STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA...
Transcript of STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA...
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-1
BAB V
ANALISIS DAN EVALUASI
5.1. ASUMSI PINTU KELUAR MASUK INDONESIA
Dalam penelitian ini, diasumsikan bahwa pintu keluar untuk ekspor komoditas dari
Indonesia ke luar negeri dan pintu masuk untuk impor komoditas ke Indonesia dari
luar negeri melalui 4 titik, yaitu Selat Malaka sebagai pintu barat, Batam sebagai
pintu utara pertama, Selat Makassar atau Utara Sulawesi sebagai pintu utara kedua,
dan melalui Tenau Kupang sebagai pintu selatan.
Gambar 5.1: Skenario Pintu Keluar/Masuk Indonesia Ke/Dari Luar Negeri
Pintu keluar/masuk di sisi barat (Pintu I), diorientasikan untuk pergerakan komoditas impor
dari kawasan Eropa, Middle east, dan kawasan Asia Selatan ke Indonesia dan pergerakan
komoditas ekspor dari Indonesia ke arah kawasan Eropa, Middle east, dan kawasan Asia
Selatan. Pintu keluar/masuk di sisi utara yang pertama (Pintu II), diorientasikan untuk
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-2
pergerakan komoditas impor dari kawasan Asia Tenggara dan Asia Timur ke wilayah
Kawasan Barat Indonesia dan pergerakan komoditas ekspor dari Kawasan Barat Indonesia
menuju kawasan Asia Tenggara dan Asia Timur. Pintu keluar/masuk di sisi utara yang
kedua (Pintu III), diorientasikan untuk pergerakan komoditas impor dari kawasan Asia
Tenggara, Asia Timur, dan kawasan benua Amerika, ke wilayah Kawasan tengah dan
Kawasan Timur Indonesia serta pergerakan komoditas ekspor dari Kawasan Tengah dan
Kawasan Timur Indonesia menuju kawasan Asia Tenggara, Asia Timur, dan kawasan
benua Amerika. Sedangkan Pintu keluar/masuk di sisi selatan (Pintu IV), diorientasikan
untuk pergerakan komoditas impor dari kawasan benua Australia ke wilayah Indonesia
serta pergerakan komoditas ekspor dari Indonesia menuju kawasan benua Australia dan
sekitarnya.
5.2. PENYEDERHANAAN KATEGORI KOMODITAS
Dari data sampel ekspor/impor Indonesia melalui laut tahun 2008, komoditasnya
dikelompokkan menjadi 37 kategori. Dalam studi ini, karena analisis penentuan pelabuhan
yang terbuka untuk perdagangan luar negeri diarahkan berdasarkan komoditas, maka 37
kategori komoditas yang ada perlu disederhanakan. Hasil pengelompokan ulang terhadap
37 komoditas tersebut, disajikan pada Tabel 5.1. Untuk selanjutnya, analisis pelabuhan
yang terbuka untuk perdagangan luar negeri didasarkan kepada 11 komoditas yang
disusun dari hasil penyederhanaan tersebut.
Tabel 5.1 Penyederhanaan Kategorisasi Komoditas
No KATEGORI KOMODITAS YANG
TERGABUNG
01 Minyak dan Gas Bumi (Oil/Petroleum) Base Oil, Fuel Oil, LNG, Oil, Solar, Naphtha;
02 Barang Umum (General Cargo) Alat Berat, Kendaraan, Explosive, General Cargo, Karet (Rubber);
03 Batubara (Coal) Batubara;
04 Kayu dan Olehan Primernya (Wood) Plywood, Pulp;
05 Sembako Beras, Garam, Gula, Raw Sugar;
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-3
No KATEGORI KOMODITAS YANG
TERGABUNG
06 Minyak Kelapa Sawit (CPO) Crude Oil, Palm oil;
07 Bahan Galian (Mine Quarry)
Bauxite, Cement, Cement Clinker, Copper Concentrate, Iron Ore, Mine Quary, Sulfur, Urea, dan Wire Rod;
08 Biji-bijian Lainnya Bulk Cargo;
09 Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya Ammonia, Chemical, Liquid Ammonia, Liquid Cargo;
10 Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan
Frozen fish, Head cattle;
11 Peti kemas Peti kemas.
5.3. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS MINYAK DAN GAS BUMI (OIL/ PETROLEUM)
Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun 2008,
tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor
komoditas kategori minyak dan gas bumi, antara lain adalah sebagai berikut.
Tabel 5.2 Negara Asal/Tujuan Impor/Ekspor
Komoditas Minyak dan Gas Bumi (Oil/Petroleum) Di Indonesia
No BENUA NEGARA TUJUAN EKSPOR NEGARA ASAL IMPOR
1 Afrika Afrika Selatan; Libya, Mesir, Sudan;
2 Amerika Hawaii, USA; Hawaii, USA;
3 Asia Bangladesh, China, India, Jepang, Kambodia, Korea, Korea Selatan, Madagaskar, Malaysia, Pakistan, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Syria, Taiwan, Thailand, Vietnam;
China, India, Iran, Jepang, Korea, Korea Selatan, Kuwait, Malaysia, Philipina, Qatar, Saudi Arabia, Singapore, Syria, Taiwan, Thailand, Vietnam
4 Australia Australia, Papua Nugini, Selandia Baru;
Australia, Papua Nugini, Selandia Baru;
5 Eropa Belanda, Chili, Italia, Spanyol. Azerbaijan, Belanda, Cyprus, Estonia, Rusia, Turki.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-4
Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan
ekspor/impor komoditas minyak dan gas bumi, antara lain adalah sebagai berikut.
Tabel 5.3 Pelabuhan-pelabuhan Di Indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor
Komoditas Minyak dan Gas Bumi (Oil/Petroleum)
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
1 023 Tg. Balai Karimun 31.82 2 018 Dumai 12.51 3 068 Balikpapan 9.56 4 059 Panarukan 6.42 5 052 Tg. Priok 5.74 6 046 Balongan 5.30 7 053 Cilacap 4.52 8 058 Tg. Perak 3.30 9 031 Udang Natuna 3.29
10 080 Senipah 1.90 11 030 Sungai Pakning 1.49 12 048 Merak 1.35 13 072 Bontang 1.21 14 040 Plaju 1.20 15 017 Jambi / Muara Sabak 1.08 16 115 Amamapare 1.05 17 036 Muntok 1.02 18 064 Kotabaru 1.00 19 010 Belawan 0.74 20 032 Sambu Belakang Padang 0.60
21 033 Tg. Uban 0.52 22 056 Tegal 0.50 23 077 Tg. Santan 0.46 24
021 Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)
0.42
25 063 Banjarmasin 0.37 26 044 Panjang 0.34 27 049 Shinta Arjuna 0.25 28 091 Benoa 0.25 29 012 Tg. Balai Asahan / Kuala Tanjung 0.22 30 061 Gresik 0.20
31 054 Tg. Emas 0.19 32 104 Ambon 0.17 33 085 Pare Pare 0.15 34 047 Cigading 0.12 35 088 Kendari 0.12 36 026 Siak Sri Indrapura 0.10 37 060 Probolingo 0.08 38 090 Bitung 0.08 39 089 Donggala / Pantoloan 0.07 40 110 Sorong 0.07 41 007 Blang Lancang 0.06 42 016 Teluk Bayur 0.06
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-5
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
43 069 Tarakan 0.05 44 004 Kuala Langsa 0.03 45 081 Pontianak 0.02
46 035 Pangkal Balam 0.01 47 070 Samarinda 0.01 48 076 Tg. Batu 0.01 49 078 Tg. Sangata 0.01 50 086 Balantang / Malili 0.01 51 084 Makassar 0.00
Total 100.00
Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor maupun
impor komoditas minyak dan gas bumi (Oil/Petroleum) serta negara asal maupun
tujuannya, dapat disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan
adalah I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan
Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat, Pelabuhan Batam
diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara pertama, Pelabuhan Bitung
diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan Pelabuhan Tenau
diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan. Hasil analisis Minimum
Spanning Tree menunjukkan bahwa diagram tingkat keterhubungan jaringan antar
pelabuhan-pelabuhan ekspor maupun impor komoditas minyak dan gas bumi yang
menghasilkan total jarak terpendek adalah seperti pada Gambar 5.2. Dalam analisis
ini, jarak dapat merepresentasikan biaya atau waktu tempuh untuk menghubungkan
antara suatu pelabuhan dengan pelabuhan yang lain.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-6
Gambar 5.2: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Minyak dan Gas
Bumi (Oil/Petroleum) Di Indonesia
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-7
Tabel 5.4 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor
Komoditas Minyak dan Gas Bumi (Oil/Petroleum) Di Indonesia
No From Node Connect To Distance/Cost
1 Node03 Lhok Nga Node02 Kuala Langsa 225.00 2 Node01 Sabang Node03 Lhok Nga 46.00 3 Node02 Kuala Langsa Node04 Belawan 79.00 4 Node04 Belawan Node05 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 62.00 5 Node22 Merak Node06 Teluk Bayur 450.00 6 Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node07 Jambi/Muara Sabak 204.00 7 Node05 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung Node08 Dumai 216.00 8 Node15 Tanjung Uban Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 5.00 9 Node14 Sambu Belakang Padang Node10 Tg. Balai Karimun 26.00
10 Node12 Sungai Pakning Node11 Siak Sri Indrapura 49.00 11 Node08 Dumai Node12 Sungai Pakning 58.00 12 Node42 Pontianak Node13 Udang Natuna 300.00 13 Node08 Dumai Node14 Sambu Belakang Padang 172.00 14 Node14 Sambu Belakang Padang Node15 Tanjung Uban 26.00 15 Node17 Muntok Node16 Pangkal Balam 150.00 16 Node07 Jambi/Muara Sabak Node17 Muntok 193.00 17 Node17 Muntok Node18 Plaju 67.00 18 Node22 Merak Node19 Panjang 51.00 19 Node23 Shinta Arjuna Node20 Balongan 50.00 20 Node22 Merak Node21 Cigading 7.00 21 Node24 Tanjung Priok Node22 Merak 70.00 22 Node24 Tanjung Priok Node23 Shinta Arjuna 61.00 23 Node17 Muntok Node24 Tanjung Priok 283.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-8
No From Node Connect To Distance/Cost
24 Node21 Cigading Node25 Cilacap 333.00 25 Node27 Tegal Node26 Tanjung Emas 84.00 26 Node20 Balongan Node27 Tegal 56.00 27 Node31 Gresik Node28 Tanjung Perak 5.00 28 Node30 Probolinggo Node29 Panarukan 50.00 29 Node28 Tanjung Perak Node30 Probolinggo 50.00
30 Node26 Tanjung Emas Node31 Gresik 201.00 31 Node31 Gresik Node32 Banjarmasin 259.00 32 Node32 Banjarmasin Node33 Kotabaru 247.00 33 Node33 Kotabaru Node34 Balikpapan 128.00 34 Node38 Tanjung Batu Node35 Tarakan 155.00 35 Node41 Senipah Node36 Samarinda 38.00 36 Node39 Tanjung Santan Node37 Bontang 20.00 37 Node47 Donggala / Pantoloan Node38 Tanjung Batu 255.00 38 Node36 Samarinda Node39 Tanjung Santan 50.00 39 Node37 Bontang Node40 Tanjung Sangata 27.00 40 Node34 Balikpapan Node41 Senipah 34.00 41 Node16 Pangkal Balam Node42 Pontianak 236.00 42 Node44 Pare Pare Node43 Makassar 121.00 43 Node33 Kotabaru Node44 Pare Pare 226.00 44 Node43 Makassar Node45 Balantang / Malili 316.00 45 Node43 Makassar Node46 Kendari 336.00 46 Node39 Tanjung Santan Node47 Donggala / Pantoloan 146.00 47 Node46 Kendari Node48 Bitung 369.00 48 Node29 Panarukan Node49 Benoa 185.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-9
No From Node Connect To Distance/Cost
49 Node46 Kendari Node50 Tenau / Kupang 497.00 50 Node46 Kendari Node51 Ambon 340.00 51 Node51 Ambon Node52 Sorong 327.00 52 Node51 Ambon Node53 Amamapare 543.00
Total Minimal Connected Distance/Cost 8,484.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-10
Gambar 5.3: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Minyak dan Gas Bumi (Oil/Petroleum) di Indonesia
1
2 3
4
5
6
7
8 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28 2
9 30
31
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45 3
2
46
47
48
49
50
51
52
53
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-11
Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas minyak dan gas bumi
(Oil/Petroleum), maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu.
Hasil perhitungan jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-
impor komoditas minyak dan gas bumi beserta keempat pelabuhan skenario pintu
keluar, adalah sebagai berikut.
Tabel 5.5 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan
Ekspor-Impor Komoditas Minyak dan Gas Bumi Di Indonesia
NO. NODE NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI
1 Node17 Muntok 4 2 Node46 Kendari 4 3 Node08 Dumai 3 4 Node14 Sambu Belakang Padang 3 2 Node22 Merak 3 6 Node24 Tanjung Priok 3 7 Node31 Gresik 3 8 Node33 Kotabaru 3 9 Node39 Tanjung Santan 3
10 Node43 Makassar 3
11 Node51 Ambon 3 12 Node02 Kuala Langsa 2 13 Node03 Lhok Nga 2 14 Node04 Belawan 2 15 Node05 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 2 16 Node07 Jambi/Muara Sabak 2 17
Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang)
2
18 Node12 Sungai Pakning 2 19 Node15 Tanjung Uban 2 20 Node16 Pangkal Balam 2
21 Node20 Balongan 2 22 Node21 Cigading 2 23 Node23 Shinta Arjuna 2 24 Node26 Tanjung Emas 2 25 Node27 Tegal 2 26 Node28 Tanjung Perak 2 27 Node30 Probolinggo 2 28 Node32 Banjarmasin 2 29 Node34 Balikpapan 2 30 Node36 Samarinda 2 31 Node37 Bontang 2
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-12
32 Node38 Tanjung Batu 2 33 Node41 Senipah 2 34 Node42 Pontianak 2 35 Node44 Pare Pare 2 36 Node47 Donggala / Pantoloan 2 37 Node01 Sabang 1 38 Node06 Teluk Bayur 1 39 Node10 Tg. Balai Karimun 1
40 Node11 Siak Sri Indrapura 1
41 Node13 Udang Natuna 1 42 Node18 Plaju 1 43 Node19 Panjang 1 44 Node25 Cilacap 1 45 Node29 Panarukan 1 46 Node35 Tarakan 1 47 Node40 Tanjung Sangata 1 48 Node45 Balantang / Malili 1 49 Node48 Bitung 1 50 Node49 Benoa 1
51 Node50 Tenau / Kupang 1 52 Node52 Sorong 1 53 Node53 Amamapare 1
Berdasarkan hasil analisis ini, terlihat bahwa pelabuhan-pelabuhan yang layak
terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas minyak dan gas
bumi, antara lain adalah Pelabuhan Muntok, Kendari, Dumai, Sambu Belakang
Padang, Merak, Tanjung Priok, Gresik, Kotabaru, Tanjung Santan, Makassar, dan
Pelabuhan Ambon.
Jika Pelabuhan Ambon dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas bumi
sebesar 0,17% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul
dari Pelabuhan Sorong dengan proporsi pergerakan 0,07% dan Pelabuhan Amamapare
dengan proporsi sebesar 1,05%, maka total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi
yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,29% total pergerakan ekspor-impor komoditas
minyak dan gas bumi di Indonesia.
Jika Pelabuhan Kendari dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas
bumi sebesar 0,12% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari pelabuhan Bitung dengan proporsi pergerakan 0,08%, maka total
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-13
pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini hanya
0,20% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia.
Tetapi, jika Pelabuhan Ambon beserta pengumpannya dengan proporsi pergerakan
1,29% diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regionalnya, maka total
pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi
1,49% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia.
Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor
komoditas minyak dan gas bumi melalui Pelabuhan Kendari berkisar antara 0,20% –
1,49% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Santan dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan
gas bumi sebesar 0,46% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tarakan dengan proporsi pergerakan 0,05%,
Pelabuhan Bontang dengan proporsi pergerakan 1,21%, Pelabuhan Tanjung Batu
dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan Tanjung Sangata dengan proporsi
pergerakan 0,01%, dan Pelabuhan Donggala / Pantoloan dengan proporsi
pergerakan 0,07%, maka total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang
melalui pelabuhan ini menjadi 1,81% total pergerakan ekspor-impor komoditas
minyak dan gas bumi di Indonesia. Tetapi jika Pelabuhan Balikpapan dengan
proporsi pergerakan 9,56%, Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan
0,01%, dan Pelabuhan Senipah dengan proporsi pergerakan 1,90%, juga dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpan lokalnya, maka total pergerakan komoditas minyak
dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi 13,28% total pergerakan ekspor-
impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang
terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi
melalui Pelabuhan Tanjung Santan berkisar antara 1,81% – 13,28% dari total
seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas
bumi sebesar 0,00% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Balantang/Malili dengan proporsi pergerakan 0,01% dan
Pelabuhan Pare-pare dengan proporsi pergerakan sebesar 0,15%, maka total
pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-14
0,16% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia.
Tetapi, jika Pelabuhan Kendari beserta pengumpan-pengumpannya dengan total
proporsi pergerakan 1,49% diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regionalnya,
maka total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini
menjadi 1,65% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di
Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan
ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi melalui Pelabuhan Makassar berkisar
antara 0,16% – 1,65% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas
bumi sebesar 1,00% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan 9,56%,
Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan Senipah
dengan proporsi pergerakan 1,90%, Pelabuhan Pare-pare dengan proporsi
pergerakan 0,15%, dan Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi pergerakan 0,37%,
maka total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini
menjadi 12,99% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di
Indonesia. Tetapi jika Pelabuhan Tanjung Santan beserta pelabuhan-pelabuhan
pengumpannya dengan proporsi pergerakan 1,81% diperankan sebagai pelabuhan
pengumpan regional, maka total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang
melalui pelabuhan ini menjadi 14,80% total pergerakan ekspor-impor komoditas
minyak dan gas bumi di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka
potensi pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi melalui
Pelabuhan Kotabaru berkisar antara 12,99% – 14,80% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Gresik dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas bumi
sebesar 0,20% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Benoa dengan proporsi pergerakan 0,25%, Pelabuhan
Panarukan dengan proporsi pergerakan 6,42%, Pelabuhan Probolinggo dengan
proporsi pergerakan 0,08%, Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan
3,30%, Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi pergerakan 0,37%, Pelabuhan
Balongan dengan proporsi pergerakan 5,30%, Pelabuhan Shinta Arjuna dengan
proporsi pergerakan 0,25%, Pelabuhan Tegal dengan proporsi pergerakan 0,50%,
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-15
dan Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan 0,19%, maka total
pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi
16,86% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia.
Jika Pelabuhan Merak dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas bumi
sebesar 1,35% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Teluk Bayur dengan proporsi pergerakan 0,06%,
Panjang dengan proporsi pergerakan 0,34%, Cigading dengan proporsi pergerakan
0,12%, dan Cilacap dengan proporsi pergerakan 4,52%, maka total pergerakan
komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi 6,39% total
pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan
gas bumi sebesar 5,74% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Balongan dengan proporsi pergerakan 5,30%, Shinta Arjuna
dengan proporsi pergerakan 0,25%, Tegal dengan proporsi pergerakan 0,50%, Tanjung
Emas dengan proporsi pergerakan 0,19%, maka total pergerakan komoditas minyak dan
gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi 11,98% total pergerakan ekspor-impor
komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia. Tetapi jika Pelabuhan Merak beserta
pelabuhan-pelabuhan pengumpannya dengan proporsi pergerakan 6,39% dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpan regional, maka total pergerakan komoditas minyak
dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi 18,37% total pergerakan ekspor-
impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang
terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi
melalui Pelabuhan Tanjung Priok berkisar antara 11,98% – 18,37% dari total seluruh
Indonesia.
Jika Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas
bumi sebesar 1,02% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari pelabuhan Natuna dengan proporsi pergerakan
3,29%, Pontianak dengan proporsi sebesar 0,02%, Pangkal Balam dengan
proporsi sebesar 0,01%, Plaju dengan proporsi 1,20%, Pelabuhan Tanjung
Uban dengan proporsi pergerakan 0,52%, Pelabuhan Batam (batu Ampar,
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-16
Kabil atau Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan 0,42%,
Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan proporsi pergerakan 1,08%, maka
total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini
menjadi 7,56% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi
di Indonesia.
Jika Pelabuhan Sambu Belakang Padang dengan proporsi pergerakan
komoditas minyak dan gas bumi sebesar 0,60% dari total ekspor impor
Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Jambi /
Muara Sabak dengan proporsi pergerakan 1,08%, Pelabuhan Batam (batu
Ampar, Kabil atau Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan
0,42%, Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi pergerakan 0,52%, dan
Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi pergerakan 31,82%, maka
total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini
menjadi 34,44% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas
bumi di Indonesia.
Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas
bumi sebesar 12,51% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Siak Sri Indrapura dengan proporsi
pergerakan 0,10%, Pelabuhan Sungai Pakning dengan proporsi pergerakan
1,49%, Pelabuhan Lhok Nga dengan proporsi pergerakan 0,06%, Pelabuhan
Kuala Langsa dengan proporsi pergerakan 0,03%, Pelabuhan Belawan dengan
proporsi pergerakan 0,74%, dan Pelabuhan Tanjung Balai Asahan / Kuala
Tanjung dengan proporsi pergerakan 0,22%, maka total pergerakan komoditas
minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi 14,15% total
pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-17
Tabel 5.6 Perbandingan kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia
untuk Komoditas Minyak dan Gas Bumi
No NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI
PERGERAKAN (%)
1 Muntok 4 7,56
2 Kendari 4 0,2 – 1,49
3 Dumai 3 14,15
4 Sambu Belakang Padang 3 34,44
5 Merak 3 6,39
6 Tanjung Priok 3 11,98 – 18,37
7 Gresik 3 16,86
8 Kotabaru 3 12,99 – 14,80
9 Tanjung Santan 3 1,81 – 13,28
10 Makassar 3 0,16 – 1,65
11 Ambon 3 1,29
Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor-impor dan
jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan pelabuhan yang
memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis komoditas
Minyak dan Gas Bumi, pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk perdagangan luar
negeri adalah Pelabuhan Dumai, Sambu Belakang Padang, Tanjung Priok, Gresik,
dan Pelabuhan Kotabaru.
5.4. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS BARANG UMUM (GENERAL CARGO)
Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun 2008,
tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor
komoditas kategori barang umum (General Cargo), antara lain adalah sebagai
berikut.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-18
Tabel 5.7 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor
Komoditas Barang Umum (General Cargo) Di Indonesia
No BENUA NEGARA TUJUAN EKSPOR NEGARA ASAL IMPOR
1 Afrika Afrika Selatan, Angola, Mesir, Pantai Gading;
Afrika Selatan, Mesir;
2 Amerika Mauritius, USA; Argentina, Brazil, USA;
3 Asia Bahrain, Bangladesh, Brunei Darussalam, China, India, Iran, Jepang, Kambodia, Korea, Korea Selatan, Kuwait, Libanon, Malaysia, Myanmar, Philipina, Qatar, Saudi Arabia, Singapore, Srilanka, Syria, Taiwan, Thailand, Vietnam, Yaman;
China, India, Jepang, Korea, Korea Selatan, Kuwait, Malaysia, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Srilanka, Taiwan, Thailand, Ukraina, Vietnam, Yaman;
4 Australia Australia, Papua Nugini, Timor Leste;
Australia, Papua Nugini, Selandia Baru;
5 Eropa Belanda, Belgia, Chili, Inggris, Jerman, Perancis, Rusia, Slovenia, Spanyol.
Belanda, Belgia, Chili, Inggris, Jerman, Rusia, Swedia, Vladivostok.
Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan
ekspor/impor komoditas barang umum (General Cargo), antara lain adalah sebagai
berikut.
Tabel 5.8 Pelabuhan-pelabuhan Di indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor
Komoditas Barang Umum (General Cargo)
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
1 052 Tg. Priok 30.91
2 021
Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)
20.05
3 058 Tg. Perak 9.74
4 047 Cigading 4.33
5 023 Tg. Balai Karimun 3.59
6 019 Pekanbaru 2.83
7 048 Merak 2.29
8 030 Sungai Pakning 1.86
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-19
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
9 010 Belawan 1.56
10 054 Tg. Emas 1.54
11 033 Tg. Uban 1.36
12 017 Jambi / Muara Sabak 1.34
13 031 Udang Natuna 1.23
14 068 Balikpapan 1.21
15 044 Panjang 1.19
16 080 Senipah 1.07
17 077 Tg. Santan 1.05
18 115 Amamapare 1.02
19 078 Tg. Sangata 0.91
20 084 Makassar 0.84
21 071 Nunukan 0.77
22 069 Tarakan 0.75
23 061 Gresik 0.68
24 064 Kotabaru 0.68
25 063 Banjarmasin 0.61
26 007 Blang Lancang 0.58
27 036 Muntok 0.56
28 012 Tg. Balai Asahan / Kuala Tanjung 0.55
29 112 Fak-Fak 0.51
30 016 Teluk Bayur 0.50
31 027 Kijang 0.45
32 020 Tg. Pinang / Selat Kijang 0.41
33 042 Tg. Pandan 0.34
34 072 Bontang 0.34
35 040 Plaju 0.31
36 018 Dumai 0.21
37 053 Cilacap 0.18
38 081 Pontianak 0.14
39 039 Manggar 0.12
40 026 Siak Sri Indrapura 0.11
41 074 Bunyu 0.11
42 075 Juata Tarakan 0.11
43 101 Kedindi / Reo 0.11
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-20
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
44 070 Samarinda 0.10
45 090 Bitung 0.09
46 113 Manokwari 0.09
47 114 Merauke 0.08
48 034 Palembang 0.07
49 045 Cirebon 0.07
50 089 Donggala / Pantoloan 0.07
51 076 Tg. Batu 0.06
52 091 Benoa 0.06
53 002 Lhok Seumawe 0.05
54 008 Lhok Nga 0.05
55 088 Kendari 0.05
56 086 Balantang / Malili 0.03
57 001 Malahayati / Krueng Raya 0.02
58 094 Labuhan Haji 0.02
59 035 Pangkal Balam 0.01
60 038 Blinyu 0.01
61 043 Pulau Baai 0.01
62 065 Sampit 0.01
63 067 Kumai 0.01
64 105 Ternate 0.01
65 032 Sambu Belakang Padang 0.00
Total 100.00
Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor maupun impor
komoditas barang umum (General Cargo) serta negara asal maupun tujuannya, dapat
disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan adalah I, II, III, dan IV.
Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan Sabang diskenariokan
sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat, Pelabuhan Batam diskenariokan sebagai
pelabuhan terluar di pintu Utara pertama, Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai
pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai
pelabuhan terluar di pintu Selatan. Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan
bahwa diagram tingkat keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-21
maupun impor komoditas barang umum (General Cargo) yang menghasilkan total jarak
terpendek adalah seperti pada Gambar 5.4. Dalam analisis ini, jarak dapat
merepresentasikan biaya atau waktu tempuh untuk menghubungkan antara suatu
pelabuhan dengan pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak minimal
untuk jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas barang umum (General Cargo) Di
Indonesia, disajikan pada Tabel 5.9.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-22
Gambar 5.4: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Barang Umum
(General Cargo) di Indonesia
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-23
Tabel 5.9 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor
Komoditas Barang Umum (General Cargo) di Indonesia
No From Node Connect To Distance / Cost
1 Node04 Blang Lancang Node02 Lhok Seumawe 11.00
2 Node05 Lhok Nga Node03 Sabang 46.00
3 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node04 Blang Lancang 106.00
4 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node05 Lhok Nga 40.00
5 Node02 Lhok Seumawe Node06 Belawan 148.00
6 Node06 Belawan Node07 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 62.00
7 Node28 Pulau Baai Node08 Teluk Bayur 338.00
8 Node16 Kijang Node09 Jambi/Muara Sabak 192.00
9 Node07 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung Node10 Dumai 216.00
10 Node15 Siak Sri Indrapura Node11 Pekanbaru 54.00
11 Node13 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node12 Tg. Pinang / Selat Kijang 25.00
12 Node20 Tanjung Uban Node13 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 5.00
13 Node19 Sambu Belakang Padang Node14 Tg. Balai Karimun 26.00
14 Node17 Sungai Pakning Node15 Siak Sri Indrapura 49.00
15 Node12 Tg. Pinang / Selat Kijang Node16 Kijang 20.00
16 Node10 Dumai Node17 Sungai Pakning 58.00
17 Node16 Kijang Node18 Udang Natuna 290.00
18 Node10 Dumai Node19 Sambu Belakang Padang 172.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-24
No From Node Connect To Distance / Cost
19 Node19 Sambu Belakang Padang Node20 Tanjung Uban 26.00
20 Node26 Plaju Node21 Palembang 2.00
21 Node24 Blinyu Node22 Pangkal Balam 89.00
22 Node24 Blinyu Node23 Muntok 87.00
23 Node12 Tg. Pinang / Selat Kijang Node24 Blinyu 166.00
24 Node27 Tanjung Pandan Node25 Manggar 65.00
25 Node23 Muntok Node26 Plaju 67.00
26 Node22 Pangkal Balam Node27 Tanjung Pandan 99.00
27 Node31 Cigading Node28 Pulau Baai 290.00
28 Node32 Merak Node29 Panjang 51.00
29 Node33 Tanjung Priok Node30 Cirebon 150.00
30 Node32 Merak Node31 Cigading 7.00
31 Node33 Tanjung Priok Node32 Merak 70.00
32 Node27 Tanjung Pandan Node33 Tanjung Priok 222.00
33 Node31 Cigading Node34 Cilacap 333.00
34 Node30 Cirebon Node35 Tanjung Emas 115.00
35 Node37 Gresik Node36 Tanjung Perak 5.00
36 Node35 Tanjung Emas Node37 Gresik 201.00
37 Node40 Sampit Node38 Banjarmasin 155.00
38 Node38 Banjarmasin Node39 Kotabaru 247.00
39 Node41 Kumai Node40 Sampit 200.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-25
No From Node Connect To Distance / Cost
40 Node25 Manggar Node41 Kumai 220.00
41 Node39 Kotabaru Node42 Balikpapan 128.00
42 Node47 Bunyu Node43 Tarakan 40.00
43 Node52 Senipah Node44 Samarinda 38.00
44 Node47 Bunyu Node45 Nunukan 61.00
45 Node50 Tanjung Santan Node46 Bontang 20.00 46 Node49 Tanjung Batu Node47 Bunyu 153.00 47 Node47 Bunyu Node48 Juata Tarakan 40.00 48 Node57 Donggala / Pantoloan Node49 Tanjung Batu 255.00 49 Node44 Samarinda Node50 Tanjung Santan 50.00 50 Node46 Bontang Node51 Tanjung Sangata 27.00
51 Node42 Balikpapan Node52 Senipah 34.00
52 Node25 Manggar Node53 Pontianak 195.00
53 Node39 Kotabaru Node54 Makassar 232.00
54 Node54 Makassar Node55 Balantang / Malili 316.00
55 Node54 Makassar Node56 Kendari 336.00
56 Node50 Tanjung Santan Node57 Donggala / Pantoloan 146.00
57 Node56 Kendari Node58 Bitung 369.00
58 Node60 Labuhan Haji Node59 Benoa 118.00
59 Node62 Kedindi / Reo Node60 Labuhan Haji 232.00
60 Node60 Labuhan Haji Node61 Tenau / Kupang 458.00
61 Node54 Makassar Node62 Kedindi / Reo 218.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-26
No From Node Connect To Distance / Cost
62 Node58 Bitung Node63 Ternate 147.00
63 Node63 Ternate Node64 Fak-Fak 415.00
64 Node64 Fak-Fak Node65 Manokwari 397.00
65 Node67 Amamapare Node66 Merauke 458.00
66 Node64 Fak-Fak Node67 Amamapare 331.00
Total Minimal Connected Distance/Cost 9,939.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-27
Gambar 5.5: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Barang Umum (General Cargo) Di Indonesia
1
2
3
4
6
8
7
9
10
11
12 114
5
16
18
19 2
21
22 23
24
25 2 27
28
29
30 31 32 33
3
35
36 37
33
40 4
42
4
44
447
49
46 50
51 53
5
55
57
58
61
56
6
63
64
60 59
65
66
67
5
15 17
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-28
Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas barang umum (General Cargo),
maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil
perhitungan jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-impor
komoditas barang umum (General Cargo) beserta keempat pelabuhan skenario
pintu keluar, adalah sebagai berikut.
Tabel 5.10 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan
Ekspor-Impor Komoditas Barang Umum (General Cargo) Di Indonesia
NO. Node NAMA PELABUHAN JMLH
KONEKSI
1 Node47 Bunyu 4 2 Node54 Makassar 4 3 Node10 Dumai 3 4 Node12 Tg. Pinang / Selat Kijang 3 5 Node16 Kijang 3 6 Node19 Sambu Belakang Padang 3 7 Node24 Blinyu 3 8 Node25 Manggar 3 9 Node27 Tanjung Pandan 3
10 Node31 Cigading 3
11 Node32 Merak 3 12 Node33 Tanjung Priok 3 13 Node39 Kotabaru 3 14 Node50 Tanjung Santan 3 15 Node60 Labuhan Haji 3 16 Node64 Fak-Fak 3 17 Node01 Malahayati / Krueng Raya 2 18 Node02 Lhok Seumawe 2 19 Node04 Blang Lancang 2 20 Node05 Lhok Nga 2
21 Node06 Belawan 2 22 Node07 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 2 23 Node13 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 2 24 Node15 Siak Sri Indrapura 2 25 Node17 Sungai Pakning 2 26 Node20 Tanjung Uban 2 27 Node22 Pangkal Balam 2 28 Node23 Muntok 2 29 Node26 Plaju 2 30 Node28 Pulau Baai 2 31 Node30 Cirebon 2 32 Node35 Tanjung Emas 2
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-29
33 Node37 Gresik 2 34 Node38 Banjarmasin 2 35 Node40 Sampit 2 36 Node41 Kumai 2 37 Node42 Balikpapan 2 38 Node44 Samarinda 2 39 Node46 Bontang 2
40 Node49 Tanjung Batu 2
41 Node52 Senipah 2 42 Node56 Kendari 2 43 Node57 Donggala / Pantoloan 2 44 Node58 Bitung 2 45 Node62 Kedindi / Reo 2 46 Node63 Ternate 2 47 Node67 Amamapare 2 48 Node03 Sabang 1 49 Node08 Teluk Bayur 1 50 Node09 Jambi/Muara Sabak 1
51 Node11 Pekanbaru 1 52 Node14 Tg. Balai Karimun 1 53 Node18 Udang Natuna 1 54 Node21 Palembang 1 55 Node29 Panjang 1 56 Node34 Cilacap 1 57 Node36 Tanjung Perak 1 58 Node43 Tarakan 1 59 Node45 Nunukan 1 60 Node48 Juata Tarakan 1
61 Node51 Tanjung Sangata 1 62 Node53 Pontianak 1 63 Node55 Balantang / Malili 1 64 Node59 Benoa 1 65 Node61 Tenau / Kupang 1 66 Node65 Manokwari 1 67 Node66 Merauke 1
Berdasarkan hasil analisis ini, terlihat bahwa pelabuhan-pelabuhan yang layak
terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas barang umum
(General Cargo), antara lain adalah Pelabuhan Bunyu, Makassar, Dumai, Tg.
Pinang / Selat Kijang, Kijang, Sambu Belakang Padang, Blinyu, Manggar, Tanjung
Pandan, Cigading, Merak, Tanjung Priok, Kotabaru, Tanjung Santan, Labuhan Haji,
dan Pelabuhan Fak-Fak.
Jika Pelabuhan Fak-Fak dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-30
sebesar 0,51% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Kendari dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan
Bitung dengan proporsi pergerakan 0,09%, Pelabuhan Ternate dengan proporsi
pergerakan 0,01%, Pelabuhan Manokwari dengan proporsi pergerakan 0,09%,
Pelabuhan Merauke dengan proporsi pergerakan 0,08%, dan Pelabuhan
Amamapare dengan proporsi pergerakan 1,02%, maka total pergerakan komoditas
general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,85% total pergerakan ekspor-
impor komoditas general cargo di Indonesia.
Jika Pelabuhan Labuhan Haji dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo
sebesar 0,02% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Benoa dengan proporsi pergerakan 0,06%, dan
Kedindi/Reo dengan proporsi pergerakan 0,11%, maka total pergerakan komoditas
general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 0,19% total pergerakan ekspor-
impor komoditas general cargo di Indonesia.
Jika Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo
sebesar 0,84% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Balantang/Malili dengan proporsi pergerakan 0,03%,
Pelabuhan Kendari dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan Bitung dengan
proporsi pergerakan 0,09%, Pelabuhan Ternate dengan proporsi pergerakan 0,01%,
dan Kedindi/Reo dengan proporsi pergerakan 0,11%, maka total pergerakan komoditas
general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,13% total pergerakan ekspor-impor
komoditas general cargo di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Fak-fak diperankan
sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar
1,70% dan Pelabuhan Labuhan Haji juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan
regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,08%, maka total pergerakan
komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 2,91% total pergerakan
ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang
terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo melalui
Pelabuhan Makassar berkisar antara 1,13% – 2,91% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Bunyu dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo
sebesar 0,11% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-31
pengumpul dari Pelabuhan Tarakan dengan proporsi pergerakan 0,75%, Pelabuhan
Nunukan dengan proporsi pergerakan 0,77%, Pelabuhan Bontang dengan proporsi
pergerakan 0,34%, Pelabuhan Tanjung Batu dengan proporsi pergerakan 0,06%,
dan Pelabuhan Tanjung Sangata dengan proporsi pergerakan 0,91%, maka total
pergerakan komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 2,94% total
pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Santan dengan proporsi pergerakan komoditas general
cargo sebesar 1,05% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Bontang dengan proporsi pergerakan 0,34%, Pelabuhan
Tanjung Batu dengan proporsi pergerakan 0,06%, dan Pelabuhan Tanjung Sangata
dengan proporsi pergerakan 0,91%, Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi
pergerakan 1,21%, Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,10%,
Pelabuhan Senipah dengan proporsi pergerakan 1,07%, dan Pelabuhan
Donggala/Pantoloan dengan proporsi pergerakan 0,07%, maka total pergerakan
komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 4,81% total pergerakan
ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Bunyu
diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi
pergerakan sebesar 1,63%, maka total pergerakan komoditas general cargo yang
melalui pelabuhan ini menjadi 6,44% total pergerakan ekspor-impor komoditas
general cargo di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi
pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo melalui Pelabuhan Tanjung
Santan berkisar antara 4,81% – 6,44% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo
sebesar 0,68% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan 1,21%,
Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,10%, Pelabuhan Senipah
dengan proporsi pergerakan 1,07%, Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi
pergerakan 0,61%, Pelabuhan Sampit dengan proporsi pergerakan 0,01%, dan
Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 0,01%, maka total pergerakan
komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 3,69% total pergerakan
ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-32
Jika Pelabuhan Cigading dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo
sebesar 4,33% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Teluk Bayur dengan proporsi pergerakan 0,50%,
Pelabuhan Pulau Baai dengan proporsi pergerakan 0,01%, dan Pelabuhan Cilacap
dengan proporsi pergerakan 0,18%, maka total pergerakan komoditas general cargo
yang melalui pelabuhan ini menjadi 5,02% total pergerakan ekspor-impor komoditas
general cargo di Indonesia.
Jika Pelabuhan Merak dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo
sebesar 2,29% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Panjang dengan proporsi pergerakan 1,19%, maka total
pergerakan komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 3,48% total
pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia. Tetapi, jika
Pelabuhan Cigading diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan
total proporsi pergerakan sebesar 5,02%, maka total pergerakan komoditas general
cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 8,50% total pergerakan ekspor-impor
komoditas general cargo di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk,
maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo melalui Pelabuhan
Tanjung Santan berkisar antara 3,48% – 8,50% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo
sebesar 30,91% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan 9,74%,
Pelabuhan Gresik dengan proporsi pergerakan 0,68%, Pelabuhan Tanjung Emas
dengan proporsi pergerakan 1,54%, dan Pelabuhan Cirebon dengan proporsi
pergerakan 0,07%, maka total pergerakan komoditas general cargo yang melalui
pelabuhan ini menjadi 42,94% total pergerakan ekspor-impor komoditas general
cargo di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Merak diperankan sebagai pelabuhan
pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 8,50%, maka total
pergerakan komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 51,44%
total pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia. Berdasarkan
peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas
general cargo melalui Pelabuhan Tanjung Santan berkisar antara 42,92% – 51,44%
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-33
dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Manggar dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo
sebesar 0,12% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi pergerakan 0,61%,
Pelabuhan Sampit dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan Kumai dengan
proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi pergerakan
0,01%, Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan 0,34%, dan
Pelabuhan Pontianak dengan proporsi pergerakan 0,14%, maka total pergerakan
komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,24% total pergerakan
ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan komoditas general
cargo sebesar 0,34% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi pergerakan 0,01%,
maka total pergerakan komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi
0,35% total pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia. Tetapi,
jika Pelabuhan Manggar diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional
dengan total proporsi pergerakan sebesar 1,22%, maka total pergerakan komoditas
general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,57% total pergerakan ekspor-
impor komoditas general cargo di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang
terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo melalui
Pelabuhan Tanjung Pandan berkisar antara 0,35% – 1,57% dari total seluruh
Indonesia.
Jika Pelabuhan Blinyu dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo
sebesar 0,01% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan 0,34%,
Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan
Palembang dengan proporsi pergerakan 0,07%, Pelabuhan Plaju dengan proporsi
pergerakan 0,31%, dan Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan 0,56%,
maka total pergerakan komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi
1,30% total pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia.
Jika Pelabuhan Kijang dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-34
sebesar 0,45% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Natuna dengan proporsi pergerakan 1,23% dan
Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan proporsi pergerakan 1,34%, maka total
pergerakan komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 2,02% total
pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia.
Jika Pelabuhan Sambu Belakang Padang dengan proporsi pergerakan komoditas
general cargo sebesar 0,00% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa,
Sekupang) dengan proporsi pergerakan 20,05%, Pelabuhan Tanjung Uban dengan
proporsi pergerakan 1,36%, dan Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi
pergerakan 3,59%, maka total pergerakan komoditas general cargo yang melalui
pelabuhan ini menjadi 26,00% total pergerakan ekspor-impor komoditas general
cargo di Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi pergerakan
komoditas general cargo sebesar 0,41% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi
pergerakan 1,36% dan Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa,
Sekupang) dengan proporsi pergerakan 20,05%, maka total pergerakan komoditas
general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 21,82% total pergerakan ekspor-
impor komoditas general cargo di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Blinyu
diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi
pergerakan sebesar 1,30%, Pelabuhan Kijang diperankan sebagai pelabuhan
pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 2,02%, dan
Pelabuhan Sambu Belakang Padang juga diperankan sebagai pelabuhan
pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 3,59%, maka total
pergerakan komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 28,73%
total pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia. Berdasarkan
peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas
general cargo melalui Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang berkisar antara
21,82% – 28,73% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-35
sebesar 0,21% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Pekanbaru dengan proporsi pergerakan 2,83%,
Pelabuhan Siak Sri Indrapura dengan proporsi pergerakan 0,11%, Pelabuhan
Sungai Pakning dengan proporsi pergerakan 1,86%, Pelabuhan Malahayati / Krueng
Raya dengan proporsi pergerakan 0,02%, Pelabuhan Lhokseumawe dengan
proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan Blang Lancang dengan proporsi pergerakan
0,58%, Pelabuhan Lhok Nga dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan
Belawan dengan proporsi pergerakan 1,56%, dan Pelabuhan Tanjung Balai Asahan
/ Kuala Tanjung dengan proporsi pergerakan 0,55%, maka total pergerakan
komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 7,82% total pergerakan
ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia.
Tabel 5.11 Perbandingan kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia
untuk Komoditas Barang Umum (General Cargo)
NO NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI
PERGERAKAN (%)
1 Makassar 4 1,13 – 2,91
2 Bunyu 3 2,94
3 Dumai 3 7,82
4 Tg. Pinang / Selat Kijang 3 21,82 – 28,73
5 Kijang 3 2,02
6 Sambu Belakang Padang 3 26,00
7 Blinyu 3 1,30
8 Manggar 3 1,24
9 Tanjung Pandan 3 0,35 – 1,57
10 Cigading 3 5,02
11 Merak 3 3,48 – 8,50
12 Tanjung Priok 3 42,92 – 51,44
13 Kotabaru 3 3,69
14 Tanjung Santan 3 4,81 – 6,44
15 Labuhan Haji 3 0,19
16 Fak-Fak 3 1,85
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-36
Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor-impor dan
jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan pelabuhan yang
memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis komoditas
Barang Umum (General Cargo), pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk
perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang, Sambu
Belakang Padang, dan Pelabuhan Tanjung Priok.
5.5. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS BATUBARA (COAL)
Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun 2008,
tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor
komoditas kategori batubara (Coal), antara lain adalah sebagai berikut.
Tabel 5.12 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor Komoditas Batubara (Coal) Di Indonesia
No BENUA NEGARA TUJUAN EKSPOR NEGARA ASAL IMPOR
1 Afrika Mesir; –
2 Amerika Kanada, Hawaii, USA; –
3 Asia China, India, Iran, Jepang, Kambodia, Korea, Korea Selatan, Kroasia, Malaysia, Pakistan, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Slovenia, Srilanka, Taiwan, Thailand, Vietnam;
China, Jepang, Korea Selatan, Malaysia, Singapore, Taiwan, Thailand, Vietnam;
4 Australia Selandia Baru; Australia;
5 Eropa Belanda, Chili, Eropa, Inggris, Italia, Norwegia, Skotlandia, Slovenia, Spanyol, Venesia, Yunani;
–
Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan
ekspor/impor komoditas batubara (Coal), antara lain adalah sebagai berikut.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-37
Tabel 5.13 Pelabuhan-pelabuhan Di Indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor
Komoditas Batubara (Coal)
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
1 069 Tarakan 19.54
2 063 Banjarmasin 19.24
3 078 Tg. Sangata 17.74
4 064 Kotabaru 15.41
5 067 Kumai 13.59
6 072 Bontang 7.67
7 075 Juata Tarakan 2.03
8 068 Balikpapan 1.36
9 074 Bunyu 0.52
10 024 Tembilahan 0.50
11 016 Teluk Bayur 0.39
12 043 Pulau Baai 0.31
13 036 Muntok 0.25
14 017 Jambi / Muara Sabak 0.19
15 070 Samarinda 0.15
16 023 Tg. Balai Karimun 0.13
17 018 Dumai 0.12
18 034 Palembang 0.10
19 085 Pare Pare 0.10
20 021
Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)
0.09
21 107 Pulau Gebe 0.09
22 019 Pekanbaru 0.08
23 044 Panjang 0.05
24 052 Tg. Priok 0.05
25 105 Ternate 0.04
26 020 Tg. Pinang / Selat Kijang 0.03
27 027 Kijang 0.03
28 035 Pangkal Balam 0.03
29 065 Sampit 0.02
30 066 Kuala Kapuas / Pulang Pisau 0.02
31 115 Amamapare 0.02
32 012 Tg. Balai Asahan / Kuala Tanjung 0.01
33 026 Siak Sri Indrapura 0.01
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-38
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
34 030 Sungai Pakning 0.01
35 033 Tg. Uban 0.01
36 040 Plaju 0.01
37 042 Tg. Pandan 0.01
38 047 Cigading 0.01
39 058 Tg. Perak 0.01
40 084 Makassar 0.01
41 087 Pomalaa 0.01
42 095 Badas Sumbawa 0.01
43 028 Kuala Enok 0.00
Total 100.00
Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor
maupun impor komoditas batubara (Coal) serta negara asal maupun tujuannya,
dapat disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan adalah
I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan
Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terakhir di pintu Barat, Pelabuhan
Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat, Pelabuhan
Batam diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara pertama,
Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara kedua,
dan Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan.
Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan bahwa diagram tingkat
keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor maupun impor
komoditas batubara (Coal) yang menghasilkan total jarak terpendek adalah
seperti pada Gambar 5.6. Dalam analisis ini, jarak dapat merepresentasikan
biaya atau waktu tempuh untuk menghubungkan antara suatu pelabuhan dengan
pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak minimal untuk jaringan
pelabuhan ekspor-impor komoditas batubara (Coal) Di Indonesia, disajikan pada
Tabel 5.14.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-39
Gambar 5.6: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Batubara (Coal) Di
Indonesia
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-40
Tabel 5.14 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor
Komoditas Batubara (Coal) Di Indonesia
No From Node Connect To Distance / Cost
1 Node01 Sabang Node02 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 311 2 Node21 Pulau Baai Node03 Teluk Bayur 338 3 Node13 Kuala Enok Node04 Jambi/Muara Sabak 132 4 Node02 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung Node05 Dumai 216 5 Node11 Siak Sri Indrapura Node06 Pekanbaru 54 6 Node08 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node07 Tg. Pinang / Selat Kijang 25 7 Node15 Tanjung Uban Node08 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 5 8 Node05 Dumai Node09 Tg. Balai Karimun 193 9 Node13 Kuala Enok Node10 Tembilahan 47
10 Node14 Sungai Pakning Node11 Siak Sri Indrapura 49
11 Node07 Tg. Pinang / Selat Kijang Node12 Kijang 20 12 Node07 Tg. Pinang / Selat Kijang Node13 Kuala Enok 120 13 Node05 Dumai Node14 Sungai Pakning 58 14 Node09 Tg. Balai Karimun Node15 Tanjung Uban 53 15 Node19 Plaju Node16 Palembang 2 16 Node18 Muntok Node17 Pangkal Balam 150 17 Node13 Kuala Enok Node18 Muntok 159 18 Node18 Muntok Node19 Plaju 67 19 Node17 Pangkal Balam Node20 Tanjung Pandan 99 20 Node23 Cigading Node21 Pulau Baai 290
21 Node23 Cigading Node22 Panjang 52 22 Node24 Tanjung Priok Node23 Cigading 74
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-41
No From Node Connect To Distance / Cost
23 Node20 Tanjung Pandan Node24 Tanjung Priok 222 24 Node26 Banjarmasin Node25 Tanjung Perak 263 25 Node29 Kuala Kapuas / Pulang Pisau Node26 Banjarmasin 73 26 Node26 Banjarmasin Node27 Kotabaru 247
27 Node30 Kumai Node28 Sampit 200
28 Node28 Sampit Node29 Kuala Kapuas / Pulang Pisau 142
29 Node20 Tanjung Pandan Node30 Kumai 352
30 Node27 Kotabaru Node31 Balikpapan 128
31 Node35 Bunyu Node32 Tarakan 40
32 Node31 Balikpapan Node33 Samarinda 94
33 Node33 Samarinda Node34 Bontang 69
34 Node37 Tanjung Sangata Node35 Bunyu 287
35 Node35 Bunyu Node36 Juata Tarakan 40
36 Node34 Bontang Node37 Tanjung Sangata 27
37 Node39 Pare Pare Node38 Makassar 121
38 Node27 Kotabaru Node39 Pare Pare 226
39 Node38 Makassar Node40 Pomalaa 252
40 Node35 Bunyu Node41 Bitung 506
41 Node38 Makassar Node42 Badas Sumbawa 236
42 Node40 Pomalaa Node43 Tenau / Kupang 562
43 Node41 Bitung Node44 Ternate 147
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-42
No From Node Connect To Distance / Cost
44 Node44 Ternate Node45 Pulau Gebe 256
45 Node45 Pulau Gebe Node46 Amamapare 619
Total Minimal Connected Distance/Cost 7623
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-43
Gambar 5.7: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Batubara (Coal) di Indonesia
1
2
3
4
5
6
8 9
1
11 7
1
1
1
1
11
12
2
2
22
2
22
2 23
3
3
3
3
3
3
3
34
4
4
4
44
4
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-44
Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas batubara (Coal), maka letak
pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil perhitungan jumlah
pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-impor komoditas batubara
(Coal) beserta keempat pelabuhan skenario pintu keluar, adalah sebagai berikut.
Tabel 5.15 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan
Ekspor-Impor Komoditas Batubara (Coal) Di Indonesia
No. Node NAMA PELABUHAN JMLH
KONEKSI
1 Node13 Kuala Enok 4
2 Node35 Bunyu 4
3 Node05 Dumai 3
4 Node07 Tg. Pinang / Selat Kijang 3
5 Node18 Muntok 3
6 Node20 Tanjung Pandan 3
7 Node23 Cigading 2
8 Node26 Banjarmasin 3
9 Node27 Kotabaru 3
10 Node38 Makassar 3
11 Node02 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 2
12 Node08 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 2
13 Node09 Tg. Balai Karimun 2
14 Node11 Siak Sri Indrapura 2
15 Node14 Sungai Pakning 2
16 Node15 Tanjung Uban 2
17 Node17 Pangkal Balam 2
18 Node19 Plaju 2
19 Node21 Pulau Baai 2
20 Node24 Tanjung Priok 2
21 Node28 Sampit 2
22 Node29 Kuala Kapuas / Pulang Pisau 2
23 Node30 Kumai 2
24 Node31 Balikpapan 2
25 Node34 Bontang 2
26 Node37 Tanjung Sangata 2
27 Node39 Pare Pare 2
28 Node40 Pomalaa 2
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-45
29 Node41 Bitung 2
30 Node44 Ternate 2
31 Node45 Pulau Gebe 2
32 Node01 Sabang 1
33 Node03 Teluk Bayur 1
34 Node04 Jambi/Muara Sabak 1
35 Node06 Pekanbaru 1
36 Node10 Tembilahan 1
37 Node12 Kijang 1
38 Node16 Palembang 1
39 Node22 Panjang 1
40 Node25 Tanjung Perak 1
41 Node32 Tarakan 1
42 Node33 Samarinda 1
43 Node36 Juata Tarakan 1
44 Node42 Badas Sumbawa 1
45 Node43 Tenau / Kupang 1
46 Node46 Amamapare 1
Berdasarkan hasil analisis ini, terlihat bahwa pelabuhan-pelabuhan yang layak
terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas batubara (Coal),
antara lain adalah Pelabuhan Kuala Enok, Bunyu, Dumai, Tg. Pinang / Selat Kijang,
Muntok, Tanjung Pandan, Cigading, Banjarmasin, Kotabaru, dan Pelabuhan
Makassar.
Jika Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan komoditas batubara
(Coal) sebesar 0,01% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Pare-pare dengan proporsi pergerakan
0,10%, Pelabuhan Pomalaa dengan proporsi pergerakan 0,01%, dan Pelabuhan
Badas Sumbawa dengan proporsi pergerakan 0,01%, maka total pergerakan
komoditas batubara (Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 0,13% total
pergerakan ekspor-impor komoditas batubara (Coal) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Bunyu dengan proporsi pergerakan komoditas batubara (Coal)
sebesar 0,52% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Tarakan dengan proporsi pergerakan 21,57%,
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-46
Pelabuhan Ternate dengan proporsi pergerakan 0,04%, Pelabuhan Pulau Gebe
dengan proporsi pergerakan 0,09%, Pelabuhan Amamapare dengan proporsi
pergerakan 0,02%, Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan 1,36%,
Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,15%, Pelabuhan Bontang
dengan proporsi pergerakan 7,67%, dan Pelabuhan Tanjung Sangata dengan
proporsi pergerakan 17,74%, maka total pergerakan komoditas batubara (Coal)
yang melalui pelabuhan ini menjadi 40,64% total pergerakan ekspor-impor
komoditas batubara (Coal) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan komoditas batubara (Coal)
sebesar 15,41% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan 1,36%,
Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,15%, Pelabuhan Bontang
dengan proporsi pergerakan 7,67%, Pelabuhan Tanjung Sangata dengan proporsi
pergerakan 17,74%, dan Pelabuhan Pare-pare dengan proporsi pergerakan 0,10%,
maka total pergerakan komoditas batubara (Coal) yang melalui pelabuhan ini
menjadi 42,43% total pergerakan ekspor-impor komoditas batubara (Coal) di
Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Makassar diperankan sebagai pelabuhan
pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,03%, maka total
pergerakan komoditas batubara (Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 42,46%
total pergerakan ekspor-impor komoditas batubara (Coal) di Indonesia. Berdasarkan
peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas
batubara (Coal) melalui Pelabuhan Kotabaru berkisar antara 42,43% – 42,46% dari
total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi pergerakan komoditas batubara
(Coal) sebesar 19,24% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan
0,01%, Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 13,59%, Pelabuhan Sampit
dengan proporsi pergerakan 0,02%, dan Pelabuhan Kuala kapuas / Pulang Pisau
dengan proporsi pergerakan 0,02%, maka total pergerakan komoditas batubara
(Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 32,88% total pergerakan ekspor-impor
komoditas batubara (Coal) di Indonesia.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-47
Jika Pelabuhan Cigading dengan proporsi pergerakan komoditas batubara (Coal)
sebesar 0,01% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Teluk Bayur dengan proporsi pergerakan 0,39%,
Pelabuhan Pulau Baai dengan proporsi pergerakan 0,31%, Pelabuhan Panjang
dengan proporsi pergerakan 0,05%, dan Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi
pergerakan 0,05%, maka total pergerakan komoditas batubara (Coal) yang melalui
pelabuhan ini menjadi 0,81% total pergerakan ekspor-impor komoditas batubara
(Coal) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan komoditas batubara (Coal)
sebesar 0,25% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Palembang dengan proporsi pergerakan 0,10%,
Pelabuhan Plaju dengan proporsi pergerakan 0,01%, dan Pelabuhan Pangkal Balam
dengan proporsi pergerakan 0,03%, maka total pergerakan komoditas batubara
(Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 0,39% total pergerakan ekspor-impor
komoditas batubara (Coal) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan komoditas batubara
(Coal) sebesar 0,01% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan 0,05%,
Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 13,59%, Pelabuhan Sampit dengan
proporsi pergerakan 0,02%, Pelabuhan Kuala kapuas / Pulang Pisau dengan
proporsi pergerakan 0,02%, dan Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi
pergerakan 0,03%, maka total pergerakan komoditas batubara (Coal) yang melalui
pelabuhan ini menjadi 13,72% total pergerakan ekspor-impor komoditas batubara
(Coal) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Cigading diperankan sebagai pelabuhan
pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,76% dan
Pelabuhan Muntok juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan
total proporsi pergerakan sebesar 0,36%, maka total pergerakan komoditas batubara
(Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 14,74% total pergerakan ekspor-impor
komoditas batubara (Coal) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka
potensi pergerakan ekspor-impor komoditas batubara (Coal) melalui Pelabuhan Tanjung
Pandan berkisar antara 13,72% – 14,74% dari total seluruh Indonesia.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-48
Jika Pelabuhan Kuala Enok dengan proporsi pergerakan komoditas batubara (Coal)
sebesar 0,00% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul
dari Pelabuhan Tembilahan dengan proporsi pergerakan 0,50% dan Pelabuhan Jambi /
Muara Sabak dengan proporsi pergerakan 0,19%, maka total pergerakan komoditas
batubara (Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 0,69% total pergerakan ekspor-impor
komoditas batubara (Coal) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas batubara (Coal)
sebesar 0,12% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi pergerakan
0,13%, Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan
Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan
0,09%, Pelabuhan Pekanbaru dengan proporsi pergerakan 0,08%, Pelabuhan Siak
Sri Indrapura dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan Sungai Pakning
dengan proporsi pergerakan 0,01%, dan Pelabuhan Tanjung Balai Asahan / Kuala
Tanjung dengan proporsi pergerakan 0,01%, maka total pergerakan komoditas batubara
(Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 0,46% total pergerakan ekspor-impor
komoditas batubara (Coal) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi pergerakan
komoditas batubara (Coal) sebesar 0,03% dari total ekspor impor Indonesia
dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun
dengan proporsi pergerakan 0,13%, Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi
pergerakan 0,01%, Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa,
Sekupang) dengan proporsi pergerakan 0,09%, dan Pelabuhan Kijang dengan
proporsi pergerakan 0,03%, maka total pergerakan komoditas batubara (Coal) yang
melalui pelabuhan ini menjadi 0,29% total pergerakan ekspor-impor komoditas
batubara (Coal) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Kuala Enok diperankan sebagai
pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,69%
dan Pelabuhan Dumai juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional
dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,23%, maka total pergerakan komoditas
batubara (Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 0,98% total pergerakan ekspor-
impor komoditas batubara (Coal) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-49
terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas batubara (Coal)
melalui Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang berkisar antara 0,29% – 1,21%
dari total seluruh Indonesia.
Tabel 5.16 Perbandingan kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia
untuk Komoditas Batubara (Coal)
NO NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI
PERGERAKAN (%)
1 Kuala Enok 4 0,69
2 Bunyu 4 40,64
3 Dumai 3 0,46
4 Tg. Pinang / Selat Kijang 3 0,29 – 1,21
5 Muntok 3 0,39
6 Tanjung Pandan 3 13,72 – 14,74
7 Cigading 3 0,81
8 Banjarmasin 3 32,88
9 Kotabaru 3 42,43 – 42,46
10 Makassar 3 0,13
Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor-impor dan
jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan pelabuhan yang
memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis komoditas
Batubara (Coal), pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk perdagangan luar
negeri adalah Pelabuhan Bunyu, Tanjung Pandan, Banjarmasin, dan Pelabuhan
Kotabaru.
5.6. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS KAYU DAN OLAHAN PRIMERNYA (WOOD)
Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun
2008, tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal
impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood), antara lain adalah sebagai
berikut.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-50
Tabel 5.17 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor
Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood) Di Indonesia
No BENUA NEGARA TUJUAN EKSPOR NEGARA ASAL IMPOR
1 Afrika – –
2 Amerika USA; –
3 Asia China, Iran, Jepang, Korea, Korea Selatan, Malaysia, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Taiwan, Thailand, Yaman;
Jepang, Malaysia, Saudi Arabia, Singapore, Vietnam, Yaman;
4 Australia – –
5 Eropa Belgia. –
Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan
ekspor/impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood), antara lain adalah
sebagai berikut.
Tabel 5.18 Pelabuhan-pelabuhan Di indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor
Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood)
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC SHARE
(%)
1 070 Samarinda 18.74
2 063 Banjarmasin 16.28
3 081 Pontianak 15.81
4 075 Juata Tarakan 11.00
5 068 Balikpapan 9.02
6 058 Tg. Perak 6.09
7 067 Kumai 5.57
8 114 Merauke 4.67
9 072 Bontang 3.35
10 027 Kijang 2.18
11 084 Makassar 1.95
12 010 Belawan 1.38
13 052 Tg. Priok 1.14
14 054 Tg. Emas 0.88
15 017 Jambi / Muara Sabak 0.64
16 086 Balantang / Malili 0.46
17 069 Tarakan 0.35
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-51
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC SHARE
(%)
18 111 Biak 0.33
19 048 Merak 0.10
20 030 Sungai Pakning 0.06
Total 100.00
Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor
maupun impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) serta negara asal
maupun tujuannya, dapat disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang
digunakan adalah I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning
Tree, Pelabuhan Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat,
Pelabuhan Batam diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara
pertama, Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu
Utara kedua, dan Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di
pintu Selatan. Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan bahwa
diagram tingkat keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor
maupun impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) yang menghasilkan
total jarak terpendek adalah seperti pada Gambar 5.8. Dalam analisis ini, jarak
dapat merepresentasikan biaya atau waktu tempuh untuk menghubungkan
antara suatu pelabuhan dengan pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil
perhitungan total jarak minimal untuk jaringan pelabuhan ekspor-impor
komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) Di Indonesia, disajikan pada
Tabel 5.19.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-52
Gambar 5.8: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood) Di Indonesia
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-53
Tabel 5.19 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor
Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood) di Indonesia
No From Node Connect To Distance / Cost
1 Node01 Sabang Node02 Belawan 260.00 2 Node05 Kijang Node03 Jambi/Muara Sabak 192.00 3 Node06 Tanjung Priok Node04 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 209.00 4 Node04 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node05 Kijang 42.00 5 Node02 Belawan Node06 Sungai Pakning 282.00 6 Node08 Tanjung Emas Node07 Merak 70.00 7 Node09 Tanjung Perak Node08 Tanjung Priok 235.00 8 Node10 Banjarmasin Node09 Tanjung Emas 205.00 9 Node11 Banjarmasin Node10 Tanjung Perak 263.00
10 Node12 Kumai Node11 Banjarmasin 245.00
11 Node18 Pontianak Node12 Kumai 376.00 12 Node11 Banjarmasin Node13 Balikpapan 357.00 13 Node16 Bontang Node14 Tarakan 299.00 14 Node13 Balikpapan Node15 Samarinda 94.00 15 Node15 Samarinda Node16 Bontang 69.00 16 Node16 Bontang Node17 Juata Tarakan 299.00 17 Node05 Sungai Pakning Node18 Pontianak 290.00 18 Node13 Balikpapan Node19 Makassar 292.00 19 Node19 Makassar Node20 Balantang / Malili 316.00 20 Node14 Tarakan Node21 Bitung 521.00
21 Node19 Makassar Node22 Tenau / Kupang 635.00 22 Node21 Bitung Node23 Biak 746.00 23 Node22 Tenau / Kupang Node24 Merauke 1,032.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-54
No From Node Connect To Distance / Cost
Total Minimal Connected Distance/Cost 7,329.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-55
Gambar 5.9: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood) Di Indonesia
1
2
3
4 5 6
7 8
9
10
11
12
13
14
15
16
18
19
20
21
22
23
24
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-56
Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas kayu dan olahan primernya
(Wood), maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil
perhitungan jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-impor
komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) beserta keempat pelabuhan skenario
pintu keluar, adalah sebagai berikut.
Tabel 5.20 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan
Ekspor-Impor Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood) Di Indonesia
NO. NODE NAMA PELABUHAN JMLH
KONEKSI
1 Node05 Kijang 3
2 Node11 Banjarmasin 3
3 Node13 Balikpapan 3
4 Node19 Makassar 3
5 Node02 Belawan 2
6 Node04 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 2
7 Node06 Sungai Pakning 2
8 Node08 Tanjung Priok 2
9 Node09 Tanjung Emas 2
10 Node10 Tanjung Perak 2
11 Node12 Kumai 2
12 Node14 Tarakan 2
13 Node15 Samarinda 2
14 Node16 Bontang 2
15 Node18 Pontianak 2
16 Node21 Bitung 2
17 Node22 Tenau / Kupang 2
18 Node01 Sabang 1
19 Node03 Jambi/Muara Sabak 1
20 Node07 Merak 1
21 Node17 Juata Tarakan 1
22 Node20 Balantang / Malili 1
23 Node23 Biak 1
24 Node24 Merauke 1
Berdasarkan hasil analisis ini, terlihat bahwa pelabuhan-pelabuhan yang layak
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-57
terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas kayu dan
olahan primernya (Wood), antara lain adalah Pelabuhan Kijang, Banjarmasin,
Balikpapan, dan Pelabuhan Makassar.
Jika Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan komoditas kayu dan olahan
primernya (Wood) sebesar 1,95% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Balantang / Malili dengan proporsi
pergerakan 0,46% dan Pelabuhan Merauke dengan proporsi pergerakan 4,67%,
maka total pergerakan komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) yang melalui
pelabuhan ini menjadi 7,08% total pergerakan ekspor-impor komoditas kayu dan
olahan primernya (Wood) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan komoditas kayu dan olahan
primernya (Wood) sebesar 9,02% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Biak dengan proporsi pergerakan
0,33%, Pelabuhan Tarakan dengan proporsi pergerakan 11,35%, Pelabuhan
Bontang dengan proporsi pergerakan 3,35%, dan Pelabuhan Samarinda dengan
proporsi pergerakan 18,74%, maka total pergerakan komoditas kayu dan olahan
primernya (Wood) yang melalui pelabuhan ini menjadi 42,79% total pergerakan
ekspor-impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) di Indonesia. Tetapi,
jika Pelabuhan Makassar diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional
dengan total proporsi pergerakan sebesar 7,08%, maka total pergerakan komoditas
kayu dan olahan primernya (Wood) yang melalui pelabuhan ini menjadi 49,87% total
pergerakan ekspor-impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) di
Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan
ekspor-impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) melalui Pelabuhan
Balikpapan berkisar antara 42,79% – 49,87% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi pergerakan komoditas kayu dan
olahan primernya (Wood) sebesar 16,28% dari total ekspor impor Indonesia
dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Merak dengan proporsi
pergerakan 0,10%, Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan 1,14%,
Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan 0,88%, Pelabuhan Tanjung Perak
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-58
dengan proporsi pergerakan 6,09%, Pelabuhan Pontianak dengan proporsi pergerakan
15,81%, dan Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 5,57%, maka total
pergerakan komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) yang melalui pelabuhan ini
menjadi 45,87% total pergerakan ekspor-impor komoditas kayu dan olahan primernya
(Wood) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Kijang dengan proporsi pergerakan komoditas kayu dan olahan
primernya (Wood) sebesar 2,18% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Belawan dengan proporsi
pergerakan 1,38%, Pelabuhan Sungai Pakning dengan proporsi pergerakan 0,06%,
Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan proporsi pergerakan 0,64%, Pelabuhan
Pontianak dengan proporsi pergerakan 15,81%, dan Pelabuhan Kumai dengan
proporsi pergerakan 5,57%, maka total pergerakan komoditas kayu dan olahan
primernya (Wood) yang melalui pelabuhan ini menjadi 25,59% total pergerakan
ekspor-impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) di Indonesia.
Tabel 5.21 Perbandingan Kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia
untuk Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood)
NO NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI
PERGERAKAN (%)
1 Kijang 3 25,59
2 Banjarmasin 3 45,87
3 Balikpapan 3 42,79 – 49,87
4 Makassar 3 7,08
Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor-impor dan
jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan pelabuhan yang
memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis komoditas Kayu
dan Olahan Primernya (Wood), pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk
perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Kijang, Banjarmasin, dan Pelabuhan
Balikpapan.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-59
5.7. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS SEMBAKO
Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun 2008,
tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor
komoditas sembako, antara lain adalah sebagai berikut.
Tabel 5.22 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor Komoditas Sembako Di Indonesia
No BENUA NEGARA TUJUAN EKSPOR NEGARA ASAL IMPOR
1 Afrika – Afrika Selatan;
2 Amerika – Brazil, Guatemala;
3 Asia Jepang, Singapore, Thailand; India, Malaysia, Philipina, Singapore, Thailand, Vietnam;
4 Australia – Australia;
5 Eropa – –
Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan
ekspor/impor komoditas sembako, antara lain adalah sebagai berikut.
Tabel 5.23 Pelabuhan-pelabuhan Di Indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor
Komoditas Sembako
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
1 047 Cigading 58.30
2 058 Tg. Perak 22.04
3 044 Panjang 5.17
4 052 Tg. Priok 4.30
5 053 Cilacap 4.08
6 084 Makassar 1.31
7 010 Belawan 1.29
8 054 Tg. Emas 1.29
9 018 Dumai 1.02
10 002 Lhok Seumawe 0.46
11 090 Bitung 0.26
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-60
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
12 048 Merak 0.25
13 001 Malahayati / Krueng Raya 0.16
14 005 Meulaboh 0.09
Total 100.00
Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor
maupun impor komoditas sembako serta negara asal maupun tujuannya, dapat
disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan adalah I, II,
III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan Sabang
diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat, Pelabuhan Batam
diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara pertama, Pelabuhan
Bitung diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan
Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan.
Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan bahwa diagram tingkat
keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor maupun impor
komoditas sembako yang menghasilkan total jarak terpendek adalah seperti
pada Gambar 5.10. Dalam analisis ini, jarak dapat merepresentasikan biaya
atau waktu tempuh untuk menghubungkan antara suatu pelabuhan dengan
pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak minimal untuk
jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas sembako Di Indonesia, disajikan
pada Tabel 5.24.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-61
Gambar 5.10: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Sembako Di Indonesia
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-62
Tabel 5.24 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor
Komoditas Sembako Di Indonesia
No From Node Connect To Distance / Cost
1 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node02 Lhok Seumawe 123.00
2 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node03 Sabang 123.00
3 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node04 Meulaboh 144.00
4 Node02 Lhok Seumawe Node05 Belawan 148.00
5 Node05 Belawan Node06 Dumai 291.00
6 Node06 Dumai Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 199.00
7 Node10 Merak Node08 Panjang 51.00
8 Node10 Merak Node09 Cigading 7.00
9 Node11 Tanjung Priok Node10 Merak 70.00
10 Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node11 Tanjung Priok 672.00
11 Node09 Cigading Node12 Cilacap 333.00
12 Node11 Tanjung Priok Node13 Tanjung Emas 235.00
13 Node13 Tanjung Emas Node14 Tanjung Perak 205.00
14 Node13 Tanjung Emas Node15 Makassar 584.00
15 Node15 Makassar Node16 Bitung 727.00
16 Node15 Makassar Node17 Tenau / Kupang 635.00
Total Minimal Connected Distance/Cost 4547.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-63
Gambar 5.11: Peta Jaringan yang Terbentk untuk Komoditas Sembako di Indonesia
1 3
2
4 5
6
7 1
1
119
8 1
11
1
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-64
Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas sembako, maka letak
pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil perhitungan jumlah
pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-impor komoditas sembako
beserta keempat pelabuhan skenario pintu keluar, adalah sebagai berikut.
Tabel 5.25 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan Ekspor-Impor Komoditas Sembako Di
Indonesia
No. NODE NAMA PELABUHAN JMLH
KONEKSI
1 Node01 Malahayati / Krueng Raya 3
2 Node10 Merak 3
3 Node11 Tanjung Priok 3
4 Node13 Tanjung Emas 3
5 Node15 Makassar 3
6 Node02 Lhok Seumawe 2
7 Node05 Belawan 2
8 Node06 Dumai 2
9 Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 2
10 Node09 Cigading 2
11 Node03 Sabang 1
12 Node04 Meulaboh 1
13 Node08 Panjang 1
14 Node12 Cilacap 1
15 Node14 Tanjung Perak 1
16 Node16 Bitung 1
17 Node17 Tenau / Kupang 1
Berdasarkan hasil analisis ini, terlihat bahwa pelabuhan-pelabuhan yang layak
terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas sembako, antara
lain adalah Pelabuhan Malahayati / Krueng Raya, Merak, Tanjung Priok, Tanjung
Emas, dan Pelabuhan Makassar.
Jika Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan komoditas sembako sebesar
1,31% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul
dari Pelabuhan Bitung dengan proporsi pergerakan 0,26%, maka total pergerakan
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-65
komoditas sembako yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,57% total pergerakan
ekspor-impor komoditas sembako di Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan komoditas sembako
sebesar 1,29% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan 22,04%,
maka total pergerakan komoditas sembako yang melalui pelabuhan ini menjadi
23,33% total pergerakan ekspor-impor komoditas sembako di Indonesia. Tetapi, jika
Pelabuhan Makassar diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan
total proporsi pergerakan sebesar 1,57%, maka total pergerakan komoditas
sembako yang melalui pelabuhan ini menjadi 24,90% total pergerakan ekspor-impor
komoditas sembako di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka
potensi pergerakan ekspor-impor komoditas sembako melalui Pelabuhan Tanjung
Emas berkisar antara 23,33% – 24,90% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Merak dengan proporsi pergerakan komoditas sembako sebesar
0,25% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul
dari Pelabuhan Cilacap dengan proporsi pergerakan 4,08%, Pelabuhan Cigading
dengan proporsi pergerakan 58,30%, dan Pelabuhan Panjang dengan proporsi
pergerakan 5,17%, maka total pergerakan komoditas sembako yang melalui
pelabuhan ini menjadi 67,80% total pergerakan ekspor-impor komoditas sembako di
Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas sembako
sebesar 4,30% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Lhokseumawe dengan proporsi pergerakan 0,46%,
Pelabuhan Belawan dengan proporsi pergerakan 1,29%, dan Pelabuhan Dumai
dengan proporsi pergerakan 1,02%, maka total pergerakan komoditas sembako
yang melalui pelabuhan ini menjadi 6,80% total pergerakan ekspor-impor komoditas
sembako di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Merak diperankan sebagai pelabuhan
pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 67,80%, maka total
pergerakan komoditas sembako yang melalui pelabuhan ini menjadi 74,60% total
pergerakan ekspor-impor komoditas sembako di Indonesia. Berdasarkan peta
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-66
jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas
sembako melalui Pelabuhan Tanjung Priok berkisar antara 6,80% – 74,60% dari
total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Malahayati / Krueng Raya dengan proporsi pergerakan komoditas
sembako sebesar 0,16% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Meulaboh dengan proporsi pergerakan
0,09%, Pelabuhan Lhokseumawe dengan proporsi pergerakan 0,46%, Pelabuhan
Belawan dengan proporsi pergerakan 1,29%, dan Pelabuhan Dumai dengan
proporsi pergerakan 1,02%, maka total pergerakan komoditas sembako yang
melalui pelabuhan ini menjadi 3,02% total pergerakan ekspor-impor komoditas
sembako di Indonesia.
Tabel 5.26 Perbandingan Kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia
untuk Komoditas Sembako
NO NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI
PERGERAKAN (%)
1 Malahayati / Krueng Raya 3 3,02
2 Merak 3 67,80
3 Tanjung Priok 3 6,80 – 74,60
4 Tanjung Emas 3 23,33 – 24,90
5 Makassar 3 1,57
Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor -impor
dan jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan
pelabuhan yang memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk
jenis komoditas Sembako, pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk
perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Merak dan Tanjung Emas.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-67
5.8. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS MINYAK KELAPA SAWIT (CPO)
Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun 2008,
tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor
komoditas minyak kelapa sawit (CPO), antara lain adalah sebagai berikut.
Tabel 5.27 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor Komoditas Minyak Kelapa Sawit (CPO) Di
Indonesia
No BENUA NEGARA TUJUAN EKSPOR NEGARA ASAL
IMPOR
1 Afrika Afrika Selatan, Afrika Timur, Aljazair, Angola, Kenya, Kongo, Mesir, Mozambik, Nigeria, Tanzania;
–
2 Amerika Brazil, USA; USA;
3 Asia Bangladesh, China, India, Iran, Jepang, Jordania, Korea, Korea Selatan, Madagaskar, Malaysia, Myanmar, Pakistan, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Spanyol, Srilanka, Taiwan, Thailand, Vietnam;
China, India, Korea, Korea Selatan, Malaysia, Singapore, Vietnam;
4 Australia Australia, Papua Nugini, Selandia Baru; Papua Nugini;
5 Eropa Belanda, Italia, Jerman, Rusia, Spanyol, Tunisia, Turki, Yunani.
–
Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan ekspor/ impor
komoditas minyak kelapa sawit (CPO), antara lain adalah sebagai berikut.
Tabel 5.28 Pelabuhan-pelabuhan Di Indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor
Komoditas Minyak Kelapa Sawit (CPO)
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
1 018 Dumai 43.20
2 010 Belawan 17.45
3 016 Teluk Bayur 9.46
4 012 Tg. Balai Asahan / Kuala Tanjung 7.94
5 044 Panjang 5.19
6 036 Muntok 4.44
7 090 Bitung 2.60
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-68
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
8 058 Tg. Perak 1.53
9 020 Tg. Pinang / Selat Kijang 1.13
10 064 Kotabaru 0.97
11 067 Kumai 0.95
12 081 Pontianak 0.95
13 052 Tg. Priok 0.71
14 054 Tg. Emas 0.65
15 023 Tg. Balai Karimun 0.43
16 042 Tg. Pandan 0.38
17 039 Manggar 0.24
18 089 Donggala / Pantoloan 0.24
19 068 Balikpapan 0.23
20 085 Pare Pare 0.22
21 028 Kuala Enok 0.19
22 038 Blinyu 0.18
23 043 Pulau Baai 0.17
24 031 Udang Natuna 0.16
25 070 Samarinda 0.11
26 035 Pangkal Balam 0.06
27 071 Nunukan 0.05
28 017 Jambi / Muara Sabak 0.04
29 053 Cilacap 0.04
30 034 Palembang 0.03
31 065 Sampit 0.03
32 019 Pekanbaru 0.01
33 048 Merak 0.01
34 026 Siak Sri Indrapura 0.00
35 069 Tarakan 0.00
Total 100.00
Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor maupun impor
komoditas minyak kelapa sawit (CPO) serta negara asal maupun tujuannya, dapat
disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan adalah I, II, III, dan IV.
Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan Sabang diskenariokan
sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat dan Pelabuhan Batam diskenariokan sebagai
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-69
pelabuhan terluar di pintu Utara pertama. Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai
pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai
pelabuhan terluar di pintu Selatan. Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan
bahwa diagram tingkat keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor
maupun impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang menghasilkan total jarak
terpendek adalah seperti pada Gambar 5.12. Dalam analisis ini, jarak dapat
merepresentasikan biaya atau waktu tempuh untuk menghubungkan antara suatu
pelabuhan dengan pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak minimal
untuk jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) Di
Indonesia, disajikan pada Tabel 5.29.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-70
Gambar 5.12: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Minyak Kelapa
Sawit (CPO) Di Indonesia
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-71
Tabel 5.29 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor
Komoditas Minyak kelapa Sawit (CPO) Di Indonesia
No From Node Connect To Distance / Cost
1 Node01 Sabang Node02 Belawan 260
2 Node02 Belawan Node03 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 62
3 Node20 Pulau Baai Node04 Teluk Bayur 338
4 Node12 Kuala Enok Node05 Jambi/Muara Sabak 132
5 Node03 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung Node06 Dumai 216
6 Node11 Siak Sri Indrapura Node07 Pekanbaru 54
7 Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node08 Tg. Pinang / Selat Kijang 25
8 Node10 Tg. Balai Karimun Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 55
9 Node06 Dumai Node10 Tg. Balai Karimun 193
10 Node06 Dumai Node11 Siak Sri Indrapura 103
11 Node08 Tg. Pinang / Selat Kijang Node12 Kuala Enok 120
12 Node34 Pontianak Node13 Udang Natuna 300
13 Node16 Muntok Node14 Palembang 72
14 Node17 Blinyu Node15 Pangkal Balam 89
15 Node12 Kuala Enok Node16 Muntok 159
16 Node16 Muntok Node17 Blinyu 87
17 Node19 Tanjung Pandan Node18 Manggar 65
18 Node15 Pangkal Balam Node19 Tanjung Pandan 99
19 Node22 Merak Node20 Pulau Baai 294
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-72
No From Node Connect To Distance / Cost
20 Node22 Merak Node21 Panjang 51
21 Node23 Tanjung Priok Node22 Merak 70
22 Node19 Tanjung Pandan Node23 Tanjung Priok 222
23 Node22 Merak Node24 Cilacap 338
24 Node23 Tanjung Priok Node25 Tanjung Emas 235
25 Node25 Tanjung Emas Node26 Tanjung Perak 205
26 Node28 Sampit Node27 Kotabaru 338
27 Node29 Kumai Node28 Sampit 200
28 Node18 Manggar Node29 Kumai 220
29 Node27 Kotabaru Node30 Balikpapan 128
30 Node36 Donggala / Pantoloan Node31 Tarakan 291
31 Node30 Balikpapan Node32 Samarinda 94
32 Node31 Tarakan Node33 Nunukan 83
33 Node18 Tanjung Pandan Node34 Pontianak 195
34 Node27 Kotabaru Node35 Pare Pare 226
35 Node32 Samarinda Node36 Donggala / Pantoloan 174
36 Node36 Donggala / Pantoloan Node37 Bitung 496
37 Node35 Pare Pare Node38 Tenau / Kupang 719
Total Minimal Connected Distance/Cost 7,008.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-73
Gambar 5.13: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Minyak kelapa Sawit (CPO) di Indonesia
1
4
2
6
7
16
13
23 22
21
15 14
24
17
8 9 10
11 12
18 19
20
25
26
27
29 28
30
32
31
33
34
35
36
37
38
3
5
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-74
Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas minyak kelapa sawit (CPO),
maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil
perhitungan jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-impor
komoditas minyak kelapa sawit (CPO) beserta keempat pelabuhan skenario pintu
keluar, adalah sebagai berikut.
Tabel 5.30 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan
Ekspor-Impor Komoditas Minyak Kelapa Sawit (CPO) Di Indonesia
NO. NODE NAMA PELABUHAN JMLH
KONEKSI
1 Node22 Merak 4
2 Node06 Dumai 3
3 Node12 Kuala Enok 3
4 Node16 Muntok 3
5 Node18 Manggar 3
6 Node19 Tanjung Pandan 3
7 Node23 Tanjung Priok 3
8 Node27 Kotabaru 3
9 Node36 Donggala / Pantoloan 3
10 Node02 Belawan 2
11 Node03 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 2
12 Node08 Tg. Pinang / Selat Kijang 2
13 Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 2
14 Node10 Tg. Balai Karimun 2
15 Node11 Siak Sri Indrapura 2
16 Node15 Pangkal Balam 2
17 Node17 Blinyu 2
18 Node20 Pulau Baai 2
19 Node25 Tanjung Emas 2
20 Node28 Sampit 2
21 Node29 Kumai 2
22 Node30 Balikpapan 2
23 Node31 Tarakan 2
24 Node32 Samarinda 2
25 Node34 Pontianak 2
26 Node35 Pare Pare 2
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-75
27 Node01 Sabang 1
28 Node04 Teluk Bayur 1
29 Node05 Jambi/Muara Sabak 1
30 Node07 Pekanbaru 1
31 Node13 Udang Natuna 1
32 Node14 Palembang 1
33 Node21 Panjang 1
34 Node24 Cilacap 1
35 Node26 Tanjung Perak 1
36 Node33 Nunukan 1
37 Node37 Bitung 1
38 Node38 Tenau / Kupang 1
Berdasarkan hasil analisis ini, terlihat bahwa pelabuhan-pelabuhan yang layak
terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas minyak kelapa sawit
(CPO), antara lain adalah Pelabuhan Merak, Dumai, Kuala Enok, Muntok, Manggar,
Tanjung Pandan, Tanjung Priok, Kotabaru, dan Pelabuhan Donggala / Pantoloan.
Jika Pelabuhan Merak dengan proporsi pergerakan komoditas minyak kelapa sawit
(CPO) sebesar 0,01% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Teluk Bayur dengan proporsi pergerakan 9,46%,
Pelabuhan Pulau Baai dengan proporsi pergerakan 0,17%, Pelabuhan Panjang
dengan proporsi pergerakan 5,19%, dan Pelabuhan Cilacap dengan proporsi
pergerakan 0,04%, maka total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO)
yang melalui pelabuhan ini menjadi 14,87% total pergerakan ekspor-impor
komoditas minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Pantoloan / Donggala dengan proporsi pergerakan komoditas
minyak kelapa sawit (CPO) sebesar 0,24% dari total ekspor impor Indonesia
dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Bitung dengan proporsi
pergerakan 2,60%, Pelabuhan Nunukan dengan proporsi pergerakan 0,05%,
Pelabuhan Tarakan dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Samarinda
dengan proporsi pergerakan 0,11%, dan Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi
pergerakan 0,23%, maka total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO)
yang melalui pelabuhan ini menjadi 3,23% total pergerakan ekspor-impor komoditas
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-76
minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan komoditas minyak kelapa
sawit (CPO) sebesar 0,97% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Pare-pare dengan proporsi pergerakan
0,22%, Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,11%, Pelabuhan
Balikpapan dengan proporsi pergerakan 0,23%, Pelabuhan Sampit dengan proporsi
pergerakan 0,03%, dan Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 0,95%, maka
total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui pelabuhan ini
menjadi 2,51% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO)
di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Donggala / Pantoloan diperankan sebagai
pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 2,89%,
maka total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui
pelabuhan ini menjadi 5,40% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak
kelapa sawit (CPO) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka
potensi pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) melalui
Pelabuhan Tanjung Priok berkisar antara 2,51% – 5,40% dari total seluruh
Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas minyak
kelapa sawit (CPO) sebesar 0,71% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi
pergerakan 1,53% dan Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan
0,65%, maka total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui
pelabuhan ini menjadi 2,89% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak
kelapa sawit (CPO) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Merak diperankan sebagai
pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 14,87%,
maka total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui
pelabuhan ini menjadi 17,76% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak
kelapa sawit (CPO) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka
potensi pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) melalui
Pelabuhan Tanjung Priok berkisar antara 2,89% – 17,76% dari total seluruh
Indonesia.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-77
Jika Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan komoditas minyak
kelapa sawit (CPO) sebesar 0,38% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi
pergerakan 0,06% dan Pelabuhan Blinyu dengan proporsi pergerakan 0,18%, maka
total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui pelabuhan ini
menjadi 0,62% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO)
di Indonesia.
Jika Pelabuhan Manggar dengan proporsi pergerakan komoditas minyak kelapa
sawit (CPO) sebesar 0,24% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Natuna dengan proporsi pergerakan 0,16%,
Pelabuhan Pontianak dengan proporsi pergerakan 0,95%, Pelabuhan (28) Sampit
dengan proporsi pergerakan 0,03%, dan Pelabuhan Kumai dengan proporsi
pergerakan 0,95%, maka total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO)
yang melalui pelabuhan ini menjadi 2,33% total pergerakan ekspor-impor komoditas
minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Tanjung Pandan
diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan
sebesar 0,62%, maka total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang
melalui pelabuhan ini menjadi 2,95% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak
kelapa sawit (CPO) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi
pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) melalui Pelabuhan
Manggar berkisar antara 2,33% – 2,95% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan komoditas minyak kelapa
sawit (CPO) sebesar 4,44% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Palembang dengan proporsi pergerakan
0,03%, Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi pergerakan 0,06% dan
Pelabuhan Blinyu dengan proporsi pergerakan 0,18%, maka total pergerakan
komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui pelabuhan ini menjadi 4,71%
total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) di
Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Tanjung Pandan diperankan sebagai pelabuhan
pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,38% dan
Pelabuhan Manggar juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-78
dengan total proporsi pergerakan sebesar 2,33%, maka total pergerakan komoditas
minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui pelabuhan ini menjadi 7,42% total
pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia.
Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor
komoditas minyak kelapa sawit (CPO) melalui Pelabuhan Muntok berkisar antara
4,71% – 7,42% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Kuala Enok dengan proporsi pergerakan komoditas minyak
kelapa sawit (CPO) sebesar 0,19% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan
proporsi pergerakan 0,43%, Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan
proporsi pergerakan 1,13%, dan Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan
proporsi pergerakan 0,04%, maka total pergerakan komoditas minyak kelapa
sawit (CPO) yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,79% total pergerakan ekspor-
impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas minyak kelapa
sawit (CPO) sebesar 43,20% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi
pergerakan 0,43%, Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi
pergerakan 1,13%, Pelabuhan Pekanbaru dengan proporsi pergerakan 0,01%,
Pelabuhan Siak Sri Indrapura dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan
Belawan dengan proporsi pergerakan 17,45%, dan Pelabuhan Tanjung Balai
Asahan / Kuala Tanjung dengan proporsi pergerakan 7,94%, maka total pergerakan
komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui pelabuhan ini menjadi 70,16%
total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia.
Tetapi, jika Pelabuhan Kuala Enok diperankan sebagai pelabuhan pengumpan
regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,23%, maka total pergerakan
komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui pelabuhan ini menjadi 70,39%
total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia.
Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor
komoditas minyak kelapa sawit (CPO) melalui Pelabuhan Dumai berkisar antara
70,16% – 70,39% dari total seluruh Indonesia.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-79
Tabel 5.31 Perbandingan Kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia
untuk Komoditas Minyak Kelapa Sawit (CPO)
NO NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI
PERGERAKAN (%)
1 Merak 4 14,87
2 Dumai 3 70,16 – 70,39
3 Kuala Enok 3 1,79
4 Muntok 3 4,71 – 7,42
5 Manggar 3 2,33 – 2,95
6 Tanjung Pandan 3 0,62
7 Tanjung Priok 3 2,89 – 17,76
8 Kotabaru 3 2,51 – 5,40
9 Donggala / Pantoloan 3 3,23
Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor-impor dan
jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan pelabuhan yang
memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis komoditas
Minyak Kelapa Sawit (CPO), pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk
perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Merak dan Dumai.
5.9. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS BAHAN GALIAN (MINE AND QUARRY)
Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun 2008,
tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor komoditas
bahan galian (Mine and Quarry), antara lain adalah sebagai berikut.
Tabel 5.32 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor Komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry) Di
Indonesia
No BENUA NEGARA TUJUAN EKSPOR NEGARA ASAL IMPOR
1 Afrika – Afrika Selatan;
2 Amerika USA Brazil;
3 Asia China, India, Jepang, Korea Selatan, Malaysia, Singapore, Taiwan, Thailand, Ukraina,
Bahrain, China, Jepang, Malaysia, Saudi Arabia, Singapore, Vietnam;
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-80
Vietnam;
4 Australia Australia, Timor Leste; –
5 Eropa Belanda, Ukraina, Yunani –
Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan
ekspor/impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry), antara lain adalah sebagai
berikut.
Tabel 5.33 Pelabuhan-pelabuhan Di Indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor
Komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry)
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
1 107 Pulau Gebe 22.95
2 081 Pontianak 17.62
3 020 Tg. Pinang / Selat Kijang 9.89
4 023 Tg. Balai Karimun 4.87
5 065 Sampit 4.53
6 087 Pomalaa 4.39
7 110 Sorong 4.09
8 088 Kendari 3.93
9 105 Ternate 3.86
10 047 Cigading 3.40
11 064 Kotabaru 3.26
12 027 Kijang 2.54
13 068 Balikpapan 1.86
14 021
Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)
1.70
15 058 Tg. Perak 1.62
16 026 Siak Sri Indrapura 1.44
17 025 Dabo Singkep 1.37
18 039 Manggar 1.15
19 063 Banjarmasin 0.74
20 033 Tg. Uban 0.70
21 076 Tg. Batu 0.57
22 042 Tg. Pandan 0.50
23 089 Donggala / Pantoloan 0.50
24 044 Panjang 0.36
25 086 Balantang / Malili 0.36
26 016 Teluk Bayur 0.32
27 067 Kumai 0.28
28 090 Bitung 0.20
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-81
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
29 061 Gresik 0.15
30 101 Kedindi / Reo 0.15
31 003 Sabang 0.11
32 075 Juata Tarakan 0.11
33 115 Amamapare 0.10
34 018 Dumai 0.09
35 052 Tg. Priok 0.08
36 102 Maumere 0.08
37 017 Jambi / Muara Sabak 0.04
38 002 Lhok Seumawe 0.03
39 010 Belawan 0.02
40 019 Pekanbaru 0.01
41 043 Pulau Baai 0.01
42 054 Tg. Emas 0.01
43 070 Samarinda 0.00
Total 100.00
Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor maupun
impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) serta negara asal maupun
tujuannya, dapat disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan
adalah I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, proses
analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan Sabang diskenariokan sebagai
pelabuhan terluar di pintu Barat dan Pelabuhan Batam diskenariokan sebagai
pelabuhan terluar di pintu Utara pertama, Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai
pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan Pelabuhan Tenau diskenariokan
sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan.
Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan bahwa diagram tingkat
keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor maupun impor
komoditas bahan galian (Mine and Quarry) yang menghasilkan total jarak terpendek
adalah seperti pada Gambar 5.14. Dalam analisis ini, jarak dapat
merepresentasikan biaya atau waktu tempuh untuk menghubungkan antara suatu
pelabuhan dengan pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak
minimal untuk jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and
Quarry) Di Indonesia, disajikan pada Tabel 5.34.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-82
Gambar 5.14: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Bahan Galian
(Mine and Quarry) Di Indonesia
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-83
Tabel 5.34 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor
Komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry) Di Indonesia
No From Node Connect To Distance / Cost
1 Node01 Lhok Seumawe Node02 Sabang 123 2 Node01 Lhok Seumawe Node03 Belawan 148 3 Node17 Pulau Baai Node04 Teluk Bayur 338 4 Node11 Dabo Singkep Node05 Jambi/Muara Sabak 117 5 Node03 Belawan Node06 Dumai 291 6 Node12 Siak Sri Indrapura Node07 Pekanbaru 54 7 Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node08 Tg. Pinang / Selat Kijang 25 8 Node14 Tanjung Uban Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 5 9 Node06 Dumai Node10 Tg. Balai Karimun 193
10 Node13 Kijang Node11 Dabo Singkep 86
11 Node06 Dumai Node12 Siak Sri Indrapura 103 12 Node08 Tg. Pinang / Selat Kijang Node13 Kijang 20 13 Node10 Tg. Balai Karimun Node14 Tanjung Uban 53 14 Node16 Tanjung Pandan Node15 Manggar 65 15 Node11 Dabo Singkep Node16 Tanjung Pandan 238 16 Node19 Cigading Node17 Pulau Baai 290 17 Node19 Cigading Node18 Panjang 52 18 Node20 Tanjung Priok Node19 Cigading 74 19 Node16 Tanjung Pandan Node20 Tanjung Priok 222 20 Node20 Tanjung Priok Node21 Tanjung Emas 235 21 Node23 Gresik Node22 Tanjung Perak 5 22 Node21 Tanjung Emas Node23 Gresik 201 23 Node26 Sampit Node24 Banjarmasin 155
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-84
No From Node Connect To Distance / Cost
24 Node24 Banjarmasin Node25 Kotabaru 247 25 Node27 Kumai Node26 Sampit 200 26 Node15 Manggar Node27 Kumai 220
27 Node25 Kotabaru Node28 Balikpapan 128
28 Node28 Balikpapan Node29 Samarinda 94
29 Node31 Tanjung Batu Node30 Juata Tarakan 155
30 Node36 Donggala / Pantoloan Node31 Tanjung Batu 255
31 Node15 Manggar Node32 Pontianak 195
32 Node34 Pomalaa Node33 Balantang / Malili 131
33 Node39 Kedindi / Reo Node34 Pomalaa 288
34 Node40 Maumere Node35 Kendari 319
35 Node29 Samarinda Node36 Donggala / Pantoloan 174
36 Node35 Kendari Node37 Bitung 369
37 Node35 Kendari Node38 Tenau / Kupang 497
38 Node25 Kotabaru Node39 Kedindi / Reo 398
39 Node39 Kedindi / Reo Node40 Maumere 117
40 Node37 Bitung Node41 Ternate 147
41 Node41 Ternate Node42 Pulau Gebe 256
42 Node42 Pulau Gebe Node43 Sorong 140
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-85
No From Node Connect To Distance / Cost
43 Node42 Pulau Gebe Node44 Amamapare 619
Total Minimal Connected Distance/Cost 8,042.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-86
Gambar 5.15: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry) di Indonesia
2
4
3
6
7
1
1
21
1
1
2
8 9 1
1
1
1
1
2
2
2
22
2
2
3
3
3
3
3
3
3
5
1
23
3
3 4
44
4
4
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-87
Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas bahan galian (Mine and
Quarry), maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil
perhitungan jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-impor
komoditas bahan galian (Mine and Quarry) beserta keempat pelabuhan skenario
pintu keluar, adalah sebagai berikut.
Tabel 5.35 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan
Ekspor-Impor Komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry) Di Indonesia
No. NODE NAMA PELABUHAN JMLH
KONEKSI
1 Node06 Dumai 3
2 Node11 Dabo Singkep 3
3 Node15 Manggar 3
4 Node16 Tanjung Pandan 3
5 Node19 Cigading 3
6 Node20 Tanjung Priok 3
7 Node25 Kotabaru 3
8 Node35 Kendari 3
9 Node39 Kedindi / Reo 3
10 Node42 Pulau Gebe 3
11 Node01 Lhok Seumawe 2
12 Node03 Belawan 2
13 Node08 Tg. Pinang / Selat Kijang 2
14 Node09
Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)
2
15 Node10 Tg. Balai Karimun 2
16 Node12 Siak Sri Indrapura 2
17 Node13 Kijang 2
18 Node14 Tanjung Uban 2
19 Node17 Pulau Baai 2
20 Node21 Tanjung Emas 2
21 Node23 Gresik 2
22 Node24 Banjarmasin 2
23 Node26 Sampit 2
24 Node27 Kumai 2
25 Node28 Balikpapan 2
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-88
26 Node29 Samarinda 2
27 Node31 Tanjung Batu 2
28 Node34 Pomalaa 2
29 Node36 Donggala / Pantoloan 2
30 Node37 Bitung 2
31 Node40 Maumere 2
32 Node41 Ternate 2
33 Node02 Sabang 1
34 Node04 Teluk Bayur 1
35 Node05 Jambi/Muara Sabak 1
36 Node07 Pekanbaru 1
37 Node18 Panjang 1
38 Node22 Tanjung Perak 1
39 Node30 Juata Tarakan 1
40 Node32 Pontianak 1
41 Node33 Balantang / Malili 1
42 Node38 Tenau / Kupang 1
43 Node43 Sorong 1
44 Node44 Amamapare 1
Berdasarkan hasil analisis ini, terlihat bahwa pelabuhan-pelabuhan yang layak
terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas bahan galian (Mine
and Quarry), antara lain adalah Pelabuhan Dumai, Dabo Singkep, Manggar,
Tanjung Pandan, Cigading, Tanjung Priok, Kotabaru, Kendari, Kedindi / Reo, dan
Pelabuhan Pulau Gebe.
Jika Pelabuhan Pulau Gebe dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian (Mine
and Quarry) sebesar 22,95% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Sorong dengan proporsi pergerakan 4,09%,
Pelabuhan Amamapare dengan proporsi pergerakan 0,10%, Pelabuhan Bitung
dengan proporsi pergerakan 0,20%, dan Pelabuhan Ternate dengan proporsi
pergerakan 3,86%, maka total pergerakan komoditas bahan galian (Mine and
Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 31,20% total pergerakan ekspor-
impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-89
Jika Pelabuhan Kendari dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian (Mine
and Quarry) sebesar 3,93% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Bitung dengan proporsi pergerakan 0,20%, Pelabuhan
Ternate dengan proporsi pergerakan 3,86%, dan Pelabuhan Maumere dengan proporsi
pergerakan 0,08%, maka total pergerakan komoditas bahan galian (Mine and Quarry)
yang melalui pelabuhan ini menjadi 8,07% total pergerakan ekspor-impor komoditas
bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Kedindi / Reo dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian
(Mine and Quarry) sebesar 0,15% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Balantang / Malili dengan proporsi
pergerakan 0,36%, Pelabuhan Pomalaa dengan proporsi pergerakan 4,39%, dan
Pelabuhan Maumere dengan proporsi pergerakan 0,08%, maka total pergerakan
komoditas bahan galian (Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi
4,98% total pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di
Indonesia.
Jika Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian
(Mine and Quarry) sebesar 3,26% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Juata Tarakan dengan proporsi
pergerakan 0,11%, Pelabuhan Tanjung Batu dengan proporsi pergerakan 0,57%,
Pelabuhan Donggala / Pantoloan dengan proporsi pergerakan 0,50%, Pelabuhan
Balikpapan dengan proporsi pergerakan 1,86%, Pelabuhan Samarinda dengan
proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 0,28%,
Pelabuhan Sampit dengan proporsi pergerakan 4,53%, dan Pelabuhan Banjarmasin
dengan proporsi pergerakan 0,74%, maka total pergerakan komoditas bahan galian
(Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 11,85% total pergerakan
ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Cigading dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian (Mine
and Quarry) sebesar 3,40% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Teluk Bayur dengan proporsi pergerakan
0,32%, Pelabuhan Pulau Baai dengan proporsi pergerakan 0,01%, dan Pelabuhan
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-90
Panjang dengan proporsi pergerakan 0,36%, maka total pergerakan komoditas
bahan galian (Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 4,09% total
pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian
(Mine and Quarry) sebesar 0,08% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan
1,62%, Pelabuhan Gresik dengan proporsi pergerakan 0,15%, dan Pelabuhan Tanjung
Emas dengan proporsi pergerakan 0,01%, maka total pergerakan komoditas bahan
galian (Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 5,95% total pergerakan
ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia. Tetapi, jika
Pelabuhan Cigading diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total
proporsi pergerakan sebesar 4,09%, maka total pergerakan komoditas bahan galian
(Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 10,04% total pergerakan ekspor-
impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia. Berdasarkan peta
jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas bahan
galian (Mine and Quarry) melalui Pelabuhan Tanjung Priok berkisar antara 5,95% –
10,04% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Manggar dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian (Mine
and Quarry) sebesar 1,15% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 0,28%,
Pelabuhan Sampit dengan proporsi pergerakan 4,53%, Pelabuhan Banjarmasin dengan
proporsi pergerakan 0,74%, dan Pelabuhan Pontianak dengan proporsi pergerakan
17,62%, maka total pergerakan komoditas bahan galian (Mine and Quarry) yang melalui
pelabuhan ini menjadi 24,00% total pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian
(Mine and Quarry) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Tanjung Pandan dengan
proporsi pergerakan 0,50% diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional, maka
total pergerakan komoditas bahan galian (Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini
menjadi 24,50% total pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and
Quarry) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi
pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) melalui Pelabuhan
Manggar berkisar antara 24,00% – 24,50% dari total seluruh Indonesia.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-91
Sebaliknya, jika Pelabuhan Manggar menjadi pelabuhan pengumpan regional
Pelabuhan Tanjung Pandan, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas
bahan galian (Mine and Quarry) melalui Pelabuhan Tanjung Pandan juga berkisar
antara 24,00% – 24,50% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Dabo Singkep dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian
(Mine and Quarry) sebesar 1,37% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan
proporsi pergerakan 0,04%, Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi
pergerakan 4,87%, Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi pergerakan 0,70%,
Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi
pergerakan 1,70%, Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi
pergerakan 9,89%, dan Pelabuhan Kijang dengan proporsi pergerakan 2,54%, maka
total pergerakan komoditas bahan galian (Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan
ini menjadi 21,11% total pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine
and Quarry) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian
(Mine and Quarry) sebesar 1,37% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan
proporsi pergerakan 4,87%, Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi
pergerakan 0,70%, Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa,
Sekupang) dengan proporsi pergerakan 1,70%, Pelabuhan Tanjung Pinang /
Selat Kijang dengan proporsi pergerakan 9,89%, Pelabuhan Kijang dengan
proporsi pergerakan 2,54%, Pelabuhan Pekanbaru dengan proporsi pergerakan
0,01%, Pelabuhan Siak Sri Indrapura dengan proporsi pergerakan 1,44%,
Pelabuhan Lhokseumawe dengan proporsi pergerakan 0,03%, Pelabuhan
Sabang dengan proporsi pergerakan 0,11%, dan Pelabuhan Belawan dengan
proporsi pergerakan 0,02%, maka total pergerakan komoditas bahan galian
(Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 21,31% total pergerakan
ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia. Tetapi,
jika Pelabuhan (16) Dabo Singkep diperankan sebagai pelabuhan pengumpan
regional dengan proporsi pergerakan 1,41%, maka total pergerakan komoditas
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-92
bahan galian (Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 22,72% total
pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di
Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan
ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) melalui Pelabuhan
Dumai berkisar antara 21,31% – 22,72% dari total seluruh Indonesia.
Tabel 5.36 Perbandingan Kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia
untuk Komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry)
NO NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI
PERGERAKAN (%)
1 Dumai 3 21,31 – 22,72
2 Dabo Singkep 3 21,11
3 Manggar 3 24,00 – 24,50
4 Tanjung Pandan 3 24,00 – 24,50
5 Cigading 3 4,09
6 Tanjung Priok 3 5,95 – 10,04
7 Kotabaru 3 11,85
8 Kendari 3 8,07
9 Kedindi / Reo 3 4,98
10 Pulau Gebe 3 31,20
Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor -impor
dan jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan pelabuhan
yang memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis
komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry), pelabuhan yang dinilai sesuai
dibuka untuk perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Dumai, Dabo Singkep,
Manggar, Tanjung Pandan, Kotabaru, dan Pelabuhan Pulau Gebe.
5.10. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS BIJI-BIJIAN LAINNYA (OTHER GRAINS)
Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun 2008,
tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-93
komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains), antara lain adalah sebagai berikut.
Tabel 5.37
Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor Komoditas Biji-bijian Lainnya (Other Grains) Di Indonesia
No BENUA NEGARA TUJUAN EKSPOR NEGARA ASAL IMPOR
1 Afrika Afrika Barat, Comoro, Tanzania; Mesir;
2 Amerika Argentina, Brazil, Ghana, Mauritius, USA;
Argentina, Brazil, Canada, Hawaii, USA;
3 Asia Bahrain, Bangladesh, Brunei Darussalam, China, India, Jepang, Korea, Korea Selatan Maladewa, Malaysia, Philipina Saudi Arabia, Singapore, Srilanka, Taiwan, Thailand, Vietnam, Yordania;
Bahrain, Bangladesh, China, India, Jepang, Jordania, Korea, Korea Selatan, Malaysia, Myanmar, Philipina, Qatar, Saudi Arabia, Singapore, Srilanka, Taiwan, Thailand, Vietnam;
4 Australia Australia, Papua Nugini, Timor Leste; Australia, Papua Nugini;
5 Eropa Belanda, Spanyol. Chili, Norwegia, Perancis
Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan
ekspor/impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains), antara lain adalah sebagai
berikut.
Tabel 5.38 Pelabuhan-pelabuhan Di indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor
Komoditas Biji-bijian (Other Grains)
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC SHARE
(%)
1 072 Bontang 38.07
2 052 Tg. Priok 8.56
3 058 Tg. Perak 5.31
4 048 Merak 3.63
5 010 Belawan 3.56
6 020 Tg. Pinang / Selat Kijang 3.56
7 061 Gresik 3.22
8 064 Kotabaru 2.95
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-94
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC SHARE
(%)
9 047 Cigading 2.34
10 115 Amamapare 2.29
11 053 Cilacap 2.06
12 063 Banjarmasin 1.75
13 007 Blang Lancang 1.65
14 012
Tg. Balai Asahan / Kuala Tanjung
1.50
15 084 Makassar 1.39
16 018 Dumai 1.35
17 016 Teluk Bayur 1.32
18 030 Sungai Pakning 1.32
19 081 Pontianak 1.29
20 094 Labuhan Haji 1.04
21 042 Tg. Pandan 1.03
22 002 Lhok Seumawe 0.98
23 019 Pekanbaru 0.97
24 044 Panjang 0.88
25 008 Lhok Nga 0.80
26 040 Plaju 0.73
27 017 Jambi / Muara Sabak 0.63
28 069 Tarakan 0.53
29 025 Dabo Singkep 0.49
30 054 Tg. Emas 0.47
31 070 Samarinda 0.45
32 021 Batam (Batu Ampar, Kabil/Panau Nongsa, Sekupang)
0.42
33 023 Tg. Balai Karimun 0.40
34 076 Tg. Batu 0.34
35 090 Bitung 0.31
36 087 Pomalaa 0.29
37 034 Palembang 0.27
38 068 Balikpapan 0.25
39 039 Manggar 0.24
40 077 Tg. Santan 0.23
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-95
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC SHARE
(%)
41 083 Telok Air 0.18
42 075 Juata Tarakan 0.16
43 104 Ambon 0.13
44 027 Kijang 0.12
45 089 Donggala / Pantoloan 0.08
46 067 Kumai 0.07
47 028 Kuala Enok 0.06
48 026 Siak Sri Indrapura 0.05
49 033 Tg. Uban 0.05
50 112 Fak-Fak 0.04
51 036 Muntok 0.03
52 043 Pulau Baai 0.03
53 045 Cirebon 0.03
54 001 Malahayati / Krueng Raya 0.02
55 065 Sampit 0.02
56 113 Manokwari 0.02
57 035 Pangkal Balam 0.01
58 060 Probolingo 0.01
59 088 Kendari 0.01
60 095 Badas Sumbawa 0.01
61 057 Meneng 0.00
62 093 Lembar 0.00 63 105 Ternate 0.00
Total 100.00
Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor maupun
impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) serta negara asal maupun
tujuannya, dapat disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan
adalah I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan
Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat dan Pelabuhan
Batam diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara pertama, Pelabuhan
Bitung diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan
Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan. Hasil
analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan bahwa diagram tingkat
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-96
keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor maupun impor
komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang menghasilkan total jarak terpendek
adalah seperti pada Gambar 5.16. Dalam analisis ini, jarak dapat
merepresentasikan biaya atau waktu tempuh untuk menghubungkan antara suatu
pelabuhan dengan pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak
minimal untuk jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other
Grains) Di Indonesia, disajikan pada Tabel 5.39.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-97
Gambar 5.16: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Biji-bijian
(Other Grains) Di indonesia
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-98
Tabel 5.39 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor
Komoditas Biji-bijian (Other Grains) Di Indonesia
No From Node Connect To Distance / Cost
1 Node04 Blang Lancang Node02 Lhok Seumawe 11
2 Node05 Lhok Nga Node03 Sabang 46
3 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node04 Blang Lancang 106
4 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node05 Lhok Nga 40
5 Node02 Lhok Seumawe Node06 Belawan 148
6 Node06 Belawan Node07 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 62
7 Node27 Pulau Baai Node08 Teluk Bayur 338
8 Node15 Dabo Singkep Node09 Jambi/Muara Sabak 117
9 Node07 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung Node10 Dumai 216
10 Node16 Siak Sri Indrapura Node11 Pekanbaru 54
11 Node13 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node12 Tg. Pinang / Selat Kijang 25
12 Node20 Tanjung Uban Node13 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 5
13 Node10 Dumai Node14 Tg. Balai Karimun 193
14 Node17 Kijang Node15 Dabo Singkep 86
15 Node19 Sungai Pakning Node16 Siak Sri Indrapura 49
16 Node12 Tg. Pinang / Selat Kijang Node17 Kijang 20
17 Node15 Dabo Singkep Node18 Kuala Enok 82
18 Node10 Dumai Node19 Sungai Pakning 58
19 Node14 Tg. Balai Karimun Node20 Tanjung Uban 53
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-99
No From Node Connect To Distance / Cost
20 Node25 Plaju Node21 Palembang 2
21 Node23 Muntok Node22 Pangkal Balam 150
22 Node15 Dabo Singkep Node23 Muntok 109
23 Node26 Tanjung Pandan Node24 Manggar 65
24 Node23 Muntok Node25 Plaju 67
25 Node22 Pangkal Balam Node26 Tanjung Pandan 99
26 Node30 Cigading Node27 Pulau Baai 290
27 Node31 Merak Node28 Panjang 51
28 Node32 Tanjung Priok Node29 Cirebon 150
29 Node31 Merak Node30 Cigading 7
30 Node32 Tanjung Priok Node31 Merak 70
31 Node26 Tanjung Pandan Node32 Tanjung Priok 222
32 Node30 Cigading Node33 Cilacap 333
33 Node29 Cirebon Node34 Tanjung Emas 115
34 Node37 Probolinggo Node35 Meneng 112
35 Node38 Gresik Node36 Tanjung Perak 5
36 Node36 Tanjung Perak Node37 Probolinggo 50
37 Node34 Tanjung Emas Node38 Gresik 201
38 Node41 Sampit Node39 Banjarmasin 155
39 Node52 Makassar Node40 Kotabaru 232
40 Node42 Kumai Node41 Sampit 200
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-100
No From Node Connect To Distance / Cost
41 Node24 Manggar Node42 Kumai 220
42 Node40 Kotabaru Node43 Balikpapan 128
43 Node48 Tanjung Batu Node44 Tarakan 155
44 Node43 Balikpapan Node45 Samarinda 94
45 Node49 Tanjung Santan Node46 Bontang 20
46 Node48 Tanjung Batu Node47 Juata Tarakan 155
47 Node55 Donggala / Pantoloan Node48 Tanjung Batu 255
48 Node45 Samarinda Node49 Tanjung Santan 50
49 Node24 Manggar Node50 Pontianak 195
50 Node50 Pontianak Node51 Telok Air 0
51 Node59 Badas Sumbawa Node52 Makassar 236
52 Node52 Makassar Node53 Pomalaa 252
53 Node53 Pomalaa Node54 Kendari 332
54 Node49 Tanjung Santan Node55 Donggala / Pantoloan 146
55 Node62 Ternate Node56 Bitung 147
56 Node35 Meneng Node57 Lembar 117
57 Node57 Lembar Node58 Labuhan Haji 74
58 Node58 Labuhan Haji Node59 Badas Sumbawa 47
59 Node58 Labuhan Haji Node60 Tenau / Kupang 458
60 Node54 Kendari Node61 Ambon 340
61 Node61 Ambon Node62 Ternate 321
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-101
No From Node Connect To Distance / Cost
62 Node61 Ambon Node63 Fak-Fak 293
63 Node63 Fak-Fak Node64 Manokwari 397
64 Node63 Fak-Fak Node65 Amamapare 331
Total Minimal Connected Distance/Cost 9,157.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-102
Gambar 5.17: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Biji-bijian (Other Grains) di Indonesia
3
5
1
2 4
6
7
8 9
1
11 1
1
1
1 11
5
5
5
6
6
12
2
2
2
22
22
2
233 3
3
3
3
33
3
34
44
4
4
4
4
4
45
5
5
5
5 5
5
6
66
6
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-103
Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas biji-bijian lainnya (Other
Grains), maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil
perhitungan jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-impor
komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) beserta keempat pelabuhan skenario
pintu keluar, adalah sebagai berikut.
Tabel 5.40 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan
Ekspor-Impor Komoditas Biji-bijian (Other Grains) Di Indonesia
NO. NODE NAMA PELABUHAN JMLH
KONEKSI
1 Node15 Dabo Singkep 4
2 Node10 Dumai 3
3 Node23 Muntok 3
4 Node24 Manggar 3
5 Node26 Tanjung Pandan 3
6 Node30 Cigading 3
7 Node31 Merak 3
8 Node32 Tanjung Priok 3
9 Node48 Tanjung Batu 3
10 Node49 Tanjung Santan 3
11 Node52 Makassar 3
12 Node58 Labuhan Haji 3
13 Node61 Ambon 3
14 Node63 Fak-Fak 3
15 Node01 Malahayati / Krueng Raya 2
16 Node02 Lhok Seumawe 2
17 Node04 Blang Lancang 2
18 Node05 Lhok Nga 2
19 Node06 Belawan 2
20 Node07 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 2
21 Node12 Tg. Pinang / Selat Kijang 2
22 Node13 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 2
23 Node14 Tg. Balai Karimun 2
24 Node16 Siak Sri Indrapura 2
25 Node17 Kijang 2
26 Node19 Sungai Pakning 2
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-104
27 Node20 Tanjung Uban 2
28 Node22 Pangkal Balam 2
29 Node25 Plaju 2
30 Node27 Pulau Baai 2
31 Node29 Cirebon 2
32 Node34 Tanjung Emas 2
33 Node35 Meneng 2
34 Node36 Tanjung Perak 2
35 Node37 Probolinggo 2
36 Node38 Gresik 2
37 Node40 Kotabaru 2
38 Node41 Sampit 2
39 Node42 Kumai 2
40 Node43 Balikpapan 2
41 Node45 Samarinda 2
42 Node50 Pontianak 2
43 Node53 Pomalaa 2
44 Node54 Kendari 2
45 Node55 Donggala / Pantoloan 2
46 Node57 Lembar 2
47 Node59 Badas Sumbawa 2
48 Node62 Ternate 2
49 Node03 Sabang 1
50 Node08 Teluk Bayur 1
51 Node09 Jambi/Muara Sabak 1
52 Node11 Pekanbaru 1
53 Node18 Kuala Enok 1
54 Node21 Palembang 1
55 Node28 Panjang 1
56 Node33 Cilacap 1
57 Node39 Banjarmasin 1
58 Node44 Tarakan 1
59 Node46 Bontang 1
60 Node47 Juata Tarakan 1
61 Node51 Telok Air 1
62 Node56 Bitung 1
63 Node60 Tenau / Kupang 1
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-105
64 Node64 Manokwari 1
65 Node65 Amamapare 1
Berdasarkan hasil analisis ini, terlihat bahwa pelabuhan-pelabuhan yang layak
terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains), antara lain adalah Pelabuhan Dabo Singkep, Dumai, Muntok,
Manggar, Tanjung Pandan, Cigading, Merak, Tanjung Priok, Tanjung Santan,
Makassar, Ambon, dan Pelabuhan Fak-Fak.
Jika Pelabuhan Fak-fak dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains) sebesar 0,04% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Amamapare dengan proporsi pergerakan
2,29% dan Pelabuhan Manokwari dengan proporsi pergerakan 0,02%, maka total
pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini
menjadi 2,35% total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other
Grains) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Ambon dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other
Grains) sebesar 0,13% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Pomalaa dengan proporsi pergerakan 0,29%, Pelabuhan
Kendari dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan Bitung dengan proporsi
pergerakan 0,31%, dan Pelabuhan Ternate dengan proporsi pergerakan 0,00%, maka
total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini
menjadi 0,74% total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other
Grains) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Fak-fak diperankan sebagai pelabuhan
pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 2,35%, maka total
pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini
menjadi 3,09% total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other
Grains) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi
pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) melalui Pelabuhan
Ambon berkisar antara 0,74% – 3,09% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Santan dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-106
lainnya (Other Grains) sebesar 0,23% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tarakan dengan proporsi pergerakan
0,69%, Pelabuhan Tanjung Batu dengan proporsi pergerakan 0,34%, Pelabuhan
Donggala / Pantoloan dengan proporsi pergerakan 0,08%, Pelabuhan Bontang
dengan proporsi pergerakan 38,07%, Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi
pergerakan 2,95%, Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan 0,25%, dan
Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,45%, maka total pergerakan
komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 41,06%
total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains) sebesar 1,39% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan 2,95%,
Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan 0,25%, Pelabuhan Samarinda
dengan proporsi pergerakan 0,45%, Pelabuhan Cirebon dengan proporsi
pergerakan 0,03%, Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan 0,47%,
Pelabuhan Gresik dengan proporsi pergerakan 3,22%, Pelabuhan Tanjung Perak
dengan proporsi pergerakan 5,31%, Pelabuhan Probolinggo dengan proporsi
pergerakan 0,01%, Pelabuhan Meneng dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan
Lembar dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Labuhan Haji dengan proporsi
pergerakan 1,04%, Pelabuhan Badas Sumbawa dengan proporsi pergerakan 0,01%,
Pelabuhan Pomalaa dengan proporsi pergerakan 0,29% dan Pelabuhan Kendari
dengan proporsi pergerakan 0,01%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 15,43% total pergerakan ekspor-
impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Cigading dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains) sebesar 2,34% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Teluk Bayur dengan proporsi pergerakan
1,32%, Pelabuhan Pulau Baai dengan proporsi pergerakan 0,03%, dan Pelabuhan
Cilacap dengan proporsi pergerakan 2,06%, maka total pergerakan komoditas biji-
bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 6,75% total
pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-107
Jika Pelabuhan Merak dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains) sebesar 3,63% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Panjang dengan proporsi pergerakan 0,88%,
maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang melalui
pelabuhan ini menjadi 4,51% total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian
lainnya (Other Grains) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Cigading diperankan
sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar
6,75%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang
melalui pelabuhan ini menjadi 11,26% total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-
bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang
terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains) melalui Pelabuhan Ambon berkisar antara 4,51% – 11,26% dari total
seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian
lainnya (Other Grains) sebesar 8,56% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Cirebon dengan proporsi pergerakan
0,03%, Pelabuhan (34) Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan 0,47%,
Pelabuhan Gresik dengan proporsi pergerakan 3,22%, Pelabuhan Tanjung Perak
dengan proporsi pergerakan 5,31%, Pelabuhan Probolinggo dengan proporsi
pergerakan 0,01%, Pelabuhan Meneng dengan proporsi pergerakan 0,00%,
Pelabuhan Lembar dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Labuhan Haji
dengan proporsi pergerakan 1,04%, dan Pelabuhan Badas Sumbawa dengan
proporsi pergerakan 0,01%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 18,65% total pergerakan ekspor-
impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Manggar dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains) sebesar 0,24% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Telok Air dengan proporsi pergerakan 0,18%,
Pelabuhan Pontianak dengan proporsi pergerakan 1,29%, Pelabuhan Banjarmasin
dengan proporsi pergerakan 1,75%, Pelabuhan Sampit dengan proporsi pergerakan
0,02%, Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 0,07%, maka total
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-108
pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini
menjadi 3,55% total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other
Grains) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian
lainnya (Other Grains) sebesar 1,03% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi
pergerakan 0,01%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other
Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,04% total pergerakan ekspor-impor
komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan
Manggar diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi
pergerakan sebesar 3,55%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 4,59% total pergerakan ekspor-
impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia. Berdasarkan peta
jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian
lainnya (Other Grains) melalui Pelabuhan Ambon berkisar antara 1,04% – 4,59%
dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains) sebesar 0,03% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai
pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi pergerakan
0,01%, Pelabuhan Palembang dengan proporsi pergerakan 0,27%, dan Pelabuhan
Plaju dengan proporsi pergerakan 0,73%, maka total pergerakan komoditas biji-
bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,04% total
pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia.
Tetapi, jika Pelabuhan Manggar diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional
dengan total proporsi pergerakan sebesar 3,55% dan Pelabuhan Tanjung Pandan
juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi
pergerakan sebesar 1,03%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 5,62% total pergerakan ekspor-
impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia. Berdasarkan peta
jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian
lainnya (Other Grains) melalui Pelabuhan Ambon berkisar antara 1,04% – 5,62%
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-109
dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Dabo Singkep dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian
lainnya (Other Grains) sebesar 0,49% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan
proporsi pergerakan 0,63%, Pelabuhan Kuala Enok dengan proporsi pergerakan
0,06%, Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi pergerakan 0,40%,
Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan Batam
(Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan 0,42%,
Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi pergerakan 3,56%, dan
Pelabuhan Kijang dengan proporsi pergerakan 0,12%, maka total pergerakan
komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi
5,73% total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di
Indonesia.
Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other
Grains) sebesar 1,35% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi pergerakan 0,40%,
Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan Batam (Batu
Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan 0,42%, Pelabuhan
Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi pergerakan 3,56%, Pelabuhan Kijang
dengan proporsi pergerakan 0,12%, Pelabuhan Pekanbaru dengan proporsi pergerakan
0,97%, Pelabuhan Siak Sri Indrapura dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan
Sungai Pakning dengan proporsi pergerakan 1,32%, Pelabuhan Malahayati / Krueng
Raya dengan proporsi pergerakan 0,02%, Pelabuhan Lhokseumawe dengan proporsi
pergerakan 0,98%, Pelabuhan Blang Lancang dengan proporsi pergerakan 1,65%,
Pelabuhan Lhok Nga dengan proporsi pergerakan 0,80%, Pelabuhan Belawan dengan
proporsi pergerakan 3,56%, dan Pelabuhan Tanjung Balai Asahan / Kuala Tanjung
dengan proporsi pergerakan 1,50%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya
(Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 16,75% total pergerakan ekspor-impor
komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-110
Tabel 5.41 Perbandingan Kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia
untuk Komoditas Biji-bijian (Other Grains)
NO NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI
PERGERAKAN (%)
1 Dabo Singkep 4 5,73
2 Dumai 3 16,75
3 Muntok 3 1,04 – 5,62
4 Manggar 3 3,55
5 Tanjung Pandan 3 1,04 – 4,59
6 Cigading 3 6,75
7 Merak 3 4,51 – 11,26
8 Tanjung Priok 3 18,65
9 Tanjung Santan 3 41,06
10 Makassar 3 15,43
11 Ambon 3 0,74 – 3,09
12 Fak-Fak 3 2,35
Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor -impor
dan jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan
pelabuhan yang memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk
jenis komoditas Biji-bijian lainnya (Other Grains), pelabuhan yang dinilai sesuai
dibuka untuk perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Dumai, Tanjung
Priok, Tanjung Santan, dan Pelabuhan Makassar.
5.11. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS MUATAN CAIR DAN BAHAN KIMIA LAINNYA (OTHER LIQUID)
Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun 2008,
tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor
komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid), antara lain adalah
sebagai berikut.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-111
Tabel 5.42 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor
Komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid) Di indonesia
No BENUA NEGARA TUJUAN EKSPOR NEGARA ASAL IMPOR
1 Afrika Afrika Selatan, Mesir; Afrika Selatan, Mesir;
2 Amerika USA; Brazil, Canada, USA;
3 Asia Bangladesh, Brunei Darussalam, China, India, Iran, Jepang, Jordania, Korea, Korea Selatan, Malaysia, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Taiwan, Thailand, Vietnam;
Bahrain, Bangladesh, China, India, Iran, Jepang, Korea, Korea Selatan, Kuwait, Malaysia, Oman, Pakistan, Philipina, Qatar, Saudi Arabia, Singapore, Srilanka, Taiwan, Thailand, Vietnam;
4 Australia Australia; Australia;
5 Eropa Belanda, Rusia. Belanda, Belgia, Rusia, Spanyol, Turki, Yunani.
Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan
ekspor/impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid), antara
lain adalah sebagai berikut.
Tabel 5.43 Pelabuhan-pelabuhan Di indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor
Komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid)
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
1 048 Merak 32.92
2 072 Bontang 15.56
3 052 Tg. Priok 6.76
4 023 Tg. Balai Karimun 6.73
5 061 Gresik 4.95
6 080 Senipah 4.25
7 058 Tg. Perak 2.90
8 077 Tg. Santan 2.88
9 018 Dumai 2.59
10 044 Panjang 2.25
11 053 Cilacap 1.77
12 046 Balongan 1.69
13 068 Balikpapan 1.68
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-112
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
14 021
Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)
1.61
15 056 Tegal 1.58
16 031 Udang Natuna 1.17
17 010 Belawan 0.96
18 078 Tg. Sangata 0.96
19 115 Amamapare 0.88
20 110 Sorong 0.60
21 036 Muntok 0.59
22 019 Pekanbaru 0.49
23 033 Tg. Uban 0.48
24 104 Ambon 0.46
25 017 Jambi / Muara Sabak 0.45
26 070 Samarinda 0.45
27 047 Cigading 0.39
28 040 Plaju 0.38
29 063 Banjarmasin 0.34
30 064 Kotabaru 0.21
31 054 Tg. Emas 0.18
32 074 Bunyu 0.18
33 012
Tg. Balai Asahan / Kuala Tanjung
0.17
34 002 Lhok Seumawe 0.12
35 069 Tarakan 0.11
36 112 Fak-Fak 0.11
37 081 Pontianak 0.06
38 016 Teluk Bayur 0.05
39 030 Sungai Pakning 0.04
40 034 Palembang 0.04
41 007 Blang Lancang 0.00
Total 100.00
Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor
maupun impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid)
serta negara asal maupun tujuannya, dapat disimpulkan bahwa pintu keluar
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-113
atau pintu masuk yang digunakan adalah I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis
Minimum Spanning Tree, Pelabuhan Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan
terluar di pintu Barat dan Pelabuhan Batam diskenariokan sebagai pelabuhan
terluar di pintu Utara pertama, Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai
pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan Pelabuhan Tenau diskenariokan
sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan.
Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan bahwa diagram tingkat
keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor maupun impor
komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) yang
menghasilkan total jarak terpendek adalah seperti pada Gambar 5.18. Dalam
analisis ini, jarak dapat merepresentasikan biaya atau waktu tempuh untuk
menghubungkan antara suatu pelabuhan dengan pelabuhan yang lain.
Sedangkan hasil perhitungan total jarak minimal untuk jaringan pelabuhan
ekspor-impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) Di
Indonesia, disajikan pada Tabel 5.44.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-114
Gambar 5.18: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Muatan Cair
dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid) Di indonesia
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-115
Tabel 5.44 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor Komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid) Di indonesia
No From Node Connect To Distance / Cost
1 Node03 Blang Lancang Node02 Sabang 120 2 Node01 Lhok Seumawe Node03 Blang Lancang 11 3 Node01 Lhok Seumawe Node04 Belawan 148 4 Node04 Belawan Node05 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 62 5 Node21 Merak Node06 Teluk Bayur 450 6 Node10 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node07 Jambi/Muara Sabak 204 7 Node05 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung Node08 Dumai 216 8 Node12 Sungai Pakning Node09 Pekanbaru 103 9 Node14 Tanjung Uban Node10 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 5
10 Node08 Dumai Node11 Tg. Balai Karimun 193
11 Node08 Dumai Node12 Sungai Pakning 58
12 Node14 Tanjung Uban Node13 Udang Natuna 301
13 Node11 Tg. Balai Karimun Node14 Tanjung Uban 53
14 Node17 Plaju Node15 Palembang 2
15 Node07 Jambi/Muara Sabak Node16 Muntok 193
16 Node16 Muntok Node17 Plaju 67
17 Node21 Merak Node18 Panjang 51
18 Node25 Tegal Node19 Balongan 56
19 Node21 Merak Node20 Cigading 7
20 Node22 Tanjung Priok Node21 Merak 70
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-116
No From Node Connect To Distance / Cost
21 Node19 Balongan Node22 Tanjung Priok 113
22 Node20 Cigading Node23 Cilacap 333
23 Node27 Gresik Node24 Tanjung Emas 201
24 Node24 Tanjung Emas Node25 Tegal 84
25 Node27 Gresik Node26 Tanjung Perak 5
26 Node15 Palembang Node27 Gresik 268
27 Node27 Gresik Node28 Banjarmasin 259
28 Node28 Banjarmasin Node29 Kotabaru 247
29 Node29 Kotabaru Node30 Balikpapan 128
30 Node34 Bunyu Node31 Tarakan 40
31 Node37 Senipah Node32 Samarinda 38
32 Node35 Tanjung Santan Node33 Bontang 20
33 Node36 Tanjung Sangata Node34 Bunyu 287
34 Node32 Samarinda Node35 Tanjung Santan 50
35 Node33 Bontang Node36 Tanjung Sangata 27
36 Node30 Balikpapan Node37 Senipah 34
37 Node13 Udang Natuna Node38 Pontianak 300
38 Node34 Bunyu Node39 Bitung 506
39 Node41 Ambon Node40 Tenau / Kupang 500
40 Node39 Bitung Node41 Ambon 380
41 Node43 Fak-Fak Node42 Sorong 189
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-117
No From Node Connect To Distance / Cost
42 Node41 Ambon Node43 Fak-Fak 293
43 Node43 Fak-Fak Node44 Amamapare 331
Total Minimal Connected Distance/Cost 7,003.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-118
Gambar 5.19: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid) di Indonesia
2
4
3
6 7
1
21
1
2
1
8
9
111
1
2 2
2
2
2
2 2
3
1
33
3
3
4
1
1
2
3
3
4
4
4
4
5
3
3
3
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-119
Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas muatan cair dan bahan kimia
lainnya (Other Liquid), maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan
tertentu. Hasil perhitungan jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan
ekspor-impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid)
beserta keempat pelabuhan skenario pintu keluar, adalah sebagai berikut.
Tabel 5.45 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan Ekspor-Impor
Komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid) Di Indonesia
NO. NODE NAMA PELABUHAN NAMA
PELABUHAN
1 Node27 Gresik 4
2 Node08 Dumai 3
3 Node14 Tanjung Uban 3
4 Node34 Bunyu 3
5 Node21 Merak 3
6 Node41 Ambon 3
7 Node43 Fak-Fak 3
8 Node01 Lhok Seumawe 2
9 Node03 Blang Lancang 2
10 Node04 Belawan 2
11 Node05 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 2
12 Node07 Jambi/Muara Sabak 2
13 Node10 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 2
14 Node11 Tg. Balai Karimun 2
15 Node12 Sungai Pakning 2
16 Node13 Udang Natuna 2
17 Node15 Palembang 2
18 Node16 Muntok 2
19 Node17 Plaju 2
20 Node19 Balongan 2
21 Node20 Cigading 2
22 Node22 Tanjung Priok 2
23 Node24 Tanjung Emas 2
24 Node25 Tegal 2
25 Node28 Banjarmasin 2
26 Node29 Kotabaru 2
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-120
27 Node30 Balikpapan 2
28 Node32 Samarinda 2
29 Node33 Bontang 2
30 Node35 Tanjung Santan 2
31 Node36 Tanjung Sangata 2
32 Node37 Senipah 2
33 Node39 Bitung 2
34 Node02 Sabang 1
35 Node06 Teluk Bayur 1
36 Node09 Pekanbaru 1
37 Node18 Panjang 1
38 Node23 Cilacap 1
39 Node26 Tanjung Perak 1
40 Node31 Tarakan 1
41 Node38 Pontianak 1
42 Node40 Tenau / Kupang 1
43 Node42 Sorong 1
44 Node44 Amamapare 1
Berdasarkan hasil analisis ini, terlihat bahwa pelabuhan-pelabuhan yang layak
terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas muatan cair dan
bahan kimia lainnya (Other Liquid), antara lain adalah Pelabuhan Gresik, Dumai,
Tanjung Uban, Merak, Bunyu, Ambon, dan Pelabuhan Fak-Fak.
Jika Pelabuhan Fak-fak dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair dan
bahan kimia lainnya (Other Liquid) sebesar 0,11% dari total ekspor impor Indonesia
dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Sorong dengan proporsi
pergerakan 0,60% dan Pelabuhan Amamapare dengan proporsi pergerakan 0,88%,
maka total pergerakan komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other
Liquid) yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,59% total pergerakan ekspor-impor
komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Ambon dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair dan
bahan kimia lainnya (Other Liquid) sebesar 0,46% dari total ekspor impor Indonesia
dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Bitung dengan proporsi
pergerakan 0,00% dan Pelabuhan Tenau / Kupang dengan proporsi pergerakan
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-121
0,00%, maka total pergerakan komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya
(Other Liquid) yang melalui pelabuhan ini menjadi 0,46% total pergerakan ekspor-
impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) di Indonesia.
Tetapi, jika Pelabuhan Fak-fak diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional
dengan total proporsi pergerakan sebesar 1,59%, maka total pergerakan komoditas
muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) yang melalui pelabuhan ini
menjadi 2,05% total pergerakan ekspor-impor komoditas muatan cair dan bahan
kimia lainnya (Other Liquid) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang
terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor muatan cair dan bahan kimia
lainnya (Other Liquid) melalui Pelabuhan Ambon berkisar antara 0,46% – 2,05%
dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Bunyu dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair dan
bahan kimia lainnya (Other Liquid) sebesar 0,18% dari total ekspor impor Indonesia
dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tarakan dengan proporsi
pergerakan 0,11%, Pelabuhan Tanjung Sangata dengan proporsi pergerakan
0,96%, Pelabuhan Bontang dengan proporsi pergerakan 15,56%, Pelabuhan
Tanjung Santan dengan proporsi pergerakan 2,88%, Pelabuhan Samarinda dengan
proporsi pergerakan 0,45%, Pelabuhan Senipah dengan proporsi pergerakan
4,25%, Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan 1,68%, Pelabuhan
Kotabaru dengan proporsi pergerakan 0,21%, dan Pelabuhan Banjarmasin dengan
proporsi pergerakan 0,34%, maka total pergerakan komoditas muatan cair dan
bahan kimia lainnya (Other Liquid) yang melalui pelabuhan ini menjadi 26,62% total
pergerakan ekspor-impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other
Liquid) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Gresik dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair dan bahan
kimia lainnya (Other Liquid) sebesar 4,95% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Sangata dengan proporsi
pergerakan 0,96%, Pelabuhan Bontang dengan proporsi pergerakan 15,56%,
Pelabuhan Tanjung Santan dengan proporsi pergerakan 2,88%, Pelabuhan
Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,45%, Pelabuhan Senipah dengan
proporsi pergerakan 4,25%, Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-122
1,68%, Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan 0,21%, Pelabuhan
Banjarmasin dengan proporsi pergerakan 0,34%, Pelabuhan Tanjung Perak
dengan proporsi pergerakan 2,90%, Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi
pergerakan 6,76%, Pelabuhan Balongan dengan proporsi pergerakan 1,69%,
Pelabuhan Tegal dengan proporsi pergerakan 1,58%, Pelabuhan Tanjung Emas
dengan proporsi pergerakan 0,18%, Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau
Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan 1,61%, Pelabuhan Jambi / Muara
Sabak dengan proporsi pergerakan 0,45%, Pelabuhan Muntok dengan proporsi
pergerakan 0,59%, Pelabuhan Plaju dengan proporsi pergerakan 0,38%,
Pelabuhan Palembang dengan proporsi pergerakan 0,04%, maka total pergerakan
komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) yang melalui
pelabuhan ini menjadi 47,46% total pergerakan ekspor-impor komoditas muatan
cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Merak dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair dan
bahan kimia lainnya (Other Liquid) sebesar 32,92% dari total ekspor impor
Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung
Priok dengan proporsi pergerakan 6,76%, Pelabuhan Balongan dengan proporsi
pergerakan 1,69%, Pelabuhan Tegal dengan proporsi pergerakan 1,58%,
Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan 0,18%, Pelabuhan
Cigading dengan proporsi pergerakan 0,39%, Pelabuhan Cilacap dengan
proporsi pergerakan 1,77%, Pelabuhan Panjang dengan proporsi pergerakan
2,25%, dan Pelabuhan Teluk Bayur dengan proporsi pergerakan 0,05%, maka
total pergerakan komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid)
yang melalui pelabuhan ini menjadi 47,59% total pergerakan ekspor-impor
komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) di Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair
dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) sebesar 0,48% dari total ekspor impor
Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai
Karimun dengan proporsi pergerakan 6,73%, Pelabuhan Natuna dengan proporsi
pergerakan 1,17%, Pelabuhan Pontianak dengan proporsi pergerakan 0,06%,
Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-123
pergerakan 1,61%, Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan proporsi pergerakan
0,45%, Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan 0,59%, Pelabuhan Plaju
dengan proporsi pergerakan 0,38%, Pelabuhan Palembang dengan proporsi
pergerakan 0,04%, maka total pergerakan komoditas muatan cair dan bahan kimia
lainnya (Other Liquid) yang melalui pelabuhan ini menjadi 11,51% total pergerakan
ekspor-impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) di
Indonesia.
Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair dan
bahan kimia lainnya (Other Liquid) sebesar 2,59% dari total ekspor impor Indonesia
dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun
dengan proporsi pergerakan 6,73%, Pelabuhan Sungai Pakning dengan proporsi
pergerakan 0,04%, Pelabuhan Pekanbaru dengan proporsi pergerakan 0,49%,
Pelabuhan Blang Lancang dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan
Lhokseumawe dengan proporsi pergerakan 0,12%, Pelabuhan Belawan dengan
proporsi pergerakan 0,96%, dan Pelabuhan Tanjung Balai Asahan / Kuala Tanjung
dengan proporsi pergerakan 0,17%, maka total pergerakan komoditas muatan cair dan
bahan kimia lainnya (Other Liquid) yang melalui pelabuhan ini menjadi 11,10% total
pergerakan ekspor-impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other
Liquid) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Tanjung Uban diperankan sebagai
pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 4,78%,
maka total pergerakan komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other
Liquid) yang melalui pelabuhan ini menjadi 15,88% total pergerakan ekspor-impor
komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) di Indonesia.
Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor
muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) melalui Pelabuhan Ambon
berkisar antara 11,10% – 15,88% dari total seluruh Indonesia.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-124
Tabel 5.46 Perbandingan Kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia
untuk Komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid)
NO NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI
PERGERAKAN (%)
1 Gresik 4 47,46
2 Dumai 3 11,10 – 15,88
3 Tanjung Uban 3 11,51
4 Bunyu 3 26,62
5 Merak 3 47,59
6 Ambon 3 0,46 – 2,05
7 Fak-Fak 3 1,59
Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor-impor
dan jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan
pelabuhan yang memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk
jenis komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia lainnya (Other Liquid),
pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk perdagangan luar negeri adalah
Pelabuhan Gresik, Dumai, Tanjung Uban, Bunyu, dan Pelabuhan Merak.
5.12. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS HASIL PERTANIAN, PERKEBUNAN, DAN PETERNAKAN
Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun
2008, tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor
komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan, antara lain adalah sebagai
berikut.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-125
Tabel 5.47 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor
Komoditas Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan Di indonesia
No BENUA NEGARA TUJUAN EKSPOR NEGARA ASAL IMPOR
1 Afrika – –
2 Amerika – Hawaii, Mauritius;
3 Asia China, Jepang, Korea Selatan, Malaysia, Taiwan, Thailand;
China, Malaysia, Singapore, Taiwan, Thailand;
4 Australia Australia; Australia, Papua Nugini;
5 Eropa – Spanyol.
Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan
ekspor/impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan, antara lain
adalah sebagai berikut.
Tabel 5.48 Pelabuhan-pelabuhan Di indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor
Komoditas Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
1 044 Panjang 29.76
2 052 Tg. Priok 27.02
3 114 Merauke 7.51
4 108 Waisarisa 6.97
5 010 Belawan 5.47
6 112 Fak-Fak 5.40
7 058 Tg. Perak 4.22
8 053 Cilacap 3.52
9 104 Ambon 2.75
10 047 Cigading 2.17
11 110 Sorong 1.72
12 057 Meneng 1.39
13 018 Dumai 1.08
14 115 Amamapare 0.24
15 031 Udang Natuna 0.21
16 068 Balikpapan 0.20
17 070 Samarinda 0.19
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-126
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
18 020 Tg. Pinang / Selat Kijang 0.08
19 088 Kendari 0.04
20 075 Juata Tarakan 0.02
21 027 Kijang 0.01
22 064 Kotabaru 0.01
23 072 Bontang 0.01
24 011 Gunung Sitoli 0.00
25 016 Teluk Bayur 0.00
26 021
Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)
0.00
27 025 Dabo Singkep 0.00
28 042 Tg. Pandan 0.00
29 069 Tarakan 0.00
30 076 Tg. Batu 0.00
31 089 Donggala / Pantoloan 0.00
32 090 Bitung 0.00
33 092 Celukan Bawang 0.00
34 095 Badas Sumbawa 0.00
35 102 Maumere 0.00
36 105 Ternate 0.00
Total 100.00
Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor maupun
impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan serta negara asal
maupun tujuannya, dapat disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang
digunakan adalah I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree,
Pelabuhan Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat dan
Pelabuhan Batam diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara pertama,
Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara kedua,
dan Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan.
Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan bahwa diagram tingkat
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-127
keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor maupun impor
komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan yang menghasilkan total
jarak terpendek adalah seperti pada Gambar 5.20. Dalam analisis ini, jarak dapat
merepresentasikan biaya atau waktu tempuh untuk menghubungkan antara suatu
pelabuhan dengan pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak
minimal untuk jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas hasil pertanian,
perkebunan, dan peternakan Di Indonesia, disajikan pada Tabel 5.49.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-128
Gambar 5.20: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Hasil
Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan Di indonesia
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-129
Tabel 5.49 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor
Komoditas Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan Di Indonesia
No From Node Connect To Distance /
Cost
1 Node01 Sabang Node02 Belawan 260
2 Node01 Sabang Node03 Gunung Sitoli 342
3 Node03 Gunung Sitoli Node04 Teluk Bayur 219
4 Node02 Belawan Node05 Dumai 291
5 Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node06 Tg. Pinang / Selat Kijang 25
6 Node05 Dumai Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 199
7 Node09 Kijang Node08 Dabo Singkep 86
8 Node06 Tg. Pinang / Selat Kijang Node09 Kijang 20
9 Node09 Kijang Node10 Udang Natuna 290
10 Node08 Dabo Singkep Node11 Tanjung Pandan 238
11 Node13 Cigading Node12 Panjang 52
12 Node14 Tanjung Priok Node13 Cigading 74
13 Node11 Tanjung Pandan Node14 Tanjung Priok 222
14 Node13 Cigading Node15 Cilacap 333
15 Node28 Celukan Bawang Node16 Meneng 32
16 Node14 Tanjung Priok Node17 Tanjung Perak 384
17 Node28 Celukan Bawang Node18 Kotabaru 309
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-130
No From Node Connect To Distance /
Cost
18 Node18 Kotabaru Node19 Balikpapan 128
19 Node24 Tanjung Batu Node20 Tarakan 155
20 Node19 Balikpapan Node21 Samarinda 94
21 Node21 Samarinda Node22 Bontang 69
22 Node24 Tanjung Batu Node23 Juata Tarakan 155
23 Node26 Donggala / Pantoloan Node24 Tanjung Batu 255
24 Node31 Maumere Node25 Kendari 319
25 Node22 Bontang Node26 Donggala / Pantoloan 151
26 Node33 Ternate Node27 Bitung 147
27 Node17 Tanjung Perak Node28 Celukan Bawang 222
28 Node28 Celukan Bawang Node29 Badas Sumbawa 162
29 Node25 Kendari Node30 Tenau / Kupang 497
30 Node29 Badas Sumbawa Node31 Maumere 310
31 Node25 Kendari Node32 Ambon 340
32 Node32 Ambon Node33 Ternate 321
33 Node32 Ambon Node34 Waisarisa 0
34 Node36 Fak-Fak Node35 Sorong 189
35 Node32 Ambon Node36 Fak-Fak 293
36 Node38 Amamapare Node37 Merauke 458
37 Node36 Fak-Fak Node38 Amamapare 331
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-131
No From Node Connect To Distance /
Cost
Total Minimal Connected Distance/Cost 7,972.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-132
Gambar 5.21: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan Di Indonesia
1
4
2
5
9
10
14
12
11
13
15
6 7
16
17
18
29
31
19
21
20
22
30
28
26
27
25
3
8
24
33
32
38
35
36
37
34
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-133
Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas hasil pertanian, perkebunan,
dan peternakan Di Indonesia, maka letak pencabangan terjadi pada beberapa
pelabuhan tertentu. Hasil perhitungan jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap
pelabuhan ekspor-impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan Di
Indonesia beserta keempat pelabuhan skenario pintu keluar, adalah sebagai berikut.
Tabel 5.50
Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan Ekspor-Impor Komoditas Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan Di Indonesia
No. NODE NAMA PELABUHAN JMLH
KONEKSI
1 Node28 Celukan Bawang 4
2 Node32 Ambon 4
3 Node09 Kijang 3
4 Node13 Cigading 3
5 Node14 Tanjung Priok 3
6 Node25 Kendari 3
7 Node36 Fak-Fak 3
8 Node01 Sabang 2
9 Node02 Belawan 2
10 Node03 Gunung Sitoli 2
11 Node05 Dumai 2
12 Node06 Tg. Pinang / Selat Kijang 2
13 Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 2
14 Node08 Dabo Singkep 2
15 Node11 Tanjung Pandan 2
16 Node17 Tanjung Perak 2
17 Node18 Kotabaru 2
18 Node19 Balikpapan 2
19 Node21 Samarinda 2
20 Node22 Bontang 2
21 Node24 Tanjung Batu 2
22 Node26 Donggala / Pantoloan 2
23 Node29 Badas Sumbawa 2
24 Node31 Maumere 2
25 Node33 Ternate 2
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-134
26 Node38 Amamapare 2
27 Node04 Teluk Bayur 1
28 Node10 Udang Natuna 1
29 Node12 Panjang 1
30 Node15 Cilacap 1
31 Node16 Meneng 1
32 Node20 Tarakan 1
33 Node23 Juata Tarakan 1
34 Node27 Bitung 1
35 Node30 Tenau / Kupang 1
36 Node34 Waisarisa 1
37 Node35 Sorong 1
38 Node37 Merauke 1
Berdasarkan hasil analisis ini, terlihat bahwa pelabuhan-pelabuhan yang layak
terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas hasil
pertanian, perkebunan, dan peternakan Di Indonesia, antara lain adalah
Pelabuhan Celukan Bawang, Ambon, Kijang, Cigading, Tanjung Priok, Kendari,
dan Pelabuhan Fak-Fak.
Jika Pelabuhan Fak-fak dengan proporsi pergerakan komoditas hasil pertanian,
perkebunan, dan peternakan sebesar 5,40% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Sorong dengan proporsi pergerakan
1,72%, Pelabuhan Amamapare dengan proporsi pergerakan 0,24%, dan Pelabuhan
Merauke dengan proporsi pergerakan 7,51%, maka total pergerakan komoditas hasil
pertanian, perkebunan, dan peternakan yang melalui pelabuhan ini menjadi 14,87% total
pergerakan ekspor-impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan di
Indonesia.
Jika Pelabuhan Kendari dengan proporsi pergerakan komoditas hasil
pertanian, perkebunan, dan peternakan sebesar 0,04% dari total ekspor impor
Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Badas
Sumbawa dengan proporsi pergerakan 0,00%, dan Pelabuhan Maumere
dengan proporsi pergerakan 0,00%, maka total pergerakan komoditas hasil
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-135
pertanian, perkebunan, dan peternakan yang melalui pelabuhan ini menjadi
0,04% total pergerakan ekspor-impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan
peternakan di Indonesia.
Jika Pelabuhan Ambon dengan proporsi pergerakan komoditas hasil pertanian,
perkebunan, dan peternakan sebesar 2,75% dari total ekspor impor Indonesia
dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Bitung dengan proporsi
pergerakan 0,00%, Pelabuhan Ternate dengan proporsi pergerakan 0,00%, dan
Pelabuhan Waisarisa dengan proporsi pergerakan 6,97%, maka total pergerakan
komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan yang melalui pelabuhan ini
menjadi 9,72% total pergerakan ekspor-impor komoditas hasil pertanian,
perkebunan, dan peternakan di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Fak-fak
diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi
pergerakan sebesar 14,87% dan Pelabuhan Kendari juga diperankan sebagai
pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,04%,
maka total pergerakan komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan yang
melalui pelabuhan ini menjadi 24,63% total pergerakan ekspor-impor komoditas
hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan di Indonesia. Berdasarkan peta
jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas hasil
pertanian, perkebunan, dan peternakan melalui Pelabuhan Ambon berkisar antara
9,72% – 24,63% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Celukan Bawang dengan proporsi pergerakan komoditas hasil
pertanian, perkebunan, dan peternakan sebesar 0,00% dari total ekspor impor
Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan (20) Tarakan
dengan proporsi pergerakan 0,02%, Pelabuhan Tanjung Batu dengan proporsi
pergerakan 0,00%, Pelabuhan Donggala / Pantoloan dengan proporsi pergerakan
0,00%, Pelabuhan Bontang dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan
Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,19%, Pelabuhan Balikpapan dengan
proporsi pergerakan 0,20%, Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan
0,01%, Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan 4,22%, Pelabuhan
Meneng dengan proporsi pergerakan 1,39%, Pelabuhan Badas Sumbawa dengan
proporsi pergerakan 0,00%, dan Pelabuhan Maumere dengan proporsi pergerakan
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-136
0,00%, maka total pergerakan komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan
yang melalui pelabuhan ini menjadi 6,04% total pergerakan ekspor-impor komoditas
hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan
Kendari juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi
pergerakan sebesar 0,04%, maka total pergerakan komoditas hasil pertanian,
perkebunan, dan peternakan yang melalui pelabuhan ini menjadi 6,08% total
pergerakan ekspor-impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan di
Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-
impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan melalui Pelabuhan
Celukan Bawang berkisar antara 6,04% – 6,08% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Cigading dengan proporsi pergerakan komoditas hasil pertanian,
perkebunan, dan peternakan sebesar 2,17% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan
sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Panjang dengan proporsi pergerakan
29,76%, dan Pelabuhan Cilacap dengan proporsi pergerakan 3,52%, maka total
pergerakan komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan yang melalui
pelabuhan ini menjadi 35,45% total pergerakan ekspor-impor komoditas hasil pertanian,
perkebunan, dan peternakan di Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas hasil
pertanian, perkebunan, dan peternakan sebesar 27,02% dari total ekspor impor
Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Perak
dengan proporsi pergerakan 4,22%, Pelabuhan Dabo Singkep dengan proporsi
pergerakan 0,00%, dan Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan
0,00%, maka total pergerakan komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan
yang melalui pelabuhan ini menjadi 31,24% total pergerakan ekspor-impor komoditas
hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan
Cigading juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi
pergerakan sebesar 35,45%, maka total pergerakan komoditas hasil pertanian,
perkebunan, dan peternakan yang melalui pelabuhan ini menjadi 66,69% total
pergerakan ekspor-impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan di
Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-
impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan melalui Pelabuhan
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-137
Tanjung Priok berkisar antara 31,24% – 66,69% dari total seluruh Indonesia.
Jika Pelabuhan Kijang dengan proporsi pergerakan komoditas hasil pertanian,
perkebunan, dan peternakan sebesar 0,01% dari total ekspor impor Indonesia
dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Teluk Bayur dengan
proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Gunung Sitoli dengan proporsi pergerakan
0,00%, Pelabuhan Belawan dengan proporsi pergerakan 5,47%, Pelabuhan Dumai
dengan proporsi pergerakan 1,08%, Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau
Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Tanjung Pinang
/ Selat Kijang dengan proporsi pergerakan 0,08%, Pelabuhan Natuna dengan
proporsi pergerakan 0,21%, Pelabuhan Dabo Singkep dengan proporsi pergerakan
0,00%, dan Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan 0,00%, maka
total pergerakan komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan yang
melalui pelabuhan ini menjadi 6,85% total pergerakan ekspor-impor komoditas hasil
pertanian, perkebunan, dan peternakan di Indonesia.
Tabel 5.51 Perbandingan Kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia
untuk Komoditas Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan
NO NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI
PERGERAKAN (%)
1 Celukan Bawang 4 6,04 – 6,08
2 Ambon 4 9,72 – 24,63
3 Kijang 3 6,85
4 Cigading 3 35,45
5 Tanjung Priok 3 31,24 – 66,69
6 Kendari 3 0,04
7 Fak-Fak 3 14,87
Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor-impor dan
jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan pelabuhan yang
memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis komoditas Hasil
Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan, pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk
perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Ambon, Cigading, Tanjung Priok, dan
Pelabuhan Fak-fak.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-138
5.13. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS PETI KEMAS
Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun 2008,
tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor
komoditas peti kemas, antara lain adalah sebagai berikut.
Tabel 5.52
Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor Komoditas Peti Kemas Di indonesia
No BENUA NEGARA TUJUAN
EKSPOR NEGARA ASAL IMPOR
1 Afrika – –
2 Amerika USA; USA;
3 Asia Brunei Darussalam, China, Irak, Iran, Jepang, Korea, Korea Selatan, Malaysia, Philipina, Singapore, Taiwan, Thailand;
China, India, Irak, Iran, Jepang, Korea Selatan, Malaysia, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Taiwan, Thailand, Vietnam;
4 Australia Australia, Papua Nuhini; Australia, Papua Nugini, Selandia Baru;
5 Eropa – –
Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan
ekspor/impor komoditas peti kemas, antara lain adalah sebagai berikut.
Tabel 5.53 Pelabuhan-pelabuhan Di indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor
Komoditas Peti Kemas
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
1 052 Tg. Priok 45.41
2 058 Tg. Perak 18.06
3 054 Tg. Emas 8.64
4 010 Belawan 8.35
5 044 Panjang 5.88
6 019 Pekanbaru 4.78
7 021
Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)
2.67
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-139
NO KD. PLB
NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC
SHARE (%)
8 048 Merak 2.54
9 017 Jambi / Muara Sabak 1.60
10 018 Dumai 0.87
11 036 Muntok 0.38
12 034 Palembang 0.25
13 026 Siak Sri Indrapura 0.22
14 027 Kijang 0.09
15 035 Pangkal Balam 0.06
16 094 Labuhan Haji 0.05
17 115 Amamapare 0.04
18 068 Balikpapan 0.03
19 063 Banjarmasin 0.02
20 064 Kotabaru 0.02
21 084 Makassar 0.02
22 020 Tg. Pinang / Selat Kijang 0.00
23 023 Tg. Balai Karimun 0.00
24 078 Tg. Sangata 0.00
Total 100.00
Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor
maupun impor komoditas peti kemas serta negara asal maupun tujuannya,
dapat disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan adalah
I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan
Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat dan Pe labuhan
Batam diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara pertama,
Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara
kedua, dan Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu
Selatan.
Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan bahwa diagram tingkat
keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor maupun impor
komoditas peti kemas yang menghasilkan total jarak terpendek adalah seperti
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-140
pada Gambar 5.22. Dalam analisis ini, jarak dapat merepresentasikan biaya
atau waktu tempuh untuk menghubungkan antara suatu pelabuhan dengan
pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak minimal untuk
jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas peti kemas Di Indonesia, disajikan
pada Tabel 5.54.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-141
Gambar 5.22: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Peti Kemas Di indonesia
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-142
Tabel 5.54 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor
Komoditas Peti Kemas Di Indonesia
No From Node Connect To Distance /
Cost
1 Node01 Sabang Node02 Belawan 260.00
2 Node10 Kijang Node03 Jambi/Muara Sabak 192.00
3 Node02 Belawan Node04 Dumai 291.00
4 Node09 Siak Sri Indrapura Node05 Pekanbaru 54.00
5 Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node06 Tg. Pinang / Selat Kijang 25.00
6 Node08 Tg. Balai Karimun Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 55.00
7 Node04 Dumai Node08 Tg. Balai Karimun 193.00
8 Node04 Dumai Node09 Siak Sri Indrapura 103.00
9 Node06 Tg. Pinang / Selat Kijang Node10 Kijang 20.00
10 Node13 Muntok Node11 Palembang 72.00
11 Node13 Muntok Node12 Pangkal Balam 150.00
12 Node10 Kijang Node13 Muntok 183.00
13 Node15 Merak Node14 Panjang 51.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-143
No From Node Connect To Distance /
Cost
14 Node16 Tanjung Priok Node15 Merak 70.00
15 Node13 Muntok Node16 Tanjung Priok 283.00
16 Node16 Tanjung Priok Node17 Tanjung Emas 235.00
17 Node17 Tanjung Emas Node18 Tanjung Perak 205.00
18 Node18 Tanjung Perak Node19 Banjarmasin 263.00
19 Node19 Banjarmasin Node20 Kotabaru 247.00
20 Node20 Kotabaru Node21 Balikpapan 128.00
21 Node21 Balikpapan Node22 Tanjung Sangata 127.00
22 Node20 Kotabaru Node23 Makassar 232.00
23 Node22 Tanjung Sangata Node24 Bitung 527.00
24 Node23 Makassar Node25 Labuhan Haji 262.00
25 Node25 Labuhan Haji Node26 Tenau / Kupang 458.00
26 Node24 Bitung Node27 Amamapare 830.00
Total Minimal Connected Distance/Cost 5,516.00
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-144
Gambar 5.23: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Hasil Peti Kemas Di Indonesia
1
2
6
4
5
3
7 8
9 1
1
11
1
1 1
1
1
1 2
2
2
2
2
2
2
2
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-145
Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas peti kemas di Indonesia, maka
letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil perhitungan
jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-impor komoditas
hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan Di Indonesia beserta keempat
pelabuhan skenario pintu keluar, adalah sebagai berikut.
Tabel 5.55 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan Ekspor-Impor
Komoditas Peti Kemas Di Indonesia
NO. NODE NAMA PELABUHAN JMLH
KONEKSI
1 Node13 Muntok 4
2 Node04 Dumai 3
3 Node10 Kijang 3
4 Node16 Tanjung Priok 3
5 Node20 Kotabaru 3
6 Node02 Belawan 2
7 Node06 Tg. Pinang / Selat Kijang 2
8 Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 2
9 Node08 Tg. Balai Karimun 2
10 Node09 Siak Sri Indrapura 2
11 Node15 Merak 2
12 Node17 Tanjung Emas 2
13 Node18 Tanjung Perak 2
14 Node19 Banjarmasin 2
15 Node21 Balikpapan 2
16 Node22 Tanjung Sangata 2
17 Node23 Makassar 2
18 Node24 Bitung 2
19 Node25 Labuhan Haji 2
20 Node01 Sabang 1
21 Node03 Jambi/Muara Sabak 1
22 Node05 Pekanbaru 1
23 Node11 Palembang 1
24 Node12 Pangkal Balam 1
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-146
25 Node14 Panjang 1
26 Node26 Tenau / Kupang 1
27 Node27 Amamapare 1
Berdasarkan hasil analisis ini, terlihat bahwa pelabuhan-pelabuhan yang layak
terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas peti kemas di
Indonesia, antara lain adalah Pelabuhan Muntok, Dumai, Kijang, Tanjung Priok, dan
Pelabuhan Kotabaru.
Jika Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan komoditas peti kemas sebesar
0,02% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari
Pelabuhan Amamapare dengan proporsi pergerakan 0,04%, Pelabuhan Tanjung Sangata
dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan
0,03%, Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan 0,02%, Pelabuhan Labuhan
Haji dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi
pergerakan 8,64%, Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan 18,06%, dan
Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi pergerakan 0,02%, maka total pergerakan
komoditas peti kemas yang melalui pelabuhan ini menjadi 26,88% total pergerakan
ekspor-impor komoditas peti kemas di Indonesia.
Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas peti kemas sebesar
45,41% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari
Pelabuhan Panjang dengan proporsi pergerakan 5,88%, Pelabuhan Merak dengan
proporsi pergerakan 2,54%, Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan
8,64%, Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan 18,06%, dan Pelabuhan
Banjarmasin dengan proporsi pergerakan 0,02%, maka total pergerakan komoditas peti
kemas yang melalui pelabuhan ini menjadi 80,55% total pergerakan ekspor-impor
komoditas peti kemas di Indonesia.
Jika Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan komoditas peti kemas sebesar
0,38% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari
Pelabuhan Palembang dengan proporsi pergerakan 0,25% dan Pelabuhan Pangkal
Balam dengan proporsi pergerakan 0,06%, maka total pergerakan komoditas peti kemas
yang melalui pelabuhan ini menjadi 0,69% total pergerakan ekspor-impor
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-147
komoditas peti kemas di Indonesia.
Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas peti kemas sebesar
0,87% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul
dari Pelabuhan Belawan dengan proporsi pergerakan 8,35%, Pelabuhan
Pekanbaru dengan proporsi pergerakan 4,78%, Pelabuhan Siak Sri Indrapura
dengan proporsi pergerakan 0,22%, Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan
proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau
Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan 2,67%, dan Pelabuhan
Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi pergerakan 0,00%, maka total
pergerakan komoditas peti kemas yang melalui pelabuhan ini menjadi 16,89%
total pergerakan ekspor-impor komoditas peti kemas di Indonesia.
Jika Pelabuhan Kijang dengan proporsi pergerakan komoditas peti kemas
sebesar 0,09% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan
pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi pergerakan
0,00%, Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)
dengan proporsi pergerakan 2,67%, Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang
dengan proporsi pergerakan 0,00%, dan Pelabuhan Jambi / Muara Sabak
dengan proporsi pergerakan 1,60%, maka total pergerakan komoditas peti
kemas yang melalui pelabuhan ini menjadi 4,36% total pergerakan ekspor-
impor komoditas peti kemas di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Muntok
diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi
pergerakan sebesar 0,69% dan Pelabuhan Dumai juga diperankan sebagai
pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar
14,22%, maka total pergerakan komoditas peti kemas yang melalui pelabuhan
ini menjadi 19,27% total pergerakan ekspor-impor komoditas peti kemas di
Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi
pergerakan ekspor-impor komoditas peti kemas melalui Pelabuhan Kijang
berkisar antara 4,36% – 19,27% dari total seluruh Indonesia.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-148
Tabel 5.56 Perbandingan Kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia untuk Komoditas Peti
Kemas
NO NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI
PERGERAKAN (%)
1 Muntok 4 0,69
2 Dumai 3 16,89
3 Kijang 3 4,36 – 19,27
4 Tanjung Priok 3 80,55
5 Kotabaru 3 26,88
Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor-impor dan
jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan pelabuhan yang
memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis komoditas Peti
Kemas, pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk perdagangan luar negeri adalah
Pelabuhan Dumai, Tanjung Priok, dan Pelabuhan Kotabaru.
5.14. PELABUHAN YANG LAYAK TERBUKA UNTUK PERDAGANGAN LUAR NEGERI
Ada empat hal yang patut dipertimbangkan dalam menentukan pelabuhan yang
layak terbuka untuk perdagangan luar negeri, yaitu:
Pelabuhan terluar pada masing-masing pintu akses keluar/masuk dari/ke
wilayah negara Republik Indonesia, yang dalam hal ini diskenariokan terdapat
empat pintu, antara lain pintu barat dengan pelabuhan terluarnya adalah
Sabang, pintu utara pertama dengan pelabuhan yterluarnya Batam, pintu utara
kedua dengan pelabuhan terluarnya adalah Bitung, serta pintu selatan dengan
pelabuhan terluarnya adalah Tenau/Kiupang;
Ditetapkannya empat pelabuhan utama, yaitu Pelabuhan Belawan, Tanjung
Priok, Tanjung Perak, dan Pelabuhan Makassar atau Makassar;
Mempertimbangkan volume pergerakan ekspor-impor yang cukup signifikan.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-149
Disusun berdasarkan kategori komoditas, dapat diuraikan sebagai berikut:
o Untuk komoditas minyak dan gas bumi, pelabuhan-pelabuhan tersebut
antara lain adalah Pelabuhan Tanjung Balai Karimun, Dumai, Balikpapan,
Panarukan, Tanjung Priok, Balongan, Cilacap, Tanjung Perak, dan Natuna;
o Untuk komoditas barang umum (General Cargo), pelabuhan-pelabuhan
tersebut antara lain Pelabuhan Tanjung Priok, Batam, Tanjung Perak,
Tanjung Balai Karimun, Pekanbaru, dan pelabuhan Merak;
o Untuk komoditas batubara, pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain
adalah Pelabuhan Tarakan, Banjarmasin, Tanjung Sangata, Kotabaru,
Kumai, dan Pelabuhan Bontang;
o Untuk komoditas kayu dan olahan primernya, pelabuhan-pelabuhan
tersebut antara lain adalah Pelabuhan Samarinda, Banjarmasin, Pontianak,
Tarakan, Balikpapan, Tanjung Perak, Kumai, Merauke, Bontang, dan
Pelabuhan Kijang;
o Untuk komoditas sembako, pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain
adalah Pelabuhan Cigading, Tanjung Perak, Panjang, Tanjung Priok, dan
pelabuhan Cilacap;
o Untuk komoditas minyak kelapa sawit (CPO), pelabuhan-pelabuhan
tersebut antara lain adalah Pelabuhan Dumai, Belawan, teluk Bayur,
Tanjung Balai Asahan, Panjang, Muntok, dan pelabuhan Bitung;
o Untuk komoditas bahan galian (Mine and Quarry), pelabuhan-pelabuhan
tersebut antara lain adalah Pelabuhan Pulau Gebe, Pontianak, Tanjung
Pinang, Tanjung Balai Karimun, Sampit, Pomalaa, Sorong, Kendari,
Ternate, Cigading, Kotabaru, dan Pelabuhan Kijang;
o Untuk komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains), pelabuhan-pelabuhan
tersebut antara lain adalah Pelabuhan Bontang, Tanjung Priok, Tanjung
Perak, Merak, Belawan, Tanjung Pinang, Gresik, Kotabaru, Cigading,
amamapare, dan pelabuhan Cilacap;
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-150
o Untuk komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid),
pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain adalah Pelabuhan Merak,
Bontang, Tanjung Priok, Tanjung Balai Karimun, Gresik, Senipah, Tanjung
Perak, Tanjung Santan, Dumai, dan Pelabuhan Panjang;
o Untuk komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan, pelabuhan-
pelabuhan tersebut antara lain adalah Pelabuhan Panjang, Tanjung Priok,
Merauke, Waisasera, Belawan, Fak-fak, Tanjung Perak, Cilacap, Ambon,
dan Pelabuhan Cigading;
o Untuk komoditas peti kemas, pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain
adalah Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Perak, Tanjung Emas, Belawan,
Panjang, Pekanbaru, Batam, dan Pelabuhan Merak.
Mempertimbangkan kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor-impor
dan minimum total jarak keterhubungan dalam jaringan yang merepresentasikan
biaya pergerakan atau waktu tempuh. Disusun berdasarkan kategori komoditas,
dapat diuraikan sebagai berikut:
o Untuk komoditas minyak dan gas bumi, pelabuhan-pelabuhan tersebut
antara lain adalah Pelabuhan Dumai, Sambu Belakang Padang, Tanjung
Priok, Gresik, dan Pelabuhan Kotabaru,;
o Untuk komoditas barang umum (General Cargo), pelabuhan-pelabuhan
tersebut antara lain Pelabuhan Sambu Belakang Padang, Tanjung Pinang,
dan Pelabuhan Tanjung Priok;
o Untuk komoditas batubara, pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain
adalah Pelabuhan Bunyu, Tanjung Pandan, Banjarmasin, dan Kotabaru;
o Untuk komoditas kayu dan olahan primernya, pelabuhan-pelabuhan
tersebut antara lain adalah Pelabuhan Kijang, Banjarmasin, dan
Balikpapan;
o Untuk komoditas sembako, pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain
adalah Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Tanjung Emas;
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-151
o Untuk komoditas minyak kelapa sawit (CPO), pelabuhan-pelabuhan
tersebut antara lain adalah Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Dumai;
o Untuk komoditas bahan galian (Mine and Quarry), pelabuhan-pelabuhan
tersebut antara lain adalah Pelabuhan Dumai, Dabo Singkep, Manggar,
Tanjung Pandan, Kotabaru, dan Pelabuhan Pulau Gebe;
o Untuk komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains), pelabuhan-pelabuhan
tersebut antara lain adalah Pelabuhan Dumai, Tanjung Priok, Tanjung
Santan, dan Pelabuhan Makassar;
o Untuk komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid),
pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain adalah Pelabuhan Gresik,
Dumai, Tanjung Uban, Bunyu, dan Pelabuhan Merak;
o Untuk komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan, pelabuhan-
pelabuhan tersebut antara lain adalah Pelabuhan Ambon, Cigading,
Tanjung Priok, dan Pelabuhan Fak-Fak;
o Untuk komoditas peti kemas, pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain
adalah Pelabuhan Dumai, Kijang, Tanjung Priok, dan Pelabuhan Kotabaru.
Dengan mempertimbangkan keempat hal tersebut di atas, maka pelabuhan yang
layak dibuka untuk perdagangan luar negeri adalah sebagai berikut.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-152
Tabel 5.57 Rekapitulasi Hasil Penentuan Pelabuhan yang Terbuka untuk Perdagangan Luar Negeri
No Nama Pelabuhan
PERAN
TO
TA
L P
ER
AN
DEDIKASI KOMODITAS
Pela
bu
han
Uta
ma
Pela
bu
han
Pin
tu T
erl
uar
Min
ya
k d
an
Gas B
um
i
(Oil/P
etr
ole
u
m)
Bara
ng
Um
um
(Gen
era
l
Carg
o)
Batu
bara
(Co
al)
Kayu
&
Ola
han
Pri
mern
ya
(Wo
od
)
Sem
ba
ko
Min
ya
k
Kela
pa S
aw
it
(CP
O)
Bah
an
Gali
an
(Min
e
Qu
arr
y)
Biji-
bijia
n
Lain
nya
Mu
ata
n C
air
& B
ah
an
Kim
ia
Lain
nya
H
asil
Pert
an
ian
,
Perk
eb
un
an
,
& P
ete
rnak
an
P
eti
kem
as
1 Sabang 1
2 Belawan 1
3 Dumai 6
4 Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)
1
5 Sambu Belakang Padang
2
6 Tanjung Pinang / Selat Kijang
1
7 Tanjung Uban 1
8 Kijang 2
9 Dabo Singkep 1
10 Manggar 1
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-153
No Nama Pelabuhan
PERAN
TO
TA
L P
ER
AN
DEDIKASI KOMODITAS
Pela
bu
han
Uta
ma
Pela
bu
han
Pin
tu T
erl
uar
Min
ya
k d
an
Gas B
um
i
(Oil/P
etr
ole
u
m)
Bara
ng
Um
um
(Gen
era
l
Carg
o)
Batu
bara
(Co
al)
Kayu
&
Ola
han
Pri
mern
ya
(Wo
od
)
Sem
ba
ko
Min
ya
k
Kela
pa S
aw
it
(CP
O)
Bah
an
Gali
an
(Min
e
Qu
arr
y)
Biji-
bijia
n
Lain
nya
Mu
ata
n C
air
& B
ah
an
Kim
ia
Lain
nya
H
asil
Pert
an
ian
,
Perk
eb
un
an
,
& P
ete
rnak
an
P
eti
kem
as
11 Tanjung Pandan 2
12 Merak 3
13 Cigading 1
14 Tanjung Priok 6
15 Tanjung Emas 1
16 Gresik 2
17 Tanjung Perak 1
18 Banjarmasin 2
19 Kotabaru 4
20 Balikpapan 1
21 Tanjung Santan 1
22 Bunyu 2
23 Makassar 2
24 Bitung 1
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-154
No Nama Pelabuhan
PERAN
TO
TA
L P
ER
AN
DEDIKASI KOMODITAS
Pela
bu
han
Uta
ma
Pela
bu
han
Pin
tu T
erl
uar
Min
ya
k d
an
Gas B
um
i
(Oil/P
etr
ole
u
m)
Bara
ng
Um
um
(Gen
era
l
Carg
o)
Batu
bara
(Co
al)
Kayu
&
Ola
han
Pri
mern
ya
(Wo
od
)
Sem
ba
ko
Min
ya
k
Kela
pa S
aw
it
(CP
O)
Bah
an
Gali
an
(Min
e
Qu
arr
y)
Biji-
bijia
n
Lain
nya
Mu
ata
n C
air
& B
ah
an
Kim
ia
Lain
nya
H
asil
Pert
an
ian
,
Perk
eb
un
an
,
& P
ete
rnak
an
P
eti
kem
as
25 Tenau Kupang 1
26 Ambon 1
27 Pulau Gebe 1
28 Fak-Fak 1
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-155
Dari hasil analisis ini, terlihat bahwa Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau
Nongsa, Sekupang) yang hanya berperan sebagai pelabuhan pintu terluar untuk ke
kawasan Asia melalui pintu II, Sambu Belakang Padang yang hanya memiliki dua
peran sebagai pelabuhan untuk komoditas minyak dan gas bumi (Oil/Petroleum) dan
komoditas barang umum (General Cargo), Tanjung Pinang / Selat Kijang yang
hanya berperan untuk komoditas barang umum (General Cargo), Tanjung Uban
yang hanya berperan untuk komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan,
serta Pelabuhan Kijang yang hanya berperan untuk komoditas kayu dan olahan
primernya (Wood) dan komoditas peti kemas, terletak pada satu kawasan. Hal ini,
berpotensi untuk disederhanakan dalam rangka mengurangi jumlah pelabuhan yang
terbuka untuk perdagangan luar negeri. Salah satu faktor yang dapat digunakan
untuk menyeleksinya adalah kondisi geografis dan ketersediaan lahan yang
memadai untuk melaksanakan peran yang dilimpahkan dari pelabuhan yang
direduksi.
Pelabuhan Manggar dan Pelabuhan Tanjung Pandan, juga terletak pada satu
kawasan. Pelabuhan Manggar hanya berperan untuk komoditas bahan galian (Mine
Quary). Sedangkan Pelabuhan Tanjung Pandan hanya berperan untuk komoditas
bahan galian (Mine Quary) dan komoditas batubara (Coal). Seperti pada kawasan
Batam, salah satu pelabuhan ini dapat direduksi bila diperlukan, juga menggunakan
kondisi geografis dan ketersediaan lahan yang memadai untuk menyeleksi dan
mereduksi. Pelabuhan yang terpilih sebagai pelabuhan yang terbuka untuk
perdagangan luar negeri harus mampu melaksanakan peran yang dilimpahkan dari
pelabuhan yang direduksi.
Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Cigading, juga terletak pada satu kawasan.
Pelabuhan Merak berperan untuk komoditas sembako, minyak kelapa sawit (CPO),
dan komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya. Sedangkan Pelabuhan
Cigading hanya berperan untuk komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan
peternakan. Seperti pada kawasan Batam, salah satu pelabuhan ini juga dapat
direduksi bila diperlukan, juga menggunakan kondisi geografis dan ketersediaan
lahan yang memadai untuk menyeleksi dan mereduksi. Pelabuhan yang terpilih
sebagai pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri harus mampu
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-156
melaksanakan peran yang dilimpahkan dari pelabuhan yang direduksi.
Pelabuhan-pelabuhan lain yang satu kawasan, antara lain Pelabuhan Banjarmasin
dan Pelabuhan Kotabaru, serta Pelabuhan Balikpapan dan Pelabuhan Tanjung
Santan.
Dengan demikian, jika jumlah pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar
negeri hasil analisis ini sebanyak 28 lokasi dirasa masih terlalu banyak, maka proses
reduksi dapat dilakukan sampai mencapai jumlah yang dinginkan.
5.15. BAGAIMANA NEGARA LAIN MENENTUKAN PELABUHAN YANG LAYAK TERBUKA UNTUK PERDAGANGAN LUAR NEGERINYA?
Dari hasil memahami karakteristik negara lain dalam menentukan pelabuhan mana
yang akan dibuka untuk perdagangan luar negeri, pada umumnya suatu negara
mempertimbangkan 3 hal pokok. Pertama, yaitu mendukung pengembangan
ekonomi wilayah hinterland-nya. Kedua, letak geografis yang menguntungkan.
Ketiga, layak diperankan sebagai hub untuk kawasan sekitarnya. Medukung
pengembangan ekonomi wilayah hinterland-nya, membawa makna bahwa
pelabuhan yang akan dikembangkan sebagai pelabuhan yang terbuka untuk
perdagangan luar negeri tersebut harus mampu berperan sebagai pintu akses orang
dan/atau barang dari dan ke luar negeri, secara efektif dan efisien. Artinya,
pelabuhan tersebut sudah memiliki modal awal berupa dukungan demand lalulintas
pergerakan barang dan/atau orang yang akan dilayaninya secara cukup memadai,
dari kota-kota besar dan kota-kota perdagangan di sekitarnya.
Letak geografis yang menguntungkan, membawa makna bahwa pelabuhan yang
akan dikembangkan sebagai pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar
negeri setidaknya terletak pada jalur perdagangan laut internasional, memiliki
kedalaman alur dan kolam pelabuhan yang memadai dan mampu mengakomodasi
prediksi perkembangan teknologi dimensi kapal di masa depan, serta ketersediaan
lahan baik dari sisi darat maupun sisi lautnya.
Kelayakan berperan sebagai pelabuhan hub bagi kawasan sekitarnya. Hal ini
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-157
didasarkan pada kenyataan bahwa kegiatan pelabuhan yang akan dijadikan
pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri tersebut tidak hanya
bertumpu pada volume pergerakan dari dan ke kawasan hinterland-nya, namun juga
lebih berperan sebagai tempat alih muat atau cargo transshipment yang porsinya
diharapkan lebih besar dibanding cargo throughput-nya, sehingga letak dalam
jaringan transportasi nasional sangat dipertimbangkan.
Namun demikian, ketiga hal tersebut di atas juga tidak ada artinya jika tidak
didukung oleh ketersediaan infrastruktur yang memadai. Untuk itu, perlu juga
dipertimbangkan ketersediaan lahan yang cukup, peralatan bongkar muat yang
canggih, sistem transportasi akses ke hinterland yang memadai, baik berupa moda
jalan, moda kereta api, moda laut yang berperan sebagai feeder, atau bahkan moda
angkutan sungai danau dan penyeberangan, serta dukungan manajemen pelabuhan
yang modern dan ramah lingkungan.
Dari studi yang dilakukan oleh APEC PORT EXPERTS GROUP, dengan tema
REGIONAL PORT DEVELOPMENT STRATEGY yang difokuskan pada dampak
pertumbuhan ukuran kapal terhadap pengembangan pelabuhan, terdeteksi adanya
dinamika baru dalam pengiriman antar moda yang disebabkan oleh penghapusan
hambatan perdagangan internasional, tarif yang lebih rendah, dan pergeseran pusat
produksi dan konsumsi global.
Banyak pintu masuk perdagangan baru yang berkembang secara dramatis
mengubah pola permintaan pasar dan prediksinya. Di seluruh dunia, muatan
perdagangan masa depan diprediksi berkembang, dengan 55% kargo umum dalam
perdagangan internasional liner dipindahkan dalam peti kemas. Di wilayah APEC,
lalulintas peti kemas tumbuh sekitar 10% per tahun dibandingkan dengan rata-rata
pertumbuhan di seluruh dunia 6% per tahun. Di dalam kawasan Asia sendiri memiliki
pertumbuhan yang sangat tinggi dan beberapa pelabuhan telah mengalami
pertumbuhan tahunan lebih dari 20% per tahun. Selama periode 1994–1996, Hong
Kong telah merencanakan pengembangan untuk menangani 32 juta peti kemas per
tahun, pada tahun 2010. Pada tahun 2010, para ahli memprediksi bahwa 90%
barang liner akan dikirim dalam peti kemas. Umumnya, pelabuhan peti kemas besar
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-158
memproyeksikan lalulintas kargo pada 2020 di wilayah APEC menjadi dua kali atau
tiga kali.
Konsep hub–and–spoke masih berkembang dalam perusahaan global besar atau
aliansi mencapai skala ekonomi dalam pengoperasian kapal. Hal ini dicapai dengan
memanfaatkan kapal peti kemas yang lebih dan makin besar lagi pada jaringan
layanan pergerakan utama Timur–Barat antara pelabuhan pusat utama
dikombinasikan dengan layanan feeder dari hub ke tujuan akhir. Pola ini merupakan
pengganti pola untuk layanan asal-tujuan langsung yang telah ada sebelumnya.
Kapal raksasa (megaships), meskipun secara umum masih mahal, tetapi memiliki biaya
konstruksi dan operasi per TEU peti kemas yang lebih murah. Kapal ini didesain untuk
proses kegiatan bongkar muat berkecepatan tinggi sehingga mempersingkat waktu transit,
serta waktu transit dan TRT (Turn round Time) kapal di pelabuhan yang lebih cepat akan
mengurangi jumlah kapal yang diperlukan untuk menjaga keberlangsungan jadwal
keberangkatan mingguan. Sehingga, Operator akan cenderung berinvestasi dalam
megaships untuk meningkatkan pangsa pasar dan mendapatkan bisnis tambahan dari
shipper melalui murahnya biaya slot peti kemas. Dewasa ini, megaships secara logistik
belum dapat dengan mudah digunakan karena keterbatasan kapasitas pelabuhan dan
kapal, sehingga operator akan mencari volume kargo yang sesuai untuk menstabilkan
harga.
Untuk mengantisipasi tantangan dimensi kapal peti kemas yang semakin besar,
pelabuhan internasional utama masa depan juga harus memenuhi syarat sebagai
berikut:
terletak pada rute laut internasional, dan mendukung pengembangan ekonomi
kota-kota besar dan kota-kota perdagangan hinterland-nya;
kedalaman alur dan kolam pelabuhan harus lebih dari 14 meter;
dermaga peti kemas harus cukup panjang, setidaknya 500 meter;
tersedia Container Yard setidaknya 400 ribu meter persegi;
peralatan bongkar muat yang canggih sehingga dapat meningkatkan efisiensi
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-159
dermaga dan fasilitas transportasi pendukung yang memadai;
sistem transportasi akses dari dan ke pelabuhan untuk mendukung agregasi dan
dispersi yang cepat, termasuk jalan, kereta api, atau moda angkutan lainnya;
modernisasi manajemen pelabuhan yang disediakan bagi pengguna jasa yang
berkualitas dan ramah lingkungan;
container transshipment yang memiliki porsi lebih tinggi dari container
throughput-nya.
Untuk mengantisipasi kebutuhan dalam melayani megaships dan proyeksi
pertumbuhan perdagangan, kebijakan perencanaan pelabuhan jangka panjang telah
disusun dalam perekonomian sebagian besar anggota APEC.
5.15.1. Jepang
Di Jepang, kebijakan pelabuhan jangka panjang - Pelabuhan-pelabuhan yang
mendukung masa perubahan global (Age of Global Exchange), yang berbeda
dengan jaman pelayaran raksasa (Great Voyage Era), sudah berakhir pada bulan
Oktober 1995. Dalam kebijakan pelabuhan jangka panjangnya, proyek utama
Jepang meliputi pengaturan 20 logistik internasional di wilayah pelabuhan nasional,
pemeliharaan terminal peti kemas di pelabuhan internasional utama yang ada di 4 wilayah,
pemeliharaan terminal peti kemas di 8 pelabuhan internasional, peningkatan standar
layanan dan penyebaran informasi pelabuhan, serta pemeliharaan terminal distribusi
kargo di daerah pesisir, dan lain-lain. Seperti terlihat, dengan diberlakukannya kebijakan
pelabuhan jangka panjang, rencana 5-tahunan ke-9 dari Rencana Pemeliharaan
Pelabuhan diratifikasi oleh kabinet Jepang pada bulan Maret 1996. Sebagai langkah awal,
dilakukan pemeliharaan 50 dermaga sebagai terminal peti kemas laut internasional, 140
dermaga sebagai dermaga multi-purpose, dan 30 dermaga untuk terminal domestik, dan
lain-lain.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-160
5.15.2. Australia
Di Australia, kebijakan pelabuhan saat ini bertujuan untuk mencapai perbaikan yang
signifikan dalam produktivitas penanganan peti kemas di pelabuhan peti kemas. Jika
peningkatan produktivitas dapat dicapai, akan tersedia kapasitas penanganan peti
kemas untuk volume perdagangan yang ada di pelabuhan peti kemas utama
Australia, termasuk Melbourne, Sydney, Brisbane, Fremantle, dan Adelaide.
Pelabuhan peti kemas utama Australia dapat dikelola untuk lebih meningkatkan
volume pergerakan peti kemas, dan beberapa peningkatan ukuran kapal peti kemas,
dalam jangka pendek sampai jangka menengah, tanpa kendala masalah yang
signifikan. Setiap langkah penting untuk penggunaan kapal peti kemas terbesar
pada perdagangan Australia perlu dilakukan telaah ulang terhadap kebijakan
pelabuhan yang diterapkan.
5.15.3. Brunei Darussalam
Di Brunei Darussalam, terminal peti kemas baru untuk melayani kapal peti kemas tipe
Panamax direncanakan dibangun di pulau Pulau Muara Besar. Hal ini merupakan rencana
pemerintah Brunei untuk membuat pulau ini tersedia bagi calon investor atas sewa jangka
panjang dengan syarat dan kondisi yang akan dinegosiasikan.
5.15.4. Canada
Kanada juga mengalami pertumbuhan dramatis dalam lalulintas peti kemas serta
peningkatan keragaman produk. Banyak dari produk ini harus dilacak dan disampaikan
"tepat waktu". Pelabuhan Vancouver telah mengalami pertumbuhan peti kemas sebesar
62% dalam 4 tahun terakhir dan diharapkan melampaui 1 juta TEU's pada tahun 1999.
Dalam rangka memenuhi permintaan untuk kapal berkapasitas lebih dari 6000 TEU's,
Pelabuhan Vancouver bekerjasama dengan CNRail, CPRail, dan TSI, membuka Delfaport
yang dilayani langsung oleh kereta api trans-benua. Peningkatan permintaan pada sisi
darat untuk menangani lalulintas peti kemas memerlukan investasi pada infrastruktur jalan
dan kereta api serta kebutuhan untuk menyederhanakan perpindahan data elektronik
(EDI). Pelabuhan Fraser dan Pelabuhan Ropert telah diperbaiki dan investasi sedang
direncanakan pada pelayanan fasilitas peti kemas.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-161
5.15.5. Hongkong
Di Hong Kong, dalam rangka memenuhi pertumbuhan permintaan fasilitas
penanganan peti kemas terus menerus, Hong Kong membangun terminal baru,
Container Terminal 9 (CT9), di Pulau Tsing Yi di seberang delapan terminal yang
ada di Kwai Chung. Terminal baru ini akan menempati area seluas 70 hektar dan
terdiri dari empat dermaga utama dan dua dermaga feeder. Hal ini dirancang untuk
memfasilitasi perpindahan peti kemas dari kapal samudera ke kapal regional.
Terminal baru ini juga menyumbang kapasitas penanganan tambahan sebesar 2,6
juta TEU’s kepada Pelabuhan Kwai Chung dan dermaga pertama dijadwalkan akan
mulai beroperasi pada awal tahun 2000.
5.15.6. Amerika Serikat
Pada tahun 2010, di Pantai Barat akan terlihat 46 megaships yang beroperasi pada
trans-pacific melayani ke Long Beach / Los Angeles, Seattle / Tacoma, dan mungkin
ke pelabuhan AS lain, seperti Oakland dan Portland, jika dapat dikeruk untuk
mengakomodasi megaships. Pelabuhan Pantai San Pedro memiliki rencana pertumbuhan
$ 2 juta untuk lima tahun ke depan. Terminal di Pelabuhan Oakland juga ditata ulang dan
menghabiskan $ 100 juta dalam perbaikan infrastrukturnya hanya untuk melayani
pengguna jasa yang ada. Pelabuhan Seattle membangun tiga fasilitas peti kemas baru,
melakukan pengerukan sepanjang dermaga yang ada, dan pengeluaran modal lain untuk
menyerap pertumbuhan tahunan yang diproyeksikan sebesar 2,4%. Sementara di Atlantik
Utara, analis pasar telah meramalkan pengembangan 7 atau 8 dermaga megaships untuk
melayani jalur pelayaran Atlantik Utara dan basis pelanggan terbesar di negara ini. Pasar
meramalkan bahwa proyeksi pertumbuhan pelayaran dapat mendukung 5 hingga 6
dermaga megaships untuk melayani pengiriman jalur Selatan Atlantik. Kapasitas
Pelabuhan (termasuk kedalaman alur, gudang terminal, dan kecukupan crane), dan
sistem transportasi pendukung sisi darat, sulit dikendalikan untuk memenuhi kebutuhan
lonjakan lalulintas yang akan terjadi akibat kedatangan megaships.
2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL
PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-162
5.15.7. Singapura
Throughput peti kemas Pelabuhan Singapura adalah 15,1 juta TEU’s pada tahun 1998,
yang menduduki peringkat pertama di dunia. Otoritas Pelabuhan Singapura
menginvestasikan 381 juta USD untuk membangun pelabuhan pada tahun 1996, dan 112
juta Dolar Singapura lebih pada tahun 1997. Sebagian dari investasi ini untuk membangun
pusat agregasi dan dispersi baru untuk memenuhi peningkatan permintaan tempat
bongkar muat dan untuk memastikan Pelabuhan Singapura mengambil peran utama
dalam abad ke-21.
5.15.8. China Taipei
Kaohsiung merupakan pelabuhan dagang terbesar di Selat Taiwan, dan container
throughput-nya tercatat untuk dua pertiga dari jumlah total pulau, memiliki 4
dermaga peti kemas dan kedalaman 18 MLWS. 4 dermaga dibangun pada tahap
pertama proyek dermaga peti kemas ke lima pada tahun 1996 dan 4 yang lain
dalam tahap kedua pada tahun 1998 telah mulai digunakan. Pengembangan
dermaga ke lima memainkan peran penting dalam memperkuat status Kaohsiung
yang bertindak sebagai engsel dari pelayaran di Asia. Kaohsiung terus menjadi
pelabuhan peti kemas terbesar ketiga di dunia dalam beberapa tahun terakhir,
throughput-nya mencapai 6,27 juta TEU’s tahun 1998. Proyek dermaga peti kemas
ke-lima dan ke-enam memiliki kapasitas produksi 650.000 TEU’s akan dibangun
pada awal abad ke-21. Abad ke-21 adalah Times of Pasifik, yang memberikan
kesempatan yang baik untuk pengembangan Kaohsiung.
5.15.9. Korea
Pusan adalah pelabuhan peti kemas utama Korea, dan 94% dari total barang
negara dikirim melalui pelabuhan ini. Throughput peti kemas dari Pusan adalah
5.430.000 TEU’s pada tahun 1998, dan merupakan peringkat 5 di dunia. Ada dua
dermaga peti kemas dan tujuh dermaga yang lain, serta empat dermaga tambahan
lagi di Camonan, dermaga peti kemas baru dibangun dan mulai digunakan pada
tahun 1998 dengan throughput tahunan mencapai 1.2 juta TEU’s.