str_mittitrafiken_2007_1

Vem tar notan när olyckan är framme?

Sverige inte längre bästpå säkerhet

Hur tröttkan man varavid ratten?

MITT I TRAFIKEN

Nr 1 2007

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Trafiktoppar i möte omunga förare

Tuffa frågorför trafiktoppar

Vem ska betala – stat eller bilist?

Toplessväcker debatt

"Vi måste ta itumed alkoholen"

Könsbyte gav högre premie ____ sid 10

Sockrat salt lockar älgar? ______ sid 17

Sverige inte längre bäst på säkerhet __________ sid 21

Bättre mc-utbildning _______ sid 23

Dömda rattfyllerister om alkolås __sid 24

Skolverkets tillsyn – för syns skull? _ sid 26

Fler skadas vid övergångsställen _ sid 28

Vovvar på vift ___________ sid 32

Bakvagnen ___________ sid 29-31

Körprov för taxiförare tillbaka ___ sid 29 Riskabel annons _____________ sid 30 Körkortsutredningen tillsatt ____ sid 31

4

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Utgiven av Sveriges Trafikskolors RiksförbundAdress:Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONATelefon: 0418-40 10 00Fax: 0418-132 50E-post: [email protected] • www.str.se

Utgivare:Berit Johansson

Redaktör:Gunlög Stjerna, StjerntexterLanderyd, Trädgårdstorps gård 585 93 LinköpingTel: 013-15 91 57Mobil: 070-640 51 28e-post: [email protected]

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Ingrid Ahlström, Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson.

Tryck:Pressgrannar AB, NorrköpingISSN: 1653-9508

Vill du prenumerera?Kontakta STR Service ABTel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Layout/original:Forma Viva, Linköping

Manusstopp för nr 2 07: 15 maj

Omslagsbild: Mark Olson

INNEHÅLL

6

16

18Hur trött kan man vara?Magnus Hjälmdahl, VTI, fäster elektro-der i ansiktet på försöksperson num-mer 27, Katharina Wagell. Mitt i Trafi-ken var med när Väg- och transport-forskningsinstitutet genomförde ett av sina nattliga försök med trötta föra-

re på Mantorp Park. Det blir alltmer vedertaget att trötthet är ett lika stort problem i trafiken som alkohol. På VTI försöker man bland annat hitta fram till vilket eller vilka varningssystem som fungerar bäst.

12

MITT I TRAFIKEN

Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i trafiken • nr 1 2007 �

Vägverket går i väntans tider. Jag med. Jag väntar. Och väntar. Och väntar.

För ett år sedan trädde en ny kursplan i kraft med vad man trodde ett tillhörande förarprov. Denna nya kursplan var inte på något vis en överraskning eftersom Vägverkets generaldirektör skrivit under den långt tidigare.Kursplanen ger ny tyngd åt självinsikt och attityder. Den understryker värdet av reflektion och ställer krav på kunskap om miljö och ett miljövänligt körsätt. Alltsammans är viktiga ingredienser i receptet för att nå en bättre trafiksäkerhet och för att få en djupare förståelse och kunskap om vår miljö. Det handlar om att värna om framtiden.

Vad är det då jag väntar på?Jo, ett förarprov som mäter och följer upp dessa saker. Det är inte rimligt att det ska dröja över ett och ett halvt år innan man inför ett tillhörande förarprov efter det att den nya kursplanen trätt i kraft.Det är också högst märkligt att samsynen mellan bransch och myndighet – ledord som för övrigt upprepats som ett mantra – avbryts när man kommer till ett viktigt skede i implementeringen; att gemensamt lägga grunden för utbildare och förarprövare då det gäller miljödelen i förarprovet. Denna avvaktande hållning, eller det aktiva vänteläget som det kallas, ger helt fel signaler till utbildare och samhälle.

Vad är det för effekter som vi går miste om? Låt oss tänka oss att 90 000 personer tar körkort varje år och lär sig att köra sparsamt enligt EcoDriving principen. Dessa 90 000 individer kör sedan 1 500 mil var om året med bilar som i genomsnitt drar 0,8 liter per milen.Minskar var och en av dem bensinförbrukningen med 10 procent så minskar koldioxidutsläppen med 24 miljoner kilo.Med ett koldioxidpris på 2 kronor kilot skulle de 90 000 individerna tillsammans spara 48 miljoner kronor, år efter år efter år…

Självklart måste man fråga sig vilken beredskap branschen och utbildarna har.Vi har ett stort ansvar där alla måste fortbilda sig för att kunna hantera miljödelen. Många jobbar på ett bra sätt gentemot den nya kursplanen, men alltför många gör det ännu inte. Detta problem måste vi lösa inom branschen för att vara trovärdiga, och det omgående. Men tyvärr är det så att så länge Vägverket inte tydligt markerar betydelsen och vikten med ett uppföljande förarprov så kommer effekterna att utebli.

Den nya kursplanen har också utmanat med ett nytt provsystem, eller snarare bokningssystem, som testats på tre platser i Sverige. Ett system där kunden vid ett och samma tillfälle bokar både teori och körprov. När man sedan går till teoriprovet ska riskutbildningen (halkkörningen) vara klar. Vidare fungerar det så att om något prov är underkänt så har eleven två månader på sig att få den underkända delen godkänd. Annars får man göra om båda proven.Hur har omvärlden – kunderna – reagerat på nyordningen? Jo, de har varit nöjda med att man mycket lättare kunnat planera sitt körkort. Dessutom har resultaten på kunskapsdelen rakat i höjden jämfört med övriga landet. Teori och praktik är plötsligt betydligt mera integrerat.

Samhälle, bransch och förarprövare är alla mycket positiva. Hela det system många av oss går och väntar på har bra möjligheter att vända de negativa trender vi länge sett. Det ger oss möjlighet att komma bort från ett förarutbildningssystem som mera är ett provsystem där man provar sig fram utan att ha tillräcklig kunskap. Vi har också ett ansvar att uppfylla miljömålen. Alla måste dra sitt strå till stacken.

Så vad väntar vi på? En förlösande ”verkstad” där saker och ting tar form och träder i kraft. Låt oss lämna pappers och pratstadiet. Agera målmedvetet. Låt handlingskraft blir ett signum.

I väntans tider

Ledarkommentar

”Det är inte rimligt att det ska dröja över ett och ett halvt år innan man inför ett till-hörande förarprov efter det att den nya kursplanen trätt i kraft.”

Berit Johansson, förbundsordförande

Foto: Louise Eleonore

� Mitt i trafiken • nr 1 2007

Besök på Gillinge Trafiksäkerhetscenter

Samling nedanför Slottet. På vägen ut till Gillinge Trafiksäkerhetscenter inbjöds trafikutskottets ledamöter att testa EcoDriving i praktiken. Fr v Lisbeth Grönfeldt Bergman (m), STR:s Michael Axelsson och Berit Johansson, TU:s kanslichef Göran Nyström och Ulla Löfgren (m).

Trafikutskottets vice ordförande JanEvert Rådhström (m) kör EcoDriving på väg ut till Gillinge.

Tuffa frågor för Sveriges trafik topparOro över ökning av svåra olyckor bland unga förare


Det svenska förarutbildningssystemets sönderfall var temat när Trafikutskottets ledamöter träffade NTF, Vägtrafikinspektionen och STR på Stockholms Trafiksäkerhetscenter på Gillinge i februari. De unga förarnas svåra olyckor ökar, trots att inte fler har körkort eller kör längre sträckor.

NTF:s trafiksäkerhetschef Nils Petter Gregersen konstaterade att för de unga förarna räcker de åtgärder som hittills

vidtagits i Nollvisionsarbetet inte till.– De unga förarna drar nytta av mitträcken, väg-

förbättringar, trafikövervakning och hastighets-kameror, precis som alla andra förare. Vi hoppas också att 16-årsgränsen fortfarande innebär att de blivande förarna övningskör mer än tidigare, men det vet vi inte säkert. Men olyckssiffrorna visar att fler, och mer målinriktade åtgärder som påverkar just de unga förarna, måste till, sa Nils Petter Gre-gersen.

Han fick stöd av Vägtrafikinspektionens Örjan Ellström, som just nu granskar hur det svenska systemet för förarutbildning egentligen fungerar.

– Det oroande är att systemet inte hänger ihop. Ska vi få effekter måste de olika delarna stötta var-andra. Det verkar de inte göra idag. Vi måste ta ett helhetsgrepp, sa Örjan Ellström.

STR:s ordförande Berit Johansson fyllde på med konstaterandet att revorna i systemet blir allt större:

– Det har faktiskt gått så långt att vi utbildare anser att vi inte längre har ett förarutbildnings-system. Det har ersatts av ett provsystem.

Istället för att satsa på att lära sig, och se provet som ett kvitto på att kunskaperna räcker till, väljer dagens körkortsaspiranter den motsatta vägen. Man börjar med att skriva kunskapsprovet (teori-provet), för att se vad man behöver lära sig. Sen försöker man fylla igen kunskapsluckorna så snabbt och lätt som möjligt. Det handlar om att lära för provet, inte för livet.

Text: Gunlög Stjerna Foto: Staffan Gustavsson

Tuffa frågor för Sveriges trafik toppar

Rollspel och värderingsövningar är pedagogiska grepp för att komma under skinnet på åhöraren. Det testades på TUledamöterna. Mötet mellan en trafiksäkerhetstuggande trafiklärare och en utgiftsundvikande ung elev spelades upp av STR:s ordförande Berit Johansson och vice ordföranden Michael Axelsson.

Krocksläden, på Gillinge i 4sitsmodell för högre effektivitet, testades av fr v Eliza Roszkowska Öberg (m), Lisbeth Grönfeldt Bergman (m), Sten Bergheden (m) och Lars Mejern Larsson (s). Till höger Gillingebanans Jan Ledin.

Sånt är livet på trafikskolan


Vem ska betala –


Nytt regeringsförslag

Skälen till regeringens förslag är dels ekonomiska, dels trafiksäkerhets-mässiga. Genom att flytta trafikför-

säkringen från det allmänna försäkrings-systemet till bilägarna skulle staten spara flera miljarder kronor. Dagens försäkring täcker nämligen långt ifrån kostnaderna för trafikskador, vård och rehabilitering. Kostnaderna beräknas ligga på omkring åtta miljarder medan intäkterna är cirka två miljarder.

Ett första steg mot en fullständig om-läggning tas troligen 1 juli 2007, då rege-ringen vill införa en skatt på trafikförsäk-ringspremien. Skatten ska betalas av för-säkringsbolagen, som sannolikt kommer att höja fordonsägarnas premier i motsva-rande grad.

Hela försäkringen ska vara överförd till trafikanterna under 2009. Förutom eko-nomiska motiv anges också trafiksäker-

het som tungt vägande skäl för föränd-ringen. Ett tydligare samband mellan trafikens kostnader och risker ska ge for-donsägarna ekonomiska morötter att välja trafiksäkrare fordon och köra mindre riskfyllt.

Regeringens förslag om skatt på pre-mien är det första steget som nu varit ute på remiss. Men responsen är sval.

Försäkringsförbundet, paraplyorganisa-tion för de svenska försäkringsbolagen, är mycket kritiskt. Framför allt mot att för-slaget inte nämner något om sänkta ar-betsgivaravgifter i takt med att det all-männas kostnader för trafikskador mins-kar. Detta är dubbelbeskattning, anser förbundet, som också skriver att förslaget har hastats fram och att tiden för omställ-ning av administrativa system etc är ”orim-ligt kort”. Förbundet ifrågasätter också trafiksäkerhetsargumentet i förslaget ef-tersom premieskatten läggs på bolagen

och inte på den enskilde. Detta gör kopp-lingen mellan premie och risk för svag.

MHF, Motorförarnas helnykterhets-förbund, är också tveksamma till försla-gets förmodade effekter på trafiksäkerhe-ten. Man hänvisar bland annat till att sys-temet med skadefria år och bonus inte fungerar, eftersom försäkringsbolagen inte längre rapporterar sinsemellan, när försäkringstagare byter bolag.

SACO, Sveriges akademikers centralor-ganisation, menar att förslaget inte är så försäkringsmässigt som det utger sig för att vara: ”Regeringen har i olika samman-hang betonat vikten av att försäkrings-mässigheten i socialförsäkringssystemet stärks. SACO anser att det är en trovär-dighetsfråga för regeringen att denna uppfattning också präglar de lagförslag som lämnas.”

Bil Sweden anser förslaget vara inkon-sekvent, och att det ”innebär ett brott i

Regeringen vill föra över kostnaderna för trafikskadorna från skattsedeln till fordonsägarna. Men de flesta instanser som yttrat sig över förslaget är kritiska.

staten eller bilisterna?

Vem ska betala de åtta miljarder trafikolyckorna kostar? Alla skattebetalare eller ägarna till sex miljoner fordon? Idag står fordonsägarna för två av de åtta miljarderna.Under våren tas beslut om ett första steg för att flytta över kostnader från det allmänna till den enskilde. Motiveringen är dels ökad trafiksäkerhet, dels besparingar.

Om sambandet mellan risktagande i trafiken och kostnad blir tydligt, kan det ge morötter för ett bättre beteende. Förslaget får hård kritik från flera remissinstanser, men också stöd från forskarhåll och från miljöpartiet. I nästa steg måste försäkringsbolagen ges möjligheter att hitta och ta betalt av risktagarna.

Regeringsförslag gör det dyrare att ta risker i trafiken

Risk och kostnad


Om försäkringsbolagen lyckas med att differentiera försäkrings-premien så bör det innebära

ökad trafiksäkerhet. Det säger Gunnar Lindberg, forskningsledare på VTI:s av-delning för transportekonomi.

Att differentiera premien innebär att identifiera riskfaktorer och att ta mer be-talt ju större risker en förare tar. Till ex-empel utsätter sig den som ofta överskri-der hastighetsgränsen för större risker och bör därmed ha en högre kostnad för sin försäkring.

Det finns enligt Lindberg internatio-nella erfarenheter där försäkringsbolag tillämpat en enkel differentiering genom att utrusta fordon med GPS. Med hjälp av tekniken har fordonens hastighet sedan registrerats och försäkringspremien satts därefter.

I Borlänge har VTI gjort ett liknande försök med 100 fordon försedda med GPS. Försöket innebar att varje gång bi-listen överträdde hastighetsgränsen drogs pengar från ett konto.

– Det hade god effekt, men man får tänka på att det i båda dessa fall handlat om frivilliga, motiverade trafikanter.

Flera av svaren i remissrundan kring regeringens förslag om ändrad trafikför-säkring, hävdar att unga förare skulle missgynnas ekonomiskt. Flera remissin-stanser menar till exempel att unga förare skulle få högre premier än i dag. Detta skulle kunna leda till att de – för att kom-

pensera den höga försäkringskostnaden – skaffar billiga, mer trafikfarliga fordon. Kanske skulle de till och med lockas att köra oförsäkrade, enligt vissa remissvar.

Gunnar Lindberg håller inte med om detta. Han tror tvärtom att en trafikantfi-nansierad trafikförsäkring skulle inne-bära fördelar för gruppen unga förare. Redan i dag har gruppen en hög försäk-ringspremie eftersom de generellt är in-blandade i fler olyckor.

– Ett differentierat system skulle kunna gynna åtminstone det stora flertalet unga, som ju inte är risktagare. På längre sikt, när man lyckats identifiera dem som kör trafikfarligt, skulle det sannolikt ge de flesta unga lägre premier.

Dessutom anser han att försäkringsbo-lagen sannolikt skulle lägga en hög pre-mie på gamla, mindre trafiksäkra bilar. Detta kan troligen motverka att ekono-miskt svaga grupper skaffar billiga men trafikfarliga fordon.

Redan i dag skulle försäkringsbolagen kunna utveckla ett mer differentierat sys-tem, med högre premie för högre risk, anser Gunnar Lundberg. Men moroten – ekonomisk vinst – är för liten, eftersom premien är en för liten del av försäkring-en.

– Idag finns inte förutsättningar för det, men med ett differentierat system skulle det helt klart vara annorlunda.

Johan Granath

VTI:

Differentierad premie kan ge bättre trafiksäkerhet

upplägget med ett generellt socialförsäk-ringssystem”. Organisationen undrar var-för just fordonsägare ska ”utsättas för experiment” och varför inte andra riskta-gare, till exempel bergsklättrare och fall-skärmshoppare, ska bedömas lika.

Flera instanser befarar att framför allt unga bilister på grund av ökade kostna-der kommer att välja billigare, mindre säkra fordon. Risken finns därmed, me-nar instanserna, att förslaget motverkar sitt syfte.

Den vanligaste – och att döma av tonlä-get i remissvaren – allvarligaste kritiken, handlar om det som de flesta uppfattar som retroaktiv beskattning. Flera av in-stanserna framför ungefär följande: En skatt på trafikförsäkringspremien kom-mer att användas för att finansierar gamla trafikskador. Det innebär att dagens unga bilägare får vara med och betala för ska-dor som uppstod innan de ens var födda.

Svenska Bussbranschens Riksförbund, BR, hävdar bland annat att fordonsägar-na får kostnader för olyckor de inte orsa-kat. BR pekar på en VTI-studie om döds-olyckor där bussar varit inblandade. En-ligt studien var brister i vägsystemet en bidragande orsak till drygt hälften (55 av 91) av dödsolyckorna åren 1997-2001. Eftersom en mycket stor del av busstrafi-ken är avtalsbunden – kontrakten löper ofta på åtta till tio år – kritiserar förbun-det också att det saknas övergångsregler.

Organisationen Företagarna har ing-et att invända mot förslaget, men anser att det ska kompletteras med sänkningar av arbetsgivaravgifter och egenavgifter.

Vägverket är försiktigt positivt till tan-karna om samband mellan riskbeteende och kostnad. Vägverket påpekar dock att trafiksäkerhetseffekter uppstår först när försäkringsbolagen får större insyn i fö-rarnas beteende.

Övriga myndigheter som svarat på re-missen, till exempel Konsumentverket, är betydligt mer positiva än andra remiss-instanser.

Text: Johan GranathFoto: Mark Olson

Det är mycket troligt att en omläggning av trafikförsäkringen skulle ha positiv effekt på trafiksäkerheten. Det gäller även för unga förare. Men effekterna är inte givna, det krävs ett försäkringssystem där risktagande kostar.

Risk och kostnad



Att lyfta ut trafikförsäkringen ur socialförsäkringen är rätt och kommer att leda till större trafiksäkerhet. Det aktuella trafikförsäkringsförslaget handlar dock bara om att förstärka statsbudgeten. Det anser miljöpartiets riksdagsgrupp.

Karin Svensson Smith, alkolåsutre-dare och miljöpartiets trafikpoli-tiska talesperson, tycker att tra-

fiksäkerheten har mycket att vinna på att trafikförsäkringen lyfts ut ur socialförsäk-ringen.

– En koppling mellan riskbeteende och premie skulle få positiva effekter. Men det förutsätter att försäkringsbolagen får in-syn i körkortsregistret.

Dagens system för att differentiera olika riskgrupper är trubbigt. Det innebär till exempel att alla unga män får höga försäk-ringspremier oavsett trafikbeteende, trots att bara en bråkdel av dem står för överre-presentationen i olycksstatistiken.

Att ge försäkringsbolagen insyn i kör-kortsregistret är inte ett större problem än när långivare tar kreditupplysning på en person, anser Karin Svensson Smith.

– Jag har liten förståelse för dem som hävdar att det skulle vara en kränkning av integriteten. Man får ställa det mot risken att skadas eller till och med att dö.

I debatten har också framskymtat upp-

fattningen att en separat trafikförsäkring skulle skapa en gräddfil i vården. En upp-fattning som det saknas fog för, anser Ka-rin Svensson Smith, och pekar på Finland som exempel.

– Där skickar man sjukvårdsräkningen till fordonsägarna istället för till det all-männa. Det är rimligt att bilismen bär sina egna kostnader, vilket den inte gör i dag.

Att överföra kostnaderna till trafikan-terna är i princip den enda återstående åt-gärden för större trafiksäkerhet, anser Ka-rin Svensson Smith. Alla de förslag hon själv lagt, har av någon anledning strandat. Förslaget om dagsböter föll på att åklagar-väsendet antogs bli överhopat med trafik-ärenden. Då föreslog hon utbildning av speciella poliser som kunde ta delar av den ökade arbetsbördan, men detta ansågs omöjligt på grund av gränsdragningspro-blem mellan poliser och jurister.

– En trafikantfinansierad trafikförsäk-ring är det näst bästa alternativet. Det bästa vore dagsböter eller ett klippkorts-system som i Danmark.

Hon anser att det finns bra argument för att just trafikförsäkringen ska kunna lyf-tas ur socialförsäkringssystemet.

Men var ska gränsen dras? Att äta fet mat, dricka alkohol och klättra i berg är också riskabelt.

– Trafikskadade och trafikdöda är ett samhällsproblem av jätteformat. Det orsa-kar lidande och kostar oerhörda pengar.

En trafikdödad förkortar i genomsnitt sitt liv med 33,5 år, oftast i onödan eftersom de flesta trafikolyckor går att undvika.

Karin Svensson Smith har miljöpartiet bakom sig i frågan, men den borgerliga re-geringens förslag till trafikförsäkring får underkänt. Förslaget saknar tydlig trafik-säkerhetsdimension och handlar bara om att sänka skatten, anser hon.

– Det är inte värt någonting trafiksäker-hetsmässigt utan möjligheter till insyn i körkortsregistret för försäkringsbolagen.

Mitt i trafiken har sökt ansvariga på både finans- och näringsdepartementet, för att fråga hur förslaget ska leda till ökad trafik-säkerhet. Näringsdepartementet hänvisar till finansdepartementet, som dock inte svarat.

Johan Granath

mp: Rimligt att bilismen bär sina kostnader

Rätt tänkt men dåligt genomfört, anser Karin Svensson Smith, mp, om regeringens förslag.

Foto

: Mar

k O

lson

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

10 Mitt i trafiken • nr 1 2007

Den finska trafikförsäkringen täck-er, till skillnad från den svenska, alla kostnader i samband med tra-

fikolyckor. Det betyder även kostnader för vård och arbetsrelaterad, medicinsk och social rehabilitering. Försäkringen finan-sieras helt och hållet av trafikanterna själ-va, och de finska försäkringsbolagen har insyn i de av den enskildes olyckor, som resulterat i skadeanmälningar till försäk-ringsbolagen.

– Försäkringsbolagen kan titta tillbaka på de fem senaste årens försäkrings- och skadehistoria för varje individ, säger Stig

Söderholm på Finska Försäkringsbolagens Centralförbund, Vakes.

En likhet med Sverige är att det finns ett bonussystem som ger trafikanterna redu-cerad försäkringspremie – ju fler skade-fria år, desto lägre premie.

Den nuvarande finländska trafikförsäk-ringslagen trädde i kraft redan 1960. Tre år senare – 1963 – instiftades den nuvarande socialförsäkringen. Detta kan vara ett skäl till att den separata trafikförsäkringen säl-lan eller aldrig har ifrågasatts, tror Stig Sö-derholm.

I och med det svenska förslaget om att frikoppla trafikförsäkringen från social-försäkringen, finns farhågor för tvister om vad som är en trafikskada och vad som inte är det. Några sådana tvister i Fin land kän-ner Stig Söderholm inte till.

Han säger också att systemet verkar ha stort stöd, att det får anses vara stabilt och inte verkar stå inför några omedelbara för-ändringar.

– Jag känner inte till några sådana dis-kussioner i alla fall.

Johan Granath

Risk och kostnad

Catarina Bladh i Linköping var fram till förra året man. När hon i december 2006 bytte kön och fick fyra nya siffror i personnumret, steg försäkringspremien med 1 220 kronor. Det uppger Linköpings Tidning.

Carina Bladh hade visserligen både bytt bil och försäkrings-bolag i samma veva som köns-

bytet, men hade fått uppgift på att hel-årsförsäkring av hennes nya bil skulle kosta 4 364 kronor då hon ännu var

man. När bolaget, Folksam, registrera-de om försäkringen på en kvinna steg dock kostnaden till 5 584 kronor. Detta trots att det gällde samma bil, samma person och samma 25 skadefria år, som Carina hade haft som man.

Hon överväger nu att byta försäk-ringsbolag och att anmäla bolaget till Diskrimineringsombudsmannen.

Jan Samuelson, prisansvarig på Folksam, säger till tidningen att alla försäkringar baseras på kundgrupper. En flytt från en grupp till en annan för-ändrar priset. Om Carina varit en 25-årig kvinna hade hon till exempel fått en lägre kostnad än tidigare, enligt Jan Samuelson .

Han säger dock att bolaget är berett att ompröva Carinas fall.

Johan Granath

I Finland har försäkringsbolagen tillgång till de enskilda trafikanternas skadehistoria. Det innebär att bolagen i större utsträckning än i Sverige kan sätta premien efter risk och beteende.

Finsk försäkring täcker alltFinansieras helt av trafikanterna själva


Man blev kvinna – och fick högre premie

Mitt i trafiken • nr 1 2007 11

Utbyggd riskutbildningkommer först nästa årDet ska komma en proposition om utbyggd riskutbildning under 2007, men först året därpå – 2008 – kan de första utbildningarna hållas.

Under en pressträff i slutet av januari presenterade infrastrukturminister Åsa Torstensson regeringens planer för trafikåret. En av punkterna var den utbyggda riskutbildningen som riksdagen beslutade om redan hösten 2004.

Ministern sade dock inget om tidplanen för utbildningen, men enligt Lennart Renbjer, rättschef på näringsdepartementet, ska ett förslag ut på remiss under våren. En proposition planeras till maj månad och därefter kan riksdagen besluta i frågan

Troligen kommer dock inga elever att kunna ta del av utbildningen förrän en bit in på nästa år, eftersom utbildare måste utses, utbildas och godkännas. Det krävs också en kursplan.

De tidigare förslagen till utbyggd riskutbildning, ett från Vägverket och ett från den dåvarande socialdemokratiska regeringen, förkastades av remissinstanserna. Den hårda kritiken handlade bland annat om bristande stöd i lagstiftningen, och om att den föreslagna utbildningen ansågs motverka sitt syfte, det vill säga mer riskmedvetna unga förare.

JG

Stipendiumhjälp till körkortFliten blir belönad, hette det i gamla tiders skola. Det stämmer fortfarande, i alla fall på Parkskolan i Ystad. Där får de flitigaste eleverna körkortsstipendium. Det innebär tio körlektioner, halkkörningsavgift, teorilektioner och uppkörningsavgift. Inte mindre än 30 stipendier delades ut i år, vart och ett värt 7 000 kronor. Sponsorer är personbils och lastbilsföretag i sydöstra Skåne, som är upptagningsområde för fordonsprogrammet på Parkskolan.

BD

Ökning av antaletförfalskade körkortEnligt gratistidningen Metro förekommer det ogiltiga körkort, utfärdade på oriktiga grunder. Det är förhållandevis enkelt att lura Vägverket enligt tidningen. När ett körkort anmäls som borttappat eller stulet skickar Vägverket ett körkortsunderlag till anmälaren. Underlaget fylls i och förses med en bild av den som ska ha det förfalskade körkortet, som sedan, mot uppvisande av pass eller annan giltig legitimation, hämtas ut på Posten.

Om likheten mellan bilderna är tillräcklig, finns en klar chans att bluffen inte upptäcks, enligt Metro.

Bara i år räknar Vägverket med att 95 000 svenskar förlustanmäler sina körkort. Samtidigt ökar antalet brott där falska legitimationer förekommer. Enligt Brottsförebyggande rådet fanns det till och med september förra året 120 anmälningar om förfalskade svenska körkort, att jämföra med lika många under hela 2005.

JG

Lättare importera bilar från 11 juniRegeringen vill göra ändringar i trafikskadelagen. Syftet är att underlätta försäkringsskyddet för dem som vill importera motorfordon från ett annat EESland.

De stater som ingår i EESsamarbetet är, förutom EUländerna, Island, Liechtenstein och Norge. Förslaget, som är en remiss till lagrådet, innebär att ett svenskt försäkringsbolag eller ett bolag som har verksamhet i ett EESland ska kunna försäkra ett fordon redan innan det förs in i Sverige. Köparen ska därmed inte längre behöva skaffa en tillfällig försäkring i det land där fordonet är registrerat.

Förslagets syfte är att genomföra ett EGdirektiv om motorförsäkringar. Ändringen föreslås träda i kraft den 11 juni 2007.

Alkolås bör införas som standard i alla nya bilar. Det anser 82 procent av svenskarna, enligt en enkät som MHF och SalusAnsvar gjort i samverkan med Bilprovningen.

Enkäten är gjord riksomfattande och har besvarats av 4 194 personer i samband med att dessa besiktigat bilen hos Bilprovningen.

Enkäten visar enligt MHF och SalusAnsvar att stödet för alkolås är mycket stort. Hela 90 procent av de tillfrågade ansåg att rehabilitering av dömda rattfyllerister alltid bör innefatta alkolås. 78 procent ansåg att alkolås bör ge försäkringsrabatt.

I ett pressmeddelande säger Tom Bjerver, vd MHF och CarlViggo Östlund, vd Salus Ansvar, att ”de svenska billisterna sagt sitt, de vill ha alkolås” De uppmanar politikerna

att fatta de beslut som krävs för att bilindustri och fordonstillverkare ska kunna utveckla tekniken så att alkolås i alla bilar blir verklighet.

JG

i förbifarten

i förbifarten

Starkt stöd för alkolås


Bilen som försökspersonerna kör är fullastad med datorer och annan utrustning. Anna Anund visar.

Sven-Åke Lindén är välbekant med banan i Mantorp.

Han sitter i bak sätet när försöks

personerna kör.

Katharina Wagell sätter sig bakom ratten för att köra elva mil, mitt i natten.

Mitt i trafiken • nr 1 2007 1�

Flera hundra anmälde sitt intresse när VTI, Statens väg- och trans-portforskningsinstitut, annonsera-

de efter förare som frivilligt kunde tänka sig att köra bil med flera timmars sömn-brist i kroppen, och därtill mitt i natten under fyra veckor i mörkaste november och december.

– Det är fantastiskt att så många vill ställa upp. Ersättningen är inte stor, bara

1 500 kronor före skatt, så det är ju inte för den man gör det, påpekar Anna Anund, forskare och projektledare.

Vi står utanför en barackliknande bygg-nad i Mantorp Park, racerbanan som lig-ger drygt två mil söder om Linköping.

Särskilt kallt är det egentligen inte, men vi huttrar så smått. Förmodligen för att vi är mer trötta än frusna. Det är mitt i nat-

ten och vi konstaterar båda att vi varit uppe sedan tidig morgon. Själv häller jag i mig mängder med kaffe för att överhu-vudtaget hålla mig vaken. Aldrig att jag skulle sätta mig i en bil och köra mil efter mil i det här tillståndet, tänker jag.

Ändå är det just det många gör – kör bil fastän de är rejält trötta.

Man räknar med att trötthet ligger bak-om 20-25 procent av alla trafikolyckor.

Ett spöklikt mörker har sänkt sig över Mantorp Park.Klockan närmar sig midnatt, och snart ska en trött förare sätta sig bakom ratten för att köra elva mil ”hem”. Hennes ansikte är täckt av elektroder som mäter varje ögonrörelse och en kamera noterar varenda gäspning. Den stora frågan är, kommer hon att somna vid ratten eller inte?

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Nattliv på racerbananOlycksrisken för sömniga förare kartläggs

Med hjälp av elektroder fästa i ansiktet kartläggs ögonrörelser och gäspningar hos testpersonen Katharina Wagell. På datorskärmen kan forskarna följa hennes tillstånd under resan genom natten.

1� Mitt i trafiken • nr 1 2007

Nattliv på racerbanan

Märkligt nog är det först på senare år som man dels börjat förstå omfattningen av problemet, dels börjat fundera över vilka åtgärder man skulle kunna tänkas vidta för att komma åt det.

Forskarna på VTI har hyrt Mantorp Park för att undersöka körbeteendet hos förare som är på väg att somna. Man tes-tar dessutom olika varningssystem, och man kan säga att forskarna också testar sina egna testmetoder. Alltsammans sker inom ramen för två projekt: EU-samarbe-tet Sensation och den nationella under-sökningen Drowsi.

– Det handlar om dyra försök som är svåra att genomföra. Därför är det rimligt att koordinera projekten, förklarar Anna Anund.

Av de hundratals som anmälde sitt in-tresse inför trötthetskörningen har 40 valts ut till själva försöket, lika många kvinnor som män. Vissa krav har ställts på dem: De ska vara vana bilförare (köra 500-5000 mil om året), de får inte ha någ-ra sömnrelaterade sjukdomar, de får inte ta några mediciner som resulterar i mins-kad vakenhetsgrad och de får inte ha glas-ögon när de kör bil.

Två försökspersoner anländer varje natt. Den ena kör i princip mellan midnatt och två på natten, den andra mellan två och fyra.

Den här kvällen anländer försöksperso-nerna 27 och 28. Båda är kvinnor.

Nummer 27 heter Katharina Wagell och ser fruktansvärt trött ut.

– Alla försökspersonerna har instrue-rats att bara sova sex timmar per natt de två nätterna som föregår försöket, berät-tar Anna Anund.

Ingen får heller dricka kaffe, te eller and-ra uppiggande drycker mindre än tre tim-mar före ankomsten till Mantorp. Alkohol är förbjudet mindre än 72 timmar före ex-perimentet.

Katharina Wagell tas om hand av för-söksledaren Magnus Hjälmdahl. Han fäs-ter elektroder i hennes ansikte och ger nödvändiga instruktioner. En enkät ska också fyllas i. Försökspersonerna ska be-skriva i stort sett allting de gjort under det senaste dygnets 24 timmar.

Försöksbilen, en Volvo 850 fullastad med datorer och kameror, startas upp av Sven-Åke Lindén. Han sitter i baksätet under alla de elva mil som varje försöksperson ska färdas.

– De kör en fiktiv sträcka från Västervik hem till Linköping, förklarar han. De ska bete sig precis som de skulle göra i verk-ligheten. Baracken fungerar som ett fik som de får stanna till vid om de vill. Det är

också okej att köra bilen åt sidan och sova i fem, tio minuter om man känner att man behöver det.

Elektroderna försökspersonen har runt ögonen mäter blinkbeteendet, och det är ett av de bästa sätten att mäta trött-het på. Sven-Åke Lindén noterar antalet blinkningar och ger föraren varningar av olika grader utifrån hur trött han eller hon

– Varningssystemen är fortfarande på prototypnivå, förklarar Anna Anund. Det man generellt tror mest på i dag är varning via vibrationer och/eller ljud, inte via bild eller ljus.


– Jag är glad att jag ställde upp. Det var en nyttig läxa, säger Katharina Wagell, en av de 40 deltagarna i VTI:s försök med trötta förare.

En rejäl tankeställare för Katharina

Magnus Hjälmdahl fäster elektroder i ansiktet på Katharina Wagell. Medan hon kör noteras hennes blinkbeteende. Det är ett av de bästa sätten att mäta trötthet på.

Den där kvällen i Mantorp lät Mitt i Trafiken bli att prata med henne för att inte äventyra försöket.

Men efteråt ringer vi upp för att höra hur hon kände sig.

– Det var nervöst faktiskt, med alla de där elektroderna i ansiktet och med bältet om midjan.

Varför ställde du upp?– Jag kör en hel del bil, tycker om att köra

bil och tyckte att det hela var en kul grej.Var försöket verklighetstroget?– Nja, inte helt och hållet. Jag fick till

exempel inte ha någon bilstereo på och

det skulle jag nog ha haft om det hade va-rit på riktigt. Då kan man ju sjunga med i låtar och så, och det tycker i alla fall jag hjälper om man är lite trött. Mobilkontakt fick man inte heller ha med någon.

Verklighetstroget eller inte, Katharina Wagell är glad att hon ställde upp, för hon fick sig en rejäl tankeställare.

– Jag kände mig inte alls särskilt trött när jag började köra och blev förvånad när systemet varnade första gången. Up-penbarligen var jag mycket tröttare än vad jag själv förstod. Andra gången var-

ningssystemet gick igång begrep jag bättre att det gjorde det. Då var jag sömnig.

Katharina Wagell körde alla sina elva mil. En gång stannade hon och vevade ner rutan för att få in lite frisk luft. Då hade hon ungefär tre mil kvar.

Påverkar deltagandet i försöket ditt fortsatta bilkörande?

– Absolut. Jag kommer aldrig att köra så länge att jag börjar klippa med ögonen. Känner jag det minsta lilla av trötthet kommer jag att stanna och ta en paus, an-tingen bara för att sträcka på benen eller för att ta en fika.

är. Han varnar genom att trycka på en knapp som startar ett i förväg inspelat meddelande. I den här försökspersonens fall sker varning även via ett bälte som ger vibrationer i ryggen.

– Jag och försökspersonen talar över-huvudtaget inte med varandra. Backspe-geln är övertejpad så att jag inte ska vara synlig för honom eller henne. För för-sökspersonen ska det vara som att köra ensam på en landsväg, mitt i natten.

Det är inte riskfritt att åka med trötta bilförare. Det säger sig självt. Därför har Sven-Åke Lindén tillgång till dubbelkom-mando bak i bilen.

– Nej, jag har inte behövt utnyttja det

hittills, säger han. Men en gång var det bra nära. En kille var väldigt trött och ver-kade inte känna av farten. Han körde all-deles för fort in i kurvorna. Hade det varit halt hade han åkt av vägen.

Två gånger har han avbrutit försöken.– Försökspersonerna var så trötta att de

började köra vänstertrafik. Det är väl det som sker i verkligheten också.

Sven-Åke Lindén kan banan i Mantorp utan och innan. Här har han åkt med som instruktör i ett oändligt antal bilar.

– Jag bedömer att de här försöken är rätt realistiska. Det är aktiv körning hela tiden. Man måste omväxlande växla ned och gasa, ta hänsyn till hastighetsskyltar-

na som vi har satt upp, tänka på bilens sidoläge, etcetera.

Om Sven-Åke Lindén ska säga något generellt om försökspersonerna så är det att kvinnor kör mjukare än män.

– Kvinnor har inte lika bråttom in i kur-vorna.

Kan det tänkas att en del personer blir eggade av att köra på en racerbana?

– Det försöker vi i så fall ta ur dem.

Katharina Wagell kliver in i bilen. Hon ser sammanbiten ut. Moroten för henne är att få komma hem och sova när hennes del i experimentet är över. Då kommer en taxi att hämta henne och köra henne tryggt och säkert dit hon ska.


Trafiksäkerhet

I Danmark har många gjort sig roliga över att en dansk trafiksäkerhetsfilm som visar nakna kvinnor fått svenskar i allmänhet och svenska trafikforskare i synnerhet att protestera högt. Men nu har saken blivit ett fall för folketinget.Justitie och jämnställdhetsministrarna har ombetts att redogöra för sin hållning till filmen och dessutom redovisa hur många skattekronor det har kostat att göra den.

I Danmark finns Rådet för Större Faer-dselsikkerhed, (Rådet för större tra-fiksäkerhet) RFSF, en institution som

grundades av privatpersoner 1935 men som i dag backas upp av såväl myndighe-ter (danska socialstyrelsen, justitie- och transportdepartementen, med flera) och rikstäckande organisationer (som Dan-marks motsvarigheter till STR, Motor-männen och Sveriges Kommuner och Landsting).

I samband med en föreläsning om tra-fiksäkerhet på årets Transportforum i Linköping visade Sören Troels Berg från RFSF en film som minst sagt överraskade publiken.

Filmen ”Speed Bandits” är gjord som ett nyhetsinslag för amerikansk teve och visar hur unga kvinnor endast iklädda trosor och högklackade skor viftar med

hastighetsbegränsningsskyltar för att få (manliga) bilförare att sänka farten. Den blonda huvudbanditen intervjuas och en ”reporter” berättar därefter för sin hem-mapublik om hur lyckosamt det danska försöket är.

– Själv var jag inte där och såg filmen. Ironiskt nog förberedde jag ett jämställd-hetsseminarium i en annan lokal, berättar Jane Summerton, professor på Linkö-pings universitet och på Väg- och Tran-sportforskningsinstitutet, VTI – den insti-tution som årligen arrangerar Transport-forum.

Jane Summerton arbetar bland annat med att bygga upp VTI:s kompetens kring transporter och genus. Efter filmvisning-en var det många, framför allt unga kvinn-liga forskarkollegor, som hörde av sig till henne. De var förbannade.

– I Sverige har vi ett sjätte transportpo-litiskt mål som handlar om jämställdhet. Den danska filmen befinner sig väldigt långt bort ifrån sådana mål, om man sä-ger så, konstaterar Jane Summerton.

Helena Sederström är kommunika-tionschef på VTI.

– Ja, många reagerade negativt på den här filmen, säger hon. Vi fick ta emot så pass många kommentarer att vi beslutade att förmedla synpunkterna vidare till RFSF. Vi skrev ett brev till dem och påpe-kade att vi på VTI inte tycker att en sådan här film är ändamålsenlig på 2000-talet och att vi tycker att det var olyckligt att

filmen visades på Transportforum.Hur har RFSF reagerat på brevet?– Det vet vi inte. Vi har inte fått något

svar. Men man kan ju hoppas att det väck-er debatt i deras egen organisation.

När danska tidningar fick reda på att VTI skrivit ett protestbrev till RFSF skrevs artiklar som mest handlade om hur trå-kiga och pryda svenskar är. ”Svenskerna er rystede over kampagnen hvor toplöse piger flagrer med trafikskilte”, skrev dags-tidningen Politiken och tillade att ”alver-dens netbrugere kan se komikken” – utom deltagarna på en trafiksäkerhetskonferens i Linköping i Sverige.

Men alla danskar är inte lika roade.Socialdemokratiska folketingsledamo-

ten Karin Haekkerup menar att RFSF:s film är ”exceptionellt sinnessvag”, och hon har bett justititeministern Lene Espersen och jämställdhetsministern Eva Kjaer Han-sen (från de borgerliga partierna Konser-vative respektive Venstre) att redogöra för sin hållning till filmen och dessutom av-slöja hur många skattekronor det har kos-tat att göra den.

På RFSF verkar man helt taget på sängen av kritiken.

– Vi är förvånade över att reaktionerna blivit så kraftiga, säger Carina Petersen, RFSF:s presstaleskvinna. Det hade vi inte förutsett. På Transportforum i Linköping ville vi bara visa en ny typ av kampanj i ett nytt medium. Filmen är gjord för internet

Topless dansk trafikpolitikNu växer kritiken även på hemmaplan

”Speed Bandits”


Älg på vägen

och vänder sig till unga män som ju an-vänder nätet i stor utsträckning. Trafiksä-kerhet är inte det som uppfyller dem allra mest. Vi kände oss tvungna att överraska dem.

Men har filmen avsedd effekt? Finns det inte en risk att budskapet om att hålla lägre fart helt överskuggas av de nakna brösten?

– Vi har gjort en undersökning i mål-gruppen, det vill säga män i åldern 18 till 24 år, och ungefär 30 procent säger att de tänker mer på fart efter att ha sett fil-men.

Fast det är väl inte detsamma som att de här männen verkligen sänker farten?

- Nej, inte nödvändigtvis.

Ett annat argument RFSF gärna lyfter fram för att visa på kampanjens framgång är att filmen har setts av inte mindre än sju miljoner människor. Och att den till och med tittats på i påvens Vatikanen.

Att många har sett filmen säger väl inte heller någonting om vilken effekt den har med avseende på fart?

– Nej, det har du rätt i, medger Carina Petersen. Men filmen är bara en av flera åtgärder för att få män att sänka farten. Å andra sidan kan jag förstå dem som tyck-er att vi har gått över gränsen. Kanske har vi gjort det.

Hur mycket har det kostat att göra filmen?

– Det är ingenting som vi går ut med.Varför inte?– Vi offentliggör inte vår budget över-

huvudtaget, svarar Carina Petersen.

Tillbaka till Jane Summerton. Hur rea-gerar hon på att filmen nu diskuteras i Danmarks riksdag?

– Jag tycker att det är oerhört positivt. I bästa fall tvingas någon form av ställ-ningstagande fram. Värsta scenariot är att ingen bryr sig överhuvudtaget.

I Danmark finns i dag inte något trans-portmål som, likt det sjätte svenska del-målet, handlar om jämställdhet.

Catarina Gisby

Sockrat salt kan locka upp älgen på vägenFör att minska mängden vägsalt i naturen har man börjat sockra vägarna i stället. Men nu visar ett examensarbete från Sveriges lantbruksuniversitet, SLU, att sockret tilltalar älgarna och skulle kunna locka ut djuren på vägarna.

Vill det sig illa kan sockrandet leda till ett ökat antal älgolyckor, menar Frida Hedin, kvinnan

bakom den aktuella undersökningen.Vägverket saltar vägarna för att minska risken för olyckor. Men eftersom saltet skapar stora miljöproblem försöker man hitta andra alternativ. Ett alternativ är att sockersalta i stället för att enbart salta. 25 procent av saltet byts då ut mot glukos och fruktos.

Frida Hedin utbildar sig just nu till agronom på Sveriges Lantbruksuniver-sitet, SLU, och hon har tidigare studerat vid SLU:s naturresursprogram. Medan hon gick där funderade hon på om älgar kunde attraheras av det nya sockersaltet, mer än de attraherades av enbart salt. Djur tycker nämligen om socker. Vild-svin och grävling söker aktivt söt föda och älgar gnager mer än gärna bark när saven stiger.

Hon genomförde tre olika försök.Hon placerade ut sockersaltstenar res-

pektive saltstenar på ett stort antal stäl-len i naturen och vägde dem en gång i veckan. Hon sprayade sockersalt och salt på unga tallar (som älgar gärna äter vin-tertid när det är mycket snö) och räkna-de betesskadorna före och efter. Hon gjorde dessutom ett försök med mjölk-kor inomhus.

– Försöket med tallarna visade inte några signifikanta resultat, men socker-

saltstenarna minskade i vikt betydligt snabbare än saltstenarna. Djuren före-drog utan tvekan sockersaltet. Korna fö-redrog också sockersaltet framför saltet.

Frida Hedins slutsats är att det finns en risk för att sockersaltade vägar drar till sig älgar i större utsträckning än sal-tade vägar. Det i sin tur skulle kunna leda till att risken för kollisioner mellan älgar och olika fordon ökar.

– Men min studie är bara en pilotstu-die. Den behöver följas upp.

Enligt Frida Hedin vore det dessutom bra om både ren och rådjur ingick i en sådan uppföljande undersökning.

Frida Hedin har för sitt examensarbete tilldelats Transporttekniska för-eningens (TTF) pris på 10 000 kronor. Hon mottog priset vid Vintervägforum 2007 i Borlänge.

Catarina Gisby

– Om älgar attraheras av sockersaltet på vägarna finns det en risk att antalet älgolyckor ökar, konstaterar Frida Hedin, biolog och snart även agronom från Sveriges Lantbruksuniversitet.


Sockerfälla


”Vi måste ta itu med alkoholen”

Vintern har slagit till i Borlänge, lägligt med tanke på att Vinter-vägforum, ett evenemang som

äger rum vartannat år, pågår i konferens-centrat Galaxen.

320 personer har lockats hit; 302 män och 18 kvinnor. Många av dem jobbar på Vägverket runtom i landet.

Speciellt inbjuden är Ewa Hedkvist Pe-tersen, fram till för några dagar sedan EU-parlamentariker i Bryssel med sär-skilt intresse för trafiksäkerhetsfrågor. Det är om trafiksäkerhet hon pratar här och nu, och hon är både bekymrad och full av tillförsikt på en gång, hur underligt det än kan låta.

– Det man kan se är att gapen mellan länderna ökar, säger hon. Mellan dem som är väldigt duktiga och dem som inte är det.

Cypern ligger förfärlig illa till trafiksä-kerhetsmässigt. Där ökade antalet döda-de i trafiken med 19 procent mellan år 2001 och 2004. Polen, Litauen, Lettland

och Ungern har också dåliga siffror med ett ständigt ökande antal dödade.

Å andra sidan, när situationen är rik-tigt dålig har man verkligen chansen att åstadkomma någonting bra, menar Ewa Hedkvist Petersen.

– Jag brukar lyfta fram Frankrike som ett gott exempel. När Jacques Chirac till-trädde som president satte han trafiksä-kerhet högst upp på den politiska dag-ordningen. På kort tid sjönk antalet dö-dade i trafiken med 25 procent. Det visar hur otroligt viktigt det är med politiskt ledarskap.

Varje år dör mer än 40 000 människor i trafiken på Europas vägar. Det motsvarar en stad av Motalas eller Piteås storlek.

40 000 individer om året, det är lika med 769 personer i veckan; lika många människor som fyller fem trafikflygplan av typen Boeing 737 eller Airbus 320.

– Ingen skulle acceptera så många stör-tande flygplan över Europa varje vecka, säger Ewa Hedkvist Petersen när vi efter hennes föredrag slår oss ned i ett hörn där vi kan prata ostört. Inom vägtrafiken

är man verkligen långt ifrån det säker-hetstänkande som råder inom flyget. Tänkandet kring vägtrafik är så otroligt outvecklat!

Ewa Hedkvist Petersen hör till dem som kan säga att hon fick i sig politiken med modersmjölken. Båda hennes för-äldrar var politiskt aktiva.

– Jag gick med i SSU när jag var femton. Det kändes naturligt.

Hon föddes i Arvidsjaur och utbildade sig så småningom till socionom.

Under åren 1985 till 1994 var hon soci-aldemokratisk riksdagsledamot. De se-naste åtta åren har hon representerar sitt parti i Europaparlamentet. Nu vänder hon hemåt av personliga skäl.

– Jag slutar i Bryssel för att jag höll på att förlora kontakten med Sverige och för att det blev tröttande att resa iväg varje vecka.

Att hon hamnade i EU-parlamentets transportutskott berodde inte på att hon var så väldigt intresserad av trafikfrågor.

– Jag ville till transportutskottet för att det var där som man tog upp frågor kring

Ewa Hedkvist Petersen tycker att Sverige är ett av de länder i världen som är solklart bäst i klassen när det gäller trafiksäkerhet.– Men det finns alltid en risk när man gjort något bra att man tror att det står sig för evigt, fortsätter hon. Glöm inte att det kommer nya generationer med nya attityder. Något vi missat här uppe i norr är de förändrade attityderna till alkohol i kombination med bilkörning. Vi har inte alls tagit itu med att vi har fått ett helt nytt alkoholbruk.


Ewa Hedkvist Petersen tycker att Sverige är ett av de länder i världen som är solklart bäst i klassen när det gäller trafiksäkerhet.– Men det finns alltid en risk när man gjort något bra att man tror att det står sig för evigt, fortsätter hon. Glöm inte att det kommer nya generationer med nya attityder. Något vi missat här uppe i norr är de förändrade attityderna till alkohol i kombination med bilkörning. Vi har inte alls tagit itu

med att vi har fått ett helt nytt alkoholbruk.

Vintern har slagit till i Borlänge, lägligt med tanke på att Vinter-vägforum, ett evenemang som

äger rum vartannat år, pågår i konferens-centrat Galaxen.

320 personer har lockats hit; 302 män och 18 kvinnor. Många av dem jobbar på Vägverket runtom i landet.

Speciellt inbjuden är Ewa Hedkvist Pe-tersen, fram till för några dagar sedan EU-parlamentariker i Bryssel med sär-skilt intresse för trafiksäkerhetsfrågor. Det är om trafiksäkerhet hon pratar här och nu, och hon är både bekymrad och full av tillförsikt på en gång, hur underligt det än kan låta.

– Det man kan se är att gapen mellan länderna ökar, säger hon. Mellan dem som är väldigt duktiga och dem som inte är det.

Cypern ligger förfärlig illa till trafiksä-kerhetsmässigt. Där ökade antalet dödade i trafiken med 19 procent mellan år 2001 och 2004. Polen, Litauen, Lettland och Ungern har också dåliga siffror med ett ständigt ökande antal dödade.

Å andra sidan, när situationen är riktigt dålig har man verkligen chansen att åstad-komma någonting bra, menar Ewa Hed-kvist Petersen.

– Jag brukar lyfta fram Frankrike som ett gott exempel. När Jacques Chirac till-trädde som president satte han trafiksä-kerhet högst upp på den politiska dagord-ningen. På kort tid sjönk antalet dödade i trafiken med 25 procent. Det visar hur otroligt viktigt det är med politiskt ledar-skap.

Varje år dör mer än 40 000 människor i trafiken på Europas vägar. Det motsvarar en stad av Motalas eller Piteås storlek.

40 000 individer om året, det är lika med 769 personer i veckan; lika många människor som fyller fem trafikflygplan av typen Boeing 737 eller Airbus 320.

– Ingen skulle acceptera så många stör-tande flygplan över Europa varje vecka, säger Ewa Hedkvist Petersen när vi efter hennes föredrag slår oss ned i ett hörn där vi kan prata ostört. Inom vägtrafiken är man verkligen långt ifrån det säkerhets-tänkande som råder inom flyget. Tänkan-det kring vägtrafik är så otroligt outveck-lat!

Ewa Hedkvist Petersen hör till dem som kan säga att hon fick i sig politiken med modersmjölken. Båda hennes föräldrar

var politiskt aktiva.– Jag gick med i SSU

när jag var femton. Det kändes naturligt.

Hon föddes i Arvid-sjaur och utbildade sig så småningom till socio-nom.

Under åren 1985 till 1994 var hon socialde-mokratisk riksdagsleda-mot. De senaste åtta åren

har hon representerar sitt parti i Europa-parlamentet. Nu vänder hon hemåt av personliga skäl.

– Jag slutar i Bryssel för att jag höll på att förlora kontakten med Sverige och för att det blev tröttande att resa iväg varje vecka.

Att hon hamnade i EU-parlamentets transportutskott berodde inte på att hon var så väldigt intresserad av trafikfrågor.

– Jag ville till transportutskottet för att det var där som man tog upp frågor kring regionalpolitik, något jag alltid varit enga-gerad i, norrlänning som jag är.

Men så växte intresset för trafik och framför allt för trafiksäkerhet. Och det till den grad att Ewa Hedkvist Petersen be-stämde sig för att bli EU-parlamentets rapportör i de här frågorna. Som rappor-tör arbetar man dels med att upplysa och informera parlamentet, dels med att kom-ma med förslag till olika lagar.

Många anser att med Ewa Hedkvist Pe-tersen har svenskt trafiksäkerhetstänkan-de fått fäste i EU.

– Vår nollvision har helt klart gjort in-tryck. Den har fått andra att förstå att det är bra att ha mål att gå sträva efter. Har man ett mål leder det till att man börjar föra statistik, att man börjar dokumente-ra, mäta och jämföra. Jag tycker att det är jättebra med den Road Safety PIN-märk-ning som har växt fram.

EU:s egen vision – presenterad år 2003 – handlar om att halvera antalet dödade i trafiken till år 2010.

– Det målet kommer inte att nås, kon-staterar Ewa Hedkvist Petersen.

Förra året kom en utvärdering av EU-målet i halvtid. På eget initiativ granskade

– Andra länder håller på att komma ifatt oss när det gäller trafiksäkerhet – tack och lov! säger Ewa Hedkvist Petersen.

”Vi måste ta itu med alkoholen”Trafiksäkerhet


Nytt alkoholbruk

Trafiksäkerhet

regionalpolitik, något jag alltid varit en-gagerad i, norrlänning som jag är.

Men så växte intresset för trafik och framför allt för trafiksäkerhet. Och det till den grad att Ewa Hedkvist Petersen be-stämde sig för att bli EU-parlamentets rapportör i de här frågorna. Som rappor-tör arbetar man dels med att upplysa och informera parlamentet, dels med att kom-ma med förslag till olika lagar.

Många anser att med Ewa Hedkvist Pe-tersen har svenskt trafiksäkerhetstänkan-de fått fäste i EU.

– Vår nollvision har helt klart gjort in-tryck. Den har fått andra att förstå att det är bra att ha mål att sträva efter. Har man ett mål leder det till att man börjar föra statistik, att man börjar dokumentera, mäta och jämföra. Jag tycker att det är jät-tebra med den Road Safety PIN-märk-ning som har växt fram.

EU:s egen vision – presenterad år 2003 – handlar om att halvera antalet dödade i trafiken till år 2010.

– Det målet kommer inte att nås, kon-staterar Ewa Hedkvist Petersen.

Förra året kom en utvärdering av EU-målet i halvtid. På eget initiativ granskade Ewa Hedkvist Petersen den utvärderingen och lade därefter fram en rapport. Den rapporten innehåller en mängd uppma-ningar och förslag till EU-kommissionen, och den röstades igenom av EU-parla-mentet i januari i år med stor majoritet.

Det EU-parlamentet nu utifrån Peter-sen-rapporten bland annat föreslår är

• att medlemsstaterna bättre ser till att den trafiklagstiftning som finns efterlevs, framför allt med tanke på fortkörning, rattonykterhet, användning av bilbälte och skyddsanordningar för barn.

• att kommissionen ska uppmuntra använd-ning av bakåtvända bilbarnstolar för barn upp till 4 års ålder inom hela EU.

• att en aktiv upplysningsverksamhet om trafiksäkerhet riktas till vägtrafikanter i alla åldrar i medlemsstaterna.

• att regler och vägmärken harmoniseras över nationsgränserna.

• att man förbättrar körkortsutbildningen och skapar en gemensam certifiering av trafiklärare inom EU.

• att redan utlovade förslag läggs fram – till exempel förslaget om att alla bilar ska ha halvljus eller varselljus på dagtid (precis som i Sverige), och förslaget om att alla lastbilar ska utrustas med reflek-terande markeringsremsor, baktill och på sidorna.– Jag hade önskat mig en mer progres-

siv rapport, men det finns krafter som strävar emot, främst de konservativa, me-nar Ewa Hedkvist Petersen.

Hon skulle till exempel gärna ha sett en högsta gemensam alkoholgräns på 0,5 promille (de länder som vill kan ha en lägre, likt Sverige), men det ville inte de europeiska högerpartierna, inklusive de svenska regeringspartierna.

Representanter från flera länder menar att den lagstiftning som finns är tillräcklig, att det bara handlar om att se till att de lagar som existerar följs. Vad anser du?

– Jag tycker verkligen att det finns om-råden där man kan lagstifta mer, som till exempel alkoholområdet. Men visst är det ett problem att länder inte implementerar de direktiv som redan finns.

Du vill certifiera trafiklärarutbildningen, varför?

– Det handlar om att upprätthålla något slags lägsta nivå. Jag ser ju det hela i ett europeiskt perspektiv. Det finns länder där man bara går och köper ett kort som säger att man är utbildad trafiklärare.

Har du funderat mer kring det än så?– Nej, det har jag inte. Men jag blev var-

se hur viktigt det är med välutbildade tra-fiklärare när jag jobbade med förslaget om ett gemensamt europeiskt körkort. Ska man kunna lita på att körkortet ger kunskaper måste utbildarna vara kunniga och ha en viss standard.

På Transportforum i Linköping menade Lars Bergfalk från Vägtrafikinspektionen att Sverige tenderar att tona ned antalet offer i trafiken och säga att vi har ”bara” si och så många dödade, till skillnad från Norge och Danmark där man understryker hur stort antal dödade man har, trots att nivåerna är jämförliga med Sveriges. Håller du med om det?

Ewa Hedkvist Petersen om skillnaden mellan att jobba i Europaparlamentet och Sveriges riksdag:– Det finns inte någon blockpolitik i Europaparlamentet. Det betyder att man alltid måste vara beredd att kompromissa sig fram till beslut som en majoritet står för. I Europaparlamentet får man också mer personligt ansvar genom att man är rapportör i olika frågor. Att vara rapportör innebär ett ansvar att lyssna på många eftersom inget parti har majoriteten.

Mitt i trafiken • nr 1 2007 21

– Nej, säger Ewa Hedkvist Petersen ef-ter en stunds betänketid. Det gör jag inte. Jag tycker att vi i Sverige är bra på trafik-säkerhet. I många andra länder är döds-fallen i trafiken helt och hållet ett privat-problem. Det man kan tycka är tråkigt är att diskussionen om trafiksäkerhet alltid förs utifrån departements- och minister-nivå. Ämnet skulle få en helt annan digni-tet om statsministern gick ut och var upp-rörd över alla som dör i trafiken; om Gö-ran Persson hade gjort det tidigare och om Fredrik Reinfeldt gjorde det nu. Likt Jacques Chirac i Frankrike. Det skulle göra skillnad.

Så gott som alla verkar överens om att andra länder har en del att lära av Sverige när det gäller trafiksäkerhet, men vad kan Sverige lära av andra länder?

– Jag tror att Sverige har en hel del att lära när det gäller ungdomsarbete. I Bel-gien finns till exempel en frivilligorgani-sation som heter Bob. Medlemmarna är unga människor som rör sig ute på kro-garna och erbjuder sig att köra unga be-rusade människor hem, allt för att und-vika att de ska sätta sig i de egna bilarna och köra. I Sverige har vi tagits på sängen när det gäller de förändrade attityderna till alkohol, och framför allt ungdomars förändrade attityder. Jag menar att vi i mycket större utsträckning borde använ-da oss av ungdomsorganisationerna. Överhuvudtaget tror jag att Sverige har mycket att lära av hur myndigheter och frivilligorganisationer samarbetar i andra länder.

Text: Catarina GisbyFoto: Staffan Gustavsson

Fotnot: Road Safety PIN (PIN står för Performance Index) startade i juni 2006 och är ett system att ranka EU:s medlemsstater trafiksäkerhetsmässigt. Det finns en Road Safety PIN:s expertpanel där varje land har en delegat. Panelens uppgift är bland annat att underlätta insamlandet av data från medlemsländerna. Bakom Road Safety PINmärkningen står ETSC, European Transport Safety Council, i Bryssel.

Jörg Beckman var en av flera förelä-sare på årets Transportforum i Lin-köping i januari. Han talade under

rubriken ”Trafiksäkerhet i fokus”.Det fanns också en underrubrik. Den

var formulerad som en fråga. ”Är Sverige egentligen bäst på trafiksäkerhet i EU?”

De länder i Europa som lyckats bäst med att pressa ned dödstalen i trafiken under de senaste sex åren är i tur och ordning Frankrike, Luxembourg, Bel-gien, Portugal och Schweiz. Sverige kom-mer först på sjätte plats.

– Frankrike ligger visserligen, jämfört med Sverige, på en högre dödstalsnivå från början, men man har på kort tid vidtagit väldigt effektiva åtgärder, och det är något som vi kan lära oss utav, konstaterade Fridtjof Thomas, forsk-ningschef på väg- och transportforsk-ningsinstitutet, VTI.

Han är engagerad i det som kallas Road Safety PIN, en metod som utvecklats för att kunna mäta och jämföra trafiksäker-heten mellan olika länder. (Av medlems-länderna i EU har Bulgarien och Rumä-nien valt att inte delta i Road Safety PIN,

däremot ingår icke-EU-länderna Norge och Schweiz i samar-betet.)

– Tanken med PIN är att lyfta diskussionen. Finns det politiska löften så måste någon bevaka dem för att se om de efterlevs.

På en punkt är Sverige solklart bäst. Det är i bältesanvändning. I inget annat land köps så många bilar med bältespå-minnare som i Sverige.

– Det kan ju delvis ha att göra med att de bilar som efterfrågas är utrustade med bältespåminnare, men generellt är det ändå så att bältesanvändningen är hög i vårt land.

Däremot har svenskarna svårt att för-stå sambandet mellan hög fart och hög olycksrisk.

– Sverige, Danmark, Polen och Cy-pern har Europas fartgladaste bilister, hävdade Vägtrafikinspektionens chef Lars Bergfalk.

Han tycker att Sverige bör göra som Danmark, införa ett ”klippekort” i trafi-ken som innebär att fortkörning, rattfyl-

Sverige marknadsför sig gärna som trafiksäkerhetens förlovade land. Länge har vi också varit bäst i klassen.Men nu ser det ut som om andra länder håller på att köra om oss. Sverige har till exempel en hel del att lära av Finland och Neder länderna när det gäller hastighetslagstiftning och åtgärder mot rattfyllerister, menar Jörg Beckman, VD i European Transport Safety Council, ETSC.

Sverige inte längre bäst på säkerhetAnvändning av bilbältet sista fästet


Nytt alkoholbruk

Trafiksäkerhet

leri och ett antal andra tra-fikbrott ger så kallade klipp i körkortet. Efter tre klipp för-lorar man sitt körkort och måste göra en ny uppkör-ning. (Mitt i Trafiken har re-

dogjort för klippkortets kon-struktion vid ett antal tillfällen.)

I Danmark har klippkortssystemet, kombinerat med en rad andra åtgär-

der, visat sig ha stor effekt.– Det finns ingen som gillar tanken

på att behöva köra upp på nytt, sa Lars Bergfalk. Att förlora körkortet svider mycket mer än böter.

Klippkortet har dessutom en mycket hög acceptans bland de danska medbor-garna. Om det berättade Sören Troels Berg från Rådet för större trafiksäkerhet.

– Klippkortet upplevs som tydligt, kon-staterade han. Folk vet precis vad de riske-rar om de till exempel kör för fort. Det är till och med så att många vill att fler förse-elser kopplas till kortet.

Danmark har inte någon nollvision. Där-emot har man som mål att reducera antalet dödade i trafiken med 40 procent. Det innebär att man ska vara nere i 300 dödade

i trafiken år 2012. Eftersom antalet dödade i dagsläget ligger runt 330 verkar målet inte särskilt avlägset.

Norge har liksom Sverige en nollvision.– Vi har satsat på att få bukt med de

olyckor som ger allvarligast skador, berät-tade Finn Harald Amundsen från norska Vegdirektoratet. Det är mötes- och singel-olyckor, samt olyckor med gående.

År 2006 hade Norge 242 dödade i trafi-ken. Bland de dödade identifierar man en grupp som man kallar ”värstingar”.

– De utgör ungefär 20 procent av de omkomna, sa Finn Harald Amundsen. De är alla män. De är unga, under 24 år och de kör dubbelt över tillåten hastighet. De är nästan alltid berusade, de kör dåliga bi-lar och de har aldrig bilbälte. Hur vi ska nå denna grupp är en stor och svår fråga.

I Norge är man i stor utsträckning inne på att försöka påverka attityder. Man har kampanjen ”Husk bilbeltet!” som riktar sig till 18-24-åringar och man har kam-panjen ”Säg ifrån!” som också har unga som målgrupp.

– Den uppmanar unga att protestera om de t ex tycker att föraren kör för fort.

Kampanjen ”Stopp och sov” är en kam-panj mot trötthet i trafiken.

– Vi vet idag att det enda som faktiskt hjälper mot trötthet bakom ratten är att man stannar och sover i tio, femton minu-ter. Andra åtgärder är inte varaktiga, på-pekade Finn Harald Amundsen.

Lars Bergfalk, återigen, konstaterade att det finns en skillnad i hur de nordiska län-derna presenterar sina dödstal i trafiken.

– Såväl Norge som Danmark säger ”så här många dödade har vi och det är inte bra”. I Sverige tenderar vi att slå oss för bröstet och säga att vi bara har si och så många dödade i trafiken och att vi är jätte-bra på det här med trafiksäkerhet. Men granskar man våra dödstal närmare kan man se att den minskning som skett har ägt rum på de kommunala vägarna. På det stat-liga vägnätet är dödstalet konstant, trots vägförbättringar, bättre bilar och så vidare.

När människor inte vill, kan eller för-mår följa trafikreglerna, då faller ansvaret tillbaka på systemutformarna, menade Bergfalk.

– Och på den här punkten görs det all-deles för lite i Sverige.

Catarina Gisby

Det vimlar av institutioner inom EU, och alla presenterar sig med förkortningar av olika slag. Men vad döljer sig bakom förkortningarna? Vilka intressen styr, och vem ska man lita på?

Här intill berättar Mitt i Trafiken om ETSC:s framträdande på 2007 års Transportforum i Linköping. I förra numret gav vi rejält utrymme åt OECD/ECMT:s* rapport om Unga förare. Men vad skiljer European Transport Safety Center (ETSC) från OECD/ ECMT:s Joint Transport Research Center?

ETSC presenterades som EU:s "enda, oberoende forskningscenter". Vad är då Joint Transport Research Center? Beroende, och i så fall av vem?

Joint Transport Research Center drivs

gemensamt av EUmedlemsländernas regeringar (transportministrarna) och regeringarna i OECDländerna. Plus av ett antal länder till i Asien, Europa och NordAmerika. Totalt 50 olika länder, vilka forskningscentret alltså är beroende av pengar från. Joint Transport Research Center har funnits sedan januari 2004.

Bakom ETSC står istället sponsorer. Där finns förutom privata företag också många mer eller mindre skattefinansierade, nationella organisationer och institutioner.

För närvarande ingår åtta företag i ETSC:s sponsorsråd, nämligen KeyMed, BP, Shell International, Ford, 3M, Toyota, Volvo Group och Diaego. Bland de stödjande medlemmarna återfinns t ex svenska Chalmers Tekniska Högskola, Folksam Forsk

ning, VTI och NTF, tillsammans med motsvarande organisationer i andra EUländer.

ETSC, som bildades 1993, hänvisar också till sakkunskapen hos "mer än 150, internationellt erkända experter" från olika EUländer. På den listan återfinns personer från olika länders vägmyndigheter sida vid sida med folk från forskningsinstitutioner, universitet, försäkringsbolag, sammanslutningar för trafikskadade mm mm.

Så vem är mest oberoende? Svaret är inte helt solklart.

* ECMT betyder European Conference of Ministers of Transport.OECD betyder Organsiation for Economic Cooperation and Development.

Två olika forskningscentra – vad skiljer?

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Fak

ta


Utbildning av mc-förare

Tanken är att behörighet A (mc) ska få motsvarande regelverk som redan har införts (introduktions-

utbildningen) eller beslutats (utökade risk-utbildningen) för behörighet B (person-bil). Motiveringen är också densamma: Introduktionsutbildningen ska göra den privata övningskörningen säkrare och öka förståelsen för utbildningsprocessen, och riskutbildningen ska höja elevernas riskmedvetande så att de väljer att bete sig mer trafiksäkert.

Både introduktions- och riskutbild-ningarna ska vara specialinriktade på mc-frågor och de särskilda risker som finns när man kör motorcykel. Målet är givetvis att få ned antalet dödade och svårt ska-dade vid mc-olyckor.

Däremot anser inte Vägverket att kra-vet på kommunikationsradio vid all öv-ningskörning är så väl motiverat att det går att försvara de kostnader som upp-står.

Vägverket vill inte heller ha en särskild prövotid för dem som tar mc-körkort, i alla fall inte i dagsläget. Orsakerna är två: För det första har Vägverket föreslagit ett förändrat innehåll i prövotiden för nya körkortsinnehavare, och det förslaget ska analyseras i den körkortsutredning rege-ringen tillsatt. För det andra har en abso-lut majoritet av dem som tar mc-kort nu för tiden redan ett annat körkort.

Gunlög Stjerna

I 25 år har ambitiösa mclärare valt att fortbilda sig på vinterhalvåret nere på Kanarieöarna. På senare år har de svenska mclärarna dessutom fått sällskap av norska kollegor, som glatt tränar sida vid sida med norska mcförarprövare.

I år var det dags för både ny plats och ny lärare på den årliga vinter-fort-bildningen. Gran Canaria har bytts

mot Fuerteventura, som är en annan av Kanarieöarna. Och Lennart "Arméns Le-jon" Johansson har, med ålderns rätt, er-satts av Tony Meijer, trafiklärare som dri-ver Tule Bilskola i Sundbyberg och Li-dingö Trafikskola.

Tony är, förutom en professionellt och tekniskt mycket kunnig mc-lärare, en rik-tig hejare på att köra mc själv. Han driver egna road-racing- och mek-kurser och har även tidigare anordnat utbildningar på Gran Canaria.

– Årets kurs blev faktiskt en nytänd-

ning, berättar kursledaren Roine Karls-son.

– Övningsområdena var fina med mycket grus, sten, sand och lervägar. Och både körtips, som utvecklar den egna fär-digheten, och utbildningstips att använda på körkortseleverna, haglade över delta-garna.

Hittills har mc-skolorna varit ganska dåliga på att marknadsföra sig genom att

framhålla trafiklärarnas tekniska kompe-tens och körskicklighet. Hög lärarkvalitet har inte varit ett försäljningsargument i den vanliga körkortsutbildningen.

– Men det måste vi ändra på. Självklart ska kursintyget sättas upp på väl synlig plats på trafikskolan, det ska synas att tra-fiklärarna ständigt förkovrar sig, säger Roine Karlsson. Text: Gunlög Stjerna

Vägverket vill ha bättre mc-utbildningVägverket vill införa både introduktions och riskutbildning för blivande mcförare. Förslaget överlämnades till regeringen i februari.

Fortbildning vintertid i varmare trakter

Vackra vyer över havet förgyllde vilopauserna på årets mcfortbildning på Fuerteventura. Foto: Tony Meijer

Säkrare mc-förare


Djupintervjuer med rattfyllerister

Sonja Forward och Inger Forsberg på VTI har tillsammans med Inger Lin-derholm på konsultföretaget Tri-

vector skrivit en rapport som grundar sig på vad som framkommit vid djupinter-vjuer med elva dömda rattfyllerister; tio män och en kvinna.

Medelåldern bland de tillfrågade ratt-fylleristerna var 45 år och de flesta hade haft sina körkort länge, mer än 25 år.

För nio av de elva personerna var det för-sta gången de dömdes för att ha kört bil alkoholpåverkade. För en person var det andra gången och för ytterligare en annan var det tredje gången.

Alla hade över 1 promille i blodet när de greps av polisen. Samtliga genomgick be-handlingsprogrammet ”Rattfällan”.

Generellt har de intervjuade en positiv inställning till alkolås. Flera av dem tycker till och med att alkolås borde finnas som standardutrustning i alla bilar.

Om alkolås vore standardutrustning skulle det för det första inte vara så stig-matiserande att ha ett i sin bil, resonerar intervjupersonerna, för det andra skulle priset på låsen sjunka om de massprodu-cerades.

Kostnaden för alkolåset är något flera återkommer till. Det i deras tycke höga pri-set är den främsta anledningen till att hälf-

ten av personerna låter bli att ansöka om och installera alkolås i sina fordon. En av intervjupersonerna uttrycker sig så här:

”Jag är positiv och skeptisk. Därför i min situation har jag inte råd. Med den summan som det är förknippat med nu.”

Annars handlar den främsta kritiken när det gäller alkolåsen om att utrustning-en är svår att använda – åtminstone de lås som tilldelades rattfylleristerna i just den här studien.

Ibland måste man blåsa flera gånger för att få bilen att starta. Ibland är alkolåset all-deles för känsligt och reagerar på fel saker.

En av intervjupersonerna, en lastbils-

Alkolås i praktiken

Forskare vid väg och transportforskningsinstitutet, VTI, har frågat ett antal rattfyllerister vad de anser om de alkolås de dömts till att använda.Dyra att installera, krångliga att förstå sig på och dessutom visar de fel alldeles för ofta, lyder svaren.

”Det borde finnas i alla bilar ” Dömda rattfyllerister om sin syn på alkolås


chaufför, hävdar att alkolåset gav utslag efter det att han ätit en smörgås med ka-viar och rökt fläsk och druckit kaffe. En annan person uttrycker någonting lik-nande:

”Det kan bli utslag om jag har druckit kaffe, ätit sötsaker och sånt och inte dricker vatten och sköljer munnen.”

– Även andra källor bekräftar att sådant kan hända, säger Sonja Forward. Proble-met är att händelsen registreras i alkolå-set, och det kan bli ödesdigert för den som drabbas. Efter tre ”fel” utesluts man ur behandlingsprogrammet.

Det är viktigt för den dömde rattfylle-risten att kunna bevisa att ett utslag är felaktigt genom att göra ett utandnings-prov eller att ta ett blodprov på en polis-station. Men det måste förstås göras inom rimlig tid, och om man inte är på hemor-ten kan det var svårt att veta vart man ska vända sig.

Enligt rapporten från VTI är det också tydligt att en del alkolås inte klarar kyla på ett tillfredsställande sätt. En intervju-person hade en ny bil, men batteriet lad-dades ändå ur av alkolåset. Det ledde till flera verkstadsbesök som kostade honom en hel del: Alla kostnader som är förknip-pade med alkolåset betalas av den som är dömd att använda det.

Åker man en längre sträcka tjuter al-kolåset under färden. Då har föraren tre minuter på sig att blåsa för att få stopp på ljudet. Bilen stannar inte om man inte kan eller hinner blåsa inom de tre minu-terna, men då får man stå ut med tjutan-det under resten av bilresan.

– Här reagerar flera på att man måste blåsa såpass ofta under pågående kör-ning. Många tycker att det leder till ökad stress och att det till och med kan vara farligt i vissa trafiksituationer, säger Sonja Forward.

Att alkolåset kräver ens uppmärksam-het under färd är inte orimligt; det är för att förhindra att den för rattfylleri dömde bilföraren tar till flaskan medan han/hon kör.

– Men jag tycker att det vore intressant att titta på om det här momentet faktiskt innebär en ökad trafiksäkerhetsrisk.

Därtill räcker det inte med en blåsning. Tre sekunder efter det att man har blåst måste man också göra ett ljud.

Detta framstår som obegripligt för flera av intervjupersonerna.

”En grej till som jag tycker är helt vansinnig. Man blåser och efter tre sekunder ska du lägga till ett ljud. Du ska brumma. Vad är det? Det måste väl räcka med att jag blåser i den här. Tänk dig när man kommer fram till korsningen, du ska blåsa, du ska brumma, du ska blinka, du ska inte köra över den cyklisten som kommer lite snabbt där, alltså…”

Flera intervjupersoner påpekar att al-kolåset går att manipulera eftersom det inte är personbundet. Det illustreras av vad en av intervjupersonerna berättar:

”När vi åkte till Skåne var det jag och min kollega. Jag körde halva sträckan så körde han andra halvan. Jag satt bredvid och skötte blåsningen.”

– Och det finns ju egentligen ingenting som säger att man inte kan ta en helt an-nan bil och köra iväg, påpekar Sonja For-ward.

Bland annat på grund av risken för ma-nipulation är det viktigt att alkolås alltid kombineras med någon form av vård – vård som förhoppningsvis leder till ökad självinsikt hos den enskilde.

– Den som tror att enbart alkolåset hjälper för att komma åt rattfylleriet har fel. Flertalet av dem som kör berusade har alkoholproblem, och har man pro-blem ökar risken för manipulation.

Samma slutsats dras faktiskt av rattfyl-leristerna i VTI-studien.

”Det måste bli behandling eller rehabilitering”, säger en av de intervjuade.

”Jag tror inte att min alkoholkonsumtion påverkas av huruvida jag har alkolås i min bil eller inte. Det har med andra saker att göra”, säger en annan.

Text: Catarina GisbyFoto: Staffan Gustavsson

Fotnot: VTIstudien gjordes som underlag för alkolåsutredningen på uppdrag av Försäkringsförbundet. Trafikförsäkringsföreningen har stått för finansieringen.

Gemensamt för nästan alla i studien är att de tycker att de kan köra bil och att det inte gör någon skillnad om de har druckit eller inte.

En man som greps med 3 promille i blodet uttrycker sig så här:

”Jag har kört så pass mycket, 6 000 mil per år, under alla dessa år, ungefär där. Bilarna går av sig självt. Det sitter i ryggmärgen.”

En annan man säger:”Jag körde lika perfekt som jag all

tid gör /…/det finns många som tål hur mycket som helst och det märks inte.”

För en tredje mans del slutar ratt-fylleriet i en olycka. Olyckan beror på att han bortser helt från höger-regeln i en korsning. Ändå vill han inte ta till sig att han är den vållan-de:

”Det beror på hur man ser det. Det var en korsning och taxibilen som körde på mig kom från höger. Han hade förvisso företräde, men …/… jag är i stort sett säker på att den här taxin stannade för en gångtrafikant eller någonting som gick över vägen. / Jag var ju nästan över korsningen när han körde in i mig.”

– Bortförklaringarna är många, konstaterar Sonja Forward. När in-tervjupersonerna talar om risker menar de inte risken för en olycka utan risken att bli tagen av polisen. I vår studie var det bara kvinnan som verkade vara medveten om att ris-ken för att bli inblandad i en trafik-olycka ökar när man kör berusad.

Vanlig syn att alkoholen inte påverkar körningen


Nya kursplanen

Tillsyn efterlyses

De senaste tre åren har fem av de tio kommuner, som sökte anslag från Skolverket för att utbilda

nya trafiklärare under 2007, haft besök av Skolverkets inspektörer. Men ingen gång har inspektörerna kontrollerat närmare hur trafiklärarutbildningen sköts.

– Det är huvudmännen för utbildning-arna, d v s kommunerna, som har ansvaret för att kursplanen följs, säger Ylva Malm på Skolverket. Hon arbetar på Avdelning-en för läroplansfrågor.

Tillsyn och uppföljning sköts däremot av Avdelningen för utbildningsinspektion. Inspektörerna är utplacerade i Stockholm, Umeå, Linköping, Göteborg eller Lund.

Under åren 2004-2006 besökte inspek-törerna häften av de kommuner, som haft påbyggnadsutbildning till trafiklärare. Men ingenstans i rapporterna finns några redogörelser för iakttagelser från trafiklä-rarutbildningarna. Det gäller också den särskilda rapport, som gjorts i den kom-mun där trafiklärarutbildningen är utlagd på en friskola. Friskolor granskas extra noga, eftersom Skolverket ska kontrollera att de fortsättningsvis uppfyller kraven för att få bidrag.

Varför har inte trafiklärarutbildningen granskats i någon av kommunerna? Finns någon praxis eller något hinder för att granska en påbyggnadsutbildning?

– Nej, det gör det inte. Men eftersom skolverksamheten är omfattande, måste

vi välja vad vi ska granska, säger Marie-Hélène Ahnborg, chef för avdelningen för utbildningsinspektion.

– Förmodligen har vi inte upplevt några problem med trafiklärarutbildningen som gett oss anledning att granska den.

Ett uttalande som förvånar Sveriges Trafikskolors Riksförbund.

– Trafiklärarutbildningen har under lång tid uppvisat en skiftande kvalitet och det är förvånande att det verkar vara en nyhet för Skolverket. Om inte annat visar detta att vi inom STR har varit dåliga på att föra fram kritiken. Vi måste ta en mer ak-tiv roll både i vårt kravställande på utbil-darna och i våra kontakter med Skolverket, säger Lars Gunnarson, ansvarig för trafik-lärarutbildningen i STR:s styrelse.

På Vägverket säger Hans Mattsson att frågan om tillsyn av trafiklärarutbildning-arna får lyftas nästa gång Vägverket har ett av sina regelbundna samrådsmöten med Skolverket.

– Självklart är vi intresserade av att ut-bildningen blir precis så bra som kurs-planen ger möjlighet till. Men det är Skol-verket som är tillsynsmyndighet.

Däremot är det Vägverket som ger trafik-lärarna tillstånd att utöva yrket.

Utbildningsdepartementet har ännu ingen uppfattning om de eftergymnasiala påbyggnadsutbildningarna. En utredning ska tillsättas.

Gunlög Stjerna

Skolverkets tillsyn – bara för syns skull? Plan för uppföljning av ny kursplan saknas

Från år 2007 gäller en ny, kraftigt förändrad, kursplan för trafiklärarnas utbildning. Trots det har tillsynsmyndigheten Skolverket inga planer på att följa upp hur kurs-planen omsätts i praktik. Tillsyn finns dock – i alla fall på papperet.

7 + 1 utbildare i år Hur många i framtiden?

Sju kommuner fick statsbidrag för att utbilda nya trafiklärare under 2007.

Totalt beviljades 157 platser. Störst – och äldst – är Örebro.

Där har man utbildat trafiklä-rare i 40 år.

Näst störst blev nykomlingen Nybro, med 25 tilldelade plat-ser.

Nedan orterna, och antalet tilldelade utbildningsplatser:Örebro 40Nybro 25Västerås 24Lycksele 18 Vännäs 18Värmdö 16Karlsborg 16

Dessutom finns en kommun, skånska Klippan, som avser att utbilda trafiklärare utan statsbi-drag.

Utbildningen ska starta i april och skötas av UVS AB i Mal-mö.

Fak

ta


Zebralagen

Då fordonsförare uppträdde dåligt mot gående vid övergångsställen infördes väjningsplikten, för att

öka framkomligheten och säkerheten för fotgängare. Väntetiden för fotgängare minskade med två tredjedelar, men totalt skadas 40 fler fotgängare om året. Det är en ökning med 15 procent.

Av dessa 40 skadas fyra till åtta gående svårt. De skadade återfinns i åldern 15-65 år.

Någon förändring i antalet dödade på övergångsställen har inte konstaterats. Fort farande omkommer cirka tio fotgäng-are om året, oftast äldre personer.

Den nya regeln innebar att väntetiden flyttades över till bilisterna. Samtidigt ökade fordonsolyckor vid övergångstäl-len med 70 procent. Typfallet av dessa olyckor sker när en bilist stannar för att släppa över fotgängare och blir påkörd bakifrån. Totalt har 50 fler bilister skadats och av dem två, tre svårt.

Resultatet är inte oväntat, menar Hans Thulin, forskare på VTI som har utvärde-rat väjningsplikten under åren 2001 – 2005.

– Man hade ju sina farhågor och sköt därför upp införandet av väjningsplikten så att kommunerna skulle få tid på sig att förbättra övergångsställena.

Det gjorde även kommunerna under regelns tre första år. Antalet obevakade övergångsställen minskade med 15 pro-cent, de förhöjda övergångsställena blev dubbelt så många och antalet förhöjda gångpassager utan övergångsställe tre-dubblades. Därutöver skedde även en för-dubbling av antalet 30- gator.

– Regeln är bra, anser vi. Men det är inte acceptabelt att fler skadas på bekostnad av ökad framkomlighet, säger Ingrid Lars-son, som är politiskt sakkunnig hos infra-strukturminister Åsa Torstensson.

– Viktigast nu är att alla övergångsstäl-len och hastigheter anpassas. Det ska inte

vara 70-väg, säger hon och hänvisar till de nya hastighetsgränser som ska införas.

Den tillåtna hastigheten är avgörande för fordonsförares vilja att väja för gående och cyklister. På en 50-väg väjer 20 pro-cent för cyklister och 60 procent för gå-ende. Medan 60 procent väjer för cyklis-ter och 80 procent för fotgängare på en 30-väg.

Hans Thulin redovisar också att motor-fordonsförare har en accepterande in-ställning till regeln, ingen grupp är uttalat negativ till väjningsplikten. Och yrkesfö-rarna har mindre klagomål än man för-väntat sig. Men både bilförare och fot-gängare klagar på varandras beteende och mest klagas det på cyklisternas beteende.

– Man måste fortsätta få ned hastighe-terna och få fler upphöjda övergångsstäl-len, menar forskaren Hans Thulin, som också förespråkar en kampanj kring sam-spelet mellan fotgängare och bilister.

Ingrid Ahlström

Fler fotgängare skadas vid obevakade övergångsställen. Det är resultatet sedan väjningsplikten för fordon infördes våren 2000. Regeln är bra men det är inte acceptabelt att fler skadas, anser man på regeringsnivå.

Hastigheten är avgörande för hur villiga fordonsförarna är att väja för gående och cyklister. En kampanj kring det samspelet skulle kunna få ner farten, menar forskaren Hans Thulin.

Har zebralagen blivit en fälla?Antalet skadade vid övergångsställen ökar

Skadorna ökar


Taxiutbildning

Särskilt körprov för taxiförare återinförs Från och med den 1 april återin-förs det särskilda körprovet för blivande taxiförare. Just nu utbil-das de 69 förarprövare som ska ta sig an taxiaspiranter över hela landet.En anledning till att provet återin-förs är det stora antal olyckor som taxichaufförer varit inblandade i under senare år.

Under en period på nio år har det räckt med att vara 21 år gammal, ha haft ett vanligt B-körkort i två år, få godkänt på ett teoretiskt prov samt att ha varit ostraf-fad under tre år för att erhålla taxikort.

Dessförinnan var den som ville köra taxi tvungen att göra ett särskilt körprov. Körprovet togs emellertid bort 1998.

– Idag är det ingen som kommer ihåg varför, menar Anders Wedberg, Vägver-ket. Vi på Vägverket var vi emot att det försvann, och det var ni på STR också. Hela branschen opponerade sig. Ändå be-stämde någon på näringsdepartementet att detta särskilda körprov för taxi skulle bort.

Märkligt beslutMed tanke på att 50 procent av dem som på den tiden körde upp för taxikort under-kändes framstår beslutet onekligen som märkligt.

Och kanske är det också svaret på var-för provet nu kommer tillbaka.

– Vi märker ju att många taxichaufförer inte har de kunskaper som är nödvändiga

för yrket, fortsätter Anders Wedberg. Många kunder klagar. Ser man till olycks-statistiken kan man också se att antalet bilolyckor som taxibilar är inblandade i

har ökat under senare år. Framför allt handlar det då om upphinnandeolyckor, att man kör in i framförvarande bil. Och i hälften av fallen är det taxichaufförerna som är vållande till olyckorna.

Kontroll av fordonI det nya uppkörningsprovet ingår bland annat en fordonskontroll.

– Vi kommer att titta på sådant som mönsterdjup och slitage av däcken, kon-trollera styrinrättningen och alla ljusreg-lage. Chauffören ska inte bara veta vad som finns, han eller hon ska också veta hur saker och ting fungerar.

Nästa punkt i körprovet heter passage-rares säkerhet. Särskilt fokus kommer att läggas vid barn och barnstolar i bil.

– Här är det dåligt med kunskaperna i dag. Många har inte en aning om vid vil-ken ålder olika bilbarnstolar ska användas och hur anordningarna fungerar.

Högre krav för taxiförareSäkerheten vid skolskjutsning är en egen punkt, liksom ämnet lastsäkring: Väskor och andra lösa föremål får inte slängas in i bilen hur som helst.

Under minst 35 minuter ska sedan taxi-kortsaspiranten köra både stads- och landsvägskörning.

Är kraven vid en uppkörning för taxikort högre än vid en uppkörning för Bkörkort?

– Ja, absolut. Vi ställer krav på att kör-ningen ska vara driven. Om det på en femgradig skala behövs en trea för att få B-körkort behövs det minst en fyra för att få taxikort. Körningen ska vara passa-gerarvänlig – ingen ska behöva sitta i bi-len och vara rädd – och den ska dessutom vara sparsam och miljövänlig.

Betona miljönSTR fick möjlighet att yttra sig när försla-get om att återinföra körprov för taxifö-rarlegitimation kom. I sitt remissvar före-slog STR att taxiförarnas förmåga att köra

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Bakvagnen

Nu återinförs körprovet för den som vill köra taxi. Syftet med provet är enligt Vägverkets beskrivning att ”bedöma om den sökande har den körförmåga och den rutinmässiga hantering av bilen som krävs av den som yrkesmässigt ska utföra persontransporter med taxi. I detta innefattas körtekniskt kunnande, säkerhetsaspekter såväl på fordonet som för passagerarna och föraren, samt ett körsätt som gynnar trafiksäkerhet, passagerarnas komfort, miljö och körekonomi”.


�0 Mitt i trafiken • nr 1 2007

på ett miljövänligt sätt skulle betonas i det nya regelverket. Så har alltså skett.

STR underströk vidare att självvärde-ring bör ingå i körprovet för taxiförare, i likhet med kursplanen för behörighet B. En sådan värdering kommer emellertid inte att ingå.

Riskabel annons

”Klotterplank” skrämmer bort kunderna Lasses Trafikskola i Eskilstuna köpte annonsplats på Gula sidor-na på Internet. – På köpet fick jag ett klotterplank för anonyma skribenter där vem som helst kan skriva vad som helst, säger Lasse Andersson.

Visserligen har Lasse Andersson bara fått ett enda dåligt omdöme i sin annons, men han anser sig kunna leda i bevis att detta har lett till ett stort bortfall av kunder.

– Jag kan jämföra antalet kunder den 25 maj 2006 med samma tidpunkt flera år

tillbaka och konstatera att jag tappat om-kring 30 elever jämfört med tidigare år.

Tidpunkten sammanfaller med intro-duktionen av omdömesfunktionen på Gu-la Sidorna. Men det var först i slutet av oktober 2006 som en av Lasses anställda upptäckte funktionen och den ofördelak-tiga kommentaren om trafikskolan.

– Det fanns en del positivt i omdömet också, men en del negativt om vår admi-nistration. Samtidigt fanns överhuvudta-get inga kommentarer om våra konkur-renter, och därför är det ganska lätt att lista ut varför just vi tappade elever.

Föjden blev uppsägningLasse Andersson säger att han och hans anställda undersökt andra faktorer som skulle kunna förklara nedgången, men inte funnit några bra förklaringar. De minskade intäkterna fick till följd att en omtyckt lärare måste sägas upp och att trafikskolans motorcyklar såldes

När Lasse Andersson under hösten 2006 kontaktade Eniro fick han veta att bedömningsfunktionen kan släckas och så skedde också. Men i början av februari i år upptäckte han att funktionen hade ak-tiverats igen och att det negativa omdö-met fanns kvar.– Så här kan det inte fungera, det är som att slänga någon i vattnet och efteråt fråga om de vill bada. Eniro tar inget ansvar och sak-nar helt kontroll på vad som skrivs.

Lasse Anderssons huvudinvändning mot Eniro är att han köpt en tjänst men inte fått vad han betalat för.

– Unga i dag använder inte telefonkata-logen, de letar på nätet. För att synas köp-te jag annonsplats på Eniro men fick i smyg ett klotterplank för anonyma skri-benter.

Vill dra Eniro inför domstolLasse Andersson funderar nu allvarligt på att dra Eniro inför domstol. Han har kon-taktat sitt försäkringsbolag som är villigt

att backa upp honom, men vill inte ta ris-ken på egen hand. Därför söker han nu STR:s stöd.

– Det är naturligtvis främst för min egen och företagets skull, men även för att andra inte ska drabbas.

I en kommentar till det inträffade säger Eniros presschef Eric Kristow till Eskil-stuna-Kuriren att ett tillfälligt tekniskt fel var orsaken till att omdömesfunktionen återaktiverats. Felet ska ha uppkommit under en uppgradering.

Han säger också att tekniken inte alltid fungerar som den ska, men att felet av-hjälptes snabbt. Han säger även att den typ av fel som Lasses Trafikskola drabbats av inte ska få hända och att omdömes-tjänsten är mycket populär bland Eniros företagskunder.

Riskabel annons

”Anderssson får komma in med en skrivelse” Det kan bli aktuellt att stödja Las-se Andersson i en rättslig process men det är en fråga för STR:s för-bundsstyrelse. Det säger Michael Axelsson STR:s vice ordförande.

– Det har hänt att vi har stöttat enskilda medlemmar i rättsliga processer. Lasse Andersson får komma in med en skrivel-se till styrelsen så får vi titta på det, säger Michael Axelsson.

Han tror dock att möjligheten till rätts-lig framgång är relativt liten. Möjligen kan det vara en fördel att det handlar om köpt annonsplats, och att Eniro kanske slarvat med informationen kring omdö-

Bakvagnen Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Mitt i trafiken • nr 1 2007 �1

mesfunktionen. Kommentarerna i an-slutning till annonsen faller under tryck-frihetslagstiftningen och är rättsligt oan-tastliga.

Tveksam till tjänstenRent allmänt tycker Michael Axelsson att det är upp till varje trafikskola att själv av-göra om de vill ha kommentarer på Gula sidorna. Generellt sett anser han att tjäns-ten saknar värde eftersom vem som helst – någon som äger en trafikskolan eller en konkurrent – kan skriva omdömen ano-nymt.

– Visserligen är trovärdigheten låg för tjänsten men var och en måste bedöma funktionen själv. Det kan ju vara bra med bra omdömen och det är ändå ett slags direkt konsumentinformation.

Körkortsförfattningarna

Körkorts- utredningen tillsatt Som Mitt i Trafiken kunde av-slöja i förra numret vill den nya regeringen göra en översyn av körkortsförfattningarna: körkorts-lagen, körkortsförordningen, lagen om trafikskolor och ”med dem sammanhängande författ-ningar”. Nu finns direktiv för ut-redningen.

Utredaren Björn Hansson får i uppgift att ”uppmärksamma vilka möjligheter som finns att förenkla, förtydliga och samordna bestämmelserna på området”.

Vidare ska utredaren analysera Vägver-kets förslag till förändringar av reglerna

för nyblivna förare under prövotiden. Ut-redaren ska också se över systemet med läkares anmälningsplikt. ”Bakgrunden är att systemet med läkares anmälningsplikt av olämpliga förare fungerar mindre väl.”

Utredaren ska också analysera hur tredje körkortsdirektivet ska genomföras i svensk rätt.

Det nya direktivet är tänkt att underlätta den fria rörligheten för fordonsförare inom EU. Man hoppas både att kunna stärka tra-fiksäkerheten och i större utsträckning för-hindra bedrägerier. En enda körkortsmo-dell ska på sikt ersätta de över 110 olika modeller som idag finns i EU-länderna.

Körkort för mopedisterFör Sveriges del innebär förändringarna bland annat• att det införs en ny körkortskategori för

mopeder (AM) som är konstruerade för farter över 25 kilometer i timmen. Nya körkortskategorier införs även för lastbilar som väger högst 7 500 kilo (C1) och för bussar med maximalt 16 passagerare (D1).

• att det blir en höjning av minimiåldern för de mest kraftfulla motorcyklarna.

• att utbyte av körkort med C- och D-be-hörighet ska ske vart femte år i stället som nu vart tionde.

• att den högsta tillåtna totalvikten för att

dra fordonskombinationer (dragbil och släp) med körkortsbehörighet B höjs från 3 500 kilo till 4 250 kilo.

• att åldersgränserna höjs till 21 år för körkortsbehörighet C och till 24 år för behörighet D. För yrkesförare med yr-kesutbildning kan dock gränserna vara 18 år för C och 21 år för D som i dag. (För nya behörigheten C1 gäller också att åldersgränsen är 18 år och för D1 är den 21 år.)

• att mikrochip får föras in på körkortet. Chipet ska innehålla de uppgifter som finns på själva körkortet. (Medlemssta-terna får även föra in andra data om de så önskar.)

• att det ställs krav på minimiutbildning av förarprövare.Utredaren ska redovisa sitt uppdrag se-

nast den 1 maj 2008, bortsett från den del av uppdraget som avser den högsta tillåt-na totalvikten för att dra fordonskombi-nationer med körkortsbehöriget B. Den delen ska redovisas redan den 1 maj nu i år, 2007.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Bakvagnen

KURSINBJUDANKursinbjudan för blivande mc-lärare

med kursdatum:20-22/4, (fre-sön)

samt 27-29/4 (fre-sön) 2007

Kursplats: Ludvika, DalarnaPris: 10 300:-, i priset ingår kursmaterial

och boende. 25% moms tillkommer på priset

För information ring eller maila:Mattias Jansson, 070-523 21 11

[email protected] Gyllner, 070-545 18 79 [email protected]

A N N O N S

�2 Mitt i trafiken • nr 1 2007

B-portobetalt

Kund nr: 201982100

Returadress:Sveriges Trafikskolors RiksförbundJärvgatan 4261 44 Landskrona

För mindre än ett år sedan fanns inte en endaste rondellhund. Inte heller fanns den explosion av folklig kreativitet som tvingat Vägverket fatta ett principbeslut i stil med: ”Skäll inte på rondellhundar och rör dem inte om de inte bits.”

I vår kommer den riktiga, ursprungliga rondellhunden tillbaka på sin plats i Nygårdsrondellen i Linköping. Denna

gång är den gjuten i brons för att inte gå samma öde till mötes och bli sönderslagen som den ursprungliga betonghunden i Stina Opitz konstverk Cirkulation II.

Thomas Nordmark och Rickard Leck-ne, som länge var anonyma i aktionsgrup-pen Akademi Vreta Kloster, ville protes-tera mot förstörelsen i samhället. De satte en grovsnickrad vovve på den förstörda hundens plats och därmed startade en massrörelse. Det var ingen hejd på kreati-viteten, aldrig förr har en hund förökat sig så explosionsartat i så många ”raser”.

Unga och äldre skapade hundar av alla möjliga material. Under mörka timmar kunde ”mattar” och ”hussar” ses smyga omkring med nya skapelser i rondeller runt om i Linköpingstrakten. Till krea-törernas förvåning rörde deras vovvar sig och sökte upp nya jaktmarker, andra rondeller. Och helt nya vov-var kom till i en riktig valpboom. Det har varit en febril verksamhet i och kring rondeller runtom i Sverige. De har inte bara dragit till sig nyfikna människor utan även rondellkatter, grisar och bockar under jultid. Rondellhundar har setts i skilda storstäder i Europa och på andra sidan jordklotet i Australien.

Men då rondellhundarna dök upp i Mo-talatrakten hotades deras existens. Några tjänstemän från Vägverket fångade in dem och ansåg att de kunde utgöra en trafik-fara. Ulf Modig, pressansvarig på Vägver-ket, ryckte ut som deras räddare. Han tog ärendet till sin chef vägdirektör Rolf Jo-hansson och sedan fattades beslutet i hös-

tas på högsta nivå inom Vägverket: Ron-dellhundar är en kul företeelse.

– Vi vill ha en bra kulturambition i Väg-verket. Vi tycker att det är en kul kulturell och folklig utsmyckning av rondeller, så länge de inte utgör en trafikfara eller för-svårar skötseln av rondeller, berättar Ulf Modig.

Nu återstår för en annan hög instans att ta ställning till rondellhundar: Ska ordet ingå i den nya upplagan av Svenska Akade-mins Ordlista (SAOL)?

Text: Ingrid AhlströmFoto: Staffan Gustavsson

Vovvar på viftValpboom i rondeller får godkänt av Vägverket

Den första rondellhunden dök upp i Linköping. Den har fått många efterföljare, här syns tre av dem.

str_mittitrafiken_2007_1

Documents

Transcript of str_mittitrafiken_2007_1