SINVICA

Facultad de Filosofía y LetrasDepartamento de Geografía

LU 32.990.246

2015

Seminario Introducción a la Geopolítica

Lic. Adolfo Koutoudjian

“Radarización en la Argentina, análisis del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial”

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“Radarización en la Argentina, análisis del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial”Santiago Pochat

Universidad de Buenos AiresFacultad de Filosofía y Letras Departamento de GeografíaSeminario de Introducción a la Geopolítica

Índice

Introducción - 3

Panorama

. Civil- Comercial - 5

. Seguridad Interior - 8

. Defensa Nacional - 13

SINVICA

. Planificación - 16

. Avances - 20

Conclusión - 22

Bibliografía - 26

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Introducción: Radarización en la Argentina

La vigilancia del espacio aéreo sobre la tierra o el mar es la acción que permite conocer la existencia de tráfico aéreo, su posición en las tres dimensiones (latitud, longitud y altura) y movimientos. El procedimiento de identificación permite saber las características precisas de los contactos y el de reconocimiento, clasificarlos como autorizados o no autorizados, legales o ilegales, amigos o enemigos.

Desde el año 1952 Argentina mantuvo un sistema militar de radares con mayor o menor capacidad a través de los años (Cardion, Gloster Meteor, Marconi, Bendix y los móviles Westinghouse, sucesivamente) (Fuerza Aérea Argentina: s.f.). La radarización del tránsito aéreo civil y comercial nace en septiembre de 1972 cuando la Fuerza Aérea Argentina adquiere un radar Thomson para el aeropuerto de Ezeiza, que continúa operativo con las actualizaciones tecnológicas en los años 1987, 1995, 1998, 2005 y 2006. Posteriormente se instalaron radares en Córdoba (1986), Mendoza (1994), Paraná (1996) y Mar del Plata (1997) (Vassallo: 2008), pretendiendo cubrir con este equipamiento una franja central del país que abarca una gran parte de la zona más densamente poblada del territorio y, por ende, con mayor tránsito aéreo.

Ahora bien, la radarización total del espacio aéreo de la República Argentina tiene su primer tratamiento en la Ley 24.813 de abril de 1997, ley que aprobaba el Plan Nacional de Radarización. Empresas extranjeras como Thomson, Northrop, Westinghouse y Alenia, entre otras, disputaron las licitaciones intentando posicionarse para la venta del sistema de radarización argentino, pero pedidos de anulación e impugnaciones de los procesos de compra dejó todo en la nada (Castro Olivera: 1999). Pasaron los años y el 24 de octubre de 2000 por Resolución Nº 1084, el Ministro de Defensa, por razones de mejor conveniencia a los intereses de la Administración, dejó sin efecto la Licitación Pública Nacional e Internacional 12/97.

Luego de siete años sin ningún tipo de avances se llega a octubre del 2004, cuando se genera el Decreto 1407 que deroga el Plan Nacional de Radarización y proyecta el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA).

El SINVICA contempla entre sus principales consideraciones: la escasez de los radares de Tránsito Aéreo (Ezeiza, Córdoba, Mendoza, Mar del Plata y Paraná), sólo el Centro de Control de Ezeiza integrando información de los cinco radares existentes y automatizando todos los procedimientos; la no suficiencia del sistema actual que provoca restricciones y demoras en los vuelos, con dificultades crecientes frente al incremento de tales movimientos; la necesidad de ampliar y automatizar los Servicios de Tránsito Aéreo que se prestan, adecuándolos al nivel regional y mundial, permitiendo cumplir las metas que fija la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); el incremento de los vuelos ilícitos a nivel mundial y regional, relacionados con el contrabando y el uso terrorista; la falta por parte del Centro de Operaciones Aeroespaciales de Defensa (COAD) de medios de procesamiento automático que integren la información de los radares para el apoyo a la toma de decisiones ante eventuales

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conflictos; todo esto generando la tecnología mediante producción nacional a fin de garantizar la soberanía tecnológica, abaratando costos, desarrollando mano de obra calificada y manteniendo la completa autonomía en la gestión de recursos fundamentales para la seguridad nacional (Decreto 1407: 2004).

La propuesta para el siguiente trabajo es realizar un análisis del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial. En base a ese objetivo se identificaron tres grandes lógicas de diseño del sistema: una primera que llamaremos Civil- Comercial, una de Seguridad Interior y una tercera a la que referiremos como Defensa Nacional. Estas tres lógicas corresponden con tres ejes de situaciones a resolver; para analizar el SINVICA será necesario analizar el estado actual y potencial de estos ejes, para luego identificar la correlación con los objetivos y acciones que plantea el Sistema.

Panorama

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Eje Civil- Comercial

La técnica que somete el control aéreo y permite la circulación en condiciones de seguridad es el Servicio de Control del Tránsito Aéreo (ATS). El avión va pasando por diferentes áreas geográficas y es derivado de un controlador al del área subsiguiente que lo recibe hasta el límite de su nueva área de control en donde lo despide y lo pasa coordinado al nuevo controlador. Esto hace que los aviones estén sometidos siempre a una sola jurisdicción y autoridad de Control de Tránsito Aéreo.

Los radares proporcionan una información inmejorable para la separación entre aeronaves en una misma trayectoria, ya sea en navegación o en las fases de despegue y aterrizaje, permitiendo a los controladores ver en pantalla las maniobras que están dirigiendo y si las están cumpliendo conforme las autorizaciones emanadas del control.

En 1944 la Argentina firma y adhiere en Chicago al Convenio de Aviación Civil Internacional. Se establece la obligatoriedad de volar el territorio nacional por las rutas fijadas por el Estado Nacional. Se conjugaron en la actividad los sectores civiles y militares. No obstante la actividad aérea militar de esa época era tan importante con relación a la aviación civil y comercial, que determinó que los servicios de tránsito aéreo permanecieran en el ámbito de la Fuerza Aérea como sucedía desde 1927 (Vasallo: 2008). Hoy la proporción de la actividad aérea militar frente a la civil ha disminuido a valores muy inferiores y motivó el proceso de transferencia a la Administración de Aviación Civil (ANAC).

En la actualidad la actividad aérea comercial presenta un sostenido crecimiento a nivel mundial, regional y nacional.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) confirma para el año 2013 que cerca de 3.100 millones de pasajeros utilizaron la red de transporte aéreo mundial. La cifra anual de pasajeros aumentó en un 5% comparado con 2012 y se espera que alcance más de 6.400 millones para 2030, de acuerdo con las proyecciones actuales. El número de salidas mundiales alcanzó los 33 millones en 2013, estableciendo un nuevo record (OACI: 2013).

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El tráfico internacional creció un 5,2% en 2013, siendo las líneas aéreas de Oriente Medio las que registraron los niveles más elevados de crecimiento (10,9%), seguidas de la región de América Latina y el Caribe (8,6%) (OACI: 2013).

A nivel nacional las cifras de producción disponibles, publicadas por el INDEC, nos dicen que en 2014 volaron en las empresas argentinas 12.518.520 pasajeros, lo que significa un crecimiento con respecto al año anterior del 8,8%. Si bien no es un dato estrictamente comparable con los de la OACI, que mide pasajeros kilómetro, la medición supera la media del continente (6,3%) y la media mundial (5,2%). Es el tercer año de crecimiento consecutivo en la cifra doméstica y el quinto en la internacional (Potenze: 2015).

Fuente: OACI 2013

Pasajeros transportados por las empresas argentinas (elaborado sobre datos del INDEC).

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Finalmente, el total de pasajeros que hubo en la Argentina, domésticos e internacionales, transportados por empresas locales y extranjeras fue de 20.662.326, un 5,42% más que en 2013 (Potenze: 2015), manteniendo un sostenido crecimiento por 9 años consecutivos.

Si observamos el mapa publicado en el Anuario 2013-2015 del Órgano Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) podemos ver la distribución espacial del Sistema Nacional de Aeropuertos y las rutas aéreas en la Argentina cubriendo todo el territorio nacional pero mostrando una clara concentración en la franja central de la Argentina.

Eje Seguridad Interior

Pasajeros totales de la Argentina (elaborado sobre datos del INDEC).

Fuente: ORSNA: 2015

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Según el World Drug Report del año 2013 realizado por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD), los países distribuidores más importantes (más allá de Bolivia, Colombia y Perú) eran Venezuela, Ecuador, Brasil y Argentina (clasificados en orden al peso total de los envíos incautados que salen de un país determinado).En Argentina, las incautaciones de cocaína aumentaron de manera constante de 1,6 toneladas en 2002 a 12,1 toneladas en 2008, y en 2009 llegaron a su nivel más alto, con 12,6 toneladas (ONUDD: 2013).Argentina se destacó, en términos de número de decomisos, como un país de tránsito para las remesas de cocaína incautadas en Europa, con 194 casos de estos reportados en 2009. Sin embargo, estas incautaciones tienden a ser pequeñas en comparación con los casos de incautación en tránsito a otros países (ONUDD: 2013).

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En el World Drug Report del 2015 la ONUDD confirma que América del Sur sigue siendo el centro de salida principal para la cocaína al resto del mundo. Los países productores de cocaína, Bolivia, Colombia y Perú, sirven de países de salida y tránsito para la exportación de cocaína hacia el resto de la región. Algunos otros países pueden servir como puntos de tránsito para el tráfico de cocaína de América Latina a los principales mercados de consumo en América del Norte y Europa occidental y central, pero Brasil (en especial desde 2010) y Argentina son los países de tránsito de cocaína mencionados con mayor frecuencia en las principales incautaciones individuales de drogas (ONUDD: 2015).

Mientras tanto, por año se detectan en la frontera norte aproximadamente 400 vuelos irregulares que ingresan al país. Desde el lanzamiento del Operativo Escudo Norte en julio de 2011 hasta diciembre de 2013, la Gendarmería Nacional había contabilizado más de 700 vuelos no identificados, de los cuales 242 casos estuvieron directamente vinculados con el tráfico de drogas ilícitas (Cutrona: 2013).

Las rutas aéreas del narcotráfico en Argentina convergen principalmente en dos áreas: el noroeste en el caso de la cocaína proveniente de Bolivia y el noreste en lo que respecta al tráfico de marihuana procedente de Paraguay (aunque el volumen de cocaína transportado desde la frontera paraguaya ha crecido en los últimos años). Las drogas son introducidas por medio de avionetas cuya capacidad máxima no suele superar los 500 kilogramos de carga (Cutrona: 2013).

En un informe del año 2007 de la Secretaria de Programación para la Prevención de la Drogadicción y Lucha contra el Narcotráfico (SEDRONAR), donde se trabajó sobre la base de entrevistas a fuerzas policiales y de seguridad, funcionarios del Poder Judicial, y funcionarios y especialistas del Poder Ejecutivo Nacional, se habla de los vuelos clandestinos como una “zona

Fuente: ONUDD 2015

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nebulosa”, ya que la dificultad de control y la gran capacidad de transporte de mercancía por viaje convierten a esta modalidad en un canal de tráfico de gran envergadura y potencialidad. Su utilización está reservada para organizaciones u operaciones específicas en donde se cuenta con un caudal importante de recursos, ya que no resulta barato movilizar a todos los elementos involucrados en una operatoria aérea. El lugar de despegue de las aeronaves no es establecido en las entrevistas, sí, en cambio, el de aterrizaje: quienes utilizan esta modalidad emplean pistas clandestinas, que en muchos casos son proporcionadas naturalmente por la geografía del lugar o mediante el acondicionamiento de un sector para el aterrizaje. Otras veces, inclusive, al igual que los aviones fumigadores, utilizan los caminos menos transitados y hasta las rutas pavimentadas para efectuar descensos de emergencia o carreteos para el despegue (SEDRONAR: 2007), o bien el método del "bombardeo" de droga desde avionetas que pasan a baja altura sin aterrizar y con rápido regreso a su lugar de origen.

En el país, las drogas tienen tres destinos principales. Una gran parte de los estupefacientes es enviada a los principales centros urbanos para satisfacer la creciente demanda doméstica. El producto no refinado, en cambio, es trasladado hacia las diferentes “cocinas” del país para su transformación definitiva. Finalmente, el resto de las drogas ilícitas se ubica en el mercado internacional vía los puertos argentinos (principalmente Buenos Aires) o los diferentes aeropuertos internacionales del país (Cutrona: 2013).

Ahora bien, cuando se inició el relevamiento de información para analizar la problemática de Seguridad Interior que buscaba asistir el SINVICA se tenía como principal enfoque el narcotráfico. Sin embargo posteriormente se decidió incorporar como una de las líneas de análisis la relación entre el tráfico de personas y el ingreso y egreso de vuelos ilegales.

En el Reporte Global sobre Tráfico de Personas del año 2009 (último desagregado por país) realizado por la Oficina de Drogas y Crimen de las Naciones Unidas podemos observar el crecimiento acelerado del tráfico de personas año a año en la Argentina. La mayor parte tiene por destino la explotación laboral y el grueso de las víctimas provienen de Bolivia y Paraguay (ONUDD: 2009).

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A su vez, si vemos las cifras para Chile encontramos que gran parte de las víctimas de tráfico de personas en el país vecino son de origen argentino, en su totalidad mujeres.

El tráfico de personas crece año a año, proviene y se dirige en su mayor parte hacia países limítrofes. Sin embargo, no se puede determinar una correlación con la detección de vuelos irregulares. En el año 2012 la Unidad Fiscal de Asistencia en Secuestros Extorsivos y Trata de Personas (UFASE) del Ministerio Público Fiscal realizó un Informe a partir de un exhaustivo análisis de las causas judiciales por trata para explotación sexual desde abril de 2008. En el informe se determina que “En relación a la etapa del traslado, si bien no abundan los datos al respecto, sí han sido relevados en buena medida, los medios de transporte utilizados para llegar al lugar de explotación, siendo en su mayoría colectivos y autos”. Las fuentes consultadas coinciden en afirmar que las víctimas extranjeras ingresan al país documentadas y por pasos habilitados (UFASE: 2012).Se deduce que el tráfico de personas para explotación laboral, de menor complejidad y menor rentabilidad para los victimarios, no utiliza la vía aérea para el traslado de personas.

Fuente: ONUDD 2009

Fuente: ONUDD 2009

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Es por eso que tras el relevamiento realizado no podemos corroborar una relación entre los vuelos irregulares que atraviesan la frontera y el tráfico de personas ya sea para explotación laboral o sexual.

Como se mencionó anteriormente, en 2 años se habían contabilizado más de 700 vuelos no identificados, de los cuales 242 casos estuvieron directamente vinculados con el tráfico de drogas ilícitas. Es decir que queda un 65% de vuelos irregulares detectados sin especificar su cargamento. El grueso de los informes oficiales y sobretodo las notas periodísticas están centrados en la problemática del narcotráfico, sin embargo la mayor parte de los aviones irregulares detectados corresponden a otras causas.

“Las avionetas clandestinas que fueron detectadas en su mayoría transportaban estupefacientes, cigarrillos, indumentaria o aparatos tecnológicos de contrabando” declaraba en el año 2011 el coordinador de la Fuerza Aérea Argentina en Santiago del Estero Marcelo Guerrero para un diario local (El Tribuno: 2011).

Según datos periodísticos, en la provincia de Corrientes de cada 2 vuelos que ingresan a territorio correntino con cigarrillos, sólo uno ingresa con droga. Los primeros serían para "limpiar el camino”, en caso de ser atrapados, ese cargamento es menos valioso que la droga (Primera Hora: 2009).El consumo de cigarrillos de Paraguay no supera los 3.500 millones de unidades al año. La producción supera los 40.000 millones anuales. Según el Banco Central del Paraguay para el año 2003 se exportaban 27.108.942.000 de cigarrillos (Silvero: 2004). Se sospecha que el excedente se destinaría al multimillonario mundo del contrabando. Todas las fuentes coinciden en que las bandas más organizadas son las dedicadas al contrabando de cigarrillos.

Finalmente cabe agregar también otras situaciones detectadas. El brigadier José Luis Gabari Zoco, destacado en la base de Resistencia, Chaco, en el año 2006, aclaraba al respecto que se presentan casos de aeronaves que, aunque no cumplen con todas las normas que se exigen para los vuelos, se comprueba después que no estaban al servicio de alguna actividad ilícita. Son comunes los casos de avionetas de empresas fumigadoras que se trasladan unos pocos kilómetros de un campo a otro (Región Norte Grande: 2006).

Eje Defensa Nacional

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La política exterior argentina se puede considerar exitosa si tenemos en cuenta que desde 1983 a la fecha se lograron desactivar las principales hipótesis de conflicto que se tenían con Chile y Brasil. Se resolvieron los diferendos limítrofes y se inició un proceso de integración regional, que comenzó con el Programa de Intercambio y Cooperación Económica (PICE) junto a Brasil en la década de los ochenta y finalizó con la creación del Mercosur en el año 1991 (Eissa: 2013). En el 2008 se fundó la Unasur y la puesta en marcha del Consejo de Defensa Suramericano. Por último, vale recordar que la región está libre de armas de destrucción masiva y puede ser considerada como zona de paz (Naciones Unidas: s.f.).

En el año 2006 el Ministerio de Defensa publicó el Plan Ejército Argentino 2025 (Ejército: 2006) que tomaremos como lineamiento fundamental para analizar las proyecciones en lo concerniente a la defensa nacional. El PEA 2025 sostiene que, en el futuro, la Argentina deberá enfrentar la amenaza potencial de un país o grupo de países, militar y tecnológicamente superiores, que se movilizarán u operarán con el objetivo de controlar los recursos naturales nacionales, entre los cuales el agua figura como primero en la lista (Ejército: 2006).

En los últimos años, con el Amazonas como caso emblemático, se han divulgado determinadas tendencias que propician la internacionalización de espacios considerados como patrimonio de la humanidad, pasibles de control y ocupación por parte de organismos supranacionales, argumentando la irresponsabilidad de algunos Estados para preservar el medio ambiente y para usar racionalmente los recursos naturales.Una situación similar ocurre con los vacíos demográficos (28% del territorio nacional argentino); los que se valorizan ante aquellas regiones que sufren las consecuencias de una alta densidad demográfica.

Ambas situaciones toman importante relevancia si se toman en cuenta situaciones cada vez más frecuentes como la falta de agua potable, disminución de las áreas de cultivo, desertificación, sobreexplotación de bancos pesqueros, asimetrías demográficas, tala indiscriminada de bosques, emisión descontrolada de dióxido de carbono, efecto invernadero y agotamiento de las fuentes de energía no renovables.

El PEA 2025 refiere primordialmente a la nueva estrategia de defensa del Acuífero Guaraní. El desarrollo de este nuevo enfoque tiene su origen en la filtración a los medios estadounidense y británico The New York Times y The Guardian de un informe que hiciera el Pentágono para el Congreso de Estados Unidos. En aquel informe, el Pentágono insta a las esferas políticas de Washington a que promuevan la relocalización de bases militares americanas en todo el mundo, con el objetivo de controlar o monitorear las fuentes acuíferas. El motivo es que, para fines del año 2030, el 90% de los 8 mil millones de habitantes del planeta tendrán severos problemas para acceder al agua potable (Townsend: 2004). Cabe mencionar también que en el año 2010 el ministerio de defensa británico publicó un documento llamado “Strategic Defense

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and Security Review” donde divulga su despliegue ofensivo, no sólo en el Atlántico Sur sino en todo el mundo, para “controlar militarmente las zonas con recursos naturales estratégicos” (Bruzzone: 2012).En el año 2005 se difundió un rumor según el cual el gobierno paraguayo habría permitido la construcción de una base militar estadounidense en cercanías de la localidad de Mariscal Estigarribia. Esta dependencia dispone de una amplia pista, que permite el aterrizaje de aeronaves pesadas, incluyendo B-52, y a la vez tiene la capacidad de alojar hasta 16 mil soldados de infantería en sus barracas. Washington desmintió el carácter permanente de la base, pero oficialmente reconoce a través de un acuerdo con el gobierno paraguayo el ingreso de tropas estadounidenses y el uso de la base transitoriamente para el control del narcotráfico (la DEA posee su oficina regional en Paraguay) y tareas de entrenamiento (ABC: 2014). Es necesario destacar la cercanía de la base con ciertas represas brasileñas y a las localidades bolivianas más ricas en materia de gas y petróleo. Precisamente, en las regiones de Tarija y Santa Cruz de la Sierra es donde operan importantes compañías estadounidenses del rubro energético (Ruiz: 2010). El Acuífero Guaraní, una de las mayores reservas de agua de la Tierra, se encuentra también en el área de influencia de la base.

Mapa Bicontinental de la República Argentina

Acuífero Guaraní

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Como se ha mencionado, la Argentina enfrenta la potencial amenaza del intento de control del Acuífero Guaraní, pero a la vez deberá reconsiderar el valor estratégico de la Patagonia. A este respecto, debe recordarse que Chile perdería, año tras año y progresivamente, porciones de su territorio austral en perjuicio del ascenso del nivel del mar con el derretimiento de las capas de hielo de la Antártida. La consecuencia directa de estos factores es que, en forma accidental, la Argentina se encontrará posicionada cada vez más cerca del Océano Pacífico, y en el futuro, posiblemente deberá ejercer soberanía sobre costas situadas sobre ese océano (Ruiz: 2010).

Es primordial considerar como escenario de empleo del instrumento militar al Atlántico Sur. El Reino Unido, una fuerza militar extranjera, ocupa ilegalmente territorio argentino (Islas Malvinas e islas del Atlántico Sur), despliega una estrategia (sistemas de armas y doctrina militar) que constituye una amenaza para el territorio continental argentino y para Sudamérica. Los territorios mencionados junto a las áreas de plataforma continental que los rodean poseen enormes recursos estratégicos y se posicionan como puntos geoestratégicos fundamentales en cuanto a su proyección hacia el continente antártico. Con respecto a este último aspecto, no debe descartarse que el Tratado Antártico sea abandonado y que se inicie una carrera por los recursos en ese continente (Eissa: 2013).

El Ministerio de Defensa contempla, aparentemente, las posibilidades antes mencionadas. Es por ello que se haya decidido la mudanza de ciertas bases del Ejército Argentino hacia la Patagonia o hacia sectores de mayor valor estratégico dentro de ella. Uno de los ejemplos más claros es el traslado del V Cuerpo de Ejército desde Bahía Blanca hacia Comodoro Rivadavia (Ruiz: 2010).

Cuencas petroleras continentales y submarinas

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Plan y avance

Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA)

Pasaremos ahora a describir el sistema de radarización diseñado para la Argentina, introduciendo para ello conceptos fundamentales sobre la radarización como tema general. Consideramos necesario para avanzar con el tema detallar algunas especificaciones técnicas acerca de los radares que se instalarán con la implementación del Sistema.

Existen dos grandes tipos de radares, los primarios y los secundarios. Para hacer una distinción básica de radares primarios y secundarios primero hay que encasillar a los radares primarios como de uso militar y civil, y a los radares secundarios solamente como de uso civil.

Los radares primarios obtienen por sí solos la medición de distancia, azimut (latitud y longitud) y altitud. Se los denomina por ello radares 3D ya que miden las tres dimensiones. Dentro de su alcance (400 Kilómetros) pueden detectar tanto vuelos legales como ilegales y por sus características de construcción y operación no necesitan de la cooperación del avión para obtener ninguno de los tres parámetros básicos para el control (Observatorio de Políticas Públicas: 2007). Desde el punto de vista del sistema, se utilizan para el control del espacio aéreo nacional en áreas limítrofes y con el fin de detectar e interceptar los vuelos no identificados o ilegales. A su vez en caso de conflicto armado estos radares forman parte indivisible de los Sistemas de Comando y Control, con el fin de defender el territorio y soportar operaciones ofensivas / defensivas (Observatorio de Políticas Públicas: 2007).

En los radares llamados secundarios, un emisor terrestre, el interrogador, envía pulsos que activan en el avión a un sistema transponder el cual genera una respuesta que es recibida en tierra. Es así que existen dos tipos de radares secundarios (Observatorio de Políticas Públicas: 2007):

a) Aquellos que obtienen por sí mismos la información de distancia y azimut de la aeronave detectada, mientras que obtienen la altitud del transponder del avión cooperativo. Tienen un alcance de 110 Kilómetros.

b) Aquellos que obtienen totalmente toda la información de distancia, azimut y altitud de la cooperación que brinda la aeronave, a través del transponder. Tienen un alcance de 380 Kilómetros.

Mediante estas y otras herramientas el SINVICA se plantea como objetivo general permitir a la Fuerza Aérea Argentina efectuar el control de todos los movimientos aéreos, en el espacio aéreo de jurisdicción nacional, incluidos los provenientes desde y hacia países vecinos, contribuyendo de esta manera al cumplimiento de las tareas de la Defensa Aeroespacial y a prestar un eficiente servicio de Tránsito Aéreo, que posibilite (Decreto 1407: 2004):

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Contribuir a preservar los Intereses Vitales de la Nación. Controlar el tránsito irregular o ilícito. Cumplir con los compromisos internacionales vigentes en la materia. Incrementar la seguridad del movimiento aeroespacial en el ámbito nacional. Optimizar la utilización de las rutas aéreas y áreas terminales, reduciendo las demoras

de los vuelos. Brindar información aeronáutica, en tiempo real. Obtener una mayor agilidad operativa, con la consecuente disminución de los costos

para los usuarios. Brindar asistencia a aeronaves perdidas y/o en emergencia. Equilibrar regional e internacionalmente el desarrollo tecnológico y operativo.

El Sistema se plantea para integrar la Defensa Aeroespacial y el Tránsito Aéreo, de modo tal que los medios que lo componen compartan la información.

El país se divide para esto en Zonas de Defensa, que coinciden con las Regiones de Información de Vuelo (FIR) de Tránsito Aéreo, cada una de las cuales contará con un Centro de Operaciones Aeroespaciales de Defensa (COAD) y un Centro de Control de Área (ACC) (Decreto 1407: 2004).

Elaboración propia en base a Decreto 1407/04

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La totalidad de los medios que compongan el sistema de vigilancia enviarán su información, al COAD de su zona y al principal, ubicado en la zona centro, el cual mantendrá la situación de todo el país. En un futuro los COAD de las Zonas Norte y Sur tendrán la capacidad de actuar como alternativas del principal.

Los radares que apoyen los servicios de Tránsito Aéreo de cada una de las regiones, Ezeiza, Córdoba y Comodoro Rivadavia, enviarán su información sólo a las regiones a las que apoyan, salvo en aquellos casos en que por proximidad y continuidad se justifique que la información de un radar de una Región deba ser enviado a la otra (Decreto 1407: 2004).

Los COAD multiprocesarán la información de la totalidad de los sensores del sistema apoyándose, para las operaciones que en ellos se realicen, en un Sistema de Comando y Control que facilite las tareas de defensa y que asimismo dispongan de herramientas de asistencia a la toma de decisiones (Decreto 1407: 2004).

Los Centros de Control de Área, apoyarán el cumplimiento de sus tareas específicas con Sub-sistemas de Administración de Tránsito Aéreo (ATM), que multiprocesen la información proveniente de los diferentes sensores y con capacidad de expansión tecnológica a nuevos sistemas. Asimismo, estos sub-sistemas ATM, realizarán el tratamiento automático de información de planes de vuelo, de información aeronáutica, de control de flujo aéreo, de estadísticas y de apoyo para la facturación de los servicios prestados. Debiendo, por otra parte, realizar la transferencia automática entre Centros de Control (Decreto 1407: 2004).

Elaboración propia en base a Decreto 1407/04

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El diseño del Sistema se ajusta a los siguientes criterios (Decreto 1407: 2004):

Capacitar y utilizar, en la medida de lo posible, mano de obra técnica y las capacidades de la industria nacional para el diseño, desarrollo, ensamblado, construcción, prueba, operación y mantenimiento del sistema.

Considerar con carácter preferencial, la transferencia de tecnología, brindando al contratante la capacidad de mantenimiento y perfeccionamiento del sistema.

Asegurar la operación continua con mínima atención, para lo cual deberá tener elementos redundantes que permitan cumplir con tal exigencia.

Utilizar sistemas flexibles con capacidad de expansión en el futuro y posibilidad de desarrollo modular.

Ajustarse a las normas recomendadas por la OACI. Impedir ante fallas, la degradación catastrófica del sistema. Incorporar Sistemas de Comunicación altamente confiables. Concebir sitios radar y de comunicaciones bajo el concepto "no atendidos",

requiriéndose para ello capacidad de monitoreo y control remoto de los equipos, así como sistemas de seguridad, energía, etc., acordes con este requerimiento.

Garantizar el soporte del hardware y software por 15 años como mínimo, a partir de que alcance la Capacidad Operativa Total del sistema, previéndose una actualización en la mitad de su vida útil, pudiéndose llegar a duplicar las previsiones originales de servicio, mediante sucesivas actualizaciones después de transcurrido ese período, que garantice un período no menor de 10 años adicionales de soporte.

Maximizar la utilización de equipamiento computarizado de uso comercial (COTS), para los centros de control, seleccionados de manera tal que cuente en el país con soporte de mantenimiento adecuado.

Utilización de equipamientos de uso comercial para los sistemas auxiliares (aire acondicionado, generadores de energía eléctrica, sistemas de energía ininterrumpida, etc.) de procedencia nacional o seleccionados de manera tal, que cuenten en el país con un representante con capacidad de mantenimiento adecuado.

Aprovechar al máximo la capacidad instalada, tanto para el de Comando y Control de las operaciones aeroespaciales de defensa como para el Control del Tránsito Aéreo.

A los conceptos técnicos volcados se suma una puja empresarial que no puede dejarse de lado al tratar el tema de radarización en la Argentina.

Empresas de Estados Unidos, Francia e Italia, apoyadas por sus gobiernos, e INVAP generaron esta puja por quedarse con los contratos del nuevo plan de radarización, que supone una inversión de más de mil millones de dólares. Thomson (Francia), Alenia (Italia) y Northrop (Estados Unidos) deseaban los contratos por los radares militares y los sistemas de comunicaciones, entre otros elementos (Santoro: 2005).

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Se propuso incluso un sistema de control aéreo satelital como el que desarrolló la empresa Raytheon para la Secretaría de Defensa de EE.UU. basado en el uso de GPS. Pero el Poder Ejecutivo rechazó la idea, que implicaría la falta de autonomía con respecto a EE.UU. Esta postura concuerda en cierta forma con la de la Unión Europea, que como no quiere que el control de su espacio aéreo dependa de satélites de EE.UU. desarrolla su propia constelación satelital, denominada "Galileo".

Finalmente en pos de dar la mayor participación posible a la industria argentina en la implementación del SINVICA el Gobierno Nacional requiere a INVAP, una empresa pública con participación mayoritaria del gobierno de Río Negro, instalada en Bariloche, el desarrollo, construcción e instalación de radares para satisfacer las necesidades del nuevo sistema. La empresa responde entonces con el Plan Argentino de Desarrollo de Sensores Radar, cuyo objetivo es nuclear las capacidades del país en la materia a fin de lograr desarrollar y construir “sensores radar”.

Avances

El primer contrato con INVAP se firmó por 11 radares secundarios monopulso argentino (RSMA). Entre los años 2006-2007, la red creció con la instalación de un radar Indra en Ezeiza en 2007 y otro RSMA en Bariloche. En 2008 se instalaron radares tipo RSMA en Neuquén, Santa Rosa, Quilmes y Córdoba. Asimismo, en 2009 la instalación de radares creció con la incorporación de equipos en Bahía Blanca, Morteros, La Rioja y San Luis. En 2010 se firma el segundo contrato con la empresa INVAP por 11 radares secundarios monopulso argentino (RSMA). Ese mismo año se instalan unidades en las provincias de Tucumán y Salta. En 2011 se agregan radares en Corrientes, Posadas y Sáenz Peña, mientras que en el 2013 se suman radares en Pehuajó, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, todos dedicados al control del tránsito aéreo. Posteriormente, en diciembre de 2013 se instalaron los radares de Puerto Madryn, Esquel y Malargüe, en Mendoza (Télam: 2013).

En el año 2014 culminaron los Site Acceptance Test (SAT) de los Radares Secundarios Monopulso Argentinos (RSMA) ubicados en el aeropuerto de Ushuaia y de San Julián. Con esto se finalizó la instalación de los sensores radar de la empresa INVAP convenidos en el contrato “RSMA Serie II”, los cuales complementaban el cubrimiento radar de los RSMA del contrato “Serie I”, y el brindado por los radares Alenia, Thomson e Indra (DGCTA: 2014).

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En cuanto a los radares de defensa, en 2004 había 3 operativos: Resistencia, Posadas y Río Gallegos. En 2006 queda sin funcionar el de Río Gallegos. En 2010 se firmó un contrato con INVAP para la producción de seis radares primarios (RPA), y se adquiere a la misma empresa el radar mediano experimental (RAME) (Télam: 2014).

En el año 2014 Argentina tenía funcionando cuatro radares primarios 3D: Posadas, Resistencia, Santiago del Estero y Las Lomitas (Formosa), que están dentro del dispositivo Escudo Norte (Acosta: 2013). Hacia fines del 2014 se trasladó el RPA de Santiago del Estero a la localidad salteña de General Mosconi, mientras que el radar que funcionaba allí, de menores capacidades técnicas se instaló en Santiago del Estero (Ferrer: 2014).

Radares SecundariosFuente: Dirección General de Control de Tránsito Aéreo

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Conclusión

El presente trabajo ha intentado dar respuesta a los objetivos propuestos al inicio. Se han analizado las principales problemáticas a las que busca dar respuesta el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, aquellas referidas al tránsito aéreo Civil- Comercial, aquellas referidas a la Seguridad Interior (contrabando y narcotráfico), y el eje que corresponde a la Defensa Nacional.

Asimismo se ha hecho un análisis de los objetivos, las partes que componen y el plan de funcionamiento del SINVICA en base a lo postulado en su planificación allá por el 2004. Nueve años después nos permitieron realizar también un repaso sobre los avances realizados en la implementación del sistema de radarización propuesto.

Como paso final podemos establecer algunas conclusiones, que se desprenden de lo expuesto previamente.

Frente al continuado incremento anual del tránsito aéreo civil- comercial a nivel mundial, regional y nacional resultaba imprescindible garantizar la seguridad y eficiencia del mismo. A través del SINVICA se logra con la totalidad de los radares de tránsito aéreo existentes un 85 % de cubrimiento radar del espacio aéreo continental y un 95% de las aerovías que conforman el espacio aéreo para el tránsito aéreo cooperativo (DGCTA: 2014). Se puede considerar un excelente avance si se tiene en cuenta el 12% de cobertura que se tenía en el año 2004.

Cobertura Radares SecundariosFuente: Dirección General de Control de Tránsito Aéreo

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En cuanto al control aéreo de los vuelos irregulares se han realizado avances de menor envergadura. Aunque la proyección para el año 2016 anuncia la instalación de 5 nuevos radares de defensa en las localidades de Río Gallegos, Merlo, Ingeniero Juárez, Pirané y Taco Pozo (Télam: 2014), actualmente sólo 4 radares primarios 3D se encuentran funcionando en la frontera norte.

Los círculos en el mapa argentino que figura a continuación marcan la zona radarizada, estratégicamente ubicados en la frontera norte. Consideramos que se tomó la acertada decisión de ubicar los primeros radares primarios desarrollados en el área con mayor presencia de vuelos irregulares relacionados con el narcotráfico y el contrabando. Es evidente sin embargo, si observamos la imagen, que la zona de radarización primaria aún es bastante acotada teniendo en cuenta la extensión de las fronteras del territorio argentino.

Es necesario mencionar que más allá del incremento del tráfico aéreo irregular a lo largo de la frontera norte argentina correspondiente al narcotráfico y al contrabando, la radarización del espacio aéreo no representa en sí misma una solución al problema. La radarización del espacio aéreo constituye una parte dentro de un esquema integral de combate al narcotráfico.

Cobertura Radares PrimariosFuente: Elaboración propia

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En el año 2011, diseñado originalmente por el Ministerio de Seguridad, el Operativo Escudo Norte presenta una innovadora ingeniería institucional para la lucha contra el narcotráfico. Conjuntamente con el Plan Fortín II, estos programas proponen la articulación entre el Ministerio de Defensa y el Ministerio de Seguridad (Cutrona: 2013).

El control operativo de los radares está en manos de la Fuerza Aérea Argentina. El protocolo de operaciones establece que en caso de detectar un vuelo no identificado, ésta transmite la información a los diferentes centros integradores con el objetivo de confirmar la identidad de la aeronave. Si efectivamente se verifica que la misma no tiene un plan de vuelo autorizado por los organismos aeroportuarios, se solicita la intervención de las fuerzas correspondientes. En caso de no existir contacto terrestre, a la Fuerza Aérea Argentina sólo le corresponde escoltar a la aeronave de regreso al límite internacional o brindar la información correspondiente para que las fuerzas de Gendarmería Nacional o Prefectura Naval Argentina intenten interceptarlos en suelo argentino (Cutrona: 2013). En este contexto, el sistema de radarización vigente sólo representa un mecanismo asistencial de la Gendarmería Nacional y la Prefectura Naval Argentina.

En cuanto a la radarización y su relación con la Defensa Nacional consideramos que el SINVICA se encuentra respondiendo satisfactoriamente hacia el año 2015 a las hipótesis de conflicto planteadas alrededor del Acuífero Guaraní. Aunque posiblemente sea a través de la superposición con las áreas de frontera más problemáticas a nivel narcotráfico y contrabando, la radarización del espacio aéreo sobre el recurso hídrico se encuentra cerca de ser completada. A su vez, el área de influencia en territorio argentino de la base militar emplazada en la localidad paraguaya de Mariscal Estigarribia, con eventuales ejercicios del ejército norteamericano, también se encuentra bajo el rango de alcance de los radares primarios instalados en la frontera norte del país.En el análisis de las proyecciones de defensa de la república Argentina se destacó la importancia alrededor del Atlántico Sur. En la actualidad el SINVICA no responde a la necesidad de radarización de defensa del territorio patagónico, aunque, como se mencionó anteriormente, proyecta la instalación de un radar primario en Río Gallegos, punto geoestratégico fundamental a menos de 600 kilómetros de las islas Malvinas.Se considera esencial reforzar las políticas de radarización y control del territorio nacional a través de radares primarios, completando el esquema planteado por el SINVICA.

Por último es necesario destacar que el desarrollo tecnológico, el desarrollo científico y la construcción de cada radar fueron hechos y seguirán a cargo de INVAP, una empresa nacional estatal. Todo ello garantiza que la propiedad intelectual pertenece al Estado argentino. Un nivel de independencia y autonomía a la hora de pensar en la cobertura del espacio aéreo muy importante, considerando que contratar el sistema de radarización a una potencia extranjera o a una empresa extranjera genera un nivel de dependencia enorme. Resaltaba el ministro de

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Defensa Agustín Rossi en una entrevista hacia el 2013: “Se dice que cuando comprás un radar a un tercero, ya sea un país o empresa extranjera, lo terminás pagando tres veces: lo pagás cuando lo comprás, lo pagás cuando lo tenés que mantener y lo pagás cuando se le hace la media vida” (cuando cumplen una cantidad de vida útil se les hace una reparación integral de manera de alargar esa vida útil) (Acosta: 2013).

Todo esto sumado a que se abre una nueva rama de la industria nacional de alta tecnología creando fuentes de trabajo de alto nivel, evitando la fuga de cerebros y creando un nuevo campo de posibles exportaciones de alta tecnología.

El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial resulta imprescindible para garantizar la seguridad y eficiencia del tránsito aéreo civil-comercial, poder detectar el ingreso y tránsito de vuelos irregulares asistiendo en la acción contra el contrabando y el narcotráfico, y funcionar como herramienta imprescindible ante acciones que garanticen la defensa del territorio nacional ante amenazas extranjeras.

Considero, como se mencionó previamente y se resume a modo de conclusión, que el primer objetivo está cumplido prácticamente en su totalidad; el segundo se podría considerar cumplido en casi el 60% (faltan instalar 3 radares de los 7 totales previstos en la frontera norte); mientras que el objetivo referido a la Defensa Nacional es el más rezagado teniendo en cuenta especialmente la ausencia total de radares primarios en el territorio patagónico, aunque la radarización de la frontera norte resulta también un aporte importante para este último objetivo, es necesario seguir avanzando como hasta ahora en pos de completar lo planificado allá por el 2004.

Por todo lo descripto anteriormente, por el marcado atraso que tenía la Argentina en el tema referido, por lo planificado y lo realizado hasta ahora, mediante la dirección de organismos nacionales (Poder Ejecutivo Nacional, Fuerza Aérea, Anac) y el trabajo de empresas argentinas como INVAP, rescato al SINVICA como un hito fundamental en las políticas de seguridad y soberanía sobre el territorio nacional.

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