Sstemas y Componentes Edicion 2 Wabco

SISTEMAS Y COMPONENTES

EN VEHÍCULOS INDUSTRIALES

SISTEMAS Y COMPONENTES EN VEHÍCULOS INDUSTRIALES

2a edición

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815 040 003 3

31

Modo de funcionamiento del sistema de frenos neumático ............ 4

1. Cabeza tractoraEsquemas del sistema de frenos............................................................ 6Equipos de freno de la cabeza tractora .................................................. 7

2. RemolquesEsquemas del sistema de frenos.......................................................... 64Equipos de freno del remolque............................................................. 66

3. Sistema antibloqueo de frenos (ABS) ............................................. 83

4. Sistema de frenado continuo en cabezas tractoras ........................ 95

5. EBS: sistema electrónico de frenos ............................................... 101

6. Suspensión neumática, ECAS......................................................... 111

7. Servoembrague................................................................................. 123

8. Sistemas neumáticos de frenos en vehículos agrícolas .............. 127

9. Control electrónico de puertas ETS y MTS para autobuses ........ 137

10. Montaje de tuberías y atornilladuras .............................................. 151

Directorio de dispositivos................................................................ 163

Índice

4

Modo de funcionamiento del sistema de frenos neumático

1. Alimentación de aire comprimido

El aire comprimido suministrado por el compresor (1) llega al secador de aire (3) a través del regulador de presión (2), que mantiene la presión del sistema p. ej. entre 7,2 y 8,1 bar. Aquí se extrae el vapor de agua contenido en el aire comprimido y se canaliza hacia el exterior a través de la purga del secador. El aire seco llega entonces a la válvula cuádruple de protección de circuito. La válvula cuádruple de protección de circuito (4), en caso de fallo de uno o varios circuitos, protege los circuitos intactos frente a una caída de presión. Dentro de los circuitos I y II del freno de servicio, el aire de alimentación llega a la válvula de freno de la cabeza tractora (15) procedente de los depósitos de aire (6 y 7). En el circuito III, el aire de alimentación fluye desde el depósito de aire (5) a través de la válvula de control direccional de 2/2 vías integrada en la válvula de control del remolque (17) y llega al cabezal de acoplamiento automático (11). También fluye a través de la válvula de retención (13), la válvula del freno de mano (16) y la válvula de relé (20) para llegar al acumulador de fuerza de resorte del actuador Tristop® (19). A través del circuito IV se

suministra aire a los posibles consumidores secundarios del sistema de freno motor.El sistema de frenos del remolque recibe aire comprimido a través del cabezal de acoplamiento (11) cuando la manguera de alimentación está acoplada. El aire pasa después por el filtro de tubería (25) y la válvula de freno del remolque (27) hasta el depósito de aire (28) y fluye también hasta las conexiones de alimentación de las válvulas de relé del ABS (38).

2. Modo de funcionamiento:

2.1 Sistema de freno de servicioCuando se acciona la válvula de freno de la cabeza tractora (15) el aire comprimido fluye a través de la electroválvula del ABS (39) hasta los actuadores de membrana (14) del eje delantero y hasta el regulador automático de la fuerza de frenado (18). La válvula cambia y el aire de alimentación pasa a través la electroválvula del ABS (40) hasta el freno de servicio (actuador de membrana) del actuador Tristop® (19). La presión en los cilindros de freno, que genera la fuerza suficiente para el freno de rueda, depende de la fuerza ejercida sobre la válvula de freno de la cabeza tractora al pisar el pedal, así como del

estado de carga del vehículo. Esta presión de frenado es controlada por el regulador automático de la fuerza de frenado (18), que está unido al eje trasero mediante una articulación. Debido a los procesos de carga y descarga del vehículo se modifica constantemente la distancia entre el bastidor del vehículo y el eje, por lo que se produce una regulación continua de la presión de frenado. Al mismo tiempo, el regulador automático de la fuerza de frenado influye sobre la válvula de carga/vacío integrada en la válvula de freno de la cabeza tractora a través de una línea de control. De esta forma también se adapta la presión de frenado del eje delantero al estado de carga del vehículo (principalmente en camiones). La válvula de control del remolque (17), activada por ambos circuitos del freno de servicio, ventila la conexión de control de la válvula de freno del remolque (27) a través del cabezal de acoplamiento (12) y el tubo flexible de unión "Freno". De esta forma se autoriza el recorrido del aire de alimentación desde el depósito de aire (28) a través de la válvula de freno del remolque, la válvula de desfrenado del remolque (32) y la válvula adaptadora (33) hasta el regulador automático de la fuerza de frenado (34) y la válvula de relé del ABS (37). La válvula

Testigos de control del ABS

Circuito 1Circuito 2

Acumulador de fuerza de muelle

5

de relé (37) se activa mediante el regulador ALB (34) y el aire comprimido fluye hacia los actuadores de membrana (29) del eje delantero. A través del regulador ALB (35) se activan las válvulas de relé del ABS (38) y se autoriza el recorrido del aire comprimido hasta los actuadores de membrana (30 y 31). La presión de frenado del remolque correspondiente a la presión regulada en la cabeza tractora se adapta al estado de carga del remolque a través de los reguladores automáticos de la fuerza de frenado (34 y 35). Para evitar un sobrefrenado del freno de rueda del eje delantero en rangos de frenado parcial, la válvula adaptadora (33) reduce la presión de frenado. Las válvulas de relé del ABS (del remolque) y las electroválvulas ABS (de la cabeza tractora) sirven para controlar los cilindros de freno (generación de presión, mantenimiento de presión o purga). Si se activan las válvulas del sistema electrónico del ABS (36 ó 41), este control tiene lugar de forma independiente de la presión regulada por la válvula de freno del remolque o de la cabeza tractora. En estado de disponibilidad (electroimanes sin corriente), las válvulas desempeñan la función de una válvula relé y sirven para aplicar aire y

purgar rápidamente el cilindro de freno.

2.2 Sistema de freno de estacionamiento

Al accionar la válvula del freno de mano (16) en la posición de enclavamiento, se purgan por completo las cámaras de muelle de los actuadores Tristop® (19). Los muelles fuertemente pretensados de los actuadores Tristop® generan ahora la fuerza necesaria para el freno de rueda. Al mismo tiempo se purga también la línea desde la válvula del freno de mano (16) hasta la válvula de control del remolque (17). La deceleración del remolque se inicia mediante la ventilación del tubo flexible de unión "Freno". Puesto que la directiva del Consejo de las Comunidades Europeas (DCCE) exige que los trenes de carretera sean retenidos solamente por la cabeza tractora, el sistema de frenos del remolque puede volver a purgarse colocando la palanca del freno de mano en la "posición de control". De esta forma puede comprobarse si el sistema de freno de estacionamiento de la cabeza tractora cumple las exigencias de la directiva del Consejo.

2.3 Sistema de frenos auxiliarLa graduación precisa de la válvula del freno de mano (16) permite que el tren de

carretera se frene con los acumuladores de fuerza de resorte de los actuadores Tristop® (19) en caso de fallo de los circuitos de freno de servicio I y II. Como ya se describió para el sistema de freno de estacionamiento, la fuerza necesaria para los frenos de rueda se genera mediante la fuerza de los muelles pretensados de los actuadores Tristop® (19), aunque aquí los acumuladores de fuerza de resorte no se purgan totalmente, sino que solo en función del efecto de frenado necesario.

3. Frenada automática del remolque

Si se rompe la línea de unión "Alimentación", la presión desciende bruscamente y la válvula de freno del remolque (27) inicia el frenado total del remolque. Si se rompe la línea de unión "Freno", al accionar el sistema de freno de servicio la válvula de control direccional de 2/2 vías integrada en la válvula de control del remolque (17) estrangula el paso de la línea de alimentación hacia el cabezal de acoplamiento (11), de forma que la rotura de la línea de frenado provoca una rápida caída de presión en la línea de alimentación y la válvula de freno del remolque (27) desencadena el frenado

Modo de funcionamientodel sistema de frenos neumático

Reserva (rojo)

Frenos (amarillo)

Alimentación eléctrica según ISO 7638

Cable diagnóstico

6

Sistema de frenos neumático de doble circuito con dos líneas con ABS/ASR (4S/4M)

automático del remolque dentro del tiempo máximo legalmente establecido de 2 segundos. La válvula de retención (13) protege el sistema de freno de estacionamiento frente a un accionamiento involuntario en caso de caída de presión en la línea de alimentación del remolque.

4. Componentes del ABS

La cabeza tractora está equipada normalmente con tres luces de control (en el ASR con otra más) para señalar el funcionamiento y la supervisión permanente del sistema, así como con relé, módulo de información y conector ABS (24).Al accionar el interruptor de marcha, el testigo de control amarillo se enciende si el vehículo remolcado no dispone de ABS o si la conexión está interrumpida. El testigo de control rojo se apaga cuando la velocidad del vehículo supera aprox. 7 km/h y el circuito de seguridad del sistema electrónico del ABS no detectó ningún fallo.

Leyenda:

Pos.1 Compresor2 Secador con regulador de

presión3 Válvula cuádruple de protección

de circuito4 Depósito de aire5 Cinta tensora6 Conexión de prueba7 Válvula de purga8 Válvula de retención9 Válvula de freno de la cabeza

tractora con regulador integrado del eje delantero

10 Válvula del freno de mano con control de remolque

11 Válvula de relé12 Actuador de pistón13 Actuador de membrana14 Actuador regulable ASR15 Electroválvula de control

direccional 3/2 vías16 Actuador Tristop®17 Válvula de escape rápido

18 Válvula ALB19 Cuerpo elástico20 Válvula de control del remolque21 Cabezal de acoplamiento,

alimentación22 Cabezal de acoplamiento, freno23 Válvula de dos vías24 Testigos de control del ABS 25 Lámpara de información 26 Conector del remolque ABS27 Cable de prolongación para

sensor28 Cable magnético29 Casquillo30 Soporte del sensor 31 Sensor con cable 32 Corona dentada 33 Electroválvula ABS34 Sistema electrónico35 Módulo de información36 Interruptor de presión37 Válvula proporcional38 Válvula de control direccional

3/2 vías

12

38

1

2 3

4,5

7

14

37

9

17

13

33

28

27

29,3031,32

24

25

34 35

18

19 15

6

26

11

23

16

21

2220

10

8

36

7

1.

Equipos de freno de la cabeza tractora

8

Filtro de aspiración1.

Filtros de aire húmedo

FinalidadImpide que la suciedad del aire penetre en los compresores (mediante filtros de aspiración) o en los orificios de purga de los aparatos neumáticos (mediante filtros de purga); además, amortigua los ruidos de aspiración y soplado.

Modo de funcionamientoFiltros de aire húmedo (en condiciones normales de servicio) El aire se aspira a través de un orificio en la tapa, atraviesa el filtro y llega limpio al colector de admisión del compresor.

Filtros de aire en baño de aceite

Modo de funcionamiento

Filtros de aire en baño de aceite (para aire especialmente cargado de polvo).

El aire se aspira a través de la chapa tamiz situada bajo la tapa cobertora, atraviesa el tubo central y llega a la superficie del aceite, en el que pueden depositarse las partículas de polvo presentes en el aire. El nivel de aceite desvía el aire hacia arriba, el cual atraviesa un paquete filtrante que retiene la suciedad que aún pueda haber en el aire, así como el aceite arrastrado; a continuación, el aire llega al colector de admisión del compresor.

Filtros de aire húmedo 432 600 ... 0 hasta 432 607 ... 0

Filtros de aire en baño de aceite 432 693 ... 0 hasta 432 699 ... 0

9

Finalidad

Generación de aire comprimido en vehículos e instalaciones estacionarias.


El cigüeñal, puesto en movimiento por el motor del vehículo a través de la correa y la polea, transmite su movimiento al pistón a través de la biela. Al descender el pistón, el aire atmosférico limpiado bien mediante el filtro de aire del motor,

bien mediante un filtro de aire propio húmedo o en baño de aceite, se aspira a través de la boca 0 y de la válvula de aspiración, se comprime al subir el pistón y se empuja hacia los depósitos a través de la válvula de presión y la boca 2.

La lubricación tiene lugar, dependiendo del modelo, por sistema circular o por barboteo.

Compresor 1.Compresor monocilíndrico 411 1.. ... 0 y 911 ... ... 0

Compresor bicilíndrico 411 5.. ... 0 y 911 5.. ... 0

10

Filtro de tubería1.

Finalidad

Limpieza del aire comprimido suministrado por el compresor así como condensación del vapor de agua contenido en el aire.


El aire entrante en la boca 1 pasa a través de la ranura anular A hasta la cámara B. Al circular por la ranura A, el aire se enfría y parte del vapor de agua contenido en el aire se condensa. El aire pasa a continuación por el filtro (a) hasta la boca 2.

La presión en la cámara B abre al mismo tiempo la entrada (e) del cuerpo de la válvula (d) y el agua condensada pasa a través del filtro (f) a la cámara C. Si la presión en la cámara B desciende, se cierra la entrada (e) y se abre la salida (b). El agua condensada es expulsada ahora al exterior por la presión existente en la cámara C. La salida (b) se cierra cuando se restablece el equilibrio de presión en las cámaras B y C.

Con el pasador (c) se puede controlar el funcionamiento de la válvula de descarga automática.

Limpiador de aire comprimido 432 511 ... 0

11

Secador de aire 432 410 ... 0 y 432 420 ... 0

Finalidad Secado del aire comprimido suministrado por el compresor mediante extracción del vapor de agua contenido en el aire. Este proceso consiste en un secado por adsorción con regeneración en frío, en el que el aire comprimido por el compresor se conduce a través de un granulado (medio adsorbente) capaz de absorber el vapor de agua contenido en el aire.

Modo de funcionamientoVariante 1 (control mediante regulador de presión independiente 432 420 ... 0)

En la fase de propulsión, el aire comprimido empujado por el compresor pasa a través de la boca 1 hasta la cámara A. Aquí, debido al descenso de temperatura, se acumula agua condensada, que llega a la salida (e) a través del canal C.

A través del filtro fino (g) integrado en el cartucho y la cámara anular (h), el aire llega a la parte superior del cartucho de granulado (b). Al atravesar el granulado (a) se extrae la humedad del aire, que es absorbida por la superficie del granulado

(a). El aire seco llega a los depósitos de aire pasando por la válvula de retención (c), la boca 21 y los equipos de freno conectados posteriormente. Al mismo tiempo, el aire seco llega al depósito de regeneración a través del orificio de estrangulación y la boca 22.

Cuando se alcanza la presión de desconexión en el sistema, se ventila la cámara B desde el regulador de presión a través de la boca 4. El pistón (d) se mueve hacia abajo y abre la salida (e). El aire de la cámara A sale al exterior a través del canal C y la salida (e).

El aire sale ahora del depósito de regeneración a través del orificio de estrangulación hacia la parte inferior del cartucho de granulado (b). Al expandirse y circular por el cartucho de granulado (b) de abajo arriba, el aire absorbe la humedad adherida a la superficie del granulado (a) y la expulsa al exterior a través del canal C, la salida abierta (e) y el escape 3.

Cuando el regulador de presión alcanza la presión de conexión, vuelve a purgarse la cámara B. La salida (e) se cierra y el proceso de secado comienza de la forma descrita anteriormente.

Con el montaje de un cartucho calentador (f) en la zona del pistón (d) se

evita un fallo de funcionamiento debido a la formación de hielo en condiciones extremas.

Variante 2 (control mediante regulador de presión integrado 432 410 ... 0)

El secado del aire se efectúa como se ha descrito para la variante 1. Sin embargo, en esta versión, la presión de desconexión pasa a la cámara (D) a través del orificio (I) y actúa sobre la membrana (m). Una vez superada la fuerza del resorte se abre la entrada (n) y el pistón (d) cargado ahora de presión abre la salida (e).

El aire suministrado por el compresor sale ahora al exterior a través de la cámara A, el canal C y el escape 3. El pistón (d) ejerce al mismo tiempo la función de una válvula de sobrepresión. En caso de sobrepresión, el pistón (d) abre automáticamente la salida (e).

Si la presión de alimentación en el sistema desciende por debajo de la presión de conexión debido al consumo de aire, la entrada (n) se cierra y la presión de la cámara B disminuye a través de la purga del regulador de presión. La salida (e) se cierra y el proceso de secado comienza de nuevo.

Secador de aire 1.

432 420 432 410

12

Secador de aire1.

Secador de aire con válvula limitadora de reflujo 432 413 ... 0 y 432 415 ... 0

Gracias a una válvula limitadora de reflujo integrada, los secadores de aire de una cámara de esta gama ofrecen la posibilidad de obtener la cantidad de aire de regeneración necesaria del depósito principal, siempre que la válvula de protección multicircuito utilizada permita el reflujo. En este caso se suprime el depósito de regeneración independiente.

Modo de funcionamientoVariante 1 (control mediante regulador de presión independiente 432 413 ... 0)

En la fase de propulsión, el aire comprimido empujado por el compresor pasa a través de la boca 1, abre la válvula de retención (i) y llega a la cámara A. Aquí, debido al descenso de temperatura, se acumula agua condensada, que llega a la salida (e) a través del canal C.El secado del aire se efectúa de la forma descrita en 432 420. Al mismo tiempo, el aire seco llega a la cámara E y aplica presión a la membrana (o). Esta se curva hacia la derecha y libera la unión entre las cámaras E y G a través del orificio de estrangulación (s).El aire de alimentación llega también a la cámara H a través del filtro (l) y aplica

presión a la válvula (q). Una vez superada la fuerza del resorte de compresión ajustada con el tornillo (r), se levanta la válvula (q). El aire de alimentación llega ahora a la cámara F y actúa sobre la membrana (o) desde el otro lado con una presión ligeramente inferior correspondiente a la retención de la válvula (q).Cuando se alcanza la presión de desconexión en el sistema, se ventila la cámara B desde el regulador de presión a través de la boca 4. El pistón (d) se mueve hacia abajo y abre la salida (e). La válvula de retención (i) cierra el paso a la boca 1 y el aire de la cámara A sale al exterior a través del canal C y la salida (e).

Debido a la caída de presión en la cámara G se cierra la válvula de retención (c). El aire de regeneración se obtiene ahora de los depósitos de alimentación; para ello, la válvula de protección multicircuito intercalada debe permitir el reflujo. El aire de alimentación presente en la boca 21 atraviesa la cámara E y el orificio de estrangulación (s) y, expandiéndose, llega a la cámara G y por tanto a la parte inferior del cartucho de granulado (b).Al circular por el cartucho de granulado (b) de abajo arriba, el aire absorbe la humedad adherida a la superficie del granulado (a) y la expulsa al exterior a través del canal C, la salida abierta (e) y el escape 3. El retorno finaliza cuando la presión a la izquierda de la membrana

(q) se reduce hasta que la membrana está en posición de cierre.Cuando el regulador de presión alcanza la presión de conexión, vuelve a purgarse la cámara B. La salida (e) se cierra y el proceso de secado comienza de la forma descrita anteriormente. La salida 31 está equipada adicionalmente con una válvula de seguridad en el lado de propulsión.

Variante 2 (control mediante regulador de presión integrado 432 415 ... 0)

En esta versión, la presión de desconexión pasa a la cámara J a través del orificio de unión y actúa sobre la membrana (m). Una vez superada la fuerza del resorte se abre la entrada (n) y el pistón (d) cargado ahora de presión abre la salida (e).El aire suministrado por el compresor sale ahora al exterior a través de la cámara A, el canal C y el escape 3. El pistón (d) ejerce al mismo tiempo la función de una válvula de sobrepresión. En caso de sobrepresión, el pistón (d) abre automáticamente la salida (e).Si la presión de alimentación en el sistema desciende por debajo de la presión de conexión debido al consumo de aire, la entrada (n) se cierra y la presión de la cámara B disminuye a través de la purga del regulador de presión. La salida (e) se cierra y el proceso de secado comienza de nuevo.

432 413 432 415

13

Secador de aire de doble cámara 432 431 ... 0 y 432 432 ... 0

Modo de funcionamientoa) Control sin regulador de

presión integradoEl aire comprimido empujado por el compresor pasa a través de la boca 1 al orificio E. Debido al descenso de temperatura puede formarse agua condensada en el orificio E, que llega a la válvula de funcionamiento sin carga (m) a través del orificio L. Desde el orificio E, el aire comprimido pasa por la válvula abierta (k) hacia la cámara B y continúa a través del filtro fino (e) integrado en el cartucho, así como a través de la cámara anular A, hasta la parte superior del cartucho de granulado (c).

El aire previamente limpiado pasa por la chapa tamiz (a) y atraviesa de arriba abajo el granulado cosido a una bolsa filtrante (b) del cartucho (c) y llega al orificio G a través de la chapa tamiz (d) y la válvula de retención (f).

Al atravesar el granulado (b), la humedad contenida en el aire queda adherida a los canales finos del granulado de gran porosidad. Tras abrir la válvula de retención (g), desde el orificio G el aire comprimido pasa a

través de la boca 2 a los depósitos de aire. A través del orificio de estrangulación de las válvulas (f y p) diseñado en función de la potencia de propulsión del compresor, una parte del aire comprimido seco llega a través del orificio G a la parte inferior del cartucho (s) y atraviesa el granulado (r) de abajo arriba (reflujo). Durante este proceso, el aire seco absorbe la humedad adherida en los finos canales del granulado de gran porosidad (r) y fluye a través de la cámara anular K, la cámara H, pasa por la parte trasera abierta de la válvula (o) y llega al escape 3.

La válvula de rebose adicional (h) garantiza que al iniciar el llenado del sistema las válvulas de control (k y o) no conmutan. Solo con una presión de alimentación de > 5 bar en la boca 2 se abre la válvula (h) y el aire comprimido llega a la cámara C. Si el temporizador integrado en la electroválvula autoriza el suministro de corriente a la bobina (j), el núcleo del electroimán (i) es atraído. Ahora, el aire comprimido fluye desde la cámara C a la cámara D, así como a través del orificio F a la cámara M, y mueve las válvulas de control a la posición final izquierda en contra de la fuerza del resorte.

El paso del orificio E a la cámara B está

cerrado. El aire comprimido presente en la cámara B sale ahora al exterior pasando por la parte posterior abierta de la válvula de control (k) y a través del orificio N y la boca 3. La válvula de retención (g) se cierra y queda asegurada la presión del sistema. Debido a la caída de presión en la cámara B se cierra también la válvula de retención (f).

El aire comprimido suministrado por el compresor fluye ahora desde el orificio E a través de la cámara H, la cámara anular K y a través del granulado (r) del cartucho (s). El proceso de secado del aire se efectúa de la forma ya descrita. El aire seco llega a los depósitos pasando por la válvula abierta (p) y la válvula de retención (g) a través de la boca 2. A través del orificio de estrangulación de la válvula (f) el aire seco llega a la parte inferior del granulado (b), de forma que también aquí tiene lugar un reflujo.

Tras aproximadamente 1 minuto el temporizador interrumpe el suministro de corriente a la bobina. El núcleo del electroimán (i) cierra el paso desde la cámara C y abre el escape, a través de la cual se alivia la presión a la cámara D y la cámara M. Mediante la fuerza del resorte y la presión en el orificio G, las válvulas de control vuelven a su posición final derecha.

Secador de aire 1.

432 431

14

Secador de aire1.

La válvula de control (o) cierra el paso a la cámara H y la válvula de control (k) abre el paso a la cámara B. El aire comprimido suministrado por el compresor es conducido de nuevo al granulado (b) y el proceso de secado del aire se efectúa de la forma ya descrita, teniendo lugar un cambio de cámara cada minuto.

Si al alcanzar la presión de desconexión el regulador de presión conmuta a funcionamiento sin carga, se aplicará presión en la boca 4, el pistón (m) recibirá la presión y se desplazará hacia abajo de forma que se abra la válvula de funcionamiento sin carga. El agua condensada y la suciedad que se forman salen al exterior junto con el aire empujado en la fase de funcionamiento sin carga a través del escape 3. Si el regulador de presión cambia a funcionamiento con carga, la boca 4 se purga y la válvula de funcionamiento sin carga cierra el paso al escape 3.

Con el montaje de un cartucho calentador (l), que se conecta cuando la temperatura es inferior a aprox. 6 °C y se vuelve a desconectar cuando supera aprox. 30 °C, puede evitarse un fallo de funcionamiento en la zona del pistón (m) debido a la formación de hielo en condiciones extremas.

b) Control mediante regulador de presión integrado

El secado del aire se efectúa como se ha descrito en el apartado a).La presión que se genera en la boca 2 al llenar el sistema de aire comprimido también se da en la cámara P y aplica presión sobre la parte inferior de la membrana (t). En cuanto la fuerza resultante supera la fuerza del resorte de compresión (n) ajustada con el tornillo (y), la membrana (t) se curva arrastrando el pistón (q). Así, se abre la entrada (u) y el pistón presionado (m) se desplaza hacia abajo de forma que se abre la válvula de funcionamiento sin carga. El agua condensada y la suciedad que se forman salen al exterior junto con el aire empujado en la fase de funcionamiento sin carga a través del escape 3.

El compresor continúa funcionando en funcionamiento sin carga hasta que la presión del sistema desciende por debajo de la presión de conexión del regulador. La presión en la cámara P también desciende por debajo de la membrana (t). El resorte de compresión (n) desplaza el pistón (q) y la membrana (t) a la posición de partida. La entrada (u) se cierra y la presión de la cámara O disminuye a través de la purga del regulador de presión. La válvula de

funcionamiento sin carga con el pistón (m) vuelve a cerrarse. El aire comprimido fluye de nuevo al orificio E y llega seco a los depósitos de aire a través de uno de los depósitos de secante (b o r) y la boca 2.A continuación se vuelve a llenar el sistema hasta alcanzar la presión de desconexión del regulador.

Aplicación:

En función del caso de aplicación, hay disponibles secadores de aire de WABCO de una y dos cámaras. La decisión de utilizar secadores de una cámara o de doble cámara depende del volumen transportado y del tiempo de conexión del compresor.

Los secadores de aire de una cámara normalmente se utilizan hasta un volumen de aprox. 500 l/min y un tiempo de conexión del compresor de aprox. 50%. Las divergencias que superen estos valores orientativos deben comprobarse durante la marcha.

Los secadores de aire de doble cámara cubren a partir de > 500 l/min y del > 50% al 100% de tiempo de conexión. Los volúmenes superiores a 1000 l/min deberán comprobarse en un ensayo de marcha.

432 432

15

FinalidadRegulación automática de la presión de servicio dentro de un sistema de frenos neumático y protección frente a la suciedad de los tubos y válvulas. Según la versión, control del dispositivo anticongelante automático conectado posteriormente o del secador de aire de una cámara.


a.) Regulador de presiónEl aire comprimido empujado por el compresor pasa a través de la boca 1 y el filtro (g) y llega a la cámara B. Tras abrir la válvula de retención (e) el aire llega a través de la tubería saliente de la boca 21 hasta los depósitos de aire y la cámara E. La boca 22 está prevista para la activación de un dispositivo anticongelante conectado posteriormente.

En la cámara B se crea una fuerza que actúa sobre la parte inferior de la membrana (c). En cuanto esta fuerza supera la fuerza del resorte de compresión (b) ajustada con el tornillo (a), la membrana (c) se curva hacia arriba arrastrando el pistón (m). La salida (l) se cierra y la entrada (d) se abre, de forma que el aire comprimido presente en la cámara E llega a la cámara C y mueve el pistón (k) hacia abajo en sentido contrario a la fuerza del resorte de compresión (h). La salida (i) se abre y el aire comprimido empujado por el compresor sale al exterior por el escape

3. Debido a la caída de presión en la cámara B se cierra la válvula de retención (e) y queda asegurada la presión del sistema.

El compresor continúa funcionando en funcionamiento sin carga hasta que la presión del sistema desciende por debajo de la presión de conexión del regulador. La presión en la cámara E también desciende por debajo de la membrana (c). A continuación, la membrana y el pistón (m) son presionados hacia abajo debido a la fuerza del resorte de compresión (b). La entrada (d) se cierra, la salida (l) se abre y el aire de la cámara C pasa a través de la cámara F y un orificio de unión y sale al exterior por el escape 3. El resorte de compresión (h) mueve el pistón (k) hacia arriba y la salida (i) se cierra. El aire comprimido empujado por el compresor fluye ahora de nuevo a través del filtro (g) hasta la cámara B, abre la válvula de retención (e) y el sistema vuelve a llenarse hasta alcanzar la presión de desconexión del regulador de presión.

b.) Regulador de presión con conexión de control 4 y boca 23

Esta versión del regulador de presión se diferencia del modo de funcionamiento descrito en el apartado a.) simplemente en el tipo de control de la presión de desconexión. Esta presión no se obtiene internamente en el regulador de presión, sino de la tubería de alimentación

situada después del secador de aire. La unión entre la cámara B y la cámara E está cerrada y se suprime la válvula de retención (e). A través de la boca 4 y la cámara A, el aire de alimentación llega a la cámara E y aplica presión sobre la membrana (c). El proceso continúa conforme a la descripción del apartado a.). La unión entre la cámara C y la cámara D está abierta, de manera que a través de la boca 23 la presión de mando de la cámara C también puede utilizarse para activar el secador de aire de una cámara.

c.) Conexión de inflado de neumáticos

Tras retirar la tapa protectora y desenroscar la tuerca de unión del tubo de inflado de neumáticos, el empujador (f) se desplaza hacia la izquierda. La unión entre la cámara B y la boca 21 se interrumpe. El aire comprimido empujado por el compresor fluye ahora desde la cámara B pasando por el empujador (f) hasta el tubo de inflado de neumáticos. Si durante este proceso la presión del sistema superase un valor de 12+2 bar ó 20+2 bar, el pistón (k) diseñado como válvula de seguridad abre la salida (i) y la presión sale al exterior a través del escape 3.

Antes de inflar los neumáticos, la presión del depósito de aire debe descender por debajo de la presión de conexión del regulador, ya que durante el funcionamiento sin carga no puede extraerse aire.

Presión de mando 1.Regulador de presión con filtro y conexión de inflado de neumáticos 975 303 ... 0

-1

16

Válvulas de seguridad1.

FinalidadLimitación de la presión dentro de un sistema de aire comprimido a un valor máximo admisible.

Modo de funcionamientoEl aire comprimido llega a través de la boca 1 por debajo de la válvula de disco (c). Si la fuerza resultante de presión x superficie es superior a la fuerza ajustada con el resorte de compresión (a), la válvula de disco (c) y el pistón (b) son empujados hacia arriba.

El aire comprimido sobrante sale al exterior a través del escape 3 hasta que la fuerza del resorte sea mayor y la válvula de disco (c) se cierre.

Al levantar el pistón (b) es posible comprobar el funcionamiento de la válvula de seguridad.

Válvula de seguridad 434 6.. ... 0 y 934 6.. ... 0

434 608 ... 0 934 601 ... 0

434 612 ... 0

17

Finalidad

Inyección automática del anticongelante en el sistema de frenos, para evitar la congelación de las tuberías y equipos conectados a continuación.

Modo de funcionamientoEl dispositivo anticongelante puede estar instalado, según el modelo, detrás o delante del regulador de presión.

En caso de instalación del dispositivo anticongelante delante del regulador de presión, el impulso de mando de conmutación del regulador de funcionamiento sin carga a funcionamiento con carga llega directamente desde la tubería a través de un orificio interno, mientras que en caso de montaje del dispositivo anticongelante detrás del regulador de presión, este impulso de mando proviene de una tubería separada.

No obstante, en ambos casos se inyecta anticongelante en el sistema cuando el regulador de presión ha conmutado a funcionamiento con carga del compresor, es decir, a transporte hacia el sistema.

1. Sin conexión de control separada (fig. 1)

El aire comprimido empujado por el compresor atraviesa el dispositivo anticongelante desde la boca 1 hasta la boca 2 (orificio J). La presión que se genera a través del orificio (H) de la cámara (F) desplaza el pistón (E) hacia la izquierda. La marcha en inercia del anticongelante hacia las cámaras (C) y (R) se interrumpe al cerrarse el orificio (K). El líquido que está en la cámara (R) es empujado por el movimiento del pistón (E). Pasa por delante del asiento de válvula (N) y llega al orificio (J) y es arrastrado hacia el sistema de frenos por el aire circulante.

Si se alcanza la presión de servicio en el depósito de aire, el regulador de presión conmuta a posición de funcionamiento sin carga. La presión en el orificio (J) y por tanto también en la cámara (F) a través del orificio (H) desciende. El resorte de compresión (G) desplaza el pistón (E) a la posición de partida. A través del orificio para circulación en inercia (K) que está otra vez abierto, el anticongelante fluye del desde el depósito a la cámara (R).Estos procesos se repiten con cada

procedimiento de conmutación del regulador de presión.

2. Con conexión de control separada (fig. 2)

El modo de funcionamiento es el mismo que el descrito en el punto 1. En esta versión del equipo, la presión de mando proviene de un equipo externo a través de la boca 4, p. ej. desde el regulador de presión.

Servicio y mantenimientoA temperaturas inferiores a +5C el equipo debe ponerse en marcha girando la palanca (B) a la posición I. Es necesario controlar diariamente el nivel de anticongelante.

A temperaturas superiores a +5C el equipo puede desconectarse girando la palanca (B) a la posición 0.

Durante las estaciones cálidas del año no es necesario rellenar líquido en el depósito de alimentación. En este caso la posición de la palanca (B) no es relevante.

No se requiere un mantenimiento especial del dispositivo anticongelante.

Equipos de protección anticongelante 1.Dispositivo anticongelante 932 002 ... 0

fig. 1

fig. 2

18

FinalidadAsegurar la presión en los circuitos de freno intactos en caso de fallo de uno de los circuitos en sistemas de frenos neumáticos de varios circuitos.

Configuración:Versión I Las válvulas (c y j) permanecen siempre cerradas en los circuitos de freno intactos, debido al movimiento de cierre (hacia abajo) de los resortes de compresión (exceptuando el proceso de llenado).

Versión II Las válvulas (c y j) se mantienen abiertas en los circuitos de freno intactos por encima de la presión de apertura ajustada, debido al efecto de los resortes de compresión en la dirección de apertura (hacia arriba), de forma que en caso de un descenso leve de presión en el circuito 1 ó 2 puede producirse un desbordamiento desde el circuito con mayor presión al otro circuito, con lo que se reduce la frecuencia de conexión del regulador de presión.

Modo de funcionamiento El aire comprimido que llega a la válvula de protección procedente del regulador de presión a través de la boca 1 abre las válvulas (c y j) tras alcanzar la presión de apertura ajustada (= presión asegurada), con lo que las membranas (b y k) se levantan oponiéndose a la fuerza de los resortes de compresión (a y l). A continuación el aire comprimido fluye a través de las bocas 21 y 22 a los depósitos de aire de los circuitos 1 y 2. Además, tras la apertura de las válvulas de retención (d y h), el aire comprimido llega a la cámara A, abre la válvula (e) y fluye a través de la boca 23 al circuito 3. Desde el circuito 3 se suministra aire a los sistemas de frenos auxiliar y de estacionamiento de la cabeza tractora y al remolque.

Si debido a una fuga se produce un fallo p. ej. en el circuito 1, el aire comprimido alimentado desde el regulador de presión en primer lugar se evacúa por el circuito no estanco. Sin embargo, en cuanto una frenada provoca una caída de presión en los circuitos 2 ó 3, la válvula (j) se cierra debido al resorte de compresión (l) y vuelve a llenarse el circuito intacto solicitado hasta que se

alcanza la presión de apertura (presión asegurada del circuito defectuoso) de la válvula (j). Este nuevo llenado permite que la presión restante tras una frenada ejerza mediante la membrana (b o f) una fuerza opuesta al resorte de compresión (a o g). De esta forma puede abrirse una válvula (c o e) aunque no se haya alcanzado la presión de apertura de la válvula (j).El aseguramiento de la presión de los circuitos 1 y 3 en caso de fallo del circuito 2 ocurre de la misma forma.En caso de fallo del circuito de freno auxiliar se produce en primer lugar un desbordamiento de aire de los depósitos de los circuitos 1 y 2 al circuito 3, hasta que la válvula (e) ya no puede permanecer abierta por el descenso de la presión de rebose y se cierra con la presión de apertura ajustada. Las presiones en los dos circuitos de freno principales quedan aseguradas hasta la presión de apertura del circuito 3 defectuoso.

En caso de fallo del circuito 1 ó 2, las válvulas de retención (d y h) aseguran la presión del circuito intacto por debajo de la presión de apertura de las válvulas (c o j).

Válvulas de protección multicircuito1.

Versión I

Versión II

Válvula triple de protección de circuito 934 701 ... 0

19

Válvula cuádruple de protección de circuito 934 702 ... 0934 713 ... 0 /934 714 ... 0

FinalidadAsegurar la presión en los circuitos de freno intactos en caso de fallo de uno o varios de los circuitos en sistemas neumáticos de cuatro circuitos.

Modo de funcionamiento Dependiendo de la versión, los 4 circuitos están conectados en paralelo y se llenan con la misma prioridad o bien los circuitos 3 y 4 están conectados después de los circuitos 1 y 2. La válvula cuádruple de protección de circuito dispone, en función de la versión correspondiente, desde ninguno a varios orificios bypass (como máximo, tantos como circuitos), que en caso de fallo de un circuito garantizan el llenado del sistema de frenos desde 0 bar.

El aire comprimido llega desde el regulador de presión a la válvula de protección pasando por la boca 1 y llega a los 4 circuitos del sistema neumático

de frenos a través de los orificios bypass (a, b, c y d) pasando por las válvulas de retención (h, j, q y r). Al mismo tiempo, bajo la superficie de las válvulas (g, k, p y s) se genera una presión que abre estas válvulas al alcanzar la presión de apertura ajustada (= presión asegurada). Las membranas (f, l, o y t) se levantan oponiéndose a la fuerza de los resortes de compresión (e, m, n y u). El aire comprimido fluye a través de las bocas 21 y 22 a los depósitos de aire de los circuitos 1 y 2 del sistema de freno de servicio y a través de las bocas 23 y 24 a los circuitos 3 y 4. Desde el circuito 3 se suministra aire comprimido al sistema de freno auxiliar y de estacionamiento de la cabeza tractora y al vehículo remolcado; desde el circuito 4 a otros consumidores secundarios.

Si se produce un fallo en un circuito (p. ej. circuito 1), fluye el aire desde los otros tres circuitos hasta que se alcanza la presión dinámica de cierre de las válvulas en el circuito defectuoso. La fuerza de los resortes de compresión (e, m, n y u) cierra las válvulas (g, k, p y s). Si se extrae aire de los circuitos 2, 3 ó 4 y como consecuencia se produce una

caída de presión, estos circuitos se llenan de nuevo hasta alcanzar la presión de apertura ajustada del circuito defectuoso.

La presión de los circuitos intactos en caso de fallo de otro circuito queda asegurada de la misma forma.

En caso de fallo de un circuito (p. ej. circuito 1) y de descenso de presión a 0 bar en los circuitos intactos (tras una parada prolongada del vehículo), al llenar el sistema de frenos el aire comprimido fluye en primer lugar a través de los orificios bypass (a, b, c y d) a los 4 circuitos. En los circuitos intactos, en las membranas (f, l y o) se genera una presión que reduce la presión de apertura de las válvulas (g, k y p). Si la presión continúa aumentando en la boca 1, se abren estas válvulas. Los circuitos 2, 3 y 4 se llenan hasta alcanzar la presión de apertura ajustada del circuito defectuoso 1 y queda asegurada a este nivel.

Válvulas de protección multicircuito 1.

934 702

934 713

20

APU – unidad de procesamiento de aire1.

APU: unidad de procesamiento de aire 932 500 ... 0

Modelo:

La APU (unidad de procesamiento de aire) es un aparato multifuncional, es decir, una combinación de varios aparatos. Esta unidad incluye un secador de aire con regulador de presión. En función de la versión, dispone o no de calefacción, incluida una válvula de seguridad y una conexión de inflado de neumáticos. Este secador de aire tiene abridada una válvula de protección multicircuito con una o dos válvulas de limitación de presión integradas y dos válvulas de retención integradas.

En algunas de las versiones se ha instalado adicionalmente en la válvula de protección multicircuito un sensor de presión doble para efectuar la medición de las presiones de alimentación de los circuitos de freno de servicio.

Finalidad

El secador de aire sirve para deshumidificar y limpiar el aire comprimido suministrado por el compresor y para regular la presión de alimentación. La válvula de protección multicircuito abridada sirve para limitar la presión y asegurar la presión en sistemas de freno multicircuito.

Modo de funcionamientoEl aire comprimido generado en el compresor llega al cartucho de granulado a través de la boca 11 pasando por un filtro. Al circular, el aire se filtra y se seca (ver al respecto Secador de aire 432 410 ... 0 en la página 11). El aire seco fluye entonces a través de la boca 21 hasta la conexión de alimentación 1 de la válvula de protección multicircuito abridada. Una vez alcanzada la presión de alimentación, el regulador de presión integrado conmuta la válvula de funcionamiento sin carga y el compresor empuja el aire al exterior. En la fase de funcionamiento sin carga el granulado se regenera a contracorriente con el aire ya seco y sin presión a través de la boca 22. El secador de aire está equipado con una válvula de seguridad, que se abre en caso de sobrepresión. Para evitar anomalías en el funcionamiento de la válvula de funcionamiento sin carga en invierno se ha integrado una calefacción adicional. Mediante la conexión de inflado de neumáticos o la boca 12 es posible un llenado externo (taller). En la boca 24 se conectan los depósitos de alimentación de la suspensión neumática.

La presión existente en la conexión de alimentación 1 de la válvula de protección multicircuito se reduce en un primer nivel de limitación (10 ±0,2 bar) al valor requerido para los circuitos de

freno de servicio y en un segundo nivel de limitación (8,5 bar) al valor requerido para el sistema de frenos del remolque.

Cuando falla un circuito, la presión de los otros circuitos desciende en un primer momento hasta la presión dinámica de cierre (dependiente del sistema), para subir luego hasta la presión de apertura (9,0 bar circuitos 1 + 2 y 7,5 bar circuitos 3 + 4) del circuito defectuoso (= presión asegurada). Para esto es necesario que el compresor vuelva a funcionar. Por encima de esta presión, el aire comprimido suministrado escapa por el circuito defectuoso y sale al exterior.

Una unidad electrónica de sensor de presión permite visualizar continuamente las presiones en los circuitos de freno de servicio. Los circuitos 3 y 4 tienen además salidas adicionales (25 y 26) protegidas mediante una válvula de retención cada una.

Al llenar el sistema de frenos desde 0 bar, tienen prioridad los circuitos del freno de servicio (1 y 2) conforme a la directiva CE 71/320/CEE.

00 4,–

00 3,–

00 3,–

21

Depósito de aire 1.

FinalidadAlmacenamiento del aire comprimido generado por el compresor

Modelo:El depósito está compuesto por una pieza central cilíndrica con fondo curvado soldado y tubuladuras roscadas para la conexión de las tuberías. El empleo de aceros altamente resistentes con los mismos espesores de material para todos los tamaños de depósitos permite presiones de servicio superiores a 10 bar en depósitos de aire con un volumen inferior a 60 litros.

La placa de características está pegada y debe incluir la siguiente información conforme a la norma DIN EN 286-2: el número y la fecha de la norma, el nombre del fabricante, el número de serie, las modificaciones, la fecha de fabricación, el número de autorización,

el volumen en litros, la presión de servicio admisible, las temperaturas máxima y mínima de servicio y el símbolo CE en caso de conformidad con la directiva 87/404/CE.La placa de características está tapada con un adhesivo con un número de WABCO. Este adhesivo deberá ser retirado por el fabricante del vehículo después de pintar de nuevo el depósito, para que sea visible la placa de características original.

El condensado del depósito de aire debe descargarse con regularidad. Se recomienda utilizar válvulas de descarga, disponibles para accionamiento manual y para accionamiento automático. Compruebe la fijación al chasis y el estribo de sujeción con regularidad.

Depósito de aire 950 ... ... 0

Descarga del depósito mediante válvula de descarga

22

Válvulas de control de purga1.

FinalidadProtección de las válvulas, tuberías y actuadores frente a la entrada de agua condensada mediante el desagüe automático del depósito de aire.

Modo de funcionamientoLa presión procedente de la tubería entre el compresor y el regulador de presión que llega a la conexión de la línea de control 4 empuja el pistón (a) a su posición final inferior. El agua procedente del depósito de aire accede a través de la boca 1 a la cámara colectora A pasando por los fresados del pistón (a).

El agua condensada que se encuentra en la línea de control también se ve empujada a la cámara colectora A a través del orificio situado en la pared del pistón hueco (a).

Al desconectar el regulador de presión, la línea de control se queda sin presión y la presión del depósito de la cámara anular B desplaza el pistón (a) a su posición final superior. El agua acumulada en la cámara colectora A puede salir al exterior pasando por los fresados (b).

Una junta toroidal con función de válvula de retención, situada en el orificio de la pared del pistón, impide un desbordamiento del condensado presente en la cámara colectora (a) y un escape parcial de la presión del depósito de aire a través del orificio hacia la línea de control, lo cual sería posible tras detener el motor del vehículo en el momento de funcionamiento con carga del compresor.

Válvula de control de purga con control automático 434 300 ... 0

Finalidad Evacuar el agua condensada del depósito de aire y, en caso necesario, purgar las tuberías y depósitos de aire comprimido.

Modo de funcionamientoLa válvula se mantiene cerrada por el

resorte (a) y la presión del depósito. Tirando o presionando lateralmente el perno de accionamiento (c) se abre la válvula de vuelco (b). El aire comprimido y el agua condensada pueden salir del depósito. Si deja de presionarse o de tirarse del perno, la válvula (b) se cierra.

Válvula de control de purga 934 300 ... 0

23

Válvula de purga y caudalímetrode aire comprimido

1.

FinalidadProtección del sistema de frenos neumático frente a la entrada de agua condensada mediante el desagüe automático del depósito de aire.

Modo de funcionamientoCuando se llena el depósito, el aire comprimido llega a la cámara B y al cuerpo de la válvula (c) a través del filtro (a). El perímetro exterior del cuerpo de la válvula se separa de la entrada (b). El aire comprimido y, si existe, el agua condensada, fluyen desde el depósito de aire hasta la cámara A. Durante este proceso, el agua condensada se acumula por encima de la salida (d). Una vez establecido el equilibrio de presión entre ambas cámaras, el cuerpo de la válvula (c) cierra la entrada (b).

Si la presión del depósito de aire cae, por ejemplo por un proceso de frenado, se reduce también la presión de la cámara B mientras que la presión en la cámara A permanece constante. La presión mayor de la cámara A actúa desde abajo sobre el cuerpo de la válvula (c) separándolo de la salida (d). La reserva de aire de la cámara A expulsa el agua condensada hacia fuera. Una vez que la presión de la cámara A ha descendido hasta equilibrarse con la presión de la cámara B, el cuerpo de la válvula (c) cierra la salida (d).

Para verificar el funcionamiento de la válvula de descarga se puede abrir la salida (d) manualmente presionando la clavija (e) situada en la abertura de la salida.

Válvula de control de purga con control automático 934 301 ... 0

Finalidad Los caudalímetros sirven para supervisar la presión de los depósitos de aire y de las tuberías de freno.

Modo de funcionamientoEn el caudalímetro simple 453 002, la presión procedente del depósito de aire estira el tubo elástico de la carcasa. Este tubo mueve mediante palancas y una barra dentada la aguja negra fijada a un eje giratorio. Al reducirse la presión, la aguja vuelve a

indicar el valor todavía existente mediante un resorte de torsión.

El caudalímetro doble 453 197 dispone de una segunda aguja roja, que indica la presión entrante en el cilindro de freno en caso de frenado. Al soltar el freno, esta aguja vuelve a la posición inicial mediante un resorte de torsión. Los valores de la presión de alimentación y de frenado pueden leerse con la escala en divisiones de 0-10 ó 0-25 bar.

Caudalímetro de aire comprimido 453 ... ... 0

453 002 453 197

24

Válvulas de retención1.

Finalidad

Asegurar las tuberías sometidas a presión frente a una purga accidental.


El aire solo puede circular en el sentido indicado por la flecha de la carcasa. La válvula de retención impide el reflujo del

aire cerrando la entrada en caso de

reducción de presión en la tubería de

alimentación.

Si aumenta la presión en la tubería de

alimentación, la válvula de retención

cargada por resorte vuelve a liberar el

paso de forma que puede equilibrarse la

presión.

Válvula de retención 434 01. ... 0

Válvula de retención y estrangulamiento 434 015 ... 0

FinalidadAsegurar los depósitos de aire sometidos a presión frente a una purga accidental.

Modo de funcionamientoEl aire comprimido conducido a la tubería de alimentación abre la válvula (a) y fluye hacia el depósito de aire siempre que su presión sea superior a la presión del depósito. La válvula (a) permanece abierta hasta que las

presiones de la tubería de alimentación y del depósito están igualadas.La válvula (a) impide cualquier retorno del aire desde el depósito. La válvula se cierra al disminuir la presión en la tubería de alimentación mediante el resorte de compresión (b) y la presión del depósito, que ahora es mayor.

El aire solo puede circular por la válvula de retención en el sentido desde la tubería de alimentación hacia el depósito.

FinalidadEstrangulación del caudal de aire, opcionalmente durante la aplicación de aire o la purga de aire de la tubería conectada.

Modo de funcionamientoAl entrar el aire en el sentido de la flecha, la válvula de retención (a) integrada en la carcasa se separa de su asiento y la tubería conectada recibe aire sin estrangulación. Al purgar la tubería de alimentación la válvula de

retención se cierra y la purga de la boca 2 se realiza mediante el orificio de estrangulación (b). La sección de estrangulación puede modificarse mediante un tornillo de ajuste (c). Al girar hacia la derecha se reduce la sección y por tanto se ralentiza la purga; al girar hacia la izquierda aumenta la sección.Al conectar el aire comprimido en sentido contrario a la flecha puede estrangularse la entrada de aire y efectuarse la purga sin estrangulación.

Válvula de retención 434 021 ... 0

Sentido deflujo 434 019

434 014

Sentido de flujo sin estrangulación

25

Válvula de rebose 1.

FinalidadVálvula de rebose con reflujo

Permite el paso del aire comprimido hasta el segundo depósito de aire comprimido solamente si se alcanza la presión calculada en el primer depósito. Esto permite una disponibilidad más rápida del sistema de frenos de servicio.En caso de caída de presión en el primer depósito, se recupera aire comprimido del segundo depósito.

Válvula de rebose con reflujo

Permite el paso del aire comprimido hasta los consumidores secundarios (accionamiento de puertas, sistemas de frenos auxiliar y de estacionamiento, servoembrague, etc.) solamente si se alcanza la presión calculada del sistema de frenos en el último depósito de aire.

Válvula de rebose con reflujo limitado

Permite el paso del aire comprimido hasta el remolque o los consumidores secundarios (p. ej. sistemas de frenos auxiliar y de estacionamiento) solamente si se alcanza la presión calculada del sistema de frenos en el último depósito

de aire. Además, asegura la presión en la cabeza tractora en caso de interrupción en la línea de alimentación del remolque.En caso de caída de presión en los depósitos de aire del sistema de frenos de servicio se produce un reflujo parcial del aire comprimido hasta alcanzar la presión de cierre dependiente de la presión de rebose.


En todas las válvulas de rebose el aire comprimido llega a la carcasa en el sentido de la flecha a través del orificio (g) bajo la membrana (d), que se mantienen en su lugar mediante el resorte de ajuste (b) y el pistón (c). Al alcanzarse la presión de rebose se supera la fuerza del resorte de ajuste (b), de forma que la membrana (d) se levanta de su asiento y deja libre el orificio (e). El aire llega directamente o tras abrir la válvula de retención (h) a los depósitos o consumidores situados en el sentido de la flecha.

En el caso de la válvula de rebose con

reflujo, el aire comprimido del segundo depósito puede fluir en sentido de retorno tras la apertura de la válvula de retención (f) si la presión del primer depósito ha descendido más de 0,1 bar.En el caso de la válvula de rebose sin reflujo no es posible el flujo en sentido de retorno, ya que la válvula de retención (h) se mantiene cerrada debido a la mayor presión del segundo depósito.En el caso de la válvula de rebose con reflujo limitado, el flujo del aire en sentido de retorno tiene lugar hasta alcanzar la presión de cierre de la membrana (d). Cuando se alcanza esta presión, el resorte de ajuste (b) mediante el pistón (c) presiona la membrana (d) contra su asiento e impide así el equilibrio de presiones en sentido contrario al de la flecha.

La presión de rebose puede corregirse en todas las versiones girando el tornillo de ajuste (a). Al girar hacia la derecha se aumenta la presión de rebose; girar hacia la izquierda produce el efecto contrario.

Válvula de rebose 434 100 ... 0

con reflujo

sin reflujo con reflujo limitado

26

Válvulas limitadoras de la presión1.

FinalidadLimitación de la presión regulada a un valor definido.

Modo de funcionamientoLa válvula limitadora de presión está ajustada de modo que solamente permite la salida de una determinada presión en el lado de baja presión (boca 2). El resorte (a) actúa permanentemente sobre los pistones (c y d) manteniendo el pistón (c) en su posición final superior, donde se apoya en la carcasa (h). La entrada (b) está abierta. El aire de alimentación entrante en la boca 1 pasa a través de la cámara C hasta la cámara D y llega a través de

la boca 2 hasta los aparatos conectados a continuación.

Si la presión que se genera en la cámara D supera la fuerza del resorte de compresión (a) los pistones (c y d) se desplazan hacia abajo. La válvula (g) cierra la entrada (b) llegándose a una situación de equilibrio.A causa del consumo de aire en el lado de baja presión se anula el equilibrio de presión en el pistón (c). El resorte (a) presiona los pistones (c y d) de nuevo hacia arriba. La entrada (b) abre y realimenta con aire hasta que la presión llega a la altura ajustada generando de nuevo el equilibrio.

Si la presión en el lado de baja presión supera el valor ajustado previsto, el pistón (c) diseñado como válvula de seguridad abre la salida (e). La presión excedente sale el exterior por el escape 3.

Si la presión de la cámara C desciende por debajo del valor de la presión existente en la cámara D, ésta abre la válvula (f). El aire comprimido de la cámara D fluye ahora de vuelta por el orificio B a la boca 1 hasta que la fuerza del resorte (a) sea superior y abra la entrada (b). Se produce el equilibrio de presión entre las bocas 2 y 1.

Válvula limitadora de presión 475 015 ... 0

FinalidadLimitación de la presión de salida.

Modo de funcionamientoEl aire comprimido introducido por la "boca 1" del lado de alta presión pasa por la entrada (e) y la cámara B hasta la boca de baja presión 2. Durante este proceso, el pistón-membrana (c) también recibe presión a través del orificio A; el pistón-membrana permanece en un principio en su posición inferior mediante el resorte de compresión (b). Si la presión de la cámara B llega al nivel ajustado para el lado de baja presión, el

pistón-membrana (c) supera la fuerza del resorte de compresión (b) y se desplaza hacia arriba junto con la válvula cargada por resorte (d), con lo que se cierra la entrada (e).

Si la presión de la cámara B aumenta por encima del valor ajustado, el pistón-membrana (c) sigue ascendiendo y se separa de la válvula (d). El aire comprimido excedente escapa ahora al exterior por el orificio central del vástago del pistón (c) y por la válvula de purga (a).

Si se produce una pérdida de presión

debido a una fuga en la "boca 2" de la tubería de baja presión, el pistón-membrana (c), que ahora no tiene presión, sube y abre la válvula (d). A través de la entrada (e) se realimenta la cantidad correspondiente de aire comprimido. Al purgar la tubería de alta presión, la mayor presión de la cámara B abre en primer lugar la entrada (e) de la válvula (d). Debido a la descarga de presión que se produce en el pistón-membrana (c), este se desliza hacia abajo y mantiene abierta la válvula (d). La tubería de baja presión se purga mediante el dispositivo conectado al lado de alta presión.

Válvula limitadora de presión 475 009 ... 0La serie 475 010 ... 0 figura en el apartado 2 de la página 71

27

Válvulas de freno de la cabeza tractora 1.

FinalidadAplicación y purga de aire precisas del sistema de frenos de servicio de un solo circuito de la cabeza tractora.

Modo de funcionamientoAl accionar el empujador de la caja de muelle (a) el pistón (c) se mueve hacia abajo, cierra la salida (d) y abre la entrada (e). El aire de alimentación presente en la boca 11 fluye ahora a través de la cámara A y la boca 21 hasta los equipos de freno del circuito de freno de servicio conectados a continuación.

En la cámara A se genera una presión que también actúa sobre la parte inferior del pistón (c). El pistón se mueve hacia arriba oponiéndose a la fuerza del resorte de goma (b), hasta que se

produce un equilibrio de fuerzas en los dos lados del pistón (c). En esta posición la entrada (e) y la salida (d) están cerradas y se alcanza la posición de equilibrio.

En caso de pisar a fondo el pedal de freno, el pistón (c) se mueve hasta su posición final inferior y la entrada (e) permanece abierta en todo momento.

La purga del circuito de freno de servicio se efectúa en orden inverso y también puede realizarse gradualmente. La presión de frenado existente en la cámara A mueve el pistón (c) hacia arriba. A través de la salida que se abre (d) y el escape 3 se purga el sistema de frenos de servicio total o parcialmente de acuerdo con la posición del empujador.

Válvula de freno de la cabeza tractora para sistema de frenos de un solo circuito 461 111 ... 0 con pedal 461 113 ... 0

461 111

461 113

28

Válvulas de freno de la cabeza tractora1.

con palanca 461 491 . . . 0

Válvula de freno de la cabeza tractora con pedal 461 307 ... 0FinalidadAplicación y purga de aire precisas del sistema de frenos de servicio de doble circuito de la cabeza tractora.

Modo de funcionamientoAl accionar el pedal (r) el pistón graduado (a) se mueve hacia abajo, cierra la salida (p) y abre la entrada (o). De esta forma los cilindros de freno del primer circuito y la válvula de control del remolque reciben aire desde la conexión de alimentación 11 y la boca 21, total o parcialmente dependiendo de la fuerza con que se accionó el pedal.

La presión de la cámara A se genera bajo el pistón graduado (a) y al mismo tiempo a través del orificio (n) de la cámara B sobre el pistón relé (b) del segundo circuito. El pistón relé (b) se mueve hacia abajo oponiéndose a la fuerza del resorte (l) y al hacerlo arrastra el pistón (c). En este momento se cierra la salida (j) y se abre la entrada (k). El aire comprimido fluye desde la boca 12 a través de la boca 22 hasta los cilindros de freno del segundo circuito, que recibe aire de acuerdo con la presión de la cámara B.

Debido a la fuerza del resorte (l), la presión de la cámara C es siempre

ligeramente inferior a la presión de las cámaras A y B.

La presión que se genera en la cámara A también actúa sobre la parte inferior del pistón graduado (a), debido a lo cual este se mueve hacia arriba oponiéndose a la fuerza del resorte de goma (q) hasta que se produce un equilibrio de fuerzas entre los dos lados del pistón (a). En esta posición la entrada (o) y la salida (p) están cerradas (posición de equilibrio).

De forma correspondiente, la presión ascendente de la cámara C, que junto con el resorte (l) también actúa desde abajo sobre los pistones (b) y (c), mueve los pistones hacia arriba hasta que también aquí se alcanza una posición de equilibrio, es decir, hasta que la entrada (k) y la salida (j) están cerradas.

En caso de pisar a fondo el pedal de freno, el pistón (a) se mueve hasta su posición final inferior y la entrada (o) permanece abierta en todo momento. La presión total existente ahora en la cámara B mueve el pistón relé (b) a su posición final inferior y el pistón (c) mantiene la entrada (k) abierta. El aire de alimentación llega sin reducciones a ambos circuitos de freno de servicio.El desfrenado, es decir, la purga de ambos circuitos, se efectúa en orden inverso y también puede realizarse gradualmente. Los dos circuitos se purgan a través de la válvula de purga

(h).

En caso de fallo del circuito II, el circuito I continúa funcionando del modo descrito. En caso de fallo del circuito I, la activación del pistón relé (b) continúa y el circuito II se pone en funcionamiento mecánicamente de la siguiente forma: Al accionar el freno se presiona el pistón (a) hacia abajo. En cuanto toca el inserto (m) que está unido fijamente al pistón (c), al continuar la carrera hacia abajo también desplazará el pistón (c); la salida (j) se cierra y la entrada (k) se abre. Por lo tanto, el circuito II continúa siendo totalmente eficaz a pesar del fallo del circuito I, ya que ahora el pistón (c) asume la función de un pistón graduado.

Diferentes variantes de la válvula de freno de la cabeza tractora disponen de un dispositivo auxiliar mediante el cual es posible modificar gradualmente en un cierto rango la predominancia del circuito I respecto al circuito II. Durante este proceso, la tapa giratoria (g) modifica la tensión previa del resorte (f). Al bajar el pistón (c), el inserto unido a él (m) toca en primer lugar el empujador cargado por resorte (e) antes de cerrar la salida (j) y abrir la entrada (k). La tensión previa ajustada para el resorte determina ahora con qué presión de la cámara C vuelve a subir el pistón (c) del empujador (e) y se alcanza una posición de equilibrio.

29


461 315 ... 0

461 317 ... 0

Versión 461 315 180 0amortiguador de ruidos integrado

Válvula de freno de la cabeza tractora 461 315 ... 0 con pedal 461 317 ... 0

FinalidadAplicación y purga de aire precisas del sistema de frenos de servicio de doble circuito de la cabeza tractora.

Algunas versiones de la serie 461 315 ... 0 están equipadas con amortiguadores de ruido integrados para optimizar la longitud de montaje.

Modo de funcionamientoAl accionar el empujador de la caja de muelle (a) el pistón (c) se mueve hacia abajo, cierra la salida (d) y abre la entrada (j). El aire de alimentación presente en la boca 11 fluye ahora a través de la cámara A y la boca 21 hasta los equipos de freno del circuito de freno de servicio I conectados a continuación. Al mismo tiempo fluye aire comprimido a través del orificio D a la cámara B y aplica presión en la parte superior del pistón (f). Este se mueve hacia abajo, cierra la salida (h) y abre la entrada (g). El aire de alimentación presente en la boca 12 fluye ahora a través de la

cámara C y la boca 22 hasta los equipos de freno del circuito de freno de servicio II conectados a continuación.

En la cámara A se genera una presión que actúa sobre la parte inferior del pistón (c). El pistón se mueve hacia arriba oponiéndose a la fuerza del resorte de goma (b) (en la versión 180 se opone a la fuerza de los resortes de compresión), hasta que se produce un equilibrio de fuerzas en los dos lados del pistón (c). En esta posición la entrada (j) y la salida (d) están cerradas y se alcanza la posición de equilibrio.

Correspondientemente, la presión ascendente de la cámara C vuelve a desplazar el pistón (f) hacia arriba hasta que también aquí se alcanza una posición de equilibrio. La entrada (g) y la salida (h) están cerradas.

En caso de pisar a fondo el pedal de freno, el pistón (c) se mueve hasta su posición final inferior y la entrada (j) permanece abierta en todo momento. La presión que actúa en la cámara B a través del orificio D también mueve el pistón (f) a su posición final inferior y

mantiene la entrada (g) abierta. El aire de alimentación llega sin reducciones a ambos circuitos de freno de servicio.

La purga de ambos circuitos de freno de servicio se efectúa en orden inverso y también puede realizarse gradualmente. La presión de frenado existente en las cámaras A y C mueve los pistones (c y f) hacia arriba. A través de las salidas que se abren (d y h) y el escape 3 se purgan los dos sistemas de frenos de servicio total o parcialmente de acuerdo con la posición del empujador. Para reducir los ruidos de la purga se ha instalado un amortiguador de ruidos en la boca 3 de la versión 180.

En caso de fallo de un circuito, por ejemplo el circuito II, el circuito I continúa funcionando del modo descrito. Si, por el contrario, falla el circuito I, en caso de frenado el cuerpo de la válvula (e) desplaza el pistón (f) hacia abajo. La salida (h) se cierra y la entrada (g) se abre. Se alcanza una posición de equilibrio, tal y como se describió anteriormente.

30


Fig. 2

Finalidad

Aplicación y purga de aire precisas del sistema de frenos de servicio de doble circuito de la cabeza tractora y activación eléctrica del retardador.


Al pisar el pedal (a) en el recorrido en vacío se activa en primer lugar el conmutador I y, tras vencer el punto de contacto mecánico, el conmutador II. A causa de ello se activa la primera o la segunda etapa de frenado del retardador sin que entre aire comprimido en el sistema de freno de servicio.Al seguir pisando el pedal (a) se activa el conmutador III, que conecta la tercera etapa de frenado del retardador. Al mismo tiempo el pistón (c) se mueve hacia abajo. El modo de funcionamiento de la válvula de freno es el mismo que el descrito para 461 315 (página 29).

Al purgar los dos circuitos de freno de servicio se desconectan de nuevo las etapas de conmutación del retardador por el movimiento ascendente del pedal (a) a la posición de reposo.

En la fig. 2 hay un detector de proximidad integrado en el pedal, que se activa cuando el pedal recorre aprox. 2 grados.

Válvula de freno de la cabeza tractora con interruptor eléctrico o sensor 461 318 ... 0

31


Finalidad

Aplicación y purga de aire precisas del sistema de frenos de servicio de doble circuito de la cabeza tractora. Regulación automática de la presión en el circuito de freno del eje delantero en función de la presión regulada en el circuito del eje trasero por el regulador ALB, para cumplir con las disposiciones de la directiva CE del Consejo "Sistemas de frenos" y sus directivas de adaptación.


Al accionar el empujador de la caja de muelle (a) el pistón (c) se mueve hacia abajo, cierra la salida (d) y abre la entrada (j). El aire de alimentación presente en la boca 11 fluye ahora a través de la cámara A y la boca 21 hasta los equipos de freno del circuito de freno de servicio I conectados a continuación. Al mismo tiempo fluye aire comprimido a través del orificio E a la cámara B y aplica presión en la superficie X1 del pistón (f). Este se mueve hacia abajo, cierra la salida (h) y abre la entrada (g). El aire de alimentación presente en la boca 12 fluye ahora a través de la cámara C y la boca 22 hasta los equipos de freno del circuito de freno de servicio II conectados a continuación.

El valor de la presión regulada en el circuito II depende de la presión regulada por el regulador ALB. Esta presión llega a la cámara D a través de la boca 4, aplica presión sobre la superficie X2 del pistón (f) y respalda así la fuerza que actúa sobre la parte superior del pistón (f).

En la cámara A se genera una presión que actúa sobre la parte inferior del pistón (c). El pistón se mueve hacia arriba oponiéndose a la fuerza del resorte de goma (b), hasta que se produce un equilibrio de fuerzas en los dos lados del pistón (c). En esta posición la entrada (j) y la salida (d) están cerradas. Se alcanza la posición de equilibrio.

Correspondientemente, la presión ascendente de la cámara C vuelve a desplazar el pistón (f) hacia arriba hasta que también aquí se alcanza una posición de equilibrio. La entrada (g) y la salida (h) están cerradas.

En caso de pisar a fondo el pedal de freno, el pistón (c) se mueve hasta su posición final inferior y la entrada (j) permanece abierta en todo momento. La presión de alimentación que actúa sobre la superficie X1 en la cámara B a través

del orificio E, respalda la presión total de frenado del circuito del eje trasero que actúa en la cámara D sobre la superficie X2 y mueve el pistón (f) a su posición final inferior. La entrada (g) se abre y el aire de alimentación llega sin reducciones a ambos circuitos de freno de servicio.

La purga de ambos circuitos de freno de servicio se efectúa en orden inverso y también puede realizarse gradualmente. La presión de frenado existente en las cámaras A y C mueve los pistones (c y f) hacia arriba. A través de las salidas que se abren (d y h) y el escape 3 se purgan los dos sistemas de frenos de servicio total o parcialmente de acuerdo con la posición del empujador. La presión de la cámara D se reduce mediante el regulador ALB conectado previamente.

En caso de fallo de un circuito, por ejemplo el circuito II, el circuito I continúa funcionando del modo descrito. Si, por el contrario, falla el circuito I, en caso de frenado el cuerpo de la válvula (e) desplaza el pistón (f) hacia abajo. La salida (h) se cierra y la entrada (g) se abre. Se alcanza una posición de equilibrio, tal y como se describió anteriormente.

Válvula de freno de la cabeza tractora 461 319 ... 0

32


FinalidadAplicación y purga de aire precisas del sistema de frenos de servicio de doble circuito de la cabeza tractora y control neumático del retardador mediante la válvula reguladora de presión integrada.

Modo de funcionamientoAl pisar el pedal (a) en el recorrido en vacío, la palanca (b) mueve en primer lugar la válvula (g) hacia abajo. La salida (d) se cierra y la entrada (f) se abre. El aire de alimentación presente en la boca 13 fluye ahora a través de la cámara A y la boca 23 hasta el retardador conectado a continuación. En la cámara A se genera una presión que actúa sobre el pistón (e). En cuanto la fuerza resultante supera la fuerza del resorte de compresión (c), el pistón (e) se desplaza hacia abajo. La entrada (f) se cierra y se

alcanza una situación de equilibrio. Al seguir pisando el pedal (a) la presión en la boca 23 aumenta de forma proporcional al recorrido del pedal. Al finalizar el recorrido en vacío, la presión de la cámara A es predominante y ya no se produce un aumento en la boca 23 al utilizar el sistema de frenos de servicio de la cabeza tractora.

El modo de funcionamiento de la válvula de freno es el mismo que el descrito para 461 315 (página 29).

Tras purgar los dos circuitos de freno de servicio, la válvula (g) vuelve a desplazarse hacia arriba en el recorrido en vacío del pedal (a). La salida (d) se abre y el aire comprimido de la boca 23 sale al exterior por el escape 3 de la válvula reguladora de presión.

Válvula de freno de la cabeza tractora 461 324 ... 0

Válvula de freno de la cabeza tractora con palanca 461 482 ...0

33

para freno de disco

Cilindro de freno 1.

FinalidadProducción de la fuerza de frenado para los frenos de rueda mediante aire comprimido. En función del modelo, adecuado para la transmisión mecánica o hidráulica de la fuerza.

Modo de funcionamientoEn cuanto entra aire comprimido en el cilindro del freno se genera una fuerza del pistón que actúa a través del empujador sobre la palanca de freno o bien sobre el cilindro principal del sistema hidráulico. Durante la purga, el resorte de compresión previamente tensado empuja el pistón o la membrana a la posición de partida.

Actuador de pistón 421 0.. ... 0 y 921 00. ... 0

Actuador de membrana 423 00. ... 0 y 423 10. ...0

Actuador de membrana para freno de cuña 423 0.. ...0 y 423 14. ... 0

34

Cilindro de aire hidráulico1.

Finalidad

Accionamiento neumático del cilindro de freno principal hidráulico abridado en sistemas de freno hidroneumáticos.


Al accionar el sistema de freno de servicio, el aire comprimido regulado por la válvula de freno de la cabeza tractora fluye a través de la conexión A a la cámara B. La presión que se genera aquí mueve el pistón (a) hacia la

derecha en sentido contrario a la fuerza del resorte de compresión (c). La fuerza resultante del producto presión x superficie se transmite a través de la barra de empuje (b) al pistón del cilindro de freno principal abridado.

Al finalizar el proceso de frenado, la cámara B vuelve a purgarse mediante la válvula de freno de la cabeza tractora antepuesta. Al mismo tiempo, el resorte de compresión (c) desplaza el pistón (a) a su posición de partida.

Cilindro de aire hidráulico de pistón 421 30. ... 0

Cilindro de aire hidráulico de membrana 423 0.. ... 0

Modo de funcionamientoAl accionar el sistema de freno de servicio, el aire comprimido regulado por la válvula de freno de la cabeza tractora fluye a través de la conexión A a la cámara B. La presión que se genera aquí se aplica sobre la membrana (a), que se mueve junto con el pistón (b) hacia la derecha en sentido contrario a la fuerza del resorte de compresión (d). La fuerza resultante del producto presión x superficie se transmite a través de la barra de empuje (c) al pistón del cilindro de freno principal abridado.

Al finalizar el proceso de frenado, la cámara B vuelve a purgarse mediante la válvula de freno de la cabeza tractora antepuesta. Al mismo tiempo, el resorte de compresión (d) desplaza el pistón (b) y la membrana (a) a su posición de partida.

Un filtro (e) situado delante de los orificios de salida de aire de la culata del cilindro impide la entrada de suciedad y polvo en el interior del cilindro durante el regreso del pistón.

Los cilindros de aire hidráulico de membrana pueden estar equipados con un indicador de desgaste y/o de carrera, que comunican al conductor el estado de los frenos de rueda.

El indicador de desgaste mecánico es un indicador de arrastre, es decir, no retorna autónomamente. Se acciona tras recorrer el 50% de la carrera total y contiene marcas mediante las cuales el conductor puede conocer el estado de desgaste de las pastillas de freno.

35

Actuador Tristop® 1.

425 ... ... 0

925 ... ... 0

Actuador Tristop® 425 3.. ... 0 para frenos de cuña y 925 ... ... 0 para frenos de levas

Finalidad Los actuadores combinados de membrana y cámara de muelle (actuadores Tristop®) sirven para generar la fuerza de frenado para los frenos de rueda. Están formados por una membrana para el sistema de freno de servicio y una cámara de muelle para los sistemas de frenos auxiliar y de estacionamiento.

Modo de funcionamientoa) Sistema de frenos de servicio: Al accionar el sistema de freno de servicio, el aire comprimido fluye a través de la boca 11 a la cámara A, presiona la membrana (d) y el pistón (a) hacia la derecha en sentido contrario a la fuerza del resorte de compresión (c). A través del vástago del pistón (b) la fuerza generada actúa sobre el ajustador del juego de varillas y, por tanto, sobre el freno de rueda. Al purgar la cámara A, el resorte de compresión (c) desplaza el

pistón (a) y la membrana (d) a su posición de partida. El actuador de membrana del actuador Tristop® funciona de forma totalmente independiente de la cámara de muelle.

b) Sistema de freno de estacionamiento: Al accionar el sistema de freno de estacionamiento, la cámara B bajo presión se purga total o parcialmente a través de la boca 12. La fuerza del resorte de compresión (f) que se destensa actúa sobre el freno de rueda a través del pistón (e) y la barra de empuje (b).La fuerza de frenado máxima de la cámara de muelle se alcanza al purgar totalmente la cámara B. Dado que en este caso la fuerza de frenado se transmite exclusivamente de forma mecánica mediante el resorte de compresión (f), puede utilizarse la cámara de muelle para el sistema de freno de estacionamiento. Para soltar el freno vuelve a aplicarse aire en la cámara B a través de la boca 12.

c) Sistema mecánico de desfrenado: El actuador Tristop® está equipado para casos de emergencia con un sistema

mecánico de desfrenado para la cámara de muelle. En caso de caída total de la presión en la boca 12, es posible desfrenar el sistema de freno de estacionamiento desenroscando el tornillo hexagonal (g) de ancho de llave 24.

d) Dispositivo de desfrenado rápido (solo 425 ... ... 0)Para activar la función de desfrenado rápido es necesario accionar la cabeza del perno (h) con un golpe de martillo. Las bolas (i) salen del inmovilizador y la barra de empuje (j) regresa por la acción de las fuerzas de retroceso del freno de rueda.

Una vez eliminada la caída de presión entra aire de nuevo en la boca 12. El pistón (e) tensa de nuevo el resorte de compresión (f) al retroceder. Al mismo tiempo las bolas (i) son empujadas al inmovilizador, donde quedan encajadas.

36

Ajustador de juego de varillas

1

Ajustador automático del juego de varillas 433 54. ... 0 y 433 57. ... 0

Ajustador del juego de varillas 433 50. ... 0

FinalidadTransmisión de la fuerza de frenado al freno de la rueda Reajuste automático del árbol de freno para compensar el desgaste de la pastilla de modo que el cilindro del freno puede trabajar constantemente en el mismo rango de la carrera.

Modo de funcionamientoEn la posición de desfrenado se encuentra el canto inferior de la boca de la lámina de ajuste se encuentra en el perno que actúa como punto fijo (e). Cuando se acciona el freno, la lámina de ajuste (b) recorre como máximo la distancia desde el perno (e) hasta el borde superior de la boca.

Si la carrera del cilindro de freno es

mayor debido al desgaste de la pastilla, el borde superior de la boca de la lámina (b) choca contra el perno (e) y éste la retiene. La pieza de acoplamiento (g), fijada a la lámina de ajuste (b), se gira en el sentido de arrollamiento del resorte rectangular (c) sobre el eje del tornillo sin fin (f). Al finalizar el proceso de frenado el ajustador vuelve a su posición de partida. El borde inferior de la boca de la lámina se coloca de nuevo en el perno (e) y gira la pieza de acoplamiento (g) sobre el eje del tornillo sin fin (f) en sentido contrario al del arrollamiento del resorte rectangular. Ese giro afloja el resorte rectangular (c), que se coloca permanentemente en el orificio de la pieza de acoplamiento (g) y del anillo de ajuste (d). La elevada fuerza de rozamiento resultante de ello arrastra el

anillo de ajuste (d) que está unido positivamente al eje del tornillo sin fin (f). El árbol de freno es girado ahora en el sentido del accionamiento por el eje del tornillo sin fin (f) y la rueda helicoidal (h), obteniendo así un ajuste óptimo del freno de la rueda.

Para que la pieza de acoplamiento (g) no pueda girarse sobre el eje del tornillo sin fin (f) a consecuencia de las sacudidas, el resorte (a) la presiona contra el anillo de ajuste (d) de forma axial y la retiene en la posición correspondiente.

Además de la versión aquí descrita también existe una versión con accionamiento en sentido opuesto. En este caso el perno (e) está en el borde superior de la boca de la lámina (b). El ajuste se efectúa de la misma forma.

FinalidadReajuste fácil, rápido y gradual del árbol de freno para compensar el desgaste de la pastilla de modo que el cilindro del freno puede trabajar constantemente en el mismo rango de la carrera.

(De especial importancia en pastillas gruesas y servofrenos, así como en caso de utilización de actuadores de membrana debido la carrera corta del pistón).


Para reajustar se coloca una llave anular en el hexágono (b) del sistema de ajuste del ajustador de varillas y se gira el tornillo sin fin. El reajuste del árbol de freno y por lo tanto de la leva de freno tiene lugar a través de la rueda helicoidal (d). La retención de la bola (c) para el hexágono (b) dentro del sistema de ajuste impide el desajuste involuntario del ajustador del juego de varillas.

1.

37

Válvula de freno de mano 1.

FinalidadAccionamiento gradual preciso de la válvula de control del remolque para mantener estirado un tractor de semirremolque o un camión mediante el frenado del vehículo remolcado (freno independiente).

Modo de funcionamientoEn la posición de marcha, la presión de alimentación existente en la boca 1 mantiene cerrada la válvula (g) con ayuda del resorte de compresión (i). En la posición de reposo de la palanca del freno (a) la leva (c) no transmite fuerza al pistón (l). Los resortes de compresión mantienen los pistones (k y l) en su posición final superior y la boca 2 unida con el escape 3.

Al accionar la palanca del freno (a) la leva (c) desplaza el pistón (l) hacia abajo. Los resortes (d y e) se comprimen, con lo que el pistón (k) también se desplaza. El asiento de la válvula (h) cierra la unión entre la cámara A y el escape 3; a continuación, la válvula (g) se separa del asiento de la

válvula (j). El aire de alimentación llega a la cámara A y, a través de la boca 2, a la válvula de control del remolque conectada a continuación, hasta que la presión alcanza el valor de la presión previa de los resortes (d y e). La válvula (g) cierra el asiento de la válvula de entrada (j) sin abrir el asiento de la válvula de salida (h). Se alcanza la posición de equilibrio.Debido a la nueva tensión previa del resorte, cualquier modificación posterior de la posición de la palanca provoca una presión de frenado proporcional a la fuerza ejercida por la leva (c). Del mismo modo es posible graduar la purga, bien en el rango de frenado parcial o bien para una purga completa de la línea de control de la válvula de control del remolque.

La válvula del freno de mano puede estar equipada con un dispositivo que permite bloquear la palanca de freno en determinadas posiciones. El bloqueo o desbloqueo de este dispositivo se realiza mediante un pulsador (b).

Válvula del freno de mano 961 721 ... 0

38

Válvula de freno de mano1.

Válvula del freno de mano 961 722 2.. 0

FinalidadAccionamiento gradual preciso del sistema de frenos auxiliar y del sistema de freno de estacionamiento en combinación con el actuador de freno con cámara de muelle. Posición de control para la comprobación de la eficacia del freno de estacionamiento de la cabeza tractora.

Configuración:La válvula del freno de mano está formada por una válvula base para el sistema de frenos auxiliar y de estacionamiento, que se amplía con una válvula de conmutación de seguridad (válvula de desfrenado) y/o una válvula de comprobación dependiendo de la variante.

Válvula del freno de mano 961 722 1.. 0

FinalidadAccionamiento gradual preciso del sistema de frenos auxiliar y del sistema de freno de estacionamiento en combinación con el actuador de freno con cámara de muelle.

21

11

3

b

eA

dB

g

FeststellbremsstellungFahrtstellung

a

Posición de marcha

Posición del freno de estacionamiento

Versión I

22

21

11

3

b

H

cGe

F

A

dB

g

Druckpunkt

Feststellbremsstellung

Prüfstellung

Fahrtstellung

a

Posición Punto

Posición

Posición del freno de estacionamiento

de pruebade marcha

de presión

391

Válvula de freno de mano 1.

En el rango del freno auxiliar, desde la posición de marcha hasta el punto de presión, al soltar la palanca de freno (a) ésta vuelve automáticamente a la posición de marcha.

Versión I (variante 252)Mediante la válvula de comprobación adicional combinada con la válvula base puede determinarse si las fuerzas mecánicas del sistema de freno de estacionamiento del vehículo tractor pueden aguantar el tren de carretera en una pendiente determinada si se desfrena el sistema de frenos del remolque.

En la posición de marcha, las cámaras A, B, F, G y H están conectadas entre sí y la presión de alimentación llega a través de la boca 21 a las cámaras de muelle y a través de la boca 22 a la válvula de control del remolque. Al accionar la palanca de freno (a) se reduce la presión en las cámaras B, F y H, hasta su reducción total una vez alcanzado el punto de presión. Si se supera el punto de presión, la palanca de accionamiento (a) alcanza una posición intermedia: la posición del freno de estacionamiento bloqueado. Si se mueve la palanca a la posición de prueba, el aire comprimido existente en

la cámara A llega a la cámara H a través de la cámara G y la válvula abierta (c). Al aplicar aire en la boca 22 se activa la válvula de freno del remolque, que cancela ahora el nuevo accionamiento neumático del freno del remolque efectuado durante la frenada del freno auxiliar o de estacionamiento. El tren de carretera se mantiene detenido ahora por las fuerzas mecánicas de los actuadores de freno con cámara de muelle del vehículo tractor. En cuanto vuelve a soltarse la palanca de accionamiento (a), ésta vuelve a la posición de freno de estacionamiento, posición en la cual también actúa el sistema de frenos del remolque durante la frenada de estacionamiento.

Versión II (variante 262) para vehículos sin remolque con sistema neumático de desfrenado

En el anexo V de la directiva del Consejo de la Comunidad Europea está establecido que los frenos con cámara de muelle deben disponer de un sistema de desfrenado mecánico o neumático. En la versión II, la válvula base está combinada con una válvula adicional de conmutación de seguridad (válvula de

desfrenado), la cual está prevista para el sistema neumático de desfrenado.

Las dos bocas 11 y 12 reciben aire comprimido desde circuitos de alimentación separados. En el actuador con cámara de muelle están las presiones reguladas 21 y 23 gracias a una válvula de control direccional de 2 vías. Si la presión cae debido a una rotura en cualquier parte de las tuberías del circuito de cámara de muelle no se produce un frenado forzoso descontrolado. La válvula de desfrenado actúa como seguro contra la rotura de tuberías y se encarga de asegurar la presión en el actuador de freno con cámara de muelle gracias al segundo circuito intacto. La lámpara de control de desfrenado encendida avisa al conductor de la existencia de daños, pero el actuador de freno con cámara de muelle permanece desfrenado.

Al accionar la palanca de freno (a) aproximadamente 10°, la válvula (f) cierra la unión entre las cámaras E y D. El aire comprimido presente en la boca 23 sale al exterior a través de la cámara C y la boca 3. A continuación comienza el funcionamiento graduable normal de la válvula base para frenar y estacionar el vehículo.


En la posición de marcha, la conexión entre la cámara A y la cámara B está abierta y el aire comprimido existente en la boca 11 fluye a través de la boca 21 hacia las cámaras de muelle de los actuadores Tristop®. Al accionar el sistema de frenos auxiliar mediante la palanca (a), la válvula (e) cierra la unión entre las cámaras A y B. El aire comprimido de las cámaras de muelle sale al exterior a través de la salida que se abre (d) por la boca 3. La presión de la cámara B también se reduce y el pistón (b) se mueve hacia abajo debido a la fuerza del resorte de compresión (g). Al cerrarse la salida se alcanza una posición de equilibrio en todas las posiciones de frenado parcial, de forma que en las cámaras de muelle siempre existe la presión correspondiente a la deceleración deseada.

Si se continúa accionando la palanca del freno (a) más allá del punto de presión, se pasa a la posición de freno de estacionamiento. La salida (d) permanece abierta y por ella sale el aire comprimido de las cámaras de muelle.

23

21

11

3

b

12

Druckpunkt

FeststellbremsstellungFahrtstellung

e

Ad

B

g

Cf

DE

a

Versión II

Posición de marchaPosición del freno de estacionamiento

Punto de presión

40

Válvula de freno de mano1.

Válvula del freno de mano 961 723 ...0

FinalidadAccionamiento del sistema de frenos auxiliar y del sistema de freno de estacionamiento sin varillaje en combinación con el actuador de freno con cámara de muelle.

La válvula del freno de mano 961 723 1.. 0 se utiliza en sistemas de frenos auxiliar y de estacionamiento sin varillaje en combinación con un actuador de freno con cámara de muelle. La conexión adicional para activar la válvula de control del remolque permite transmitir la fuerza de frenado al remolque. Está integrada una posición de control para la comprobación de la eficacia del freno de estacionamiento de la cabeza tractora.

Modo de funcionamiento 1. Freno auxiliarEn la posición de marcha, la válvula (c) mantiene abierta la conexión entre la cámara A y la cámara B y el aire de alimentación existente en la boca 1 fluye a través de la boca 21 hacia las cámaras de muelle de los actuadores Tristop®. Al mismo tiempo, el aire comprimido llega a través de la válvula de comprobación (b) y la cámara C a la boca 22 y ventila la boca 43 de la válvula de control del remolque.

Al accionar el sistema de frenos auxiliar mediante la palanca (a), la válvula (c) cierra la unión entre las cámaras A y B. El aire comprimido de las cámaras de muelle sale al exterior a través de la salida que se abre (d) por la boca 3. La presión de la cámara B también se reduce y el pistón (e) se mueve hacia abajo debido a la fuerza del resorte de compresión (f). Al cerrarse la salida se alcanza una posición de equilibrio en todas las posiciones de frenado parcial, de forma que en las cámaras de muelle siempre existe la presión correspondiente a la deceleración deseada.

2. Posición de estacionamientoSi se continúa accionando la palanca del freno (a) más allá del punto de presión, se pasa a la posición de estacionamiento. La salida (d) permanece abierta y por ella sale todo el aire comprimido de las cámaras de muelle.En el rango del freno auxiliar, desde la posición de marcha hasta el punto de presión, al soltar la palanca de freno (a) ésta vuelve automáticamente a la posición de marcha.Mediante la válvula de comprobación adicional combinada con la válvula base puede determinarse si las fuerzas mecánicas del sistema de freno de estacionamiento del vehículo tractor pueden aguantar el tren de carretera en una pendiente determinada si se

desfrena el sistema de frenos del remolque.

3. Posición de pruebaEn la posición de marcha, las cámaras A, B y C están conectadas entre sí y la presión de alimentación llega a través de la boca 21 a las cámaras de muelle y a través de la boca 22 a la válvula de control del remolque. Al accionar la palanca de freno (a) se reduce la presión en las cámaras B y C, hasta su reducción total una vez alcanzado el punto de presión. Si se supera el punto de presión, la palanca de accionamiento (a) alcanza una posición intermedia: la posición de estacionamiento bloqueada.Si se mueve la palanca a la posición de prueba, el aire comprimido existente en la cámara A fluye a la cámara C a través de la válvula abierta (b). Al aplicar aire en la boca 22 se activa la válvula de freno del remolque, que cancela ahora el nuevo accionamiento neumático del freno del remolque efectuado durante la frenada del freno auxiliar o de estacionamiento. El tren de carretera se mantiene detenido ahora por las fuerzas mecánicas de los actuadores de freno con cámara de muelle del vehículo tractor. En cuanto vuelve a soltarse la palanca de accionamiento (a), ésta vuelve a la posición de freno de estacionamiento, posición en la cual también actúa el sistema de frenos del remolque durante la frenada de estacionamiento.

961 723 1 . . 0961 723 0 . . 0

41

Válvulas magnéticas 1.

FinalidadAplicación de aire a una tubería de trabajo al llegar corriente al electroimán.

Modo de funcionamiento La tubería de alimentación procedente del depósito de aire está cerrada en la boca 1. El núcleo del electroimán que conforma el cuerpo de la válvula (b) mantiene cerrada la entrada (c) por la fuerza del resorte de compresión (d).

Cuando llega corriente a la bobina (e), el núcleo del electroimán (b) se mueve

hacia arriba, la salida (a) se cierra y la entrada (c) se abre. El aire de alimentación fluye ahora de la boca 1 a la boca 2 suministrando aire a la tubería de trabajo.

Al interrumpirse el suministro de corriente de la bobina (d), el resorte (d) hace retroceder el núcleo del electroimán (b) a su posición de partida. Esto cierra la entrada (c), abre la salida (a) y purga la tubería de trabajo a través de la cámara A y el escape 3.

Electroválvula de 3/2 vías de purga 472 17. ... 0

FinalidadPurga de aire de una tubería de trabajo al llegar corriente al electroimán.

Modo de funcionamiento La tubería de alimentación está conectada a la boca 1 y el aire comprimido fluye a través de la cámara A y la boca 2 a la tubería de trabajo. El núcleo del electroimán que conforma el cuerpo de la válvula (b) mantiene cerrada la salida (c) por la fuerza del resorte de compresión (d).

Cuando llega corriente a la bobina (e), el núcleo del electroimán (b) se mueve hacia arriba, la entrada (a) se cierra y la salida (c) se abre. El aire comprimido de la tubería de trabajo sale ahora al exterior a través de la boca 3.

Al interrumpirse el suministro de corriente de la bobina (d), el resorte (d) hace retroceder el núcleo del electroimán (b) a su posición de partida. Esto cierra la salida (c), abre la entrada (a) y el aire de alimentación llega de nuevo a la tubería de trabajo a través de la cámara A y la boca 2.

Electroválvula de 3/2 vías de ventilación 472 07. ... 0 y 472 17. ... 0

42

Válvulas de relé1.

473 017 ... 0 973 011 20. 0

Válvula de relé (válvula de doble retención para función protección diferencial) 473 017 ... 0 y 973 011 20. 0

FinalidadEvitar que se sumen las fuerzas de frenado en el caso de actuadores combinados de membrana y cámara de muelle (actuadores Tristop®) en caso de accionamiento simultáneo de los sistemas de freno de servicio y de estacionamiento, para proteger eficazmente las piezas de transmisión mecánica contra una sobrecarga. Ventilación y purgado rápidos de los actuadores con cámara de muelle.

En la serie 973 011 20. 0 con la unión habitual (válvula de freno de la cabeza tractora en la boca 41 y válvula del freno de mano en la boca 42) en posición de marcha de la válvula del freno de mano, llega una presión reducida (p42 = 8 bar, p2 = 6,5 bar) a las cámaras de muelle de

los actuadores Tristop® (ahorro energético en el funcionamiento normal de marcha).

Modo de funcionamientoa) Posición de marchaEn la posición de marcha, la cámara A recibe aire comprimido de la válvula del freno de mano constantemente a través de la boca 42. El pistón (a) presionado por el aire comprimido se encuentra en su posición final inferior y mantiene cerrada la salida (e) y abierta la entrada (d). La presión de alimentación existente en la boca 1 accede a través de la boca 2 (reducida en 973 011 20. 0) a la cámara de muelle del actuador Tristop® y el sistema de freno de estacionamiento se desfrena.

b) Accionamiento del sistema de frenos de servicio

Al accionar la válvula de freno de la cabeza tractora el aire comprimido fluye a través de la boca 41 hasta la cámara B y presiona el pistón (b). Debido a las eficaces fuerzas opuestas en las

cámaras A y C no se produce una inversión de la válvula de relé.

c) Accionamiento del sistema de freno de estacionamiento

El accionamiento de la válvula del freno de mano produce una purga parcial o total de la cámara A. El pistón (a), más o menos descargado, se ve empujado hacia arriba por el pistón (b), que recibe la presión de alimentación de la cámara C. La salida (e) se abre y la entrada (d) se cierra debido al cuerpo de la válvula que sigue el movimiento ascendente (c). Se produce una purga del actuador con cámara de muelle correspondiente a la posición del freno de mano a través de la salida (e) y el escape 3.

En caso de frenada parcial se cierra la salida (e) tras el proceso de purga y el consiguiente equilibrio de presiones en las cámara A y C. La válvula de relé se encuentra así en una posición de equilibrio. Sin embargo, en caso de frenada total la salida (e) permanece constantemente abierta.

43

Válvulas de relé 1.d) Accionamiento simultáneo de

los sistemas de frenos de servicio y de estacionamiento

1. Freno de servicio con actuador con cámara de muelle purgadaCuando están purgadas las cámaras de muelle de los actuadores, se acciona adicionalmente el freno de servicio, el aire comprimido fluye a través de la boca 41 hasta la cámara B y presiona el pistón (b). Este se desplaza hacia arriba, dado que la cámara C está purgada. La salida (e) se cierra y la entrada (d) se abre. El aire comprimido presente en la boca 1 fluye ahora a través de la cámara C y la boca 2 hasta las cámaras de muelle. El freno de estacionamiento se desfrena pero solo en función del aumento de la presión de servicio. Por lo tanto no se produce una suma de las dos fuerzas de frenado.En cuanto la presión que se genera en la cámara C es mayor que la presión de la cámara B, el pistón (b) se desplaza hacia arriba. La entrada (d) se cierra y se alcanza una situación de equilibrio.

2. Freno con cámara de muelle con el freno de servicio accionado

El freno de servicio está accionado en el rango de frenado parcial. Por tanto, la cámara B está ventilada. Si ahora se acciona adicionalmente el sistema de freno de estacionamiento, es decir, si desciende la presión en la cámara A, la presión de alimentación existente en la cámara C desplaza los pistones (a y b) hacia arriba. El cuerpo de la válvula situado a continuación cierra la entrada (d) y abre la salida (e). Dependiendo de la presión del freno de servicio, el aire comprimido sale de las cámaras de muelle a través de la salida (e) y el escape 3 al exterior, hasta que la presión de la cámara B vuelve a ser predominante y el pistón (b) cierra la salida (e). Se alcanza la posición de equilibrio.Si se acciona a fondo la válvula del freno de mano se purga por completo la boca 42. Dado que la presión de la cámara C no puede ser inferior a la presión de la cámara B, se consigue que el freno de

cámara de muelle se active solamente según lo admisible para la presión de frenado correspondiente. No se produce una suma de las dos fuerzas de frenado en caso de accionamiento total.

En los vehículos con sistema de desfrenado no es posible aplicar este tipo de conexión en la serie 973 011 2.. 0 (diámetros diferentes de los pistones a y b). Para que no se produzca una diferencia de presión en la válvula de dos vías conectada a continuación tiene que activarse la válvula del freno de mano en la boca 41 y la válvula de freno de la cabeza tractora en la boca 42.

Al desfrenar el sistema de frenos de servicio (si continúa accionándose el sistema de freno de estacionamiento), vuelve a purgarse la cámara B. La presión de la cámara C es predominante y mueve el pistón (b) hacia arriba. La salida (e) se abre y las cámaras de muelle se comunican con el escape 3.

Válvula de relé (modelo sintético) 973 006 ... 0

FinalidadControl de la cámara de muelle del actuador Tristop® y ventilación y purgado rápidos al accionar la válvula del freno de mano.

Modo de funcionamientoLa presión regulada por la válvula del freno de mano llega a través de la boca 4 a la cámara A y desplaza el pistón (a) a su posición final inferior. Con ello se cierra la salida (b) y se abre la entrada (c). El aire de alimentación presente en

la boca 1 fluye ahora a la cámara B y a través de la boca 2 hasta la cámara de muelle del actuador Tristop®.

Al accionar la válvula del freno de mano se produce una reducción total o parcial de la presión de la línea de control en la boca 4. El pistón (a) se mueve hacia arriba debido a la presión de la cámara B y la presión excedente en la boca 2 sale al exterior a través de la salida (b) y el escape 3.

44

Válvulas de relé1.Válvula de relé con predominancia ajustable 973 003 000 0

Finalidad

Ventilación y purgado rápidos de los equipos neumáticos y reducción del tiempo de amplificación y respuesta en sistemas de frenos neumáticos.


Al accionar el sistema de frenos el aire comprimido fluye a través de la boca 41 hasta la cámara A y mueve los pistones (a y b) hacia abajo. Con ello se cierra la salida (c) y se abre la entrada (e). El aire de alimentación presente en la boca 1 fluye ahora a través de la cámara B hasta las bocas 2 y ventila los cilindros de freno conectados a continuación de acuerdo con la presión de mando con una predominancia dependiente de la tensión previa ajustada en el resorte de compresión (g).

En la cámara B se genera una presión que actúa sobre la parte inferior de los pistones (a y b). Debido a las diferentes superficies activas del pistón (a), el pistón (b) se desplaza hacia arriba

oponiéndose a la presión de mando de la cámara A y a la fuerza del resorte de compresión (g). La válvula (d) situada a continuación cierra la entrada (e) y se llega a una situación de equilibrio.

Mediante el tornillo de ajuste (f) es posible modificar la tensión previa del resorte de compresión (g), de forma que la predominancia de presión de las bocas 2 con respecto a la boca 41 es de 1 bar como máximo.

Si se produce un descenso parcial de la presión en la línea de mando, el pistón (a) vuelve a desplazarse hacia arriba, con lo que abre la salida (c) y la presión excedente de las bocas 2 sale por el escape 3. En caso de descenso total de la presión de mando en la boca 41, la presión de la cámara B desplaza los pistones (a y b) a su posición final superior y la salida (c) se abre. Los cilindros de freno conectados a continuación son purgados totalmente a través del escape 3.

45

Regulador automático de la fuerzade frenado en función de la carga (ALB) 1.

Finalidad

Regulación automática de la fuerza de frenado de los cilindros de freno hidráulicos de la rueda en función del estado de carga del vehículo.


El regulador ALB está fijado al bastidor del vehículo y se activa mediante un resorte de tracción (c), que está unido al eje trasero directamente o bien mediante una palanca de inversión y varillas. Al aumentar la carga se modifica la distancia entre el eje y el bastidor del vehículo. Con esto, el resorte de tracción (c) se tensa más y la fuerza resultante se transmite al regulador de fuerza de frenado mediante la palanca (b), el perno (a) y el pistón (l).

Al accionar el sistema de freno de servicio y por tanto el cilindro de freno principal hidráulico, la presión de frenado hidráulica que se genera en el circuito del eje trasero llega a la cámara

A a través de la boca 1. A través del paso abierto (d), la cámara D y la boca 21, la presión continúa hasta los cilindros de freno hidráulicos del eje trasero. Al mismo tiempo, la presión de frenado del circuito del eje delantero llega a la cámara B a través de la boca 12 y mueve el pistón (h) a su posición final derecha, en contra de la fuerza que actúa sobre su parte posterior en la cámara A. Si aumenta la presión de frenado hidráulica en el circuito del eje trasero y por tanto también en la cámara D de forma que supera el valor correspondiente a la fuerza aplicada por el resorte en la palanca (b), la presión de la cámara D desplaza el pistón (l) hacia la derecha.

Incluso aunque siga aumentando la presión en la boca 11, la válvula (e) mantiene cerrado el paso (d) y no se produce un aumento de la presión regulada (característica de separación).

Al descender la presión de frenado hidráulica en la boca 11, la mayor presión de la cámara D, que actúa a

través del orificio C sobre la válvula de retención (f), la desplaza hacia la izquierda oponiéndose a la fuerza del resorte de compresión (g). La presión de frenado del circuito del eje trasero se reduce en primer lugar a través del orificio C, el paso (k) y la boca 11. La fuerza del resorte de tracción (c) presiona el pistón (l) de nuevo hacia la izquierda, la válvula (e) abre el paso (d) y la presión de frenado se reduce a través de la boca 11.

En caso de fallo del circuito del eje delantero se genera presión de frenado hidráulica al accionar el sistema de frenos de servicio solamente en las cámaras A y D. Esto presiona el pistón (h) hacia su posición final izquierda. El empujador de la válvula (j) levanta la válvula (e) y el paso (d) permanece constantemente abierto. La presión de frenado hidráulica llega ahora sin reducciones a los cilindros de freno de las ruedas del eje trasero.

Regulador automático de la fuerza de frenado 468 402 ... 0

46

Regulador automático de la fuerza de frenado en función de la carga (ALB)1.

Finalidad

Regulación automática de la fuerza de frenado de los cilindros de freno hidráulicos de la rueda en función del estado de carga del vehículo.


El regulador ALB está fijado al bastidor del vehículo y se activa mediante un resorte de tracción (c) y una palanca de inversión, que está unida mecánicamente al eje trasero. La mayor distancia entre el eje y el regulador ALB se da en vacío; la palanca de inversión se encuentra en su posición más baja. Si se carga el vehículo se reduce esa distancia y la palanca de inversión se mueve desde la posición de vacío hacia la posición de carga máxima. Con esto, el resorte de tracción (c) se tensa más y la fuerza resultante se transmite al regulador de fuerza de frenado mediante la palanca (b), el perno (a) y el pistón (f).

Al accionar el sistema de freno de servicio y por tanto el cilindro de freno principal hidráulico, la presión de frenado hidráulica que se genera en el circuito del eje trasero llega a la cámara A a través de la boca 1. A través de la válvula abierta (d) la presión llega a la cámara B y continúa a través de la boca

2 hasta los cilindros de freno de las ruedas del eje trasero. Si aumenta la presión de frenado hidráulica en el circuito del eje trasero y por tanto también en la cámara B de forma que supera el valor correspondiente a la fuerza aplicada por el resorte en la palanca (b), la presión de la cámara B desplaza el pistón (f) hacia la derecha. La válvula (d) se cierra y se alcanza una situación de equilibrio.

Si la presión continúa aumentando en la boca 1 y en la cámara A, el pistón (f) vuelve a moverse hacia la izquierda. La válvula (d) se abre y la mayor presión llega a los cilindros de freno de la rueda a través de la boca 2. Si la fuerza que actúa en la cámara B vuelve a ser predominante, vuelve a producirse una situación de equilibrio.

Al reducirse la presión de frenado hidráulica en la boca 1 y por tanto también en la cámara A, la válvula (d) se abre debido a la presión existente en la cámara B. La presión de frenado del circuito del eje trasero se reduce a través de la boca 1 y el cilindro principal antepuesto. La fuerza transmitida por el resorte de tracción (c) sobre el perno (a) presiona el pistón (f) a su posición final izquierda, mientras se reduce la presión en la cámara B. La válvula (d) se apoya en la carcasa (e) y permanece abierta.


47


FinalidadRegulación automática de la fuerza de frenado en función de la flexión del resorte y por tanto en función del estado de carga del vehículo. La válvula de relé integrada hace que la ventilación y purgado de los cilindros de freno sea rápida.

Modo de funcionamientoEl regulador de la fuerza de frenado está sujeto al bastidor del vehículo y unido por un varillaje a un punto fijo o cuerpo elástico dispuesto en el eje. La mayor distancia entre el eje y el regulador de la fuerza de frenado se da en vacío, la


palanca (j) se encuentra en su posición más baja. Si se carga el vehículo, se reduce esa distancia y la palanca (j) se mueve desde la posición de vacío hacia la posición de carga máxima. El disco de levas (i), que se regula en el mismo sentido que la palanca (j), mueve el empujador de la válvula (h) a la posición correspondiente al estado de carga en cada momento.

El aire comprimido regulado por la válvula de freno de la cabeza tractora o del remolque fluye a través de la boca 4 hasta la cámara A y presiona el pistón (b). Este se mueve hacia abajo, cierra la salida (d) y abre la entrada (m). El aire comprimido regulado en la boca 4 llega a la cámara C por debajo de la membrana (e) y presiona la superficie activa del pistón relé (f).

Al mismo tiempo fluye el aire comprimido a través de la válvula abierta (a) y del canal E a la cámara D y presiona la parte superior de la membrana (e). Mediante este control piloto de la presión se anula la reducción en el rango de carga parcial con presiones de mando bajas (hasta 1,0 bar como máximo). Si la presión de mando continúa subiendo, el pistón (n) se mueve hacia arriba en contra de la fuerza del resorte (o) y cierra la válvula (a).

La presión que se genera en la cámara C empuja el pistón relé (f) hacia abajo. La salida (g) se cierra y la entrada (k) se abre. El aire de alimentación existente en la boca 1 pasa ahora a través de la entrada (k) a la cámara B y llega a través de las bocas 2 hasta los cilindros de freno neumáticos conectados a continuación. Al mismo tiempo se forma la presión en la cámara B que actúa sobre la parte inferior del pistón relé (f). Tan pronto como esta presión es superior a la de la cámara C, el pistón relé (f) se mueve hacia arriba y la entrada (k) se cierra.

El movimiento del pistón (b) hacia abajo coloca la membrana (e) en la arandela de frenado (l) y aumenta así continuamente la superficie activa de la membrana. Tan pronto como la fuerza que actúa sobre la parte inferior de la membrana en la cámara C iguala la fuerza que actúa sobre el pistón (b), éste se mueve hacia arriba. La entrada (m) se cierra y se llega a una situación de equilibrio.

Si la presión sigue aumentando en la boca 4, provoca automáticamente una reducción proporcional de la presión regulada en la boca 2.

La posición del empujador de la válvula

(g), dependiente de la posición de la palanca (j), es decisiva para la presión de frenado regulada. El pistón (b) con la arandela de frenado (l) tiene que efectuar una carrera correspondiente a la posición del empujador de la válvula (h) antes de que la válvula (c) comience a trabajar. Esta carrera produce un cambio también en la superficie activa de la membrana (e). En la posición de carga máxima la presión regulada en la boca 4 se aplica en la cámara C en la proporción 1:1. Al aplicarse la presión máxima sobre el pistón relé (f), este mantiene la entrada (k) permanentemente abierta y no se produce la regulación de la presión de frenado de entrada.

Tras la bajada de la presión de mando en la boca 4, el pistón relé (f) es desplazado hacia arriba por la presión en las bocas 2 y el pistón (b) por la presión de la cámara C. Las salidas (d y g) se abren y el aire comprimido escapa al exterior por el escape 3.

En caso de rotura de las varillas el regulador cambia automáticamente a la leva de control de emergencia de la leva (i), cuya presión de salida es aproximadamente la mitad de la presión del freno de servicio con el vehículo totalmente cargado.

48

Regulador automático de la fuerza de frenado en función de la carga (ALB)

1.


FinalidadRegulación automática de la fuerza de frenado de los cilindros de freno neumáticos en ejes con suspensión neumática en función de la presión de los colchones de suspensión y por tanto en función del estado de carga del vehículo.

Modo de funcionamientoEl regulador de la fuerza de frenado es activado por la presión de los dos circuitos de los colchones de la suspensión neumática a través de las bocas 41 y 42. El émbolo distribuidor (i) presiona el pistón de trabajo (j) con la leva de control (m) hacia la izquierda en sentido contrario a la fuerza del resorte (l). Durante este proceso, el empujador de la válvula (h) pasa a través de la leva de control (m) a la posición correspondiente al estado de carga en cada momento.

El aire comprimido regulado por la válvula de freno de la cabeza tractora fluye a través de la boca 4 hasta la cámara A y presiona el pistón (b). Este se mueve hacia abajo, cierra la salida (d) y abre la entrada (q). El aire comprimido regulado en la boca 4 llega a la cámara C por debajo de la membrana (e) y presiona la superficie activa del pistón relé (f).Al mismo tiempo fluye el aire comprimido a través de la válvula abierta (a) y del canal E a la cámara D y presiona la parte superior de la membrana (e). Mediante

este control piloto de la presión se anula la reducción en el rango de carga parcial con presiones de mando bajas (hasta 0,8 bar como máximo). Si la presión de mando continúa subiendo, el pistón (r) se mueve hacia arriba en contra de la fuerza del resorte (s) y cierra la válvula (a).

La presión que se genera en la cámara C empuja el pistón relé (f) hacia abajo. La salida (g) se cierra y la entrada (o) se abre. El aire de alimentación existente en la boca 1 pasa ahora a través de la entrada (o) a la cámara B y llega a través de las bocas 2 hasta los cilindros de freno neumáticos conectados a continuación. Al mismo tiempo se forma la presión en la cámara B que actúa sobre la parte inferior del pistón relé (f). Tan pronto como esta presión es superior a la de la cámara C, el pistón relé (f) se mueve hacia arriba y la entrada (o) se cierra.

El movimiento del pistón (b) hacia abajo coloca la membrana (e) en la arandela de frenado (p) y aumenta así continuamente la superficie activa de la membrana. Tan pronto como la fuerza que actúa sobre la parte inferior de la membrana en la cámara C iguala la fuerza que actúa sobre el pistón (b), éste se mueve hacia arriba. La entrada (q) se cierra y se llega a una situación de equilibrio.

La posición del empujador de la válvula (h), dependiente de la posición de la leva de control (m), es decisiva para la presión de frenado regulada. El pistón (b) con la arandela de frenado (p) tiene que efectuar una carrera correspondiente a la posición del

empujador de la válvula (h) antes de que la válvula (c) comience a trabajar. Esta carrera produce un cambio también en la superficie activa de la membrana (e). En la posición de carga máxima la presión regulada en la boca 4 se aplica en la cámara C en la proporción 1:1. Al aplicarse la presión máxima sobre el pistón relé (f), este mantiene la entrada (o) permanentemente abierta y no se produce la regulación de la presión de frenado de entrada.

Tras la bajada de la presión de mando en la boca 4, el pistón relé (f) es desplazado hacia arriba por la presión en las bocas 2 y el pistón (b) por la presión de la cámara C. Las salidas (d y g) se abren y el aire comprimido escapa al exterior por el escape 3.

Si falla una de las presiones de los colchones de suspensión, el regulador pasa automáticamente a una posición equivalente a aproximadamente la mitad de la presión del circuito intacto. Si fallan ambas presiones de los colchones de suspensión, el pequeño resorte de compresión (k) situado en el cilindro de trabajo mueve el pistón de trabajo hacia la derecha hasta que el empujador pasa automáticamente por el valle de la leva de control del pistón. La presión de salida regulada corresponde a la mitad de la presión del freno de servicio con el vehículo totalmente cargado.

La conexión de prueba 43 permite comprobar el regulador de fuerza de frenado en el vehículo. El émbolo distribuidor recibe la presión de prueba ajustada mientras que el regulador separa automáticamente las presiones de los colchones de suspensión.

491



FinalidadRegulación automática de la fuerza de frenado en función de la flexión del resorte y por tanto en función del estado de carga del vehículo. La válvula de relé integrada hace que la ventilación y purgado de los cilindros de freno sea rápida.

Modo de funcionamientoEl regulador de la fuerza de frenado está sujeto al bastidor del vehículo y unido por un varillaje a un punto fijo o cuerpo elástico dispuesto en el eje. La mayor distancia entre el eje y el regulador de la fuerza de frenado se da en vacío, la palanca (j) se encuentra en su posición más baja. Si se carga el vehículo, se reduce esa distancia y la palanca (j) se mueve desde la posición de vacío hacia la posición de carga máxima. El pasador, girado en el mismo sentido que la palanca (j), mueve el vástago (q) mediante levas de control en la tapa del cojinete (p) y por tanto el empujador de la válvula (g) a la posición correspondiente al estado de carga en cada momento.

El aire comprimido regulado por la válvula de freno de la cabeza tractora (presión de mando) fluye a través de la boca 4 hasta la cámara A y presiona el pistón (b). Éste se mueve hacia la izquierda cerrando la salida (d) y

abriendo la entrada (m). El aire comprimido entrante en la boca 4 pasa a la cámara C a la izquierda de la membrana (e) así como a través del canal F hasta la cámara G y presiona la superficie activa del pistón relé (f).

Al mismo tiempo fluye el aire comprimido a través de la válvula abierta (a) y del canal E a la cámara D y presiona la parte derecha de la membrana (e). Mediante este control piloto de la presión se anula la reducción en el rango de carga parcial con presiones de mando bajas (hasta 1,4 bar como máximo). Si la presión de mando continúa subiendo, el pistón (n) se mueve en contra de la fuerza del resorte (o) y cierra la válvula.

La presión acumulada en la cámara G empuja el pistón relé (f) hacia abajo. La salida (h) se cierra y la entrada (k) se abre. El aire de alimentación existente en la boca 1 pasa ahora a través de la entrada (k) a la cámara B y llega a través de las bocas 2 hasta los cilindros de freno neumáticos conectados a continuación. Al mismo tiempo se forma la presión en la cámara B que actúa sobre la parte inferior del pistón relé (f). Tan pronto como esta presión es superior a la de la cámara G, el pistón relé (f) se mueve hacia arriba y cierra la entrada (k).

Con el movimiento del pistón (b) hacia la izquierda, la membrana (e) se coloca en la arandela de frenado (l), aumentando así continuamente la superficie de la

membrana. Tan pronto como la fuerza que actúa sobre el lado izquierdo de la membrana en la cámara C iguala la fuerza que actúa sobre el pistón (b), éste se mueve hacia la derecha. La entrada (m) se cierra y se llega a una situación de equilibrio.

La posición del empujador de la válvula (g), dependiente de la posición de la palanca (j), es decisiva para la superficie activa de la membrana y por lo tanto para la presión de frenado de salida. El pistón (b) con la arandela de frenado (l) tiene que efectuar una carrera correspondiente a la posición del empujador de la válvula (g) antes de que la válvula (c) comience a trabajar. Esta carrera produce un cambio también en la superficie activa de la membrana (e). Las superficies activas de la membrana (e) y del pistón (b) son iguales en la posición de carga máxima. Por lo tanto la presión de entrada en la boca 4 circula con una proporción de 1:1 a la cámara C y por tanto también a la cámara G. La parte del relé regula la presión 1:1 porque el pistón relé (f) recibe toda la presión. Por lo tanto no se produce la reducción de la presión de frenado entrante.

Tras la bajada de la presión de mando en la boca 4, el pistón (b) es desplazado hacia la derecha por la presión de la cámara C y el pistón relé (f) hacia arriba por la presión de las bocas 2. Las salidas (d y h) se abren y el aire comprimido escapa al exterior por el escape 3.

50


FinalidadRegulación automática de la fuerza de frenado en función de la presión de los colchones de suspensión y por tanto en función del estado de carga del vehículo. La válvula de relé integrada hace que la ventilación y purgado de los cilindros de freno sea rápida.

Modo de funcionamientoEl regulador de la fuerza de frenado es activado por la presión de los dos circuitos de los colchones de la suspensión neumática a través de las bocas 41 y 42. El émbolo distribuidor (i) que recibe la presión del colchón de suspensión coloca el empujador de la válvula (g) contra la fuerza del resorte (j) en la posición correspondiente a la carga. Aquí se aplica el valor medio aritmético de las presiones de los colchones 41 y 42.

El aire comprimido regulado por la válvula de freno de la cabeza tractora (presión de mando) fluye a través de la boca 4 hasta la cámara A y presiona el pistón (b). Éste se mueve hacia la izquierda cerrando la salida (d) y abriendo la entrada (m). El aire comprimido entrante en la boca 4 pasa a la cámara C a la izquierda de la membrana (e) así como a través del canal F hasta la cámara G y presiona la superficie activa del pistón relé (f).

Al mismo tiempo fluye el aire comprimido a través de la válvula abierta (a) y del canal E a la cámara D y presiona la parte

derecha de la membrana (e). Mediante este control piloto de la presión se anula la reducción en el rango de carga parcial con presiones de mando bajas (hasta 1,4 bar como máximo). Si la presión de mando continúa subiendo, el pistón (n) se mueve en contra de la fuerza del resorte (o) y cierra la válvula.

La presión acumulada en la cámara G empuja el pistón relé (f) hacia abajo. La salida (h) se cierra y la entrada (k) se abre. El aire de alimentación existente en la boca 1 pasa ahora a través de la entrada (k) a la cámara B y llega a través de las bocas 2 hasta los cilindros de freno neumáticos conectados a continuación. Al mismo tiempo se forma la presión en la cámara B que actúa sobre la parte inferior del pistón relé (f). Tan pronto como esta presión es superior a la de la cámara G, el pistón relé (f) se mueve hacia arriba y cierra la entrada (k).

Con el movimiento del pistón (b) hacia la izquierda, la membrana (e) se coloca en la arandela de frenado (l), aumentando así continuamente la superficie de la membrana. Tan pronto como la fuerza que actúa sobre el lado izquierdo de la membrana en la cámara C iguala la fuerza que actúa sobre el pistón (b), éste se mueve hacia la derecha. La entrada (m) se cierra y se llega a una situación de equilibrio.

La posición del empujador de la válvula (g), dependiente de la posición del émbolo distribuidor (i), determina la superficie actuante de la membrana y por lo tanto la presión de frenado de salida. El pistón (b) con la arandela de frenado (l) tiene que efectuar una carrera

correspondiente a la posición del empujador de la válvula (g) antes de que la válvula (c) comience a trabajar. Esta carrera produce un cambio también en la superficie activa de la membrana (e). Las superficies activas de la membrana (e) y del pistón (b) son iguales en la posición de carga máxima. Por lo tanto la presión de entrada en la boca 4 circula con una proporción de 1:1 a la cámara C y por tanto también a la cámara G. La parte del relé regula la presión 1:1 porque el pistón relé (f) recibe toda la presión. Por lo tanto no se produce la reducción de la presión de frenado entrante.

Tras la bajada de la presión de mando en la boca 4, el pistón (b) es desplazado hacia la derecha por la presión de la cámara C y el pistón relé (f) hacia arriba por la presión de las bocas 2. Las salidas (d y h) se abren y el aire comprimido escapa al exterior por el escape 3.

Si falla una de las presiones de los colchones de suspensión, el regulador pasa automáticamente a una posición equivalente a aproximadamente la mitad de la presión del circuito intacto. Si fallan las dos presiones de los colchones de suspensión, el regulador cambia automáticamente a la posición de vacío.

La válvula de comprobación con la boca 43 permite comprobar el regulador de fuerza de frenado en el vehículo. Durante la comprobación, los circuitos de control 41 y 42 reciben presión de la manguera de prueba, mientras que las presiones de los colchones de suspensión son separadas por el regulador mediante la conexión de la manguera de prueba.


1.

51

433 306

433 302

Junta articulada 1.

Cuerpo elástico 433 302 ... 0 y 433 306 ... 0

FinalidadEvitar daños en la válvula de regulación en función de la carga o en el regulador automático de la fuerza de frenado.

Modo de funcionamientoEn caso de fuertes vibraciones del eje que excedan del margen de ajuste de la válvula de regulación en función de la carga o del regulador automático de la fuerza de frenado, la palanca oscilante que está horizontal en la posición de reposo (e) se inclina en torno a un punto fijo situado en la carcasa (c). La esfera (d) cargada por los resortes de

compresión (a y b) garantiza una unión por resorte con la carcasa (c), hasta que la palanca oscilante (e) regrese a su posición normal horizontal y vuelva a apoyarse totalmente en la pared delantera de la carcasa.

Se evita que la varilla de conexión al regulador de fuerza de frenado se doble durante los movimientos de inclinación con el alojamiento de la palanca oscilante (e) en una articulación esférica (f) o en la pieza de compresión de goma.

52 1

Finalidad

Participación en la regulación del circuito de freno del eje delantero con regulador automático de la fuerza de frenado en función de la carga (ALB) del circuito de freno del eje trasero y purgado rápido de los cilindros de freno.


Al accionar el sistema de frenos de servicio, el aire comprimido regulado por la válvula de freno de la cabeza tractora llega a través de la boca 1 a la parte superior del pistón graduado (d) y lo

empuja hacia abajo hasta el tope. La válvula doble (a) arrastrada cierra la salida (b) y abre la entrada (c). El aire comprimido fluye a través de las bocas 2 al circuito de freno del eje delantero y ventila los actuadores del eje delantero. Al mismo tiempo, la presión de frenado para el eje trasero más o menos reducida por el regulador automático de la fuerza de frenado en función del estado de carga del vehículo, es conducida a través de la boca 4 hasta la superficie anular del pistón graduado (d). La entrada (c) se cierra cuando la proporción de las presiones de entrada

(bocas 1 y 4) con respecto a las presiones de salida (bocas 2) corresponde a la relación de superficie del pistón graduado (d).

Si las presiones de mando descienden en las bocas 1 y 4, la mayor presión del cilindro de freno vuelve a levantar el pistón graduado (d) con la válvula doble (a). La salida (b) se abre y a través del escape 3 se produce una purga rápida total o parcial de los cilindros de freno correspondiente a las presiones de mando.

Válvula de carga/vacío y válvula reductora1.Válvula de carga/vacío 473 300 ... 0

d

1

2 2

3

c

ba

4

d

1

2 2

3

c

ba

Válvula reductora 473 301 ... 0

Finalidad Reducción de la presión de entrada en una proporción determinada y purga rápida de los equipos de freno conectados posteriormente.

Modo de funcionamiento A través de la boca 1 el aire comprimido fluye a la cámara A y desplaza el pistón graduado (d) hacia abajo en sentido contrario a la fuerza del resorte de compresión (a). La válvula de salida (b) se cierra y la válvula de entrada (c) se abre. El aire comprimido fluye ahora a

través de la boca 2 hasta los equipos de freno conectados a continuación.

Al mismo tiempo se forma una presión en la cámara B que actúa sobre la parte inferior del pistón (d). En cuanto se alcanza un equilibrio de fuerzas en la parte inferior y en la pequeña parte superior del pistón graduado (d), se levanta el pistón y se cierra la válvula de entrada (c). La relación de presiones corresponde entonces a la relación entre ambas superficies del pistón graduado.

Si desciende la presión en la boca 1, la mayor presión de la cámara B desplaza el pistón graduado (d) hacia arriba. La válvula de salida (b) se abre y a través del escape 3 se produce una purga total o parcial de los equipos de freno conectados a continuación correspondiente a la presión de mando. Mediante el resorte de compresión (a) el pistón graduado permanece siempre en su posición final superior incluso cuando no hay presión.

531

Válvula de carga y vacío. 1.

FinalidadRegulación del circuito de freno del eje delantero con regulador automático de la fuerza de frenado en función de la carga del circuito de freno del eje trasero y purgado rápido de los cilindros de freno.

Modo de funcionamientoa) Posición de freno del vehículo parcialmente cargado

Al accionar el sistema de frenos de servicio, la presión de frenado regulada en función de la carga por el regulador ALB (regulador con fase de control piloto) del circuito de freno del eje trasero, llega a los actuadores del eje trasero y como presión de mando a la boca 4 de la válvula de carga/vacío. A través del orificio E la presión llega a la cámara C y presiona la parte superior del pistón (d). Este se mueve con una presión de 0,5 bar oponiéndose a la fuerza del resorte de compresión (e) hasta su posición final inferior. La válvula cargada por resorte (b) cierra la entrada (c) y abre la salida (f). La presión de mando también existe en la cámara B y presiona la superficie circular del pistón (d).

Al mismo tiempo, el aire comprimido regulado por el circuito de freno de servicio 2 de la válvula de freno de la cabeza tractora de doble circuito, fluye a

través de la boca 1 hasta la cámara A y presiona la parte superior del pistón (a). Este se mueve hacia abajo, la salida (f) se cierra y la entrada (c) se abre. El aire comprimido fluye a través de la cámara D y la boca 2 al circuito de freno del eje delantero y ventila los actuadores del eje delantero. La presión que se genera en la cámara D mueve el pistón (a) de nuevo hacia arriba. La entrada (c) se cierra y se alcanza una situación de equilibrio.

b) Posición de freno del vehículo totalmente cargadoEl funcionamiento de la válvula de carga/vacío con el vehículo totalmente cargado es como el descrito anteriormente. La presión de mando existente en la cámara B durante la frenada presiona ahora la superficie circular del pistón (a) con la presión de servicio total. Predominan las fuerzas que actúan en las cámaras A y B sobre la superficie del pistón (a) y se anula la reducción de la presión. La presión de entrada en la boca 1 se regula en todo el rango de frenado parcial hasta la posición de frenado a fondo 1:1.

Al purgar el sistema de frenos se reduce la presión de las bocas 1 y 4 a través de la válvula de freno de la cabeza tractora de doble circuito o del regulador ALB. Al mismo tiempo, la presión de frenado

existente en la cámara D mueve el pistón (a) hacia arriba. La entrada (c) se cierra, la salida (f) se abre y el aire comprimido escapa al exterior desde la boca 2 por el escape 3.

Hasta una presión residual de 0,5 bar en la boca 4 el pistón (d) permanece en su posición final inferior y la salida (f) abierta. Si la presión continúa descendiendo en la cámara C, el resorte de compresión (e) mueve el pistón (d) hacia arriba. La salida (f) se cierra y la entrada (c) se abre. La presión residual en la boca 2 se disipa a través de la boca 1.

c) Modo de funcionamiento en caso de fallo del circuito de freno del eje traseroEn caso de fallo del circuito de freno del eje trasero, la boca 4 y por tanto la cámara C sobre el pistón (d) permanecen sin presión al accionarse el sistema de frenos de servicio. El pistón (d) se mantiene ahora por la fuerza del resorte de compresión (e) en su posición final superior. La entrada (c) permanece siempre abierta. El aire comprimido regulado por el circuito de freno de servicio 2 de la válvula de freno de la cabeza tractora de doble circuito, fluye sin reducciones a través de la válvula de carga/vacío a los cilindros de freno del circuito de freno del eje delantero.

Válvula de carga/vacío 473 302 ... 0

54

FinalidadControl de un sistema de frenos del remolque de dos líneas en combinación con la válvula de freno de la cabeza tractora de doble circuito y la válvula del freno de mano para actuadores con cámara de muelle.

Modo de funcionamientoa) Activación mediante la válvula de freno de la cabeza tractora de doble circuitoAl accionar la válvula de freno de la cabeza tractora, el aire comprimido fluye desde el circuito de freno de servicio 1 a través de la boca 41 hasta la cámara A y presiona los pistones (a, i). Estos se desplazan conjuntamente hacia abajo. Al colocarse el pistón (i) sobre la válvula (d) se cierra la salida (c) y se abre la entrada (h). El aire de alimentación presente en la cámara C fluye ahora a través de la cámara B hasta la boca 2 y ventila la línea de frenado del remolque de acuerdo con la presión del circuito de freno de servicio 1 con una predominancia dependiente de la tensión previa ajustada en el resorte de compresión (b).

En la cámara B se genera una presión que actúa sobre la parte inferior de los pistones (a, i). Debido a las diferentes superficies activas del pistón (a), el pistón (i) se desplaza hacia arriba oponiéndose a la presión de mando de la cámara A y a la fuerza del resorte de

compresión (b). La válvula (d) situada a continuación cierra la entrada (h) y se llega a una situación de equilibrio. En caso de frenado total, predomina la presión que actúa sobre la parte superior del pistón (i) y la entrada (h) permanece abierta.

Mediante el tornillo de ajuste (j) es posible modificar la tensión previa del resorte de compresión (b), de forma que la predominancia de presión de la boca 2 con respecto a la boca 41 es de 1 bar como máximo.

Simultáneamente a los procesos en la boca 41, el circuito de freno de servicio 2 ventila a través de la boca 42 la cámara E por debajo de la membrana (e). No obstante, dado que la presión que actúa en la parte superior del pistón (g) y de la membrana (e) debido a la ventilación de las cámaras B y D es predominante, no se modifica la posición del pistón (g). Si debido a un defecto falla el circuito de freno de servicio 1, a través del circuito 2 se produce solo la ventilación de la boca 42. La presión que se genera en la cámara E por debajo de la membrana (e) mueve el pistón (g) y la válvula (d) hacia arriba. El pistón (i), retenido en su posición final superior, cierra la salida (c) y abre la entrada (h), de forma que se produce una ventilación de la línea de freno del remolque correspondiente a la frenada de la cabeza tractora. En el rango de frenado parcial la presión que

se genera en la cámara B mueve el pistón (g) de nuevo hacia abajo. La entrada (h) se cierra y se alcanza una situación de equilibrio. En caso de frenado total, predomina la presión de la cámara E y la entrada (h) permanece abierta.

En caso de activación mediante el segundo circuito del sistema de frenos de servicio, la activación de la válvula de freno del remolque se efectúa sin predominancia.

b) Activación mediante la válvula del freno de manoLa purga escalonada de los actuadores con cámara de muelle a través de la válvula del freno de mano provoca el purgado correspondiente de la cámara D a través de la conexión 43. La presión de alimentación ahora predominante en la cámara C mueve el pistón (g) hacia arriba. La ventilación de la boca 2 se efectúa entonces del mismo modo que con la activación de la cámara E en caso de fallo del circuito de freno de servicio 1.

Al finalizar el proceso de frenado vuelven a purgarse las bocas 41 y 42 o a ventilarse la boca 43. La presión de la cámara B devuelve los pistones (a, i) y el pistón (g) a sus posiciones de partida. Durante este proceso se abre la salida (c) y el aire comprimido presente en la boca 2 sale al exterior a través del tubo del pistón (f) y el escape 3.

Válvulas de control del remolque1.Válvula de control del remolque con predominancia 973 002 ... 0

55

1.

FinalidadControl de un sistema de frenos del remolque de dos líneas en combinación con la válvula de freno de la cabeza tractora de doble circuito y la válvula del freno de mano para actuadores con cámara de muelle. En caso de rotura de la línea o de que la tubería de freno del remolque no esté conectada, al accionar la válvula de freno de la cabeza tractora se produce un estrangulamiento del aire de alimentación desde la cabeza tractora al remolque al tiempo que desciende la presión en la tubería de alimentación del remolque.

Modo de funcionamientoAl llenarse el sistema de frenos neumático el aire de alimentación fluye

Válvulas de control del remolque

por la boca 11 hasta la válvula de control direccional de 2/2 vías y aplica presión al pistón (l). Este es desplazado ahora contra la fuerza del resorte de compresión (n) a su posición final superior. El aire de alimentación continúa a través de la cámara C y la boca 12 hasta el cabezal de acoplamiento automático "Alimentación".

a) Activación mediante la válvula de freno de la cabeza tractora de doble circuitoAl accionar la válvula de freno de la cabeza tractora, el aire comprimido fluye desde el circuito de freno de servicio 1 a través de la boca 41 hasta las cámaras A y G y presiona los pistones (c y l). El pistón (c) se mueve hacia abajo. Al colocarse el pistón (c) sobre la válvula (g) se cierra la salida (e) y se abre la entrada (f). El aire de alimentación presente en la cámara C fluye ahora a través de la cámara B hasta la boca 22 y ventila la línea de frenado del remolque de acuerdo con la presión del circuito de freno de servicio 1. Al mismo tiempo fluye aire comprimido a través del canal (k) a la cámara F y aplica presión en la parte inferior del pistón (l). Con una presión de mando de aprox. 4 bar, la presión que actúa sobre la parte superior del pistón (l) es predominante y el pistón se mueve hacia abajo hasta el borde de la carcasa (m) (movimiento holgado para evitar que el pistón (l) quede encajado).La presión que se genera en la cámara B presiona la parte inferior del pistón (c) y

lo desplaza hacia arriba en contra de la presión de mando que actúa en la cámara A. La válvula (g) situada a continuación cierra la entrada (f) y se llega a una situación de equilibrio. En caso de frenado total, predomina la presión de mando que actúa sobre la parte superior del pistón (c) y la entrada (f) permanece abierta. Simultáneamente a los procesos en la boca 41, el circuito de freno de servicio 2 ventila a través de la boca 42 la cámara E por debajo de la membrana (i). No obstante, dado que la presión que actúa en la parte superior del pistón (h) y de la membrana (i) debido a la ventilación de las cámaras B y D es predominante, no se modifica la posición del pistón (h). Si debido a un defecto falla el circuito de freno de servicio 1, a través del circuito 2 se produce solo la ventilación de la boca 42. La presión que se genera en la cámara E por debajo de la membrana (i) mueve el pistón (h) y la válvula (g) hacia arriba. El pistón (c), retenido en su posición final superior, cierra la salida (e) y abre la entrada (f), de forma que se produce una ventilación de la línea de freno del remolque correspondiente a la frenada de la cabeza tractora.

En el rango de frenado parcial la presión que se genera en la cámara B mueve el pistón (h) de nuevo hacia abajo. La entrada (f) se cierra y se alcanza una situación de equilibrio. En caso de frenado total, predomina la presión de la cámara E y la entrada (f) permanece abierta. En caso de rotura de la línea de

freno del remolque (boca 22), al accionar el sistema de frenos de servicio no se produce una reducción de la presión dentro de las cámaras B y F. El pistón (l) continúa moviéndose hacia abajo debido a la presión de mando que actúa en la cámara G, por lo que se produce un estrangulamiento del aire de alimentación que fluye desde la boca 11 hasta la boca 12. Al mismo tiempo, se reduce la presión de la línea de alimentación del remolque (boca 12) a través de la entrada abierta (f) en el punto de rotura de la línea de freno del remolque, lo que provoca un frenado forzoso del remolque.

b) Activación mediante la válvula del freno de manoLa purga escalonada de los actuadores con cámara de muelle a través de la válvula del freno de mano provoca el purgado correspondiente de la cámara D a través de la boca 43. La presión de alimentación ahora predominante en la cámara C mueve el pistón (h) hacia arriba. La ventilación de la boca 22 se efectúa entonces del mismo modo que con la activación de la cámara H en caso de fallo del circuito de freno de servicio 1. Al finalizar el proceso de frenado vuelven a purgarse las bocas 41 y 42 o a ventilarse la boca 43. La presión de la cámara B devuelve los pistones (c y h) a sus posiciones de partida. Durante este proceso se abre la salida (e) y el aire comprimido presente en la boca 22 sale al exterior a través del tubo del pistón (j) y el escape 3.

Válvula de control del remolque con válvula de control direccional de 2/2 vías, sin predominancia 973 002 5.. 0

56

Válvulas de control del remolque1.

Válvula de control del remolque con predominancia 973 008 ... 0

Finalidad

Control de un sistema de frenos del remolque de dos líneas en combinación con la válvula de freno de la cabeza tractora de doble circuito y la válvula del freno de mano para actuadores con cámara de muelle.En caso de rotura de la línea o de que la tubería de freno del remolque no esté conectada, al accionar la válvula de freno de la cabeza tractora se produce un estrangulamiento del aire de alimentación desde la cabeza tractora al remolque al tiempo que desciende la presión en la tubería de alimentación del remolque. Este proceso frena inmediatamente el remolque.

Modo de funcionamientoa) Activación mediante la válvula de freno de la cabeza tractora de doble circuitoAl accionar la válvula de freno de la cabeza tractora el aire comprimido fluye desde el circuito de freno de servicio 1 a través de la boca 41 hasta la cámara B y presiona el pistón (e). Este pistón (e) se mueve hacia abajo y al colocarse sobre la válvula (j) se cierra la salida (g) y se

abre la entrada (k). El aire de alimentación presente en la boca 11 fluye ahora a través de la cámara G hasta la boca 2 y ventila la línea de frenado del remolque de acuerdo con la presión del circuito de freno de servicio 1 con una predominancia dependiente del tornillo de ajuste (f) (1 bar como máximo). En la cámara D se genera una presión que actúa sobre la parte inferior del pistón (e). Debido a las diferentes superficies activas del pistón (e), este se desplaza hacia arriba apoyado por la presión de mando de la cámara C y la fuerza del resorte de compresión (l). La válvula (j) situada a continuación cierra la entrada (k) y se llega a una situación de equilibrio. En caso de frenado total, predomina la presión que actúa sobre la parte superior del pistón (e) y la entrada (k) permanece abierta.Al reducirse la presión en la cámara B, el pistón (b) es presionado hacia abajo en contra de la presión del resorte de regulación (d). El tornillo de ajuste (f) abre la válvula (c) y la presión de mando que se genera en la cámara C apoya la regulación del pistón (e). De esta forma la presión regulada en la boca 2 puede

57

Válvulas de control del remolque 1.ser inferior a la presión de mando de la boca 41. Si se gira el tornillo de ajuste (f) p. ej. en sentido contrario a las agujas del reloj, se reduce la presión de la cámara C y aumenta la presión de salida para mantener el equilibrio.

Simultáneamente a los procesos en la boca 41, el circuito de freno de servicio 2 ventila la cámara E a través de la boca 42. No obstante, dado que la presión de mando que actúa en la parte superior del pistón (e) debido a la ventilación de las cámaras B y C es predominante, la posición del pistón (a) no es relevante. Si debido a un defecto falla el circuito de freno de servicio 1, a través del circuito 2 se produce solo la ventilación de la boca 42. La presión que se genera entonces en la cámara A mueve el pistón (a) hacia abajo y empuja el pistón (e) hacia delante. La ventilación de la línea de frenado del remolque se produce de la forma descrita anteriormente, aunque sin predominancia.

b) Activación mediante la válvula del freno de manoLa purga escalonada de los actuadores con cámara de muelle a través de la válvula del freno de mano provoca el purgado correspondiente de la cámara D a través de la boca 43. La presión de alimentación ahora predominante en la boca 11 mueve el pistón (h) hacia arriba. La ventilación de la boca 2 se efectúa entonces del mismo modo que con la activación de la cámara A en caso de fallo del circuito de freno de servicio 1.

Al finalizar el proceso de frenado vuelven a purgarse las bocas 41 y 42 o a ventilarse la boca 43. La presión de la

cámara D devuelve los pistones (a y e) y el pistón (h) a sus posiciones de partida. Durante este proceso se abre la salida (g) y el aire comprimido presente en la boca 2 sale al exterior a través del pistón hueco (h) y el escape 3.

c) Seguro contra rotura de línea de controlAl llenarse el sistema de frenos neumático, el aire de alimentación fluye por la boca 11 y la cámara G hasta la boca 12 y desde allí al cabezal de acoplamiento automático "Alimentación".Durante el proceso de frenado se genera una presión de mando a través de la boca 2 en la línea al cabezal de acoplamiento "Freno"; el aire comprimido necesario es suministrado desde la boca 11. La presión sobre el pistón (i) desciende ligeramente. Al mismo tiempo, se suministra aire comprimido desde la boca 41 por debajo del pistón (i) a través del canal E y el pistón (i) vuelve a levantarse. La presión de la cámara G vuelve a aumentar, con lo que el pistón vuelve a ser empujado hacia abajo (movimiento holgado para evitar que el pistón (i) quede encajado).Si no es posible generar presión en la boca 2 debido a una rotura en la línea de freno del remolque, el pistón (i) permanece en su posición final superior y bloquea el paso a la cámara G. El suministro de aire de la boca 11 a la boca 12 es estrangulado y la presión de la línea de alimentación del remolque (boca 12) se reduce a través de la entrada abierta (k) en el punto de rotura de la línea de freno del remolque, lo que provoca un frenado forzoso del remolque.

58

Válvulas de control del remolque1.

Válvula de control del remolque con predominancia y válvula de control direccional de 2/2 vías 973 009 ... 0

FinalidadControl de un sistema de frenos del remolque de dos líneas en combinación con la válvula de freno de la cabeza tractora de doble circuito y la válvula del freno de mano para actuadores con cámara de muelle.En caso de rotura de la línea o de que la tubería de freno del remolque no esté conectada, al accionar la válvula de freno de la cabeza tractora se produce un estrangulamiento del aire de alimentación desde la cabeza tractora al remolque al tiempo que desciende la presión en la tubería de alimentación del remolque. Este proceso frena inmediatamente el remolque.

Modo de funcionamientoAl llenarse el sistema de frenos neumático, el aire de alimentación fluye por la boca 11 hasta la válvula de control direccional de 2/2 vías y aplica presión al pistón (k). Este es desplazado ahora contra la fuerza del resorte de compresión (l) y apoyado por el resorte de compresión (j) a su posición final superior. Por el canal (i) fluye el aire de

alimentación a la cámara D y llega a través de la boca 12 al cabezal de acoplamiento automático "Alimentación".

a) Activación mediante la válvula de freno de la cabeza tractora de doble circuito

Al accionar la válvula de freno de la cabeza tractora, el aire comprimido fluye desde el circuito de freno de servicio 1 a través de la boca 41 hasta las cámaras A y F y presiona los pistones (a y k). El pistón (a) se mueve hacia abajo y presiona el pistón (b) hacia abajo. Al colocarse el pistón (b) sobre la válvula (g) se cierra la salida (e) y se abre la entrada (f). El aire de alimentación presente fluye ahora a través de la cámara B hasta la boca 22 y ventila la línea de frenado del remolque de acuerdo con la presión del circuito de freno de servicio 1 con una predominancia de 0,2 ±0,1 bar que puede modificarse con el tornillo de ajuste (d).A través del orificio (c) fluye al mismo tiempo aire comprimido a la cámara G y

59

Válvulas de control del remolque 1.mueve el pistón (m) hacia abajo en contra de la fuerza del resorte. La válvula (n) se coloca sobre el tornillo de ajuste (d) y abre el paso a la cámara E. El aire comprimido fluye a la cámara E y apoya las fuerzas que actúan sobre la parte inferior del pistón (b).

La presión que se genera en las cámaras B y E presiona las diferentes superficies activas del pistón (b) y lo desplaza hacia arriba junto con el pistón (a) en contra de la presión de mando que actúa en la cámara A. La válvula (g) situada a continuación cierra la entrada (f) y se llega a una situación de equilibrio. En caso de frenado total, predomina la presión de mando que actúa sobre la parte superior del pistón (a) y la entrada (f) permanece abierta.Simultáneamente a los procesos en la boca 41, el circuito de freno de servicio 2 ventila a través de la boca 42 la cámara H por encima del pistón (b). No obstante, dado que la presión que actúa en la parte superior del pistón (a) debido a la ventilación de la cámara A es predominante, no se modifica la posición de los pistones (a y b).

Si debido a un defecto falla el circuito de freno de servicio 1, a través del circuito 2 se produce solo la ventilación de la boca 42. La presión que se genera en la cámara H por debajo del pistón (a) mueve el pistón (b) hacia abajo. El pistón cierra la salida (e) y abre la entrada (f), de forma que se produce una ventilación de la línea de freno del remolque correspondiente a la frenada de la cabeza tractora, aunque sin predominancia.

En el rango de frenado parcial la presión que se genera en las cámaras B y E mueve el pistón (b) de nuevo hacia arriba. La entrada (f) se cierra y se alcanza una situación de equilibrio. En caso de frenado total, predomina la

presión de la cámara H y la entrada (f) permanece abierta.

En caso de rotura de la línea de freno del remolque (boca 22), al accionar el sistema de frenos de servicio no se produce una reducción de la presión dentro de las cámaras B y E. El aire de alimentación sale al exterior a través de la entrada abierta (f) y la boca 22 en el punto de rotura. El pistón (k) continúa moviéndose hacia abajo debido a la presión de mando que actúa en la cámara F, por lo que se produce un estrangulamiento del aire de alimentación que fluye desde la boca 11 hasta la boca 22. Al mismo tiempo, se reduce la presión de la línea de alimentación del remolque (boca 12) a través de la entrada abierta (f) en el punto de rotura de la línea de freno del remolque, lo que provoca un frenado forzoso del remolque.

b) Activación mediante la válvula del freno de mano

La purga escalonada de los actuadores con cámara de muelle a través de la válvula del freno de mano provoca el purgado correspondiente de la cámara C a través de la boca 43. La presión de alimentación ahora predominante en la cámara D mueve el pistón (h) hacia arriba. La ventilación de la boca 22 se efectúa entonces del mismo modo que con la activación de la cámara H en caso de fallo del circuito de freno de servicio 1.

Al finalizar el proceso de frenado vuelven a purgarse las bocas 41 y 42 o a ventilarse la boca 43. La presión de la cámara B devuelve los pistones (a y b) a sus posiciones de partida (el pistón H por la presión de la cámara C). Durante este proceso se abre la salida (b) y el aire comprimido presente en la boca 22 sale al exterior a través del tubo del pistón y el escape 3.

60

Unión de manguera Wendelflex®1.Unión de manguera Wendelflex® 452 711 ... 0

Finalidad

1. Unión del sistema de frenos neumático del tractor de semirremolque con el del semirremolque.

2. Unión de las partes de un sistema de frenos neumático cuyas longitudes varían entre sí.

Configuración:

Wendelflex® es una manguera en espiral que se estira cuando se modifica la longitud y que puede contraerse para volver a su longitud original.

Desde el acoplamiento de la manguera hasta la primera espira, la manguera es rígida debido a un resorte helicoidal integrado que evita dobleces en este peligroso punto.

Las uniones de manguera Wendelflex® no necesitan soportes adicionales. Las uniones de manguera Wendelflex® se fabrican en poliamida 11 negra. Para una mejor diferenciación visual de las uniones de manguera los cabezales de acoplamiento están provistos con tapas de colores.

La poliamida 11 es resistente a todos los medios que intervienen en el vehículo, como por ejemplo productos derivados del petróleo, aceites y grasas. Además, los tubos son resistentes a las bases, disolventes no clorados, ácidos orgánicos e inorgánicos y oxidantes diluidos. (Evitar por lo tanto el uso de productos de limpieza clorados.) Si se solicita, se puede dar información sobre la resistencia a sustancias especiales.

61

Cabezales de acoplamiento 1.

A1

A2

B1

C1

FinalidadUnión del sistema de frenos neumático del camión o del tractor de semirremolque con el sistema de frenos del vehículo remolcado de acuerdo con la normativa europea.Los cabezales de acoplamiento corresponden a la norma ISO 1728.

Descripción:Las versiones del cabezal de acoplamiento A1, B1 y C1 para la línea de alimentación tienen una tapa roja y un seguro axial contra intercambio.Las versiones A2 y B2 para la línea de freno tienen una tapa amarilla y un seguro lateral contra intercambio.Las versiones B y C disponen cada una de una válvula integrada, que bloquea el paso del aire comprimido si el cabezal de acoplamiento no está acoplado.

Modo de funcionamientoDurante el acoplamiento, el cabezal que se encuentra en la manguera de acoplamiento se conecta con el cabezal de acoplamiento fijado en la cabeza tractora mediante un giro, al tiempo que

encajan las guías opuestas. Después girar y enclavar, está asegurada una unión fija de los dos cabezales de acoplamiento. Debido a los seguros contra intercambio es posible ahora acoplar entre sí los cabezales adecuados.

– Acoplamiento de C1 con A1, B1 con A1 y B2 con A2:

Durante el acoplamiento, el anillo de junta del cabezal de acoplamiento tipo A abre la válvula del cabezal de los tipos B y C, con lo que se establece la conexión neumática de las líneas y al mismo tiempo queda sellado el punto de acoplamiento. Al desacoplar, la válvula se cierra automáticamente.

– Acoplamiento de A2 con A2:

Con cabezales de acoplamiento idénticos sin válvula, la estanqueidad se consigue presionando los dos anillos de sellado uno contra otro.

Cabezales de acoplamiento para sistemas de frenos de dos líneas 952 200 ... 0

62

Acoplamiento rápido Duo-Matic1.Acoplamiento rápido Duo-Matic para remolques 452 80. ... 0

FinalidadUnión del sistema de frenos neumático del camión con el sistema de frenos del remolque.

Modo de funcionamientoAl acoplar el remolque se presiona hacia abajo la manilla (b), con lo que se abren las tapas protectoras (a y d). Colocar la parte Duo-Matic del remolque bajo las tapas protectoras y soltar de nuevo la manilla (b). El resorte de torsión (e) actúa sobre las tapas protectoras (a y d) y presiona la parte del remolque contra la válvula de cierre automática (c) que se abre permitiendo el paso del aire comprimido existente hacia el remolque.

Cabeza tractora

Remolque452 804 012 0

452 802 009 0

Acoplamiento rápidoDuo-Matic para semirremolques 452 80. ... 0

FinalidadUnión del sistema de frenos neumático del tractor de semirremolque con el sistema de frenos del semirremolque.

Modo de funcionamientoPara acoplar el semirremolque se presiona hacia abajo la manilla (b), con lo que se abren las tapas protectoras (a y d). Colocar la parte Duo-Matic del camión bajo las tapas protectoras y soltar de nuevo la manilla (b). El resorte de torsión (e) actúa sobre las tapas protectoras (a y d) y presiona la parte del camión contra la superficie de apoyo. Las válvulas de corte automáticas (c) se abren y el aire comprimido existente pasa al semirremolque.

Cabeza tractora

Semirremolque 452 803 005 0

452 805 004 0

63

Equipos de freno del remolque

2.

64

Remolque según DCCE

Sistemas de frenos neumáticos de dos líneas para vehículos remolcados

2.

De los colchones de la Versiones aplicables del regulador ALB:

suspensión neumática

Versiones aplicables del regulador ALB:

De los colchones de la suspen-sión neumática

Las disposiciones legales pueden consultarse en www.wabco-auto.com introduciendo la referencia del documento 815 970 051 3 INFORM.

65

Leyenda:1. Cabezal de acoplamiento2. Filtro del circuito3. Válvula de desfrenado doble con válvula de retención4. Válvula relé de urgencia5. Válvula de dos vías6. Cilindro de freno7. Depósito de aire8. Válvula control de purga9. Válvula de escape rápido10. Sistema electrónico del ABS

11. Válvula de relé del ABS12. Toma de aparcamiento ABS13. Falso acoplamiento con fijación14. Regulador ALB con cuerpo elástico integrado15. Regulador ALB con válvula de comprobación

integrada16. Placa del ALB "Valores de ajuste"17. Cable espiral del ABS18. Actuador Tristop®19. Válvula limitadora de presión20. Válvula dosificadora de presión

Sistemas de frenos neumáticos de doslíneas para vehículos remolcados

2.

Semirremolque según DCCE


De los colchones de la sus-pensión neumática


De los colchones de la sus-pensión neumática

66

FinalidadProtección del sistema de frenos neumático frente a la suciedad.

Modo de funcionamientoEl aire comprimido suministrado al filtro de tubería a través de la boca 1 atraviesa el cartucho filtrante. De esta forma se retienen las posibles partículas de suciedad y el aire comprimido pasa limpio desde la boca 2 hasta los equipos de freno situados a continuación.

Si el paso es insuficiente (obstrucción) el cartucho filtrante es presionado hacia arriba en contra de la fuerza del resorte de compresión. En este caso el aire comprimido fluye sin limpiar a través del filtro de tubería. Si se purga la boca 1 con el cartucho filtrante obstruido, la presión en la boca 2 puede presionar hacia abajo el cartucho filtrante contra la fuerza del resorte de compresión. De este modo se garantiza el reflujo desde la boca 2 hasta la boca 1.

Válvula de desfrenado del remolque 963 006 00. 0

FinalidadDesfrenar el sistema de frenos para mover el vehículo remolcado cuando está desacoplado.

Modo de funcionamientoAl acoplar el semirremolque a la cabeza tractora el aire de alimentación fluye a través de la boca 11 a la cámara B. Si el pistón (a) se encuentra todavía en la posición de desfrenado, la presión de alimentación lo moverá a la posición de marcha. El aire de alimentación pasa entonces a través de la boca 2 a la válvula de freno del remolque y continúa hasta el depósito de alimentación del semirremolque.

Cuando está desacoplado, la boca 11 y por tanto la cámara B están purgados. Para desfrenar el sistema de frenos se introduce manualmente el pistón (a) hasta el tope mediante el botón de accionamiento (b). El paso desde la boca 11 a la boca 2 se bloquea y se establece una conexión entre la cámara A y la boca 2.

La presión del depósito de alimentación del semirremolque existente en la boca 12 fluye a través de la boca 2 hasta la válvula de freno del remolque y provoca su inversión a la posición de marcha, con lo que se purgan los cilindros del freno.

Filtro de tubería y válvula de frenado del remolque2.

Filtro de tubería 432 500 ... 0

67

FinalidadDesfrenar el sistema de frenos (para sistemas con actuadores Tristop®) para mover el vehículo remolcado cuando está desacoplado.

Modo de funcionamientoAl acoplar el vehículo remolcado a la cabeza tractora debe prestarse atención a si el pistón (a) todavía se encuentra en posición de estacionamiento. Si es así, debe moverse manualmente a la posición de marcha. Al unir los cabezales de acoplamiento, el aire comprimido fluye a través de la conexión 1-1 a la cámara A. Si el pistón (c) se encuentra todavía en la posición de desfrenado, la presión de alimentación lo moverá a la posición de marcha. El aire de alimentación pasa entonces a través de la boca 21 a la válvula de freno del remolque y continúa hasta el depósito de alimentación del vehículo remolcado.

Desde el depósito de alimentación el aire comprimido fluye a través de la boca 1-2 a la cámara B, abre la válvula de retención (b), llega a través de la cámara C y la boca 22 a la válvula de desfrenado

rápido de dos vías conectada a continuación y ventila las cámaras de muelle de los actuadores Tristop®.

Cuando está desacoplado, la boca 1-1 y por tanto la cámara A están purgadas. Para desfrenar el sistema de frenos de servicio se introduce manualmente el pistón (c) hasta el tope mediante el botón de accionamiento. El paso desde la boca 1-1 a la boca 21 se bloquea y se establece una conexión entre la cámara A y la boca 1-2.

La presión del depósito de alimentación existente en la boca 1-2 fluye a través de la boca 21 hasta la válvula de freno del remolque y provoca su inversión a la posición de marcha, con lo que se purgan los cilindros del freno.

Al accionar el sistema de freno de estacionamiento se extrae el pistón (a). El aire comprimido existente en la cámara C y por tanto en la boca 22 sale al exterior por el escape 3. La válvula de desfrenado rápido conectada a continuación conmuta y se purgan las cámaras de freno de los actuadores Tristop®.

Válvula de frenado del remolque 2.Válvula de desfrenado del remolque 963 001 05. 0

68

Válvula de freno del remolque con predominancia 971 002 150 0 y válvula de desfrenado 963 001 012 0

FinalidadRegulación del sistema de frenos de dos líneas del remolque.

Modo de funcionamiento1. Válvula relé de urgenciaEl aire comprimido procedente del cabezal de acoplamiento "Alimentación" de la cabeza tractora llega a través de la boca 1 de la válvula de freno del remolque pasando por el retén labial (c) hasta la boca 1-2 y continúa hasta el depósito de alimentación del remolque.

Al accionar el sistema de frenos de la cabeza tractora, el aire comprimido llega a través del cabezal de acoplamiento "Freno" y la boca 4 a la parte superior del pistón (a). Este se mueve hacia abajo, cierra la salida (b) al colocarse sobre la válvula (f) y abre la entrada (g). El aire comprimido del depósito de alimentación del remolque (boca 1-2) fluye ahora a través de las bocas 2 hasta las válvulas de freno conectadas posteriormente, así como a través del canal A a la cámara C, formándose una fuerza en la válvula (k).En cuanto la fuerza de la cámara C es predominante, la válvula (k) se abre oponiéndose a la fuerza del resorte de compresión (i). El aire comprimido fluye a través del canal B a la cámara D y aplica presión en la parte inferior del pistón (a). Al sumar las fuerzas que actúan en las cámaras D y E se supera

la presión de mando que actúa en la parte superior del pistón (a) y el pistón (a) se mueve hacia arriba.En el rango de frenado parcial, la válvula (f) situada a continuación cierra la entrada (g) y se llega a una situación de equilibrio. En caso de frenado total, el pistón (a) mantiene abierta la entrada (g) durante todo el proceso de frenado.Modificando la tensión previa del resorte de compresión (i) mediante el tornillo de fijación (h) es posible ajustar la predominancia de presión de las bocas 2 con respecto a la boca 4 hasta 1 bar como máximo.Tras anular la frenada de la cabeza tractora y la consiguiente purga de la boca 4, la presión de las bocas 2 mueve el pistón (a) a su posición final superior. La entrada (g) se cierra y la salida (b) se abre. El aire comprimido presente en las bocas 2 sale al exterior a través de la válvula (f) y el escape 3. Debido a la reducción de presión en la cámara C, el aire comprimido existente en la cámara D pasa por los orificios (j) de la válvula (k) de nuevo a la cámara C y desde allí al escape 3.

Al desacoplar el remolque o en caso de rotura de la línea de alimentación, se purga la boca 1 y la parte superior del pistón (d) deja de recibir presión. La fuerza del resorte de compresión (e) y la presión de alimentación existente en la boca 1-2 mueve el pistón (d) hacia arriba y la válvula (f) cierra la salida (b). El pistón (d) en su movimiento ascendente se separa de la válvula (f) y la entrada (g) se abre. El aire de alimentación del remolque presente en la boca 1-2 fluye ahora sin restricciones a través de las

bocas 2 hasta las válvulas de freno conectadas a continuación.

2. Válvula de desfrenado del remolque

Cuando se utiliza la válvula de freno del remolque en combinación con una regulación automática de la fuerza de frenado en función de la carga o bien con un regulador de la fuerza de frenado manual sin posición de desfrenado, la válvula de desfrenado del remolque 963 001 ... 0 permite mover el remolque estando desacoplado. Para ello se empuja manualmente el pistón (l) hasta el tope mediante el botón de accionamiento (m). El paso desde la boca 11 de la válvula de desfrenado del remolque hasta la boca 1 de la válvula de freno del remolque se bloquea y se establece una conexión entre la boca 1 de la válvula de freno del remolque y la boca 12. La presión del depósito de alimentación del remolque existente en la boca 12 fluye a través de la boca 1 de la válvula de freno del remolque y provoca su inversión a la posición de marcha, con lo que se purgan los cilindros del freno.

Si en el momento de acoplar de nuevo el remolque a la cabeza tractora el pistón (l) no ha sido desplazado manualmente hasta el tope, entonces será presionado hacia afuera por la presión de alimentación procedente de la cabeza tractora a través de la boca 11. La válvula de desfrenado se encuentra a continuación de nuevo en la posición normal, en la que la boca 11 de la válvula de desfrenado está unida a la boca 1 de la válvula de freno del remolque.

Válvulas de freno del remolque2.

69

Válvula de freno del remolque con predominancia 971 002 152 0

FinalidadRegulación del sistema de frenos de dos líneas del semirremolque al accionar el sistema de frenos del vehículo tractor. Ejecución de la deceleración automática del semirremolque en caso de caída total o parcial de la presión de la línea de alimentación. Esta válvula de freno del remolque se utiliza en particular en semirremolques largos con varios ejes.

Modo de funcionamientoa) Freno de servicioEl aire comprimido procedente del cabezal de acoplamiento "Alimentación" de la cabeza tractora llega a través de la conexión 1 de la válvula de freno del remolque pasando por el retén labial (b) hasta la conexión 1-2 y continúa hasta el depósito de alimentación del semirremolque.Al mismo tiempo, el pistón (c) se mueve hacia abajo debido a la presión de alimentación, oponiéndose a la fuerza del resorte de compresión (d) y arrastrando la válvula (e). La salida (a) se abre y las bocas 2 se comunican con el escape 3.

Al accionar el sistema de frenos de la cabeza tractora, el aire comprimido fluye

a través del cabezal de acoplamiento "Freno" y la conexión 4 a la parte superior del pistón (k). Este se mueve hacia abajo, cierra la salida (a) al colocarse sobre la válvula (e) y abre la entrada (f). El aire comprimido del depósito de alimentación del semirremolque (boca 1-2) fluye ahora a través de las bocas 2 hasta los cilindros de freno conectados a continuación.Al mismo tiempo, el aire comprimido fluye a través del canal B a la cámara D y se genera una fuerza en la válvula (i).

En cuanto la fuerza de la cámara D es predominante, la válvula (i) se abre oponiéndose a la fuerza del resorte de compresión (h). El aire comprimido fluye a través del canal C a la cámara E y aplica presión en la parte inferior del pistón (k). Al sumar las fuerzas que actúan en las cámaras A y E se supera la presión de mando que actúa en la parte superior del pistón (k) y el pistón (k) se mueve hacia arriba.En el rango de frenado parcial, la válvula (e) situada a continuación cierra la entrada (f) y se llega a una situación de equilibrio. En caso de frenado total, el pistón (k) mantiene abierta la entrada (f) durante todo el proceso de frenado.Modificando la tensión previa del resorte de compresión (h) mediante el tornillo de fijación (g) es posible ajustar la predominancia de presión de las bocas 2 con respecto a la boca 4 hasta 1 bar como máximo.

Al desfrenar el sistema de frenos de la

cabeza tractora y con la consiguiente purga de la boca 4, la presión de las bocas 2 mueve el pistón (k) a su posición final superior. La entrada (f) permanece cerrada y la salida (a) se abre. El aire comprimido presente en las bocas 2 sale al exterior a través del orificio central de la válvula (e) y el escape 3. Debido a la reducción de presión en la cámara A, el aire comprimido existente en la cámara E pasa por los orificios (j) de la válvula (i) de nuevo a la cámara D y desde allí al escape 3.

b) Frenado automático

Al desacoplar el remolque o en caso de rotura de la línea de alimentación, se purga la boca 1 y la parte superior del pistón (c) deja de recibir presión. La fuerza del resorte de compresión (d) y la presión del depósito de alimentación existente en la boca 1-2 mueven el pistón (c) hacia arriba. La válvula (e) cierra la salida (a). El pistón (c) en su movimiento ascendente se separa de la válvula (e) y la entrada (f) se abre. Toda la presión del depósito llega a los cilindros de freno a través de las bocas 2.

En caso de rotura de la línea de frenado, se produce un frenado automático de la forma descrita anteriormente, ya que la presión en la línea de alimentación en combinación con la válvula de control del remolque se disipa por la línea de frenado defectuosa en cuanto frena el vehículo tractor.

Válvulas de freno del remolque 2.

70

Válvula de freno del remolque con predominancia 971 002 300 0

FinalidadRegulación del sistema de frenos de dos líneas del remolque.

Modo de funcionamientoEl aire comprimido procedente del cabezal de acoplamiento "Alimentación" de la cabeza tractora llega a través de la conexión 1 de la válvula de freno del remolque pasando por el retén labial (c) hasta la conexión 1-2 y continúa hasta el depósito de alimentación del remolque.

Al accionar el sistema de frenos de la cabeza tractora, el aire comprimido llega a través del cabezal de acoplamiento "Freno" y la boca 4 a la parte superior del pistón (a). Este se mueve hacia abajo, cierra la salida (b) al colocarse sobre la válvula (f) y abre la entrada (g). El aire comprimido del depósito de alimentación del remolque (boca 1-2) fluye ahora a través de las bocas 2 hasta las válvulas de freno conectadas posteriormente, así como a través del canal C a la cámara B,

formándose una fuerza en la válvula (k).En cuanto la fuerza de la cámara B es predominante, la válvula (k) se abre oponiéndose a la fuerza del resorte de compresión (i). El aire comprimido fluye a través del canal A a la cámara D y aplica presión en la parte inferior del pistón (a). Al sumar las fuerzas que actúan en las cámaras D y E se supera la presión de mando que actúa en la parte superior del pistón (a) y el pistón (a) se mueve hacia arriba.En el rango de frenado parcial, la válvula (f) situada a continuación cierra la entrada (g) y se llega a una situación de equilibrio. En caso de frenado total, el pistón (a) mantiene abierta la entrada (g) durante todo el proceso de frenado.Modificando la tensión previa del resorte de compresión (i) mediante el tornillo de fijación (h) es posible ajustar la predominancia de presión de las bocas 2 con respecto a la boca 4 hasta 1 bar como máximo.Tras anular la frenada de la cabeza tractora y la consiguiente purga de la boca 4, la presión de las bocas 2 mueve el pistón (a) a su posición final superior. La entrada (g) se cierra y la salida (b) se abre. El aire comprimido presente en las bocas 2 sale al exterior a través de la

válvula (f) y el escape 3. Debido a la reducción de presión en la cámara B, el aire comprimido existente en la cámara D pasa por los orificios (j) de la válvula (k) de nuevo a la cámara B y desde allí al escape 3.

Al desacoplar el remolque o en caso de rotura de la línea de alimentación, se purga la boca 1 y la parte superior del pistón (d) deja de recibir presión. La fuerza del resorte de compresión (e) y la presión de alimentación existente en la boca 1-2 mueve el pistón (d) hacia arriba y la válvula (f) cierra la salida (b). El pistón (d) en su movimiento ascendente se separa de la válvula (f) y la entrada (g) se abre. El aire de alimentación del remolque presente en la boca 1-2 fluye ahora sin restricciones a través de las bocas 2 hasta las válvulas de freno conectadas a continuación.

La válvula de freno del remolque está disponible con el número de referencia 971 002 7.. 0 con una válvula de desfrenado 963 001 01. 0. Para obtener información sobre el modo de funcionamiento de la válvula de desfrenado consulte la página 68.

Válvulas de freno del remolque2.

71

FinalidadLimitación de la presión regulada a un valor definido.

Modo de funcionamiento El aire comprimido que entra en la cámara A a través de la boca 1 (alta presión) pasa a través de la entrada (d) a la cámara B y desde allí a la boca 2 (baja presión). Al mismo tiempo se aplica presión al pistón (e), que sin embargo es mantenido en un primer momento en su posición final superior por el resorte de compresión (f).Si la presión de la cámara B llega a la altura ajustada para el lado de baja presión, el pistón (e) baja contra la fuerza del resorte de compresión (f). Las válvulas (a y c) situadas a continuación cierran la entrada (b y d). Si la presión de la cámara B aumenta por encima del valor ajustado, el pistón (e) sigue descendiendo y abre la salida (h). El aire comprimido excedente escapa ahora al exterior por el orificio central del pistón (e) y el escape 3. Al llegar al valor de presión ajustado se cierra de nuevo la

salida (h). Si se produce una pérdida de presión debido a una fuga en la tubería de baja presión, entonces el pistón (e) levanta la válvula (a) a consecuencia de la descarga de presión. La entrada (b) abre y se realimenta la consiguiente cantidad de aire comprimido. En la serie 475 010 3.. 0, el pistón (e) levanta la válvula (c) y abre así la entrada (d).

Cuando se purga la boca 1 la mayor presión en la cámara B hace subir la válvula (c) y la válvula que descansa sobre ella (a). La entrada (d) se abre y provoca la purga de la tubería de baja presión a través de la cámara A y la boca 1. El pistón (e) es desplazado ahora por la fuerza del resorte de compresión (f) a su posición final superior.

La limitación de presión ajustada puede ser modificada dentro de un rango definido cambiando la tensión inicial del resorte de compresión (f) con ayuda del tornillo de ajuste (g).

Válvulas limitadoras de la presión 2.

475 010 0.. 0

475 010 3.. 0


72

Válvulas de relé2.

Finalidad

Ventilación y purgado rápidos de los equipos neumáticos y reducción del tiempo de amplificación y respuesta en sistemas de frenos neumáticos.


Al accionar el sistema de frenos, el aire comprimido fluye a través de la boca 4 hasta la cámara A y mueve el pistón (a) hacia abajo. Con ello se cierra la salida (c) y se abre la entrada (b). El aire de alimentación presente en la boca 1 fluye ahora a la cámara B y a través de las bocas 2 hasta los cilindros de freno conectados a continuación.

En la cámara B se genera una presión que actúa sobre la parte inferior del pistón (a). En cuanto la presión que se

genera es mayor que la presión de mando existente en la cámara A, el pistón (a) se desplaza hacia arriba. La entrada (b) se cierra y se alcanza una situación de equilibrio.

Si se produce un descenso parcial de la presión en la línea de mando, el pistón (a) vuelve a desplazarse hacia arriba, con lo que abre la salida (c) y la presión excedente en la conexión 2 sale por la purga 3. En caso de descenso total de la presión de mando en la conexión 4, la presión de la cámara B desplaza el pistón (a) a su posición final superior y la salida (c) se abre. Los cilindros de freno conectados a continuación son purgados totalmente a través del escape 3.

973 001 . . . 0 973 011 00 . 0

Válvula de relé 973 001 ... 0 y 973 011 00. 0

731

Válvula de cierrey válvula de frenado rápido

FinalidadLimitación de carrera en vehículos con mecanismo elevador.

Modo de funcionamientoLa válvula de cierre está fijada con el perno (c) al bastidor del vehículo. El empujador (b) está unido al eje mediante un cable de acero.

Si al subir el bastidor mediante la válvula de control de altura aumenta la distancia

entre el bastidor y el eje más allá de cierta medida, el empujador (b) se mueve hacia abajo. La válvula (a) acompaña este movimiento y cierra el paso de la boca 1 a la boca 2. Si se sigue extrayendo el empujador (b), se purga la boca 2.

Al bajar el bastidor, el empujador (b) vuelve a su posición de partida y la válvula (a) vuelve a dejar libre el paso.

2.Válvula de cierre 964 001 ... 0

FinalidadPurgado rápido de líneas de control largas o líneas de frenado y cilindros de freno

Modo de funcionamientoCuando no hay presión, la membrana (a) está ligeramente tensada sobre la purga 3 y cierra con su borde exterior el acceso de la conexión 1 a la cámara A. El aire comprimido procedente de la conexión 1 presiona el borde exterior y llega a

través de las conexiones 2 hasta los cilindros de freno conectados a continuación.

En caso de reducción de presión en la boca 1, la membrana (a) se curva hacia arriba debido a la mayor presión en la cámara A. Los cilindros de freno conectados a continuación son purgados a través del escape 3 totalmente o de forma parcial en función de la reducción de presión de la boca 1.

Válvula de desfrenado rápido 973 500 ... 0

74

Válvula adaptadora y válvula de control direccional de 3/2 vías2.

FinalidadReducción de la fuerza de frenado del eje que se va a adaptar en caso de frenado parcial o purgado rápido de los cilindros de freno.En los remolques que circulan por terrenos montañosos y suelen desplazarse por cuestas largas, se observa siempre un mayor desgaste de las pastillas de freno del eje delantero, ya que debido a la colocación de los actuadores de freno más grandes en el eje delantero diseñados para frenadas de detención, se produce un sobrefrenado en este eje en caso de frenadas parciales. No obstante, al utilizar la válvula adaptadora se reduce la fuerza de frenado en el eje delantero de forma que ambos ejes se frenan por igual, sin que esto repercuta de forma alguna en las fuerzas de frenado en caso de frenadas a fondo.

Modo de funcionamientoEl pistón (b) se mantiene ahora por la fuerza del resorte de compresión (c) en su posición final superior. La membrana (a) cierra el paso desde la conexión 1 a las conexiones 2. Al accionar el sistema de frenos, el aire comprimido fluye a través de la conexión 1 hasta la parte superior de la membrana (a) y genera allí una fuerza. En cuanto esta fuerza supera la fuerza del resorte de compresión (c) ajustada con el tornillo (d), el pistón (b) es empujado hacia abajo. El aire comprimido fluye a través del borde exterior de la membrana (a) y las bocas 2 hasta los cilindros de freno conectados a continuación.

En las bocas 2 se genera una presión que también actúa sobre la parte inferior de la membrana (a) y apoya la fuerza del resorte de compresión (c). En cuanto

esta fuerza es mayor que la fuerza que actúa sobre la parte superior de la membrana (a), el pistón (b) se mueve de nuevo a su posición final superior. Se alcanza la posición de equilibrio.

Si continúa aumentando la presión en la boca 1, la fuerza del resorte de compresión (c) va siendo superada poco a poco y el aire comprimido finalmente llega sin reducciones a los cilindros de freno. Al reducirse la presión de frenado en la boca 1, el resorte de compresión (c) presiona el pistón (b) a su posición final superior. La presión de la cámara B curva la membrana (a) hacia arriba y los cilindros de freno son purgados a través del orificio A y el escape 3, totalmente o de forma parcial en función de la reducción de presión de la boca 1.

Válvula adaptadora con curva característica recta 975 001 ... 0

Válvula de control direccional de 3/2 vías 463 036 ... 0

Finalidad

Conexión alterna de la tubería de trabajo (consumidor) con la tubería de presión o la purga, con enclavamiento de la válvula en ambas posiciones.


Al accionar el botón giratorio (a) en el sentido de giro, el pistón (b) se mueve hacia abajo mediante una excéntrica. La salida (d) se cierra, la entrada (c) se abre y el aire comprimido presente en la boca 1 fluye a la tubería de trabajo a través de

la boca 2. Al volver el botón giratorio (a)

a su posición de partida, el pistón (b) se

desplaza también a su posición de

partida debido a la fuerza del resorte de

compresión. La entrada (c) se cierra y la

tubería de trabajo se purga a través de la

salida (b) y la boca 3.

75

Finalidad

Aplicación de aire a una tubería de trabajo al llegar corriente al electroimán.


La tubería de alimentación procedente del depósito de aire está cerrada en la boca 1. El núcleo del electroimán que conforma el cuerpo de la válvula (d) mantiene cerrada la entrada (c) por la fuerza del resorte de compresión (b).Cuando llega corriente a la bobina (e), el núcleo del electroimán (d) se mueve

hacia arriba, la salida (e) se cierra y la entrada (c) se abre. El aire de alimentación fluye ahora de la boca 1 a la boca 2 suministrando aire a la tubería de trabajo.

Al interrumpirse el suministro de corriente de la bobina (a), el resorte de compresión (b) hace retroceder el núcleo del electroimán (d) a su posición de partida. Esto cierra la entrada (c), abre la salida (e) y purga la tubería de trabajo a través de la cámara A y el escape 3.

Válvulas magnéticas 2.Electroválvula de 3/2 vías de ventilación 472 1.. ... 0

1

3

2

4

e

A

d

a

b

c

Finalidad

Purga de aire de una tubería de trabajo al llegar corriente al electroimán.


La tubería de alimentación procedente del depósito de aire está conectada a la boca 1, de forma que el aire de alimentación fluye a través de la cámara A y la boca 2 a la tubería de trabajo. El núcleo del electroimán que conforma el cuerpo de la válvula (d) mantiene cerrada la salida (c) por la fuerza del resorte de compresión (b).Cuando llega corriente a la bobina (a), el

núcleo del electroimán (d) se mueve hacia arriba, la entrada (e) se cierra y la salida (c) se abre. El aire comprimido de la tubería de trabajo sale ahora al exterior a través de la boca 3 y se purga el cilindro de trabajo conectado a continuación.

Al interrumpirse el suministro de corriente de la bobina (a), el resorte de compresión (b) hace retroceder el núcleo del electroimán (d) a su posición de partida. Esto cierra la salida (c), abre la entrada (e) y el aire de alimentación llega de nuevo a la tubería de trabajo a través de la cámara A y la boca 2.

Electroválvula de 3/2 vías de purga 472 1.. ... 0

1

3

24

e

A

d

a

b

c

76

Válvula de freno del remolque ALB2.

FinalidadRegulación del sistema de frenos de dos líneas del remolque al accionar el sistema de frenos del vehículo tractor. Regulación automática de la fuerza de frenado en función del estado de carga del vehículo mediante el regulador ALB integrado.

Accionamiento de la deceleración automática del remolque en caso de caída total o parcial de la presión de la línea de alimentación. La válvula de freno del remolque ALB está especialmente diseñada para semirremolques de varios ejes.

Modo de funcionamientoLa válvula de freno del remolque ALB está fijada al bastidor del vehículo y unida mediante varillas a un punto fijo o cuerpo elástico dispuesto en el eje. La mayor distancia entre el eje y la válvula de freno del remolque ALB se da en vacío, la palanca (j) se encuentra en su posición más baja.

Si se carga el vehículo, se reduce esa distancia y la palanca (j) se mueve desde

la posición de vacío hacia la posición de carga máxima. El disco de levas, que se regula en el mismo sentido que la palanca (j), mueve el empujador de la válvula (l) a la posición correspondiente al estado de carga en cada momento.

El aire comprimido procedente del cabezal de acoplamiento "Alimentación" de la cabeza tractora llega a través de la conexión 1 pasando por el retén labial (h) hasta la conexión 1-2 y continúa hasta el depósito de alimentación del semirremolque. Al mismo tiempo, el pistón (k) se mueve hacia abajo debido a la presión de alimentación y arrastra la válvula (g). La salida (n) se abre y las bocas 2 se comunican con el escape 3.

Al accionar el sistema de frenos de la cabeza tractora, el aire comprimido fluye a través del cabezal de acoplamiento "Freno" y la boca 4 a la cámara A y presiona el pistón (b). Este se mueve hacia abajo, cierra la salida (d) y abre la entrada (p). El aire comprimido regulado en la boca 4 llega a la cámara C por debajo de la membrana (e) y presiona la superficie activa del pistón relé (f).

Válvula de freno del remolque ALB 475 712 ... 0

77

Válvula de freno del remolque ALB 2.Al mismo tiempo fluye el aire comprimido a través de la válvula abierta (a) y del canal E a la cámara B y presiona la parte superior de la membrana (e). Mediante este control piloto de la presión se anula la reducción en el rango de carga parcial con presiones de mando bajas (hasta 1,0 bar como máximo). Si la presión de mando continúa subiendo, el pistón (r) se mueve hacia arriba en contra de la fuerza del resorte de compresión (s) y la válvula (a) se cierra.

La presión que se genera en la cámara C empuja el pistón relé (f) hacia abajo. La salida (n) se cierra y la entrada (m) se abre. El aire de alimentación existente en la boca 1-2 pasa ahora a través de la entrada (m) a la cámara D y llega a través de las bocas 2 hasta los cilindros de freno neumáticos conectados a continuación. Al mismo tiempo se genera una presión en la cámara D que actúa sobre la parte inferior del pistón relé (f). Tan pronto como esta presión es superior a la de la cámara C, el pistón relé (f) se mueve hacia arriba y la entrada (m) se cierra.

El movimiento del pistón (b) hacia abajo coloca la membrana (e) en la arandela de frenado (o) y aumenta así continuamente la superficie activa de la membrana. Tan pronto como la fuerza que actúa sobre la parte inferior de la membrana en la cámara C iguala la fuerza que actúa sobre el pistón (b), éste se mueve hacia arriba. La entrada (p) se cierra y se llega a una situación de equilibrio.La posición del empujador de la válvula (l), dependiente de la posición de la palanca (j), es decisiva para la presión de frenado regulada.

El pistón (b) con la arandela de frenado (o) tiene que efectuar una carrera

correspondiente a la posición del empujador de la válvula (l) antes de que la válvula (c) comience a trabajar. Esta carrera produce un cambio también en la superficie activa de la membrana (e). En la posición de carga máxima la presión regulada en la boca 4 se aplica en la cámara C en la proporción 1:1. Al aplicarse la presión máxima sobre el pistón relé (f), este mantiene la entrada (m) permanentemente abierta y no se produce la regulación de la presión de frenado de entrada.

Al desfrenar el sistema de frenos de la cabeza tractora y con la consiguiente purga de la boca 4, la presión de las bocas 2 mueve el pistón relé (f) a su posición final superior.

Las salidas (d y n) se abren y el aire comprimido presente en las bocas 2 y en la cámara C escapa al exterior por el escape 3.

Frenado automático Al desacoplar el remolque o en caso de rotura de la línea de alimentación, se purga la boca 1 y la parte superior del pistón (k) deja de recibir presión. La presión del depósito de alimentación existente en la boca 1-2 mueve el pistón (k) hacia arriba. La válvula (g) cierra la salida (n). El pistón (k) en su movimiento ascendente se separa de la válvula (g) y se abre la entrada (m). Toda la presión del depósito llega a los cilindros de freno a través de las bocas 2. En caso de rotura de la línea de frenado, se produce un frenado automático de la forma descrita anteriormente, ya que la presión en la línea de alimentación en combinación con la válvula de control del remolque se disipa por la línea de frenado defectuosa en cuanto frena el vehículo tractor.

78


2.


FinalidadRegulación automática de la fuerza de frenado de los cilindros de freno neumáticos en función del estado de carga del vehículo.

Modo de funcionamientoEl regulador de la fuerza de frenado está fijado al bastidor del vehículo y se activa mediante un cable de unión que está unido al eje mediante un resorte de tracción. La mayor distancia entre el eje y el regulador de la fuerza de frenado se da en vacío, la palanca (f) se encuentra en la posición de presión de frenado en vacío. Si se carga el vehículo se reduce esa distancia y la palanca (f) se mueve desde la posición de vacío hacia la posición de carga máxima. El disco de levas (g) que se regula con la palanca (f) mueve el empujador de la válvula (i) a la posición correspondiente al estado de carga en cada momento.

El aire comprimido regulado por la válvula de freno del remolque fluye a través de la boca 1 hasta la cámara A y presiona el pistón (b). Este se mueve hacia abajo, cierra la salida (c) y abre la entrada (k). El aire comprimido llega a la

cámara E situada debajo de la membrana (d) y a través de las bocas 2 hasta los cilindros de freno neumáticos conectados a continuación.Al mismo tiempo fluye el aire comprimido a través de la válvula abierta (a) y del canal B a la cámara D y presiona la parte superior de la membrana (d). Mediante este control piloto de la presión se anula la reducción en el rango de carga parcial con presiones de mando bajas. Si la presión de mando continúa subiendo, el pistón (l) se mueve hacia arriba en contra de la fuerza del resorte de compresión (m) y la válvula (a) se cierra.

Durante el movimiento descendente del pistón (b), la membrana (d) se suelta de un apoyo existente en el regulador y se acerca cada vez más a la parte del pistón en forma de abanico (b). La superficie activa de la membrana aumenta así continuamente hasta que supera a la superficie de la parte superior del pistón. Con ello vuelve a levantarse el pistón (b) y la entrada (k) se cierra. Se alcanza la posición de equilibrio. (Solo en la posición de carga máxima 1:1 la entrada (k) permanece abierta.) La presión que puede medirse entonces en los cilindros de freno con el vehículo totalmente cargado se corresponde con la presión de entrada en el regulador de la fuerza de frenado regulada por la válvula de freno del

remolque. Por el contrario, en caso de carga parcial del vehículo y en vacío, esta presión puede sufrir reducciones más o menos fuertes.

Una vez reducida la presión de frenado, la presión de la cámara E mueve el pistón (b) hacia arriba. La salida (c) se abre y el aire comprimido escapa al exterior a través del empujador de la válvula (i) y el escape 3.

Con cada frenada, el aire comprimido fluye a través del canal C a la cámara F y aplica presión en el anillo de sellado (e). Este es comprimido contra el empujador de la válvula (i) y con una presión de frenado de > 0,8 bar se produce una unión por resorte entre el empujador de la válvula (i) y la carcasa. De esta forma se bloquea la desmultiplicación del regulador de la fuerza de frenado, que permanece si la distancia entre el eje y el bastidor continúa modificándose. Estos cambios en el recorrido son absorbidos por el resorte de tracción (h) situado en el eje.

Un resorte de torsión integrado en el regulador se encarga de que el empujador de la válvula (i) se mueva a la posición de carga máxima en caso de rotura de la articulación.

79

Regulador automático de la fuerza defrenado en función de la carga (ALB)

2.


FinalidadRegulación automática de la presión de frenado de los cilindros de freno neumáticos en ejes con suspensión neumática (grupos de ejes) en función de la presión de mando de los colchones de suspensión.

Modo de funcionamientoEl regulador ALB se fija al bastidor del vehículo con el escape 3 apuntando hacia abajo. Las bocas 41 y 42 están unidas con los colchones de suspensión de los lados izquierdo y derecho del vehículo. La presión del aire (presión de mando) de los colchones de suspensión actúa sobre los pistones (m y k). En función de la presión del aire (correspondiente al estado de carga), el manguito guía (i), junto con la leva de control situada en él (h), se desplaza oponiéndose al resorte (z) y se coloca en una posición de regulación correspondiente a la carga.

Al accionar el sistema de frenos neumático, el aire comprimido regulado por la válvula de freno del remolque fluye a través de la boca 1 hasta la cámara A y presiona el pistón (d). Este se mueve hacia abajo, cierra la salida (e) y abre la entrada (c). El aire comprimido llega a la

cámara B situada debajo de la membrana (f) y a través de las bocas 2 hasta los cilindros de freno neumáticos conectados a continuación.

Al mismo tiempo fluye el aire comprimido a través de la válvula abierta (b) y del canal F a la cámara C y presiona la parte superior de la membrana (f). Mediante este control piloto de la presión se anula la reducción en el rango de carga parcial con presiones de mando bajas. Si la presión de mando continúa subiendo, el pistón (a) se mueve hacia arriba en contra de la fuerza del resorte de compresión (s) y la válvula (b) se cierra.

Durante el movimiento descendente del pistón (d) la membrana (f) se suelta del apoyo existente en el regulador y se acerca cada vez más a la parte del pistón en forma de abanico (d). La superficie activa de la parte inferior de la membrana (f) aumenta así continuamente hasta que las fuerzas de la parte superior y de la parte inferior del pistón se igualan con la parte inferior de la membrana. Con ello vuelve a levantarse el pistón (d) y la entrada (c) se cierra. Se alcanza la posición de equilibrio. (Solo en la posición de carga máxima la entrada (c) permanece abierta). La presión medida en los cilindros de freno se corresponde entonces con el estado de carga y la presión de frenado regulada por la válvula de freno del remolque o de la cabeza tractora.

Una vez reducida la presión de frenado (soltar el freno), la presión de la cámara B mueve el pistón (d) hacia arriba. La salida (e) se abre y el aire comprimido escapa al exterior mediante el empujador de la válvula (r) y el escape 3.

Con cada frenada, el aire comprimido fluye a través del canal D a la cámara E y aplica presión en la pieza de goma (p). Esta es comprimida contra el empujador de la válvula (r) y con una presión de frenado de > 0,8 bar se produce una unión por resorte entre el empujador de la válvula (r) y la carcasa. De esta forma se bloquea la desmultiplicación del regulador, que permanece incluso con un desplazamiento dinámico de la carga sobre ejes durante la frenada. Si aumenta la presión del colchón de suspensión en el rango de frenada parcial, el rodillo (g) se comprime contra el resorte (o). El empujador (r) permanece en posición de regulación, al igual que estaba al comenzar la frenada.

Para comprobar el regulador ALB se ha montado una manguera de prueba en la boca 43. Al desenroscar, el pistón (n) es presionado en la carcasa y por tanto se interrumpe la unión de las bocas 41 y 42 con los pistones (m y k). Al mismo tiempo se genera una unión neumática entre la boca 43 y los pistones (m y k). En este estado, el regulador ALB se coloca en posición de regulación de acuerdo con la presión del aire en la manguera de prueba.

80

Válvula de freno del remolque ALB2.

Válvula de freno del remolque ALB 475 715 ... 0

FinalidadRegulación del sistema de frenos de dos líneas del remolque al accionar el sistema de frenos del vehículo tractor.Regulación automática de la fuerza de frenado mediante el regulador ALB integrado en función del estado de carga del vehículo y por tanto en función de la presión de mando en los colchones de suspensión.Accionamiento de la deceleración automática del remolque en caso de caída total o parcial de la presión de la línea de alimentación.

La válvula de freno del remolque ALB está especialmente diseñada para semirremolques de varios ejes equipados con suspensión neumática.

Modo de funcionamientoLa válvula de freno del remolque ALB se fija al bastidor del vehículo con el escape

3 apuntando hacia abajo. Las bocas 41 y 42 están unidas con los colchones de suspensión de los lados izquierdo y derecho del vehículo.

La presión del aire (presión de mando) de los colchones de suspensión actúa sobre los pistones (p y o). En función de la presión de mando (correspondiente al estado de carga), el manguito guía (n), junto con la leva de control situada en él, se desplaza oponiéndose al resorte (m) y se coloca en una posición de regulación correspondiente a la carga.El aire comprimido procedente del cabezal de acoplamiento "Alimentación" de la cabeza tractora llega a través de la boca 1 pasando por el retén labial (h) hasta la boca 1-2 y continúa hasta el depósito de alimentación del semirremolque. Al mismo tiempo el pistón (r) se mueve hacia abajo debido a la presión de alimentación y arrastra la válvula (g). La salida (t) se abre y las bocas 2 se comunican con el escape 3.

Al accionar el sistema de frenos de la cabeza tractora, el aire comprimido fluye

a través del cabezal de acoplamiento "Freno" y la boca 4 a la cámara A y presiona el pistón (b). Este se mueve hacia abajo, cierra la salida (d) y abre la entrada (v). El aire comprimido regulado en la boca 4 llega a la cámara C por debajo de la membrana (e) y presiona la superficie activa del pistón relé (f).Al mismo tiempo fluye el aire comprimido a través de la válvula abierta (a) y del canal G a la cámara B y presiona la parte superior de la membrana (e). Mediante este control piloto de la presión se anula la reducción en el rango de carga parcial con presiones de mando bajas (hasta 1,0 bar como máximo). Si la presión de mando continúa subiendo, el pistón (w) se mueve hacia arriba en contra de la fuerza del resorte de compresión (x) y la válvula (a) se cierra.La presión que se genera en la cámara C empuja el pistón relé (f) hacia abajo. La salida (t) se cierra y la entrada (s) se abre. El aire de alimentación presente en la boca 1-2 fluye ahora a la cámara D y a través de las bocas 2 llega a los cilindros de freno neumáticos conectados a continuación.

81

Válvula de freno del remolque ALB 2.En la cámara D se genera una presión que actúa sobre la parte inferior del pistón relé (f). Tan pronto como esta presión es superior a la de la cámara C, el pistón relé (f) se mueve hacia arriba y la entrada (s) se cierra.

El movimiento del pistón (b) hacia abajo coloca la membrana (e) en la arandela de frenado (u) y aumenta así continuamente la superficie activa de la membrana. Tan pronto como la fuerza que actúa sobre la parte inferior de la membrana en la cámara C iguala la fuerza que actúa sobre el pistón (b), éste se mueve hacia arriba. La entrada (v) se cierra y se llega a una situación de equilibrio.

La posición del empujador de la válvula (i), dependiente de la posición del manguito guía (n), es decisiva para la presión de frenado regulada. El pistón (b) con la arandela de frenado (u) tiene que efectuar una carrera correspondiente a la posición del empujador de la válvula (i) antes de que la válvula (c) comience a trabajar. Esta carrera produce un cambio también en la superficie activa de la membrana (e). En la posición de carga máxima la presión regulada en la boca 4 se aplica en la cámara C en la proporción 1:1. Al aplicarse la presión máxima sobre el pistón relé (f), este mantiene la entrada (s) permanentemente abierta y no se produce la regulación de la presión de frenado de entrada.

Al desfrenar el sistema de frenos de la cabeza tractora y con la consiguiente purga de la boca 4, la presión de las bocas 2 mueve el pistón relé (f) a su posición final superior. Las salidas (d y t) se abren y el aire comprimido presente en las bocas 2 y en la cámara C escapa

al exterior por el escape 3.

Con cada frenada, el aire comprimido fluye a través del canal F a la cámara E y aplica presión en la pieza de goma (k). Esta es comprimida contra el empujador de la válvula (i) y con una presión de frenado de > 0,8 bar se produce una unión por resorte entre el empujador de la válvula (i) y la carcasa. De esta forma se bloquea la desmultiplicación del regulador, que permanece incluso con un desplazamiento dinámico de la carga sobre ejes durante la frenada. Si aumenta la presión del colchón de suspensión en el rango de frenada parcial, el rodillo (l) se comprime contra el resorte (j). El empujador (i) permanece en posición de regulación, al igual que estaba al comenzar la frenada. Para comprobar el regulador ALB se ha montado una manguera de prueba en la boca 43. Al desenroscar, el pistón (q) es presionado en la carcasa y por tanto se interrumpe la unión de las bocas 41 y 42 con los pistones (p y o). Al mismo tiempo se genera una unión neumática entre la boca 43 y los pistones. En este estado, el regulador ALB se coloca en posición de regulación de acuerdo con la presión del aire en la manguera de prueba.

Frenado automático:

Al desacoplar el remolque o en caso de rotura de la línea de alimentación, se purga la boca 1 y la parte superior del pistón (r) deja de recibir presión. La presión del depósito de alimentación existente en la boca 1-2 mueve el pistón (r) hacia arriba y la válvula (g) cierra la salida (t). El pistón (r) en su movimiento ascendente se separa de la válvula (g) y la entrada (s) se abre. Toda la presión del depósito llega a los cilindros de freno a través de las bocas 2.

82

2.

1

831

3.

Sistema antibloqueo de frenos (ABS)

84

Sistema antibloqueo de frenos (ABS)3.Introducción

Los sistemas antibloqueo de frenos (ABS, del alemán Anti-Blockier-System), denominados también sistemas antibloqueo automáticos (ABV), tienen la función de impedir el bloqueo de las ruedas del vehículo como consecuencia de un accionamiento demasiado fuerte del freno de servicio, principalmente sobre pavimentos resbaladizos. Con ello se mantienen también las fuerzas de estabilidad lateral en las ruedas frenadas en caso de frenado a fondo para garantizar la estabilidad de la marcha y la capacidad de dirección de un vehículo o de una combinación de vehículos dentro de las posibilidades físicas. Al mismo tiempo optimiza el aprovechamiento de la adherencia existente entre los neumáticos y la calzada y por lo tanto la deceleración del vehículo y el recorrido de frenado.

Desde que WABCO GmbH & Co. OHG, an American Standard Company, introdujese en el mercado a comienzos de los años 80 los sistemas antibloqueo de frenos (ABS), prácticamente todos los fabricantes europeos de vehículos industriales los han incorporado a su oferta.

En los últimos años WABCO ha mejorado de forma continua la elevada calidad y rendimiento del sistema ABS.

Cabe destacar lo siguiente:

• La introducción del sistema de control de tracción ASR en el año 1986

• La introducción del ABS "VARIO-C", desarrollado especialmente para vehículos remolcados, a mediados de 1989

• Las mayores exigencias de los fabricantes de remolques en cuanto a un montaje y comprobación tan sencillos como sea posible manteniendo la calidad WABCO habitual, son los motivos para el desarrollo de la nueva generación de ABS de WABCO, el VARIO Compact ABS (VCS).Los dos módulos de sistema se basan en la tecnología electrónica más reciente con potentes microordenadores y almacenamiento de datos e incorporan modernos principios de diagnosis.

• Con la generación ABS/ASR C para camiones y autobuses, WABCO presentó un sistema que ofrecía las

siguientes innovaciones técnicas fundamentales:

Funciones del ABS

• Calidad de la regulaciónAl seguir optimizando el algoritmo de regulación fue posible mejorar el aprovechamiento de la adherencia y la comodidad de regulación.

• Parametrización del sistema electrónicoLos modernos componentes de memoria permiten configurar datos del vehículo específicos para el cliente, bien durante la producción del sistema electrónico o bien al final de la línea de montaje por parte del fabricante del vehículo industrial.

Funciones ASR

• Regulación neumática del motorGracias a una válvula proporcional especialmente desarrollada para este fin y el correspondiente actuador regulable en el varillaje de accionamiento de la bomba de inyección se consigue una notable mejora de la tracción y de la comodidad de regulación.

• Regulación electrónica del motorEl sistema electrónico dispone de puertos para los sistemas de gestión del motor eléctricos o electrónicos convencionales, así como de los puertos SAE correspondientes.

• Indicación de las funcionesLa activación del sistema ASR puede indicarse al conductor directamente mediante un testigo de control y servir como advertencia de suelo resbaladizo.

Funciones especiales

• Limitador de velocidad

• Interruptor de función ABS-/ASR

• Puerto de diagnosis / Código de parpadeo

WABCO ha ido mejorando el rendimiento de este sistema de seguridad de forma permanente. La cada vez mayor presión de la competencia dentro del sector del transporte y los cada vez menores costes de los vehículos no se detuvieron con el ABS.

Las características destacadas de la 4.ª generación de ABS/ASR que se citan a continuación buscan estar a la altura de estas exigencias.

851

Sistema antibloqueo de frenos (ABS)

Versión ABS/ASR D

La nueva generación de equiposde control

El cambio en el concepto del vehículo, el deseo de seguir optimizando las funciones y el descenso permanente de los costes de los sistemas llevaron a desarrollar la versión D del ABS/ASR.

Características especiales:

• El concepto de conectores individualesEsta estructura permite asignar mazos de cables parciales del vehículo a sus conectores correspondientes.

• Los relés de la válvula, hasta ahora dispuestos externamente, en la nueva generación D están integrados en el equipo de control.

• La versión D dispone de un puerto de bus de datos para la comunicación con otros sistemas.

• En los sistemas ABS/ASR solamente está prevista una electroválvula ASR (válvula de frenado diferencial).

3.

ABS/ASR 4 canales (versión C)Vehículo industrial de 2 ejes con tracción trasera

Componentes del ABS/ASRComponentes del ABS

1. Corona dentada y sensor2. Actuador de membrana

(eje delantero)3. Electroválvula ABS4. Depósito de aire5. Actuador Tristop (eje trasero)6. Electroválvula ABS7. Válvula de dos vías8. Válvula de frenado diferencial9. Sistema electrónico10. Válvula proporcional12. Actuador regulable ASR13. Interruptor de función ASR14. Lámpara de función ABS15. Lámpara de función ASR

ABS/ASR 4 canales (versión D)

86

Sistema antibloqueo de frenos (ABS)3.

El limitador de velocidad con válvula proporcional de WABCO (GBProp) satisface los nuevos reglamentos europeos acerca del equipamiento de vehículos pesados con sistemas de limitación de velocidad y cuenta con homologación parcial CE.

Además del sistema electrónico ABS/ASR, entre sus componentes se encuentra también una válvula proporcional y un actuador regulable, que en los últimos años ya han demostrado su valía en el sistema ABS/ASR de WABCO en la regulación neumática del motor. Otros componentes son el cilindro de tope de funcionamiento sin carga (necesario solamente con bombas de inyección monopalanca), el interruptor de función Tempo-Set/ASR, el testigo de control ASR y un tacógrafo con salida C3/B7.

El limitador de velocidad entra en funcionamiento antes de que el vehículo alcance la velocidad máxima admisible definida y guardada en una memoria EEPROM no volátil del sistema electrónico. Mediante la válvula proporcional y el actuador regulable se ajusta la palanca del regulador de la bomba de inyección de forma que no se

supere la velocidad máxima admisible del vehículo.

Además, con GBProp el propio conductor también puede ajustar un límite de velocidad de libre elección entre 50 km/h y la velocidad máxima programada mediante el accionamiento del interruptor Tempo-Set/ASR a la velocidad deseada, que será supervisada por el sistema, aunque el pedal acelerador debe permanecer pisado (no es un Tempomat completo).

La velocidad final guardada en el equipo de control electrónico (ECU) puede ser determinada, bien por el fabricante del vehículo (al final de la línea de montaje), bien por parte de personal especializado legalmente autorizado en un taller con ayuda del controlador de diagnosis de WABCO.

El sistema electrónico memoriza los errores que puedan producirse según su tipo y frecuencia. Además, a través del puerto conforme con ISO 9141, ofrece la posibilidad de consultar y borrar la memoria de errores con el controlador de diagnosis, así como de efectuar pruebas de funcionamiento y configurar parámetros de sistema.

Limitador de velocidad integrado GBProp

Cilindro regulableRegulación del motor

Válvula reguladora del motor

Luz de seguridad

Luz de control

Señal de tacómetro

Juego Tempo /Interruptor de

ABS/ASRSistema electrónico

Reserva de aire comprimido

funcionamiento del ASR

GBProp

87

El VCS es un sistema ABS listo para instalar en vehículos remolcados que cumple con todos los requisitos legales de la categoría A. La gama de sistemas abarca desde el sistema 2S/2M para semirremolques hasta un sistema 4S/3M para remolques de ejes separados o, por ejemplo, un semirremolque con eje direccional.

De acuerdo con los requisitos específicos del fabricante del vehículo, el VCS está disponible bien como unidad compacta, bien como módulo separado (es decir, el sistema electrónico y las válvulas se instalan por separado).Es posible emplear tanto válvulas de relé del ABS como electroválvulas ABS. La selección depende del sistema de frenos y, en especial, del tiempo de respuesta. En este caso, debe emplearse el sistema electrónico correspondiente.Sin no hay activación eléctrica de las válvulas de regulación, no se ve afectada la generación y reducción de presión de frenado normal deseada por el conductor. Gracias a la función especial "Mantener presión de frenado" se mejora la calidad de la regulación ABS y se reduce el consumo de aire.

• Una ECU (Electronic Control Unit, equipo de control electrónico) con uno, dos o tres canales de regulación divididos en los siguientes grupos de funciones

• Circuito de entrada

• Circuito principal

• Circuito de seguridad

• Activación de la válvula

En el circuito de entrada se filtran las señales generadas por los correspondientes sensores inductivos y se transforman en información digital para determinar la duración del ciclo de regulación.

El circuito principal está formado por un microordenador. Este incluye un complejo programa para calcular y vincular de forma lógica señales de regulación, así como para emitir las magnitudes de ajuste al sistema de mando de válvulas.

El circuito de seguridad comprueba el sistema ABS, es decir, los sensores, las electroválvulas reguladoras, el sistema electrónico y el cableado, al iniciarse el desplazamiento, así como durante un desplazamiento con o sin aplicación de freno. Avisa al conductor de cualquier posible error o fallo encendiendo la lámpara de aviso, desconectando el sistema o partes de él. Los frenos convencionales se mantienen, únicamente se limita o deja de emplearse la protección antibloqueo.

La activación de la válvula está formada por transistores de potencia (fases de alimentación) que son activados por las señales procedentes del circuito principal y conmutan la corriente para el accionamiento de las válvulas de regulación.

El equipo de control electrónico del ABS Vario Compact es un perfeccionamiento del probado ABS Vario C y se basa en sus acreditados principios.

Sistema antibloqueo de frenos (ABS) 3.Vario Compact ABS para vehículos remolcados

Válvula de relé del ABS **)

1. y 2. Válvula de relé

3. Válvula de relé

Alimentación ISO 7638

Diagnosis 24N (24S) Alimentación *)

*) Opcional **) Opcionalmente abridado a unidad compacta

Activación del retardador *)

Interruptor integrado dependiente de la velocidad (ISS) *)

88


FinalidadLas electroválvulas reguladoras tienen la misión de aumentar, reducir o mantener la presión en los cilindros de freno en cuestión de milisegundos durante un proceso de frenado y en función de las señales de regulación del sistema electrónico.

Modo de funcionamientoa) Generación de presiónLos electroimanes I y II no están excitados; la entrada de la válvula (i) y la salida de la válvula (h) están cerradas. La cámara de pilotaje (a) de la membrana (c) no tiene presión. El aire comprimido existente en la boca 1 pasa desde la cámara A a través de la entrada (b) hasta la cámara B y llega desde allí a través de las bocas 2 hasta los cilindros de freno. Al mismo tiempo, el aire comprimido también fluye a través del orificio (d) a la cámara de pilotaje (g) de la membrana (f) y la salida (e) permanece cerrada.

b) Reducción de presiónSi el sistema electrónico del ABS da la señal de purgado, el electroimán I se excita, la válvula (i) cierra la conexión con el escape 3 y se abre el paso a la cámara de pilotaje (a). El aire comprimido presente en la cámara A fluye a la cámara de pilotaje (a) y la membrana (c) cierra la entrada (b) a la cámara B. Al mismo tiempo, el electroimán II conmuta y la válvula (h) cierra el paso del orificio (d), de forma que el aire comprimido presente en la cámara de pilotaje (g) puede salir por el escape 3. La membrana (f) abre la salida (e) y la presión de frenado presente en la boca 2 sale al exterior a través del escape 3.

c) Mantener presiónMediante el impulso correspondiente, al conmutar el electroimán II la válvula (h) cierra el paso al escape 3. El aire comprimido de la cámara A fluye a través del orificio (d) de nuevo a la cámara de pilotaje (g) y la membrana (f) cierra la salida (e). Así se evita un aumento o caída de la presión en la cámara B y por tanto en los cilindros de freno.

Electroválvula reguladora 472 195 ... 0

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Válvula de relé del ABS 472 109 02. 0

Sistema antibloqueo de frenos (ABS) 3.

FinalidadLa válvula de relé del ABS tiene la misión de aumentar, reducir o mantener la presión en los cilindros de freno en cuestión de milisegundos durante un proceso de frenado y en función de las señales de regulación del sistema electrónico.La válvula de relé del ABS está formada por 2 grupos constructivos, la propia válvula de relé y la válvula de control electromagnética.

Modo de funcionamientoa) Existe presión de alimentación pero no presión de mando:El pistón anular (c) es comprimido contra el asiento (b) por el resorte de compresión (d) y sella la boca 1 frente a la cámara B (y por tanto la boca 2).Si en la boca 4 se regula una presión de mando de entrada (p. ej. 1 bar), esta fluye a través de los electroimanes (M1 y M2) a la cámara superior del pistón A y presiona el pistón (a) hacia abajo. Se abre una separación estrecha en el asiento (b) y el aire de alimentación de la boca 1 fluye a la cámara B. En la salida 2 y por tanto en los cilindros de freno se genera presión. Ya que la parte superior e inferior del pistón (a) tienen las mismas superficies, el pistón vuelve a su posición original en cuanto la presión en 2 iguala la presión en 4. El pistón anular (c) vuelve a estar en el asiento (b) y se bloquea el paso de 1 a la cámara B.Si desciende la presión de mando, el

pistón (a) se levanta y la presión de la boca 2 sale a través de la cámara B y el escape 3.

b) Modo de funcionamiento con regulación del ABS:Generación de presión:Los electroimanes (M1 y M2) no reciben corriente y hay presión de mando en la cámara A. El pistón (a) se encuentra en su posición final inferior y el aire de alimentación fluye de la boca 1 a la 2.

Mantener presión:El electroimán M1 está excitado y el núcleo del electroimán es atraído. Esto interrumpe (a pesar del incremento de la presión de mando) el paso del aire desde la boca 4 a la cámara A.Se produce un equilibrio de presiones entre la cámara A y la cámara B. El pistón anular se coloca de nuevo sobre el asiento (b). El aire comprimido no puede fluir de 1 a 2 ni de 2 a 3 (exterior).

Reducción de presión:El electroimán M2 está excitado y por tanto el paso a la cámara A está cerrado. La junta levantada en el pie de M2 libera el paso al escape 3 y la presión de la cámara A sale al exterior por el orificio interno del pistón anular (a). Esto levanta el pistón (a) y la presión de la boca 2 y de los cilindros de freno conectados sale al exterior a través de la cámara B y el escape 3.

90


Válvula de relé del ABS 472 195 04. 0 (válvula bóxer)

FinalidadLa válvula de relé del ABS (válvula boxer) está compuesta por dos partes de la válvula de relé con conexiones comunes para presión de alimentación y presión de mando. Se coloca en el sistema de frenos neumático delante de los cilindros de freno y sirve para modular la presión dentro del cilindro de freno. Si el sistema electrónico del ABS activa la válvula, se produce la modulación (generación de presión, mantener presión y reducción de presión) de la presión del cilindro independientemente de la presión regulada por la válvula de freno del remolque o de la cabeza tractora. En estado pasivo (sin activar los electroimanes) el aparato tiene la función de dos válvulas de relé y mediante tiempos breves de repuesta, amplificación y aflojamiento sirve para una ventilación y purgado rápidos de los cilindros de freno.

Modo de funcionamientoGeneración de presión sin regulación del ABS:

Los electroimanes (M1 y M2) no reciben corriente, el resorte de compresión (b) comprime el pistón anular (f) contra el asiento (e) y el paso de la boca 1 a la cámara B está cerrado.

Si en la boca 4 se regula una presión de mando de entrada, esta fluye a través de los electroimanes (M1 y M2) a la cámara superior del pistón A, presiona el pistón (c) contra el pistón anular (f) y abre una separación estrecha en el asiento (e). El aire de alimentación presente en la boca 1 fluye ahora a través del filtro (a) a la cámara B. El proceso es el mismo en la válvula de relé opuesta para las bocas 22. Ya que la parte superior e inferior del pistón (c) tienen las mismas superficies, el pistón vuelve a su posición original en cuanto la presión en 22 y 23 iguala la presión en la boca 4. El pistón anular (f) vuelve a estar en el asiento (e) y se bloquea el paso de la boca 1 a la cámara B.

Si desciende la presión de mando, el pistón (c) se levanta y la presión de las bocas 22 y 23 sale a través de la cámara B y el escape 3.

Modo de funcionamiento con regulación del ABS:

a) Generación de presiónLos electroimanes (M1 y M2) no reciben corriente y hay presión de mando en la cámara A. El pistón (c) se encuentra en su posición final izquierda y el aire de alimentación fluye de la boca 1 a través de las bocas 23 y 23 a los cilindros de freno.

b) Reducción de presiónEl electroimán (M2) se excita y cierra el

paso de la boca 4 a la cámara A. La junta levantada en el pie de M2 libera el paso al escape 3 y la presión excedente de la cámara A sale a través del orificio interno del pistón (c) y el escape 3. De esta forma se levanta el pistón (c) y la presión del cilindro de freno se reduce de forma correspondiente.

c) Mantener presiónEl electroimán (M2) deja de recibir corriente, el electroimán (M1) se excita y el núcleo del electroimán es atraído. Esto interrumpe (a pesar del incremento de la presión de mando) el paso del aire desde la boca 4 a la cámara A.En la cámara A y en la cámara B se produce un equilibrio de presiones y el resorte de compresión (b) comprime el pistón anular (f) contra el asiento (e). Ahora el aire comprimido no puede fluir de 1 a 22 y 23 ni de 22 y 23 a 3 (al exterior).

d) Reducción de presiónLos electroimanes (M1 y M2) reciben corriente. El paso de la boca 4 a la cámara A está cerrado y el aire comprimido de la cámara A sale al exterior a través de la válvula de retención (d) por la boca 4 y la presión de la cámara B y de las bocas 22 y 23 sale por la salida ahora totalmente abierta (el pistón (c) se encuentra en su posición final derecha) en el asiento (e) y el escape 3.

91


El sensor de varilla inductivo está compuesto básicamente por un imán permanente con una clavija y una bobina. El movimiento giratorio de la rueda dentada modifica el flujo

magnético registrado por la bobina, lo que genera una tensión alterna con una frecuencia proporcional a la velocidad de la rueda.

Adaptación del sensordel ABS

Casquillo de sujeción 899 760 510 4

El casquillo de sujeción dispone de 4 elementos elásticos retenidos por un lado, que sometidos a carga aplican una fuerza entre el sensor y el orificio que tiene como consecuencia un cierre por fricción definido en la orientación del sensor.De esta forma el casquillo de retención retiene el sensor de tal forma que puede ser movido contra la corona dentada durante el montaje y ajusta autónomamente un entrehierro mínimo

durante la marcha. De este modo no se requiere un ajuste de entrehierro y alineación del sensor (salida del cable) especiales. Si el casquillo de sujeción y el sensor se colocan de forma que queden expuestos, debe aplicarse una grasa resistente a la temperatura y a las salpicaduras (grasa Staburags o de silicona, número de referencia 830 502 06. 4) para protegerlos frente a la corrosión y la entrada de suciedad.

El giro de la rueda se registra mediante una corona dentada movida por un buje (1) y un sensor generador de impulsos (3), que se mantiene en la placa del freno mediante un casquillo de sujeción (2). Las coronas dentadas para los vehículos comerciales medianos y

pesados tienen 100 dientes. La relación entre el número de dientes y la circunferencia de la rueda solo puede diferir un porcentaje bajo entre las ruedas delanteras y las traseras, ya que con la diagonal del vehículo se forma una velocidad de referencia.

Sensor de varilla del ABS 441 032 ... 0

92


Finalidad

La válvula proporcional controla la palanca del regulador de la bomba de inyección mediante la presión regulada al actuador regulable. La presión de salida está en relación directa con la corriente magnética controlada por la ECU (GBProp) mediante la modulación por ancho de pulsos (PWM); esta corriente activa la válvula proporcional. La reducida histéresis permite un amplio rango de presiones para el actuador regulable, que admite movimientos de ajuste de la palanca desde muy rápidos hasta casi estacionarios.


En la posición base (electroimán no excitado) el núcleo del electroimán está sobre el empujador (a) y mantiene cerrada la entrada (b). Si el electroimán recibe corriente, el núcleo del electroimán presiona el empujador (a) hacia abajo y abre la entrada (b). El aire de alimentación presente en la boca 1 fluye entonces por la boca 2 hacia el actuador regulable. De acuerdo con el impulso regulado por el sistema electrónico, la presión del actuador regulable se mantiene (el núcleo del electroimán es atraído y se cierra la entrada) o vuelve a reducirse (el núcleo del electroimán es atraído, la salida (c) se abre y el aire comprimido sale por la boca 3).

Electroválvula proporcional 472 250 ... 0 (GBProp)

93


El actuador regulable está instalado en las varillas de regulación entre el pedal acelerador y la palanca del regulador de la bomba de inyección. Al activar la válvula proporcional, el aire comprimido fluye a través de la boca 1 hasta la cámara A y mueve el pistón hacia la

izquierda. El vástago del pistón entrante desplaza la palanca del regulador de la bomba de inyección en la dirección de la posición de funcionamiento sin carga. Dependiendo de la situación de montaje deben utilizarse actuadores regulables entrantes (fig. 1) o salientes (fig. 2).

Cilindro de trabajo (cilindro de tope de funcionamiento sin carga) 421 444 ... 0 (GBProp)

En las bombas de inyección monopalanca, un cilindro de tope de funcionamiento sin carga impide que el motor se detenga con la limitación de

velocidad, siempre que la palanca de la bomba pueda ser movida por el cilindro regulable a la posición de suministro cero.

Cilindro de trabajo (actuador regulable) 421 44. ... 0 (GBProp)

Fig. 1

Fig. 2

94 1

3.

95

4.

Sistemas de frenado continuo en cabezas tractoras

96

Sistemas de frenado continuo en cabezas tractoras4.

Leyenda:

a Válvula de protección cuádruple

b Depósito de aire

d Relé de corriente de régimen

e Válvula magnética distribuidora 3/2

f Cilindro de trabajo de la bomba de inyección de carburante

g Cilindro de trabajo de la válvula de estrangulación del escape

i Válvula tándem con interruptor eléctrico

Fig. 2:Conmutación del sistema de freno motor electroneumático en combinación con el sistema de freno de servicio neumático. Al accionar la válvula de freno de la cabeza tractora de doble circuito (i) se pone en funcionamiento el sistema de

freno motor con el interruptor eléctrico de la válvula de freno a través del relé de contacto de trabajo (d) y la electroválvula de control direccional de 3/2 vías (e). Por lo tanto se pone en funcionamiento con cada activación del freno de servicio, con lo que se protege en gran medida los frenos mecánicos de las ruedas.

Leyenda:

a Válvula de protección cuádruple

b Depósito de aire

c Válvula tándem

d Relé de corriente de régimen

f Cilindro de trabajo de la bomba de inyección de carburante

g Cilindro de trabajo de la válvula de estrangulación del escape

h Válvula de control direccional de 3/2 vías

Los autobuses con un peso total autorizado de más de 5,5 t, así como otros vehículos con un peso total autorizado de más de 9 t, tienen que estar equipados con un freno continuo conforme al artículo 41 del reglamento StVZO. Se consideran frenos continuos los frenos de motor u otros dispositivos con un efecto de frenado similar.Los sistemas de freno motor tienen la función de frenar los vehículos tractores independientemente del sistema de

freno de servicio, con lo que se protegen en gran medida los frenos mecánicos de las ruedas.

Fig. 1:

El sistema de freno motor se conecta a través de una válvula de tres vías (h) accionada por pedal que aplica aire a los cilindros de trabajo de la válvula de estrangulación y a la bomba de inyección.

Fig. 1

Fig. 2

97

Sistemas de frenado continuoen cabezas tractoras 4.

FinalidadVentilación y purga de los cilindros de trabajo, p. ej. de los sistemas de freno motor.

Modo de funcionamiento El aire comprimido procedente del depósito de alimentación llega a través de la boca 1 a la válvula de control direccional de 3/2 vías y se acumula bajo la válvula de entrada (e) cerrada. Al pulsar el botón de accionamiento (a) se mueve hacia abajo el empujador (b) contra la fuerza del resorte de compresión (c). Este se coloca sobre la válvula de entrada (e), cierra la salida (d) y abre la válvula de entrada (e) al seguir

descendiendo. El aire comprimido fluye ahora a través de la boca 2 hasta los cilindros de trabajo conectados a continuación.

Tras soltar el botón de accionamiento (a), el resorte de compresión (c) hace retroceder al empujador (b) a la posición final superior. Presionada por la presión de alimentación y por el resorte de compresión (f), la válvula de entrada (e) sigue el movimiento ascendente del empujador (b) y cierra el paso hacia la boca 2. El aire comprimido presente en la boca 2 pasa a través de la salida que se abre (d) hasta la boca 3 y los cilindros de trabajo se purgan de nuevo.


98

Sistemas de frenado continuo en cabezas tractoras4.

Cilindros de trabajo 421 410 ... 0 y 421 411 ... 0

FinalidadDetener la bomba de inyección diesel o activar la válvula de estrangulación del sistema de freno motor.

Modo de funcionamientoEl aire comprimido procedente de la válvula de control direccional de 3/2 vías o de la electroválvula de control direccional de 3/2 vías pasa por la boca 1 a los cilindros de trabajo. Esta presiona el pistón (a) y lleva el vástago del émbolo (b) hasta la salida en contra de la fuerza del resorte de compresión (c).

Con el cilindro de trabajo 421 410 ... 0 se transmite la fuerza que actúa sobre el pistón (a) a la palanca de servicio de la bomba de inyección, desplazando la palanca desde la posición de funcionamiento sin carga a la posición

de stop. El varillaje del pedal de aceleración está unido al cilindro de trabajo de modo que cuando se conecta el sistema de freno motor no puede tener lugar una activación del pedal de aceleración.

Con el cilindro de trabajo 421 411 ... 0 se transmite la fuerza del pistón a la válvula de estrangulación dispuesta en la tubería del escape; la válvula se cierra. A consecuencia de la retención de los gases de escape se produce una ralentización del funcionamiento del motor y por lo tanto una deceleración del vehículo.

Mediante la purga de los cilindros se desplaza el pistón (a) de nuevo a su posición de partida a través de los resortes de compresión (c).

421 411

412 410

99

Sistemas de frenado continuoen cabezas tractoras 4.

Finalidad

La conexión o desconexión de los aparatos eléctricos o lámparas, según los modelos.


Modelo "E" (conectador): cuando se alcanza la presión de conmutación se levanta la membrana (d) junto con la placa de contacto (e) y se genera una conexión de los polos (a y b).

Cuando baja la presión se interrumpe de nuevo esa conexión.

Modelo "A" (desconectador): cuando se alcanza la presión de conmutación se levanta la membrana (d) junto con el empujador (c). El empujador (c) levanta la placa de contacto (e) interrumpiendo la conexión de los polos (a y b).

Cuando baja la presión se genera de nuevo esa conexión.

FinalidadAplicación de aire a una tubería de trabajo al llegar corriente al electroimán.

Modo de funcionamiento La tubería de alimentación procedente del depósito de aire está cerrada en la boca 1. El núcleo del electroimán que conforma el cuerpo de la válvula (b) mantiene cerrada la entrada (c) por la fuerza del resorte de compresión (d).

Cuando llega corriente a la bobina (e), el núcleo del electroimán (b) se mueve

hacia arriba, la salida (a) se cierra y la entrada (c) se abre. El aire de alimentación fluye ahora de la boca 1 a la boca 2 suministrando aire a la tubería de trabajo.

Al interrumpirse el suministro de corriente de la bobina (d), el resorte (d) hace retroceder el núcleo del electroimán (b) a su posición de partida. Esto cierra la entrada (c), abre la salida (a) y purga la tubería de trabajo a través del orificio A y el escape 3.

Interruptor de presión 441 014 ... 0

Electroválvula de 3/2 vías de ventilación 472 170 ... 0

100 1

4.

1011

5.

EBS: sistema de frenos electrónico

102

EBS: sistema de frenos electrónico5.Introducción La creciente competitividad en el sector

del transporte ha provocado el incremento paralelo de las exigencias a los sistemas de frenos. La introducción del sistema de freno electrónico EBS es, por lo tanto, el paso lógico para corresponder a estas y otras exigencias. El EBS ofrece la posibilidad de adaptar de forma óptima y permanente las fuerzas de frenado entre cada uno de los frenos de las ruedas y entre el vehículo tractor y el remolcado.

Las amplias funciones de diagnosis y control del sistema de frenos electrónico son una condición para una logística eficaz del parque móvil. Además, incrementa la seguridad del vehículo y del tráfico mediante la reducción del recorrido de frenado, la mayor estabilidad de frenado y la indicación del desgaste de pastillas de freno.

Ventajas del EBS El EBS reduce los costes de servicio de forma eficaz

• El sistema de frenos electrónico ofrece numerosas funciones. El objetivo es reducir los costes de servicio con la máxima seguridad de frenado, por ejemplo minimizando el desgaste de las pastillas de los frenos de rueda.

• La regulación de la presión según el desgaste en el eje delantero y en el eje trasero equilibra el desgaste de las pastillas. La carga homogénea en todos los frenos de rueda minimiza el desgaste total. Además, se obtienen los mismos intervalos de servicio y de cambio de pastillas. Los costes por inactividad se reducen de forma drástica.

Estructura del sistema El sistema descrito es un desarrollo conjunto de Daimler Benz AG y WABCO y se basa en el sistema de frenos Telligent® (antiguamente EPB). Este sistema es un componente de la clase de vehículos pesados ACTROS de Daimler Benz. Cuenta con algunas características, componentes y funciones específicas de Daimler Benz, que otros fabricantes de vehículos han sustituido por soluciones propias de WABCO en las aplicaciones del EBS. Entre estas se encuentran los componentes y funciones descritos a continuación:

• Válvula de redundancia, redundancia del eje trasero

• Función de regulación especial en el rango de la distribución de la fuerza de frenado, regulación del desgaste de las pastillas y control del remolque

Módulo EBS de WABCO

El diseño y la estructura del EBS de WABCO permite a los fabricantes de vehículos una elevada flexibilidad en el dimensionamiento de los sistemas. En cuanto al alcance del sistema se pueden por lo tanto cumplir las exigencias más diversas. WABCO recomienda para el

cumplimiento de las exigencias básicas un EBS que disponga de regulación individual de la presión en el eje delantero, en el eje trasero y control del remolque.

Este EBS se compone de una parte de doble circuito que trabaja sólo neumáticamente y una parte superpuesta electromagnética de un solo circuito. Esta configuración es denominada sistema 2P/1E.

La parte electromagnética de un circuito se compone de un equipo de control electrónico central (módulo central), el modulador de eje con sistema electrónico integrado para el eje trasero, un transmisor de señal de frenado con dos sensores de valores nominales integrados y de conmutadores de freno, así como de una válvula de relé proporcional, dos válvulas ABS para el eje delantero y una válvula electromagnética de control del remolque.

La parte neumática de dos circuitos subordinada se corresponde en cuanto a su estructura con un sistema de frenos convencional. Esta parte del sistema sirve de redundancia y sólo está activa en caso de fallo del circuito electroneumático.

1031

EBS: sistema de frenos electrónico 5.Sistema de frenos EBS para camiones 4x2:

Mo

tor

Ret

ard

ado

r

EN

REP

S

EB

S

ENR = Regulación electrónica de altura

EBS = Electronic Braking System (sistema de frenado electrónico)EPS = Electronic Power Shift (cambio electroneumático)

Leyenda:1 Unidad de control central 2 Transmisor de señal frenado 3 Válvula de relé proporcional4 Electroválvula del ABS 5 Modulador del eje trasero 6 Válvula de redundancia7 Válvula de control del remolque

104

EBS: sistema de frenos electrónico5.

Leyenda:

1 Transmisor de señal frenado2 Válvula relé proporcional

3 Electroválvula del ABS

4 Sensor de revoluciones

5 Sensor de desgaste

6 Válvula de redundancia7 Modulador del eje trasero

8 Válvula de control del remolque

Esquema de funciones:

Co

ntr

ol

del

rem

olq

ue

Eje

tra

ser

oE

je d

elan

tero

Tra

nsm

iso

r d

e s

eñal

fre

na

do

105

EBS: sistema de frenos electrónico 5.

El transmisor de señal de frenado sirve para generar las señales eléctricas y neumáticas para la aplicación de aire y la purga de los sistemas de freno regulados electrónicamente. El aparato cuenta con un circuito neumático y un circuito eléctrico para garantizar la seguridad en caso de fallo. El inicio del accionamiento es registrado eléctricamente por un interruptor doble (a). El sensor registra el recorrido del empujador del accionamiento (b) y emite una señal eléctrica modulada por ancho

de pulso. Además se regulan las presiones de redundancia neumáticas en los circuitos 1 (boca 21) y 2 (boca 22). Al hacerlo se mantiene reducida la presión del circuito 2. Mediante una conexión de control 4 adicional existe la posibilidad (petición especial del cliente) de influir en la curva característica neumática del circuito 2. En caso de fallo de uno de los circuitos (eléctrico o neumático) los otros conservan toda su funcionalidad.

Transmisor de señal frenado 480 001 ... 0

El módulo central sirve para controlar y vigilar el sistema de freno con regulación electrónica. Determina la desaceleración nominal del vehículo a partir de la señal recibida desde el transmisor de señal de frenado. La desaceleración nominal, junto con las velocidades de las ruedas medidas por los sensores de revoluciones, forman la señal de entrada para la regulación electromagnética que calcula los valores nominales de presión para el eje delantero, trasero y la válvula de control del remolque. El valor nominal de presión del eje delantero es comparado con el valor real medido y se regula al máximo las diferencias existentes con ayuda de la válvula relé proporcional. De

forma similar se efectúa el control de la presión de mando del remolque. Adicionalmente se evalúa las velocidades de las ruedas para ejecutar una regulación del ABS en caso de tendencia al bloqueo por la modulación de las presiones de frenado en los cilindros de freno. El módulo central intercambia datos con el modulador del eje (en sistemas 6S/6M con los moduladores de eje) a través del bus del sistema EBS. Los remolques frenados eléctricamente son activados a través de la interfaz de datos según ISO 11992.

El módulo central se comunica con otros sistemas (regulación del motor, retardador, etc) del camión a través de un bus de datos del vehículo.

Módulo central 446 130 ... 0

Módulo central

106


Válvula de relé proporcional 480 202 ... 0

La válvula relé proporcional es utilizada en los sistemas de freno con regulación electrónica como componente de regulación de las presiones de freno de salida en el eje delantero.

Se compone de una electroválvula proporcional (a), una válvula de relé (b) y un sensor de presión (c). La activación eléctrica y la comprobación se llevan a cabo a través del módulo central del sistema híbrido (electroneumático / neumático).

La corriente de mando determinada por el sistema electrónico es convertida

mediante la electroválvula proporcional (a) en una presión de mando para la válvula de relé. La presión de salida (boca 2) de la válvula de relé proporcional es proporcional a esta presión. La activación neumática de la válvula de relé (boca 4) se efectúa a través de la presión redundante (de apoyo) del transmisor de señal frenado, boca 22.

Válvula de redundancia 480 205 ... 0

La válvula de redundancia sirve para aplicar aire y purgar rápidamente el cilindro del freno en el eje trasero en caso de redundancia. Está compuesta por varias unidades de válvulas que deben realizar, entre otras, las siguientes funciones:

• Función de válvula de control direccional de 3/2 vías para mantener reducida la redundancia cuando el circuito de frenado electroneumático está intacto

• Función de válvula de relé para mejorar el tiempo de respuesta de la redundancia

• Mantener reducida la presión para sincronizar el inicio de la regulación de presión en el eje delantero y trasero en caso de redundancia

• Reducción de la presión para evitar en la medida de lo posible el frenado excesivo del eje trasero en caso de redundancia (reducción aprox. 2:1)

107


El modulador del eje regula la presión de los cilindros de freno en ambos lados de uno o dos ejes.

Dispone de dos canales de regulación de presión neumáticos independientes (canales A y B) con una válvula de aplicación de aire y purga cada uno, un sensor de presión cada uno y la electrónica de regulación conjunta. La especificación de las presiones nominales y el control externo es efectuado por el módulo central.

De forma adicional, dos sensores de revoluciones registran y evalúan las

velocidades de rueda. Si hay tendencia al bloqueo o a patinar, se modifica el valor nominal especificado.

Está prevista la conexión de dos sensores para determinar el desgaste de las pastillas.

El modulador del eje dispone de una entrada adicional para un circuito de frenado neumático redundante. Una válvula de retención de dos vías por cada lado regula la más alta de las dos presiones (electroneumática o redundante) en caso de redundancia en el eje trasero hacia el cilindro de freno.

Modulador de eje 480 103 ... 0

108


Válvula de control del remolque 480 204 ... 0

La válvula de control del remolque se utiliza en sistemas de freno regulados electrónicamente como elemento de regulación de las presiones de salida del cabezal de acoplamiento.

La válvula de control del remolque se compone de una electroválvula proporcional (a), una válvula de relé (c), una válvula de seguridad contra rotura (d) y un sensor de presión (b). La activación eléctrica y la comprobación son efectuadas por el módulo central.

La corriente de mando dada por la electrónica es convertida en una presión de mando para la válvula relé mediante la válvula magnética proporcional. La presión de salida de la válvula de control del remolque es proporcional a esa presión.

La activación neumática de la válvula de relé se efectúa a través de la presión redundante del transmisor de señal frenado (boca 42) y de la presión de salida de la válvula del freno de mano de la boca 43.

109

EBS para semirremolques 4S/2M

1 Válvula de freno del remolque EBS2 Módulo EBS3 Sensor ABS4 Sensor de carga del eje5 Sensor de presión6 Interruptor de presión7 Válvula de redundancia

EBS en vehículos con remolque

En las páginas 64 y 65 están representados esquemas de sistemas de frenos neumáticos CE habituales hoy en día en Europa. Básicamente, este sistema de frenos está compuesto en un semirremolque por una válvula de freno del remolque, un regulador del ALB y un sistema ABS. En el caso de los remolques de ejes separados, el número de componentes aumenta con un regulador del ALB adicional, una válvula adaptadora en el eje delantero y una válvula limitadora de presión en el eje trasero. Aunque este sistema de frenos CE ha alcanzado un elevado grado de desarrollo, especialmente por la utilización de un sistema ABS, hay lugar para otras mejoras:

• Reducción de la variedad/cantidad de componentes y por tanto de los costes de instalación.

• Sustitución de las válvulas neumáticas necesarias y de su configuración mediante la introducción de una regulación electrónica y la consiguiente facilidad

de parametrización.

• Con la utilización de circuitos de regulación exacta de presión es posible eliminar prácticamente las divergencias que se producen en la curva característica de las válvulas neumáticas.

• Mediante la "línea eléctrica de freno" y una regulación electrónica se puede mejorar parcialmente el tiempo de respuesta contribuyendo a un aumento de la estabilidad del vehículo y al acortamiento del recorrido de frenado de todo el conjunto tractor-remolque.

• Ampliación de las opciones de diagnosis para todo el sistema de freno, incluido el mantenimiento y las instrucciones de reparación.

Estas posibles mejoras fueron el motivo para el desarrollo de un sistema de frenos EBS regulado electrónicamente en el vehículo remolcado.

Descripción del sistema:

El sistema estándar EBS, p. ej. para un semirremolque de 3 ejes (fig. 1), regula electrónicamente las presiones de frenado por laterales. El sistema está compuesto por un módulo EBS compacto de doble circuito con interfaz digital de datos según ISO 1199-2 al vehículo tractor con EBS, una válvula de freno del remolque EBS, un sensor de carga del eje y sensores ABS. Si se

utilizan remolques de ejes separados o semirremolques con eje direccional se requiere un sistema con una válvula de relé del EBS adicional en los ejes direccionales, ver fig. 2.

Los vehículos remolcados con sistema de frenos electrónico tienen que ser compatibles con los vehículos tractores convencionales y los vehículos tractores frenados por EBS y poder ser frenados


Fig. 1

ALIMENTACIÓN

FRENOFreno

Alimentación

ISO 7638 + CAN

110

EBS para remolques de ejes separados 4S/2M

1 Válvula de freno del remolqueEBS2 Módulo EBS3 Sensor ABS4 Sensor de carga del eje5 Sensor de presión6 Interruptor de presión7 Válvula de redundancia8 Válvula de relé del EBS

neumáticamente por redundancia. De esta forma resultan tres modos de funcionamiento posibles:

Funcionamiento detrás de vehículos tractores nuevos con EBS y conexión de enchufe ISO 7638 ampliada con puerto CAN

Pueden utilizarse todas las funciones del EBS. La especificación de los valores nominales del vehículo tractor se transmite al vehículo remolcado a través de la interfaz de datos.

Funcionamiento detrás de vehículos tractores convencionales con conexión de enchufe ISO 7638 para la alimentación del ABS del remolque, pero sin puerto CAN

Es posible utilizar todas las funciones del EBS mediante el puerto CAN, excepto la transmisión de valores nominales. Los valores nominales son determinados por el sensor de presión de la válvula de

freno del remolque que detecta la presión de mando del remolque.

Funcionamiento de redundancia

En caso de fallo de la tensión de alimentación eléctrica siempre es posible frenar de forma únicamente neumática, aunque sin regulación de la fuerza de frenado en función de la carga y sin función ABS. En el funcionamiento de redundancia, el tiempo de respuesta se corresponde con el de un sistema de frenos convencional hoy en día. Con la activación neumática del remolque con EBS se mejora el tiempo de respuesta, ya que la detección eléctrica de la presión de mando permite ahorrar tiempo. En el funcionamiento detrás de vehículos tractores con EBS y activación a través de CAN se produce una generación de presión en el vehículo remolcado con EBS prácticamente de forma síncrona con la generación de presión en el vehículo tractor.


Fig. 2

Alimentación

Freno

ISO 7638 + CAN

111

6.

Suspensión neumática y ECAS(Regulación electrónica de la altura)

112

Suspensión neumática6.Los sistemas de suspensión neumática se aplican en los vehículos industriales y autobuses cada vez con mayor frecuencia.

En los vehículos industriales se consigue así una mayor disponibilidad, ya que con las plataformas intercambiables se reducen considerablemente los tiempos de carga y descarga. En los autobuses aumenta el confort en la conducción, ya que la fuerza de suspensión se adapta al número de pasajeros del bus y la altura de entrada permanece siempre constante.

Suspensiones neumáticasDentro de la proyección y ejecución de suspensiones neumáticas se han utilizado hasta ahora los siguientes sistemas.

a) Suspensiones neumáticas con circuito de aire cerrado

b) Suspensiones neumáticas con circuito de aire semicerrado

c) Suspensiones neumáticas con circuito de aire abierto

Los sistemas de suspensión neumática indicados en a) y b) se utilizan principalmente en automóviles. Presentan la ventaja de que el consumo

de aire es bajo y el compresor puede mantener reducida la potencia de propulsión necesaria. Además, la formación de condensado y suciedad es escasa. No obstante, este tipo de sistemas son técnicamente complicados y presentan un coste elevado.

Por este motivo en los vehículos industriales y autobuses se utilizan sistemas de suspensión neumática con circuito de aire abierto. Dado que en este sistema actualmente el aire que no se necesita se evacúa al exterior, el sistema de generación de aire comprimido debe tener una mayor capacidad. Este tipo de suspensión neumática es simple en cuanto a la conmutación de las válvulas necesarias.

Ninguno de los dos tipos de suspensión (elementos elásticos mecánicos o suspensión neumática) es capaz de satisfacer todas las exigencias técnicas impuestas. La comparación de ambos tipos de suspensión indica, no obstante, que la suspensión neumática ofrece ventajas considerables frente a la suspensión mecánica. Esto se aplica especialmente cuando debe considerarse la necesidad de separar los elementos de guía de la rueda de los elementos de la suspensión debido a unas mejores condiciones de la calzada.

Ventajas de la suspensión neumática

1. Modificando la presión de suspensión en función del estado de carga, siempre se ajusta de nuevo la misma distancia entre la calzada y la carrocería del vehículo. De este modo permanece constante la altura de acceso y de carga, así como el ajuste de los faros.

2. La comodidad de la suspensión permanece prácticamente constante en todo el rango de carga gracias al cambio de la presión de suspensión. El pasajero de un autobús percibe siempre el mismo tipo de oscilación agradable. Permite el transporte de mercancías sensibles sin grandes daños. Ya no se producen las sacudidas de un vehículo remolcado vacío o parcialmente cargado.

3. La estabilidad de la dirección y la transmisión de las fuerzas de frenado mejoran porque las ruedas están siempre en contacto con el asfalto por la acción de la fuerza.

4. La presión existente en los colchones de la suspensión en función del estado de carga puede ser aplicada de forma ideal para el control de la regulación automática de la fuerza de frenado en función de la carga (ALB).

5. En el rango del control de plataforma intercambiable, la suspensión neumática es adecuada para la carga y descarga eficiente en el tráfico de contenedores.

6. Protección de la superficie de la calzada.

Ejemplo de suspensión neumática para semirremolques (subir y bajar)

2, 3 41 42

21

ALB-Regler

Vorrat

von derBetriebsbremsanlage 6

4

1

5

Luftfederbalg

8

1 21

7

8

2221

2423

191 2

1 2

22

2312 Válvula ALB

Colchón de la suspensión

Alimentación del sistema de frenos

neumática

de servicio

113

FinalidadRegulación de la presión de los colchones de suspensión en función de la distancia entre el chasis y el eje. La válvula niveladora 464 006 100 0 presenta una válvula de control direccional de 3/2 vías adicional, que a partir de un determinado ángulo ajustable de la palanca y si se sigue accionando la misma, pasa a la función de purga. Con esta "limitación de altura" se evita que el vehículo se eleve por encima de la altura admisible mediante la válvula de control de altura.

Modo de funcionamientoSi aumenta la carga, la caja del camión se mueve hacia abajo con la válvula niveladora fijada a ella. Durante este proceso, la unión existente entre el eje del vehículo y la válvula niveladora presiona hacia arriba la palanca (f) y la pieza guía (d) mediante la excéntrica (e). El empujador situado en la pieza guía abre la válvula de entrada (b). El aire comprimido que llega al equipo desde el depósito de alimentación a través de la boca 1 y la válvula de retención (a), puede fluir ahora a través de las bocas 21 y 22 hasta los colchones de suspensión. Para reducir al mínimo el consumo de aire, se modifica en 2 niveles la sección del paso del aire de acuerdo con la oscilación de la palanca,

mediante el diseño estriado del empujador.

La posición de equilibrio de la válvula se alcanza mediante el levantamiento de la caja del camión, resultante de la ventilación de los colchones de suspensión, y el cierre de la válvula de entrada (b) controlado mediante la palanca (f). En esta posición, las bocas 21 y 22 están comunicadas entre sí mediante un estrangulador transversal.

La descarga del vehículo repite este proceso en orden inverso. La carrocería del vehículo se levanta debido a la elevada presión en los colchones de suspensión y la palanca (f) es movida hacia abajo junto con la excéntrica (e) y la pieza guía (d). Esto hace descender el empujador desde el asiento de obturación a la válvula de entrada (b), de forma que el aire excedente de los colchones de suspensión puede salir al exterior a través del orificio de escape (c) del empujador y los orificios de escape 3. La consiguiente bajada de la caja del camión devuelve la palanca (f) a su posición normal horizontal. Con el cierre del orificio de purga (c) al colocarse el empujador sobre la válvula de entrada (b), la válvula niveladora vuelve a su posición de equilibrio.

Válvula niveladora 464 006 ... 0

Suspensión neumática 6.

114

Válvula de control de altura 463 032 ... 0

FinalidadControl de la subida y descenso del chasis del vehículo en cabezas tractoras o remolques, bastidores con suspensión neumática de plataformas intercambiables y semirremolques (mecanismo elevador).

Modo de funcionamientoEn la posición "marcha" de la palanca de mano está desconectado el mecanismo elevador. La válvula de control de altura tiene el paso libre para el aire comprimido circulante entre las válvulas niveladoras (bocas 21 y 23) y los colchones de la suspensión (bocas 22 y 24).

El aparato tiene otras cuatro posiciones de la palanca de mano con las que se puede realizar la entrada de aire y la purga necesarias para los procesos de subida y descenso.

Para subir el bastidor, la palanca de mano se desengancha por empuje axial hacia abajo y, pasando por la posición de "Stop", se lleva a la posición "Subir", donde se cierran las bocas 21 y 23 y se comunican los colchones de la suspensión (22 y 24) con el depósito de alimentación a través de la boca 1.

Una vez alcanzada la altura de carrera

necesaria se lleva la palanca de mano a la siguiente posición "Stop". Cuando la carrera medida en el eje es superior a 300 mm, el reglamento de prevención de accidentes VBG 8, § 8, párrafo 1 prevé un retorno automático; para ello debe utilizarse la variante ... 120 0. En la posición de "Stop", las conexiones de la válvula niveladora 21 y 23 y de los colchones de suspensión 22 y 24 se encuentran cerradas. Ahora ya se pueden desplegar los apoyos de la plataforma.

El descenso del bastidor por debajo de la altura de marcha, necesario para colocar el contenedor o la plataforma intercambiable sobre los apoyos y para extender el bastidor, se efectúan en la posición de la palanca "Bajar". Al igual que en "Subir", también aquí se encuentran cerradas las bocas 21 y 23. Sin embargo, ahora se purgan los colchones de la suspensión (22 y 24) a través del escape 3.

Este proceso también se finaliza cambiando a la posición "Stop". Las bocas 21, 23, 22 y 24 están cerradas. Tras la extensión del bastidor hay que cambiar de nuevo a la regulación de altura mediante válvulas niveladoras, llevando para ello la palanca de mano a la posición de "marcha".

Suspensión neumática6.

212223

24

13

STOP STOP

I II III IV V

Stop Stop

115

La designación ECAS corresponde en inglés a Electronically Controlled Air Suspension (suspensión neumática controlada electrónicamente).

ECAS es un sistema de suspensión neumática para vehículos, regulada electrónicamente y que integra numerosas funciones. El uso de unidades electrónicas de control ha permitido la mejora decisiva de los sistemas convencionales.

• Reducción del consumo de aire durante la marcha.

• Mediante el reajuste automático se pueden mantener constantes diferentes alturas nominales (p. ej. en operaciones en muelles de carga).

• La instalación es más sencilla con los sistemas más costosos; se requieren menos tuberías.

• Se pueden integrar sin problemas otras funciones adicionales como la altura memorizable del vehículo, la compensación de abollamiento de neumáticos, la protección contra la sobrecarga, la ayuda al arranque y el control automático del eje elevable.

• Mediante secciones mayores de la válvula se aceleran los procesos de ventilación y purga.

• Mayor comodidad de manejo con la máxima seguridad para el personal gracias a un control remoto.

• Gracias a la programación de la electrónica por medio de parámetros

de funcionamiento se obtiene una elevada flexibilidad en el sistema (programación de fin de cinta).

• Concepción característica de la seguridad y las posibilidades de diagnosis.

Frente a la suspensión neumática controlada mecánicamente en la que el control de la suspensión se hace cargo también del punto de medición del nivel, en el caso de ECAS es la electrónica la que se hace cargo de la regulación que activa la suspensión a través de válvulas magnéticas en base a los valores de medición de los sensores.

Además de la regulación del nivel normal, la electrónica en combinación con el control remoto cubre también el control de las funciones restantes que en los controles convencionales sólo se consigue con diversas válvulas adicionales.

Más allá de lo dicho se puede realizar con ECAS además otras funciones adicionales. Con ECAS se pueden equipar los diferentes tipos de remolques en distintos grados. En los remolques se asegura el suministro de corriente a través del sistema de ABS o EBS. Además, el sistema de ABS pone a disposición de ECAS la llamada señal C3, la información sobre la velocidad actual del vehículo.

Para poder regular la altura de los remolques separados de la cabeza tractora se puede emplear de forma opcional un acumulador en el remolque para garantizar el suministro de corriente.

ECAS: regulación electrónica de la altura 6.Introducción

Ejemplo de funcionamiento: Semirremolque sin eje elevable

Sistema básico:1 ECU (electrónica)2 Control remoto3 Sensor de recorrido4 Válvula magnética5 Colchón de la suspensión neumática

Altu

ra n

omin

al

116

ECAS: regulación electrónica de la altura6.Descripción del funcionamientoUn sensor de recorrido (3) registra de forma continua la altura del vehículo y calcula los valores de medición de la electrónica (1). Si la electrónica detecta una desviación respecto al nivel nominal al realizar el análisis de las señales, entonces se activa una válvula magnética (4) que modifica el nivel respectivamente mediante la carga y la purga de aire.

El operario puede modificar el nivel nominal mediante el control remoto (2) por debajo de un umbral de velocidad especificado (importante p. ej. para el funcionamiento de rampa).

Un piloto de aviso indica con luz

permanente el nivel fuera del especificado para el funcionamiento de marcha (nivel normal).

El parpadeo de esta luz indica que la ECU (Electronic Control Unit = sistema electrónico de control) ha detectado un fallo en el sistema.

Esquema de conexiones del sistema básico

1 ECU (electrónica)

2 Control remoto

3 Sensor de recorrido

4 Electroválvula

5 Colchón de la suspensión neumática

Electrónica del ECAS

Diagnosis

Módulo de

ABS

Vario C

24N ISO 7638 24S

Luz

de fr

eno

Señ

al d

e ta

cóm

etro

Mas

a

Bor

ne 3

1

Bor

ne 1

5

alimentaciónECAS

117

Sistema electrónico del ECAS (ECU) 446 055 ... 0

La electrónica de control (ECU)La electrónica de control es el núcleo del equipo y en los camiones está conectado con cada uno de los componentes a través de conexiones enchufables de 35 o de 25 polos. La ECU está instalada en el interior de la cabina del conductor.

La electrónica ECAS para vehículos de remolque está instalada junto con una tarjeta enchufable en la cubierta de una caja de protección en el chasis del vehículo. Esa tarjeta conecta la electrónica con los otros componentes. La caja de protección se corresponde con la del equipo ABS-VARIO-C. Con una electrónica se pueden realizar numerosas configuraciones del sistema. En la tarjeta se dispone de una conexión para cada sensor de recorrido o de presión y cada electroimán. Según los modelos del equipo, una parte de la tarjeta queda sin utilizar.Al igual que en el equipo ABS-VARIO-C los cables son introducidos en la parte inferior de la carcasa por orificios laterales.

Función La ECU está construida con un microprocesador que procesa sólo señales digitales. A este procesador se

le ha asignado una memoria para la administración de los datos.

Las salidas a las válvulas magnéticas y al piloto de aviso se conmutan a través de bloques de excitación.

La función de la ECU es• el control constante de las señales

entrantes,

• la conversión de esas señales en valores numéricos (counts),

• la comparación de esos valores (valores actuales) con los valores almacenados (valores nominales),

• el cálculo de una reacción de mando necesaria en caso de desviación,

• la activación de las electroválvulas.

Otras funciones del sistema electrónico son• la administración y el

almacenamiento de los distintos valores nominales (altura de marcha, altura memorizada, etc.),

• el intercambio de datos con los interruptores de mando y el equipo de diagnosis,

• el control regular del funcionamiento de todas las partes del sistema,

• el control de las cargas sobre ejes (en sistemas con sensores de presión),

• una comprobación de plausibilidad de las señales recibidas para la detección de errores,

• el procesamiento de los errores.

Para poder garantizar una rápida reacción de mando a los cambios de los valores nominales el microprocesador pasa cíclicamente un programa instalado de forma fija en fracciones de segundo cubriendo todas las funciones citadas más arriba.

Este programa está grabado de forma inalterable en un bloque de programa (ROM).

Sin embargo este programa toma los valores numéricos grabados en una memoria de libre programación. Estos valores numéricos, los parámetros, influyen sobre las operaciones de cálculo y por lo tanto sobre las reacciones de la electrónica. Con ellos se comunica al programa de cálculo los valores de calibración, la configuración del sistema y el resto de los ajustes previos sobre el vehículo y las funciones.

ECAS: regulación electrónica de la altura 6.

ECU 35 polos

ECU 25 polosECU para vehículos remolque

ECU 35 polos

118 1

Electroválvula del ECAS 472 900 05. 0

Ejes con dos sensores de recorrido

Esta válvula magnética posee tres electroimanes. Un electroimán (6.1) controla una válvula central de carga y de purga de aire (también llamada válvula distribuidora 3/2 central), los otros controlan la conexión de los dos colchones (válvula distribuidora 2/2) con la válvula central.Con esta válvula se puede realizar la denominada regulación de dos puntos, que regula por separado la altura de los dos laterales del vehículo con sensores de recorrido instalados en los dos lados del eje, con lo que la carrocería se mantiene con los ejes paralelos a pesar de que la carga no esté distribuida uniformemente.

Estructura de la válvula

Con el electroimán 6.1 se conmuta una válvula de control (1) cuyo aire de control actúa a través del orificio (2) sobre el émbolo distribuidor (3) de la válvula de carga y de purga de aire. La alimentación de la válvula de control tiene lugar a través de la boca 11 (alimentación) y el orificio

de unión (4). El dibujo muestra la válvula de ventilación y purga en la posición de purga. Aquí el aire puede fluir desde la cámara (5) a través del orificio del pistón distribuidor (3) hasta la conexión (3). Al recibir corriente el electroimán 6.1 se empuja hacia abajo el émbolo distribuidor (3), con lo que primero se cierra el orificio del émbolo con la lámina de la válvula (6). A continuación, la placa de válvula se desplaza hacia abajo desde su asiento (de ahí el nombre de "válvula de asiento"), de modo que el aire de alimentación puede acceder a la cámara (5). Las otras dos válvulas unen los colchones de la suspensión neumática con la cámara (5). En función de la carga en los electroimanes 6.2 o 6.3 se presiona los émbolos distribuidores (9) y (10) a través de los orificios (7) y (8) abriendo las láminas de la válvula (11) y (12) hacia las bocas 22 y 23.En la boca 21 se puede conectar una válvula magnética para el control del segundo eje del vehículo.

ECAS: regulación electrónica de la altura6.Válvulas magnéticas Para el sistema ECAS se ha

desarrollado bloques de válvulas magnéticas especiales. La agrupación de varias electroválvulas en un bloque compacto ha reducido el volumen y las conexiones. Activadas por la electrónica como elemento de regulación, las válvulas magnéticas convierten la tensión existente en un proceso de aplicación de aire o de descarga, es decir que aumentan, bajan o mantienen el volumen de aire en los colchones de la suspensión.

Para conseguir un elevado paso de aire

se utilizan válvulas de control. Los electroimanes conmutan primero las válvulas con un ancho nominal reducido cuyo aire de ajuste es conducido a las superficies del pistón de las válvulas de conmutación propiamente dichas (NW 10 o bien NW 7).

Según las distintas aplicaciones se usan diferentes tipos de válvulas magnéticas; para la regulación de sólo un eje es suficiente una válvula de asiento, para la activación del eje elevable se aplica una válvula de compuerta más compleja. Ambos tipos de válvulas magnéticas están montadas en un sistema modular.

119

En una única caja se montan las distintas partes de la válvula y los electroimanes según las aplicaciones.

Esta válvula se asemeja a la válvula descrita más arriba pero está construida con menos piezas.

Mediante la unión de la boca 14 a la boca 21 de la válvula descrita más arriba se suprime la válvula de ventilación y purga. También se utiliza únicamente una válvula de control (1). Por dos orificios de unión (2) se presiona los émbolos distribuidores (3) de ambas válvulas del colchón de suspensión de modo que cada carga o purga de aire se

efectúa a través de la cámara (5) paralela para los dos colchones.

Si el electroimán no recibe corriente, entonces las válvulas están cerradas, como en la figura. Entre los colchones existe entonces sólo una unión mediante la estrangulación transversal (7), a través de la cual se puede compensar lentamente las posibles diferencias de presión entre los dos lados del eje.

La válvula está comunicada con la alimentación a través de la boca 12. Esta conexión sólo es necesaria para que la válvula de control pueda desplazar el émbolo distribuidor.


Eje direccional (con un sensor de recorrido)

Electroválvula del ECAS 472 905 1.. 0

Válvula de compuerta con bloque para el eje trasero y para el eje elevable


Válvula para autobús con función kneeling


120

Con el control remoto se ofrece al conductor la posibilidad de influenciar el nivel del vehículo dentro de los límites de alturas admisibles. Condición previa para la modificación de alturas es que el vehículo esté detenido o bien circule a una velocidad por debajo del umbral de velocidad parametrizado.

Las teclas de mando para modificar el nivel están instaladas en una caja manejable. El contacto con la ECU se realiza con un cable Wendelflex y un enchufe en el vehículo.Se dispone de diferentes controles remotos en función de las distintas versiones del sistema. La figura muestra

la unidad con todas la posibilidades de mando existentes. Las funciones de este control remoto son

• subir y bajar el chasis,

• ajustar el nivel normal,

• Stop

• almacenamiento y regulación de tres niveles preferentes,

• subir y bajar el eje elevable o bien

• descargar y cargar el eje arrastrado,

• conexión y desconexión del automático del eje elevable,

• activación del servicio Stand By.

Sensor de recorrido del ECAS 441 050 0.. 0

El sensor de recorrido es muy similar a la válvula niveladora convencional de WABCO, de modo que se puede efectuar la instalación en el mismo lugar del bastidor del vehículo (la plantilla de los dos orificios de sujeción superiores se corresponde con la plantilla de la válvula niveladora). En la carcasa del sensor hay una bobina en la que se mueve el núcleo del electroimán hacia arriba y hacia abajo. El núcleo del electroimán está unido por

una biela al excéntrico asentado sobre el eje de la palanca. La palanca está unida al eje del vehículo. Si cambia ahora la distancia entre la carrocería y el eje, se gira la palanca, con lo que el núcleo del electroimán es atraído o separado de la bobina. Con ello cambia la inductividad de la bobina. La electrónica mide el valor de esa inductividad a intervalos cortos y lo convierte en un valor de distancia.

ECAS: regulación electrónica de la altura6.Control remoto del ECAS 446 056 ... 0

446 056 0.. 0 446 056 1.. 0

121

El sensor de presión suministra una tensión proporcional a la presión existente. El margen de medición se sitúa entre 0 y 10 bar. La presión no puede superar los 16 bar.

La tensión de la señal es suministrada a la ECU a través de una clavija de conexión. Además, desde la ECU se tiene que suministrar al sensor una tensión de alimentación a través de un tercer conductor. El mazo de cables tiene que ser apto además para la integración de un tubo flexible o similar de modo que tenga lugar la ventilación de la carcasa que normalmente es estanca al agua.

El sensor de presión no puede estar conectado nunca a la línea de unión de la válvula magnética de la suspensión porque esto podría causar falsificaciones en las mediciones durante los procesos de carga y purga de aire.

Por este motivo sería conveniente emplear colchones de suspensión con dos conexiones roscadas, de las cuales una está conectada con el sensor de presión y la otra está conectada con la

electroválvula. Si no hay un colchón de este tipo disponible, conviene utilizar una atornilladura, a través de la cual se conecte el sensor de presión mediante un pequeño tubo que entra hasta la cámara interior de la suspensión en estado "de reposo".

No obstante, en muchos casos es suficiente con un racor en T directamente en el colchón:

– Registro de un eje (p. ej. remolque de ejes separados con eje elevable): el sensor de presión es conectado con una pieza T de un ancho nominal superior al fuelle. La unión entre la pieza en T y la electroválvula se realiza con un diámetro nominal 6.

– Registro de dos ejes (p. ej. semirremolque de tres ejes con un eje elevable): cada fuelle de la suspensión lleva una pieza T en cada uno. En una pieza T se monta el sensor de presión, en la otra la conexión para la válvula magnética. Al final se conecta las piezas T entre sí. La sección del tubo puede tener en este caso un diámetro nominal 9.

Sensor de presión 441 040 00. 0


1231

7.

Servoembrague

124

Servoembrague7.Servoembrague 970 051 ... 0

Serie modular

FinalidadReducción de la fuerza de accionamiento en el pedal de embrague y posibilidad de precisión en el proceso de embrague.

Configuración:El servoembrague está compuesto de tres partes

• Cilindro receptor hidráulico

• Válvula de control

• Servocilindro neumático

Posibles variantes:

• Válvula de activación de la gestión del cambio

• Posibilidad de detección de presión

• Indicador de desgaste

Modo de funcionamientoEl servoembrague está conectado con el depósito de aire comprimido para consumidores secundarios mediante la boca 1 y con el cilindro maestro hidráulico accionado por pedal mediante la boca 1-4.

a) Embrague desacoplado: al desacoplar el embrague, a través de la

boca 1-4 el aceite que recibe presión del cilindro maestro accionado por pedal se dirige a las cámaras C y D. El pistón (a) se mueve hacia la izquierda, la salida (b) se cierra y la entrada (c) se abre. De esta forma se libera el paso para el aire comprimido desde la boca 1 a la cámara A, que accede luego a la cámara B a través del canal (d). Debido a la presión neumática e hidráulica, el pistón (e) se mueve hacia la derecha y desacopla el embrague mediante la barra de empuje (f). La presión neumática en la cámara A se iguala a la presión hidráulica en la cámara D y la válvula de control se encuentra en posición de equilibrio.

b) Embrague acoplado: al acoplar de nuevo el embrague, el aceite vuelve desde las cámaras C y D al cilindro maestro accionado por pedal. El pistón (a) vuelve a su posición de partida derecha, la entrada (c) se cierra y a través de la entrada que se abre (b) y el escape 3 se produce la purga de las cámaras B y A.

La presión hidráulica y neumática en el pistón (e) se reduce, con lo que queda libre el recorrido de vuelta a la posición acoplada. A través del canal (g) se ventila la cámara E.

En todo momento la presión neumática de la cámara B se mantiene proporcional a la presión hidráulica en la cámara C, con lo que el conductor tiene el control total durante el embrague.

Si no hay una presión neumática suficiente, es posible desembragar solamente con la presión hidráulica que actúa sobre el pistón (e). No obstante, se requiere pisar el pedal con más fuerza.

El diseño de la serie modular incluye el reajuste automático del embrague y algunas variantes están equipadas con un indicador de desgaste mecánico.

Para los vehículos con control electrónico de la transmisión (EAS), los servoembragues de la serie 970 051 4.. 0 están equipados con un sensor de presión.

EAS es un sistema que con los grupos de serie permite el arranque y el cambio de marcha sin accionar el pedal del embrague. Las procesos de cambio pueden ser realizados manualmente por parte del conductor mediante un transmisor similar a EPS o automáticamente por el sistema electrónico de control.

1251

Servoembrague

FinalidadReducción de la fuerza de accionamiento en el pedal de embrague y posibilidad de precisión en el proceso de embrague.

Configuración:El servoembrague está compuesto de tres partes

• Cilindro receptor hidráulico

• Válvula de control

• Servocilindro neumático

Modo de funcionamientoEl servoembrague está conectado con el depósito de aire comprimido para consumidores secundarios mediante la boca 1 y con el cilindro maestro hidráulico accionado por pedal mediante la boca 1-4.

a) Embrague desacoplado: al desacoplar el embrague, a través de la boca 1-4 el aceite que recibe presión del

cilindro maestro accionado por pedal se dirige a las cámaras C y D. El pistón (a) se mueve hacia la derecha, la salida (b) se cierra y la entrada (c) se abre. De esta forma se libera el paso para el aire comprimido desde la boca 1 a la cámara A, que accede luego a la cámara B a través del canal (g).

Debido a la presión neumática, el pistón (f) se mueve hacia la derecha y desacopla el embrague mediante el vástago del pistón que está unido a la palanca de accionamiento del embrague. La presión neumática en la cámara A se iguala a la presión hidráulica en la cámara D y la válvula de control se encuentra en posición de equilibrio.

b) Embrague acoplado: al acoplar de nuevo el embrague, el aceite vuelve desde las cámaras C y D al cilindro maestro accionado por pedal. El pistón (a) vuelve a su posición de partida izquierda, la entrada (c) se cierra, la

salida (b) se abre y permite la purga de las cámaras A y B a través del escape 3.

La presión hidráulica y neumática en los pistones (e y f) se reduce, con lo que regresan hacia la izquierda a la posición de embrague acoplado. A través del canal (d) se ventila la cámara E.

En todo momento la presión neumática de la cámara B se mantiene proporcional a la presión hidráulica en la cámara C, con lo que el conductor tiene el control total durante el embrague.

Si no hay una presión neumática suficiente, es posible desembragar solamente con la presión hidráulica que actúa sobre el pistón (e). No obstante, se requiere pisar el pedal con más fuerza.

El diseño de este servoembrague permite el reajuste automático del embrague.

7.Servoembrague 970 051 ... 0

Modelo especial

126

7.

127

8.

Sistemas de frenos neumáticosen vehículos agrícolas

128

Sistemas de frenos neumáticos en vehículos agrícolas

8.

Breve descripción de los diferentes sistemas de frenos neumáticos

En el sistema de frenos de una línea, una única línea entre el vehículo tractor y el remolcado sirve para llenar de aire comprimido el depósito de alimentación del remolque durante la marcha y para decelerar el remolque reduciendo la presión en la misma línea.

En el sistema de frenos de dos líneas, entre el vehículo tractor y el remolcado existe una línea para llenar el depósito de alimentación del remolque y otra línea para controlar el proceso de frenado (mediante generación de presión). La ventaja de este sistema reside en que el depósito de aire comprimido en el vehículo remolcado se llena incluso durante el proceso de frenado.

En el sistema de frenos combinado de una y dos líneas, el sistema de frenos puede funcionar tanto según el principio de una línea como según el principio de dos líneas. Los vehículos tractores con conexión del remolque de una y dos líneas permiten remolcar tanto vehículos remolcados con sistema de frenos de una línea como aquellos con un sistema de frenos de dos líneas.

Aquí debe tenerse en cuenta que no es posible accionar el sistema de frenos de una línea de un vehículo remolcado si éste está acoplado a un vehículo tractor con sistema de frenos de dos líneas, y viceversa.

Ventajas de un sistema de frenos neumático de dos líneas

• La presión de frenado y por tanto la deceleración del vehículo puede dosificarse de forma precisa. Esto se aplica también si se circula cuesta abajo durante un trayecto largo.

• Gracias a la predominancia ajustable de la válvula de freno del remolque se consigue siempre que el conjunto esté estirado y el remolque no toque el vehículo tractor.

• Descarga del freno del tractor y por tanto mayor vida útil y menores costes de mantenimiento.

• Pequeñas fugas que no repercuten en el rendimiento. El compresor suministra siempre aire comprimido suficiente al sistema de frenos, incluso durante la frenada.

• Si accidentalmente se separa el

vehículo tractor, el vehículo remolcado realiza una deceleración automática (sistema de frenos en caso de desacople).

• Elevada seguridad y confort en la conducción. No se producen los tirones típicos de los vehículos remolcados con freno automático disponibles en el mercado.

• No es posible confundir los cabezales de acoplamiento gracias al seguro integrado contra intercambio.

• Respetuoso con el medio ambiente. El aire puede evacuarse directamente a la atmósfera.

• Posibilidad de equipar posteriormente el sistema de frenos neumático de forma simple y sencilla

Estructura del sistema de frenos neumático

El sistema de frenos neumático representado en la figura es un sistema de frenos de alta presión (HDR), en el que la presión es controlada por un regulador (2). Esta presión de alimentación de 14 bar es limitada por la válvula limitadora de presión (4) a 7,3

129


8.

bar detrás del depósito de aire, de forma que vuelve a tratarse de un sistema de frenos de presión normal (NDR). La activación del sistema de frenos del remolque (aquí está representado un sistema de frenos de dos líneas) se produce desde el cilindro de freno principal (7) a través de una válvula de control del remolque de dos líneas con activación hidroneumática (8).

Modo de funcionamientoPosición de marchaEl aire comprimido suministrado por el compresor (1) llega al depósito de aire (3) a través del regulador de presión (2), que mantiene automáticamente la presión del sistema de generación de aire comprimido del tractor entre 13,3 y 14 bar. La presión de alimentación puede leerse en el manómetro (5).

Desde el depósito de aire (3) y a través de la válvula limitadora de presión (4) ajustada a 7,3 bar, fluye el aire a la válvula de control del remolque de dos líneas (8), a la válvula de control direccional de 3/2 vías (6), a la válvula de control del remolque de una línea (9) y al cabezal de acoplamiento "Alimentación" (10). En la válvula de control del remolque (9) la presión se limita a 5,3 bar y se mantiene así en el cabezal de acoplamiento (11) (introducción).

Cuando el remolque de dos líneas está acoplado, la presión de alimentación de 7,3 bar llega al remolque a través del cabezal de acoplamiento (10). En este proceso, el aire comprimido atraviesa el filtro de tubería (15) y la válvula de freno del remolque (16) y llega al depósito de aire (22).

Para alimentar aire comprimido a un segundo remolque, éste está equipado con dos cabezales de acoplamiento adicionales (23 y 24), conectados directamente a la línea de alimentación y a la línea de control delante de la válvula de freno del remolque (16).

Posición de frenadoAl accionar los pedales de freno se abre la válvula de control direccional de 3/2 vías (6) y la válvula de control del remolque (8) recibe una presión de alimentación de 7,3 bar. De esta forma llega una presión reducida a través de la línea de control hasta la válvula de freno del remolque (16), que es activada. El aire de alimentación del remolque fluye ahora desde el depósito de aire (22) a través de la válvula de freno del remolque, la válvula adaptadora (17) y a través del regulador automático de la fuerza de frenado (18) hasta los cilindros de freno (20) del eje delantero, y a través de la válvula limitadora de presión (19) y

el regulador ALB (18) a los cilindros de freno del eje trasero.

Si se continúa pisando el pedal, se genera una presión en el cilindro de freno principal hidráulico (7) que aumenta la presión de mando en la válvula de control del remolque (8). De acuerdo con la presión hidráulica, la válvula de control del remolque (8) genera también la presión en la línea de control a la válvula de freno del remolque (16) y la transmite a través del regulador ALB (18) a los cilindros de freno de acuerdo con el estado de carga del vehículo.

Una vez reducida la presión de frenado hidráulica en el sistema de frenos del tractor, se reduce también la presión neumática en la línea de control de la válvula de freno del remolque, de forma que los cilindros de freno (20) se purgan a través del regulador ALB y las válvulas conectadas anteriormente a través de la válvula de freno del remolque. El paso de la válvula de control direccional de 3/2 vías (6) vuelve a cerrarse y en la línea entre la válvula de control del remolque (9) y el cabezal de acoplamiento (11) vuelve a generarse una presión de alimentación de 5,3 bar (introducción).

130


8.

FinalidadLimitación de la presión de salida.

Modo de funcionamientoEl aire comprimido introducido por la boca 1 de alta presión pasa por la entrada (j) y la cámara B hasta la boca de baja presión 2. Durante este proceso, el pistón-membrana (b) también recibe presión a través del orificio (c); el pistón-membrana permanece en un principio en su posición inferior mediante el resorte de compresión (a).

Si la presión de la cámara B llega al nivel ajustado para el lado de baja presión, el pistón-membrana (b) supera la fuerza del resorte de compresión (a) y se

desplaza hacia arriba junto con la válvula cargada por resorte (i), con lo que se cierra la entrada (j).

Si la presión de la cámara B aumenta por encima del valor ajustado, el pistón-membrana (b) sigue ascendiendo y se separa de la válvula (i). El aire comprimido excedente escapa ahora al exterior por el orificio (h) de la válvula (i) y el escape 3.

En cuanto en la tubería de baja presión se produzca una caída de presión, el pistón-membrana (b), que ahora no tiene presión, sube y abre la válvula (i), hasta que a través de la entrada (j) se realimente la cantidad correspondiente de aire comprimido.

En caso de aumento de presión por encima del valor admisible en la tubería de alta presión, se abre la válvula de seguridad (g) contra la fuerza del resorte de compresión (f) y permite la salida del aire comprimido excedente a través del orificio (e) y la tapa protectora (d). La presión de la tubería de baja presión no se ve afectada por este proceso.

Al purgar la tubería de alta presión, se conserva sin reducciones la presión existente en la tubería de baja presión.

La purga de la tubería de baja presión 2 solamente puede efectuarse mediante un equipo conectado en este lado.


Sistema de generación de aire comprimido:

Sistema combinado de una y dos líneas de presión normal y accionamiento hidráulicoLeyenda:1 Compresor2 Regulador de presión3 Depósito de aire 20 litros4 Válvula de purga5 Manómetro7 Válvula de control del remolque,

1 litro8 Cabezal de acoplamiento,

alimentación9 Cabezal de acoplamiento, freno10 Cabezal de acoplamiento,

introducción11 Válvula de control del remolque12 Válvula de control direccional de

3/2 vías13 Cilindro principal

131


8.


FinalidadCuando se acciona, se comunica la línea de control alternativamente con la línea de alimentación o con la purga.

Modo de funcionamientoAl pisar los pedales de freno del tractor, la fuerza del resorte de compresión mueve el pistón (a) a su posición final superior. El aire de alimentación presente en la conexión P2 fluye ahora a través de la cámara A y la válvula de

control del remolque conectada a continuación. De esta forma se regula la presión de frenado del remolque ya antes de entrar en funcionamiento el freno hidráulico del tractor.

Al soltar el freno del tractor, el pedal de freno mueve el pistón (a) de nuevo hacia arriba y el paso se cierra. El aire comprimido de la línea de control sale ahora por el paso abierto a la conexión R2.

Llave de paso 452 002 ... 0 y 952 002 ... 0

FinalidadCerrar las tuberías de aire comprimido.

Modo de funcionamientoCon la palanca (a) en posición paralela al eje longitudinal de la llave de cierre, el eje excéntrico (c) presiona la válvula (d) hacia la izquierda en contra del resorte de compresión (e). El aire comprimido llega sin reducciones a través de la

entrada (f) desde la boca 1 a la tubería que parte de la boca 2.

Si se gira la palanca (a) 90° hasta el tope, el resorte de compresión (e) mueve la válvula (d) hacia la derecha y la entrada (f) se cierra. La tubería que parte de la boca 2 se purga a través del orificio de salida (b).

132


8.

FinalidadControl de un sistema de frenos del remolque de dos líneas en combinación con el cilindro de freno principal hidráulico o el cilindro maestro hidráulico del tractor agrícola.

En caso de variantes activadas con doble circuito se produce una activación neumática adicional, con la que se regula la presión de frenado del remolque incluso antes de entrar en funcionamiento el freno del tractor.

Modo de funcionamientoEn la posición de desfrenado, el resorte de compresión (e) presiona la canilla de la válvula (d) sobre la entrada (c) y la mantiene cerrada. La boca 2 está unida mediante la salida (b) y el escape 3.

Al pisar el pedal del freno, la presión de mando hidráulica actúa sobre el pistón (h) a través de la boca 4 y lo desplaza junto con el pistón graduado (a) hacia la derecha. La salida (b) se cierra, la entrada (c) se abre y el aire comprimido presente en la boca 1 fluye a la válvula de freno del remolque a través de la boca 2. El aire comprimido que actúa sobre el pistón graduado (a), lo mueve hacia la izquierda en contra de la presión de mando hidráulica y la entrada (c) se cierra. Se alcanza la posición de equilibrio.

Algunas variantes de doble circuito están equipadas además con una conexión de control neumática adicional. Al pisar el pedal de freno, una válvula de control direccional de 3/2 vías conectada previamente suministra una presión de alimentación de 7,3 bar a la boca 42 y por tanto a la cámara A. El pistón (a) cierra la salida (b) y abre la entrada (c). De esta forma, a través de la boca 2 llega una presión de mando reducida a la válvula de freno del remolque antes de que se genere la presión de mando en la boca 4.

Si aumenta la presión de mando hidráulica, aumenta también la presión en la boca 2. Al soltar el pedal de freno se reduce la presión en la boca 4 y en la boca 42, de forma que la presión de la boca 2 devuelve el pistón graduado (a) a su posición de partida. La salida (b) se abre y la boca 2 se purga a través del escape 3.

En la válvula de control del remolque hay una palanca adicional de freno de estacionamiento (f), que al accionarse el freno de estacionamiento empuja el pistón (a) contra la canilla de la válvula (d) y al abrirse la entrada (c) provoca un frenado a fondo del remolque.

Válvula de control del remolque para sistemas de frenos del remolque de dos líneas 470 015 ... 0

133

Finalidad

Control de un sistema de frenos del remolque de una o dos líneas en combinación con el cilindro principal hidráulico o el cilindro maestro hidráulico del tractor agrícola.


En la posición de desfrenado, el resorte de compresión (e) presiona la canilla de la válvula (d) sobre la entrada (c). El aire de alimentación procedente de la boca 1 fluye a través del orificio A a la cámara B y levanta el pistón (h). Este arrastra el pistón (k) y la válvula (i). La entrada (l) se abre, por lo que el aire de alimentación llega a través de la boca Z a la línea del remolque (introducción). En caso de un equilibrio de fuerzas entre los pistones (h y k) se cierra la entrada (l) y la presión en la boca Z se limita a 5,2 bar. La boca 2 se purga a través de la salida (b) y el escape 31.

Al pisar el pedal del freno, la presión de mando hidráulica actúa sobre el pistón (m) a través de la boca 4, y lo desplaza junto con el pistón graduado (a) hacia la derecha. Con ello se cierra la salida (b) y se abre la entrada (c). El aire comprimido fluye ahora a través de la boca 2 a la línea de frenado del remolque del sistema de frenos de dos líneas. La presión que actúa sobre el pistón graduado (a), lo mueve en contra de la presión de mando hidráulica y la entrada (c) se cierra. Se alcanza una

posición de equilibrio. Al mismo tiempo, el pistón (h) cargado con presión se desplaza hacia abajo. La salida (j) se abre y la boca Z se purga parcialmente a través del escape 32. Se alcanza una posición de equilibrio de frenado cuando la fuerza que actúa en la cámara B en la parte inferior del pistón (h) es mayor que la fuerza que actúa en la parte superior de los pistones (h y k). El pistón (h) es levantado hasta que la salida (j) y la entrada (l) estén cerradas.

Si aumenta la presión de mando hidráulica, aumenta también la presión en la boca 2 o bien se reduce la presión en la boca Z.

Al soltar el pedal de freno se reduce la presión en la boca 4, de forma que la presión de la boca 2 devuelve el pistón graduado (a) a su posición de partida y abre la salida (b). A través del escape 31 se purga la boca 2. Al mismo tiempo se reduce también la presión sobre el pistón (h) y la presión de alimentación existente en la cámara B lo desplaza a su posición final superior. A través de la entrada abierta (l) vuelve a ventilarse la boca Z con 5,2 bar.

En la válvula de control del remolque hay una palanca adicional de freno de estacionamiento (f), que al accionarse el freno de estacionamiento empuja el pistón (a) contra la canilla de la válvula (d) y al abrirse la entrada (c) provoca un frenado a fondo del remolque.


8.

Válvula de control del remolque para sistemas de frenos del remolque de una y dos líneas 470 015 5.. 0

134

Válvula de control del remolque con límite de presión 471 200 ... 0

FinalidadControl del sistema de frenos del remolque de una línea en combinación con la válvula de control del remolque colocada en el pedal de freno del tractor para el sistema de frenos del remolque de dos líneas, así como limitación de la presión regulada a 5,2 bar.

Modo de funcionamientoEn la posición de desfrenado, el resorte de compresión (a) presiona el pistón-membrana (b) con la canilla de la válvula (c) a su posición final inferior. Con ello se cierra la salida (d) y se abre la entrada (e). El aire comprimido del depósito de alimentación del tractor fluye a través de la boca 1 a la boca 2 y llega a través de los cabezales de acoplamiento a la válvula de freno del remolque. Al mismo tiempo, el aire comprimido fluye a través del orificio C a la cámara D por debajo del pistón (h) y a través del orificio A a la cámara E por encima del pistón (h). En cuanto la presión alcanza 5,2 bar en la cámara B y en la línea al remolque, la válvula (g) se mueve hacia abajo en contra de la fuerza del resorte de compresión (f) hasta que la entrada (e) se cierra.

Al pisar el pedal de freno del tractor, la presión regulada por la válvula de control del remolque colocada en el pedal de freno para el sistema de frenos del remolque de dos líneas fluye a través de la boca 4 a la cámara F. Aquí se

genera una presión por debajo del retén que mueve el pistón-membrana (b) hacia arriba junto con la canilla de la válvula (c) en contra de la fuerza del resorte de compresión (a). La salida (d) se abre. A través de la canilla de la válvula (c) y el orificio de escape 3 sale al exterior tanto aire comprimido como sea necesario hasta que se alcance la reducción de presión brusca en la línea del remolque necesaria para la predominancia del remolque.

Al mismo tiempo desciende también la presión en la cámara D y el pistón (h) se mueve hacia arriba debido a la presión de alimentación existente en su parte superior en la cámara E. Al hacerlo, arrastra la canilla de la válvula (c), que cierra la salida (d) al colocarse sobre la válvula cónica doble.

En caso de una frenada más fuerte del tractor y si se conserva la predominancia del remolque, tal y como se ha descrito, se produce una reducción mayor de la presión de la línea del remolque. Al desfrenar el sistema de frenos del tractor se purga de nuevo la cámara F, de forma que el pistón-membrana (b) y la canilla de la válvula (c) se mueven hacia abajo debido a la fuerza del resorte de compresión (a). La entrada (e) se abre y el aire comprimido presente en la boca 1 fluye a la línea del remolque a través de la boca 2.


8.

135

Finalidad Regulación de la fuerza de frenado de los cilindros de freno hidráulicos del remolque en función del estado de carga ajustado.

Modo de funcionamientoLa presión regulada durante una frenada por la válvula de freno del remolque abridada en la boca 1 llega a la cámara A y a través de la entrada abierta (d) y la cámara B a la boca 2 y por tanto al cilindro de freno del remolque. Al mismo tiempo se aplica presión al pistón (e), que sin embargo es mantenido en un primer momento en su posición final superior por el resorte (f). La intensidad de la contrapresión del resorte (f) depende de la posición de la palanca (g) en combinación con la excéntrica (j), que puede estar en la posición "Vacío", "Media carga" o "Carga máxima" en función del estado de carga del remolque (o en las posiciones "1/4 carga" o "3/4 carga", si existen). En cuanto en los actuadores y en el pistón (e) se alcanza la presión de frenado correspondiente al estado de carga ajustado, el pistón se desplaza hacia abajo junto con la válvula (c) y la válvula cargada por resorte (a), con lo que se cierran las entradas (b y d). De esta

forma se evita que continúe aumentando la presión en los actuadores.

Si se produce una pérdida de presión debido a una fuga en el sistema de frenos del remolque, el pistón (e) levanta la válvula (a) a consecuencia de la descarga de presión. La entrada (b) se abre y se realimenta una cantidad correspondiente de aire comprimido.

Al desfrenar el sistema de frenos del vehículo tractor, la boca 1 y la cámara A se quedan sin presión. La mayor presión en la cámara B hace subir la válvula (c) y la válvula que descansa sobre ella (a). La entrada (d) se abre y provoca la purga del cilindro de freno a través de la boca 1 y la válvula de freno del remolque. El pistón (e), que ahora no tiene presión, es desplazado ahora por el resorte (f) a su posición final superior.

La posición "Desfrenar", disponible en diferentes versiones del regulador de la fuerza de frenado, sirve para desfrenar cuando el remolque está desacoplado. Así, la forma de la excéntrica (j) alivia la tensión del resorte (f) de forma que el pistón (e) se mueve hacia abajo y la salida de la válvula (a) se abre. El aire comprimido de los cilindros de freno

puede salir ahora al exterior por el orificio axial del pistón (e) y el escape 3.

El tornillo de ajuste (I) sirve para corregir la presión que llega a los actuadores desde el regulador de fuerza de frenado en la posición "Vacío". Este tornillo es accesible desde la posición "Carga máxima" del regulador extrayendo el tapón protector del escape 3 y permite modificar la tensión previa del resorte (f). Al desenroscar el tornillo (i) se produce un aumento de la presión medible en los actuadores; al enroscarlo se produce una reducción. De la misma forma, puede corregirse la presión para la posición "Media carga". Para ello debe ponerse el regulador en la posición "Desfrenar" y efectuarse la corrección en el tornillo (h). En los reguladores de fuerza de frenado que no disponen de posición "Desfrenado", se accede al tornillo (h) poniendo el regulador en "Vacío" y desenroscando el tornillo de cierre disponible únicamente en estas variantes en la parte inferior de la carcasa.

Para ajustar los tornillos (h, i) el regulador debe estar siempre sin presión.

Sistemas de frenos neumáticosen vehículos agrícolas 8.

Regulador de la fuerza de frenado 475 604 ... 0

136

8.

1371

9.

ETS y MTS: Control electrónicode puertas para autobuses

138 1

Estructura del sistemadel ETS

ETS – control electrónico de puertas para autobuses

9.

Introducción Desde comienzos de los años 80, los autobuses de la red pública de transporte de cercanías y los de titularidad privada, están equipados en Alemania con controles de seguridad debido a los elevados estándares de seguridad para la protección de los pasajeros y para evitar el riesgo de accidentes en los talleres. Los dos criterios más importantes que deben cumplirse desde entonces son:

• Dispositivos de seguridad para personas y objetos junto a puertas que se abren o cierran

• Dispositivos de seguridad para evitar movimientos bruscos de las puertas al volver a ventilar los actuadores

Aunque la introducción de los dos sistemas WABCO, el principio sin presión y el principio de presión reducida, satisfacían los requisitos técnicos deseados relativos a la seguridad, pronto se vio que estos sistemas todavía podían ser mejorados, relativamente a la cantidad de equipos y a la facilidad de mantenimiento.

La consecuencia para WABCO fue el desarrollo de un sistema electrónico que contempla las siguientes exigencias principales:

• Seguridad para los pasajeros

• Reducción del riesgo de accidentes en los talleres

• Manipulación sencilla por parte del personal del taller

• Reducción de costes del sistema

• Supresión de trabajos de servicio y mantenimiento

El resultado de este desarrollo fue el control electrónico de puertas, que se fabrica desde finales de 1987 bajo la designación ETS.

Las mejoras más importantes que se consiguieron son:

• Supresión de los interruptores finales y de rodillos

• Supresión de los trabajos de ajuste por parte de los fabricantes de vehículos y empresas de transportes

• Desarrollo de un sistema unitario aceptado por todos los fabricantes de autobuses relativamente a sus políticas de seguridad

• Posibilidad de combinación del ETS con accionamientos neumáticos simples, conocidos y de probada eficacia desde hace muchos años

• Reducción de las fuerzas de apriete

Control neumáticoAl contrario que en los circuitos sin presión/con reducción de presión utilizados anteriormente, el ETS reduce notablemente la cantidad de componentes instalados. Estos se sustituyen por una única válvula de puerta que presenta dos características fundamentales:

• Ventila y purga las cámaras de los cilindros (función 4/2 = función de puerta normal)

• Evita que la puerta golpee al ventilarse de nuevo los cilindros después de un accionamiento previo de la llave de emergencia. La puerta continúa sin fuerza después de este proceso. Las hojas de la puerta pueden moverse manualmente, con lo que no se pone en peligro a las personas.

139

ETS – control electrónicode puertas para autobuses

9.

Fig. 1

Llave de emergencia

Interruptor de onda de presión Sensor de desplazamiento

Fig. 1: ejemplo de un sistema ETS con accionamiento rotativo

En el esquema general del sistema de puertas ETS representado anteriormente es posible ver las conexiones de los componentes de la puerta. En este ejemplo se trata de un sistema con accionamiento rotativo, es decir, el actuador de la puerta está montado directamente sobre la columna giratoria de la hoja de la puerta.En este ejemplo la puerta es controlada, además de por el sensor de desplazamiento, por un interruptor de onda de presión. El interruptor de onda de presión se acciona con el impulso de presión de la goma obturadora del borde de cierre principal. El sistema electrónico del ETS dispone de una entrada separada para esta función.

Fig. 2

Fig. 2: sistema de puertas ETS con accionamiento de puerta lineal

El esquema de conexiones representado muestra las conexiones neumáticas con el accionamiento del actuador lineal. El circuito eléctrico es idéntico al circuito del accionamiento rotativo.

Mediante estranguladores y obturadores es posible ajustar las velocidades de apertura y cierre de la hoja de la puerta en accionamientos lineales y rotativos. El tipo de influencia puede consultarse en la documentación del fabricante del vehículo.

Válvula de la puerta

140


9.

Control electrónicoEl sistema electrónico de control equipado con un microcontrolador se encarga del control eléctrico. Está disponible básicamente en dos versiones:

• Control del accionamiento solo por parte del conductor

• Sistema automático para el accionamiento automático de puertas

Las dos versiones del sistema electrónico cuentan con un programa informático idéntico. Mediante una

programación especial es posible la adaptación a las diferentes funciones. El tipo de versión del sistema electrónico también puede reconocerse por las conexiones de enchufe:

el control tiene una conexión de enchufe de 25 polos; el sistema automático, al igual que el control, tiene una conexión de enchufe de 25 polos en un lado y adicionalmente un enchufe de 15 polos en el otro lado para las funciones automáticas y un conmutador manual/automático.

Sistema electrónico ETS 446 020 ... 0

Llave de 4/2 vías (llave de emergencia) 952 003 ... 0

Finalidad

La llave de emergencia es necesaria para purgar los actuadores de la puerta en una posible situación de peligro o en caso de reparación o fallo del sistema de puertas, y así poder mover manualmente las hojas de la puerta. Al mismo tiempo, activa la válvula de la puerta de forma que al volver a ventilar el sistema se produce una "desconexión de fuerza" de los actuadores de la puerta. En la versión 952 003 031 0, la llave de emergencia está equipada con un interruptor para el accionamiento del dispositivo de advertencia.

Modo de funcionamientoEn la posición normal de la empuñadura (a), el aire de alimentación fluye a través de la boca 1 y la llave de control direccional y accede a las tuberías de trabajo a través de las bocas 2.

Girando la empuñadura (a) 90° a la posición de emergencia se cierra la alimentación y las tuberías de trabajo se purgan a través de la boca 3.

Posición normal Posición de emergencia

141


9.

FinalidadEn modo normal, la válvula de la puerta funciona como una válvula de 4/2 vías y sirve para ventilar alternadamente las cámaras de los actuadores de la puerta. A diferencia de otros sistemas, la puerta del vehículo se queda "sin fuerza" si durante la apertura se encuentra con un obstáculo. "Sin fuerza" significa que la válvula de la puerta ventila al mismo tiempo todas las cámaras de los actuadores de los cilindros. Como consecuencia, la puerta se detiene, se evita un riesgo para las personas (aprisionamiento) y es posible mover las hojas de la puerta manualmente.

Modo de funcionamientoApertura y cierre de las puertasPara conmutar la válvula de la puerta a "Abrir" es necesario accionar el correspondiente pulsador en el tablero de instrumentos. El sistema electrónico (salida PIN 15) cierra el circuito eléctrico al electroimán A de la válvula de la puerta y el núcleo del electroimán se mueve hacia arriba. El aire comprimido existente en el orificio (b) fluye a la cámara (c) y presiona el pistón (a). Este se mueve hacia la derecha y presiona el pistón (f) a su posición final derecha. En esta posición, la boca 11 (entrada de energía) se comunica con la boca 21/22 y el aire comprimido fluye a través de la válvula de la puerta a la cámara de apertura de los actuadores de la puerta. Dado que al mismo tiempo la boca 23/24 está conectada con el escape 3, las puertas se abren.

Si el conductor vuelve a accionar el pulsador de la puerta, la válvula conmutará a la posición "Cerrar" por la excitación del electroimán B. La presión de alimentación

que entra en la cámara (d) mueve el pistón (f) junto con el pistón (a) a su posición final izquierda. Se ventilan las cámaras de cierre de los actuadores de la puerta o bien se purgan las cámaras de apertura. Las puertas se cierran.

Protección antiaprisionamiento: inversión durante el cierre de la puertaSi durante la fase de cierre una persona u objeto resulta atrapado entre los bordes de cierre principales de las puertas, se ralentiza el movimiento de las mismas. El sensor de desplazamiento electrónico (potenciómetro) detecta esta ralentización y la procesa en el sistema electrónico. El sistema electrónico de la puerta conmuta ahora la válvula en dirección de apertura y las puertas vuelven a abrirse mediante el proceso de inversión. Tras aplicar un nuevo impulso de conmutación con el pulsador del conductor, los actuadores de la puerta vuelven a ventilarse en dirección de cierre. Las puertas se cierran de nuevo.

Protección contra aprisionamiento en la dirección de aperturaPara cumplir con las directivas relativas a las puertas accionadas automáticamente y por el conductor del autobús, debe garantizarse mediante medidas constructivas que los pasajeros que se encuentran dentro del vehículo en la zona de la puerta no resultan atrapados cuando éstas se abren.

Para este fin se utiliza el electroimán C de la puerta de la válvula en combinación con sensores electrónicos de desplazamiento.Si durante la fase de apertura una persona u objeto resulta atrapado por el borde posterior de una puerta que se abre, el

sensor electrónico de desplazamiento detectará esta ralentización del movimiento de la puerta y la procesará en el sistema electrónico. El electroimán C de la válvula de la puerta se excita. La válvula conmuta y ventila la cámara (g), ambos pistones (a y f) se encuentran en la posición final y a través de las bocas 21/22 y 23/24 se ventilan ambos lados de los actuadores de la puerta. De esta forma los actuadores de la puerta se quedan prácticamente "sin fuerza". Las hojas de la puerta se detienen y pueden moverse manualmente. A este respecto debe tenerse en cuenta que, debido a las diferentes superficies de los pistones de los actuadores de la puerta, las hojas se abren intencionadamente despacio una vez superado el obstáculo. Con el pulsador de puerta del conductor puede volver a cerrarse la puerta en cualquier momento.

Accionamiento de la llave de emergenciaAl accionar la llave de emergencia, la válvula de la puerta conmuta neumáticamente a través de la boca 4. Mediante la llave de emergencia es posible purgar el sistema de puertas. Los actuadores de la puerta no tienen presión, por lo que la puerta no se mueve y puede abrirse manualmente. Si la puerta vuelve a ponerse en funcionamiento es suficiente con volver a poner la llave de emergencia en su posición normal. Mediante la válvula de la puerta (conmutada neumáticamente a través de la boca 4) se ventilan todas las cámaras de los actuadores de la puerta de la forma descrita en "Protección antiaprisionamiento en la dirección de apertura". Con el pulsador del conductor es posible cerrar la puerta de nuevo.

Electroválvula de 4/3 vías (válvula de la puerta) 372 060 ... 0

142


9.

Actuador de puerta para movimiento de cierre de una fase con amortiguación a ambos lados 422 802 ... 0

Finalidad Apertura y cierre de puertas batientes y plegables.

Modo de funcionamiento Al accionar la válvula de la puerta, el aire comprimido de salida fluye a través de la boca 12 a la cámara A. La presión que se genera aquí mueve el pistón (c) y la barra de empuje (d) hacia la derecha y abre la puerta articulada. Al mismo tiempo, la cámara B se purga a través de la boca 11 y la válvula de la puerta antepuesta.

Si se vuelve a accionar la válvula de la puerta se ventila la cámara B a través de la boca 11 y la presión de la cámara A se reduce a través de la boca 12. Las diferentes presiones ejercidas sobre el pistón (c) lo mueven junto con la barra de empuje (d) de nuevo hacia la izquierda y la puerta articulada se cierra.

La velocidad de apertura y de cierre puede regularse con los tornillos estranguladores (a y f). Para evitar que la puerta golpee bruscamente y haga ruido al abrirse o cerrarse, el actuador de la puerta está equipado además con los estranguladores (b y e) que actúan como

amortiguación (deceleración final).

El aire comprimido empujado por la parte delantera del pistón (c) durante la apertura, sale en primer lugar de forma uniforme a través del estrangulador (f) y la boca 11. No obstante, unos 40 mm antes de finalizar la carrera debe atravesar el estrangulador de amortiguación (e), ya que la parte reforzada de la barra de empuje (d) que se introduce en el anillo radial (c) impide que se siga purgando la cámara B a través del estrangulador (f). Del mismo modo tiene lugar la amortiguación durante el cierre. El aire comprimido que sale inicialmente uniforme desde la cámara A a través del estrangulador (a) y la boca 12, unos 40 mm antes de finalizar la carrera debe atravesar el estrangulador de amortiguación (b).

El actuador de la puerta está diseñado para obtener un movimiento opuesto en caso de intercambio de las tuberías de la válvula de las bocas 11 y 12. La apertura de la puerta se realiza entonces tirando del vástago del émbolo y el cierre de la puerta empujando el vástago del émbolo.

143


9.

Actuador de puerta para movimiento de cierre de una fase con amortiguación con vástago del émbolo entrante o saliente 422 808 ... 0

FinalidadApertura y cierre de puertas batientes y plegables. Utilización especial en sistemas de puertas con mecanismo inversor.

Modo de funcionamientoAl accionar la válvula de la puerta, el aire comprimido de salida fluye a través de la boca 12 a la cámara A. La presión que se genera aquí mueve el pistón (a) y la barra de empuje (b) hacia la derecha y abre así la puerta articulada. Al mismo tiempo, la cámara B se purga a través de la boca 11 y la válvula de la puerta antepuesta. A través de las bocas 41 y 42 se efectúa una ventilación y purga similares del interruptor inversor.

Si se vuelve a accionar la válvula de la puerta se ventila la cámara B a través de la boca 11 y la presión de la cámara A se reduce a través de la boca 12. Las diferentes presiones ejercidas sobre el pistón (a) lo mueven junto con la barra de empuje (b) de nuevo hacia la izquierda y la puerta articulada se cierra. También durante este proceso vuelve a tener lugar la correspondiente ventilación y purga del interruptor inversor.

Para evitar que la puerta golpee bruscamente y haga ruido al abrirse, el actuador de la puerta está equipado con un estrangulador regulable (d) que sirve como amortiguador perceptible (deceleración final). El aire comprimido empujado durante la apertura por la parte delantera o trasera del pistón (a) (en función del tipo de amortiguación con vástago del pistón entrante o saliente) sale al exterior en primer lugar sin obstáculos por el orificio C. No obstante, unos 40 mm antes de finalizar la carrera debe atravesar el estrangulador de amortiguación (d), ya que la parte reforzada de la barra de empuje (d) que se introduce en el anillo radial (c) impide que se siga purgando la cámara B a través del orificio C.

En la versión de amortiguación con vástago del pistón entrante, el tubo (e) hace que el aire comprimido de la cámara A atraviese el estrangulador de amortiguación (d) unos 40 mm antes de finalizar la carrera. De esta forma se ralentiza en mayor o menor grado el movimiento de la barra de empuje (b) en función del ajuste del tornillo estrangulador (d).

144 1

Control electrónico de puertas ETS para autobuses

9.

Interruptor de presión 441 014 ... 0

El interruptor de presión es necesario para conectar y desconectar las electroválvulas o lámparas de control. De acuerdo con esto, existen conectadores y desconectadores. La posición de conmutación y el ajuste de presión necesarios depende de la

función detallada del dispositivo que se va a controlar. El interruptor de presión no es ajustable en las diferentes series.

Sobre la finalidad y el modo de funcionamiento, consultar página 99.

Sensor de desplazamiento 446 020 4.. 0

El sensor de desplazamiento es un potenciómetro regulado en función del desplazamiento. Durante el proceso de apertura, la tensión aumenta desde aprox. 0,9 V hasta aprox. 14,0 V, mientras que durante el proceso de cierre desciende de aprox. 14 V a aprox.

0,9 V. Estas diferencias de tensión son registradas y procesadas por el sistema electrónico de la puerta. Si durante la apertura o el cierre la puerta encuentra algún obstáculo, el sistema electrónico lo detecta inmediatamente y conmuta de forma correspondiente la válvula de la puerta 372 060 ... 0.

1452

MTS – control modularde puertas para autobuses

9.

Sistema MTS:

Las experiencias con el ETS sirvieron para desarrollar el MTS, que se utilizó por primera vez en 1997. La principal característica de este sistema es que puede ser utilizado con cualquier modelo de puerta. Las puertas giratorias hacia el interior, basculantes hacia el exterior e incluso las giratorias correderas se pueden combinar sin problemas con un accionamiento neumático o eléctrico.

Otra innovación es la conexión con el sistema electrónico del vehículo. Ésta ofrece la posibilidad de utilizar un bus de datos CAN. De esta forma sólo se necesitan dos líneas para controlar hasta 5 puertas de un autobús.

En los vehículos sin bus de datos central también se pueden utilizar cables convencionales. No obstante, al contrario que sucede con otro sistemas, las líneas se deberán conectar únicamente al sistema electrónico de la primera puerta.

No importa si se utiliza un cableado CAN o convencional; en ambos casos las

puertas están conectadas a través del sistema bus CAN y las señales se procesan de forma centralizada en el control de la primera puerta. Gracias a esto no son necesarias además las costosas conexiones de relés de los sistemas convencionales.

El software incluye muchos parámetros que pueden configurarse para adaptar fácilmente el control a las necesidades específicas del cliente. Los datos de todas las puertas del vehículo se guardan en el control de la primera puerta. De esta forma se pueden cambiar los sistemas electrónicos de todas las demás puertas sin preocuparse de la parametrización.

El sistema MTS también tiene capacidad de diagnosis: dependiendo del tipo de conexión utilizado, la diagnosis se efectuará a través del bus CAN del vehículo o de una línea K independiente.

La supervisión de las puertas neumáticas se realiza por medio de interruptores de presión y de los nuevos potenciómetros montados directamente en la columna giratoria. Gracias a la codificación mecánica no es necesario

ajustar estos sensores. Las puertas de accionamiento eléctrico también se pueden supervisar por medio de estos potenciómetros. Como alternativa, también se puede utilizar motores con generadores de impulsos.

Un sencillo proceso de aprendizaje permite compensar las tolerancias de todas las puertas al realizar la primera puesta en marcha. Para ello únicamente es necesario mantener pulsado el pulsador de taller para mover las puertas una vez a ambas posiciones finales.

El comprobado principio del ETS ha evolucionado todavía más para las puertas de accionamiento neumático. De esta forma se ha podido suprimir la amortiguación integrada en los actuadores. Esta función es asumida ahora por la válvula de la puerta. Así, bajo el control del sistema electrónico, es posible la amortiguación en cualquier momento. Además de reducciones en el precio, esto también permite ajustar con mayor flexibilidad el movimiento de las distintas puertas. Ello también evita ajustes incorrectos y aumenta la seguridad de funcionamiento.

MTS – ilustración de los principios del sistema

Conexión en un vehículo con bus de datos CAN

Conexión en un vehículo con cableado convencional

Bus de datos del vehículo

Bus de datos del sistema

Módulo de base

Puerta señales

Acc.puerta

Disp-

Puerta 1 Puerta 2 Puerta "n"

alvehí-culo

de se-guridad

Módulo de base

Módulo de base

Puerta señales

Acc.puerta

Puerta señales

Acc.puertasitivos

Disp-

de se-guridad

sitivosDisp-

de se-guridad

sitivos

Bus de datos del sistema

Puerta 1 Puerta 2 Puerta "n"

líneas

Diagnosis Línea K

alvehí-culo

convencionales

Disp-

de se-guridad

sitivosDisp-

de se-guridad

sitivosDisp-

de se-guridad

sitivosPuerta señales

Acc.puerta

Puerta señales

Acc.puerta

Puerta señales

Acc.puerta

Módulo de base

Módulo de base

Módulo de base

146 3

MTS – control modular de puertas para autobuses

9.

Ilustración de los principios de una puerta neumática de 2 hojas

Se

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I

1474


9.

Sistema electrónico MTS 446 190 ... 0

Los sistemas electrónicos MTS disponen de 60 PIN repartidos en 5 conectores de 3 filas (6, 9, 12, 15 y 18 PIN), lo que evita cualquier confusión. Se ha prestado atención para reunir los grupos de funciones y evitar asignaciones dobles en la medida de lo posible.

9 polos: puertos de bus de datos CAN del bus del vehículo y del sistema, puerto de diagnosis, entradas de direccionamiento

18 polos:* tensión de alimentación, accionamiento (válvulas o motores), sensores

15 polos: funciones específicas de la puerta, p. ej. pulsador de taller, borde sensor, rampa, iluminación de entrada, funciones automáticas...

12 polos:* utilizado solamente en la puerta 1 para la conexión convencional p. ej. de pulsadores del conductor, luces de avería, freno de parada e indicación rojo/verde cuando no hay disponible ningún bus de datos CAN del vehículo.

6 polos:* utilizado solamente en la puerta 1 para la conexión convencional de (mayoritariamente) funciones automáticas, como p. ej. liberación de puerta, función de sillita infantil, salida parada solicitada... cuando no hay disponible ningún bus de datos CAN del vehículo. La conexión del pulsador del conductor para la puerta 3 también es posible aquí.

Los controles de las puertas neumáticas y de las puertas eléctricas presentan diferencias en cuanto a los conectores, especialmente en la asignación del conector de 18 polos. En función del número de hojas de puerta y dependiendo de la función deseada, en el sistema MTS-P se conectan 1 o 2 válvulas de puerta, 1 o 2 sensores de posición y 2 o 4 interruptores de presión.Con el MTS-E es posible conectar 1 o 2 motores con un transmisor incremental de 2 canales cada uno y los correspondientes interruptores finales, o alternativamente sensores de posición analógicos. La conexión de la tensión de alimentación y de la señal de velocidad (solo en la puerta 1) es idéntica.

Sensor de puerta MTS 446 190 15. 0

148 5

MTS – control modular de puertas para autobuses

9.

Electroválvula de 4/3 vías (válvula de puerta MTS) 472 600 ... 0

*): Si hay puertas neumáticas instaladas, es posible controlar una segunda puerta (puerta 2) con una variante MTS con menos funciones (módulo de ampliación). Aquí los conectores de 6 y 12 polos no tienen ninguna función. El módulo de ampliación únicamente puede activar una válvula de puerta.

Además de las funciones descritas en la página 141 (válvula de puerta), la válvula del MTS también incorpora un estrangulador de escape conmutable. Por medio de éste, el sistema electrónico frena de forma controlada los actuadores antes de que lleguen a la posición final correspondiente.

Cuando los electroimanes A, B y C no reciben tensión, se produce la purga de los actuadores de la puerta sin estrangulación, ya que la membrana (g) no recibe presión.

Actuador de puerta MTS 422 812 ... 0

El aire comprimido regulado por la válvula de puerta fluye a través de la boca 12 al actuador y desplaza el pistón hacia la derecha. Al mismo tiempo, la cámara B se purga a través de la boca 11 y la válvula de la puerta antepuesta.

Si se vuelve a accionar la válvula de la puerta se ventila la cámara B a través de la boca 11 y la presión de la cámara A se reduce a través de la boca 12. Las diferentes presiones ejercidas sobre el pistón, lo mueven junto con la barra de empuje de nuevo hacia la izquierda y la puerta articulada se cierra.

1496


9.

Llave de emergencia MTS con interruptor 952 003 ... 0

En la posición normal, el aire de alimentación fluye a través de la boca 1 y la llave de control direccional y accede a la válvula de puerta a través de la boca 2. La boca 4 está conectada con el escape (boca 3).

Al girar 90° la llave de emergencia hasta la posición de emergencia, el aire de alimentación fluye hasta la boca 4. La válvula de puerta conectada a continuación conmuta neumáticamente a la "función sin fuerza" (se purgan los

dos lados del actuador de la puerta). Mediante el interruptor integrado, el sistema electrónico de control recibe al mismo tiempo una señal de accionamiento de la llave de emergencia.

Para evitar un movimiento brusco de las hojas de las puertas después de reposicionar la llave de emergencia, la válvula de la puerta ventila siempre los dos lados del actuador tras una "función sin fuerza".

150 7

9.

1511

10.

Montaje de tuberías yatornilladuras

152

Montaje de tuberías y atornilladuras10.Las atornilladuras de empuje se basan principalmente en las dimensiones y la ejecución de las normas DIN 74 313 a 74 319. Las atornilladuras rápidas se corresponden sobre todo con la DIN 2353. Las atornilladuras de empuje están homologadas para una presión de servicio de 10 bares y las atornilladuras rápidas hasta 100 bares.

En las tuberías de acero y sintéticas se debe utilizar atornilladuras de acero. La superficie de las tubuladuras y tuercas están fosfatadas y engrasadas o pasivizadas con galvanizado brillante y amarillo.

Para los tubos de cobre se ha previsto atornilladuras de latón.

Indicaciones generales

Las atornilladuras rápidas se aplican en las siguientes tuberías y diámetros:

Se componen de los siguientes componentes:

1 Tubuladura roscada con conointerior

2 Anillo cortante3 Tuerca de unión

Los racores con bicono se aplican en los siguientes diámetros de tubo:


1 Tubuladura roscada2 Anillo obturador (estanqueidad

interna)3 Anillo de presión4 Anillo cortante5 Tuerca de unión

La función de los anillos cortantes es igual en ambos tipos de atornilladura. Al apretar la tuerca, el canto cortante del anillo duro se desliza al cono interior de la tubuladura roscada, se estrecha y penetra en la piel externa del tubo generando un reborde visible. El sellado del tubo tiene lugar al apretarse fuertemente el anillo cónico (bicono) contra el cono interior. La junta de empuje adicional de los racores con bicono está protegida con una junta de estanqueidad compuesta normalmente de fibra y en los racores sometidos a un esfuerzo térmico elevado de cinc.

Tenga en cuenta:Comprobar los daños en la rosca y en la tubería antes de efectuar el montaje. Las tuercas dañadas tienen que ser repasadas. Para evitar el agarrotamiento de la rosca se recomienda engrasarla antes de enroscar con grasa de grafito (referencia: 830 503 004 4 (tubo de 50 g)).

Debido a que todos los anillos obturadores tienen la propiedad de asentar bajo carga, hay que reapretar las atornilladuras de los vehículos o sistemas nuevos después de un tiempo. Esto mismo se aplica también al cambio de aparatos, ya que siempre deben usarse anillos obturadores nuevos. Antes de reapretar las atornilladuras hay que aflojar primero la tuerca de unión con el tubo para evitar los daños en estos.

El incumplimiento de estas indicaciones puede conllevar la pérdida de presión del sistema y por lo tanto el fallo del sistema de frenos.

Vehículos de carretera

6x1 Tubería de medición y señal

8x1Sistemas de freno motor, mecanismo de accionamiento de puertas, sistemas especiales

10x1 Tuberías señal

12x1 Tuberías de freno y de alimentación

Vehículos de carretera

15x1,5 Tuberías de freno y de alimentación

18x2Conexión del compresor al regulador de presión y tubería de alimentación

1 2 3

1 2 3 4 5

Instrucciones generales para los tubos de acero

1531

Montaje de tuberías y atornilladuras

Cortar el tubo en ángulo recto. Para ello hay que utilizar un dispositivo para serrar tubos.

Después de serrar los tubos hay que eliminar cuidadosamente todas las virutas porque de lo contrario éstas pueden penetrar en el sistema de tuberías una vez montado y dañar los asientos de las válvulas o los filtros.

Ambas cosas podrían provocar el fallo del freno.

Atención No utilice una cortadora de tubos.

Éstas máquinas cortan el tubo oblicuamente con una rueda de corte, generando grandes rebabas tanto en el interior como en el exterior.

Consecuencias:

reducción de la sección y falta de estanqueidad de la atornilladura.

10.Instrucciones de montaje para el tubo de acero

Para los tubos con un diámetro exterior máximo de 10 mm se recomienda montar el cuerpo del racor en los aparatos y efectuar el montaje de las tuberías directamente en el lugar de montaje.El extremo ya preparado con la tuerca de unión y el anillo cortante se introduce en la tubuladura a rosca y se aprieta la tuerca de unión con la mano hasta el tope con el anillo cortante.

Ahora se presiona el tubo contra el tope en la tubuladura roscada y se aprieta la tuerca de unión ¾ de vuelta aproximadamente. Al hacerlo no puede girar el tubo con ella. Como el anillo cortante ha agarrado el tubo no es necesario presionarlo más. El apriete final se realiza volviendo a girar la tuerca

de unión una vuelta. A continuación hay que aflojar la tuerca de unión y controlar si el borde de corte del anillo cortante ha penetrado en la piel exterior del tubo y si se puede ver un reborde delante del corte. Si es necesario hay que volver a apretar la tuerca de unión.No es relevante si se puede girar el anillo cortante en el extremo del tubo.Una vez finalizada la conexión y cada vez que se suelte hay que apretar la tuerca de unión con una llave normal sin aplicar fuerza.

Atornilladura rápida

Antes de apretar la tuerca de unión

Después de apretar la tuerca de unión

1 Tope2 Cono interior3 Anillo cortante4 Reborde visible

Rebordevisible

1

2

3

4

Una marca en la tuerca de unión facilita el recuento del número de vueltas.

154

Montaje de tuberías y atornilladuras10.El premontaje se realiza convenientemente en el tornillo de banco. La llave debe tener aprox. 15 veces la longitud del ancho de llave (si es necesario, mediante prolongación del tubo).

Primero sujetar la atornilladura en el tornillo de banco. Enroscar la tuerca hasta tocar el anillo cortante. A continuación presionar el tubo con el anillo de presión colocado contra la parte frontal del tornillo de banco y apretar la tuerca de unión aprox. ¾ de vuelta (Atención: el tubo no debe girar al mismo tiempo). Al hacerlo el anillo progresivo toma el tubo por lo que es innecesario seguir presionándolo. El apriete final se realiza girando de nuevo la tuerca de unión ¾ de vuelta aproximadamente. El anillo penetra formando un reborde visible antes del primer corte.

El apriete final es más fácil si se afloja la tuerca de unión varias veces para que entre aceite entre las superficies de rozamiento. Antes de montarlo definitivamente se ha de observar que cada extremo del tubo con su anillo de empuje respectivo se encuentre en la misma atornilladura que en el premontaje.

Hay que colocar el anillo de presión y el anillo de obturación.


1 Reborde visible

2 Anillo obturador

3 Anillo de presión

4 Anillo cortante

La preparación de estos premontajes en grandes cantidades requiere muchísimo tiempo si se realizan de la forma descrita más arriba. En esos casos se recomienda utilizar un aparato de premontaje manual. En esos aparatos se puede efectuar el montaje de los anillos cónicos rápidamente. La maniobrabilidad del aparato permite utilizarlo libremente sin estar ligado a un puesto de trabajo concreto.

1

2 3 4

Racores con bicono

Indicaciones para el doblado y la adaptación de las tuberías

Básicamente se puede decir que las tuberías de los sistemas de freno no pueden ser tratadas nunca con calor porque se destruiría la capa superficial protectora pudiéndose dañar el aparato

por oxidación del tubo.

Para doblar las tuberías se debe usar sistemas de doblado de tubos normales.

155

Montaje de tuberías y atornilladuras 10.Indicaciones para el montaje:

para toberas cambiablesMediante los insertos reguladores se puede adaptar el tiempo de entrada de aire y de purga a los requerimientos. Puede ser aplicada posteriormente en atornilladuras rápidas una vez aflojada la tuerca de unión y sacado el tubo. Observe que es necesario acortar el extremo del tubo a la misma medida que el borde de la boquilla.

para tubos de cobreLas indicaciones de montaje anteriores se refieren al uso de tubos de acero. Si se va a utilizar tubos de cobre con recocido blando (Cu blando) entonces hay que utilizar manquitos de refuerzo en los extremos del tubo que impidan el aplastamiento del mismo al apretar la tuerca de unión.Introducir el manquito en el tubo golpeando suavemente hasta que esté a ras con el tubo. Presionar el dentado del manquito a la pared interior del tubo de modo que se impida el desplazamiento o la caída del manguito en el momento de montar el tubo.

El radio de flexión no puede ser nunca

inferior a 2D. El extremo del tubo a conectar al codo no deberá tener una longitud total inferior de 2H dentro de lo posible.

Al adaptar los tubos hay que observar que no estén bajo tensión cuando se aprieta la tuerca de unión. Esto significa que hay que colocar los tubos antes de apretar de modo que no sean apretados o presionados a la posición correcta mediante el apretado.El incumplimiento de estas indicaciones puede provocar daños en los aparatos, por ejemplo el agrietamiento de los fondos de los cilindros.

Racores para manguerasDentro de los sistemas de aire comprimido existen siempre puntos obligatorios de conexión de tubos con conductos flexibles y viceversa cuando hay que comunicar piezas móviles entre sí. Siempre que no se pueda formar con el extremo del tubo un empalme perfecto normalizado para el conducto flexible habrá que utilizar para esas uniones una atornilladura de tubos flexibles. No está permitido introducir el tubo flexible sobre el tubo liso cortado.Si no se cumple esto el conducto flexible puede salirse del tubo cuando esté bajo presión provocando el fallo repentino del sistema de freno.

Se debe cortar el tubo en ángulo recto e introducirlo hasta el tope de la tubuladura. Para asegurarlo contra el deslizamiento hay que utilizar una abrazadera para conductos flexibles.Las herramientas presentadas en las indicaciones generales para los tubos de acero pueden ser adquiridas de la empresa ERMETO ARAMTUREN GmbH, 33652 Bielefeld.

Inserto

Manguito introducido

Manguito al ras

Racor con manguito de refuerzo ya montado

156 1

Indicaciones generales para tubos de plástico

Montaje de tuberías y atornilladuras10.Aplicación e instalación en vehículosLos tubos de material sintético presentan propiedades físicas y mecánicas básicas diferentes de los tubos de acero. Numerosos ensayos a construcciones prototipo en el sector automovilístico con diversas calidades de plástico han dado como resultado que los tubos sintéticos de poliamida 11 de tipo negro y flexible son muy apropiados para los sistemas de freno de aire comprimido y sus consumidores secundarios teniendo en cuenta las propiedades especiales del material.

CaracterísticasMaterialPoliamida 11, tipo negro, flexible, resistente al calor y a la luz incluso con radiación ultravioleta fuerte.

Propiedades físicas

Propiedades mecánicas

Temperaturas admisiblesEn el funcionamiento normal del vehículo se admiten temperaturas de -40°C a +60°C.

La temperatura de + 60°C bajo carga continua para los tipos flexibles ha sido elegida de modo que no puedan producirse modificaciones en las propiedades del material. Con temperaturas superiores a +60 °C puede desaparecer paulatinamente el plastificante del material por lo que el material adquiere las propiedades de las calidades semirrígidas (carga permanente de temperatura +100 °C).

Las propiedades físicas de los tubos semirrígidos y flexibles son iguales. Los valores de las propiedades mecánicas como resistencia a la tracción, dilatación elástica y presiones de servicio son un poco más elevados en los tubos semirrígidos. Los tubos semirrígidos son más difíciles de instalar que los flexibles debido a su mayor resistencia mecánica a la deformación (flexión).

Debido a la limitación de la carga de calor de la poliamida 11 se recomienda no aplicar los tubos sintéticos cerca del motor y del sistema de escape. Procurar no dañar los tubos sobre todo con las soldaduras, si fuera necesario hay que desmontarlos primero.

Si se seca el vehículo pintado en una cámara de combustión o bien mediante radiación de calor, no se puede exponer los tubos sin presión a temperaturas superiores a 130 °C durante más de 60 minutos.

Para evitar los daños en los tubos sintéticos durante los trabajos descritos se recomienda colocar la siguiente placa en el vehículo:

Puede adquirirse con la referencia 899 144 050 4.

Resistencia químicaLa poliamida 11 es resistente a todos los medios que intervienen en el vehículo, como por ejemplo productos derivados del petróleo, aceites y grasas. Además, los tubos son resistentes a las bases,

Densidad a +20 °C 1,04 g/cm³

Absorción de humedad a +20 °C (entre 30 y 100 % de la humedad relativa del aire)

0,5 hasta 1,9 %

Calor específico 2,44 J/gK

Conductividad térmica 1,05 kJ/m.h.K.

Coeficiente de dilatación linear entre 20 °C y +100 °C 15•10-5 (1/°C)

Punto de fusión +186°C

Resistencia a la tracción 4800 N/cm²

Alargamiento de rotura a 20 °C 250%

Dilatación elástica 3,7%

Dimensiones del tubo

Resistencia mínima al estallido [bar]

Presión de servicio a 20 °C [bar]

6x1 81 27

8x1 57 19

10x1 45 15

12x1,5 57 19

15x1,5 45 15

18x2 51 17

El vehículo está equipado con:

tubos sintéticos Tecalan de WABCO

Cuidado al soldar.

Efecto admisible del calor sobre las tuberías sin presión:

máx. 130°C y máx. 60 min.

157

disolventes no clorados, ácidos orgánicos e inorgánicos y oxidantes diluidos. (Evitar por lo tanto el uso de productos de limpieza clorados.) Si se solicita, se puede dar información sobre la resistencia a sustancias especiales.

Variación longitudinalAl realizar la instalación de tubos sintéticos se debe prestar una atención especial a la variación longitudinal de los mismos. Esta es aprox. 13 veces mayor que en los tubos de acero.

Los coeficientes de dilatación son:

en tubos de acero 1,15 • 10-5 (1/°C)en tubos sintéticos 15 • 10-5 (1/°C)

Esto indica un cambio de longitud de 1,5 mm por metro por cada 10? de diferencia de temperatura. Los soportes del tubo no deben impedir esta variación longitudinal.Para sujetar los tubos se ha de utilizar soportes para tubos acolchados con plástico o bien abrazaderas fabricadas completamente en material sintético. El tubo debe poder deslizarse fácilmente sobre el material de sujeción para que la variación longitudinal dependiente de la temperatura pueda repartirse uniformemente a lo largo de toda la longitud del tubo. Las abrazaderas deben estar colocadas cada 50 cm aproximadamente.

RacoresComo conexiones para los tubos de material sintético se puede aplicar los racores de anillo cónico del rango de racores de WABCO para el sector automovilístico. Las atornilladuras con anillo de apriete son también una buena unión de los tubos. Para garantizar una elevada estanqueidad y el asiento estable de la atornilladura se ha de emplear casquillos encajables en todos los montajes con anillos cortantes y de empuje. Estos no pueden ser insertados por la fuerza o a golpes, ya que de otro modo los tubos se ensanchan y no se

puede colocar los anillos cónicos o de apriete. Los racores tienen que ser del tipo rápido o con anillo cónico.

La función de los anillos cortantes es igual en ambos tipos de atornilladura. Al apretar la tuerca, el canto cortante del anillo duro se desliza al cono interior de la tubuladura roscada, se estrecha y penetra en la piel externa del tubo generando un reborde visible. El sellado del tubo tiene lugar al apretarse fuertemente el anillo cónico (bicono) contra el cono interior. El anillo de empuje adicional en las atornilladuras de empuje queda sellado por un anillo de obturación de fibra.Antes de montar las atornilladuras observar que la rosca de la tubuladura se encuentre en perfecto estado. Las vueltas de rosca dañadas tienen que ser repasadas. Para contrarrestar el agarrotamiento de la rosca se recomienda engasarla antes de atornillar con grasa de grafito.El sellado entre el aparato y la atornilladura puede ser realizado con anillos obturadores de fibra o de aluminio así como con anillos de empuje o juntas tóricas. El uso de cáñamo o de productos de sellado líquidos no está autorizado.

Debido a que todos los anillos obturadores tienen la propiedad de asentar bajo carga, hay que reapretar las atornilladuras de los vehículos o sistemas nuevos después de un tiempo. Esto mismo se aplica también al cambio de aparatos, ya que siempre deben usarse anillos obturadores nuevos. Antes de reapretar las atornilladuras hay que aflojar primero la tuerca de unión con el tubo para evitar los daños en estos.Al montar la atornilladura es importante que el extremo del tubo esté cortado en ángulo recto e introducido hasta el tope en la atornilladura. Para poder cortar el tubo correctamente en ángulo recto hay un cortatubos para tubos sintéticos hasta un diámetro de 22 mm.

Montaje de tuberías y atornilladuras 10.

158

Instrucciones de montaje para tubos sintéticos

Montaje de tuberías y atornilladuras10.Las atornilladuras rápidas se aplican en los siguientes diámetros de tubo:


1 Tubuladura roscada con cono interior2 Casquillo encajable3 Anillo cortante4 Tuerca de unión

Los racores con bicono se aplican en los siguientes diámetros de tubo:


1 Tubuladura roscada2 Anillo obturador (anillo obturador

interior)3 Anillo de presión4 Casquillo encajable5 Anillo cortante6 Tuerca de unión

Racores de conexión rápidaPara los tubos con un diámetro exterior máximo de 10 mm se recomienda montar el cuerpo del racor en los aparatos y efectuar el montaje de las tuberías directamente en el lugar de montaje. El extremo ya preparado con el casquillo encajable se introduce junto con la tuerca de unión y el anillo cortante en la tubuladura roscada y se enrosca la tuerca de unión con la mano hasta el tope del anillo cortante (figura en la página 153).

Ahora se presiona el tubo contra el tope en la tubuladura roscada y se aprieta la tuerca de unión con los pares de apriete indicados en la tabla siguiente. Al hacerlo no puede girar el tubo con ella.

Tabla de los momentos de par de apriete admisibles.

Si no se llega a los pares de apriete indicados en la tabla se reducen las fuerzas de arranque; si se sobrepasan, se dobla el casquillo encajable.

Antes de apretar la tuerca de unión


1 Casquillo encajable2 Tope3 Cono interior4 Anillo cortante5 Reborde visible

Si no se puede medir el par de apriete al montar la atornilladura hay que apretar la tuerca de unión de 1½ a 1¾ de vuelta con

6x1 como tubería de pruebas

8x1

como tubería hacia y dentro de los sistemas de consumidores secundarios, p. ej. sistemas de suspensión neumática

10x1 como línea de control con volúmenes limitados

12x1,5

como tubería piloto con un elevado caudal volumétrico y como tubería general dentro de un sistema de freno

15x1,5

como tubería de abastecimiento y como tubería general dentro de un sistema de freno y como tubería hacia los actuadores de freno

18x2

como tubería de abastecimiento entre el depósito de aire y la válvula relé con un elevado consumo de aire

1 2 3 4

1 2 3 4 5 6

Dimen-siones del tubo

Pares de apriete

Fuerzas de arranque con

6x1 13 hasta 14 Nm 13 Nm = 460 N

8x1 15 hasta 18 Nm 15 Nm = 580 N

10x1 20 hasta 30 Nm 20 Nm = 870 N

12x1,5 25 hasta 35 Nm 30 Nm = 1.200 N

1 2

3

4

5

159

una llave. La condición necesaria para ello es que la rosca se encuentre en perfecto estado.

A modo de comprobación se recomienda aflojar de nuevo la tuerca de unión y verificar si hay un reborde visible en la cámara generado por el anillo cortante.

Racores con biconoLas atornilladuras de empuje se realizan como se ha descrito en el punto sobre las atornilladuras rápidas. Sólo hay que aplicar también el anillo de empuje y el anillo de obturación.


1 Reborde visible2 Anillo obturador3 Anillo de presión4 Anillo cortante5 Casquillo encajable

Tabla de los momentos de par de apriete admisibles.

Flexión de los tubos sintéticos Si se tiene en cuenta los radios de flexión siguientes se puede doblar el tubo en frío. Como el tubo intenta volver a su posición inicial es necesario fijarlo por delante y por detrás de cada flexión. Los radios de flexión mínimos (véase

tabla siguiente) no pueden ser sobrepasados debido al riesgo de rotura.

Inspección técnica de sistemas de frenosLas autoridades de inspección y certificación han dado su consentimiento para la utilización de tubos de poliamida en las tuberías de aire comprimido en la construcción de vehículos en lugar de los tubos de acero y los conductos flexibles de frenos utilizados hasta ahora. Se otorga este consentimiento bajo la condición de que se aplique el material adecuado a esa finalidad y de que se observen las instrucciones especiales de montaje de los tubos de plástico.

Mediante la marcación del tubo sintético con el rótulo "WABCO-TECALAN", WABCO asume la garantía del empleo de material apropiado conforme a las condiciones de entrega. El correcto entubado del tubo sintético puede ser comprobado en el momento de la recepción del vehículo con ayuda de las indicaciones de montaje anteriores.

Dimen-siones del tubo

Pares de apriete

Fuerzas de arranque con

15x1.5 30 hasta 45 Nm 30 Nm = 2.100 N

18 x 2 40 hasta 60 Nm 40 Nm = 2450 N

1

2 3 4

5

Dimensiones del tubo

Radio de flexión mínimo r

6x1 30 mm

8x1 40 mm

10x1 60 mm

12x1,5 60 mm

15x1,5 90 mm

18x2 110 mm


160

Conexiones de enchufe WABCO en sistemas de frenos neumáticos

Indicaciones generales

Montaje de tuberías y atornilladuras10.

Los elementos de unión se caracterizan por:

• Elevada fiabilidad contra las fugas.

• La ausencia de corrosión porque los componentes están fabricados en latón o bien en acero inoxidable.

• Rápido montaje: se puede suprimir la costosa colocación de los casquillos, el apretado de la tuerca de unión y el repaso en caso de fugas.

• El sellado con el tubo se efectúa con una junta especial dispuesta por delante del elemento de apriete de modo que no se pueda dañar la zona de sellado sobre el tubo de plástico

por los elementos de apriete. La junta evita tanto la salida de aire como la penetración de suciedad externa.

• Las piezas de unión roscadas disponen de una junta integrada apta para la conexión roscada según la norma DIN 3852 y para las conexiones conforme a la conexión de enchufe VOSS.

• La resistencia de paso se corresponde con la de la atornilladura del anillo cortante.

• Rango térmico de aplicación -45 °C a +100 °C (por un instante +125°C)

Pieza intermedia

Conector roscado

Conector roscado Fijación del racor

Posibles aplicaciones Las uniones rápidas pueden ser utilizadas en todas las tuberías de aire comprimido necesarias en la construcción de vehículos en combinación con tubos sintéticos.

Se puede emplear los siguientes tubos sintéticos:

Referencia WABCO

Diámetro ext. x

grosor de la pared

Presión de

servicio a 20°C

en bares

828 251 908 6 6x1 27

828 251 907 6 8x1 19

828 251 906 6 10x1 15

828 251 905 6 12x1,5 19

828 251 904 6 15x1,5 15

828 251 903 6 18x2 17

161

Tubo con atornilladura

Todas las uniones rápidas están marcadas con diámetros de tubo.

Los tubos tienen que estar cortados en ángulo recto. Se permite una desviación máxima de 5°.

Los tubos tienen que estar insertados hasta el tope en la unión rápida. No se necesita ninguna herramienta. Girar a la vez que se presiona facilita la inserción.

Se recomienda marcar la longitud de inserción para tener un control.

Las longitudes de inserción y las fuerzas necesarias se encuentran en la tabla siguiente.

Longitud de inserción:

Después de introducido hay que controlar el apriete con una fuerza de tracción mínima de 20 - 50 N.

Pares de apriete

La conexión de enchufe no debe ser soltada de nuevo después de insertar el tubo por motivos de seguridad.

Si es necesario cambiar el aparato hay que desenroscar la unión del aparato. Al hacerlo se gira la unión rápida sobre el tubo. El anillo obturador entre el aparato y la atornilladura deberá ser cambiado si presenta daños.

Para las piezas acodadas y en T que deban ser fijadas al aparato por contratuerca se utilizará las mismas juntas tóricas y anillos de empuje que en las atornilladuras con anillos cortantes.

Diámetro ext. del tubo x

grosor de la pared

Longitud de inserción

[mm] (±0,5)

Fuerza de

inserción [N]

6x1 20 < 100

8x1 21 < 120

10x1 25 < 120

10x1,25 25 < 120

10x1,5 25 < 120

12x1,5 25 < 150

15x1,5 27 < 150

15x2 27 < 150

16x2 27 < 180

18x2 28 < 200

Rosca Pares de apriete

M 10x1 16 - 20 Nm

M 12x1,5 22 - 26 Nm

M 14x1,5 26 - 30 Nm

M 16x1,5 32 - 38 Nm

M 22x1,5 36 - 44 Nm

Indicaciones para el montaje:


162

Montaje de tuberías y atornilladuras10.Conexiones de enchufe con conexión rápida (unión RO) La unión incluye dos tipos de unión RO: RO 13 y RO 15.

La unión RO (pieza intermedia y tubuladura) forma una unidad (giratoria).

La tubuladura RO siempre es recta mientras que la pieza intermedia puede ser acodada, en T o cruzada.

Las dos piezas están acopladas a mano y pueden ser giradas en sentidos opuestos.

Controlar la unión girando y tirando.

La unión RO no puede ser utilizada como:

– Elemento de unión entre la cabeza tractora y el remolque ni entre el eje y el bastidor.

– Como elemento de unión flexible o móvil en los aparatos de freno.

Si ya existe una unión RO, por ejemplo como combinación, hay que asegurar la atornilladura contra el giro con una contratuerca.

Sustitución y cambioUn cambio es posible si

– La rosca de unión cumple (métricamente) la norma ISO 4039-1 o ISO 039-2.

– Los tubos cumplen (métricamente) las normas DIN 74 324, DIN 73 378, ISO o NFR 12-632.

Sólo en las uniones RO (tubuladura RO y contrapieza) no se pueden intercambiar los elementos de unión con los de otras marcas.

Los sistemas de unión rápida de WABCO pueden sustituir:

– Al programa de racores convencional.

– A todos los tipos de sistemas de conexiones de enchufe.

Acoplarmanualmente y girar

163

Directorio de equipos:Página

1. Equipos de freno de la cabeza tractora 7Válvula de control del remolque 973 00. ... 0 54Filtro de aspiración 432 6.. ... 0 8APU: unidad de procesamiento de aire 932 500 ... 0 20Regulador automático de la fuerza de frenado en función de la carga (ALB) 468 40. ... 0 / 475 7.. ... 0 45Cilindros de freno 421 0.. ... 0 / 423 ... ... 0 33Válvula triple de protección de circuito 934 701 ... 0 18Válvula limitadora de presión 475 009 ... 0 / 475 015 ... 0 26Limpiador de aire comprimido 432 511 ... 0 10Regulador de presión 975 303 ... 0 15Acoplamiento rápido Duo-Matic 452 80. ... 0 62Válvula de purga 434 ... ... 0 / 934 30. ... 0 22Cuerpo elástico 433 30. ... 0 51Dispositivo anticongelante 932 002 ... 0 17Ajustador del juego de varillas 433 5.. ... 0 36Válvula del freno de mano 961 72. ... 0 37Compresor 411 ... ... 0 / 911 ... ... 0 9Cabezales de acoplamiento 952 200 ... 0 61Válvula de carga/vacío 473 30. ... 0 52Depósito de aire 950 ... ... 0 21Caudalímetro de aire comprimido 453 ... ... 0 23Secador de aire 432 4.. ... 0 11Electroválvula 472 ... ... 0 41Válvula de freno de la cabeza tractora 461 11. ... 0 / 461 3.. ... 0 27Válvula reductora 473 301 ... 0 52Válvula de relé 473 017 ... 0 / 973 0.. ... 0 42Válvula de retención 434 0.. ... 0 24Válvula de seguridad 434 6.. ... 0 / 934 6.. ... 0 16Actuador Tristop® 425 3.. ... 0 / 925 ... ... 0 35Válvula de rebose 434 100 ... 0 25Válvula cuádruple de protección de circuito 934 7.. ... 0 19Cilindro de aire hidráulico 421 30. ... 0 / 423 0.. ... 0 34Unión de manguera Wendelflex® 452 711 ... 0 60

2. Equipos de freno del remolque 63Válvula de freno del remolque ALB 475 712 ... 0 76

475 715 ... 0 80Válvula de freno del remolque 971 002 ... 0 68Válvula de desfrenado del remolque 963 00. ... 0 66Válvula adaptadora 975 001 ... 0 74Regulador automático de la fuerza de frenado en función de la carga (ALB) 475 713 ... 0 78

475 714 ... 0 79Válvula limitadora de presión 475 010 ... 0 71Filtro de tubería 432 500 ... 0 66Electroválvula 472 1.. ... 0 75Válvula de relé 973 0.. ... 0 72Válvula de desfrenado rápido 973 500 ... 0 73Válvula de cierre 964 001 ... 0 73Válvula de control direccional 463 036 ... 0 74

Directorio de equipos:

164

Directorio de equipos:

Página3. Sistema antibloqueo de frenos (ABS) 83

Válvula de relé del ABS 472 195 ... 0 89Sensor de varilla del ABS 441 032 ... 0 91Cilindro de trabajo 421 44. ... 0 93Casquillo de sujeción 899 760 510 4 91Electroválvula reguladora 472 195 ... 0 88Electroválvula proporcional 472 250 ... 0 92

4. Sistema de freno continuo en cabezas tractoras 95Cilindro de trabajo 421 41. ... 0 98Interruptor de presión 441 014 ... 0 99Electroválvula 472 170 ... 0 99Válvula de control direccional 463 013 ... 0 97

5. EBS: sistema electrónico de frenos 101Modulador de eje 480 103 ... 0 107Válvula de control del remolque 480 204 ... 0 108Transmisor de señal frenado 480 001 ... 0 105Válvula de relé proporcional 480 202 ... 0 106Válvula de redundancia 480 205 ... 0 106Módulo central 446 130 ... 0 105

6. Suspensión neumática y ECAS (regulación electrónica de la altura) 111Control remoto 446 056 ... 0 120Válvula de control de altura 463 032 ... 0 114Sensor de presión 441 040 ... 0 121Sistema electrónico (ECU) 446 055 ... 0 117Válvula niveladora 464 006 ... 0 113Electroválvula 472 90. ... 0 118Sensor de recorrido 441 050 ... 0 120

7. Servoembrague 123Servoembrague 970 051 ... 0 124

8. Sistemas de frenos neumáticos en vehículos agrícolas 127Llave de paso 452 002 ... 0 / 952 002 ... 0 131Válvula de control del remolque 470 015 ... 0 / 471 200 ... 0 132Regulador de la fuerza de frenado 475 604 ... 0 135Válvula limitadora de presión 973 503 ... 0 130Válvula de control direccional 563 020 ... 0 131

9. Sistemas de control de puertas ETS y MTS para autobuses 137Sistema electrónico 446 020 ... 0 140Electroválvula 372 060 ... 0 141Sistema electrónico MTS 446 190 ... 0 147Electroválvula 472 600 ... 0 148Actuador de puerta 422 80. ... 0 142Actuador de puerta 422 812... 0 148Sensor de desplazamiento 446 020 ... 0 144Llave de control direccional 952 003 ... 0 140

10. Montaje de tuberías y atornilladuras 151

© 2

011/

2013

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040

003

3 /

12.2

011sistemas de frenado, estabilidad y

automatización de transmisiones para los fabricantes de camiones, autobuses y remolques en todo el mundo. Con un volumen de negocio de 2.5 billones de US$ en 2012, la sede central de WABCO, se encuentra en Bruselas, Bélgica. Para más información, visite nuestra página web

www.wabco-auto.com

WABCO Vehicle Control System (cotiza en la bolsa de Nueva York – NYSE con el símbolo WBC) es uno de los mayores proveedores mundiales de sistemas de seguridad y de control de vehículos industriales. Fundado hace aproximadamente 150 años, WABCO sigue pionero en la tecnología electrónica, mecánica y electromecánica para

Sstemas y Componentes Edicion 2 Wabco

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