666666666666666

Strongmani

Tegoroczna Bauma pobiła kolejnyrekord: odwiedziło ją 530 tys. zwie-

dzających z ponad 200 krajów. Dopisalirównież wystawcy, którzy w liczbie 3420reprezentowali 57 krajów. W pierwszej10. zwiedzających byli Niemcy, Austria-cy, Szwajcarzy, Włosi, Rosjanie, Francu-zi, Holendrzy, Brytyjczycy, Szwedzii …Polacy. Ale ogrom wystawy to nie tyl-ko zwiedzający czy wystawcy, to przedewszystkim olbrzymie maszyny, któremożna spotkać wyłącznie tam, gdyżmiejsca ich pracy są często niedostęp-ne dla przeciętnego człowieka.

„Gigantomanię” Baumy od lat nakrę-ca niemiecki gospodarz targów, kon-cern Liebherr. Właściwie łatwiej okre-ślić, czego ta firma nie produkuje, niżwyliczać bogatą gamę jej produktów.W największym skrócie: kompletnaoferta maszyn i pojazdów budowlanychto tylko jedna z wielu dziedzin działal-ności tego nadal rodzinnego przedsię-biorstwa. Od lat Liebherr zajmuje swojemiejsce (dosłownie i w przenośni) najednym z największych stoisk na Bau-mie. Budowa gigantycznego stoiska-miasteczka targowego o powierzchni14 tys. m2 rozpoczęła się już w listopa-

Klub gigantówKlub gigantówKlub gigantówKlub gigantówKlub gigantów na Bauma 2013 na Bauma 2013 na Bauma 2013 na Bauma 2013 na Bauma 2013dzie ub. roku! Kilkupiętrowy budynekwzniesiony na palach otaczający 60eksponatów powstawał 160 dni.

To stoisko zwyczajowo przyciągałogości największymi maszynami. W tymroku zaprezentowano nieco mniejszymodel wozidła niż 3 lata temu: LiebherrT264. Chociaż to model przedseryjny,firma jest przekonana, że już niedługoto się zmieni. Obecnie dwa egzempla-rze są testowane w kopalni ASARCOw Arizonie. Maszyna o DMC 385 ti ładowności 218 t jest napędzana silni-kiem o mocy 2013 kW (2700 KM). Na-daje on wodzidłu maksymalną pręd-kość 64 km/h. Maszyna współpracujez koparkami przedsiębiernymi R 996 B

i R 9800 - tylko z nimi tworzy udany„team” do ciężkiej pracy i tylko w takimukładzie opłaca się wydobywać m.in.niskoprocentowe rudy miedzi. Podczasgdy w górnictwie podziemnym opłacal-ny poziom metalu w rudzie to 1,8-2,0%,dzięki takim wozidłom opłaca sięwydobycie rud rzędu 0,6%. Łatwo wyli-czyć, ile ton urobku należy przewieźćdo zakładu wzbogacania, by uzyskać100 ton rudy wzbogaconej do 28%. Dla-tego takie maszyny królują na otwar-tych terenach kopalń odkrywkowychmetali szlachetnych, diamentów czyropy łupkowej, wszędzie tam, gdzie jestniezbędny bardzo tani i wydajny trans-port.

Od lat zdjęcie przypotężnym wozidleLiebherr to nie-odłączny elementzwiedzania wystawy.Masa pustego pojaz-du to „tylko” 167 ton.

7777777777

Strongmani

Liebherr prezentował także wersję350-tonowej koparki R 9400 ze skła-daną łyżką. W wersji standardowejR 9400, wyposażona w łyżkę o pojem-ności 22 m3, jest idealną maszyną dozaładunku wozideł o ładowności 130-150 t, dostępną z napędem wysoko-prężnym lub elektrycznym. Obecnieponad 30 koparek R 9400 HydraulicMining jest użytkowanych w 4 krajach.Ostatnio oddana do eksploatacji w ko-palni złota w Ghanie koparka R 9400jest pierwszą ze składaną łyżką. Nawetw ekstremalnych warunkach koparkamoże łatwo wnikać łyżką w podłoże,z zachowaniem wysokich współczynni-ków wypełnienia.

Koparka została skonstruowana dlaekstremalnych zastosowań. Wytrzyma-łe, trójdzielne podwozie R 9400 zapew-nia efektywne rozdzielenie nacisku napodłoże, celem uzyskania stabilności.Dzięki innowacyjnemu systemowi Litro-nic Plus koparka zachowuje pełną kon-trolę nawet przy jednoczesnych ru-chach różnych jej elementów. Cylindryhydrauliczne są wyposażone w elek-tryczny system, opatentowany przezLiebherr, który kontroluje tłumienieszybkich i delikatnych ruchów maszyny,aż do położeń krańcowych. Inteligent-ny system zarządzania energią hydrau-liczną rozdziela przepływ przez pompępodczas opuszczania wysięgnika tak,aby inne ruchy cylindrów mogły byćwykonywane w sposób niezakłócony.

R 9400 jest napędzana silnikiemCummins QSK50 Tier 2 o mocy 1250kW (1675 KM). Dostępny napęd elek-tryczny jest ekonomiczną alternatywąnp. dla maszyn pracujących w rejonach

arktycznych. Obszerna, szeroka kabinakoparki R 9400 umożliwia komfortowąobsługę i zapewnia prawidłowy wglądw sytuację. Kabiny jest zamontowanana amortyzatorach, co zmniejsza drga-nia i hałas, wspomagając efektywnośćpracy operatora. Jest on także maksy-malnie chroniony przez stabilną ramękabiny, spełniającą standard FOPS,przed spadającymi przedmiotami np.odłamkami skał. Bezpieczeństwo za-pewniają także łatwo dostępne elemen-ty awaryjnego zatrzymywania, umoco-wane na wysokości podłogi, w kabinieoraz w komorze pompy i silnika. Olejnapędowy, silnikowy i hydrauliczny,smary i płyn do mycia przedniej szybymożna uzupełniać lub wymieniać z po-ziomu podłoża.

Ostatnim ciekawym gigantem Lieb-herr pokazanym w Monachium byłowozidło przegubowe TA 240. Po uda-nym wprowadzeniu na rynek modelu30-tonowego TA 230, przyszła kolejna ładowność 40 ton przy pojemnościskrzyni 27 m3 (z tylną klapą). Dzięki nimTA 240 umożliwia ekonomiczny i szybki

t ransport dużych i lości mater ia łuw skrzyni o kształcie dostosowanym doszybkiego opróżniania. Trzy osie HDstanowią bazę układu napędowego6x6, który jest wyposażony w automa-tyczną skrzynię biegów i przekładnięhydrokinetyczną z mostkowaniem prze-twornika momentu.

Wozidło jest napędzane przez silnikwysokoprężny Liebherr V8 D 9508z SCR. Przy pojemności 16,2 l zespółnapędowy zgodny z wymaganiami IIIB/Tier 4i osiąga moc 350 kW (476 KM).Dzięki temu wozidło na równej po-wierzchni jedzie z prędkością do 57km/h. Podczas jazdy wstecz maksymal-na prędkość jest ograniczana elektro-nicznie do 16 km/h. Wydajny zwalniaczzapewnia komfortową i bezpieczną jaz-dę w terenie i obniża koszty eksploata-cyjne. Wydajność hamowania możebyć stopniowo sterowana i wstępnieustawiania. Ma to szczególne znacze-nie na odcinkach o podobnych warun-kach jezdnych, co do pochylenia. Gdykierowca na początku pochylenia zdej-mie nogę z pedału przyspieszenia, zo-

Dzięki silnym cylindrom wywrotu moż-na opróżnić wypełnioną 40 t kruszywaskrzynię wozidła TA 240 w ciągu 12 si następnie w ciągu kolejnych 8 s po-wrócić do położenia wyjściowego.

Masa koparki R9400 w zależności od wersji to 345-355 t.Z fabryki do kopalni jest przewożona w częściach, kilkomatransportami ponadnormatywnymi.

888888888888888

Strongmani

staje włączone hamowanie silnikiemi zwalniacz, bez opóźnienia i ze wstęp-nie ustawioną skutecznością hamowa-nia. Gdy na końcu pochylonego odcin-ka ponownie dojdzie do przyspiesze-nia, zwalniacz dezaktywuje się automa-tycznie, nie zmieniając wstępnie usta-wionego oporu hamowania. Mokre,chłodzone olejem hamulce tarczowe sąstosowane tylko wtedy, gdy celem za-ładunku lub opróżnienia należy unieru-chomić maszynę lub gdy jest koniecz-ne wyhamowanie awaryjne.

Dzięki przejrzystej, czytelnej tablicyrozdzielczej z wyświetlaczem dotyko-wym (komponent elektroniczny samejfirmy Liebherr!) operator od razu uzys-kuje informacje dotyczące stanu maszy-ny, bez odwracania uwagi od kierowa-nia pojazdem. Na wyświetlaczu sąwskazywane do wyboru obrazy seryjniezamontowanej kamery jazdy wsteczi kamery przedniej lub aktualne warto-ści temperatury, obrotów, klimatyzacji,czasu zegarowego, licznika wywrotkii godzin roboczych.

BAS Volvo Trucks to do niedawnadealer, a od niedawna także producent

pojazdów specjalnych. Razem z firma-mi AJK i ESTEPE stworzył wydajną wy-wrotkę do zastosowań górniczych,wzbogacając podwozie Volvo FMXo przedłużoną ramę i zespół dodatko-wej osi. Masa całkowita pojazdu to 77 t(rozkład nacisków na osie 11,9/11,9/12,9/20,5/20,5 t), a masa własna 22,1 t,w tym 6200 kg sama skrzynia ładunko-wa. Skrzynia ma unikalny kształt literyV, dzięki czemu udało się obniżyć śro-dek ciężkości, znajdując miejsce na2 potężne siłowniki hydrauliczne po bo-kach. Kształt skrzyni ułatwia opróżnia-nie z 30 m3 urobku. Jej konstrukcję wy-konano z 8- i 10-mm blach Hardox 500.Czas podnoszenia/opuszczania wyno-si 28/19 s, a kąt przechyłu 55o. Pojazdnapędza silnik Volvo D13A o mocy 440KM przez skrzynię przekładniową Po-werTronic PT2606 o 6 biegach. Obok tejwywrotki stała bardzo podobna kon-strukcja ze skrzynią eżektorową.

Ładowność 55 t to wynik godnyznacznie droższego wozidła. Odbiorca-mi takich pojazdów są głównie krajerozwijające się, których nie stać na bar-dzo drogie wozidła sztywnoramowe lub

nie posiadające odpowiednich dla nichdróg. Bardzo często, zwłaszcza w Afry-ce, przez tereny odkrywek przebiegajądrogi publiczne. „Wypuszczenie” tamklasycznego wodziła byłoby więc nie-bezpieczne. Ponadto, część kopalńpodziemnych to klasyczne sztolniew zboczach gór. Łatwiej do wydrążone-go tunelu wprowadzić pojazd niewielewiększy niż zwykła ciężarówka. Równiewygodnie jest przemieszczać się po-między kamieniołomami, gdyż nie po-trzeba zestawów do przewozów po-nadnormatywnych.

Takie tendencje są widoczne odubiegłej Baumy (2010) na której pierw-sze takie podwozie wystawiła Scania.W tym roku zabudowano je skrzyniąsamowyładowczą KH-KIPPER o pojem-ności 34 m3, a Scania wydzieliła grupęproduktową Scania Mining. Obejmujeona specjalnie przygotowane dla gór-nictwa pojazdy do przewozu urobkui towarzyszące. Chociaż mają one od-mienną konstrukcję niż wozidła, wcalenie są od nich gorsze. Nie potrzeba wy-trzymałej skrzyni ładunkowej, gdy uro-bek bardziej przypomina piasek niżskały, liczy się za to jak największaładowność. Scania proponuje takżepociągi drogowe, składające się z ciąg-nika siodłowego R 580 6x4 i dwóch na-czep. Takie „australijskie” zestawy po-ruszają się nie tylko na Antypodach, alei w Ameryce Południowej czy Indonezji,zwłaszcza w odkrywkowych kopalniachwęgla. Płytkie złoża o małej miąższościnie wymagają potężnych koparek zna-nych z Bełchatowa i kilometrów taśmo-

Ta wywrotka nie musi się „wywracać” do rozładunku - to wersja eżektorowa, z płytą wypychającą. Skrzynię na specjal-nym podwoziu Volvo wydłużonym o 5. oś wykonała holenderska firma AJK.

Niezwykłe ze względu na swą długośćtridemowe podwozie 10x4 Scaniiz zabudową tylnozsypową KH-KIPPER.

9999999999

Strongmani

IDSIDSIDSIDSIDS

101010101010101010101010101010

Strongmaniciągów, ale wydajnych pociągów dro-gowych.

Oferta Scanii jest szybką reakcją nanową tendencję w górnictwie, a przezdział Mining można dobrze spenetro-wać tę część rynku. W komplecieszwedzki koncern dodaje agregaty prą-dotwórcze swojej produkcji, silniki prze-mysłowe, pojazdy towarzyszące, a na-wet hale warsztatowe z wyposażeniem.O ile światowe budownictwo mocnoprzyhamowało, o tyle górnictwo ruszy-ło mocniej do przodu i jest to bardzoobiecujące pole zarobkowania, zwłasz-cza, że nowy sposób transportu w gór-nictwie odkrywkowym cieszy się powo-dzeniem.

Podobne pojazdy oferuje Volvo. NaBaumie pokazano 5-osiowe podwozieze skrzynią ładunkową SLP. Szwedziczęść tego typu pojazdów kierują narynki skandynawskie, gdzie idealniespisują się w górnictwie rud oraz budo-wie tuneli.

Holenderski GINAF „od zawsze” byłsynonimem specjalistycznej ciężarówkio wielu osiach. Na Baumie zaprezento-wano jego najnowsze wydanie, modelHD 5380T, z polską skrzynią ładunkowąKH-KIPPER. To 5-osiowe podwozie(10x6) ma 3 osie napędowe i 3 skrętne.Ładowność 60 ton i masę własną 21 tonrozłożono na poszczególne osie nastę-pująco: 13/13/1420,5/20,5 t. Silnik DAF/Paccar MX340HD ma moc 460 KM,przekazywaną przez skrzynię ZF AS-Tronic, a zahamowanie kolosa umożli-wia retarder MX lub ZF o mocy 325 lub500 kW. Skrzynię ładunkową o pojem-ności 41 m3 wykonano z Hardoxu 450.Hydrauliczne zawieszenie pojazdu za-pewnia poziomowanie ramy przy zała-dunku, stabilizację przy rozładunkuoraz ważenie ładunku.

Na stoisku firmy Nicolas można byłozobaczyć największy ciągnik siodłowyświata Tractomas. Ma on ponad 10 mdługości, 3,5 m szerokości i 4,6 m wy-sokości! Ten egzemplarz dostarczononiedawno do Australii. Kupiła go spółkaLCR do zespołu naczep przewożącychwęgiel w australijskim stanie Queens-land. Pojazd z silnikiem Caterpillaro mocy 1000 KM z pojemności 27 litrówma dwukrotnie większą siłę uciągu, niżinne ciągniki podobnego typu. Pozakabiną kierowcy, która pochodzi z cię-żarówek seryjnych, wszystko inne tospecjalna konstrukcja.

W Australii Tractomas ciągnie konwo-je ponadgabarytowych naczep-wywro-tek. Każda może przewozić 87 t węgla,a całkowita masa zespołu to 535 t. Tyl-ko w ten sposób można tanio przewieźćniskoenergetyczny lignit z odkrywki doelektrowni. Odległości przewozu to 10-40 km, a spadki terenu dochodzą do

5%. Na prostych drogach prędkość do-chodzi do 50 km/h (załadowany) i do 65km/h (na pusto). Dzięki napędowi po-mocniczemu powerbooster zapobiegasię utracie prędkości Tractomasa pod-czas pokonywania wzniesień. Gdy mocciągnika na wzniesieniu okazuje się nie-wystarczająca, powerbooster automa-tycznie uruchamia się i zapewnia wy-starczającą siłę napędową. Dodatkowązaletą jest zwiększona wydajność ukła-du chłodzenia, tak że transport możeodbywać się bez problemów nawetw ekstremalnych warunkach klimatycz-nych, np. w temperaturze 50°C naaustralijskiej pustyni.

Sama Bauma jest trudną operacją lo-gistyczną. Wiele tygodni przed wystawątrwały prace na terenach targowych,z całego świata zjechały maszyny,w częściach lub w całości. Sprzyjałotemu sąsiedztwo terminala kontenero-wego i doskonała sieć autostrad. Do-starczone maszyny należało zmonto-wać i uruchomić, by nie zawieść zwie-dzających i klientów na wystawie. Czyopłacało się ponieść tak duże koszty?Na pewno. Bauma jest barometrem gos-podarki światowej, a ta powoli zaczynasię zbierać. Górnictwo ma się znakomi-cie i generuje obecnie największy po-pyt na maszyny i pojazdy. To pozwoliprzetrwać budowlanym dywizjom wielukoncernów. Poza niewątpliwym presti-żem, obecność na Baumie ma jeszczejeden praktyczny aspekt. W trakcie 7dni ekspozycji można zobaczyć, dot-knąć maszyn i pojazdów w jednymmiejscu. Gdyby spróbować tego np.odwiedzając dilerów, rok to za mało.

Grzegorz TGrzegorz TGrzegorz TGrzegorz TGrzegorz Teperekeperekeperekeperekeperek

Tractomas jest oficjalnie odnotowany w Księdze Rekordów Guinnessa jakonajwiększy ciągnik na świecie. Ten superciągnik pojawia się przy każdymsprawozdaniu z Baumy, ale nie ten sam i nawet nie taki sam: każdyegzemplarz jest kompletowany „na miarę”.

Kabina DAF CF jest optymalna do ta-kich zadań, ponieważ świetnie kryjesię pod ogromnym dachem „przeciw-ładunkowym”.

11111111111111111111

Strongmani

M ając duże doświadczenie i mocnydział konstrukcyjny, KH-KIPPER

często podejmuje się wykonania wy-wrotek specjalnego przeznaczenia, do-stosowanych do indywidualnych po-trzeb klientów. Przykładem mogą byćzabudowy wielkogabarytowe użytkowa-ne w kopalniach w Europie, Rosji, Chi-nach i Afryce. Wielkie kopalnie potrze-bują środków transportu do wywozuurobku zarówno w obrębie, jak i pozaswoim terenem. Zabudowy montowanena specjalnych podwoziach mogą byćalternatywą dla tradycyjnych wozideł.Są tańsze w zakupie i utrzymaniu stanutechnicznego, a przy zapewnieniu od-

Giganci wœród wywrotek KH-KIPPERGiganci wœród wywrotek KH-KIPPERGiganci wœród wywrotek KH-KIPPERGiganci wœród wywrotek KH-KIPPERGiganci wœród wywrotek KH-KIPPERGiganci wœród wywrotek KH-KIPPERGiganci wœród wywrotek KH-KIPPERGiganci wœród wywrotek KH-KIPPERGiganci wœród wywrotek KH-KIPPERGiganci wœród wywrotek KH-KIPPER

powiednich warunków pracy mogąprzynieść duże oszczędności paliwa.

Dział konstrukcyjny KH-KIPPER opra-cowuje projekt uwzględniający rodzajładunku. Zależnie od tego, czy jest toboksyt, węgiel czy rudy metali, jest do-bierana odpowiednia grubość stali i roz-miary zabudowy. Skrzynie do przewo-zu węgla z reguły mają większą obję-tość, do rud metali mniejszą, bo znacz-nie cięższy jest sam ładunek. Ważneprzy projektowaniu są obliczenia roz-kładu nacisków ładunku na konstrukcjęskrzyni. Na etapie projektowania istot-na jest również współpraca z dostawca-mi. Przykładem jest dostarczona na po-

czątku roku na rosyjski rynek zabudo-wa tylnozsypowa do transportu żużla.Do produkcji skrzyni użyto specjalnejstali Toolox odpornej na bardzo wyso-kie temperatury, do ok. 600°C. Przy ta-kim przeznaczeniu skrzynia musi byćrównież pomalowana specjalną farbąwytrzymującą wysokie temperatury.

KH-KIPPER rozpoczęła bezpośred-nią współpracę z GINAF Trucks, zabu-dowując na podwoziu HD5380T 10x6kopalnianą wywrotkę W1C o pojemno-ści 41 m3. Był to jeden z pojazdów de-monstracyjnych KH-KIPPER na BAUMA2013, docelowo przeznaczony na eks-port na rynek chiński. Przeszedł już

121212121212121212121212121212

Strongmani

specjal istyczne badania terenowew Austrii.

GINAF Trucks jest znanym holender-skim producentem podwozi specjalne-go przeznaczenia. Podwozie GINAF

GINAF HD 5376 T 10x6 to podwozie opracowanespecjalnie dla przemysłu wydobywczego, o DMC72 t, co zapewnia ładowność rzędu 55 t. Dobrewłaściwości trakcyjne i zwrotność zapewniono sto-sując sterowanie kołami 3 pierwszych osi i napę-dzając ostatnie 3. Masa samej skrzyni to 9 t.

To nie jest naczepa, choć pojemnośćwywrotki jest jej godna! Skrzyniaładunkowa na 5-osiowym podwoziuScanii ma długość wewn. 7600 mm,szerokość 2300 mm i wysokość2000 mm. Podpiera ją 3-osiowywózek z ogumieniem bliźniaczym,w którym 2 pierwsze osie są napę-dzane, a tylna sterowana. Masaskrzyni wynosi 7180 kg.

ralnej Hardox 8 mm na podłodze i 6 mmna ścianach bocznych. Przednia ścia-na, wraz z dużym daszkiem chroniącymkabinę na całej powierzchni, jest wyko-nana z 6-mm stali Hardox. Kabinę moż-na unieść, by dostać się do silnika, na-wet gdy skrzynia jest opuszczona.Skrzynia ma tylny wywrót, tylna burtaotwiera się na podwójnym górnym za-wiasie, a jest zwalniana przez mecha-niczny układ 4 haków ryglujących. Hy-draulika siłowa pochodzi z HYVY.

Zabudowę wyróżniają wymiary: sze-rokość zewnętrzna wynosi 2,8 m (!),wewn. 2,6 m, długość bez daszka7,8 m, wysokość wewn. 2,05 m. Wy-wrotka jest przeznaczona głównie dopracy w kopalni. Burty boczne mająużebrowanie wzmacniające, a szerokidach chroni kabinę przed uderzeniamikawałków skalnych.

Wywrotka tylnozsypowa W1C napodwoziu Scania 10x4 ma objętość34 m3 i jest wykonana ze stali wysokiejjakości: Hardox 8 mm (podłoga) i Do-mex 6 mm (burty). W celu wzmocnieniakonstrukcji do pracy w najcięższych wa-runkach burty boczne mają użebrowa-nie. Przednia burta ma mały daszekchroniący kabinę przed uderzeniamipodczas załadunku. Po zwolnieniu zam-ków, burta tylna otwiera się automatycz-nie przy podniesieniu skrzyni.

Podwozie 10x4 (bazujące na 8x4,z dodatkową tylną osią) cechuje dużazwrotność dzięki zastosowaniu 3. osiskrętnych. Pojazd, z silnikiem 500-kon-nym V8 i skrzynią Opticruise, porusza-jący się na ogumieniu 12.00R24, wyróż-nia się większą mobilnością w stosun-ku do tradycyjnych wozideł wykorzysty-wanych w kopalniach.

Wywrotka jest przeznaczona dlaklienta z Europy Wschodniej, który bę-dzie nią przewoził antracyt, 46 t w jed-nym kursie! Skrzynia ma podłogęogrzewaną spalinami, co zapobiega za-marzaniu przewożonego ładunku. Stan-dardowe wyposażenie obejmuje m. in.stabilizator nożycowy, szuflę SNEEPz tyłu skrzyni ułatwiającą wysyp ładun-ku do tyłu i zamek HYFIX blokującyskrzynię na ramie, co jest ważne przyjeździe bez ładunku.

HD5380T 10x6 to jeden z największychmodeli oferowanych przez holenderskąfirmę. Dopuszczalna masa całkowita80 t i unikalny system zawieszenia spra-wiają, że solidna wywrotka na takimpodwoziu pozwala pojazdowi konkuro-wać z dużymi wodzidłami kopalniany-mi. HD5380T ma osie z zawieszeniemhydraulicznym, silnik i kabina pochodząz DAF-a.

Wywrotka zabudowana przez KH-KIP-PER jest wykonana ze stali trudnoście-

13131313131313131313

Strongmani

MANMANMANMANMAN

141414141414141414141414141414

Strongmani

P odziwiając gigantyczne maszyny naBaumie, nie można zapomnieć

o naczepach i przyczepach, na którychw całości lub w elementach przyjechałyone do Monachium. Było ich całe mnós-two, chociaż w tym roku zabrakło spek-takularnych premier: 3 lata to mało narewolucyjne zmiany. Obecnie procesyprojektowe bardziej koncentrują się naoptymalizacji elementów czy redukcjimasy własnej, niż na „archimedesow-skich” odkryciach.

Nooteboom w Monachium przedsta-wił najnowszą naczepę wysokiej ładow-ności: dwuczłonową, 8-osiową MCO-PX. Naczepa ma 2-osiowy wózek „dol-ly” w przedniej części oraz 6-osiowywózek z tyłu. Dwukrotnie rozciąganapowierzchnia ładunkowa osiąga aż30 m długości! MCO-PX z Multidolly jestoferowana w wielu konfiguracjach, na-wet do 10 linii osiowych. Dopuszczalnamasa całkowita pojazdu wynosi 170 t,ładowność 130 t, a naczepa nadal możeporuszać się po autostradach. Kąt skrę-tu wózka Multidolly o 70o nie tylkoumożliwia ekstremalne manewry, alei podwyższa żywotność opon. To dobrawiadomość dla przewoźników, którzybacznie przyglądają się każdej złotów-ce wydawanej na ogumienie. Technolo-gia Nooteboom Pendel-X zapewnia po-nadto ogromny skok zawieszenia: 600mm. To pozwala zgrabniej pokonywać

nierówności terenu przy manewrach.Zastosowano także nową regulację hy-drauliczną obciążenia siodła ciągnika.Przeprojektowano również instalacjebiegnące w podwoziu: zmieniono miej-sca ich montażu albo umieszczono jew mniej zagrożonych punktach, by zre-dukować uszkodzenia przewodów naplacach budów, a w przypadku krajówmniej cywilizowanych także na drogachpublicznych.

Zatrudniająca 500 pracowników w 3krajach (w tym Polsce, ale o tym więcejw następnym numerze) firma Faymon-ville od lat ma zasadę „na każdą potrze-bę i na każdą kieszeń”. Można to byłozauważyć na tegorocznej Baumie,gdzie prezentowano kilka interesują-cych pojazdów tej marki. Największaduma firmy to samobieżna platformatransportowa Powermax, pośrednieogniwo między naczepą, a ciężarówką.Takie platformy z reguły określa sięskrótem SPMT (Self-Powered ModularTransporter). Faymonville swoją nazywaAPMC, Auxill iary Powered ModularCombination, bo dołączany do modu-łów osiowych Modulmax spalinowo-hy-drauliczny powerpack ma bardziejwspomagać ciągnik, niż go zastępo-wać. W nowej generacji zastosowano

innowacyjny układ napędowy z najnow-szymi elementami elektroniki sterującej,intuicyjny i przyjazny dla użytkownikainterfejs oraz unikalny system diagno-styki i komunikacji oparty na magistraliCAN. W odróżnieniu od sterowanychmechanicznie pojazdów samobieżnychspotykanych na rynku, koncepcjaAPMC opiera się na elektronicznie ste-rowanym napędzie hydrostatycznym,umożliwiającym przeniesienie nacisku17 t/oś przy wzroście prędkości maks.do 14 km/godz. Duża mobilność i pręd-kość jednostki to oszczędność czasuw procesie ładowania.

Na Baumie prezentowano także lekkąodmianę naczepy Gigamax (podobnąmodyfikację przeszła też Variomax).Masę „łabędziej szyi” zredukowano zapomocą przedniego wózka zwrotnego.Klientów przewożących maszyny bu-dowlane bardzo interesuje możliwośćpogodzenia dużej ładowności z przepi-sami, by jak najwięcej przewieźć zgod-nie z prawem. Jest to szczególnie istot-ne w krajach takich jak Niemcy, gdziegraniczna wartość nacisku na oś wyno-si 12 ton. W związku z tym Faymonvilleprzeprojektowało naczepy Variomaxw układach osi 2+4/3+5, skracając je(co upraszcza uzyskiwanie zezwoleń),

Naczepy dla gigantówNaczepy dla gigantówNaczepy dla gigantówNaczepy dla gigantówNaczepy dla gigantów

Nowatorskie rozwiązanie ułożyskowa-nia wózka wahaczowego w ramieumożliwiło skręt kół „dolly” aż o 70o.Poza dużymi obciążeniami ładunkiem,liczy się trwałość na placu budowy.Według Nooteboom przebiegi 300 tys.km na jednym komplecie opon w tejnaczepie będą normą.

15151515151515151515

Strongmani

a to z kolei umożliwiło zastosowanieciągnika 6x4 w miejsce 8x4 w niektó-rych konfiguracjach naczepy. W rezul-tacie pozwala to przewoźnikowi zatrzy-mać w kieszeni około 35 tys. euro nasamym ciągniku, który dodatkowo jestbardziej uniwersalny niż 8x4, może cią-gnąć typowe naczepy. Variomax jestproponowany do zastosowań transpor-towych ograniczonych masą 100 ton.Na drogach dopuszczających 12 t na ośVariomax cechuje się o 2 t większąładownością niż konkurenci.

W Monachium pokazano także zop-tymalizowane naczepy Prefamax. Fay-monville przoduje w produkcji i sprze-daży naczep do transportu prefabryko-wanych elementów betonowych. Jakojedna z nielicznych firm, proponuje po-jazdy do każdego rodzaju transportuprefabrykatów. Najnowsza optymaliza-cja dotyczyła masy własnej. Poza zna-nym zawieszeniem hydraulicznym, jestoferowane zawieszenie w wersji pneu-matycznej. Ten najnowszy model jestdostosowany do ciągnika 4x2, gdyż jest

lżejszy, aż o 2 tony. Nie ma też proble-mu we współpracy z wersją 6x4. W ta-kiej konfiguracji masa zestawu jest niż-sza aż o 3,5 tony w stosunku do DMCZz poprzednią wersją Prefamax. Tak dob-ry wynik uzyskano dzięki wykonaniukonstrukcji nosnej ze stali drobnoziar-nistej.

Firma Goldhofer nie byłaby sobą,gdyby w Monachium wystawiła wyłącz-nie znane produkty. Samobieżny modułtransportowy PST/SL-E 6 z adapteremdo transportu skrzydeł elektrowni wiat-rowych FTV 300 był najbardziej „aktyw-nym” eksponatem stoiska. Moduły sąwykorzystywane do transportu bliskie-go dużych elementów, takich jak ele-

menty statków w stoczniach. Pojazdy tesłużą nawet do przenoszenia budyn-ków, prefabrykowanych elementów tu-neli i mostów czy elementów elektrow-ni wiatrowych.

W tym roku pojawił się do nich adap-ter FTV300, którego funkcją jest trzyma-nie skrzydła wiatraka i manipulowanienim. Elektrownie wiatrowe zaczęły po-jawiać się w miejscach trudnodostęp-nych lub są stawiane blisko siebie.Uniesienie skrzydła niemal do pionupowoduje, że nie wystaje ono w pozio-mie poza obrys pojazdu i moduł poru-sza się zwinniej. Nie nadaje się na au-tostrady, ale może służyć jako elementwsparcia budowy elektrowni.

Gigamax i Variomax miały zapas noś-ności przydatny na rynkach o bardzodużych dopuszczalnych obciążeniachosi, jak Wlk. Brytania, ale zbędnychgdzie indziej. Wprowadzając lekkieosie z kołami 17,5” w „dolly” zmniej-szono masę własną nowej wersji, z ko-rzyścią dla ładowności.Powermax może napędzać teraz mo-duły transportowe o 3 lub 4 liniachosiowych– tu dwa takie połączono. Nakażdą linię może przypaść nawet 36 tobciążenia, przy ograniczeniu prędko-ści do 1 km/h! Koła wprawiają w ruchsilniki hydrostatyczne w piastach, za-silane z pompy napedzanej silnikiemMB OM926 spełniającym tu normyStage IIIB/Tier4i.

161616161616161616161616161616

Strongmani

Z innych nowości warto wymienić na-czepy pod frezarki asfaltu STN/STZ.Gamę 3 modeli STN-L3, L4 i STZ-L5o 3, 4 i 5 osiach zaprojektowano podkonkretne modele frezarek, STN-L3współpracuje z maszynami WirtgenW100-300, Bomag BM 1000-1300, Dy-napac PL 2000, Terex PR 165-330 i CATPM 102. STN-L4 pasuje do WirtgenaW 150-200, Bomaga BM 1500-2000, Dy-napaca PL 2000-2100, Terexa PR 600

i CAT-a PM 200-201. Największy modelprzewozi maszyny Wirtgen W 250 i Te-rex PR 950.

Poza tymi nowościami, warto byłoprzyjrzeć się nowym detalom konstruk-cyjnym, takim jak MPA, zawieszenie osipodobne do kolumny MacPhersona.MPA charakteryzuje się bardzo zwartąbudową i zajmuje mało miejsca. Są teżinne zalety: mniejsza masa własna,

większa ładowność, lepsze tłumienienierówności, większy kąt skrętu.

Scheuerle-Nicolas, producent m.in.samobieżnych modułów transporto-wych SPMT, opracował pierwszy 30 lattemu, a obecnie jest światowym lide-rem na rynku tych pojazdów. Prezento-wane w Monachium moduły mogą byćłączone ze sobą mechanicznie lubelektronicznie i dowolnie rozmieszczo-ne pod ładunkiem o maksymalnej po-wierzchni 1000x1000 m! Wspólnie ste-rowane, zachowują się jak jeden po-jazd. Dzięki temu udało się przenieśćważącą 10 tys. ton w pełni zmontowanąplatformę wiertniczą! Taki transport byłczęścią projektu budowy platformy kon-cernu Statoil o nazwie Gudrun. Zespółmodułów składał się z 432 linii osi, każ-da o dopuszczalnym nacisku do 48 ton.Pojedyncze moduły przewożą elemen-ty w stoczniach, zakładach produkują-cych konstrukcje stalowe, na budowachelektrowni wiatrowych. Z roku na rokprzybywa kolejnych użytkowników z in-nych branż. Nowością w tych jednost-kach jest zasilanie hybrydowe. ModelZ150 PPU zawiera diesla 147 kW i 140kW silnik elektryczny, co pozwala nauzyskanie zerowej emisji spalin i cichąpracę w zamkniętych halach. Wskazujeto na kolejne możliwości pojazdu np.pomoc przy montażu ciężkich urządzeńw halach fabrycznych.

Grzegorz TGrzegorz TGrzegorz TGrzegorz TGrzegorz Teperekeperekeperekeperekeperek

Ośmioosiowa STP-VP8 z pokładem nawysokości 200 mm: to się nazywaniskopodwoziówka!

Przyczepa zmontowana z modułówTHP. Do pierwszego jest podpiętypowerpack zasilania układów hydrau-licznych zawieszenia i sterowania osi.

Jeśli zakręt staje się za ciasny nałopatę śmigła, stawia się ją (prawie)do pionu, a samobieżny nośnik PSTgładko pokonuje przeszkodę.

Scheuerle ma „nakładkę” na dowolnąnaczepę (tu modułową z własnym na-pędem) umożliwiającą podnoszeniekłopotliwego w transporcie elementuo 750 mm, przechylanie go o 15o lubodchylanie w obie strony o do 30o. Toteż jest pomysł na ułatwienie trans-portu i montażu wiatraków.

BOSCH

17171717171717171717

Strongmani

181818181818181818181818181818

Strongmani

J esienią ub. roku powstała największaelektrownia wiatrowa w Europie.

Wiatrak firmy Siemens Energy o mocy6 MW, mogący zasilić 6 tys. gospo-darstw domowych, postawiono w duń-skim Osterild. Turbina wiatrowa SWT-6.0-154 jest wyposażona w najdłuższena świecie łopaty. Każda z nich ma75 m długości, a rekordowa średnicawirnika wynosi 154 m.

Nowa turbina jest kamieniem milo-wym w energetyce wiatrowej. Pierwsza30-kilowatowa turbina, opracowana 30lat temu, wytwarza w ciągu roku ponadtysiąc razy mniej energii. Pierwszeskrzydło miało wówczas 5 m długości,podczas gdy 75-metrowe łopaty wirni-ka nowej elektrowni mają długość od-powiadającą rozpiętości Airbusa A380.Zakres pracy skrzydeł obejmuje po-wierzchnię około 18 600 m2, równowar-tość 2,5 boiska do piłki nożnej.

Już w maju 2011 r. Siemens zainsta-lował pierwszy prototyp nowej 6-mega-watowej turbiny, ale ze 120-metrowymwirnikiem, do stawiania w miejscachz ograniczeniami co do maksymalnejwysokości elektrowni. Powodzenie tejinwestycji skłoniło do seryjnej produk-cji takich siłowni. Miejscem ich pracyjest m.in. morze, gdzie jest lepszy wiatr

i… niższe podatki. Zastosowanie nowo-czesnych technologii w produkcji siłow-ni owocuje niższą masą własną w sto-sunku do podobnych, ale tradycyjnychtechnologii. Masa np. gondoli wynosi„tylko” 200 ton. Wydaje się to dużo, alew porównaniu z uzyskaną mocą – nie-wiele.

Pierwsza turbina tego typu zostałazainstalowana w maju 2011 r. w Hovso-re w Danii. Nowe skrzydła zastosowa-

ne w nowym wirniku charakteryzują siędużą stabilnością i niewielką masą.Specjalny aerodynamiczny profil za-pewnia optymalną wydajność przy róż-nych prędkościach wiatru. Do produk-cji łopat B75 Siemens wykorzystujeopatentowaną technologię IntegralBla-de, wykonując je z jednego odlewu, bezpołączeń klejowych. Łopata jest wyko-nana z kompozytu epoksydowo-szkla-nego i balsy. Jej masa wynosi 25 ton.Przy maksymalnej prędkości obrotowejkońcówka osiąga prędkość liniową80 m/s, czyli 290 km/h.

Do transportu tych gigantycznychpiór użyto wózka samosterującego fir-my DOLL, gdyż nie było w ofercie prze-woźników klasycznej naczepy telesko-powej, łączącej tak dużą długość po-wierzchni ładunkowej z równie dużąmanewrowością. Poza tym, średnicaskrzydła w miejscu łączenia z wirnikiemjest tak duża, jak w typowym elemen-cie wieży siłowni. Dlatego, by zmieścićsię w dopuszczalnej wysokości należa-ło zastosować przyczepę samosteru-jącą z adapterem na siodle ciągnika sio-dłowego. Aby nie uszkodzić delikatnejstruktury skrzydła jego koniec ulokowa-no w specjalnym jarzmie, ale i tak niebyło to proste zadanie transportowe.

Najwiêkszy wiatrak w EuropieNajwiêkszy wiatrak w EuropieNajwiêkszy wiatrak w EuropieNajwiêkszy wiatrak w EuropieNajwiêkszy wiatrak w EuropieNajwiêkszy wiatrak w EuropieNajwiêkszy wiatrak w EuropieNajwiêkszy wiatrak w EuropieNajwiêkszy wiatrak w EuropieNajwiêkszy wiatrak w Europie

19191919191919191919

StrongmaniPokonywanie zakrętów wymagało po-mocy drugiego z pilotów. Kierowcaciągnika nie był w stanie operowaćskrętem wózka i jednocześnie jechać.

Mimo wymiarów ładunku zdecydowa-no się na transport w ciągu dnia. Cie-kawostką jest brak poprzedzającegopilota. W Danii kierowcy są bardziejkulturalni niż w Polsce i nie wpychająsię przed konwój.

Elastyczna konstrukcja skrzydła powo-duje myszkowanie wózka na drogach,a z drugiej strony wózek nie może sta-wiać dużego oporu na zakrętach, by nieprzekroczyć krytycznego wygięciaskrzydła dopuszczalnego przez produ-centa. Ponadto wózek musiał być takulokowany na długości łopaty, by podwpływem własnego ciężaru nie zginałasię ona jak banan w dół lub nie falowa-ła na za długim tylnym zwisie. Obiesytuacje są niebezpieczne dla samegoskrzydła, ale nie tylko: zagrożonesą prowadzenie pojazdu, infrastrukturanapowietrzna lub inni uczestnicy ruchu.

Kształt skrzydła wymusił zastosowa-nie wysokiego jarzma, ale dzięki temułatwiej było pokonywać wszelkie ronda.Przewozu dokonywano za dnia. Dłu-gość zespołu pojazdów wynosiła 85 m,szerokość 5 m, a wysokość 4 m. Masacałkowita zespołu to 54 t: niewiele, bio-rąc pod uwagę 25 t masy samegoskrzydła. Ciągnik siodłowy MAN o mocy680 KM utrzymywał prędkość do 67

km/h: duża powierzchnia skrzydła dzia-ła jak żagiel i nie chciano ryzykowaćszybszej jazdy.

Transport prowadziło dwóch kierow-ców (jeden kierował wózkiem DOLLw trakcie manewrów) i dwa pojazdyeskortujące. Trasa transportu liczyła575 km włączając specjalistyczną la-kiernię w Naskov, gdyż w fabryce skrzy-

deł komora lakiernicza ma tylko 58 mdługości. Czas trwania przewozu w za-leżności od warunków drogowych trwał6-8 godzin. Czasowo zdemontowano6 słupów oświetleniowych i 11 znakówdrogowych.

Równie spektakularnie wyglądałtransport gondoli o masie 200 t, długoś-ci 15 m i średnicy 6,5 m. Poruszała się

202020202020202020202020202020

Strongmani

ona na naczepie Scheurle-Nicolas o 22osiach, na wzniesieniach wspierał jądrugi ciągnik, jako pchacz. Na placubudowy, mimo rozmiarów wirnika, zde-cydowano się na montaż w gondoli ca-łego zespołu. Do montażu użyto dwóchdźwigów kratownicowych.

Nowa turbina SWT-6.0-154 i skrzydłaB75 stały się już sukcesem komercyj-nym firmy Siemens. W lipcu 2012 r.,podpisano umowę z duńską grupąenergetyczną, DONG Energy na dosta-wę 300 zestawów tego typu. Turbinywiatrowe mają być posadowione u wy-brzeży Wielkiej Brytanii. W roku finan-sowym 2011 dochody Siemensa z „wia-traków” wyniosły około 30 mld euro, coczyni firmę jednym z największych naświecie dostawców technologii eco-friendly. W przeliczeniu, dzięki elektrow-niom Siemensa zmniejszono emisjędwutlenku węgla o prawie 320 mln ton– to ilość równa całkowitej emisji Berli-na, Delhi, Hongkongu, Istambułu, Lon-dynu, Nowego Jorku, Singapurui Tokio.

Grzegorz TGrzegorz TGrzegorz TGrzegorz TGrzegorz Teperekeperekeperekeperekeperek

W turbinie SWT 6.0 Siemens zastoso-wał technologię bezpośredniego na-pędu generatora, bez przekładni, couprości ło konstrukcję i obsługę.Zmniejszono także masę: nacela ześmigłem waży ok. 360 t.

21212121212121212121

Strongmani

P rzez długie lata, jadąc autostradąA4 w kierunku Zgorzelca, można

było z daleka zobaczyć, gdzie przebie-ga granica polsko-niemiecka: wzdłużNysy Łużyckiej ciągnął się pas licznychelektrowni wiatrowych. Dzisiaj możnasię pomylić, gdyż na 100 km przed gra-nicą gęsto pojawiają się wiatraki, takżekorzystające z zachodniego wiatru.

W gminie Legnickie Pole, we wsi Ta-czalin (7 km od Legnicy) powstaje ko-lejna farma wiatrowa. Inwestorem jestEWG Taczalin sp. z o.o., która zaprosiłado realizacji projektu wykonawców:dróg i placów, fundamentów (FALBUDNysa, WALBET, WKA MONTAGE), ko-lumn pod fundamenty (KELLER), turbin(REpower) oraz odpowiedzialnych zaobsługę logistyczno-montażową TerLinden i Wiesiollek.

EWG Taczalin należy do spółki WSBNeue Energien GmbH z Drezna. To nie-wielka, ale bardzo dynamiczna firmarodzinna. Skrót jej nazwy oznaczaWiatr, Słońce i Biomasa, jest dobrzeznany w Niemczech, we Francji, w Cze-chach, Rumunii i na Ukrainie.

Po raz kolejny w historii naszego mie-sięcznika byliśmy na placu budowy jed-nej z 22 siłowni wiatrowych powstają-cych w Taczalinie, aby przyjrzeć się pro-cesowi stawiania, interesującemuz punktu widzenia transportu i zastoso-wanych maszyn.

Jak wyjaśnia Michał Ptaszyński, kie-rownik projektu Taczalin, dyrektor tech-

niczny w WSB Parki Wiatrowe Sp. z o. o.,wiatraki zostaną uruchomione już w lip-cu i będą pracować z pełną mocą 45,1MW. W tym zadaniu zastosowano turbi-ny RePower MM92 o mocy znamionowej2,05 MW każda. Maksymalna moc po-zorna to 2160 kVA, napięcie znamiono-we 690 V, generator asynchronicznydwustronnie zasilany. Zastosowano tak-że przekształtnik tranzystorowy (IGBT)i modulację szerokości impulsów. Turbi-ny wiatrowe są połączone równolegle nanapięciu 30 kV w trzy systemy: pierwszyskłada się z 5 turbin, drugi z 8, trzeci z 9.Systemy te są połączone ze stacją elek-troenergetyczną GPO Taczalin, kablemelektroenergetycznym średniego na-pięcia.

Minimalna prędkość wiatru, przy któ-rej jest generowana moc czynna, to 3m/s, a maksymalna prędkość, przy któ-rej pracuje turbina, 24 m/s. Z bardziejtransportowych faktów liczy się wyso-kość wieży 100 m i średnica wirnika92,5 m. Jednym z powodów naszej wi-zyty na placu budowy było zastosowa-nie żurawia teleskopowo-kratownicowe-go Liebherr LTM-11200-9.1 oraz techni-ki montażu skrzydeł razem z wirnikiem

Jak wspomniano, za prace transpor-towo-montażowe są odpowiedzialne fir-my Ter Lindem z Holandii oraz polskaWiesiollek. Pierwsza jest znana w bran-ży z dużej operatywności. Chociażmała, działa na całym kontynencie eu-ropejskim. Jej główną specjalnością są

właśnie elektrownie wiatrowe, zarównood strony transportowej, jak i montażu.Do Taczalina firma z Holandii przywioz-ła właściwie cały swój sprzęt, w tymwspomniany dźwig. To największy pro-dukt firmy Liebherr: 1200 ton udźwigu!Dzięki mieszanej konstrukcji wysięgni-ka maszyna szybko przemieszcza się,znacząco skracając czas inwestycji.Pełnokratownicowe dźwigi na podwo-ziach kołowych lub gąsienicowych wy-magają czasochłonnego montażu i de-montażu. Średnio zajmuje to 1-2 dni,w zależności od modelu. W wypadkuLTM-11200 to tylko kilka godzin. Wysięg-nik powyżej ostatniej sekcji teleskopujest wyposażony w kratownicowego„jiba” i to jego demontaż jest najbar-dziej pracochłonny.

Maszyna powstała głównie z myśląo budownictwie elektrowni wiatrowychi jest odpowiedzią niemieckiej firmy napostulaty zgłaszane od kilku lat. W cza-sach wzrastających kosztów ważne jestskrócenie czasu transportu, montażui demontażu dźwigów oraz pracy zaan-gażowanych wokół nich maszyn i ludzi.Firma Ter Lindem wypracowała metodępolegającą na montażu dźwigu wczes-nym rankiem, pracę w godzinach połu-dniowych i demontaż po południu. Przykosztach sięgających podobno kilkusettysięcy zł za dzień pracy urządzenia,oszczędności rzędu 2/3 są wręcz zdu-miewające. Pomimo to Liebherr nienależy do prostych maszyn. Wysokość

Wiatr z zachoduWiatr z zachoduWiatr z zachoduWiatr z zachoduWiatr z zachodu

222222222222222222222222222222

Strongmaniudźwigu – przy zastosowaniu najwyż-szej kratownicy – to 188 m. Sam tele-skop sięga 100 m w stanie rozłożonym.Na takim ramieniu udźwig wynosi aż65 ton.

Do zastosowań w energetyce wiatro-wej (wysokości wieży wiatraka 100 m)dźwig występuje w konfiguracji T3Y-V2VEN. Oznacza to, że przy udźwigu83-97 ton hak znajduje się na wysoko-ści 117-128 m, czyli wyżej niż wirnik.W trybie jazdy po drogach dźwig jestpozbawiany teleskopu, chyba że cho-dzi o przejazd pomiędzy wieżami na far-mie wiatrowej. Teleskop o masie (w wer-sji „wiatrowej”) 100 ton jest przewożo-ny na specjalnej naczepie. Montażw całość odbywa się przy użyciu inne-go dźwigu. W przypadku Ter Linden jestto Liebherr LTM-1130 o udźwigu 130 t.Innym sposobem na montaż/demontażteleskopu jest posadowienie go nasiłownikach hydraulicznych. Wówczaswystarczy, że podwozie dźwigu bądźnaczepy wsunie się pod teleskop.

W kompleksowym transporcie podrogach publicznych i autostradach 9-osiowe podwozie dźwigu podróżujesamo, a główny teleskop, kratownicaoraz balasty na 3 naczepach. Te ostat-nie składają się z kilku 22-tonowychsztab, a maksymalna ich masa użyta

w maszynie to 202 t. Liebherr opraco-wał sprytny system ich demontażui transportu. Jak w typowym dźwiguw modelu LTM-11200 znajdują się onew tylnej części obrotnicy. Ich rozładunek/załadunek następuje przez obrócenieobrotnicy o 90o w stosunku do osiwzdłużnej podwozia i opuszczenie/po-branie ze stojącej wzdłużnie naczepy.

Dźwig jest wyposażony w zaawanso-waną elektronikę pokładową LICCON,informującą o bieżących procesachi umożliwiającą zaplanowanie zakresówpracy. Dzięki temu nigdy nie zabraknieudźwigu czy zasięgu w trakcie pracy,a operator może skoncentrować się nanajważniejszych funkcjach. Operowa-nie dźwigiem w trakcie montażu jestrównie odpowiedzialne, jak jazda podrogach. Długość 19 945 mm (26 420mm z teleskopem), szerokość 3000 mmi wysokość 4000 mm z obrotnicą i tele-skopem nie ułatwiają zadania. Dobrze,że podwozie wyposażono we wszystkieskrętne koła. Napęd ważącej 96 tonmaszyny stanowią dwa silniki: 8-cylin-drowy o mocy 500 kW do jazdy oraz 6-cylindrowy o mocy 270 kW do napęduukładów podnoszenia. Prędkość drogo-wa to 75 km/h. Masa dźwigu gotowegodo podnoszenia ciężarów wynosi 202tony.

Taki gigant pracuje szybko i wydajnie,ale o sukcesie montażu decydują takżelogistyka i ludzie. Budowa w Taczalinieto przykład dobrej organizacji. W prze-ciwieństwie do innych inwestycji tegotypu większość elementów dociera nabudowę „just-in-time”. Wyjątkiem jest„nacela”, która wymaga uzbrojenia namiejscu, więc przyjeżdża wcześniej. Fir-my Ter Linden i Wiesiollek opracowałysystem, który opiera się na nocnychdostawach części, wprost na plac bu-dowy. Dzięki temu poszczególne ele-menty nie są narażone na szkodliweskładowanie, w trakcie którego mogło-by dochodzić do np. zanieczyszczeniawnętrza.

Dzień montażowy rozpoczyna sięokoło godziny 11. Na placu budowyprzypominającym z lotu ptaka policyj-ny „lizak” centralnym punktem jest fun-dament elektrowni. Pomiędzy nim,a uchwytem „lizaka” znajduje się Lieb-herr LTM oraz dźwig towarzyszący, go-towe do pracy. Pod pakietem wieloto-nowych balastów stoi zaparkowany sa-mochód operatora, widok nieco strasz-ny… Z asfaltowej szosy na drogę do-jazdową wjeżdża pierwszy element wie-ży. Pilotowane Volvo FH 660 z naczepąadapterową Nooteboom całkiem szyb-ko podjeżdża w strefę zasięgu żurawia.Drogi dojazdowe zostały wybudowaneprzed pracami fundamentowymi. Musząunieść nie tylko wieżę elektrowni, alei ważący ponad 300 ton dźwig. Pozatym stopa fundamentowa elektrowni tonawet 600 m3 betonu, czyli ok. 70 kur-sów betoniarek. Budowa odbywa się naużytkach rolnych, drogi dojazdowe orazplac, na którym stanie elektrownia, niemogą zajmować zbyt wiele gruntu, dla-tego jest tu dość ciasno.

Dostarczony element wieży jest posa-dowiony na drewnianych podkładach,a adapter rozpięty. W tym momencie doakcji wkracza najbardziej uniwersalnamaszyna budowy: ładowarka telesko-powa. To jedno z najbardziej ulubio-

Nawet bez ładunku zestaw jest długi i zachodzi przy skręcie,dlatego wymaga wsparcia pilota.

Wózek „dolly” ułatwia nie tylko przenoszenie obciążeń, ale i pokonywaniezakrętów. Trzy pionowe osie obrotu (siodło, obrotnica wózka „dolly” i tylne-go) redukują ścinanie zakrętów.

23232323232323232323

Strongmani

nych w energetyce wiatrowej urządzeń,na każdej budowie tego typu jest przy-najmniej jedna. Napęd i skręt wszyst-kich kół oraz prostota obsługi powo-dują, że budowa idzie szybciej. Łado-warka za pomocą liny odciąga tylnączęść naczepy adapterowej. Sterowa-nie kołami tego segmentu zapewniawłasny „powerpack” naczepy. Po odsu-nięciu na bezpieczną odległość nastę-puje zdjęcie plandek osłaniających ruręelementu wieży przed zanieczyszcze-niami. Dopiero wtedy widać, co jestw środku: podłoga i szyb windy. Zapię-cie zawiesi poprzedziła kontrola po-ziomnicą. Dzięki temu w trakcie podno-szenia nie nastąpi niekontrolowany ob-rót rury względem własnej osi wzdłuż-nej. Górną część elementu ponosi naj-większy z Liebherrów, dolną „mniejszybrat”. Po uniesieniu na około 2 m na-stępuje czyszczenie powierzchni stykuz podkładami oraz ogólny wizualny od-biór. Na wysokości kilkudziesięciu me-trów będzie to zbyt kosztowne.

Po krótkiej „higienie” element ruszaw górę. Na początku oba dźwigi unoszągo jednocześnie, ale już po chwilimniejszy się zatrzymuje. W ten sposóbelement zyskał pionowe położenie. Od-pięto dolne zawiesie i rura po chwiliznalazła się na cokole.

W międzyczasie odjechał do tyłuciągnik siodłowy z przednią częściąadaptera i po połączeniu z tylną zacząłsię wycofywać na drogę asfaltową. Po-mimo wielu osi oraz znacznej długościcofanie poszło szybko. Piloci zabloko-wali drogę, by inni uczestnicy ruchu nieutrudnili manewru. Chwilę potem naszutrową drogę wjechał kolejny ele-ment.

W tym momencie można było zoba-czyć, po co tyle osi i dlaczego nacze-py-adaptery są tak potrzebne w trans-porcie długich elementów. Dzięki 3punktom obrotu zestawu udało się po-konać ostry zakręt, a ładunek przezchwilę ścinając zakręt znalazł się nadrowem odwadniającym. W klasycznejnaczepie długiej na 30 m też to jestmożliwe, ale mogłaby ona zawadzićo krawędź drogi lub rowu swoją ramą.Naczepy do przewozu elementów elek-trowni wiatrowych nie mają łatwegożycia. Są mocno obciążone,najpierw pędzą „ile da fabryka”w konwoju po autostradach,a potem na szutrowych drogachdojazdowych mocno zdzierająliczne opony.

Kolejne dwa segmenty „wia-traka” zostały ze sobą połączo-ne w pionie. Przyszedł czas na

turbinę, zwaną nacelą. To najcięższyelement siłowni. W trakcie stawianiawieży ekipa techników uzbrajała turbi-nę, kompletnie nie zainteresowana tym,co działo się wokół niej. Celem jest jed-na siłownia dziennie, więc nie marnowa-li czasu. Poza tym tacy specjaliści mająjuż na koncie po kilkaset elektrowni,więc ich widok pewnie im spowsze-dniał.

Unoszenie naceli, to przysłowiowypikuś. Trudniejsze jest celowaniew otwór wieży. W trakcie tego zabiegu

Drogi dojazdowe są przystosowane do ciężkiego transportu, ale nie dają zbyt wiele możliwości kierowcom tak długichzestawów. Dla bezpieczeństwa ładunku wjazd odbywa się przodem, a wyjazd tyłem.

Mycie elementów przed za-montowaniem pozwala wykryćew. uszkodzenia, zwłaszcza odkamieni z pod kół pojazduprzewożącego wieżę.

Niezwykle przydatnym sprzętem na budowie wiatraków jest ładowarka tele-skopowa. Tu pomaga odholować wózek z adapterem po rozpięciu ładunku.

242424242424242424242424242424

StrongmaniDo stawianiasi łowni wia-trowej potrze-ba dwóchdźwigów. Roląm n i e j s z e g ojest zabezpie-czanie etapuustawiania dopionu ele-mentów wia-traka.

Demontaż największego z Liebherrów odbywa się szybko, podobnie jak jegoprzejazd drogami publicznymi. Dzięki dużej prędkości może się on poruszaćpo autostradach.

Ter Linden preferuje składaniewirnika na gruncie i mocowaniecałego śmigła na wieży.

czenie ekipy po lokalnych drogach trwakilka godzin. Potężna masa dźwigui ruch pozostałych pojazdów budowla-nych mocno nadwyrężyły słabe drogi.Inwestor jest jednak odpowiedzialnyi po zakończeniu budowy całej farmywiatrowej zobowiązał się do renowacjiuszkodzonych odcinków. Wcześniejprzygotował poszerzenia zakrętów,wzmocnił przepusty – skorzystająz tego wszyscy mieszkańcy gminy.

Po realizacji farmy wiatrowej w Lipni-kach (2010/2011) oraz farmy wiatrowejw Taczalinie (2012/2013) firma WSB pla-nuje inwestować w Polsce w kolejneprojekty. Obecnie firma realizuje kilkaprojektów (faza planowania) i niedługorozpocznie budowę kolejnej farmy wia-trowej o mocy 42 MW. Lokalizację far-my w Taczalinie poprzedziła kilkuletniaobserwacja meteorologiczna okolicy,a samej inwestycji sprzyjała takżebliskość autostrady A4. O tym, że todobre miejsce na farmę świadczyłpierwszy w okolicy obiekt tego typu,który powstał w latach… 80. Samodziel-na konstrukcja we wsi Ziemnice niespotkała się z przychylnością ówczes-nych władz. Jednak „wiatr z zachodu”przyniósł nie tylko niekończące sięźródło energi, ale i zmiany w myśleniudecydentów.

Grzegorz TGrzegorz TGrzegorz TGrzegorz TGrzegorz Teperekeperekeperekeperekeperek

dowieziono piastę turbiny; pojawiło sięteż pierwsze skrzydło. Ter Linden za-sadniczo montuje cały wirnik ze skrzyd-łami na raz. Inni najpierw montują wir-nik w naceli, a potem pojedynczo wkła-dają skrzydła. Która metoda jest lep-sza? Trudno powiedzieć. W trakcie pod-noszenia całego zespołu wyraźnie byłowidać, jak walczy on z wiatrem, ale podwzględem czasu było to szybsze niż pojednym „piórku”. To najbardziej impo-nujący moment budowy. Obrót do pio-nu następuje podobnie jak w przypad-ku elementów wieży. Za to do pomocyprzystępują wszyscy pracownicy. Ichrolą jest utrzymanie wirnika w pionie, poto, aby ich koledzy znajdujący się w na-celi złapali i połączyli ją z wirnikiem. Zapomocą lin, w odległości 100-200 mstarają się ułatwić dźwigowemu ma-newr. Nie jest łatwo, gdyż wiatr miotaskrzydłami. To dobry znak: na wysoko-ści 100 znajdują się silne, a więc ener-getycznie korzystne wiatry. Po kilku-nastu minutach „szarpaniny” z pozio-mym ruchem powietrza operacja za-kończyła się. Dziś poszło sprawnie, alesilne wiatry już nie raz zatrzymały bu-dowę. Powyżej 10 m/s nie prowadzi siętakich prac.

Jest godzina 15-ta. Ekipa powoli przy-gotowuje się do demontażu dźwigu.Jutro stanie kolejna turbina. Przemiesz-

25252525252525252525

Strongmani

W Polsce pojawiła się pierwsza na-czepa niskopodwoziowa Cometto:

w maju przedstawiciele Focus TruckSpecial Transport z Lublina odebrali jąod generalnego importera, firmy Feber(Grupa Inter Cars) z Sieradza. To druganaczepa Cometto sprzedana w Polsce,a jednocześnie pierwsza naczepa roz-ciągana „semi” tej marki sprzedana pol-skiemu przewoźnikowi.

Cometto X54DAP to 5-osiowa nacze-pa z podwójnym rozciągiem pokładuładunkowego. Złożony pojazd ma12,6 m długości, po maksymalnym roz-ciągnięciu 25,4 m. Wszystkie osie (SAF)są skrętne, w tym 4 sterowane hydrau-licznie, ostatnia ma kąt skrętu kół 55o.Pierwsza oś, samonastawna, skręca sięw odwrotną stronę niż pozostałe 4 przyzsunięciu, po rozciągnięciu naczepyskręca tak jak inne. Hydraulicznie stero-wana jest także łabędzia szyja.

W zawieszeniu zastosowano podusz-ki pneumatyczne, natomiast na 17,5-ca-lowe koła założono niskoprofilowe opo-ny 205/65 marki Michelin. W efekcie za-stosowania takiego ogumienia wyso-

W naczepie wykorzystano osie SAFSKRS 9042, które mają opinię naj-prostszych w obsłudze i najtańszychw eksploatacji osi dużego udźwigu,z szeroko dostępnymi częściami ory-ginalnymi i zamiennikami.

Rozsuw jest pozycjonowany co 400mm, naczepę można rozciągnąć do-kładnie pod dany ładunek, nie mnieji nie więcej.

Feber sprzeda³ kolejn¹ naczepê ComettoFeber sprzeda³ kolejn¹ naczepê ComettoFeber sprzeda³ kolejn¹ naczepê ComettoFeber sprzeda³ kolejn¹ naczepê ComettoFeber sprzeda³ kolejn¹ naczepê Comettokość pokładu ładunkowego do jazdywynosi tylko 85 cm.

„Cometto X54DAP odebrane przezFocus Truck to naczepa do transportuskomplikowanych ładunków ponadga-barytowych, o znacznej długości, wyso-kości i dużym ciężarze. Idealnie nadajesię do przewozu dużych maszyn budow-lanych i rolniczych, zbiorników, przęsełmostów czy pojazdów szynowych,takich jak tramwaje” – mówi Michał Wiś-niewski, dyrektor zarządzający firmyFeber. Ładowność X54DAP wynosi 46 tprzy prędkości 80 km/h, 51 t po jej zre-dukowaniu do 60 km/h, natomiast przy40 km/h osiąga maksymalną wartość57,2 t. Naczepa nie wymaga jeszcze za-stosowania sworznia 3,5", co jest w co-dziennym użytkowaniu bardzo wygod-ne, bo można ją dowolnie przepinać.

„Wybór naczepy Cometto X54DAPprzez Focus Truck jest dla nas powodemdo satysfakcji, a jednocześnie nie dziwi.Cometto to Ferrari w tym segmencie po-jazdów. Jako pierwsza firma na świecie,Cometto już w 1965 r. rozpoczęło pro-dukcję pojazdów modułowych, które

z sukcesami wytwarza do dzisiaj. Dostar-cza samobieżne platformy dla najwięk-szych stoczni świata. Wahadłowce kos-miczne NASA również były wożone po-jazdami Cometto. Jako generalny impor-ter Cometto do Polski zapewniamy na-szym klientom doradztwo przy wyborzepojazdu, doradztwo eksploatacyjne, ser-wis, w razie potrzeby także assistance”– dodaje Michał Wiśniewski. Feber, jed-nocześnie producent środków transpor-tu, ma profesjonalne zaplecze do na-praw i obsługi sprzętu ciężkiego (suwni-ce, podnośniki, wózki podnośnikowe12 t, żuraw 10 t), a części zamienne sądostępne w filiach IC na rano następne-go dnia po zamówieniu. Jest równieżmożliwe fabryczne wykonanie podpór,stojaków, chwytaków, najazdów, podjaz-dów dedykowanych do naczepy, z cer-tyfikatem TUV. Dodatkowo, pojazd moż-na wynająć, zamiast kupować.

Focus Truck, nabywca Cometto, toznana polska firma świadcząca usługikrajowego i międzynarodowego trans-portu ładunków ponadgabarytowychi ciężkich.

262626262626262626262626262626

Strongmani

M iędzynarodowe Targi RatownictwaDrogowego i Holowania (Interna-

tionale Fachausstellung Bergen und Ab-schleppen – IFBA) to największa impre-za tej specjalności w Europie. Odby-wają się co roku w Kassel, czyli w trans-portowym sercu Niemiec, a właściwieEuropy. Ponieważ RFN jest najbardziejobciążonym tranzytowo krajem nasze-go kontynentu, miejsce jest dogodnedla wszystkich zainteresowanych.Wśród wystawców i gości w tym rokubyli obecni przedstawiciele całej UE,często słychać było też język polski.

Targi odbywają się zarazem na tere-nie kraju, który ma jeden z najlepszychsystemów ratownictwa drogowegow Europie. Ostatni wypadek polskiegoautokaru w Bawarii pokazał, jak szybkodziałają tamtejsze służby ratownicze.Ponadto niemiecka branża pomocydrogowych stanowi przykład uporząd-kowania, współpracy i… sensownychstawek za wykonywane usługi. To po-

woduje, że warto sprzedawać w Niem-czech dobry sprzęt i da się nim godzi-wie zarobić.

Co można było zobaczyć w Kasselw dziedzinie ciężkich pojazdów pomo-cy drogowej? Jednym z najbogaciej wy-posażonych pojazdów zaprezentowałafirma Bro Bärgningsbyggen AB. Bro-starke Basic wykonany dla znanejszwedzkiej firmy Assistance Karen za-chwycał detalami. Aby ułatwić pracęobsłudze zastosowano hydrauliczniewysuwane i opuszczane na zewnątrzszuflady narzędziowe. Od razu widać,że to pojazd ze Skandynawii, gdzie sza-nuje się ludzi wykonujących ciężką pra-cę fizyczną. Brostarke Basic ma ramięo udźwigu ok. 20 t, na wysokość do5 m. Masa samej zabudowy wynosi7,5 t, wykonano ją ze stali o podwyższo-nej wytrzymałości. Standardową wcią-garką jest Sepson H300G, z przekład-nią hydrauliczną i regulacją prędkościpracy. Długość liny to aż 40 m, a jej gru-

bość 26 mm. Drugawciągarka SepsonH100PF także ma40 m liny (o grubości

22 mm), ale mniejszą prędkość pracyi uciąg 10 t, jest stosowana do lżejszychzadań. Instalacją hydrauliczną sterujeukład firmy Danfoss. Układ elektrycznyzawiera przetwornik napięcia (12/24 V)i kable rozruchowe o długości do 7 m,tak więc można z jednego miejsca „od-palić” zimą nawet kilka ciężarówek lubautobusów np. w zajezdni.

Wśród najcięższych holowników wy-różniał się Empl EH/W200 Bison zbu-dowany na podwoziu MAN TGS 8x4.Pojazd miał zabudowę ze stali nie-rdzewnej i wnętrza szafek pokrytegumą. W tym przypadku nie chodziłoo tłumienie, ale o zabezpieczenie po-szycia przed uszkodzeniami od we-wnątrz np. przez nieumocowany sprzęt.O ile mokry na zewnątrz pojazd szybkoobcieknie, to zamknięta w skrytkach na-rzędziowych wilgoć może utrzymywaćsię długo. Dużym ułatwieniem było za-stosowanie we wszystkich skrytkachcentralnego zamka, łatwo uruchamia-nego w czasie akcji. Pojazd ma 2 wcią-garki o 30 i 15 t uciągu z liną o długości45 m i średnicy 24 mm. Wciągarki mogąbyć obsługiwane za pomocą pilota.

IFBA KasselIFBA KasselIFBA KasselIFBA KasselIFBA Kassel: ratowaæ, naprawiaæ: ratowaæ, naprawiaæ: ratowaæ, naprawiaæ: ratowaæ, naprawiaæ: ratowaæ, naprawiaæ

Piękna i ergonomiczna zabudowa zeSkandynawii. Przy udzielaniu pomo-cy jest wykonywana ciężka pracafizyczna (np. noszenie łańcuchów),po której zaczyna się praca za kie-rownicą. Dlatego miłe są inicjatywyułatwiające obsługę.

27272727272727272727

Strongmani

Empl ma duże doświadczenie w bu-dowie trwałych pojazdów. Część z nichto wozy ewakuacyjne dla wojska przy-stosowane do usuwania czołgówz pola bitwy.

Na stoisku firmy OMARS wyróżniałysię dwa pojazdy. Low Line 14 T + For-ca 10TV to połączenie ciężkiego holow-nika z autolawetą. Niełatwe zadanie,a wyszło całkiem dobrze. Sprytnie roz-wiązano problem zbyt długiego zwisutylnego, ograniczającego manewry „wi-delcem”. Powierzchnia lawety jest skła-dana w 3 częściach, a najazdy są blo-kowane po złożeniu w pozycji pionowej.Dzięki temu zwis ulega skróceniu o ok.2 m, a przez to masa podniesionegoi holowanego na „okularze" pojazdumoże być większa, można holowaćcięższy pojazd (na przykład 4-osiowąwywrotkę za tylny most). Skrócenie dłu-gości całkowitej ułatwia też manewro-wanie i jazdę po gorszych nawierzch-niach. Zespół pojazdów ma wówczasmniejszą chęć do kołysania wzdłużne-go. Gdy potrzeba załadować na lawetępojazd o małym kącie natarcia (samo-chód sportowy, wózek widłowy, maszy-

na samobieżna) trzyczęściowe najazdyzapewniają mały kąt najazdu, a unoszo-na przednia część powierzchni ładun-kowej wyeliminuje niekorzystny kątrampowy, który zwykle pojawia się nastyku najazdów z powierzchnią ładun-kową w czasie załadunku. Potem wy-starczy wypoziomować wszystkie sek-cje podłogi, aby ładunek znajdował sięna równej płaszczyźnie. Jednostki poz-bawione możliwości samodzielnegozaładunku podejmie żuraw lub wciągar-ka. Optymalnym podwoziem do takichzabudów jest 6x4 lub 8x4.

Największym produktem OMARSw Kassel był 100TR z rotatorem, czyliobrotowym ramieniem podnośnikao udźwigu 30 t, eliminującym żuraw hy-drauliczny. To znaczna oszczędność namasie własnej i pieniądzach, a zysk namożliwościach. W ciężkich holownikachżurawie pełnią często rolę pomocnicząze względu na ich ulokowanie na ramie.Za kabiną, są w najlepszym miejscu dlaśrodka ciężkości, ale ich obszar opera-cyjny ogranicza się do obu boków, ew.przodu pojazdu. Długa część pojazduza żurawiem powoduje, że z tyłu nad

MAN TGS 41.540 8x4 BB jest wyposażony w kamery cofania i drugi aparatskierowany na samą wyciągarkę. Na maszcie oświetleniowym są 4 reflektory500 W, które mogą być rozdzielnie kierowane. Pojazd jest wyposażony ponad-to w dodatkowy pakiet narzędzi, jak łomy, klucze, miotły itp.

i... sprz¹taæ po wypadkui... sprz¹taæ po wypadkui... sprz¹taæ po wypadkui... sprz¹taæ po wypadkui... sprz¹taæ po wypadku

282828282828282828282828282828

Strongmani

„widelcem” ma on najmniejszy udźwig,trudno więc wykorzystać jego poten-cjał. Rotator nie ma takich ograniczeńi niemal w każdej pozycji zachowujemaksymalny udźwig. Połączenia żura-wia z podnośnikiem nie ogranicza na-wet kabina, można nim operowaćz przodu pojazdu.

Ciekawie zaprojektowano nogi pod-porowe, wysuwane zawiasowo na boki.Na czas jazdy znajdują się za poszy-ciem, przez co zabudowa wygląda es-tetyczniej, a same nogi nie ulegająwówczas zabrudzeniu. W czasie ichrozkładania poszycie „wędruje” z nimi.Ma to kolejną zaletę – chroni obsługęprzed próbami przechodzenia pod pod-porami.

Taka budowa nóg podporowychumożliwia zastosowanie dłuższych ra-mion, a przez to większej powierzchnipodstawy. Nogi, oprócz obrotu, są tele-skopowo rozsuwane. W czasie akcji,np. podnoszenia z rowu ciężarówki ro-tator pozwala zająć tylko jeden, maksy-malnie dwa pasy ruchu. Pojazdyz klasycznym ramieniem z tyłu musząwówczas stanąć w poprzek drogi, czylicałkowicie zamknąć przejazd. Na węż-szych drogach bywa to utrudnione zewzględu na długość holownika. Innymrozwiązaniem takiej sytuacji jest zatrud-nienie klasycznego dźwigu samojezd-nego, a to nie zawsze jest możliwe.Z tego względu OMARS był najbardziejobleganym pojazdem na IFBA.

Włoska firma Silver przywiozła doKassel naczepę do przewozu ciężaró-wek. Przygotowana z pozoru jedynie dodostaw pojazdów do dilerów, naczepamoże świetnie wspomagać pomocedrogowe. Jej budowa przypomina typo-wy „tiefbett” znany z przewozów po-nadnormatywnych, ale z równie niskimzwisem tylnym. Ponadto ma ona rucho-me powierzchnie ładunkowe umożliwia-jące uzyskanie równej podłogi. Kombi-nacja segmentów podłogi pozwala za-brać do 3 ciągników siodłowych na raz.Przy długości 13,45 m naczepa spełniawymagania przepisów, a wysokość za-ładunku 306 mm w najniższym miejscugwarantuje w większości przypadkówutrzymanie się w dopuszczalnej wyso-

Udana próba połączenia autolawety z ciężkim holownikiem. Chociaż pojazd nie dorównuje klasycznemu holownikowi,ma nad nim jedną przewagę: jako balastu może użyć pojazdu przewożonego na platformie np. uczestniczącegoz ciężarówką w tym samym wypadku.

Obiekt westchnień wielu pomocy drogowych: Omars z rotatorem.Łączy dwie funkcje, holownika i dźwigu. Tylko czy w Polsce ktośzapłaciłby za jego pracę?

29292929292929292929

Strongmani

kości. W naczepie zastosowano ogu-mienie o rozmiarze 215/75 R 17,5. Masawłasna 7500 kg także jest godna po-chwały, bo zestaw (na 4 osiach: 2 ciąg-nika i 2 naczepy) zapewnia ładowność18,5 t. Do zmechanizowanego załadun-ku użyto dwóch wciągarek: 8 t na „łabę-dziej szyi” oraz 6,8 t w tylnej części na-czepy. Naczepa świetnie nadaje się tak-że do przewozu autobusów, zwłaszcza,gdy niemożliwe jest ich holowaniew klasyczny sposób. Może być onauzupełnieniem floty pomocy drogowejjako pojazd ewakuacyjny przy kolizjiz udziałem większej ilości pojazdów.Poza tym, po rozłączeniu z ciągnikiem,ten drugi może podejmować się innychzadań.

Ciekawą zabudowę prezentowała fir-ma FALKOM. Typowy ciężki holownikwyróżniał się zastosowaniem dodatko-wych wciągarek na bocznych nogachpodporowych. Ich rolą jest szybkie sta-wianie na koła pojazdów znajdującychsię w rowach lub ich przyciąganie dokrawędzi drogi. Zalety tego systemu sąpodobne jak w przypadku rotatora,ograniczone, za to tańsze. Innym cieka-wym detalem były opisane akcesoriado sprzęgania różnych marek samo-chodów. Dzięki temu nie ma obawo pomyłkę lub stratę czasu na poszuki-wanie właściwego przyrządu. FALKOMoferuje także podnośnik okularowy mo-cowany do siodła ciągnika siodłowego,rozwiązanie przydatne w dużych fir-mach transportowych z własną flotątechniczną lub jako uzupełnienie ciągni-ka w/w naczepy Silver.

Z innych interesujących pojazdów,należy wymienić liczną reprezentacjęurządzeń do usuwania olejów i innychpłynów ustrojowych na miejscu wypad-ku. W Niemczech za tą czynność sąodpowiedzialne pomoce drogowei straż pożarna. Specjalnie dla nich kil-ka firm oferuje mobilne stacje usuwania

olejów. Werner Motors buduje takie po-jazdy na podwoziach 6,5-12 ton. ModelWM 275/3K zabudowano na MAN-ieTGL 10.220. W nadwoziu kontenero-wym znajduje się instalacja do wytwa-rzania gorącej wody (90oC), która jestpodawana do umieszczonych z przodu

3 dysków z głowicami czyszczącymi.Woda wypłukuje rozlany olej z poróww nawierzchni drogowej, a układ odsy-sający odprowadza mieszankę wodyi oleju do zbiornika znajdującego sięw zabudowie. Układ głowic pozwalausuwać olej z dużych i małych po-

Gdyby połączyć naczepę Silver z ciąg-nikiem siodłowym i „widelcem” zapi-nanym do siodła, można by uzyskaćszwajcarski scyzoryk dla pomocy dro-gowej. Jednak w naszym kraju prefe-rowane są raczej bardziej klasycznerozwiązania.

Praktyczne detale zabudowy FALKOM: boczna wciągarka oraz akcesoria opi-sane tak, że można je wręcz po omacku rozróżnić. Niby nic, ale w trakcienocnych akcji bywa różnie.

303030303030303030303030303030

Strongmani

wierzchni np. ciągnący się na setki met-rów, a nawet kilometrów za „rannym”pojazdem. Układ kamer ułatwia opera-torowi błyskawiczną zmianę konfigura-cji dysków czyszczących. Dodatkowomaszynę można wyposażyć w zamiatar-kę czołową czy odkurzacz między osia-mi. Maksymalna szerokość czyszczo-nego pasa wynosi 2850 mm. Ciśnieniewody podawanej do szczotek w głowi-cach to 275 barów. Zapas świeżej wodywynosi 3000 l, zanieczyszczonej możnaprzyjąć 3200 l. Wydajność wersji WM275/3K to 2200-2700 m2 na godzinę i tyleteż wynosi maksymalny czas wypełnie-nia zbiornika na zaolejoną wodę.

Inne wdzięczne podwozia pod takiezabudowy to Fuso Canter i UnimogU20. Ten drugi wykorzystuje napęd 4x4i przystawki odbioru mocy. W razie wy-cieku oleju zimą najpierw należy usunąćolej, a dopiero potem użyć pługopia-skarki, a miejsce wycieku może byćtrudno dostępne. Poza tym podwozieU20 jest z natury przygotowane do za-silania różnych urządzeń.

Na Targach licznie wystawiali się tak-że producenci oznakowania drogowe-go, odzieży roboczej, ubezpieczyciele,wypożyczalnie samochodów zastęp-czych. Każdy z nich jest potrzebny, gdydojdzie do wypadku.(GT)

Ciekawe, kiedy w Pol-sce pojawią się wymo-gi dotyczące usuwaniaolejów z dróg. Sorbentwszystkiego nie załat-wi. W Niemczech jestto już wymagane, stąd„wysyp” pojazdówdo czyszczenia na-wierzchni.

Amerykańskie trucki systematycznieznikają z europejskich firm pomocydrogowych. Wyższe koszty serwisui importowanych części, nadmiernadługość, mała zwrotność... tylkoszpanu żal.

W ystawę IFBA odwiedziło wieluprzedstawicieli polskich pomocy

drogowych, a także kilku producentówspecjalistycznych pojazdów. Inna rzecz,że wiele eksponatów markowanychprzez niemieckie firmy też powstałoczęściowo lub w całości w Polsce! Zewzględu na dużą pracochłonność wy-konania, wiele czynności chętnie odda-je się do krajów o sile roboczej tańszej,ale wciąż gwarantującej wysoką jakość.

Na tym też zbudowała swoją między-narodową pozycję firma Tevor ze Skar-żyska-Kamiennej. Wystawę w Kasselpotraktowała ona jako globalne miejscewymiany informacji z obecnymi i poten-cjalnymi klientami, a II kolejności oka-zję do umocnienia więzi z rynkiem nie-mieckim. Zdaniem Rafała Małaszka, od-powiedzialnego za produkcję w Tevor,jest to rzeczywiście rynek obszernyi bogaty, ale przy tym mocno podzielo-ny i bardzo konkurencyjny, m.in. zewzględu na wykorzystywanie przez lo-kalnych producentów kooperacji z do-stawcami polskimi i włoskimi. Choć ichrola sprowadza się praktycznie do mon-tażu, mogą przyczepić do swoich pojaz-dów magiczną tabliczkę „Made in Ger-many”, z którą bardzo trudno walczyć.

Tymczasem w Skandynawii markaTevor jest bardzo dobrze znana. Jakudało się tam wejść, skoro Skandyna-wia jest „ojczyzną” ciężkich pojazdówpomocy drogowej, a sprawozdanie za-czynamy od perfekcyjnej zabudowyszwedzkiego producenta? Rzecz wła-śnie w tej doskonałości. Dopieszczonew każdym detalu, bogato wyposażonepojazdy są po prostu bardzo drogiei powstają bardzo długo. Nawet tamtej-szych firm assistance nie było stać nafloty składające się wyłącznie z takichperełek i długie oczekiwanie na realiza-cję. W poszukiwaniu rozwiązań równiefunkcjonalnych, a bardziej przystęp-nych cenowo trafiły do Polski, a tu nat-knęły się na ówczesną firmę Szummar,działającą w tej specjalności od 1997 r.(pod nazwą Tevor od 2009 r.). W Szwe-cji, Norwegii i Finlandii pozyskano od-powiedzialnych partnerów handlowych,odbierających kilkadziesiąt pojazdówróżnych klas rocznie.

Na tamten rynek trafiają specyficznezabudowy uniwersalne, umożliwiająceodholowanie niesprawnego pojazdulub jego odwiezienie na platformie, albo

NasiNasiNasiNasiNasi

31313131313131313131

Strongmani

transport sprawnego np. od dilera doklienta. Taką właśnie pokazywanow Kassel, na 4-osiowym Volvo w bar-wach Karen Assistance, która jest du-żym odbiorcą pojazdów Tevor.

Takie rozwiązanie jest możliwe właści-wie tylko w Skandynawii, gdzie nie maograniczeń wysokości pojazdu lub sąone mniej surowe niż na kontynencie(Finlandia – 4,2 m). Do zabudowy wy-korzystuje się podwozia 8x4 lub 8x2,uzyskując platformę o długości ok.8 m, ładowność co najmniej 10 t i moż-liwość podnoszenia na „okularze” ciąg-nika lub pojazdu solo ( Volvo wystawia-ne w Kassel miało wysięgnik 10-tono-wy). Do tego dochodzą wciągarkihydrauliczne: w tym przypadku 3, dwiena platformie i jedna za kabiną. Podwo-zie jest obudowane skrytkami sprzęto-wymi wykonanymi z aluminium, z cen-tralnym zamkiem i ogrzewaniem. Po-jazd ma także dodatkowe oświetleniemiejsca akcji na pneumatycznie wysu-wanym maszcie.

Sukces w Skandynawii przełożył sięszybko na powodzenie w krajach bał-tyckich, ale zasięg Tevora nie kończysię na Europie. Firma weszła z powo-dzeniem na rynek rosyjski, którego po-jemność wydaje się nieograniczona.Jest przy tym bogaty, daje okazję dosprzedaży pojazdów nie mniej „wypa-sionych” niż dla klientów skandynaw-skich, choć jednocześnie bardziej od-pornych na trudne warunki eksploata-cyjne. Inną przyczyną, dla której liczysię na eksport, jest możliwość ominię-cia polskiego bałaganu homologacyj-nego.

w Kasselw Kasselw Kasselw Kasselw Kassel

W Szwecji Tevor pozyskał solidnego partnera, jakim jest firma Raab. Jak toczęsto bywa w tej branży, jest on jednocześnie użytkownikiem pojazdów pol-skiej firmy, ale sumiennie wywiązuje się z obowiązków dilera, co jest bardzoważne przy współpracy z tak znanymi sieciami assistance jak Karen czy Viking.

Tevor spełnił wymagania wymaga-jących odbiorców co do jakości wy-konania i dopracowania detali. Szaf-ki są zamykane centralnym zam-kiem, te za kabiną i między osiamisą ogrzewane.

Przystosowanie do pracy 10-tonowym wysięgnikiem obejmowało zamonto-wanie 4-tonowego balastu dociążającego przednie osie. Na platformie sąwidoczne dwie wciągarki, stała 9-tonowa i przesuwana 6,8 t, służące dowciągania i pozycjonowania niesprawnego pojazdu. Nie jest widoczna 3.i najważniejsza, o uciągu 22 T, zamontowana za kabiną. Jej lina jest prze-ciągnięta pod podwoziem i może być z tyłu kierowana w prawo lub w lewo,by podnieść i przyciągnąć pojazd, który opuścił drogę. Całość ma propor-cjonalne sterowanie radiowe.

323232323232323232323232323232

Znacząco niższy całkowi-ty koszt użytkowania oponybez kompromisów w kwe-stii osiągów i jakości ogu-mienia? To jest możl iwedzięki Total Tyre Life, rozwią-zaniu proponowanemu flo-tom przez Bridgestone. Po-zwala ono na zmaksymali-zowanie żywotności oponciężarowych, a w konse-kwencji dużą oszczędnośći większą opłacalność pro-wadzenia biznesu. Rozwią-zanie uwzględnia jedno-cześnie nie tylko sam kosztzakupu opony, ale równieżjej wydajność. Jeśli oponaprzejedzie więcej kilomet-rów, jej zakup okaże się byćbardziej opłacalny. By tęopłacalność zwiększyć, na-leży przedłużyć żywotnośćopony, czyli dać jej drugiei trzecie życie.

W czasie, kiedy oszczęd-ności szuka się nie tylko przyzakupie, ale i w całym cykluużytkowania ogumienia,maksymalnie wydłużonyokres eksploatacji oponymoże stać się ważnym czyn-nikiem przy podejmowaniudecyzji zakupowych. Roz-wiązanie Total Tyre Life sto-sowane w przypadku oponciężarowych Bridgestone toodpowiedź na wyzwania sto-jące przed właścicielami flot,którzy poszukują sposobówna zwiększenie opłacalnościswojego biznesu i optymali-zację działań.

Sukces polega na maksy-malnym wydłużeniu życiaopony, przez co minimalizo-wane są koszty. Kluczem dotego jest innowacyjna kon-strukcja trwałego karkasupowstała z wykorzystaniemnajnowocześniejszych tech-nologii: Waved Belt orazTurn-in Ply.

NI¯SZE KOSZTY DLA FLOTNI¯SZE KOSZTY DLA FLOTNI¯SZE KOSZTY DLA FLOTNI¯SZE KOSZTY DLA FLOTNI¯SZE KOSZTY DLA FLOTdziêki Bridgestone Tdziêki Bridgestone Tdziêki Bridgestone Tdziêki Bridgestone Tdziêki Bridgestone Total Total Total Total Total Tyre Lifeyre Lifeyre Lifeyre Lifeyre Life

W pierwszej z nich, WavedBeltTM, kord ze stalowychlinek nawinięty na pierwszeji drugiej warstwie opasaniazwiększa trwałość oraz po-zwala przenosić większe ob-ciążenia, przez co zmniejszasię nacisk na krawędzie.

Drugą technologią jestTurn-in Ply, która zwiększatrwałość opasania przezprzemieszczenie końca kor-du z obszaru wysokich na-prężęń w ścianie bocznej.

Dzięki temu opony wypro-dukowane z zastosowaniem

technologii Bridgestone sąniezwykle trwałe i pozwalająna przejechanie wielu tysięcykilometrów. Po przejechaniutakiego dystansu przychodziczas na bieżnikowanie wyso-kiej jakości karkasu w techno-logii Bandag, dzięki którejopona uzyskuje dodatkowyprzebieg. Koszt przejechane-go kilometra jest niższy prze-ciętnie o 30-40% w porówna-niu do nowych opon, co po-twierdza opłacalność bieżni-kowania oferowanego przezBridgestone. Co więcej, jest

możliwe powtórne bieżniko-wanie, które zapewnia kolejneoszczędności całkowite napoziomie 19%. Istotne jed-nak, że wartość oszczędno-ści dla floty można dokładnieoszacować jeszcze przed za-kupem opon, jako że TotalTyre Life to rozwiązanie przej-rzyste ekonomicznie. Dziękitemu flota jest w stanie zop-tymalizować i zwiększyćkonkurencyjność swojegobiznesu.

Stosowanie Total Tyre Lifejest nie tylko bardzo opłacal-ne dla właścicieli flot. Jesttakże przyjazne dla środowi-ska ze względu na oszczęd-ności surowców i zmniejsze-nie emisji CO2. Zużycie ropypotrzebnej do produkcji opo-ny bieżnikowanej jest o 70%niższe niż w przypadku opo-ny nowej. Każda opona bież-nikowana to oszczędność 20kg stali i o 30% niższa emisjaCO2. Bridgestone dziękitechnologii bieżnikowaniaBandag przekazuje swoimklientom rozwiązania korzys-tne zarówno ekonomiczniew krótkim terminie i trudniej-szych czasach, jak i w dłuż-szej perspektywie pozwalają-ce działać proekologicznie.

Turn in Ply: wywinięcie osnowy na drutówce umożliwiazwiększenie obciążenia opony bez wzrostu naprężeńw stopce. Stosowane w osiach o podwyższonej nośnościEvo, a także w niskoprofilowych oponach naczepowych.