ssp321_e GOLF A5 Rodaje.pdf

8/18/2019 ssp321_e GOLF A5 Rodaje.pdf

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Programa autodidáctico 321

Service Training

El Golf 2004Tren de rodaje

Diseño y funcionamiento


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Con el estudiado tren de rodaje de seguridaddel Golf, contrastado por igual en lo que

respecta a deportividad como a confort, VWvuelve a definir nuevos parámetros en eldesarrollo tecnológico de los trenes de rodaje.Con miras a desarrollar el mejor tren de rodajede su categoría ha surgido un conjunto dinámicode reacciones previsibles para el conductor encualquier situación.

El tren de rodaje del Golf, con su eje optimizadode brazos telescópicos, el eje multibrazo, la

dirección asistida electromecánica de nuevacreación y la última generación del ESP y delasistente de frenada ofrece una síntesisincomparable de unos niveles de confort quesobrepasan los límites de su categoría y conjugaa su vez un comportamiento de dirección ydinámico inmejorables.

El Programa autodidáctico representa el diseño yfuncionamiento de nuevos desarrollos.Los contenidos no se someten a actualización.

Las instrucciones de actualidad relativas acomprobación, ajuste y reparación se consultarán enla documentación del Servicio Postventa para esosefectos.

NUEVO Atención

Nota

S321_179


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Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Eje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Neumáticos y llantas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Pedalier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43


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Introducción

● Servofreno con curvacaracterística de doblerango

Tren de rodaje

El tren de rodaje del Golf vuelve a definir los parámetros en su categoría. Se implanta un eje delanterode brazos telescópicos optimizado a la perfección en numerosos aspectos. Y también se muestrafuturista el nuevo eje trasero de cuatro brazos oscilantes, en lo que respecta a dinamismo de conduccióny confort.La dirección asistida electromecánica respalda de forma excelente el comportamiento dinámico delGolf. Y proporciona un tacto preciso, adaptando a su vez de modo coherente las fuerzas aplicables alvolante a medida que aumenta la velocidad de marcha.La plataforma de este tren de rodaje la utilizan actualmente, aparte del Golf, también el Touran y elAudi A3.

● Programa electrónico de estabilidadbasado en el sistema MK 60 de la

casa Continental Teves

● Dirección asistidaelectromecánica

● Integración directa de la barra esta-bilizadora con una relación de 1 : 1

● Eje de brazos telescópicos optimizadosegún el esquema McPherson

● Pedal acelerador en versión exenta consensores de posición sin contactos físicos


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● Eje trasero de cuatro brazos oscilantes

● Tracción 4-Motion, opcional

● Indicador de incidenciasen neumáticos, opcional

● Asistente defrenada

● Cotas de convergencia y caídaajustables por separado en eleje trasero

El Golf puede ser equipado con un tren de rodaje standard, un tren de rodaje deportivo o uno paratrayectos en mal estado. Los trenes de rodaje se diferencian en lo que respecta a muelles,amortiguadores, barras estabilizadoras y a los elementos de alojamiento. El tren de rodaje deportivotiene una suspensión rebajada 15 mm en comparación con el tren de rodaje standard, que secaracteriza por su orientación hacia criterios de agilidad y confort. La carrocería del tren de rodajepara trayectos en mal estado se encuentra a 20 mm de mayor altura en comparación con la del tren derodaje standard.

● Llantas en versiones de15", 16" ó 17"


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Eje delantero

Eje delantero

El Golf monta un eje delantero en esquema McPherson con brazos triangulares inferiores y brazostelescópicos que incluyen el guiado de las ruedas. Ofrece óptimos niveles de confort, conjugados conun excelente comportamiento dinámico.

Brazos telescópico

Barra

estabilizadora

Brazo transversal

triangular

Bastidor auxiliar

Bieleta de

acoplamiento

Mangueta

Cojinete de rueda

Consola

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Bastidor auxiliar

Bastidor auxiliar

Consola

Consola

El bastidor auxiliar con las consolas es unaversión dividida en tres partes en material dealuminio. Va unido a la carrocería en seispuntos. Con esta forma de unión se confiere unamayor rigidez a la carrocería en la partedelantera. La óptima configuración específica delos silentblocs en los brazos transversales y en losalojamientos de los brazos telescópicos influyepositivamente en el comportamiento dinámico yen las condiciones acústicas de la carrocería.S321_022

Leyenda:

= Punto de unión a la carrocería

Se implanta un cojinete de rueda de tercerageneración. Se trata de una unidad compacta,compuesta por el cubo y el rodamiento, que sefija con cuatro tornillos por dentro hacia elmontante mangueta.

La ventaja de este cojinete de rueda reside enque ya no se tiene que ajustar el juego.

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Cojinete de rueda


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Eje delantero

El alojamiento del brazo telescópico es unsilentbloc. Debido a que se ha desacopladoacústicamente la fijación del muelle y delamortiguador hacia la carrocería, la fuerza delmuelle se inscribe por separado en elmonocasco. En virtud de ello se impidentensiones previas en el alojamiento delamortiguador. Esto influye de forma positiva enel confort de rodadura y reduce la transmisiónde sonoridad del pavimento a la carrocería.

El silentbloc posee una curva característicasuave en dirección de marcha, que viene amejorar el confort en circulación y lascondiciones acústicas del vehículo.En dirección transversal se trata de un silentblocrígido. Esta medida influye a su vezpositivamente en las condiciones dinámicas dela conducción y en la respuesta de la dirección.

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Alojamiento del brazo telescópico

Brazo telescópico

Como elemento elástico se implanta unacombinación de un muelle helicoidal cilíndrico yun muelle adicional de poliuretano. El muellehelicoidal es de acero de alto límite elástico ytiene los extremos retraídos. Los muelleshelicoidales tienen características lineales.Los muelles adicionales de poliuretano tienencaracterísticas progresivas.

Muelle adicional

Muelle helicoidal

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Montante mangueta

El montante mangueta va unido al brazotelescópico por medio de una conexión porapriete.En el nivel inferior va fijado al brazo triangular através de la articulación guía.

Brazo telescópicoMontantemanguetaUnión por

apriete

Articulación guíaUnidad delcojinete de rueda

Brazo triangular

Los brazos triangulares establecen la unióninferior entre la carrocería y el montantemangueta. Según la motorización están

fabricados en fundición gris o en chapa y unidosa través de silentblocs con las consolas delbastidor auxiliar.

Brazo triangular

Bastidor auxiliar

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S321_019 S321_043

La unidad del cojinete de rueda se atornilla conel montante mangueta. Según la versión delcaso concreto se implanta un montantemangueta atornillado o integral.

Montante mangueta integral Montante mangueta atornillado

Brazo

telescópico

Montante

mangueta

Unión por

apriete

Unión atornilladaUnidad delcojinete de rueda

Portafrenos

Pinza defreno


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Eje delantero

Barra estabilizadora

La barra estabilizadora tubular va comunicadacon el brazo telescópico a través de una bieletade acoplamiento, con una relación detransmisión directa de 1 : 1.La ventaja en comparación con el Golf 1998reside en que se obtienen mayores magnitudesde estabilización manteniendo el mismodiámetro de la barra.

Barra

estabilizadora

Bieleta de

acoplamiento

Brazo

telescópico

Silentbloc

La barra estabilizadora se aloja en dos

silentblocs fijados al bastidor auxiliar. Elsilentbloc con características de arrastre defuerza impide los movimientos relativos entre labarra estabilizadora y el alojamiento.

La barra estabilizadora no gira dentro delsilentbloc, sino que el propio silentbloc asimila elmovimiento de giro. Debido a ello se obtiene unalto grado de eficiencia.

Bastidor auxiliar

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Barra

estabilizadora

Silentbloc

Movimiento

relativo asimilado

AlojamientoS321_134


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Palieres

En el Golf se implanta el probado concepto detracción por medio de palieres de longitudesdesiguales.El palier más corto se monta por el ladoizquierdo y es de material macizo. Por su parte,el palier derecho, de mayor longitud, es unaversión de perfil tubular.

S321_046Palier izquierdo Palier derecho

En los vehículos con motorizaciones superioresse montan palieres de igual longitud. Esto seconsigue intercalando adicionalmente un árbolintermediario bajo el cárter del cigüeñal. Esteconcepto de tracción por palieres ofrece laventaja de que, incluso al acelerar al máximo,no produce retroacciones de los pares detracción sobre la dirección y sus condiciones de

marcha rectilínea.Aparte de ello se impide que el vehículo tire deforma desequilibrada.

Árbol intermediario

Árbol

intermediario

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Eje trasero en las versiones de tracción delantera

El eje trasero del Golf es una construccióncompacta de cuatro brazos oscilantes. Montatres brazos transversales de cada lado (brazotransversal inferior, barra de direccionamiento ybrazo transversal superior) y el brazolongitudinal.

Con esta configuración se logra separar casi porcompleto las fuerzas longitudinales y lastransversales. De ahí resulta un máximo nivel deestabilidad y confort de marcha.

Eje trasero

Muelle

de acero

Caballetesoporte

Barraestabilizadora

Bastidor auxiliar

Barra de

direccionamiento

Brazo transversal

inferiorBrazolongitudinal

AmortiguadorBrazo transversal

superior

Mediante una variación predeterminada queexperimenta la posición de la rueda al circularen curvas se aprovecha el efecto decontradirección autárquico de la rueda exteriorde la curva para conseguir un comportamientodinámico con un efecto ligeramente subvirador(comportamiento de autodirección oautodirección en convergencia).

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Bastidor auxiliar

Portarrueda

El bastidor auxiliar es un componente soldadode acero. Va atornillado de forma rígida con lacarrocería. Los puntos de fijación a lacarrocería son idénticos para las versiones detracción delantera y 4-Motion.

El portarrueda es un componente de acero

forjado con el pivote del eje integrado en elcontorno para el alojamiento del cojinete de larueda.

Cojinete de rueda

El cubo y el cojinete de la rueda constituyen una

unidad compartida. El cojinete de rueda vafijado al pivote de eje del portarrueda pormedio de un tornillo de dilatación. De esa formase consigue la precarga necesaria para elcojinete (cojinete de rueda de segundageneración).

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Pivote del eje

Cojinete de rueda

Tornillo de

dilataciónPortarrueda


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Eje trasero

Principio conceptual de los cuatro brazos oscilantes

Fuerza

longitudinal

Fuerza lateral

Brazo longitudinal

Barra de direccionamiento

Brazo transversal superior

Brazo oscilante del muelle

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En el eje de cuatro brazos oscilantes del Golf2004 se encuentran separadas las unioneslongitudinal y transversal.La ventaja consiste en que de esa forma noexisten paliativos en entre los aspectos deconfort y dinamismo de marcha.

Para efectos de comparación, la figura siguiente muestra el reparto de las fuerzas en el eje de doblebrazo oscilante transversal del Golf 1998.

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Fuerza

longitudinal

Brazo longitudinal

Brazo transversal superior

Brazo transversal inferior

Fuerza lateral

El alojamiento anterior (brazo longitudinal), nosometido a esfuerzos laterales, ha podido serconfigurado por ello con características muysuaves. Absorbe las acanaladuras transversalesdel pavimento.


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Eje trasero 4-Motion

El eje trasero propulsado ha sido llevado a lapráctica implantando modificaciones en elbastidor auxiliar, en la barra estabilizadora, elportarrueda y el conjunto cojinete de la rueda.

Barraestabilizadora

Bastidor auxiliarCojinete

de rueda

Portarrueda

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La ventaja de este diseño es que la plataformadel piso en vehículos de tracción delantera esidéntica a la de tracción 4-Motion en la zona defijación del eje.


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Bastidor

auxiliar

Silentbloc

Travesaño

Eje trasero

Bastidor auxiliar

Cojinete de ruedaPortarrueda

El bastidor auxiliar es una construcción soldadade aluminio. Aloja adicionalmente el grupodiferencial trasero. Se atornilla a la carrocería através de silentblocs de gran volumen. De estaforma se consigue una buena calidad en eldesacoplamiento acústico de la carrocería.

Un travesaño adicional de aluminio en versiónatornillada se destina a aumentar la rigidez dela zona inferior a base de cerrar el bastidorauxiliar. Con el empleo del aluminio se consigue

una reducción de peso de aproximadamente7 kg.

El portarrueda se ha modificado en sugeometría, para poder implantar la tracción deleje trasero (se emplea un cojinete de ruedamodificado y un palier).

Se implanta un cojinete de rueda de tercerageneración (pieza idéntica a la del ejedelantero).

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Portarrueda

Cojinete de rueda


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Dirección

Sinóptico

Volante de direcciónColumna de dirección

Dirección asistida electromecánica

Eje de crucetas

Dirección

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La dirección asistida electromecánica respalda el comportamiento dinámico del Golf. Proporcionasensaciones precisas acerca del vehículo y su contacto con el pavimento. A medida que aumenta lavelocidad de marcha va adaptando de forma armonizada los esfuerzos que se deben aplicar a ladirección, eliminando a su vez la mayoría de interferencias parásitas procedentes de las irregularidadesdel pavimento.


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Dirección

Volantes de dirección

Se ha previsto como equipo de serie un volantede poliuretano de 4 brazos. El PU (poliuretano)es un material plástico de muy alta resistenciaque ofrece facilidades para su proceso yreciclaje. Como alternativa está disponible unvolante guarnecido en cuero liso con unesqueleto monopieza en fundición a presión demagnesio.

El módulo del airbag se encastramecánicamente en el volante al efectuar el

montaje y sólo se puede retirar estandodesbloqueada la columna de dirección. Con estamedida se consigue una eficaz protecciónantirrobo para el airbag del conductor.

El volante posee un esqueleto en fundición a presión de magnesio, optimizado en peso.La estructura del volante se manifiesta al contemplar la figura del volante multifunción seccionado por

la mitad.

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Esqueleto de

magnesio

Guarnecido en

espuma de PU

Inserto de chapa

Capa chapada

de madera

Guarnecido en cuero

Alojamiento mandos

multifunción de la derechaGuarnecido en cuero

Embellecedor brazo del

pecho, lado izquierdo

Alojamiento mandos multi-

función de la izquierdaGuarnecido en cuero

Embellecedor brazo del

pecho, lado derecho

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Sección tomando como ejemplo el volante de madera


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Como opción se han previsto varias versiones de un volante de 3 brazos.

Versión 1:

El volante está ejecutado como una versión de 3brazos con guarnecido en cuero o con unacabado en cuero y aluminio.

Versión 2:

El volante está ejecutado en una versión de3 brazos con una dotación de madera y cuero.El volante multifunción incluye una función de

audio y una de teléfono.

Versión 3:

El volante está ejecutado en una versión de3 brazos guarnecido en cuero. El volantemultifunción incluye una función de audio yteléfono, así como la función Tiptronic.

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Dirección

Columna de dirección

El reglaje en altura y longitud de la columna dedirección es mecánico. Para la adaptaciónóptima a las necesidades del conductor sepuede ajustar 50 mm en dirección vertical y60 mm en dirección longitudinal.

El anclaje de la columna de dirección al soporte para el módulo del tablero de instrumentos seestablece a través de un caballete en fundición a presión de aluminio.

El apriete de la columna se realiza por medio deun conjunto laminar de diez láminas de acero.Cinco láminas van dispuestas en posiciónhorizontal y permiten el reglaje longitudinal.

Las cinco láminas restantes van dispuestas enposición vertical y son para el reglaje de laaltura.

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Conjunto laminar para

reglaje longitudinal

Conjunto laminar

para

reglaje de la altura


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Principio funcional del apriete

● Conjunto laminar relajado

● Conjunto laminar apretado

Elemento de presión

Rodillo

Láminas para


Láminas para


Elemento de presión

Rodillo

Láminas para


Láminas para


Rampa

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El apriete se realiza por medio de dos rodillos,que suben por una rampa durante la operaciónde fijación. Debido a ello se comprime elconjunto laminar con ayuda del elemento depresión.

El reglaje funciona con total ausencia deescalonamientos, por haberse renunciado aincorporar dentados en el mecanismo deapriete.

Rampa


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Dirección

Concepto de protección antichoque

Con motivo de la protección de los ocupantes seha diseñado la columna de dirección en unaversión interiormente desplazable con el eje decrucetas. Si se deforma el frente del vehículo, lacolumna y el volante de la dirección no puedenser oprimidos hacia la zona en que se encuentrael conductor.

El carro y la consola están unidos por medio deuna orejeta fusible. En caso de colisión, laorejeta fusible opone una fuerza definida al

movimiento del carro causado por el impacto delconductor.

Carro

Orejeta fusible

Consola

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El tubo de la columna de dirección y el eje decrucetas están diseñados de modo que lacolumna se desacople del desplazamiento queexperimenta la caja de la dirección en virtud dela colisión y se evite la intrusión del volante endirección del conductor, gracias a los largosrecorridos de deformación que se han previstopara el frente delantero.

La geometría de la orejeta fusible establece undesarrollo progresivo de fuerzas y recorridos.

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Dirección asistida electromecánica

El Golf va equipado de serie con una direcciónasistida electromecánica.Este sistema consta de la caja de dirección y elmotor eléctrico con la unidad de control.Se monta sobre el bastidor auxiliar.La magnitud de la servoasistencia que se aportaa través del motor eléctrico abridadoparalelamente a la cremallera se transmite pormedio de un segundo piñón (piñón deaccionamiento) en ataque directo a lacremallera.

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Sensor deángulo de dirección

Columna de dirección

Sensor del

par de dirección

Unidad de controlMotor eléctrico

Cremallera Piñón de accionamiento

Para más información consulte el SSP 317 «Dirección asistida electromecánica con doblepiñón».

La dirección asistida electromecánica es unsistema activo, que trabaja en función directa dela velocidad de marcha, el par de dirección y elángulo de dirección.

El intercambio de datos necesario para lagestión se realiza a través del CAN Tracción. Launidad de control va adosada al motor eléctrico.

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Piñón de dirección


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Sistema de frenos

Sistema de frenos

Freno delantero

Freno trasero

Servofreno

Grupo ESP

Freno de mano

Tubos de freno

Cable de mando

del freno

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La base para las excelentes retenciones está constituida por un sistema de frenos de nuevo diseño. ElGolf dispone de serie de la última generación del ESP y del asistente de frenada.

Sinóptico


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Dotación de los frenos

Motor Freno delantero (frenomonoémbolo de pinza flotante)

Freno trasero

55 kW -85 kW

Ø 280 x 22

Montante mangueta integral

Ø 255 x 10 Ø 260 x 12

100 kW -110 kW así

como77 kW TDI

conDSG 02E

Ø 288 x 25

Montante mangueta atornillado

147 kW

así como118 kWTDI

Ø 312 x 25


Ø 286 x 12 / Ø 286 x 12

177 kW Ø 345 x 30


Ø 310 x 22

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S321_160

S321_162

S321_168

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S321_164 S321_166


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Sistema de frenos

Servofreno de doble rango

Para todos los vehículos de guía izquierda seimplanta un servofreno de 10".Los vehículos de guía derecha reciben unservofreno en tándem correspondiente a lasdimensiones 7/8".

Una innovación esencial es que se hanimplantado las características de doble rango.

Mediante una estructura interior modificada enel amplificador de servofreno se realiza una

curva característica progresiva. Debido a ello sedispone de mayores presiones de frenado desdeque se aplican bajas presiones de mando alpedal, en comparación con los servofrenosconvencionales. Y sin embargo, la retenciónsigue teniendo un comienzo suave al accionarseel pedal de forma normal.

Fuerza del pedal

P r e s i ó n

d e

f r e n a d o

Curva característica standardCurva característica de doble rango

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S321_060Sensor de presión de

frenado

Contactos de muelle

para sensor

Sistema antibloqueo ABS/ESPContinental/Teves MK 60

Se aplica un nuevo grupo ESP correspondiente a la familia de productos MK 60. Las innovaciones másesenciales son:

● sensores activos para los regímenes de las ruedas, sin detección de marcha adelante y marcha atrás.

● Sensor combinado de las magnitudes de giro / aceleración transversal. Este sensor es capaz decomunicarse a través del CAN-Bus.

● Integración del sensor de presión de frenado en el grupo ESP. El sensor de presión de frenado seencontraba hasta ahora en el cilindro maestro en tándem.

● Nuevo testigo de aviso ESP.

Unidad hidráulica con sensor de presión de frenado (G201)

Como sistema antibloqueo de frenos ABS en versión neta se implanta el MK 70. En virtud deque solamente abarca la función del ABS (4 válvulas de admisión y 4 de escape) es unainstalación más pequeña y ligera que la MK 60.

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Sistema de frenos

Sensor de presión de frenado (G201)

Mide la presión inscrita por el conductor en elsistema a través del pedal de freno. Paraestablecer un mayor nivel de seguridad, elsensor suministra dos señales de presiónindependientes entre sí.

1. Cámara de medición

2. Elemento sensor piezorresistivo de capa gruesa

3. Electrónica del sensor y amplificación de señales

4. Muelles de contacto hacia la unidad de control J104

Circuito eléctrico

El sensor está comunicado con la unidad decontrol J104 a través de 4 muelles de contacto(4). Dos contactos se utilizan para laalimentación de tensión y los dos restantesaportan dos señales de presión independientesentre sí.

5. Puente de medición piezorresistivo

6. Diafragma flexible de capa gruesa

7. Elementos puente piezoeléctricos dentro del puente de

medición

Estas señales son transmitidas al mismo tiempoen forma de dos señales de tensióncontrapuestas. La unidad de control las comparade forma permanente.

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S321_176 S321_178


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Al aumentar la presión se modifica la longituddel diafragma (6) y del puente de mediciónpiezorresistivo (5) que tiene instalado de formasolidaria. A raíz de esta variación queexperimenta la longitud actúan fuerzas sobre loselementos puente piezoeléctricos (7) que estáncontenidos en el puente de medición, fuerzasque modifican el reparto de las cargas en los

elementos piezoeléctricos.

Funcionamiento

El sensor de presión es vigilado por la unidad decontrol electrónica a base de comparar sus dosseñales de salida. Si ambas señales divergenfuera de un margen de tolerancias específico la

unidad de control diagnostica una avería.

Autodiagnosis

Con la variación del reparto de las cargasvarían también las propiedades eléctricas de loselementos puente piezoeléctricos.Son proporcionales a la presión y se transmitencomo una señal amplificada del sensor hacia launidad de control J104.

Estructura

El sensor trabaja según el procedimientopiezorresistivo. La variación que experimenta laconductibilidad de los materiales al someterse adeformaciones estructurales se utiliza comomagnitud de señalización. Cuatro elementos demedición piezorresistivos, conectados en formade puente (5) se instalan sobre un diafragma (6).

Los elementos de medición piezorresistivos sonresistencias de material semiconductor.El funcionamiento es aproximadamentecomparable con el de un extensómetro.

Si se avería un sensor de presión, la función delESP se limita a las funciones ABS y EBV(distribución electrónica de la fuerza defrenado).

Efectos en caso de avería


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Sistema de frenos

Amplificación hidráulica optimizada para la fuerza de frenado (OHB-V)

El modo más eficaz para alimentar vacío alservofreno consiste en utilizar la depresiónreinante en el colector de admisión del motor decombustión interna. En los motores de gasolinaasociados a transmisiones automáticas puedellegar a suceder que la depresión disponible enel colector de admisión se reduzca endeterminadas condiciones operativas, sobretodo durante la fase de arranque en frío. Estopuede influir de forma negativa en el confort de

mando del freno.

El motivo de ello es que la válvula de mariposaabre al solicitarse carga del motor, con lo cual sereduce intensamente la depresión en el colectorde admisión. Hasta ahora se ha aportado ladepresión necesaria en esas situaciones a travésde una fuente por separado (p. ej. unaelectrobomba de vacío).

El Golf 2004 obedece a un planteamientocompletamente nuevo a este respecto.

P r e s i ó n

d e

f r e n a d o

Fuerza aplicada con el pie

Punto de excitación final

del servofreno (BKV)

Curva característica parametrizadapara 800 mbar de vacío

Bajo nivel de vacío

(p. ej. durante arranque en frío)

Amplificación de servofreno mediante función OHB-V

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La falta de servoamplificación de frenado,debida a la baja magnitud del vacío, escompensado por el sistema hidráulico ESP, elcual genera una presurización dosificada activaen el sistema de frenos. Para efectuar estaregulación se tienen que medir las presionesneumáticas en ambas cámaras del servofreno(BKV). La diferencia de presión constituye unamedida directa de la servoamplificación máximadisponible para la fuerza de frenado. Si lapresión es igual en ambas cámaras se ha

alcanzado el punto de excitación final delservofreno. A partir de allí ya sólo es posibleseguir aumentando la presión de frenado sinuna servoasistencia adicional, a base deintensificar la fuerza aplicada con el pie sobre elpedal de freno.

En la unidad de control para ESP J104 estáprogramada la curva característica teórica deldesarrollo de la presión de frenado en función

de la diferencia des las presiones reinantes enambas cámaras del servofreno. Si el vacíodisponible por parte del colector de admisiónresulta ser demasiado bajo, ya se alcanza elpunto de excitación final con presiones defrenado inferiores al valor teórico.

Funcionamiento

Si está dado este caso el sistema pone en vigoruna presurización dosificada del sistema defrenos con ayuda del sistema hidráulico del ESP.El conductor no nota aquí ninguna diferenciafrente a la servoasistencia de frenadoconvencional en lo que respecta a la fuerzanecesaria que debe aplicar al pedal y en lorelativo al confort de frenado.

Para llevar a la práctica la presurizacióndosificada se implantan nuevas válvulas

electromagnéticas para conmutar la función almodo de regulación del ESP.

La sección de apertura de estas válvulas escontrolable en función del tiempo, lo cualpermite realizar desarrollos de la presiónadaptados a cada situación.


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Sistema de frenos

Sensor de presión diferencial

El sensor mide las presiones neumáticas enambas cámaras del servofreno.

Presión

cámara

de vacío

Presión cámara de trabajo

Posición de montaje del sensor de presión diferencial en vista seccionada

Sensor de presióndiferencial

Servofreno

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Efectos en caso de ausentarse la señalAplicaciones de la señal

El sensor de presión diferencial determina ladiferencia de las condiciones de presiónreinantes en el servofreno con respecto a lapresión atmosférica. Para la regulación OHB-V,sin embargo, únicamente se emplea la presiónque existe en la cámara de vacío.

Si se ausenta la señal de la cámara de trabajo seinscribe una avería en la memoria,conservándose la función OHB-V.Si se ausenta la señal de la cámara de vacío seinscribe una avería en la memoria y se enciendeel testigo luminoso del sistema de frenos K118.


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Intercambio de datos del ESP vía CAN-Bus

S321_180

La unidad de control para ESP establece un intercambio de datos con otras unidades de control de lared de a bordo.

J104Unidad de control

para ESP

J533

Interfaz de diagnosispara bus de datos

J220

Unidad de controlpara Motronic

Terminal paradiagnósticos

J285

Unidad de control con unidadindicadora en el cuadro de

instrumentos

J217

Unidad de control paracambio automático

J492

Unidad de control paratracción total

J527

Módulo de conmutadorescolumna de dirección

G85Sensor de ángulo de

dirección

J500Unidad de control paradirección asistida

electromecánica

CAN Tracción

CAN Diagnosis

CAN Cuadro de instrumentos

Cable de CAN-Bus


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34

Sistema de frenos

Freno de mano

Con el novedoso diseño se ha reducido al mínimo posible el espacio necesario para el freno de manoen la consola central. De esa forma se han podido crear posibilidades adicionales para depositarobjetos detrás de la palanca del freno. La palanca consta de fundición a presión de magnesio. Esto hapermitido reducir el peso a menos de la mitad en comparación con la versión de acero.

El sector dentado se encuentra comunicado

fijamente con el caballete soporte. En la posiciónneutra el trinquete de bloqueo ataca contra elsector dentado y enclava de esa forma lapalanca del freno.

Al ser accionado el botón de desbloqueo se

extrae el trinquete del sector dentado y se puedemover la palanca del freno de mano.

S321_073

S321_201 S321_203


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Neumáticos y llantas

Sinóptico del equipamiento

Tamaño de neumático Perfil Tamaño de llanta Material de la llanta

195/65/ R 15 91 T Verano 6 J x 15 ET 47 Acero

195/65/ R 15 91 T/H Verano 6,5 J x 15 ET 50 Aluminio

195/65/ R 15 91 T/H Invierno 6 J x 15 ET 47 Acero

205/60/ R 15 91 H Verano 6 J x 15 ET 47 Aluminio

205/55/ R 16 91 H/V/W Verano 6,5 J x 16 ET 50 Aluminio

205/55/ R 16 91 Q Invierno 6 J x 16 ET 50 Aluminio

205/45/ R 17 91 H/V Verano 7 J x 17 ET 54 Aluminio

Rueda de repuesto comorueda de emergencia

T125/70/ R 18Rueda de repuesto como

rueda equivalente a las nor-males o Tirefit

- 3,5 J x 18 -

Neumáticos y llantas

Control de incidencias en neumáticos

El control de incidencias en neumáticos es un módulo de software perteneciente a la unidad de controlABS. Detecta pérdidas desde lentas hasta tácitas de la presión de inflado de un neumático.

Para la información detallada sobre el indicador de incidencias en neumáticos consulte elPrograma autodidáctico SSP 319 «El Golf 2004: Sistema eléctrico».


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Pedalier

El pedalier ha sido adaptado a las necesidadesdel Golf. El pedal acelerador, el pedal deembrague y el mando del freno tienen estructuramodular.

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Pedalier

Para el desmontaje del módulo pedalacelerador hay que utilizar laherramienta especial T10238 ó T10240.

Sensor de posición del embrague G476

Localización

El sensor de posición del embrague va fijado porencastre elástico a la bomba de embrague. Seutiliza para detectar que el pedal de embragueha sido accionado.

Aplicaciones de la señal

Estando accionado el embrague:

● se desactiva el programador de velocidad decrucero y

● se reduce por corto tiempo la cantidadinyectada, impidiéndose así un tironeo delmotor durante el ciclo de cambio de marcha.

Pedal de embrague

con sensor de posición

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37

Así funciona

La bomba de embrague va fijada al caballetesoporte por medio de una unión tipo bayoneta.

Al ser accionado el pedal de embrague, elempujador se encarga de desplazar el émboloen la bomba.

Sensor de posición

del embrague

Émbolo con

imán permanente

Empujador

Recorrido del pedal

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Caballete soporte

Bomba de

embrague

Pedal de embrague no accionado

Al no estar accionado el pedal de embrague, el

empujador y el émbolo se encuentran enposición de reposo. El analizador electrónico enel sensor de posición del embrague transmiteuna señal de tensión para la unidad de controldel motor, que se encuentra 2 voltios por debajode la tensión de alimentación (tensión debatería). A raíz de ello, la unidad de control delmotor reconoce que no está accionado el pedalde embrague.

Pedal de embrague accionado

Al estar accionado el pedal de embrague, elempujador se desplaza conjuntamente con elémbolo en dirección hacia el sensor de posicióndel embrague. En el extremo anterior del émbolova fijado un imán permanente.En cuanto el imán permanente sobrepasa elpunto de conmutación del sensor Hall, elanalizador electrónico ya sólo transmite unaseñal de tensión de 0 a 2 voltios para la unidad

de control del motor, la cual reconoce de esaforma que se encuentra accionado el pedal deembrague.

Émbolo con

imán permanenteEmpujador

Punto de conmutación

(sensor Hall)

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Sensor de posición

del embrague

Émbolo con

imán permanente Empujador

Punto de conmuta-

ción (sensor Hall)

S321_226

Sensor de posición

del embrague

Señal de tensión para la

unidad de control del motor

Señal de tensión para la

unidad de control del motor


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Pedalier

Sensores de posición del acelerador G79 y G185

Los dos sensores de posición del acelerador forman parte del módulo pedal acelerador y funcionan sincontacto físico, en forma de sensores inductivos.

Aplicaciones de la señal

La unidad de control del motor utiliza las señalesde los sensores de posición del acelerador paracalcular la cantidad de combustible a inyectar.

Pedal acelerador con los

sensores de posición

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El motor ya sólo funciona a régimen de ralentíacelerado (1.500 rpm como máximo) y deja dereaccionar ante los gestos del pedal acelerador.

Efectos en caso de ausentarse las señales

El sistema establece primeramente el control alralentí. Si en el curso de un plazo específico parael chequeo se detecta el segundo sensor en laposición de ralentí se vuelve a posibilitar lacirculación del vehículo.

Si el conductor pide plena carga, el régimen sóloaumenta lentamente.

Ventajas

- Sin desgaste, porque los sensores trabajan sincontactos físicos

- No requiere ajuste básico para el kick-down,por formar parte del módulo pedalacelerador y no surgir por ello toleranciasentre el pedal acelerador y la carrocería

Si se averían uno o ambos sensores se inscribe una avería en la memoria y se enciende el testigo deavería para el acelerador electrónico.Las funciones de confort, tales como el programador de velocidad de crucero o la regulación del par deinercia del motor, se desactivan en ese caso.

Si se avería un sensor Si se averían ambos sensores


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Bobinas de

excitación

Zona de las

bobinas de recepción

Los componentes mecánicos del módulo pedalacelerador transforman el movimiento angular

del pedal en un movimiento rectilíneo.

Una plaquita de metal va instalada de modoque, al ser accionado el pedal acelerador, se

desplace de forma rectilínea con una pequeñadistancia con respecto a la pletina.

Componentes

mecánicos

Plaquita de

metal

Pletina

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S321_222

Estructura

El módulo pedal acelerador consta del propiopedal, el tope para el pedal, los componentesmecánicos para reenviar el sentido delmovimiento y los dos sensores de posición delpedal acelerador G79 y G185.

Los sensores van integrados en una pletina yconstan cada uno de una bobina de excitación,tres bobinas receptoras, así como un móduloelectrónico de control y un analizadorelectrónico. Por motivos de seguridad se hace

funcionar a ambos sensores de formaindependiente entre sí.

Pedal acelerador

Pletina

Componentesmecánicos

Cubierta

Plaquita de metal

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Pedal acelerador no accionado Pedal acelerador accionado

Pletina

Componentes

mecánicos

Plaquita de

metal


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40

Pedalier

La electrónica del pedal, alimentada con unacorriente de 5 V, genera una tensión alterna dealta frecuencia, en virtud de la cual se engendraun campo electromagnético alterno en torno a labobina de excitación. Este campo electro-magnético alterno actúa sobre una plaquitamóvil de metal. Con motivo de esta operación seengendra otro campo electromagnético alternomás en torno a la plaquita.

Este campo electromagnético supeditado al

lugar en que se engendra, actúa sobre lasbobinas de recepción e induce allí una señalalterna correspondiente.

El analizador electrónico rectifica las tensionesalternas de las tres bobinas de recepción, lasamplifica y pone en relación mutua las tensionesde salida de las tres bobinas de recepción.Después de analizar las tensiones se transformael resultado en una señal de tensión lineal, lacual es transmitida a la unidad de control delmotor.

La magnitud de la tensión alterna inducidadepende primordialmente de la posiciónmomentánea de la plaquita de metal. Según suposición se produce una sobrecoberturavariable de la plaquita de metal con respecto alas bobinas de recepción.

La sobrecobertura alcanza su magnitud mínimaen la posición de ralentí, con lo cual también esmínima la tensión alterna inducida.

En la posición de plena carga o bien dekick-down en las versiones con cambioautomático, la sobrecobertura alcanza sumagnitud máxima y, por tanto, también esmáxima la tensión alterna inducida.

Bobinas deexcitación

Plaquita de metal

Bobinas de

recepción

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J248 Unidad de control para sistema

de inyección directa diesel

Plaquita de metal en

posición de ralentí

Campo electromagnético

alterno, bobina de excitación

Así funciona

Análisis

Recorrido del pedal acelerador

Par deseado por el conductor

Zona de kick-down

Tope de plena carga

Tope final del

pedal acelerador

Analizadorelectrónico

Campo electromagnético

alterno, plaquita de metal

Plaquita de metal en

posición de plena carga

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S321_230

T e n s i ó n

d e

l a

s e ñ a l e n

v o l -


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Servicio

En el Golf se implanta un eje trasero ajustable, es decir, que permite modificar de forma independientelas cotas de convergencia y caída.

La cota de caída se ajusta por medio de untornillo excéntrico. Este tornillo excéntrico es elque comunica el brazo transversal con elbastidor auxiliar.

La convergencia se ajusta por medio de untornillo excéntrico situado entre el brazotransversal inferior y el bastidor auxiliar.

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Alineación de los ejes

S321_116

Para el ajuste de la cota de caída senecesitan las herramientas especiales:

● conjunto para amortiguadoresT10001 y la

● llave anular T10179

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Servicio

Herramienta especial

Designación Herramienta Aplicación

T10179Llave anular

Para ajustar la cota de caída en el eje trasero, encombinación con el conjunto para amortiguadoresT10001

T10219 (1)Tubo

T10219 (2)Punzón

Para sustituir los silentblocs del brazo oscilante del ejedelantero

T10149Alojamiento

Para ajustar la posición de peso en vacío de lossilentblocs en los ejes delantero y trasero

T10238 (1)T10240 (2)

Herramienta para desbloquear el módulo pedalacelerador,guía izquierda (1) yguía derecha (2)

(1)(2)

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(1)(2)

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S321_112

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S o l u c i o n e s

1 . ) b , c ; 2 . ) b ; 3 . ) b

Pruebe sus conocimientos

1. ¿Cuáles son las particularidades específicas del eje trasero de cuatro brazos oscilantes?

a) Gracias a la variación predeterminada que experimenta la posición de la rueda al circular en curvas segarantiza un comportamiento dinámico con sobreviraje.

b) Separación de los anclajes longitudinal y transversal.

c) Absorbe las acanaladuras transversales del pavimento.

2. ¿Qué componentes integran la dirección asistida electromecánica?

a) Columna de dirección, caja de dirección mecánica y bomba hidráulica.

b) Sensor de ángulo de dirección, columna de dirección, sensor de par de dirección, unidad de control,

motor eléctrico y caja de dirección.

c) Sensor de ángulo de dirección, columna de dirección, sensor de par de dirección, sensor de magnitudesde giro y montante mangueta.

3. ¿Qué función asume el OHB-V?

a) El OHB-V mide la presión de frenado inscrita por el conductor a través del pedal de freno.

b) La falta de servoamplificación de frenado, debida a una depresión de muy baja magnitud, se compensapor medio de una presurización activa dosificada en el sistema de frenos, procedente de la unidad

hidráulica ESP.

c) Debido a una configuración interna modificada del servofreno aporta altas presiones de frenado desdeque se aplican bajas presiones al pedal.


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000.2811.42.60 Estado técnico 09/03

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