200%

0

30mluchtfoto

ai overzicht

0

0 200m

200m

21

invulling van historische bebouwing met nieuw programma tot een succesvolle exploitatie kan leiden.

Stedenbouwkundige waardenin de ambitiedocumenten voor dit deel van Utrecht wordt er veel nadruk gelegd op het terugbrengen van de waterstructuur. Zo zal de leidsche rijn met toegankelijke kades aan weerszijden een herkenbaar element in het gebied worden. in het masterplan uit 2003 wordt het belang van de doorgaande structuur aangegeven. de toegestane maximale hoogte van de bebouwing in het gebied is hier ook op afgestemd door aan de van Sijpesteijnkade een lagere bebouwing te voorzien dan in het achterliggende stationsgebied. de kades van de leidsche rijn worden aan beide zijden gekenmerkt door kleinschalige historische bebouwing. aan de zuidelijke kade is er door de inpassing van de graadt van roggenweg een aanzienlijk gat geslagen in dit historische lint. door de grootschalige bebouwing in het gebied van de jaarbeurs is er een groot contrast te zien met de kleinschalige bebouwing aan de van Sijpesteijnkade. aan de overzijde van de leidsche rijn is de historische bebouwing ter plaatse van het Westplein verdwenen, maar schuin tegenover de bebouwing aan de van Sijpesteijnkade is de voortzetting van het historische lint zichtbaar. de herwaardering voor de waterstructuur en de ambitie om de leidsche rijn zoveel mogelijk terug te laten komen pleit ook voor het terugbrengen van de kleinschalige bebouwing aan weerszijden van het water, zodat het beeld van de kade kan worden voortgezet. het

ARGUmENTEN VOOR SLOOP EN ARGUmENTEN VOOR BEhOUD

Economische waardener is een vergunning afgegeven voor de sloop van de gebouwen aan de van Sijpesteijnkade, met uitzondering van het rijksmonument nummer 25. er is een aantal praktische redenen aan te wijzen die in de uitwerking van het dSp van nS Stations leiden tot de sloop van de panden. hier zijn echter ook technische alternatieven voor denkbaar waarbij de gebouwen niet of in mindere mate dienen te wijken voor de nieuwe toegangen, verbindingen en nieuw te realiseren programma. het is echter evident dat de sloop van de gebouwen grote financile voordelen heeft. Zo zorgt het in de uitvoering voor een goed bereikbaar en in te richten bouwterrein voor de verdere ontwikkeling van de Westflank Noord. Met de sloop kunnen ook kostbare technische ingrepen worden voorkomen om de bestaande bebouwing in te passen. gevolgen van mogelijke alternatieven staan uitgewerkt in hoofdstuk 4. Sloop van de bebouwing biedt ook de mogelijkheid om nieuwbouw te realiseren die in uitstraling en volume precies is afgestemd op de ruimtelijke wensen van het nieuwe programma.

hier kan wel bij opgemerkt worden dat er ook veel voorbeelden zijn aan te dragen voor economisch succesvol hergebruik van historische bebouwing. de inpassing van de bestaande panden zou in principe ook een economische meerwaarde voor de ontwikkeling kunnen vormen. het is goed voorstelbaar dat hier, net als in het centrum van Utrecht, de

22

handhaven van de bebouwing aan de van Sijpesteijnkade als schakel langs deze as zou hierbij een logische keuze zijn.

de onderdoorgang van de sporen middels de Sijpesteijntunnel is een belangrijke verbinding voor fietsers en voetgangers in het gebied. de herkenbare continuteit van de historische bebouwing kan ook een schakel vormen tussen de historische bebouwing van het centrum aan de ene zijde van het spoor en de bebouwing van lombok aan de andere kant van het spoor.

in de gedachte van het voortzetten van de leidsche rijn als stedenbouwkundige drager van het gebied is het van groot belang hoe de kade en het gebied van het Westplein aan de overzijde van de van Sijpesteijnkade wordt uitgevoerd. dit bepaalt in grote mate de aansluiting van de wijken lombok en nieuw engeland

op het stationsgebied en op het centrum van de stad. de verbinding met lombok via het nog te realiseren lombokplein kan net als het jaarbeursplein en het vredenburgplein gezien worden als een derde verbindende openbare ruimte tussen het station en de stad. in het leggen van deze verbindingen kan de bestaande bebouwing aan de van Sijpesteijnkade een belangrijke schakel vormen tussen lombok en het oude centrum, tussen het stationsgebied en haar omgeving, tussen oud en nieuw en tussen de grote en kleine schaal.

Architectonische waarden en menselijke maatin de lijst van rijks- en gemeentelijke monumenten staat van de bebouwing aan de van Sijpesteijnkade alleen het pand op nummer 25 vermeld. het staat aangegeven als een rijksmonument en tevens als een pand dat niet in een

35 33 31 29 27 25 21-23 13-19 11 1-37 59

ARCHITECTOnISCHE wAARDEVariatie aan gebouwtypen en bouwstijlen in de bestaande bebouwing aan de Van Sijpesteijnkade

0 50m80%

NP

200% 0 30m

23

beschermd stadsgezicht ligt. op de lijst van beeldbepalende panden staat geen enkel pand aan de van Sijpesteijnkade vermeld. naast het rijksmonument uit 1912 bestaat het rijtje uit gebouwen uit verschillende perioden van de laat negentiende en eerste helft van de twintigste eeuw met bijbehorende afwisseling in bouwstijlen. oud Utrecht heeft in haar inventarisatie uit 2009 met name de panden op nummers 13-19 en 21-23 aangemerkt als panden van bijzondere historische waarde. als belangrijkste argument voor behoud van de bebouwing wordt in de visie van oud Utrecht aangegeven dat het ensemble een belangrijke historische referentie geeft. de plek vormt al sinds de aanleg van de leidsche vaart in 1664 deel van de westelijke entree van de stad. de bestaande panden sluiten ook in maatvoering aan op de historische omgeving van de leidsche rijn en de

kade. deze herkenbare menselijke maat in het profiel van water, kade en bebouwing is een waardevol element voor de continuteit van de langzaam verkeersroute die in het masterplan voor het gebied benadrukt wordt. deze menselijke maat kan een schakel zijn in de schaalsprong die op dit stuk gemaakt moet worden met de nieuwe ontwikkelingen.

de bestaande bebouwing, opgebouwd uit architectonische stijlen van verschillende perioden geeft een rijke variatie aan de kade. de panden refereren naar meerdere perioden en verbeelden zo een deel van de geschiedenis als echt onderdeel van de stad. door het opnemen van deze variatie in de nieuw te ontwikkelen plannen kan deze geschiedenis onderdeel uitmaken van de nieuwe ontwikkelingen.

1 Visie op de toekomstige ontwikkeling van de Van Sijpesteijnkade (voorheen Leidseweg), Vereniging Oud-Utrecht, februari 2009

historische panden met trapgevels, gebouwd als n geheel met pand nr. 1-3

hoekpand, gebouwd als n geheel met panden nr. 5-11

modernistisch gebouw in amsterdamse school-stijl, ontworpen door gebroeders Koster.

modernistisch gebouw met gevel van grijze mozaeksteentjes, ontworpen door h. van vreeswijk.

gebouw in historiserende (classicistische) stijl, gebouwd door verbeek-van der Sande. vooral gewaardeerd om zijn interieur.

historische panden als n geheel gebouwd.

1-3 21-23

25

27-35

5-11

13-19

bouwjaar:eind 19e eeuw

bouwjaar:1949

bouwjaar:1912rijksmonument



bouwjaar:1932

ARCHITECTOnISCHE wAARDEUiteenlopende bouwjaren en architecten in de bestaande bebouwing

3. PROCEDURES EN PROCES

100m100m

SCHALEn STATIOnSGEBIED (structuurplan 2006)Ter plaatse van de Van Sijpesteijnkade liggen de schaalniveaus dicht naast elkaar.

0

50m

80%

NP

200%

0

30m

27

Procedures en proces

de ontwikkeling van de planvorming voor de Westflank Noord van het stationsgebied Utrecht kent een plangeschiedenis die terug te voeren is tot het masterplan stationsgebied, augustus 2003. in de ontwikkeling van de visie op het stationsgebied in ambitiedocumenten en vastgestelde masterplannen is terug te zien dat het behoud van de panden aan de van Sijpesteijnkade nooit een uitgangspunt is geweest. het belang van de voortzetting van een herkenbare schaal van lage bebouwing langs de leidsche vaart is daarentegen wel een uitgangspunt in de eerste visiedocumenten.

Bij de vaststelling van het Structuurplan 2006 is de schaal voor de bebouwing aan de kade vastgesteld als medium, met toegestane bouwhoogte van 25 meter en uitschieters tot 45 meter hoog. op de bijbehorende schalenkaart is ook goed te zien dat ter plaatse van de van Sijpesteijnkade de zones met verschillende schalen small, medium, large en extra-large elkaar over een totale afstand van circa 100 meter opvolgen. het is binnen het gehele stationsgebied de plek waar de kleinste en grootste schaal van stedelijke bebouwing het dichtst bij elkaar liggen. in een bilaterale ontwikkelovereenkomst is in 2006 het mogelijk te ontwikkelen programma voor de Westflank Noord bepaald op 25.000m2 kantoorprogramma en 35.000m2 woningen.

in november 2009 is het integraal programma van eisen en Functioneel ontwerp Stationsgebied West (ipve) afgerond door de gemeente Utrecht

en vervolgens vastgesteld. in dit document zijn de randvoorwaarden en uitgangspunten voor de verdere uitwerking vastgelegd. reserveringen en posities van de infrastructuur en logistiek van het gebied, zoals verkeersstromen en parkeervoorzieningen zijn hier in schemas en kaarten afgebeeld. ook is aangegeven dat het woonprogramma aan de van Sijpesteijnkade voorzien wordt met daarbij een rooilijn aan de kade die afwijkt van de bestaande rooilijn.

het rapport van oud Utrecht met een inventarisatie van de bestaande bebouwing aan de van Sijpesteijnkade kwam ongeveer gelijktijdig uit met het ipve. het vormde de onderbouwing van de motie viva van Sijpesteijnkade. dit is als moment aan te merken waarop het groeiende verzet tegen de sloop van de panden direct invloed kreeg op het proces. het leidde tot de afspraak tussen gemeente en nS Stations om te onderzoeken of de niet-beschermde panden aan de van Sijpesteijnkade in de nieuwbouw te betrekken zouden zijn.

gezien de complexe randvoorwaarden die voor het gebied gelden is het wel begrijpelijk dat het overwegen van het behoud van de panden de betrokkenen voor een ingewikkelde opgave stelt. de randvoorwaarden zijn voor een deel echter ook het gevolg van eerder vastgestelde besluitvorming.

28

Prijsvraag Van SijpesteijnkadeOntwikkelgroep Lombok Centraal

Advies van Rijksbouwmeester Frits van Dongen

Motie Viva Van Sijpesteijn, part two Gemeenteraad

Motie Viva Van Sijpesteijn Gemeenteraad

Visie toekomstige ont-wikkeling SijpesteijnkadeVereniging Oud Utrecht

Van Sijpesteijn-kwartier en verder

Bilaterale ontwikkel-overeenkomst (BOO)bekrachtigd door de gemeenteraad

Bilaterale intentie-overeenkomstbekrachtigd door de gemeenteraad

Structuurplan stationsgebiedDienst Stadsontwikkeling

Stedenbouwkundig plan zuidwesthoek knoopkazerne

Werkboek rand-voorwaarden Westflank

IPvE FOHKB Stedenbouw-kundigen in opdracht van POS

Bouwvergunning1e fase stadskantoor

Sloopvergunning bebouwing Van Sijpesteijnkade (uitgezonderd nr.25)

Referendum stations-gebied, mei 2002Gemeente Utrecht

Afspraken Prorail en het Rijk t.a.v. spooruitbreiding

Masterplan stationsgebied(2003, vastgesteld door de raad in 2004

Stedenbouw-kundige studie Westflank

Stedenbouwkundige studie inpassing bebouwing SijpesteijnGroup A / NS Stations

Structuurvisie UtrechtDienst stads-ontwikkeling

Definitief Stedenbouwkundig Plan + Beeldkwaliteitsplan Westflank-Noord Group A / NS Stations

Inventarisatie randvoorwaarden MineurslaanHKB Stedenbouwkundigen in opdracht van POS

BereikbaarheidsplanstationsgebiedGemeente Utrecht

Gemeente Utrecht-gemeenteraad/ -bestuur-gemeentelijke diensten

Project Organisatie Stationsgebied

Marktpartijen(NS Stations e.a.)

(bewoners-) verenigingen

overigen

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Plattegrond Stationsentree-West en Kop Jaarbeurs

Spoor en perrons

Water

Verkeer, gemotoriseerd

Verkeer, fiets

Verkeer, verblijfsgebied

Plein op niveau

Plein

Passage/atrium

Traverse

Stationshal

Binnenhoven

Groen

Bouwvlak

nader uit te werken

Bestaande bebouwing

binnen plangrens

Bestaande bebouwing

buiten plangrens

INHOUD / MASTERPLAN 89

A

030219 Werkb_Versie 4c_64/89 29-08-2003 14:08 Pagina 89

Plankaart Masterplan 2004 Plankaart Structuurplan 2006

29

Tijdslijn

in het ontwikkelingsproces van de stationsomgeving rondom de van Sijpesteijnkade zijn in de loop van de jaren veel documenten gepubliceerd. er zijn daarbij verschillende partijen te onderscheiden die hierin ieder een eigen rol spelen: de gemeenteraad, de gemeente/het gemeentebestuur, de project organisatie Stationsgebied in samenwerking met nS Stations, en (bewoners-) verenigingen.de tijdslijn hieronder geeft weer welke stukken er zijn verschenen, door wie ze zijn uitgegeven en op welk moment.1

91 IP

vE/FO Statio

nsg

ebied

Westzijd

e

91

de nitief stedenbouw

kundig plan & beeldkw

aliteitplan West ank N

oord 2012 | NS Stations/G

ROUP A

35

plankaart voorbeelduitwerking Stedenbouw

kundig Plan West ank N

oord

Prijsvraag Van SijpesteijnkadeOntwikkelgroep Lombok Centraal

Advies van Rijksbouwmeester Frits van Dongen

Motie Viva Van Sijpesteijn, part two Gemeenteraad

Motie Viva Van Sijpesteijn Gemeenteraad

Visie toekomstige ont-wikkeling SijpesteijnkadeVereniging Oud Utrecht

Van Sijpesteijn-kwartier en verder

Bilaterale ontwikkel-overeenkomst (BOO)bekrachtigd door de gemeenteraad

Bilaterale intentie-overeenkomstbekrachtigd door de gemeenteraad

Structuurplan stationsgebiedDienst Stadsontwikkeling

Stedenbouwkundig plan zuidwesthoek knoopkazerne

Werkboek rand-voorwaarden Westflank

IPvE FOHKB Stedenbouw-kundigen in opdracht van POS

Bouwvergunning1e fase stadskantoor

Sloopvergunning bebouwing Van Sijpesteijnkade (uitgezonderd nr.25)

Referendum stations-gebied, mei 2002Gemeente Utrecht

Afspraken Prorail en het Rijk t.a.v. spooruitbreiding

Masterplan stationsgebied(2003, vastgesteld door de raad in 2004

Stedenbouw-kundige studie Westflank

Stedenbouwkundige studie inpassing bebouwing SijpesteijnGroup A / NS Stations

Structuurvisie UtrechtDienst stads-ontwikkeling

Definitief Stedenbouwkundig Plan + Beeldkwaliteitsplan Westflank-Noord Group A / NS Stations

Inventarisatie randvoorwaarden MineurslaanHKB Stedenbouwkundigen in opdracht van POS

BereikbaarheidsplanstationsgebiedGemeente Utrecht

Gemeente Utrecht-gemeenteraad/ -bestuur-gemeentelijke diensten

Project Organisatie Stationsgebied

Marktpartijen(NS Stations e.a.)

(bewoners-) verenigingen

overigen

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Plankaart IPvE FO 2009 Plankaart DSPBP Westflank noord 2012

1 De tijdslijn is gestructureerd naar auteurs van de verschillende documenten

30

Benvloedende factoren

in de planvorming zijn vijf elementen aan te wijzen als aanleiding voor de sloop van de bebouwing aan de van Sijpesteijnkade;

A Nooddiensten & reservering spooruitbreidingten noorden van de noordertunnel van het station is er toegang tot de sporen welke toegankelijk moet zijn voor nood- en hulpdiensten. deze leidt tot de sporen en maakt ook de perrons bereikbaar. hierbij is de bereikbaarheid met groot materieel in geval van calamiteiten vereist.aan de zijde van de sporen is recent het spoor verbreed. naast deze verbreding is er in 1995 een spoorreservering vastgesteld die het mogelijk maakt om de sporen in de toekomst verder uit te breiden. op deze plek speelt ook de bereikbaarheid van de verkeersleidings post (vl-post) een rol. hiervoor moet een route beschikbaar blijven. het ligt ook voor de hand de toegang tot de fietsenstalling voor medewerkers van het in aanbouw zijnde Stadskantoor SKU op dit punt in te passen.

B Toegang Forumhet stationsgebied zal een openbaar toegankelijk gebied krijgen dat op het niveau van de stationshal ligt. dit Forum ligt ter plaatse van de van Sijpesteijnkade 7,8 meter hoger dan het maaiveld van de kade, aan de voet van de bestaande bebouwing. het Forum zal grotendeels gerealiseerd worden op een bovengrondse parkeergarage.

C Ingang parkeergaragede inrit van de parkeergarage geldt als toegang voor de garage onder de hele Westflank Noord. De eerste fase van deze garage is reeds in aanbouw en voorziet in een deel van de benodigde plekken voor het in aanbouw zijnde SKU. er zal een passtuk gemaakt worden om in de voorlopige toegang en hellingbanen tot de garage onder het SKU te voorzien. in dit passtuk is ook het expeditiehof van het gebied en het SKU in bijzonder geplaatst met een toegang vanaf de mineurslaan. Wanneer de overige nieuwbouw in de Westflank Noord wordt gerealiseerd, zullen de garage en het Forum worden uitgebouwd richting de van Sijpestijnkade. het passtuk zal dan worden aangepast.

D HOV-baanhet trac voor hoogwaardig openbaar vervoer zal de verbinding leggen tussen de delen van Utrecht aan beide zijden van het spoor. een nieuw te bouwen halte aan het jaarbeursplein en een busstation aan de Westzijde van de stationshal zijn belangrijke schakels in de verdere ontwikkeling van de openbaar vervoerstructuur. ter plaatse van de leidsche rijn zal de hov-baan in het verlengde van de mineurslaan op het stationsgebied aansluiten.

E programma / volumes Forumin overeenkomsten tussen de gemeente Utrecht en nS Stations is een programma van 35.000m2 woningbouw voorzien aan de van Sijpesteijnkade. in de uitwerking van het Definitief stedenbouwkundig plan is er voor gekozen om grotere volumes te realiseren ter plaatse van

31

de bestaande bebouwing. een volume kent een hoogte van 45 meter en een andere een woontoren is 90 meter hoog. de benodigde constructieve delen in de onderbouw van deze gebouwen valt samen met de bestaande bebouwing. daarnaast kan de aanwezigheid van dergelijke hoge gevels, direct aan de rooilijn van de kade van grote invloed zijn op de verhoudingen van het profiel van de van Sijpesteijnkade en de menselijke maat.

naast deze vijf elementen zijn er nog andere argumenten aangedragen als randvoorwaarden voor de planvorming, waaronder het laden en lossen voor de nieuwbouw, de inrichting en toegang van het bouwterrein van de Westflank Noord en de effecten van geluidsnormering op de gevels. wij hebben er bewust voor gekozen ons tot de eerder genoemde vijf elementen te beperken, aangezien deze een directe invloed hebben op het besluit om al dan niet over te gaan tot sloop.

35 33 31 29 27 25 21-23 13-19 11 1-37 59

Van Sijpesteijnkade

P

CB

Forum

DE

HOV

EA

BEnVLOEDEnDE FACTOREnA nooddiensten & reservering spooruitbreidingB toegang ForumC ingang parkeergarageD HOV-baanE programma/ volumes Forum

0 50m80%

NP

200% 0 30m

32

Verkenning rapportages

A. nooddiensten & reservering spooruitbreiding

De hierop volgende paginas geven aan wat in verschilende documenten in het verleden is geambieerd of vastgesteld op het vlak van de vijf benvloedende factoren die in dit onderzoek worden gehanteerd. De teksten zijn overgenomen uit de betreffende documenten.

2009 ipve Fo

2004 masterplan

2006 Structuurplan

63 IPvE/FO Stationsgebied Westzijde 63

zone opstelplaats voor hulpdiensten

Aanvalsroutes

Secundaire route (in geval niet beschikbaar zijn route via OVT)

Rijrichting

Aanvalsroutes brandweer

toegang nooddiensten naar spooremplacement over Sijpesteijnkade de aanrijroutes moeten obstakelvrij zijn, dat wil zeggen dat zij in ieder geval niet conflicteren met eventuele ontruimingsroutes, vluchtwegen, looproutes en fietsroutes.

de aanrijroutes en aanrijplaatsen moeten uniform aangeduid en benoemd zijn en dienen bij alle hulpverleningsdiensten bekend te zijn.

de aanrijroutes en aanrijplaatsen moeten overzichtelijk zijn.

er mogen geen conflicterende routes zijn waarbij de aankomende hulpverleningsdiensten

het vertrekkend hulpverleningsvoertuig tegenkomen; dit betekent dat er sprake moet zijn van doorgaande

routes van en naar de locaties die bereikbaar en berijdbaar moeten zijn voor hulpverleningsvoertuigen.

de hoofdtoegangswegen dienen voor brandweervoertuigen met een maximale asbelasting van 100 Kn tot aan het gebouw berijdbaar te zijn en een breedte te bezitten van minimaal 3,5 met er en een vrije doorrijhoogte van ten minste 4,20 meter.

hulpdienstende hulpdiensten mogen in geval van nood gebruikmaken van alle routes binnen het stationsgebied. hieronder vallen, conform het gemeentelijk beleid, ook de hov-banen. om de gebouwen achter het hov-viaduct bereikbaar te houden voor nooddiensten is ter plaatse van de kruising van het viaduct met de van Sijpesteijnkade een fysieke doorrijhoogte van 4,25 gegarandeerd. ter plekke van het viaduct moet het maaiveld daarvoor 1 meter zakken ten opzichte van het huidige maaiveld, uitgaande van een constructiedikte van het viaduct van 1 meter. deze maaiveldverlaging wordt vormgegeven als onderdeel van de fietsroute naar de van Sijpesteijntunnel. hierdoor wordt het totale hoogteverschil van ca. 2,20 meter verdeeld over twee stappen.


zone opstelplaats voor hulpdiensten

Aanvalsroutes

Secundaire route (in geval niet beschikbaar zijn route via OVT)

Rijrichting

Aanvalsroutes brandweer

het is fysiek veilig en is bij calamiteiten voor hulpdiensten goed toegankelijk en snel te ontruimen.

het is fysiek veilig en is bij calamiteiten voor hulpdiensten goed toegankelijk en snel te ontruimen.

33

2012 DSPBP Westflank Noord

2011 inventarisatie randvoorwaarden mineurslaan

dit heeft directe consequenties voor debereikbaarheid van het spooremplacement voor hulpdiensten. die moeten het emplacement kunnen blijven bereiken via de bestaande railinzetplaats die dan te bereiken moet zijn via de van Sijpesteijnkade.

prorail heeft daarbij aangegeven af te zien van exceptioneel vervoer richting de railinzetplaats, waardoor de hulpdiensten maatgevend zijn.

de hulpdiensten mogen in geval van nood gebruikmaken van alle routes binnen het Stationsgebied. hieronder vallen, conformhet gemeentelijk beleid, ook de hov-banen.

34

B. toegang Forum

de stedenbouwkundige studie uit 2005 voorziet ineen route over het verhoogde Forumgebied

noordzuidroute over verhoogd maaiveld (Forum)

realisatie door marktpartijen

Het Weestflank-Noord gebied kent drie niveaus van doorwaadbaarheid:1. secundaire routes tussen privgebieden door2. openbaar toegankelijke routes door

bouwblokken3. openbaar toegankelijke ruimte als onderdeel

van het bouwblok

levendigheid: Functies zijn zodanig verspreid of geconcentreerd dat het plangebied op specifieke plaatsen voldoende levendig is, rekening houdend met het gebruik van de ruimten op bepaalde tijden. de langzaam verkeersroutes dienen zoveel mogelijk gebundeld te worden op relatief stille routes en in tunnels. gebouwen hebben aanliggend aan de openbare ruimte levendige wanden en een actieve plint.

toegankelijkheid: de routestructuur van het gebied moet duidelijk zijn en helder zijn, met name voor het langzame verkeer.

routes voor bewoners in het gebied tussen woning, berging en parkeergarage zijn kort en direct.

territorialiteit: priv-gebieden en openbare ruimte zijn duidelijk van elkaar gescheiden en te onderscheiden, bijvoorbeeld door achterpaden en binnenterreinen afsluitbaar te maken. Woningentrees zijn in voldoende grote aantallen geclusterd. parkeerplaatsen voor bewoners zijn zo veel mogelijk fysiek gescheiden van andere parkeerplaatsen.

2004 masterplan heldere routes, doorsteken en knooppunten [...] waar bezoekers verschillende routes kunnen kiezen

2005 Stedenbouwkundige visie Westflank

2006 Bilaterale ontwikkelovereenkomst

2005 Werkboek randvoorwaarden westflank

2006 Structuurplan

35

toegankelijkheidenerzijds moeten de gebouwen en de openbareruimte voor het publiek goed toegankelijk en uitnodigend zijn. anderzijds moeten de gebouwen en de openbare ruimte in zijn toegankelijkheid voor bepaalde groepen beperkt zijn. hierdoor wordt ongewenst gebruik beperkt of voorkomen.

voor onveilige routes is s avonds en s nachts t en minste n alternatieve en veilige route beschikbaar (die niet meer dan 1 ,5 keer langer is dan de kortste route) het netwerk van routes is voldoende fijnmazig (bijvoorbeeld voldoende zijwegen), zodat mensen in ge val van nood een alternatieve route kunnen kiezen; richtlijn is: elke 400 meter een keuzemogelijkheid doodlopende straten worden vermeden


Voetgangers

Hoofdstructuur voetgangers

Voetpad

Hoofdroutes door particulier bezit op +1

Verblijfsgebied voetgangers

Verkeerslicht bij HOV kruisingHoofdroutes door particulier bezit op +1

Voetgangers


Voetgangers

Hoofdstructuur voetgangers

Voetpad

Hoofdroutes door particulier bezit op +1

Verblijfsgebied voetgangers

Verkeerslicht bij HOV kruisingHoofdroutes door particulier bezit op +1

Voetgangers

Gedefinierd als een belangrijke voetgangersverbinding die het Stationsplein West via de van Sijpesteijnkade verbindt met de wijk lombok. volgens de huidige planvorming zijn er echter meer logische en aantrekkelijke routes vanuit lombok voor de ontsluiting van het station en de ov terminal.

aansluitend is er een route over het Forum met een meer besloten karakter, als verdichting en verrijking van het stedelijk weefsel.

de nitief stedenbouwkundig plan & beeldkwaliteitplan West ank Noord 2012 | NS Stations/GROUP A 33

de verbinding over het Forum betreft een ver jning van het stedelijk weefsel

hoofdroutes en secundaire routes

collectief privaat terrein

(collectief) publiek terrein

afsluitbare overgang

primaire route

secundaire openbare routetoegang vanuit openbaar gebiedroute over collectief privaat terrein







primaire route








primaire route



2011 inventarisatie randvoorwaardenmineurslaan

2009 ipve Fo

36

C. ingang parkeergarage

2004 masterplan

2005 Werkboek randvoorwaarden Westflank

2006 Structuurplan

het parkeerveld op het huidige jaarbeursplein (1.000 plekken) verdwijnt en wordt vervangendoor een garage met 1.000 tot 1.500 plaatsen (groter kan niet vanwege ontsluitingsproblemen).deze garage is op werkdagen beschikbaar voor de kantoorgebouwen rondom de Stationsentree-West. verdere parkeergelegenheid moet binnen de bouwblokken worden geboden.

gebouwde parkeervoorzieningen zijn bereikbaar vanuit croeselaan, gedeeld inrit met (nieuwe ondergrondse) garage jaarbeursplein, ter hoogte van Beatrixgebouw.

daarnaast moeten nog maximaal 2.500 nieuwe openbare parkeerplaatsen in het Stationsgebied worden gebouwd, waarvan het merendeel aan de westzijde, circa 1700.

37

2011 inventarisatie randvoorwaarden mineurslaan


2009 ipve Fo

52

5.6 Deelgebied Mineurslaan NoordIn dit deel van de Mineurslaan begint de HOV-baan te stijgen vanaf de bocht vanuit de (Verlengde) graadt van Roggenweg om ter plekke van de Van Sijpesteijnkade op een peil van 6,55 +NAP te zijn (rekening houdend met 1 meter constructiedikte). Dit in verband met de benodigde vrije hoogte aan de Van Sijpesteijnkade om de onderdoorgang voor de brandweer te kunnen garanderen. De HOV-baan kan (deels) als viaduct of talud worden uitgevoerd. De ruimte die overblijft tussen de gevel van het Stadskantoor en de trambaan is 2,5 meter tot de zijkant van de reservering trambaan. Voor de HOV-baan wordt een breedte van 9,10 meter opgenomen. Dit is de basisbreedte van de baan (7,10 meter) met aan elke zijde een meter voor masten ten behoeve van bovenleidingen of schouwpad. Afhankelijk van de situatie, materialisatie en uitvoering van de trambaan (ophanging tramdraden, schouwpad) moet gekeken worden naar een optimale oplossing.

ExpeditieDe expeditie van het Van Sijpesteijngebouw vindt plaats op de Mineurslaan. Hier is een opstelvak welke een grote vrachtwagen kan faciliteren. Dit deel van de Mineurslaan staat op een helling, maar deze is slechts 1:150. Hierdoor zal de overlast van een helling minimaal zijn.

1 : 500

groningen

rotterdam

[email protected]

[email protected]

gemeente Utrecht9724 AH

3012 KD

Zuiderpark 21 fax 050 318 30 75

fax 010 436 69 89Westblaak 51

MineurslaanSchetsontwerpUtrecht

22 juni 2011tel 050 318 31 00

tel 010 436 62 60

Nooduitgang

Traforuimte

Brandweer opstelplaats

Toegang expeditie

ParkerenP

Alleen toegankelijk voor vrachtverkeer

Toegankelijk voor auto- en vrachtverkeer

k&r

k&r

k&r

k&rk&r

taxi

taxi

taxi

taxi

taxi

k&r

k&r

k&r

k&r

taxi

taxi

taxi

taxi

taxi

taxi

taxi

taxi

taxi

taxi

taxi

nieuwbouwsijpesteijnindicatief

vp 2,35+

LIFTLIFT LIFT

kast

elek

tra

5,42 7 0,5

36,

5

1:20

1:150

expeditie

zone

ten

beh

oeve

van

situ

erin

g in

gang

par

keer

gara

ge

1:50

Laad

-/lo

sstr

ook

0,5

Verboden voor onbevoegden

keerlusautoverkeer

Nog te bestemmen ruimte, bijvoorbeeld voor expeditieruimte OV-Terminal

Calamiteitenverkeer Rabobank

NUNU

NUNU

20NU

NU

NU

NU

NU

900

toegang tot parkeerterrein

9.865 - P

f i e t s p o i n t

verdeelstation

-

entree

7,1

2,6

34,

93

3,5

6,5

42

3,5

3,5

2,5

7,1

2,6

3,5

3

constructiezoneexpeditielift

2,5

stopzi

cht va

naf Mi

neursla

an op

de tra

m

P

P

Gesuggereerde zone ten behoeve van toegang interne expeditie Knoopkazerne

A'

EE'

CC

'

FF'

BB'

A

G

VRI Interne ruimtes gerelateerd aan het Beatrixgebouw

Opstelruimte expeditieverkeer

keerlusautoverkeer

keer

lus

auto

verk

eer

Constructiezone


keerlusautoverkeer


keer

lus

auto

verk

eer

in samenwerking met

Zichtlijn ten behoeve vanverkeersveiligheid

keerlusautoverkeer

Fietsparkeren

Hekwerk

Plangrens

Doorsnede

2,5

E

taxi

7,1

2,6

2,6

2,6

2,6

2,6

2,6

2,6

2,6

3,5

6,5

4442

3,5

2,5

2,5

stopzi

cht va

naf va

naf va

nafMin

eurslaa

n op d

e de de de de de de de de de de tra

m tra

m tra

m tra

m tra

m tra

m tra

m

EE'

F

GG

toegang tot

2,5

F'

6

autoverkeeraan de mineurslaan liggen twee parkeergarages. het bijbehorend autoverkeer wordt via de mineurslaan ontsloten.

het ruimtebeslag van de entree naar de parkeergarage is op dit moment nog niet bekend. er is een optie waarbij de auto na binnenkomst in een rechte lijn direct afdaalt naar ondergronds en er is een optie die gelijkvloers de bocht omgaat naar het volume van de parkeergarage

onderzocht wordt of de nieuwe bouwblokken in het van Sijpesteijnkwartier kunnen voorzien in hun eigen parkeervoorziening (inclusief bezoekersparkeren)of gebruik moeten maken van de nieuwe parkeergarage jaarbeursplein.

de parkeervoorzieningen aan de westkant van het Stationsgebied zijn voor automobilisten bereikbaar via de croeselaan.


Waarschijnlijk

Rijbaan

Rijrichting

Parkeergarage Publieke parkeergarage

Rijbaan onder maaiveldRijbaan onder maaiveld .1

*

ca. 1750

Parkeren

P

Pca.300

Pca.600

P

P

P

PP

P

P PP

P

P

PP*

*

.1

.1

Parkeren

Rijbaan

Westpleintunnel Rijrichting

VerkeersRegelInstallatie Taxi/ kiss&ride Mogelijke doorsteek auto

Doodlopende wegWaarschijnlijk

Rijbaan

Rijrichting


Rijbaan onder maaiveld .1

*

Waarschijnlijk

Rijbaan

Rijrichting


Rijbaan onder maaiveld .1

*

54

optie met opgang forum westzijdeoptie met opgang forum direct naast het monument

5 10 20 30 40 50 100

dwangpunten voor bebouwing aan en op de geplande parkeergarage

entreezone parkeergarage constructie zone kantoorsecundaire verbindingroute door atriumtrapverbinding kade/ forum

verbindingszones tussen gebieden

min.6m.

min.6m.

fietsroute SKU

doorgang

3.5 bouwenveloppen

De massaopbouw en compositie van de verschillende bouwvolumen word vastgelegd in een enveloppe van uiterste bebouwingscontouren. Binnen deze bebouwingscontouren bestaat er nog een (geringe) vrijheid in bijvoorbeeld de exacte positionering en afmeting van de woontorens en de precieze typologie van het kantoorgebouw. Binnen de bouwenveloppen zijn er een aantal dwangpunten die bepalend zijn voor de bouwvolumen die uiteindelijk gerealiseerd kunnen worden:

rondom het monumentale pand moet ruimte gereserveerd worden t.b.v. constructie van de bovengelegen woonbebouwing

er zijn twee mogelijke posities voor n opgang naar het Forum met een minimale breedte van 6 meter

er moet een doorgang voor het etspad naar het Stadskantoor ingepast worden

het ruimtebeslag van de entree naar de parkeergarage is op dit moment nog niet bekend. Er is een optie waarbij de auto na binnenkomst in een rechte lijn direct afdaalt naar ondergronds en er is een optie die gelijkvloers de bocht omgaat naar het volume van de parkeergarage

ter plekke van de bouwenveloppe van het kantoorgebouw moet de continuteit van het Forum worden gewaarborgd

ter plekke van de hoofdentree van het kantoorgebouw moet het mogelijk zijn een overstek en/of een inham te creren ten behoeve van een prettig windklimaat

in verband met de parkeersystematiek van de onderliggende parkeergarage is er een beperkte zone waarin kernen zijn toegestaan

de uitwerking van dit stedenbouwkundig plan mag een eventuele toekomstige verbinding van Forum naar de Noordertunnel niet onmogelijk maken

door de gemeente is aangegeven dat de aanwezige kabels en leidingen in de Van Sijpesteijnkade op de huidige positie blijven liggen. Daar waar de onderbouw of constructie van de bovenbouw de huidige rooilijn overschrijidt, zullen maatoplossingen geboden moeten worden.

38

D. hOV-baan

2004 masterplan

2006 Structuurplan


2009 verlengde van Sijpesteijn en verder

de ov-terminal vormt het knooppunt van het hov-systeem in het centrum van de stad. Bussen halteren aan beide zijden van de sporen, afhankelijk van hun rijrichting. de busstations worden ingericht als dynamische stations. de eindhalte van de sneltram naar nieuwegein wordt verlegd van de oostzijde naar de westzijde van het station.

verhoogde hov-baan, leidsche rijn bevaarbaar

het randstadspoor en de hoogwaardig openbaar vervoer (hov)-banen zijn de dragers van het openbaar vervoer in de stad. Beide systemen kunnen worden gekoppeld aan transferia aan de rand van de stad. de ov-terminal vormt hetknooppunt van het hov-systeem in het centrum van de stad. in het Stationsgebied wordt bij expeditieverkeer zoveel mogelijk gestreefd naar bundeling van vervoersstromen. in het kader van het Bevoorradingsplan Binnenstad Utrecht wordt toegewerkt naar bundeling van bevoorradingsverkeer op logistieke routes.

ov-stromen gaan onder verhoogd maaiveld forum vanuit ovt ter hoogte van leeuwensteijn- en Beatrixgebouw, waardoor voetgangersstromen ongelijkvloers kunnen kruisen.

wijziging tramtrac door cranenborch vrije doorgang onder hov is 4.25m ivm

hulpdiensten Sijpesteijnkade wordt verlaagd naar 1.30m +

nap

39

2009 ipve Fo


2011 inventarisatie randvoorwaardenmineurslaan

De profilering van de tram valt samen met het peil van het huidige maaiveld. de benodigde hoogte ten behoeve van de brandweer t er plekke van de van Sijpesteijnkade. daar is een minimale vri je hoogte van 4.25 meter nodig. vanaf het verlaagde maaiveld van 1.30 +nap resulteert dit in een hoogte van 6.55 ter plekke van de overgang naar verlaagd niveau en huidig maaiveld (daarbij wordt rekening gehouden met 1 meter constructiedikte).

volgens de huidige inzichten zal vanaf 2015 het busverkeer over de nieuwe hov baan gaan rijden. dat betekent dat dan het Busstation West en het hov-viaduct over de leidsche rijn dan aangelegd moet zijn. in 2017 zal deze tramlijn zijn doorgetrokken over de hov baan naar de Uithof. daarvoor is het een vereiste dat ook het gebouw cranenborgh gesloopt is.

van Sijpesteijnkade rijdt het hov-verkeer op hoogte de mineurslaan in om via een hellingbaan te dalen tot het maaiveld niveau. ter hoogte van het cranenborchgebouw ligt de hov-baan opmaaiveld niveau. het cranenborch gebouw zal plaats maken voor een t-splitsing voor het hov-verkeer. dat kan hier afslaan naar de (verlengde)graadt van roggenweg of naar de perrons van het busstation onder de ov-terminal. op dit knooppunt kruist het hov-verkeer het expeditieverkeer. het hov-verkeer heeft een prioriteitsregeling in deverkeersregelinstallaties.

de ambitie ligt er om op relatief korte termijn de vertramming van hov om de Zuid te realiseren. hiervoor zal de hov-baan over de leidsche rijn via een brug in de mineurslaan aanlanden. de uitgangspunten van het technisch programma van eisen hoogwaardig openbaar vervoer zijn leidend voor het hov-trac.

parallel aan de expeditiestraat in de mineurslaan loopt de hov-baan. hier kunnen zowel trams als bussen gebruik van maken. het hov-verkeer vanuit het centrum zal via een viaduct over de leidsche rijn de mineurslaan bereiken. vanaf de IPvE/FO Stationsgebied Westzijde 16

2Tramtrac door Verlengde Graadt van RoggenwegHet document Verlengde Van Sijpesteijnkwartier en verder (februari 2009) bevat een aantal belangrijke wijzigingen ten opzichte van de situatie in eerdere plannen:

Het voorgestelde tramtrac loopt vanaf de Graadt van Roggenweg, zuidelijk langs het bestaande NH-hotel, door het bestaande Cranenborch-gebouw en vervolgens aansluitend op de daar geprojecteerde HOV-baan. De tram gaat dus niet meer over het Jaarbeursplein. Het tramtrac kan ter hoogte van de Mineurslaan-HOV-baan zowel noord- als zuidwaarts afbuigen, zodat de tram kan worden doorgetrokken naar de Uithof via de oostzijde of westzijde van het spoor.

De compositie van de blokopbouw rondom het bestaande hotelcomplex zoals in het Masterplan is weergegeven, verandert omdat het trac dichter op het bestaande hotelcomplex is geprojecteerd.

Er staat een separaat bebouwingsblok gepland op het Jaarbeursplein.

Het gebouw Cranenborch wordt gesloopt om het tramtrac door te voeren.

Er komt een extra woonblok, begrensd door de Leidschepoortstraat, Verlengde Graadt van Roggenweg, Verlengde Damstraat en Leidsche Rijn.

Enkele dwangpunten voor het trac bestaan uit (bestaande) gebouwen of bouwwerken. Dit zijn:

De tunnelmonden van de Westpleintunnel; de werkhypothese voor het opgestelde IPvE/FO is de Westpleintunnel-variant 0+ alternatief;

de hoek van de laagbouw van het bestaande NH-hotel; de beide hoekpunten van het huidige Cranenborchgebouw; de ingang van de Leidseveertunnel.

Daarnaast is een aantal peilhoogten als dwangpunten gehanteerd (zie lengteprofiel tram in hoofdstuk 5, Verlengde Graadt van Roggenweg en Mineurslaan). De belangrijkste dwangpunten hiervan zijn:

De profilering van de tram valt samen met het peil van het huidige maaiveld.

De benodigde hoogte ten behoeve van de brandweer ter plekke van de Van Sijpesteijnkade. Daar is een minimale vrije hoogte van 4.25 meter nodig. Vanaf het verlaagde maaiveld van 1.30 +NAP resulteert

Tramtrac via Verlengde Graadt van Roggenweg

Verlengde Graadt van Roggenweg

Graadt van Roggenweg

Tramtrac

Ruimte t.b.v. verbinding tramhalte - OVT

Contour bebouwing volgend uit tramtrac

dit in een hoogte van 6.55 ter plekke van de overgang naar verlaagd niveau en huidig maaiveld (daarbij wordt rekening gehouden met 1 meter constructiedikte).

Het trac sluit ter plekke van de Kanaalstraat aan op de huidige maaiveldhoogte.

Ter plekke van de Leidseveertunnel moet voldoende hoogte zijn voor de tram met ophanging tramdraden en dergelijke.

B&W heeft op 3 maart 2009 ingestemd met dit gewijzigde trac.

24

kaart met alle projecten die van invloed zijn op de planvorming van West ank Noord

Croeselaan

Amrath Hotel


Casino


OV- Terminal

Stadskantoor

Leeuwensteijn

Rabo

brug

Jaarbeursplein

Knoo

pstr

aat

Bebouwing C

Min

eurs

laan


Gra

adt v

an

Rogg

enw

eg

verle

ngde

Gra

adt

van

Rog

genw

eg

StationspleinWest


Leid

sche

Rijn

Lombokplein

Parkplaza-blok

Hagelbuurt

Leid

seve

ertu

nnel

Kana

alst

raat



BlokNH-Hotel


Verlengde Damstraat

Damstraat

Van

Sijp

este

ijnka

deVa

n Si

jpes

teijn

tunn

el

SmakkelaarsveldStationsplein Oost

Sijpesteijn

Bebo

uwin

g Le

idsc

hepo

ort

Spooremplacement

Spoorem

Leid

seka

deLe

idse

weg

nonstraat

BlokLeidsekade

Centrumboulevard

Jaarbeursterrein Megabioscoop

Jaarbeur

Busstation

Leidschepoortstraat

vvvvvvvv nwn

wegegeg

rtstraaraaaraa

dde

gde Dadddddgggggg D

BlBNHHHHHHBBB

kaadeddee

leinbokpLom

Gra

adt

Gra

adt d

Gra

adt

Gra

adG

raad

tG

raad

tG

raad

tG

raad

tRo

ggen

stati

OV- Terminal

DDamammststrtraaaatat

noonnsstrtraaatat

LLoLLLomoommbbobookokkple LeeuwensteijnL n

Leid

sche

Rijn

L

Van

Sijp

este

ijnka

deVV

S

dskantoStadds oor

Jaarbeursp

ngrspleinppsprs

ggg

Centrum

Jaarbe

Sijpesteijn

1

2

3

45

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

1. bouw OV- Termina2. realisatie Stationsplein West3. bouw Stadskantoor Utrecht4. aanleg 8ste perron5. reservering toekomstige spooruitbreiding6. sloop Leeuwensteijn/ bouw WTC7. gehele of gedeeltelijke verplaatsing VL-post8. aanleg HOV Mineurslaan9. aanleg expeditie route10. uitstel doortrekken van de Leidsche Rijn11. aanpassing Van Sijpesteijnkade (positie kabels & leidingen)12. garanderen toegankelijkheid spooremplacement13. renovatie Sijpesteijn en ontwikkeling Kop Sijpesteijn14. ontwikkeling Kop van Lombok15. uitstel aanpassing hoofdinfrastructuur16. sloop Cranenborgh17. Jaarbeursplein-

2.5 omgevingskaders

De ontwikkeling van West ank Noord is niet los te zien van alle ontwikkelingen in de omgeving. Bepalend voor de ontwikkelingen in de omgeving van de West ank Noord zijn natuurlijk ook daarvoor het Masterplan, het Structuurplan, het Integraal Programma van Eisen Openbare Ruimten en het Ontwikkelkader Mineurslaan, zoals die door de gemeente zijn vastgesteld en waarvan mag worden verondersteld dat de gemeente deze zal realiseren voor zover dit binnen haar mogelijkheden ligt. Natuurlijk zijn dit plannen en zal richting de realisatie het nodige wijzigen. Wel vormen deze door de gemeente vastgestelde plannen het uitgangspunt. Zonder volledig te kunnen zijn geeft onderstaande opsomming een beeld van de veelheid van factoren die in de omgeving spelen. Natuurlijk zal ook het nodige in de plannen en fasering wijzigen.

De OV Terminal (1) en het Stationsplein West (2) zijn in aanbouw en gaan een belangrijke voetgangersverbinding vormen van de Westzijde naar het treinstation en de binnenstad. Bovendien komt onder het nieuwe Stationsplein West een grote etsenstalling. Het Stadskantoor (3) is als Fase 1 van West ank Noord reeds in aanbouw en zal vanaf 2014 een belangrijke bestemming worden voor gemeentepersoneel, bezoekers en bewoners. Eind 2014 zal het spooremplacement verbreed zijn om ruimte te bieden aan een 8e eilandperron (4). Hierdoor komt het hoog gelegen emplacement nagenoeg tegen het Stadskantoor aan te liggen. Deze uitbreiding beslaat niet de volledige Spoorreservering (5), maar het overige zal voor toekomstige uitbreidingen blijven worden gereserveerd.Volgens de huidige inzichten zal vanaf 2015 het busverkeer over de nieuwe HOV baan (8) gaan rijden.

40


2006 Structuurplan

E. Programma / volumes Forum

2004 masterplan bouwgrootte medium en large nieuwbouw langs zuidkant leidsche rijn

woningen en kleinschalige appartementen met uitzicht op het water

aan de leidscherijn manifesteert het kwartier zich met een wand van 25 meter hoog, met daarin opgenomen een bestaand monument aan de Sijpesteijnkade. het streven is om een continu beeld met de kleinschaligere bebouwing verderop de Leidscherijn te creren. Dit betekent een schaalgeleding van de wand in overeenstemming met de aanwezige bebouwing, en een overname van daar gebruikte materialen. aan de spoorkant is geen basishoogte aangegeven, het streven is om hier geen wand te creren.

om de in het masterplan neergelegde doelstellingen te bereiken, zijn de volgende criteria op het gebied van beeldkwaliteit van belang:

het ontwerp versterkt de samenhang binnen het Stationsgebied en van het Stationsgebied met de omliggende stad.

het ontwerp levert een bijdrage aan de helderheid van het ruimtelijk systeem, zoals neergelegd in de

rasterkaarten. heldere, formele hoofdroutes tussen de rasterblokken versus verfijnde, informele ruimten en straten daarbinnen.

Bebouwing staat zoveel mogelijk in de rooilijn (rasterlijn), waardoor een duidelijke en evenwichtige begrenzing met de buitenruimte ontstaat. met heldere en begrijpelijke overgangen tussen publieke en private gebieden. de hoogte van de bebouwing is in evenwicht met de profielbreedtes van de aanliggende buitenruimten.

de kenmerken van het begrip schaal (hoogte, functiemenging, wijze van ontsluiten, contrasten in maatvoering en betekenis) komen in het ontwerp duidelijk tot uitdrukking. overgangen tussen de verschillende schalen

MASTERPLAN / INHOUD38

Small

Medium

Large

Extra Large

Het stedenbouwkundig plan doet recht aan de verschillende kwaliteiten die in het Stationsgebied naast elkaar bestaan. Denk bijvoorbeeld aan degezelligheid van de grachten en winkeltjes in de oude stad versus debeleving van Hoog Catharijne of het Jaarbeursterrein. Dat heeft alles temaken met maatvoering: gedacht in confectiematen is de oude stadsmall (S), terwijl het gebied rond Vredenburg en de Catharijnesingel medium (M) is. Het stuk aan weerszijden van het station en de Croeselaan islarge (L), het Jaarbeursterrein is extra large (XL). De stedenbouwkundigeprincipes sluiten aan bij de maat en schaal van de bestaande stad.

Concept schaal

030219 Werkb_Versie 4b_34/63 29-08-2003 14:06 Pagina 38

41

2006 Bilaterale ontwikkelovereenkomst

2012 advies rijksbouwmeester

2009 ipve Fo


het voorliggende stedenbouwkundige ontwerpvervlecht de grootstedelijke dynamiek van het nieuwe westelijk stationsgebied met de stadsewoonkwaliteit van de kade langs de leidsche rijn.

het Forum bestaat uit een stelsel van collectiefpublieke en collectief private ruimten en routes diezorgen voor de ontsluiting binnen het gebied,de aansluiting op de omgeving en voor een goede verblijfskwaliteit. Binnen de Westflank Noord ontstaan op het verhoogde maaiveld twee grotere ruimten die in aard en uitstraling verschillend kunnen worden uitgewerkt en daardoor een eigen karakter krijgen. te denken valt aan een entreegebied voor kantoren en een meer intiem binnengebied voor de woningen. de omliggende plinten op het Forumniveau moeten samenhang vertonen met deaangrenzende collectief private pleinen en collectief publieke gebieden.

met nS stations is het verleden gesproken over eenontwikkeling van 35.000 m2 Bvo aan woningen(omgerekend circa 350 appartementen) aan de van Sijpesteijnkade.

dit transitiemodel is naar mijn mening een goed uitgangspunt voor de nieuwe woonbebouwing van de Noordwestflank. Dit transitiemodel laat zich bovendien goed combineren met een transformatie opgave. in de nieuwe plint kan daarbij niet alleen het monument worden opgenomen maar ook een gevelzone van de overige bebouwing.

vinden geleidelijk plaats. alle beeldmiddelen (plasticiteit, vormentaal,

materiaal- en kleurgebruik, transparantie) die de ontwerper ter beschikking staan, zijn zodanig gehanteerd dat de architectonische expressie van het ontwerp zich op sublieme wijze voegt in de stedenbouwkundige context.

er is voldoende interactie tussen gebouw en openbare ruimte, zowel functioneel als visueel, zowel op (verhoogd) maaiveld als op hoger gelegen verdiepingen.

het ontwerp maakt het gewenste ruimtegebruik mogelijk.

het ontwerpconcept is zowel op hoofdlijnen als op detailniveau consequent en vakkundig doorgevoerd.

het ontwerp draagt bij aan een sociaal veilig stationsgebied. het ontwerp is duurzaam en goed gedetailleerd, zodat het ook op lange termijn bijdraagt aan de kwaliteit van het stationsgebied.

aan de lombokzijde van de Stadscorridor komen een plein, woningen en voorzieningen, waarmeede sfeer van de Kanaalstraat wordt doorgetrokken richting het spoor. er is een grote vraag naar woningen op loopafstand van de oude stad. het programma van circa 2100 woningen komttegemoet aan veel lang gekoesterde woonwensen en moet worden beschouwd als een minimum getal.in het Stationsgebied wordt rekening gehouden met de bouw van 200 studentenwoningen.

Small: basishoogte 3 lagen, incidenteel tot 25 metermedium: basis 25 meter, incidenteel 45 meterlarge: basishoogte 45 meter, incidenteel tot 90 meterextra large: basishoogte 45 meter, incidenteel tot 90 meter

de oever aan de zuidzijde heeft een stenig karakter en kent een functioneel ingericht profiel met een kadeconstructie met hekwerk. de zuidzijde hoort bij het grootschalige, hoogstedelijke Stationsgebied en de noordzijde bij het kleinschalige buurtgevoel dat lombok oproept. de inrichting van de openbare ruimte sluit daarbij aan.

43

4.ALTERNATIEVE

UITWERKINGEN

44

35-27 25 23 21-19 11-5 1-3

sloop noodzakelijki.v.m bereikbaarheidVL-post en noodhulpdiensten

inpassing van het te behouden Rijksmonument

doorgangnaar forum wenselijk

sloop noodzakelijki.v.m toegang parkeergarage

sloop noodzakelijki.v.m bouw HOV-baan

BEnVLOEDEnDE FACTOREnVijf verschillende factoren benvloeden de huidige bebouwing op de Van Sijpesteijnkade

45

Alternatieve uitwerkingen

in de planvorming zijn vijf elementen aan te wijzen als aanleiding voor de sloop van de bebouwing aan de van Sijpesteijnkade, zoals nader toegelicht in hoofdstuk 3.

a nooddiensten & reservering spooruitbreidingB toegang Forumc ingang parkeergaraged hov-baane programma / volumes Forum

voor deze vijf elementen zijn alternatieven uitgewerkt waarbij gekeken is naar mogelijk behoud van de bestaande bebouwing. voor deze alternatieven zijn de technische, financile en juridische/procesmatige consequenties in kaart gebracht. voor ieder van de vijf benvloedende factoren is de uitwerking zoals voorgesteld in het Definitief Stedenbouwkundig plan van nS Stations / group a aangegeven als 0-model. in de omschrijving van de consequenties worden de verschillen met de uitwerking van het 0-model aangegeven.

met de technische effecten worden de concrete effecten bedoeld in ruimtelijke zin. hieronder vallen bijvoorbeeld aanpassingen in de voorgenomen plannen voor de infrastructuur, benodigde constructieve aanpassingen in de voorgenomen planuitwerking en aanpassingen in het voorgenomen programma.

Onder de financile effecten staan de consequenties van de technische effecten op de kosten voor uitvoering aangegeven. hier zijn geen concrete

bedragen aangegeven, maar is wel in beeld gebracht waar gevolgen te verwachten zijn. voorbeelden hiervan zijn de gevolgen voor het mogelijk realiseren van minder programma of kostenbesparingen bij de aanleg van infrastructuur op een punt in het plangebied door het verschuiven van een route.

de consequenties voor eerder genomen besluiten of afgegeven vergunningen staan vermeld onder de juridische effecten. hier staat aangegeven op welke punten een alternatieve uitwerking afwijkt van eerder vastgestelde beleidsdocumenten en contractuele afspraken, voor zover deze in dit onderzoek meegenomen konden worden.

deze alternatieven samen trachten een compleet overzicht van mogelijkheden te bieden met bijbehorende consequenties. dit wil zeggen dat binnen gestelde kaders van het studiegebied alle mogelijke opties zijn weergegeven. Zo is bijvoorbeeld het trac van de hov lijn enkel heroverwogen binnen het studiegebied.van sommige alternatieve uitwerkingen zijn varianten denkbaar welke variren in positionering of precieze implementatie. om de resultaten overzichtelijk te maken is er voor gekozen deze varianten in de tekst te omschrijven. er is bewust niet dieper ingegaan op mogelijke combinaties van alternatieven, om daarmee alle mogelijkheden afzonderlijk te kunnen overwegen.

1 Verkenningenboek Westflank Noord, bijlage bij het Definitief Stedenbouwkundig Plan en Beeldkwaliteit Plan; CU 2030, nS Stations/ Group A, september 2012

46

Uitwerking van mogelijke alternatieven

hiernaast wordt een overzicht van de mogelijke alternatieven gepresenteerd. op de linkerpagina staan in iconografische weergave de uitwerkingen die in het DSPBP Westflank Noord zijn presenteerd. op de rechterpagina staan de uit dit onderzoek voortgekomen mogelijke alternatieven. iedere benvloedende factor heeft een eigen steunkleur die in de iconen het mogelijke alternatief aangeeft. de technische plattegronden en de technische doorsnedes op de volgende paginas zijn in dezelfde kleuren gepresenteerd.


a nooddiensten & reservering spooruitbreiding

0

B toegang Forum

c ingang parkeergarage

d hov-baan

e programma/ volumes Forum

P





47

MOGELIjKE ALTERnATIEVEnOverzicht van mogelijke alternatieven ten opzichte van het DSPBP Westflank Noord, nS Stations Group A 2012





1 2 3 4 5

P P P P P














toegang op voorgestelde plek met beperkt slopen.

opgang nooddiensten op de van Sijpesteijnkade

toegangsweg door de parkeergarage

toegangsweg door tussenstraat achtervan Sijpesteijnkade

vaste opslag materieel voor noodsituatie ter plaatse of nooddiensten toegang en bereikbaarheid sporen elders buiten plangebied nS-Stations

48

Min

eurs

laan

Jaar

beur

sple

in

Noordertunnel

Stat

ions

plei

n W

est

OV

-term

inal

Studiegebied

Stadskantoor

Van Sijpesteijnkade

Leidsche Rijn

Leeu

wen

stei

jnSi

jpes

teijn

VL-

post

1300+NAP 2500+NAP

3800+NAP

2500+NAP

6500

+NA

P

35 33 31 29 27 25 21-23 13-19 11 1-37 59

Sijpesteijntunnel

toegang tot Noordertunnel

2.50m

3800+NAP2500+NAPrailinzetplaats

1300+NAP

nieuwbouw

aanrijdroute nooddiensten

toegang diensten VL-post

fietsroute naar fietsenstalling SKU

panden die kunnen worden gespaard

panden die worden gesloopt








mogelijke alternatief bouwvolume

0 50m80%

NP

200% 0 30m0 50m80%

NP

200% 0 30m

0 50m80%

NP

200% 0 30m

doorSnede a-a

a a

49

Nooddiensten & reservering spooruitbreidingA0Definitief stedenbouwkundig ontwerp Westflank Noord, nS Stations / group a In het DSPBP Westflank Noord is de toegang voor nooddiensten naar de sporen voorzien ter plaatse van pand 35. er ligt een reservering voor spooruitbreiding op lange termijn over dit zelfde pand. de nooddiensten komen vanaf de verlengde leidseweg, rijden onder de hov-baan door over de verlaagde kade en maken gebruik van de hellingbaan voor fietsers over de Van Sijpesteijnkade om weer op maaiveldniveau te komen. vervolgens rijden de nooddiensten via een te verleggen hellingbaan naar de rail inzetplaats. Naast nooddiensten is er ook een doorgang van het fietspad naar het SKU en een toegangsweg voor diensten en personeel van de vl-post.

Effecten

techniSch In het DSPBP Westflank Noord wijken de panden 27,

Studie behoud bebouwing Van Sijpesteijnkade

Documents

Transcript of Studie behoud bebouwing Van Sijpesteijnkade