SHINYOUNG SECURITIESpds10.egloos.com/pds/200905/20/46/mar_17_2009.pdf · 주요 전지업체들...

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왜 그린카인가? _184

들어가며 : 그린카 시장 성장에 대한 시각차이

그린카(친환경 자동차)란?

왜 그린카를 타는가?

그린카 경제성 분석 : 유가가 가장 중요한 변수

환경규제 및 보조금 정책 _193

미국의 연비규제 및 보조금 정책

규제가 열어가는 그린카 시장 _195

미국: 연비규제를 통한 그린카 시장 성장

유럽: 배기가스(CO2 등) 규제를 통한 그린카 시장의 성장

리튬이온 전지 시장 전망 _201

왜 리튬이온 전지가 그린카의 주 동력원이 될 수 밖에 없나?

자동차용 리튬이온 전지 시장 전망

리튬이온 전지 시장: 2010년부터 20% 이상 고속 성장 전망

2차전지 업체와 완성차 업체의 제휴 _207

주요 전지업체들 비교 _209

산요: 초라한 세계 1위 2차전지 업체

LG화학과 삼성SDI 2차전지 사업 비교

신천지: 신재생에너지 발전용 스토리지 _214

왜 스토리지가 필요한가?

2차전지 업체 주가 추이

기업분석 _217

LG화학(051910.KS): 60년 기업역사의 전환점, 리튬2차전지

삼성SDI(006400.KS): 안전한 배터리를 만드는 안전한 주식

Part IV. 2차전지 산업

그린카로 충전하는 2차전지

183

SHINYOUNG SECURITIES

환경 규제를 통해서 성장하는 그린카 시장

미국을 비롯한 각국의 환경규제가 강화되면서 하이브리드카를 포함한 그린카 시장

의 성장이 예상됨. 미국과 유럽은 기업평균연비와 CO2 배기량 규제를 통해서 석유

의존도 감소와 온실가스 감축을 노력하고 있음. 자동차에 대한 친환경 규제와 보조

금은 그린카 시장의 성장을 앞 당기고, 더 나아가 각 기업으로 하여금 일정 비중 이

상의 그린카를 포함하게 만들 것임. 그린카 시장은 연평균 31%의 고성장을 기록하

며 2020년에는 1,400만대로 전세계 신규 판매 차량 중 19%를 차지할 것으로 전망됨.

대세는 리튬이온 전지

핸드폰, 노트북 등 각종 휴대기기에 사용되면서 시장을 넓혀왔던 2차전지 산업은 그

린카 시장이 성장하면서 제 2의 도약기를 맞이하게 됨. 플러그인 자동차와 전기 자

동차가 증가하면서 자동차용 리튬이온 전지 시장은 2010년 7.3억불에서 2020년 401

억불로 크게 성장 할 것으로 예상됨. 전세계 상위 10위 완성차 업체는 모두 2차전지

업체와 전략적 제휴 또는 JV 등을 통해 리튬이온 전지 공급을 추진하고 있음. 파나

소닉과 산요가 가장 발 빠르게 움직이고 있으며, LG화학과 삼성SDI도 공급계약과

전략적 제휴를 통해 자동차용 리튬이온 전지시장에 발 빠르게 대응하고 있음.

장기성장 초기의 리튬이온 전지 시장, 가장 앞선 기술의 양대 기업을 매수 추천

LG화학은 석유화학 사업 부문의 하강 싸이클 진입에도 불구하고 전자정보소재 부문

의 판매호조로 화학업종 중에서 수익성이 가장 부각될 전망임. 양산형 전기차용 리

튬폴리머 전지 세계 최초 공급으로 장기 성장성과 선점적 지위를 확보해 기업가치

는 한 단계 레벨업 될 것으로 보임. 삼성SDI는 자동차용 2차전지 합작 파트너인 보

쉬를 통해 유럽 완성차 업체인 PSA에 리튬이온 전지를 공급할 가능성이 높으며 가

장 안정적인 품질 수준으로 자동차용 배터리 시장에서도 프리미엄을 받을 것으로

판단됨.

2009 2010 2012 2015 2018 2020

WW cars (만대) 5,339 5,709 6,504 6,851 7,148 7,354

WW Green Cars 55 98 247 580 1,087 1,428

% of WW Cars 1% 2% 4% 8% 15% 19%

Li-ion Car (만대) 2 9 86 305 653 903

Li-ion Market ($ mn) 202 729 5,744 17,498 32,148 40,111

그린카로 충전하는 2차전지

2차전지 산업

Key Data (기준일: 2009. 3. 11)

LG화학 투자의견 매수A(신규)

현재주가 85,200원

목표주가 102,000원(신규)

삼성SDI 투자의견 매수B(상향)

현재주가 59,200원

목표주가 75,000원(상향)

디스플레이/전기전자 담당 윤혁진

Tel. (02)2004-9525

[email protected]

석유화학/교육업 담당 오정일

Tel. (02)2004-9595

[email protected]

그린 인더스트리 | 2차전지 산업 2009. 3. 17

SHINYOUNG RESEARCH 184

I. 왜 그린카인가?

들어가며: 그린카 시장 성장에 대한 시각 차이

자동차 애널리스트가 보는 그린카

미국 오바마 신정부와 한국 정부에서 녹색 성장을 강조하고, LG화학이 미국 GM 생존의 마지

막 희망이라는 플러그인 하이브리드카 시보레 볼트(Volt)의 단독 배터리 공급자로 결정되면서

주식시장에서 그린카(친환경 자동차) 특히, 전기 자동차에 대한 관심이 높아지고 있다.

그린카의 성장으로 기존 내연기관 차량이 대체되고, 모든 완성차 업체의 기술력이 동일하게

발전한다면 완성차에게는 원가 및 비용의 증가일 뿐 대부분의 과실은 그린카 관련 핵심 부품

업체가 가져갈 것이다. 물론 이 경우에도 완성차 업체가 그린카 관련 부품을 자회사를 통해

공급받으면서 간접적인 이익을 취할 수 있다.

하지만, 정부의 환경 규제치를 맞추지 못하는 업체의 경우 과징금으로 인해 원가 면에서 엄

청난 경쟁력 차이가 발생할 것이며 미래 완성차의 헤게모니는 그린카 기술에 달려있다고 말

해도 무방해 보인다. 또한, 기존 내연 기관 자동차의 교체 수요 증가로 글로벌 자동차 수요의

일시적인 양적 Level up이 가능하여, 기술 보유 업체의 매출 및 이익증가 전망도 가능하다.

엄청난 업손실로 생존의 단기 전망도 불투명한 GM이 Volt를 시장에 부각시키는 이유도 이

와 연관 지을 수 있다. 즉, 현재의 불리한 상황을 역전시킬 무엇이(그린카 기술) 있다라는 것

을 강조하고 오바마의 정책(녹색성장: 친환경 + 에너지 독립) 중심에 GM이 있다는 것을 보여

주기 위해서라고 보인다.

물론, 2010년 GM입장에서 자동차 한 대를 판다면 기존 내연기관 자동차와 Volt 중에서 내연

기관 자동차 판매의 이익이 더 클 것이나 정부의 지원과 기존 자동차의 경쟁력을 감안했을

때 시장의 관심을 Volt로 집중시키는 것이 당연하며, 강력한 구조조정과 함께 미국 정부의 지

원을 받는 그린카를 보유한 GM은 자력으로 생존이 가능한 업체로 재 탄생할 가능성도 없지

는 않다.

2009. 3. 17그린 인더스트리 | 2차전지 산업


2차 전지 애널리스트가 보는 그린카

“우리는 중국으로부터 돈을 빌리고, 페르시아만에서 원유를 수입해 길 위에서 태워버려 지구

를 파괴하고 있다.” 전 미국 부통령이며, 환경 보호론자로 알려진 앨 고어가 한 말로 현재 미

국의 에너지 소비 문제점을 잘 나타내고 있으며 같은 민주당 출신인 오바마 대통령이 지향하

는 ‘에너지 독립’의 시발점으로 생각된다.

‘불편한 진실’ 중의 하나로 미국의 재정적자 및 대외 채무는 급증하고 있으며, 중국이 미국의

최대 채권자임은 모두가 알고 있는 사실이다. 미국은 사용 에너지원 중 60%를 수입하고 있으

며, 그 중 원유수입액은 2000년 이후 급증하고 있다. 중국의 외환 보유고는 06년 12월 1.07조

달러에서 08년 12월 1.95조 달러(1.7조 달러는 미 국채와 미 공공기관 채권, 미 은행 예금 등)

로 8,797억 달러 증가했으며, 그 시기 동안 미국의 원유 수입액은 5,768억 달러에 달했다.

미국은 필요 원유의 66%를 수입하고 석유의 69%를 수송용으로 사용하고 있다. 즉 길에서 태

워 버리면서 환경에 유해한 CO2 등을 배출하고 있는 것이다. 따라서 자동차에서 사용하는 원

유의 비중을 줄이고 궁극적으로 원유를 대체하는 것이 미국이 지향하는 에너지 독립의 시발

점이 될 것이다.

자료 : Bloomberg, 신영증권 리서치센터 자료 : Bloomberg, 신영증권 리서치센터

자료 : EIA, 신영증권 리서치센터 자료 : EIA, 신영증권 리서치센터

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중국 외환 보유고 추이

(USD bn)

8,800억 달러

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미국 원유 수입 추이

(USD bn)

5,800억 달러

전기 생산

2%주거용

5%

산업용

24%

운송

69%

원유 생산

34%

원유 수입

66%



단순한 당위성만으로는 사회적인 합의와 경제적 동인을 이끌어 낼 수 없을 것이다. 하지만

각종 자동차 동력원의 생산부터 시작되는 연료 효율을 비교해 보면, 가솔린 및 디젤 내연기

관이 Well to Tank1로 표현되는 연료생산 효율은 높지만, 내연기관의 속성상 차량효율은 많이

낮다. 반면에 전기를 동력원으로 사용하는 전기자동차의 경우 연료생산 효율과 송전 손실로

Well to Tank 비율이 낮지만, 차량 효율이 높아 결국 전체 효율은 연료전지 자동차 다음으로

높은 효율을 나타내고 있다. 연료전지의 상용화는 기술적인 한계가 많은 상태로 현재의 가장

훌륭한 대안은 전기 자동차인 것이다.

Well to Tank Tank to Wheel Well to Wheel

연료생산효율 송전손실 차량 효율 전체 효율

가솔린 내연기관 88% 0% 18% 16%

디젤 내연기관 89% 0% 22% 20%

하이브리드 자동차 88% 8% 30% 24%

전기 자동차 42% 8% 80% 31%

연료전지 자동차 75% 0% 48% 36%

주: 업계자료, 신영증권 리서치센터

미국 전기 생산에 사용하는 각종 연료별 비중은 석탄 49%, 천연가스 21%, 원자력 19%, 수력

6%로 석유에 대한 의존도는 미미하다. 만약 미국내의 자동차를 전부 전기 자동차로 바꾼다면

원유 수입이 급감하며 완전한 에너지 독립도 가능해 질 것이다. 결국 전기자동차로의 전환이

미국 Big 3를 구제하고 미국의 재정적자와 에너지 독립을 가능하게 해 줄 것으로 판단된다.

자료 : DOE, 신영증권 리서치센터 자료 : DOE, 신영증권 리서치센터

1 Well to tank: 유전에서 차량의 저장고까지 오는 연료 효율(발전소 효율, 송전 효율 등)

천연가스

21%

수력발전

6%

원자력

19%

석탄

49%

기타

5%



그린카(친환경 자동차)란?

자동차 연료(가솔린, 디젤)가 연소되면서 다양한 물질이 배출되며, 이 중 NOx2(질소산화물),

PM3(미세먼지) 등은 대기를 오염시키고, CO2는 지구 온난화의 요인이 된다. 결국, 배기가스

중 오염 물질과 CO2를 감소 혹은 제거시키는 것이 친환경 기술이며, 이 기술을 적용한 차량

을 그린카(친환경 자동차)로 구분할 수 있을 것이다.

자료 : KAF, 신영증권 리서치센터

대기 오염, 지구 온난화 등으로 각국의 환경 규제 강화와 교토 의정서 같은 글로벌 환경 정

책 공조가 이뤄지고 있고, 고유가 상황을 겪으면서 연비 규제가 강화돼 완성차 입장에서도

친환경 기술 개발에 노력하고 있다. 친환경 기술을 분류해 보면 첫째, 가솔린과 디젤 차량의

배기가스 오염물질을 저감하는 저배기 기술, 둘째, 차량의 연소 소비를 줄이고 이산화탄소 배

출을 저감시키는 고연비 기술, 셋째, 바이오 연료, GTL4(Gas to Liquid), 수소 등 친환경적 연

료로 대체하는 대체 연료 기술이 있다.

3가지 기술이 조합된 수많은 종류의 자동차가 친환경 자동차로 분류될 수 있으나, 유해한 배

기가스 물질을 감소시키면서 연비가 좋은 디젤의 특성을 살리는 클린 디젤차, 자동차 구동시

내연기관과 전기모터를 같이 이용하는 하이브리드카가 친환경 자동차의 양대축으로 자리잡고

있으며, 향후 기술 개발 등에 따라 전기 자동차 연료전지(수소) 자동차, 바이오 연료 자동차가

이들을 대체할 것으로 예상되고 있다.

2 NOx: 이산화질소, 일산화 질소 등 질소 산화물로 대기오염이나 산성비의 원인이 됨 3 PM(Particulate Matter): 미세먼지 또는 분진. 4 GTL: 천연가스를 디젤유나 비행기 연료인 제트유 같은 액체연로나 화학물질로 전환시킬 수 있는 기술. 이를

이용해 환경오염 주범인 황과 매연이 발생하지 않는 친환경 연료를 생산.

친환경 기술

1. 저배기기술 : 배기가스의 오염물질 저감

2. 고연비 기술 : 연료 소비 줄이고 이산화탄소 배출 저감

3. 대체연료기술 : 에너지 안보, 이산화탄소 저감

가솔린 : 직접분사기술, 촉매

디젤 : DPF, Nox 저감 기술

가솔린 / 디젤

하이브리드(전기)

바이오

GTL / 수소

Green Car(클린디젤 + 하이브리드)

▶ 전기자동차



하이브리드카

단어 정의상 2종류 이상의 동력원을 사용해서 주행하는 차량이며, 일반적으로 내연기관(가솔

린 또는 디젤)과 전기 모터로 동력을 얻는 자동차를 말한다. 통상적으로는 가솔린 엔진이 주

동력원이 되고 배터리로 동작하는 모터가 보조 동력원이 되는 프리우스 같은 차량을 지칭하

며 전기 모터로도 동력을 얻음으로써 연료 사용을 줄여 배기가스를 감소시킨다. 하이브리드

카의 주요 특징은 정지 및 내리막 운전시 발생하는 저항을 배터리 충전에 사용하며, 저속 운

전과 정차시 배터리만으로 운행해 엔진의 불완전 연소를 막으며, 정속 주행시 엔진을 가동해

최적의 내연기관 효율을 달성하는 구조이다.

자료 : Toyota, hybridcars, 신영증권 리서치센터 자료 : Toyota, hybridcars, 신영증권 리서치센터

자료 : Toyota, hybridcars, 신영증권 리서치센터 자료 : Toyota, hybridcars, 신영증권 리서치센터



플러그인 자동차 (PHEV)

하이브리드카의 일종으로 구분할 수도 있지만, 주 동력원은 배터리로 작동하는 모터이며, 가

솔린 엔진은 배터리를 충전하기 위한 용도로 사용되기 때문에 프리우스와 같은 현재의 하이

브리드카와는 주와 부의 역할이 바뀐 차량이다. 충전된 전지를 일정 수준 이상 사용하고 나

면 가솔린 엔진이 전지를 충전하기 위해 가동되기 때문에 extended range electric vehicles로

도 불린다.

가솔린을 주유하는 하이브리드카와 달리 플러그인 자동차는 전기 플러그를 꼽아 배터리를 충

전한다. 따라서 기존의 하이브리드카보다 배터리 용량이 많이 필요하며, 가솔린 저장 탱크는

작아진다. 또한 기존의 엔진은 발전용으로만 쓰이기 때문에 엔진 크기가 작아지는 대신 모터

의 용량이 커진다.

자료 : hybridcars, 신영증권 리서치센터 자료 : hybridcars, 신영증권 리서치센터

전기 자동차(Electric Vehicle)

전기 자동차(EV)는 전기를 동력으로 이용하는 자동차다. 집이나 충전소에서 배터리를 충전하

고, 전기로 모터를 돌리기 때문에 자동차에서 배출되는 유독 가스는 없어진다(ZEV: zero

emission vehicle). 가장 큰 문제점은 배터리 용량의 한계로 한번 충전으로 갈 수 있는 거리가

제한적이며, 또한 1분이면 주유가 완료되는 가솔린 차량에 비해, 완전 충전에 세 시간 이상이

걸린다는 점이다. 또한 만 달러에 가까운 높은 배터리 가격도 해결해야 상용화 될 수 있을

것이다.



왜 그린카를 타는가?

2000년 이후 미국에서 판매된 하이브리드카는 총 130만대로 그 중에 도요타의 Prius가 52%를

차지하고 있다. 헐리우드의 유명한 배우인 톰 행크스, 메릴 스트립, 카메론 디아즈, 레오나르

도 디카프리오 등이 환경 보호를 주장하며 하이브리드카를 타고 다니고 있다. 뿐만 아니라

수십 만명의 일반인들도 차를 구입하고 있다. 그럼 동급 사양 차량에 비해 가격이 비싼 하이

브리드카를 왜 사는 것일까?

자료 : DOE, 신영증권 리서치센터

J.D. Power의 조사에 따르면 하이브리드카 구매자들의 평균 수입은 십만 달러로 차량 구매자

들의 평균인 8만 5천달러보다 높게 나왔다. 또한 일반 차량 구매자의 평균 연령이 40세인 것

에 비해 하이브리드 차량 구매자의 평균 나이는 50세에 가까웠으며, 20대는 아주 적은 숫자

에 불과했다. 교육수준도 평균보다 높게 나왔으며, 향후 연료비 상승에 따른 우려도 많이 하

고 있는 것으로 밝혀졌다.

연비가 월등히 뛰어나 유지비가 절반에 불과하지만, 차량 구입시 동급 차량보다 약 3천 달러

가 더 비싸기 때문에 추가적인 경제적인 유인도 필요할 것이다. 실제로 급성장 할 것으로 여

겨지던 하이브리드카 시장도 금융위기로 2008년 미국 판매가 전년대비 10.7% 감소한 31.4만

대를 기록했다. 하이브리드 시장 1위 업체인 도요타도 금융위기로 미국내 건설 중이던 Prius

공장을 중단한 상태이다. 유가가 100달러를 상회했던 08년 4월에는 미국내 하이브리드카 판

매량이 4만대를 기록하며 급성장 하기도 했지만, 현재는 유가가 하락하면서 경제적 매력이

많이 감소한 상태이다.

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OthersToyota CamryFord EscapeHonda CivicToyota Prius

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자료 : flickr.com, 신영증권 리서치센터

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그린카 경제성 분석: 유가가 가장 중요한 변수

하이브리드 차량의 경제성 분석을 위해 도요타 캠리와 캠리 하이브리드카를 비교해 봤다. 하

이브리드 차량의 연비가 33mpg5로 21mpg인 동급의 캠리에 비해 50% 가량 높지만 배터리 비

용 등 추가적인 가격 상승 요인으로 차량 가격이 약 3천 달러 높게 판매되고 있다.

휘발유 가격이 갤런당 2달러(현재 미국 평균 $1.9/gallon)이고 연 만 마일(16,000km)을 주행할

경우 하이브리드 차량의 연간 연료비가 약 346달러 저렴해, 배터리 비용 회수기간은 8.6년에

달한다. 하지만 휘발유가격이 두 배 상승하게 되거나 주행거리가 두 배로 증가하게 되면 회

수 기간은 절반으로 감소하게 된다. 유가가 높을수록, 주행거리가 길수록 하이브리드 차량 소

유의 장점은 증가하게 된다.

2008 Toyota Camry 2008 Toyota Camry Hybrid 2010 Chevy Volt

Type 내연기관 하이브리드 플러그인 자동차

소비자가 ($) 22,240 25,200 35,000

연비 (mile/gallon) 21 mpg, 8.9km/L 33 mpg, 14.0km/L 150mpg@60miles

엔진 (마력@RPM) 158@6000 192@6000 160@3200

높이(cm) 146.6 146.1 133.6

길이(cm) 480.6 480.6 431.8

무게(kg) 1,520 1,669 1,588

Battery - NiMH Li-ion Polymer

Battery Price - 2,960 12,760

휘발유 가격 ($/gallon) $2 $2 $2

Cost per Mile 0.10 0.06 0.01

연 1 만 마일 주행시 연료비 952 606 133

배터리 비용 회수 기간 (연) 8.6 15.6


배터리 비용 회수 기간 5.7 10.4


배터리 비용 회수 기간 4.3 7.8

자료 : autos.yahoo.com, 신영증권 리서치센터 주: 1gallon = 3.7Liter, 1mile = 1.61km, 1mpg = 0.425 km/L

2010년 11월 출시 예정인 GM 볼트의 경우 출시가격이 4만 달러에 달할 것으로 예상되고 있

으며(회사 목표는 향후 3만 달러 이하), 한번 충전으로 40마일을 주행, 가솔린 엔진으로 배터

리를 충전해 추가적으로 400마일을 더 주행해 평균적인 연비는 150mpg로 알려져 있다. 이와

같은 연비로 연 만 마일 주행하는 경우 배터리 비용을 회수하려면 휘발유 가격이 갤런당 2달

러일 경우 16년, 휘발유 가격이 4달러일 경우 8년이 소요된다. 여기에 전기 충전 비용을 고려

하면 회수기간은 더 늘어나게 된다. 동급 차량인 현대 아반테가 현재 17,000달러에 판매되고

있기 때문에 시장성을 위해서는 3만 달러 이하의 소매가격이 필수로 판단된다.

연비가 높아 경제적이라는 장점만으로는 쉽게 시장이 형성되지 못할 것으로 판단된다. 결국

환경 규제와 보조금 같은 제도적인 보완장치가 그린카 시장 성장의 필수라 생각된다.

5 mpg(mile per gallon): 1갤런으로 갈수 있는 거리로 차량 연비를 비교할 때 주로 사용



II. 환경 규제 및 보조금 정책

미국의 연비규제 및 보조금 정책

그린카 관련 미국의 핵심 규제는 CAFE(Corporate Average Fuel Economy: 기업평균연비)라

할 수 있을 것이다. 완성차 제조(수입)업체는 매년 미국 내에서 신규로 판매하는 승용차와

Light Duty Truck(기존 8,500파운드 으나 2007년 개정안에서 10,000파운드로 확대)에 대해

CAFE 기준연비(기업별 판매대수 가중 평균 연비)를 만족해야 하며 각 사의 평균연비가 기준

치를 미달할 경우 미달분 0.1mpg당 5.5달러의 벌금이 전체 판매차량 대수에 곱하여 부과되고,

초과 달성될 경우 Credit을 받아서 모델 연도 3년 전후의 미달분을 상쇄하는 데에 사용한다.

2007년 6월 CAFE기준이 미국 상원에서 통과되었으며 개정된 CAFE기준을 살펴보면 승용차

27.5mpg, Light Duty Truck 22.2mpg로 되어 있는 종전 기준을 2020년까지 차종 구분 없이

35mpg(=14.8km/l)로 상향하는 것(규제 예외 대상 차종이었던 대형 SUV 등은 2011년부터 규제

대상에 포함)을 주요 골자로 하고 있다.

PC(Passenger Car) LDT(Light Duty truck) Model

Year FE1 기준

(mpg)

조정된 FE2

기준(mpg)

CO2

(g/mile)

FE1 기준

(mpg)

조정된 FE2

기준(mpg)

CO2

(g/mile)

FEV3 Credit

(mpg)

Fleet FE1

(mpg)

Fleet CO2

(g/mile)

2007 27.5 26.3 338 22.2 21.0 423 1.2 22.8 390

2008 27.5 26.3 338 22.5 21.3 417 1.2 23.0 386

2009 27.5 26.3 338 23.1 21.9 406 1.2 23.4 379

2010 27.5 26.3 338 23.5 22.3 399 1.2 23.7 375

2011 28.4 27.2 326 24.3 23.1 385 1.2 24.6 362

2012 29.4 28.2 315 25.1 23.9 371 1.2 25.5 349

2013 30.4 29.2 304 26.0 24.8 358 1.2 26.4 337

2014 31.5 30.3 293 26.9 25.7 346 1.2 27.3 325

2015 32.6 31.6 282 27.8 26.8 331 1.0 28.5 312

2016 33.7 32.9 270 28.8 28.0 318 0.8 29.7 299

2017 34.9 34.3 259 29.8 29.2 305 0.6 31.0 287

2018 36.1 35.7 249 30.8 30.4 292 0.4 32.3 275

2019 37.3 37.1 240 31.9 31.7 281 0.2 33.6 265

2020 38.6 38.6 230 33.0 33.0 270 0.0 35.0 254

자료 : California ARB(air resources board), 신영증권 리서치센터

주1 : Fuel Economy 주2: E85와 같은 친환경적 혼합연료를 사용하는 것을 고려한 mpg 조정

주3 : Flex-Fueled Vehicle(에탄올과 휘발유의 함량이 변화하여도 운행이 가능한 차량)

올해 1월 오바마 대통령은 캘리포니아 등 13개 주의 CO2 배출 기준을 CAFE에 적용하라고 지

시하 다. 캘리포니아를 포함한 13개 주6는 미국 연방 규제인 CAFE보다 실질적으로 엄격한

온실가스 감축(Pavley regulation)을 적용하고 있다. 기업평균연비로 환산시 2020년의 평균 연

비는 CAFE 규제보다 높은 43mpg에 달한다. 캘리포니아의 온실가스규제 법안이 미국 전역에

서 시행될 경우 2009년부터 2020년까지 누적으로 총 13억 톤의 온실가스 감축효과가 있으며,

6 Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico, New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island,

Vermont, Washington



이는 CAFE 규정에 의한 온실가스 감축분보다 85% 많다고 밝히고 있다. CAFE 규정은 2020년

소형차의 평균연비가 38.6mpg까지 개선되도록 요구하고 있으며, CO2 배출량으로 환산시

230g/mile에 해당한다. 하지만 캘리포니아의 규제는 2014년에 228g/mile을 달성하도록 되어 있

어 실질적으로 더 엄격한 규제를 하고 있는 셈이다.

Pavley

Standards N2O/CH4 Adjustment

Air Conditioning

Credit

CO2

Emissions Model

Year PC / LDT 1 LDT 2 PC / LDT1 LDT2 PC / LDT1 LDT2 PC / LDT1 LDT2

2009 323 439 -1.9 -1.9 5.2 6.3 326 443

2010 301 420 -1.9 -1.9 5.2 6.3 304 424

2011 267 390 -1.9 -1.9 5.2 6.3 270 394

2012 233 361 -1.9 -1.9 5.2 6.3 236 365

2013 227 355 -1.9 -1.9 8.0 9.1 233 362

2014 222 350 -1.9 -1.9 8.0 9.1 228 357

2015 213 341 -1.9 -1.9 8.0 9.1 219 348

2016 205 332 -1.9 -1.9 8.0 9.1 211 339

2017 195 310 -1.9 -1.9 8.0 9.1 201 317

2018 185 285 -1.9 -1.9 8.0 9.1 191 292

2019 180 270 -1.9 -1.9 8.0 9.1 186 277

2020 175 265 -1.9 -1.9 8.0 9.1 181 272

자료 : KAF, 신영증권 리서치센터

주 : 캘리포니아는 배기가스 중 유독물질을 CO2로 환산하여 통합 규제. LDT1은 3,750파운드 이하, LDT2는 3,751~8,500 파운드

N2O/CH4 배출에 따른 온실가스 효과를 1.9그램만큼 CO2 증가로 환산. Air Conditioning 개선으로 배출량 감소 가정

연방정부는 2006년 1월 1일부터 소형 하이브리드 및 디젤 차량에 세제 인센티브를 부여했으

며, 출시 예정인 차량에 대해 연비 개선 정도에 따라 인센티브를 사전에 예측하여 제시한다.

이러한 혜택은 도요타의 프리우스가 너무 많이 팔리게 됨에 따라 축소됐으며, 특정 완성차

업체가 인센티브를 받는 하이브리드 자동차를 6만대 이상 판매할 경우 2분기 후부터 인센티

브는 50%로 감소한다. 이러한 인센티브는 1년 반 후에는 완전히 사라지게 되며, 현재 도요타

의 경우 신규 판매되는 하이브리드 차량에 인센티브는 존재하지 않는 상태다.

Phase Out Vehicle Make & Model Full Credit

50% 25% No Credit

Toyota Jan.1 ~

Sep.30, 2006

Oct.1, 2006 ~

Mar.31, 2007

Apr.1 ~

Sep. 30, 2007 Oct. 1, 2007

2005-08 Prius $3,150 $1,575 $787.50 $0

2006-08 Highlander Hybrid

(2WD & 4WD) $2,600 $1,300 $650 $0

2006-08 Lexus RX400h

(2WD & 4WD) $2,200 $1,100 $550 $0

2007-08 Camry Hybrid $2,600 $1,300 $650 $0

2007 Lexus GS 450h $1,550 $775 $387.50 $0

2008 Lexus LS 600h -- $450 $0

자료 : fueleconomy, 신영증권 리서치센터



III. 규제가 열어가는 그린카 시장

미국 정부기관인 NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)는 2015년 미국 신규

자동차 시장 중 74%가 가솔린 차, 6%가 디젤 차, 20%가 하이브리드카로 전망하고 있으며, 시

장 조사기관인 Global insight의 경우 2020년 전세계 하이브리드카의 비중이 42%까지 증가할

것으로 전망하고 있다.

자료 : NHTSA, 신영증권 리서치센터 자료 : Global insight, 신영증권 리서치센터

당위성과 직관을 이용한 막연한 전망보다 미국은 CAFE(기업평균연비)를 중심으로 하는 연비

규제를 바탕으로, 유럽은 CO2 배출량 규제를 바탕으로 해당 연도에 규제치를 달성하기 위해

서 필요한 그린카의 비중을 산출하 다. 경제성이 떨어지고 다소 불편하다는 단점도 있지만,

환경과 관련된 각종 규제들이 더욱 강화되고 있기 때문에 그린카 시장은 규제를 바탕으로 추

정한 당사의 추정치보다 커질 가능성이 높을 것으로 생각된다. 또한 유가 상승과 경기 회복,

예상보다 큰 배터리 가격의 하락은 그린카 시장을 좀더 빨리 확대시킬 수 있을 것으로 예상

된다. 반대로 경기침체의 지속과 낮은 유가 수준, 배터리 기술의 더딘 발전은 그린카 시장의

성장 속도를 늦출 수도 있을 것이다.

3월에는 혼다 뉴 인사이트, 5월에는 3세대 프리우스 하이브리드카가 출시될 예정이며, 2010년

에는 GM의 볼트와 미쓰비스 자동차의 iMiEV(아이미브)가 출시되면서 그린카 시장은 본격적

인 성장을 할 것으로 예상된다. 전세계 자동차 시장이 향후 1% 수준의 미미한 성장을 할 것

으로 예상되지만, 그린카 시장은 각국 정부의 규제와 보조금을 바탕으로 2010년부터 2020년

까지 연평균 31%의 고 성장을 보일 것으로 추정된다.

디젤 차6%

하이

브리드 차20%

가솔린 차74%

PHEV5%

하이브리드

42%내연기관

53%



미국: 연비규제를 통한 그린카 시장 성장

오바마 정부 출범 이후 환경에 관한 관심이 더욱 증가하고 있으며, 이는 환경 규제의 강화로

나타나고 있다. 과거 부시 정부에서 미뤘던 규제들을 앞당기고 있으며, CAFE(평균연비제도)

를 더 강화할 것으로 밝히고 있다. 현재의 미국에서 판매되는 자동차들의 평균 연비는 08년

형 모델 기준으로 승용차가 31.4mpg, 경량 트럭이 23.6mpg이며 최근 20년간 증가율 10%에

불과할 정도로 개선폭이 미미하다. 결국 2020년 완성차 업체당 평균 연비가 35mpg가 넘어야

하는 CAFE 규정을 맞추기 위해서는 각 완성차 업체들은 mpg가 월등히 높은 그린카(하이브

리드카, 플러그인 자동차, 전기 자동차 등)를 일정 비율 이상 포함해야만 할 것이다.

자료 : NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration), 신영증권 리서치센터

Model Year Manufacturer Amount Date

2006 Ferrari $842,160 07-Aug

2006 Maserati $1,407,367 07-Aug

2006 BMW $5,056,012 07-Aug

2006 Porsche $3,010,518 07-Aug

2006 Porsche $1,589,346 07-Aug

2006 Volkswagen $1,007,572 07-Sep

2006 DaimlerChrysler $30,257,920 07-Oct

2006 Saleen, $12,584 08-Mar

2007 Porsche $1,237,500 08-Jul

2007 Volkswagen $4,508,163 08-Aug

2007 Ferrari $1,126,158 08-Oct

2007 Maserati $1,208,768 08-Oct

2007 Mercedes-Benz $28,947,776 08-Dec

2007 Mercedes-Benz $357,576 09-Jan

1983년 모델부터 총 벌금액 $772,850,459

자료 : NHTSA, 신영증권 리서치센터

10

15

20

25

30

35

1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Total FleetPassenger CarsLight Trucks

(MPG)



2020년 미국 자동차 시장 신규 판매대수는 1,620만대로 전세계 자동차 시장 중 22%를 차지할

것으로 예상된다. 가솔린차의 평균 연비가 2010년 이후 매년 0.5%씩 개선되고, 그린카의 평균

연비가 플러그인 자동차, 전기 자동차의 비중 증가로 매년 2% 증가한다고 가정할 경우 CAFE

규정을 맞추고 벌금을 내지 않기 위해서는 2020년 미국에서 판매되는 자동차의 최소 25%인

400만대는 그린카여야 할 것이다. 또한 2011년에는 기업당 평균 mpg 산정에 연비가 낮은 대

형 SUV가 포함되어 그린카의 필요성은 더욱 높아질 것으로 판단된다.

연비가 좋은 소형차의 비중이 높아지거나, 내연기관의 연비가 예상보다 더 향상 되거나, 그린

카의 경제성이 많이 부족할 경우 이 비중은 감소할 수도 있지만, 환경 규제는 점차 강화되고

있어 현재 발효되고 있는 규정에 의해 추정한 그린카 시장은 다소 보수적인 수치로 판단된다.

2008 2009 2010 2012 2015 2018 2020

WW car (만대) 6,251 5,339 5,709 6,504 6,851 7,148 7,354

US (만대) 1,321 1,123 1,235 1,494 1,540 1,586 1,618

US 그린카 market analysis by MPG regulation

그린카 (만대) 31 29 57 137 251 347 404

% of US total Vehicles 2.4% 2.6% 4.6% 9.2% 16.3% 21.9% 25.0%

그린카 평균 MPG 45.1 46 46.9 49.8 52.8 56.1 58.3

가솔린 자동차 (만대) 1,290 1,094 1,178 1,357 1,289 1,239 1,214

가솔린 평균 MPG 27.0 27.3 27.4 26.2 26.6 27.0 27.2

CAFE 규제 (MPG) 27.5 27.5 27.5 28.3 30.8 33.3 35.0

US regulated total MPG 36,324 30,876 33,963 42,341 47,473 52,877 56,637

자료 : 한국자동차산업연구소, CAFE, 신영증권 리서치센터

주: 그린카 평균 MPG X 그린카 대수 + 가솔린차량 평균 MPG X 가솔린 차 대수 = CAFE 규제 MPG X 미국 신규차 대수

규제가 가장 엄격한 캘리포니아의 경우 2020년 목표 연비가 43mpg로 이를 바탕으로 미국 그

린카 시장을 추정할 경우 전체 판매 자동차 중 그린카의 비중이 51%까지 올라가야 규제를

충족할 것으로 추정된다. 이처럼 미국의 환경 규제가 강화됨에 따라 그린카 시장은 더욱 확

대될 수도 있을 것으로 예상된다.



유럽: 배기가스(CO2 등) 규제를 통한 그린카 시장의 성장

미국이 자동차 연비를 높이는 연료효율성 향상을 목표로 하고 있는 반면, 유럽은 자동차 운

행시 배출되는 CO2 감소를 통한 지구온난화 방지를 도모하고 직간접적으로 연비 향상을 유

도하고 있다. 이는 미국이 에너지 수입 의존도를 낮추고 에너지 자급률을 높이는데 1차적인

목표를 두고 있는데 반해, 유럽은 2008년부터 시행된 교토의정서 상의 온실가스 감축 의무를

이행하기 위해 환경보호와 연료 효율 향상을 동시에 목표로 하고 있기 때문이다.

구체적으로 기업당 상위 65% 차량의 CO2 평균 배출량이 2012년에는 130g/km 이하가 되도록

규정하고 있다. 이후 CO2 배출량이 130g/km 이하 규제를 적용 받는 차량의 범위를 2013년에

는 신차의 75%, 2014년에는 신차의 80%로 규정하고 있으며, 2015년에는 신차의 100%에 대해

서 CO2 배출량 평균을 130g/km로 낮추도록 규정하고 있다. 따라서 2007년 기준 평균

158g/km인 유럽 신차의 CO2 배출량은 2015년 130g/km까지 감축하여야 한다. 2016년에는

2015년의 결과를 바탕으로 2020년 CO2 배출 목표를 95g/km까지 낮출 것인지 결정할 예정이

다.

엔진크기(cc) 901-1000 1401-1500 1901-2000 2801-3000 4501- Unknown Total

2001년 141 137 174 245 343 - 167

2002년 139 131 171 242 321 198 167

2003년 136 127 169 239 332 126 164

2004년 134 129 169 237 335 0 162

2005년 127 130 170 233 336 2 161

2006년 118 131 171 233 334 2 161

2007년 116 131 169 225 330 1 158

자료 : EU, 신영증권 리서치센터

0

50

100

150

200

250

300

350

<1000 1500<<2000 3000<

2001년 2002년

2003년 2004년

2005년 2006년

2007년

(만 대)

(CC)

자료 : EU, 신영증권 리서치센터 자료 : EU, 신영증권 리서치센터

배출량 기준을 만족하지 못하는 업체는 초과 배출 벌금(Excess emission premium)을 납부해야

하는데, 2012년부터 2018년까지는 130g/km를 초과하는 CO2 그램수에 대해 업체 차량의 신규

등록 대수를 곱하고 거기에 과징금을 곱하여 산출하며, 2019년부터는 95유로를 일괄 적용한

다.

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

<1000 1000<<1500 1500<<2000 2000<<3000 3000< Unknown

2001년 2002년

2003년 2004년

2005년 2006년

2007년

기준 배출량 130g/km

2007년 평균 배출량 158g/km

(평균 CO2 배출량)

(CC)



초과 CO2 과징금

~1g 이하 5유로

1g~2g 이하 15유로

2g~3g 이하 25유로

3g~ 95유로

자료 : ACEA, 신영증권 리서치센터

2007년 기준으로 유럽 신차 CO2 배출 우수차량 상위 65%의 평균 배출량은 144g/km인데,

2015년까지는 전체 차량의 평균이 130g/km에 도달해야 한다. 과거 2001년 이후 6년간 EU 평

균 CO2 배출량이 9g/km 개선되어 연평균 약 1.5g/km의 CO2 배출량이 감소하 다. 추가로

2008년 이후 온실가스 의무감축 시행에 따른 노력으로 트랜스미션 등 동력 전달 장치의 효율

화, 타이어 마모 향상 및 엔진기술의 발달 등을 통해 2012년까지 추가로 연간 평균 2g/km씩

10g/km 정도의 CO2 배출량 감축이 가능할 것으로 보인다. 따라서 이때 CO2 배출 우수차량

상위 65%의 평균 CO2 배출량이 134g/km까지 향상된다고 가정하더라도 제한 규정인 4g/km를

감축하기 위해서는 평균 52g/km인 그린카 판매가 약 3.2% 정도 포함되어야 한다.

내연기관 기술 발전과 효율 향상을 통해 CO2 배출량은 차츰 감소할 것으로 전망된다. 그러나

2014년 신차의 80%에서 2015년에는 신차의 100%를 대상으로 CO2 평균 배출량 규제가 대폭

강화될 예정이어서 해당 규정을 준수하기 위한 전기자동차를 포함한 그린카의 비중은 유럽

전체 자동차 중 12%로 확대될 전망이다. 2020년의 CO2 배출량 규제는 km당 95g으로 목표치

가 잠정 결정돼 있어 2016년부터 그린카 시장은 다시 한번 크게 증가해 2020년에는 그린카의

비중이 41%까지 확대될 것으로 예상된다.

2008 2012 2013 2014 2015 2018 2020

WW cars (만대) 6,251 6,504 6,661 6,755 6,851 7,148 7,354

W Europe Cars (만대) 1,539 1,507 1,522 1,537 1,553 1,600 1,632

W Europe 그린카 market analysis by CO2 regulation

그린카 (만대) 11 48 75 85 185 467 667

% of EU total 3.2% 5.0% 5.5% 11.9% 29.2% 40.9%

그린카 CO2 g/km (EV, HEV, 대체연료 등) 104 52 47 43 40 36 34

가솔린 자동차 (만대) 1,539 1,459 1,447 1,452 1,368 1,132 965

가솔린 차량 평균 CO2 방출량 (g/km) 157 148 146 144 142 139 137

CO2 규제 (평균 130g/km) 통과 요구차량 비중 65% 65% 75% 80% 100% 100% 100%

규제 대상 비중 가솔린차 평균 CO2 142 134 136 136 142 139 137

EU regulated CO2 130 130 130 130 109 95

자료 : EU, 신영증권 리서치센터

주: 규제 대상 가솔린차 평균 CO2 x 규제대상 차량 대수 + 그린카 CO2 x 그린카 대수 = 유럽 신규차 대수 X 규제 CO2 g/km

미국과 유럽의 그린카 시장을 비교해 보면, 미국은 대형 SUV 및 픽업트럭 등 연비가 낮은 차

들이 많아 CAFE 규정을 맞추기 위해 그린카 시장이 조기 활성화 될 것으로 판단된다. 유럽

의 환경규제는 CO2 감축 규제가 2012년부터 시작되며 2015년부터 급격히 강화되는 것으로

나타나고 있어, 유럽 그린카 시장은 2015년부터 본격적인 성장을 보일 것으로 판단된다.



자료 : 신영증권 리서치센터

자료 : 신영증권 리서치센터 자료 : 신영증권 리서치센터

기타 국가들도 환경 규제를 통해 그린카 시장을 창출하고 있지만 현 시점에서 미국과 유럽처

럼 시장을 추정하기는 어려운 상태다. 다만 교토의정서의 발효와 선진국의 규제가 강화될수

록 개발 도상국 및 기타 국가들의 환경규제도 점차 강화될 것이기 때문에 미국과 유럽의 그

린카 시장 성장을 따라 갈 것으로 판단된다.

2008 2009 2010 2012 2015 2018 2020

WW cars (만대) 6,251 5,339 5,709 6,504 6,851 7,148 7,354

US 그린카 31 29 57 137 251 347 404

EU 그린카 11 12 16 48 185 467 667

기타국가 그린카 14 14 24 62 145 272 357

Total 그린카 56 55 98 247 580 1,087 1,428

% of WW Cars 1% 1% 2% 4% 8% 15% 19%


전세계 그린카 시장은 2008년 56만대에서 2009년에는 경제위기로 소폭 감소하겠지만 2010년

부터 급속히 성장해 2020년에는 전체 판매되는 차량 중 19%에 달할 것으로 전망된다. 전세계

그린카 시장은 2020년까지 연평균 34%의 고성장을 보일 것으로 예상된다.

그린 카25%

내연기관 차량

75%

그린 카41%

내연기관 차량

59%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

유럽 그린카 비중

미국 그린카 비중



IV. 리튬이온 전지 시장 전망

왜 리튬이온 전지가 그린카의 주 동력원이 될 수 밖에 없나?

전지종류 음극 양극 전해질 작동전압 에너지밀도(Wh/L)

납축전지(Lead-acid) Pb PbO2 H2So4(황산수용액) 1.9V 70

니켈 카드뮴(Ni-Cd) Cd NiOOH KOH (알칼리수용액) 1.2V 90

니켈 수소(Ni-MH) MH NiOOH KOH (알칼리수용액) 1.2V 200

리튬 이온(Li-ion) C LiMO2 Li-salt(유기용액) 3.6V 300


충전해 재 사용이 가능한 2차전지는 사용되는 전극재료에 따라 납축전지, 니켈-카드뮴전지,

니켈수소전지, 리튬이온 전지 등으로 구분되며, 전극재료의 특성에 따라 전압과 에너지밀도

등이 결정된다. 납축전지는 주로 자동차의 전원으로 이용되고 있으며, 무겁고 에너지 저장밀

도가 낮다. 니켈 카드뮴 전지는 전동공구 및 휴대형 가전 제품의 전원으로 이용되어 왔으나

중금속인 카드뮴의 환경오염 문제가 부각되며 점차 사라지고 있다.

현재 하이브리드카 시장을 석권하고 있는 도요타의 Prius 및 캠리 등의 하이브리드카는 니켈

수소 전지를 사용하고 있다. 니켈수소전지는 양극에 니켈 산화물, 음극에 수소저장 합금을 사

용하며 공해물질이 거의 없고, 니켈 카드뮴 전지보다 1.7배 이상 고용량이며, 특히 밀폐신뢰

성과 전해액의 내누액성이 뛰어나 하이브리드카에 널리 사용되고 있다. 하지만 리튬이온 전

지에 비해 무겁고, 부피가 크며, 약간의 메모리 효과가 발생해 용량이 감소할 우려가 존재한

다.

자료 : Automotive Career Development Center, 신영증권 리서치센터

현재 도요타 Prius에 들어가는 니켈수소전지의 경우 1.2V 셀이 6개 들어있는 28개 모듈(총

168개 셀)로 구성돼 있으며, 직렬로 연결돼 201.6볼트의 전압을 발생시킨다. 전지 팩의 무게는

총 53.3kg로 방출전력은 20kW로 알려져 있다.



리튬이온 전지는 희귀금속인 리튬과 코발트를 사용하기 때문에 가격이 비싸며, 과 충전시 과

열되는 단점이 있지만, 가볍고 용량이 커 휴대용 기기 및 전동공구에 많이 사용되고 있으며,

향후 하이브리드카 및 전기차의 주류가 될 것으로 판단된다. 현재의 Prius를 포함한 대부분의

하이브리드카는 전지가 가솔린엔진의 보조역할에 불과해 큰 용량에 대한 needs가 상대적으로

낮지만, 전지가 주 동력원이 되는 플러그인 자동차와 전기 자동차는 전지 용량이 두 배 이상

커야 하므로 리튬이온 전지를 사용할 수 밖에 없다.

니켈수소 전지에 비해 리튬이온 전지는

1) 높은 에너지 밀도를 가져 같은 부피, 같은 무게일 때 니켈수소전지에 비해 약 2배의 용량

을 가질 수 있다.

2) 리튬이온 전지의 평균 전압은 3.7V로 니켈수소 전지 3개를 직렬로 연결한 것과 같은 전압

을 갖는다.

3) 메모리 효과가 없어 높은 용량으로 오래 사용할 수 있다.

따라서 니켈수소 전지보다 더 작은 부피와 더 작은 무게의 전지를 만들 수 있으며, 파워가

좋아 보다 리튬이온 전지가 자동차용 배터리에 적합한 2차 전지이다. GM 볼트를 시작으로

리튬이온 전지를 사용하는 차량이 대량 생산되면서 배터리 가격이 하락해 경제성은 더욱 높

아질 것으로 판단된다.

자료 : panasonic, 신영증권 리서치센터 자료 : panasonic, 신영증권 리서치센터

가솔린 엔진이 주 동력원이고 전지가 보조 동력으로 작용하는 현재의 하이브리드카까지는 니

켈수소전지를 사용할 수 있지만 전지가 주 동력원이고 가솔린 엔진이 보조동력원이 되는 플

러그인 자동차와 전지만 동력원으로 사용하는 전기 자동차에는 전지의 용량 때문에 리튬이온

전지를 쓸 수 밖에 없다. 따라서 자동차용 니켈수소전지 시장에서 도요타의 프리우스와 캠리

를 바탕으로 압도적인 점유율을 유지하고 있는 Panasonic EV Energy도 향후 출시 예정인

PHEV Prius에는 리튬이온 전지를 채택할 것으로 알려져 있다. 결국 플러그인 자동차로 돌파

구를 찾으려는 미국 정부와 미국 자동차 업체들은 리튬이온 전지로의 대체를 더욱 앞당길 것

으로 판단된다.

7 메모리효과: 완전히 방전되지 않은 상태에서 계속적으로 충전이 될 경우 방전 용량이 감소하는 현상. Ni을

포함하는 니켈카드뮴 전지, 니켈수소 전지에서 발생하며, 리튬이온 전지는 메모리효과가 거의 없다.



자동차용 리튬이온 전지 시장 전망: 2010년이 자동차용 리튬이온 전지 원년

자료 : youtube, 신영증권 리서치센터

Volt 배터리 용량 16kWh 리튬 폴리머 셀 리튬 원통형 셀

V 3.7 3.7

Ah 1.17 2.4

Wh 4.3 8.9

셀 필요개수 3,696 1,802

개당 단가 $2~3 $3~5

16kWh pakage 시 Battery Price 9,240 7,207


2010년 11월 출시 예정인 세계 최초 플러그인 자동차 양산 모델인 GM Volt의 배터리 용량은

16kWh로 전기로만 40마일(64km)을 주행할 수 있다고 밝히고 있다. LG화학에서 생산하는 리

튬폴리머 전지를 사용하며 초기 판매가는 4만불, 그 중 배터리 가격은 만불로 추정되고 있다.

만약 리튬폴리머 셀과 원통형 셀로 Volt의 배터리 용량인 16kWh를 만들려면 각각 셀 비용만

9,240 달러, 7,207 달러가 필요하게 된다. 따라서 16kWh 용량의 플러그인 자동차는 한 대당

약 만 달러의 배터리 비용이 발생할 것으로 추정된다.

자료 : GM, 신영증권 리서치센터

미쓰비시 자동차는 100% 전기차인 iMiEV(아이미브)를 2010년 중에 출시할 계획이다. 일반 주

택의 콘센트로 7시간(200V) 완전 충전하면 160㎞를 달릴 수 있는 4인승 경차로 배터리 용량

은 16kWh며, 판매가는 430만엔 정도로 일반 휘발유차보다 3배 이상 높다.



GM의 Volt가 판매되기 시작하면서 미국의 자동차용 리튬이온 전지 시장도 개화될 것이며, 대

량생산에 따른 가격 하락으로 니켈수소 전지를 급속도로 대체할 것으로 판단된다. 따라서 미

국에서 판매되는 그린카 중 리튬이온 전지 사용 차량의 비중도 2010년 5% 수준에서 15년

49%, 20년에는 65%까지 확대 될 것으로 예상된다. 자동차 당 리튬이온 전지 가격은 2010년

$8,000에서 2020년에는 $4,400 수준까지 하락할 것으로 예상되지만, 자동차용 리튬이온 전지

시장은 단가 하락에 따른 적용 확대로 2010년 2.3억불에서 2020년 117억불로 연평균 성장률

48%의 급격한 성장을 할 것으로 판단된다.

서 유럽의 자동차용 리튬이온 전지 시장은 초기에는 클린 디젤 등 친환경 차량에 밀려 성장

속도가 더디겠지만, 2015년 이후 강화된 환경규제가 적용되면서 그린카 시장과 함께 급격히

성장할 것으로 예상된다. 자동차용 리튬이온 전지 시장은 연 평균 53%의 성장을 해 2020년에

는 184억불의 규모로 미국시장을 상회할 것으로 판단된다. 유럽의 환경규제가 미국보다 강하

고 경차를 선호하는 유럽 시장 특징상 소형차 시장이 전기차로 대체되면서 단일 시장으로는

가장 큰 시장을 형성할 것으로 판단된다.

기타 지역을 포함한 전세계 자동차용 리튬이온 전지 시장은 2010년 7.3억불에서 연평균 49%

의 성장을 보이며 2020년에는 401억불 규모의 시장으로 확대될 것으로 예상된다. 석유에 대

한 의존도를 줄이고 환경 친화적인 플러그인 자동차와 전기 자동차의 비중은 급격히 증가할

것이며, 이에 따라 리튬이온 전지시장도 급성장 할 것으로 판단된다.

2008 2009 2010 2012 2015 2018 2020연평균

성장률

US 자동차 판매(만대) 1,321 1,123 1,235 1,494 1,540 1,586 1,618 2%

US 그린카 (만대) 31 29 57 137 251 347 404 22%

Li-ion Car (만대) 0 1 3 41 123 205 263 57%

Li-ion Market ($ mn) 17 88 229 2,756 7,047 10,091 11,677 48%

EU 자동차 판매 (만대) 1,539 1,277 1,341 1,507 1,553 1,600 1,632 0%

EU 그린카 (만대) 11 12 16 48 185 467 667 45%

Li-ion Car (만대) 0 1 3 22 105 285 413 63%

Li-ion Market ($ mn) 12 60 256 1,440 6,038 14,035 18,362 53%

기타지역 판매(만대) 3,391 2,939 3,133 3,503 3,759 3,962 4,105 2%

ROW 그린카 (만대) 14 14 24 62 145 272 357 31%

Li-ion Car (만대) 0 1 3 23 77 163 227 54%

Li-ion Market ($ mn) 12 55 244 1,548 4,412 8,022 10,071 45%

전세계 자동차 판매(만대) 6,251 5,339 5,709 6,504 6,851 7,148 7,354 1%

그린카 total (만대) 56 55 98 247 580 1,087 1,428 31%

Li-ion Car total (만대) 0 2 9 86 305 653 903 58%

Li-ion Market ($ mn) 41 202 729 5,744 17,498 32,148 40,111 49%


주: 각국과 전세계 자동차 판매의 연평균 성장률은 08년부터 20년까지,

그린카 및 리튬이온 전지 시장은 실질적인 판매가 시작되는 2010년부터 2020년까지의 연평균 성장률



리튬이온 전지 시장: 2010년부터 20% 이상 고속 성장 전망

09년 리튬이온 전지 시장 성장률은 주요 수요처인 노트북의 성장 둔화와 휴대폰의 역성장으

로 3% 수준에 그칠 것으로 추정된다. 하지만 2010년에는 IT 수요가 회복되고 플러그인 자동

차 양산에 따라 리튬이온 전지 시장은 22%의 고성장을 할 것으로 예상된다. 자동차용 리튬이

온 전지를 제외할 경우 11년과 12년 리튬이온 전지 시장의 성장률은 10%와 7%로 높지 않겠

지만, 그린카 시장이 개화하면서 리튬이온 전지 전체 수요 시장은 20% 이상의 고성장을 구가

할 것으로 예상된다.

수요 시장 전망 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

NPC (mn units) 81 107 132 137 175 200 220

휴대폰 1,002 1,123 1,176 1,073 1,200 1,328 1,455

전동공구 55 58 61 60 66 72 78

PHEV & EV (K units) 4 20 91 328 858

Li-ion 수요 (백만셀) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

원형 640 832 1,048 1,160 1,495 1,712 1,887

NPC 554 732 889 914 1,160 1,292 1,386

전동공구 85 100 159 247 335 420 501

각형 1,164 1,377 1,514 1,464 1,600 1,682 1,754

휴대폰 884 997 1,027 919 1,012 1,054 1,086

신규용도(DSC, PND 등) 280 380 487 545 588 628 668

폴리머 159 195 216 207 239 261 283

HEV & EV 7 36 163 602 1,686

Total 1,962 2,404 2,785 2,867 3,496 4,257 5,609

Growth 26% 23% 16% 3% 22% 22% 32%

자료: 신영증권 리서치센터

주: HEV, EV는 원통형 셀로 환산

09년 리튬이온 전지 시장은 수요시장의 둔화로 공급과잉이 예상되지만, 2010년부터는 IT수요

의 회복과 자동차용 리튬이온 전지 시장의 성장으로 균형을 찾을 것으로 예상된다. 2차전지

업체들의 공격적인 투자 발표가 있었지만 대부분 자동차용 리튬이온 전지를 위한 증설이며,

경기 침체로 일부 투자가 지연됐을 가능성도 높은 것으로 판단된다. 따라서 전체 리튬이온

전지 시장의 수급도 2010년부터 완만한 회복을 기록할 것으로 예상된다.





0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012-4%

-3%

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%수요 (좌측)

공급

수요/공급 (우측)

(백만셀)

공급과잉

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

othersHEV JVSonyPanasonicSanyo

LG화학

삼성SDI

(백만셀)



V. 2차전지 업체와 완성차 업체의 제휴

2000년 이후 미국에서 판매된 하이브리드 차량 총 130만대 중 도요타의 Prius와 Camry를 합

치면 80만대로 62%에 달한다. 이처럼 하이브리드카 시장에서 가장 앞서나가고 있는 도요타는

파나소닉과 함께 Panasonic EV Energy를 설립하고 차량용 니켈수소 전지를 생산하고 있다.

Prius 다음으로 가장 많이 팔린 혼다 Civic의 경우 산요에서 니켈수소 전지를 공급받고 있다.

08년 5월에는 폭스바겐과 산요전기가 6월에는 보쉬와 삼성SDI가, 12월에는 다임러와 에보닉

(Evonik)이, 혼다와 GS Yuasa가 전략적 제휴를 체결하는 등 자동차용 리튬이온 전지 개발과

생산을 위한 기업들의 협력이 활발히 이뤄지고 있다.

전지업체 완성차

업체

JV or 전지

생산업체 투자 생산 계획

하이브리드카로의

전지 공급 실적

GM Volt 및 2015 년까지 GM 이 생산하는

전기자동차 25 만대 배터리 독점 공급

LG 화학(한)

현대차

LG 화학 2015 년까지 총 1 조원 투자09 년 현대 아반테, 기아 포르테

하이브리드에 장착

삼성 SDI(한) 미정 SB-Limotive SDI 와 보쉬가 50:50 투자 세계 1 위 자동차 전장업체 보쉬와

합작. 유럽 완성차업체 3 개와 협력 중

파나소닉(일) 도요타 Panasonic EV

Energy

도요타 60%, 파나소닉

40% 지분 투자

2010 년부터 연간 100 만대 이상

판매계획. 니켈수소이온 전지 연간

50 만개 생산 중, 09 년 80 만개, 10 년

100 만개 생산 계획

도요타 Prius,

Camry 등

산요(일) 폭스바겐 산요

2015 년까지 약 800 억엔

투자(주로 폭스바겐용

리튬이온 전지)

09 년 1.5~2 만대 규모로 생산 개시,

15 년 연 170~180 만대(월 천만셀)로

확대, 20 년 200 만대 목표. 2010 년

시장 점유율 50%, 20 년 40% 목표

포드 Escape,

머큐리 Mariner,

혼다 Accord, insight,

아우디 Q7(예정)

NEC(일) 닛산

Automotive

Energy Supply

Corporation

07 년 4 월 설립.

2010 년까지 120 억엔 투자

(닛산 51%, NEC 49%)

09 년 1.3 만개 생산 시작, 향후

6.5 만개까지 확대

닛산 지게차(09’

예정)

혼다 JV(미정)

09 년 초 150 억엔 투자

예정 (GS Yuasa 51%, 혼다

49%)

GS Yuasa(일)

미쓰비시

자동차

Lithium Energy

Japan

미쓰비시 자동차 15%,

미쓰비시 상사 34%, GS

Yuasa 51% 등이 약

40 억엔 투자

09 년 생산규모 2 천개, 최종

20 만개까지 확대

초기 생산을 시작한 이후 75 억엔

투자해 생산시설 5 배 확대 예정

전기차 iMiEV

(2010 년 출시 예정)

Johnson

Controls-

Saft(프)

Ford Johnson

Controls-Saft

2012 년 포드 하이브리드카 5 천대

생산 시작

벤츠 리튬이온

하이브리드카 09 년

6 월 생산, BMW,

Chery 공급예정

BYD (중) BYD

motors BYD

PHEV 인 F3DM 출시예정, 100%

전기차 e6 세계 최초 출시 예정

자료 : 업계 자료 취합, 신영증권 리서치센터



LG화학은 GM이 세계 최초로 양산하는 플러그인 자동차인 Volt의 리튬폴리머 배터리 공급업

체로 선정 됐다. 배터리 셀은 국내에 있는 오창 공장에서 생산하게 되며, 패키지와 모듈화 작

업은 LG화학 미국 자회사인 CPI(Compact Power Inc.)에서 담당할 예정이다. GM은 향후 패키

지 작업을 자체적으로 할 것이며, 9%의 지분을 보유한 미국 배터리 업체인 A123과도 계속적

인 협력 관계를 유지할 것으로 밝히고 있다. 또한 LG화학은 현대, 기아차와도 협력관계를 유

지하고 있어, 09년에 현대 아반테, 기아 포르테 하이브리드카(LPG 하이브리드)에 배터리를 공

급할 예정이다.

SDI는 독특하게 완성차 업체가 아닌 세계 1위 자동차 전장업체인 보쉬와 SB-Limotive(50:50

투자)라는 JV를 설립했다. 보쉬는 세계 최초로 ABS 브레이크 시스템을 개발했으며, 자동차용

부품 에프터 마켓에서 독보적인 지위를 유지하고 있다. 자동차용 리튬이온 배터리도 결국은

자동차 부품이라는 점에서 협력의 의미를 찾을 수 있을 것이다. 보쉬를 통한 유럽 완성차 업

체들과의 접촉은 IT 제품 생산만 했던 삼성SDI가 자동차 부품 시장에 더욱 쉽게 다가갈 수

있게 만들 것으로 판단된다.

07 년 판매량

순위 업 체 시장 점유율 2 차전지 파트너 하이브리드카 계획

1 위 도 요 타 13% Panasonic 과 JV 설립

첫번째 상용화된 하이브리드카인 도요타의 Prius 가 1997 년

일본에 출시된 이후 2008 년 4 월 누적판매 1 백만대 돌파.

09 년 5 월 3 세대 프리우스 출시(2 세대 출시 후 5 년만)

2 위 G M 12% LG 화학 공급업체로 선정 2010 년 최초의 PHEV 양산 모델인 Volt 출시 예정.

3 위 폭 스 바 겐 9% Sanyo 와 대규모 투자결정

도시바와 배터리 공급계약체결

산요 리튬이온 전지 채택한 하이브리드카 출시 계획

도시바의 신개념 리튬이온 전지(SCiB) 2011 년 전기차에

탑재될 예정

4 위 포 드 8% Sanyo 가 HEV 용 니켈수소

배터리 공급 중, JCI 와 제휴

2004 년 하이브리드 SUV 인 Escape 출시, 2005 년 Mercury

Mariner 출시, 2010 년에는 전체 모델 중에서 절반을

하이브리드카로 계획하고 있음.

5 위 현 대 ·

기 아 차 6% LG 화학과 공동개발

09 년 현대 아반테, 기아 포르테 하이브리드에

리튬이온 전지 장착

6 위 혼 다 5%

Sanyo 가 HEV 용 니켈수소

배터리 공급 중, GS Yuasa 와

JV 설립

1999 년 첫번째 하이브리드카인 Insight 미국 시장에 출시,

2003 년 Civic, 2004 년 Accord 출시. Civic 하이브리드는

Prius 다음으로 많이 판매됨. 09 년 뉴 인사이트 출시

7 위 닛 산 5% NEC 와 JV 설립 2007 년 도요타의 하이브리드 기술을 채용한 Altima 출시.

2010 년 자체 기술 모델 출시 계획

8 위 P S A 5% Bosch 2011 년 디젤 하이브리드카 보쉬와 공동 개발

9 위 다 임 러

벤 츠 4% Evonik 과 전략적 제휴

리튬이온 전지생산 JV 설립예정, 2010 년 메르세데스 Blue-

Zero 전기차 소량 출시 예정

Phoenix Motorcars 는 2010 년에 Lithium Titanate Battery (35

KWh)를 채택한 SUV 와 SUT(sport utility truck) 출시 예정 그 외 자동차 업체

Tesla Motors 는 리튬이온 전지를 바탕으로 한 100% 전기

스포츠카 판매 중

자료 : 업계자료 취합, 신영증권 리서치센터



VI. 주요 전지업체 비교

FY05 FY06 FY07 FY08 PE PB PEG

SDI sales (W bn) 5,719 6,650 5,149 6,250 40.7 0.6 6.3

battery sales 608 693 913 1,816

% of total sales 11% 10% 18% 29%

LG Chem sales (W bn) 10,785 11,454 13,525 16,708 7.7 1.2 1.1

battery sales 379 452 649 811

% of total sales 4% 4% 5% 5%

Sanyo sales (JPY bn) 2,694 2,122 2,083 1,880 N/A 1.0 N/A


% of total sales 16% 20% 23% 26%

Panasonic sales (JPY bn) 8,894 9,108 9,069 7,748 N/A 0.7 N/A


% of total sales 3% 3% 3% 4%

BYD (CNY mn) 6,498 12,939 21,211 28,113 18.1 2.1 1.1

batteries (Nickel, Li) 3,963 4,499 6,500 7,019

% of total sales 61% 35% 31% 25%

ENER1 INC (USD mn) 0.06 0.10 0.28 1.40 N/A 6.4 N/A

Fuel Cell 0.02 0.10 0.18

Battery 0.05 N.A. 0.10

원화 환산 Battery sales FY05 FY06 FY07 FY08

SDI (십억원) 608 693 913 1,816

LG Chem 379 452 649 811

Sanyo 3,899 3,404 3,857 5,286

Panasonic 2,766 2,485 2,431 3,148

BYD 497 535 835 1,292

자료 : Bloomberg, 신영증권 리서치센터

주: Sanyo와 Panasonic의 매출액은 다음해 3월까지의 실적이며, 08년에 해당하는 데이터는 추정치

삼성SDI와 LG화학만 리튬이온 2차전지 매출액이며, 나머지 업체들은 1, 2차전지 구분 없는 배터리 매출액



산요: 초라한 세계 1위 2차전지 업체

산요는 세계 최대의 전지 업체로 이차전지 시장에서 가장 높은 점유율을 차지하고 있지만,

2005년부터 2007년까지 3년간 대규모 적자와 높은 차입금 비율로 인해 현재 파나소닉에 합병

되기로 결정된 상태다. 2008년 리튬이온과 니켈수소 전지를 포함한 2차전지 매출액만 3,810억

엔(약 4조원)으로 삼성SDI 매출액의 두 배가 넘는 규모를 유지하고 있다.

Sanyo 4Q06 1Q07 2Q07 3Q07 4Q07 1Q08 2Q08 3Q08

(consolidated) Jan to

Mar

Apr to

Jun

Jul to

Sep

Oct to

Dec

Jan to

Mar

Apr. to

Jun

Jul to

Sep

Oct to

Dec

Net sales (Y bn) 198.2 450.3 531.4 550.9 485.3 479.7 527.0 427.5

OP 11.7 6.6 20.4 29.0 20.2 5.0 19.0 6.9

NI -61.7 2.6 13.4 12.8 -0.1 28.2 4.4 -14.3

Battery 부문 Net sales (Y bn) 107.8 107.0 123.4 130.4 127.6 132.5 144.2 110.9

OP 13.6 9.7 12.3 16.2 17.6 15.1 22.4 15.5

OP margin 13% 9% 10% 12% 14% 11% 16% 14%

Rechargeable 77.3 77.1 93.8 98.5 96.7 97.2 107.9 79.1

Capex (Y bn) 18.9 17.8 18.1 16.6 27.0 20.2 25.6 17.8

Batteries 11.9 7.9 7.9 6.5 7.6 11.6 12.2 8.9

자료 : 산요, 신영증권 리서치센터

주: 3월 결산 법인으로 3Q08은 10월부터 11월까지의 실적

자료 : 산요, 신영증권 리서치센터

산요는 현재 혼다와 포드 하이브리드카에 니켈수소 전지를 공급하고 있으며, 08년 5월 폭스

바겐과 공동으로 하이브리드카용 리튬이온 전지를 생산하기로 결정했다. 산요는 08년부터

2015년까지 약 800억엔을 투자할 계획으로 09년에 2만대 규모로 생산을 개시하며, 2020년에

는 200만대에 해당하는 리튬이온 전지를 생산해 시장 점유율 50%를 목표로 하고 있다.

0

20

40

60

80

100

120

4Q06 1Q07 2Q07 3Q07 4Q07 1Q08 2Q08 3Q08 4Q08F0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%Rechargeable

OP margin

(십억엔)



LG화학과 삼성SDI 2차전지 사업 비교

2차전지 실적

삼성SDI의 08년 리튬이온 전지 매출액은 1.82조원으로 전년대비 99% 증가했으며, LG화학의

08년 리튬이온 전지 매출액은 8,105억원으로 전년대비 25% 증가했다. 두 회사 모두 08년 중

대규모 증설로 생산능력이 대폭 증가했으며, 핸드셋, 노트북 등 IT 수요 호조로 큰 폭의 성장

을 기록했다.

LG화학은 매출액 규모가 산요와 삼성SDI에 비해 작지만 단연 돋보이는 이익률을 유지하고

있다. 오창 공장 원통형 라인의 증설이 완료 되면서 08년 4분기에는 매출액이 급격히 증가했

으며, 전지 부문의 이익률은 20% 후반까지 상승한 것으로 추정된다. 09년에는 각형 라인의

증설도 예정되어 있어 성장을 지속할 것으로 예상된다.

삼성SDI는 경쟁사들의 배터리 리콜과 공장 화재 등에 따른 반사이익으로 07년 3분기부터 급

격한 성장세를 기록했다. 소니의 배터리 리콜, 파나소닉과 LG화학의 공장 화재 등 대부분의

2차전지 업체들에서 안전성 문제가 발생했었다. 반면에 삼성SDI는 타 업체대비 우수한 품질

안정성을 유지한 것으로 판단된다. 천안 공장의 증설과 천진 공장의 가동으로 생산능력 증가

도 꾸준히 이뤄지고 있다.

LG 화학 1Q07 2Q07 3Q07 4Q07 1Q08 2Q08 3Q08 4Q08

정보전자소재 (십억원) 438 510 590 602 611 656 669 769

광학소재/전자재료 311 359 426 429 445 505 505 478

2 차전지 132 159 175 183 173 160 174 304

영업이익 7 26 57 61 80 98 105 170

영업이익률 2% 5% 10% 10% 13% 15% 16% 22%

삼성 SDI 1Q07 2Q07 3Q07 4Q07 1Q08 2Q08 3Q08 4Q08

2 차전지 (십억원) 178 201 248 286 333 411 531 541

영업이익률 -1% 0% 7% 4% 9% 14% 15% 15%

자료 : LG화학, 삼성SDI, 신영증권 리서치센터

주: LG화학 영업이익률은 정보전자소재 사업부 전체의 이익률, 삼성SDI 전지부문 영업이익률은 추정치

자료 : LG화학, 신영증권 리서치센터 자료 : 삼성SDI, 신영증권 리서치센터

0

50

100

150

200

250

300

350

1Q07 2Q07 3Q07 4Q07 1Q08 2Q08 3Q08 4Q080%

5%

10%

15%

20%

25% 전지부문 매출액

정보전자소재 사업부 OPM

(십억원)

0

100

200

300

400

500

600

1Q07 2Q07 3Q07 4Q07 1Q08 2Q08 3Q08 4Q08-2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%SDI 2차전지 매출액

OP margin

(십억원)



하이브리드카 시장 전략

LG화학은 2010년 11월 출시 예정인 세계 최초의 플러그인 자동차 양산형 모델인 GM Volt의

리튬폴리머 전지 셀 공급업체로 단독 선정 됐으며, 미국 자회사인 CPI가 배터리 팩을 생산할

예정이다. 또한 09년에 현대 아반테, 기아 포르테 하이브리드카(LPG 하이브리드)에 리튬폴리

머 전지를 공급할 예정이다. 2007년 기준 세계 자동차 판매량 2위의 업체인 GM과 5위 업체

인 현대·기아차를 파트너로 삼고 있기 때문에 하이브리드카 시장에서도 안정적인 성장이 예

상된다.

자료 : GM, 신영증권 리서치센터 자료 : 현대자동차, 신영증권 리서치센터

삼성SDI는 완성차 업체가 아닌 세계 1위 자동차 전장업체인 보쉬와 SB-Limotive(50:50 투자)

를 설립했다. 보쉬는 세계 최초로 ABS 브레이크 시스템을 개발했으며, 자동차용 부품 에프터

마켓에서 독보적인 지위를 유지하고 있다. 자동차용 리튬이온 배터리도 결국은 자동차 부품

이라는 점에서 협력의 의미를 찾을 수 있을 것이다.

삼성SDI의 SB-Limotive 파트너인 보쉬가 세계 8위 완성차 업체인 PSA와 2011년 디젤 하이브

리드카 생산을 위한 전략적 파트너쉽을 체결 했기 때문에 결국 SB-Limotive의 셀을 사용할

것으로 판단된다. 하지만, PSA의 주력 모델인 푸조와 시트로엥의 연비가 타 사 대비 우월하

며, PSA의 회사 전체 평균 CO2 배출량도 140g/km로 낮은 편이어서 하이브리드카 및 전기차

로의 유인이 상대적으로 낮을 것으로 판단된다. 결국 그린카 시장에서 뒤쳐지지 않기 위해서

는 다른 완성차 업체와의 협력 또는 애프터 마켓의 빠른 개화를 기대해야 될 것이다.

브 랜 드 CO2 배출량 회 사 CO2 배출량

피 아 트 133.7 피 아 트 138.4

푸 조 138.1 P S A 140.1

시 트 로 엥 142.4 르 노 143.7

르 노 142.7 토 요 타 146.9

토 요 타 144.9 현 대 150.2

포 드 147.8

오 펠 / 복 스 홀 151.1

폭 스 바 겐 158.8

B M W 160.6

메 르 세 데 스 185.0

자료 : 각 언론 취합, 신영증권 리서치센터



자료 : KITA, 신영증권 리서치센터 자료 : METI, 신영증권 리서치센터

금액(백만불) YoY 수량(백만개) YoY 금액(십억원)

08.5 119 41% 100 47% 123

08.6 120 37% 74 -3% 123

08.7 149 58% 85 4% 152

08.8 142 39% 82 -12% 148

08.9 152 46% 87 -12% 172

08.10 175 47% 114 2% 233

08.11 178 51% 96 -12% 247

08.12 79 -28% 55 -37% 108

09.1 67 -42% 69 -32% 91

자료 : 무역협회, 신영증권 리서치센터

금액(십억엔) YoY 수량(백만개) YoY 금액(십억원)

08.5 32 28% 100 15% 317.7

08.6 35 30% 108 22% 332.9

08.7 35 22% 104 16% 331.7

08.8 32 20% 98 10% 307.4

08.9 39 38% 118 26% 413.5

08.10 37 36% 111 23% 492.1

08.11 35 20% 102 8% 499.9

08.12 22 -25% 64 -32% 330.1

자료 : METI, 신영증권 리서치센터

0

100

200

300

400

500

600

07.1 07.4 07.7 07.10 08.1 08.4 08.7 08.10 09.1-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%리튬이온 수출액 (십억)

YoY (우)

(십억원)

(십억원)

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100

200

300

400

500

600

07.1 07.3 07.5 07.7 07.9 07.11 08.1 08.3 08.5 08.7 08.9 08.11-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%생산금액(십억원)

YoY (우측)

(십억원)



VII. 신천지: 신재생에너지 발전용 스토리지

왜 스토리지가 필요한가?

발전량이 일정하게 유지되는 화력, 원자력, 수력 발전과 달리 태양광, 풍력 등 신재생에너지

를 사용하는 발전은 발전량의 변동이 심하다. 태양광 발전의 경우 일조량이 높은 시간대와

낮은 시간대에 따라 발전량이 다르고, 풍력 발전의 경우도 바람의 세기에 따라 발전량이 달

라진다. 따라서 발전량이 많을 때는 전력을 저장하고 발전량이 적을 때는 저장된 전력을 방

출해 전력의 평준화를 유지할 수 있다. 또는 전력의 수요가 적을 때 전력을 저장하고 수요가

많을 때 방출하는 역할도 할 수 있을 것이다.

자료 : SAFT, 신영증권 리서치센터


특히 태양광 발전소, BIPV(Building integrated PV) 건물에는 스토리지가 필수다. 프랑스의 전

지 업체인 SAFT와 독일의 태양광 업체인 Conergy, 프랑스의 태양광 업체인 Tenesol이 독일

과 프랑스 지역에 75개 태양광 시스템을 설치하는 SOLION 프로젝트를 진행 중이다. PV(태양

광) 시스템에 들어가는 리튬이온 전지로는 유럽 사상 최대 규모로 2012년 사업화를 목표로

추진 중인 상태다. 이처럼 태양광 시장도 리튬이온 전지의 중요한 시장으로 성장하고 있다.




현 시점에서 태양광 발전소와 풍력 발전소에 필요한 리튬이온 배터리 규모를 정량화 할 수는

없지만, 전기차와 더불어 리튬이온 전지의 또 다른 성장 동력이 될 것으로 판단된다. 태양광

발전 시장은 09년에는 경기침체 향으로 급속히 냉각되겠지만, 2010년부터 다시 성장하기

시작해 2020년에는 680억 달러 규모의 시장이 될 것으로 전망된다. 매년 설치되는 태양광 발

전소의 전체 용량도 시장 성장에 맞춰 09년 5.3GWp에서 2020년 68GWp로 연평균 26%의 고

성장을 할 것으로 예상된다.

전세계 풍력 발전 시장도 친환경 에너지 요구로 08년 121GW에서 2020년에는 627GW 규모로

성장할 것으로 전망되며, 신규 설치되는 풍력 설비도 09년 26GW에서 2020년 60GW로 세배

이상 커질 것으로 예상된다. 따라서 이러한 태양광과 풍력 시장의 성장에 따라서 스토리지

시장도 급성장 할 것으로 예상된다.



현재 사용되고 있는 대부분의 스토리지는 납축전지와 니켈수소 전지로 친환경, 대용량의 요

구가 강해질수록 하이브리드카 시장이 리튬이온 전지로 옮겨 가듯이 리튬이온 전지로 대체될

것으로 판단된다.

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

2000 2002 2004 2006 2008 2010F 2012F 2014F 2016F 2018F 2020F-10%

0%

10%

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100%전 세계 신규 풍력 설비

YoY growth

(MW)

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80

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

160%연간 신규 Capa. (GWp)

YoY (우측)

(GWp)



2차전지 업체 주가 추이

자료 : Datastream, 신영증권 리서치센터 자료 : Datastream, 신영증권 리서치센터




010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00080,00090,000

100,000

08/3 08/5 08/7 08/9 08/11 09/1 09/3

SAMSUNG SDI PF.

(KRW)

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

08/3 08/5 08/7 08/9 08/11 09/1 09/3

LG CHEM

(KRW)

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

08/3 08/5 08/7 08/9 08/11 09/1 09/3

PANASONIC

(JPY)

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

08/3 08/5 08/7 08/9 08/11 09/1 09/3

SONY

(JPY)

0

50

100

150

200

250

300

350

08/3 08/5 08/7 08/9 08/11 09/1 09/3

SANYO ELECTRIC

(JPY)

0

5

10

15

20

25

30

35

08/3 08/5 08/7 08/9 08/11 09/1 09/3

SAFT

(Euro)

0

1

2

3

4

5

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7

08/3 08/5 08/7 08/9 08/11 09/1 09/3

ADVANCED BATTERY TECHS.

(USD)

02468

101214161820

08/3 08/5 08/7 08/9 08/11 09/1 09/3

BYD 'H'

(HK$)



LG화학(051910.KS)

석유화학/교육서비스 담당 오정일

Tel. (02)2004-9595

[email protected]

60년 기업역사의 전환점, 리튬2차전지

세계에서 가장 앞선 전기차용 리튬2차전지 기술이 장기성장 동력

연료에 대한 효율성 제고와 친환경 에너지 필요성 증가로 전기자동차에 대한 수요가

빠르게 증가할 예상임. 당사는 2020년까지 전체 자동차의 12%가 리튬2차전지를 사용

하는 전기자동차로 대체될 것으로 전망함. 노트북과 핸드폰용 리튬2차전지에서 강점

을 보이고 있는 LG화학은 세계에서 가장 먼저 양산형 전기차용 리튬2차전지를 현대

기아차그룹과 GM에 공급할 예정임. 따라서 LG화학의 전기차용 리튬2차전지 매출은

2010년 1,605억원에서 2012년에는 1조6230억원, 2015년에는 3조8,830억원으로 해당기

간 동안 연평균 89%의 높은 매출성장률을 기록할 것으로 보여, 기업의 장기 성장동

력으로 주목 받을 전망임.

석유화학산업 불황에 이익 안정성이 더욱 돋보일 전망

2008년 매출 비중 68%인 석유화학 사업은 글로벌 수요 부진과 신증설 확대로 하강국

면에 진입한 것으로 보임. 따라서 주력사업인 석유화학 사업의 2009년 매출액과 영업

이익은 6조5,517억원과 4,758억원으로 전년대비 각각 34.7%, 47.5%씩 감소할 전망임.

그러나 세계 최고의 리튬2차전지 기술을 확보한 정보전자소재 사업부문의 성장으로

회사 전체 매출액과 영업이익은 전년 대비 17.1%, 29.0% 감소하는데 그쳐, 하강 싸이

클에 진입한 석유화학 기업중에서 불황기 이익 안정성이 더욱 돋보일 전망임.

밀짚 모자는 겨울에 사야, 투자의견 매수(A), TP 102,000원

석유화학 사업 부문의 하강 싸이클 진입에도 불구하고 전자정보소재 부문의 판매호

조로 화학업종 중에서 안정적 수익성이 부각될 전망으로, LG화학에 대한 투자의견을

매수(A) 추천하며 커버리지를 개시함. 제조업 평균 EV/EBITDA배수 5.3배를 적용하여

계산한 영업가치와 투자자산 및 순차입금을 합산하여 산출한 12개월 목표주가로

102,000원을 제시함. 양산형 전기차, 세계 최초의 리튬2차전지 공급으로 장기 성장성

과 선점적 지위를 확보해 기업가치는 한 단계 레벨업 될 것으로 판단함.

결산기(12월) 2006A 2007A 2008P 2009F 2010F

매출액(억원) 93,023 107,953 145,644 120,783 146,291

영업이익(억원) 3,339 7,636 14,257 10,117 12,501

세전계속사업손익(억원) 3,953 8,224 13,238 9,495 12,475

당기순이익(억원) 3,188 6,862 10,026 7,250 9,730

EPS(원) 4,362 9,166 13,392 9,684 12,997

증감률(%) -20.4 110.1 46.1 -27.7 34.2

ROE(%) 12.6 21.1 23.3 14.5 17.2

PER(배) 9.9 9.8 6.4 9.9 7.3

PBR(배) 1.1 1.9 1.5 1.3 1.1

EV/EBITDA(배) 5.1 6.4 4.1 5.1 4.2

매수A(유지) 현재주가(3/11) 85,200원

목표주가(12M) 102,000원

Key Data (기준일: 2009. 3. 11)

KOSPI(pt) 1,127.51

KOSDAQ(pt) 385.69

액면가(원) 5,000

시가총액(억원) 64,103

발행주식수(천주) 75,239

평균거래량(3M,주) 593,657

평균거래대금(3M,백만원) 43,704

52주 최고/최저(원) 112,000/55,200

52주 일간 Beta 1.2

배당수익률(09F, %) 2.3

외국인 소유지분율(%) 23.1

주요주주 지분율(%)

LG 33.5

미래에셋자산운용투자자문 11.0

Company Performance

주가수익률(%) 1M 3M 6M 12M

절대수익률 0.8 20.3 -3.2 18.5

KOSPI대비상대수익률 6.1 22.7 18.7 49.8

Company vs KOSPI composite

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

08/3 08/6 08/9 08/12 09/3

(원)

-20

0

20

40

60

80

100

(%)LG화학

Relative to KOSPI



I. 회사소개

순수 석유화학회사로 출발, 전문 소재기업으로 다각화 진행 중

2001년 ㈜LG에서 분할한 동사는 2006년 1월 LG대산유화 합병과 2007년 11월 LG석유화학 합

병 이후 기초유분에서 시작하여 합성수지, 합성고무, 가소제 등 석유화학산업의 광범위한 범

위에 걸치는 다양한 제품 포트폴리오를 구성하 다. 아울러 편광판 및 2차전지 사업의 빠른

성장이 예상되고, 산업재 부문은 분할 예정이어서 화학제품에서 IT소재에 이르는 제품 포트폴

리오를 중심으로 전문 소재기업으로 변화를 지속하고 있다.

특히 2008년 이후 IT기기용 리튬2차전지 매출과 이익이 빠르게 늘고 있어 석유화학 부문 업

황 하강에 따른 수익성 둔화 요인을 상쇄할 것으로 보인다. 특히 세계 최고 수준의 리튬2차

전지 기술을 바탕으로 2009년부터 현대기아차 하이브리드 자동차(HEV:Hybrid Electric

Vehicle)와 2010년 이후 GM의 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV:Plug-in Hybrid Electric

Vehicle)에 탑재될 리튬2차전지를 판매할 예정이어서, 전기자동차 산업 장기 성장에 따른 수

혜가 기대되는 그린에너지 최고 수혜주로 부각될 전망이다.

- 2001년 ㈜LGCI에서 분할신설(존속법인의 최초설립은 1947년)

- 2006년 LG대산유화(舊 현대석유화학) 합병

- 2007년 LG석유화학 합병

- 2009년 산업재(건자재 및 자동차 부품 등) 분할 예정(4월)

- 2009년 아반떼LPI와 기아 포르테 하이브리드용 리튬2차전지 매출 예상

- 2010년 쏘나타(HEV), GM Volt(PHEV) 리튬2차전지 매출 예상


자료 : LG화학, 신영증권 리서치센터 자료 : LG화학, 신영증권 리서치센터

국민연금공단

8.69%기타 주주

28.72%

외국인 주주

23%

최대주주(LG)및 특수관계인

30.08%

미래에셋자산

9.51%

-2,0000

2,0004,0006,0008,000

10,00012,00014,00016,00018,00020,000

2004 2005 2006 2007 2008P 2009F 2010F 2011F

산업재

정보전자

석유화학

( 억원)



II. 사업부 현황 및 전망

전자정보소재 사업

전기차 확산으로 리튬2차전지 장기 고속성장 예상

최근 완성차 업체들이 다양한 전기차(HEV, PHEV) 모델을 소개하며 양산 계획을 발표하고 있

다. 이는 전세계적으로 에너지절감 및 지구온난화 방지에 대한 관심이 집중되어 고연비·저

탄소 차량을 요구하는 각종 정책과 규제들이 강화되고 있기 때문이다. 따라서 의무적으로 해

당 기준을 준수하기 위해서라도 ‘전기자동차’에 대한 수요가 빠르게 확산될 전망이다. 그러나

전기자동차의 상용화를 위해서는 선결조건으로 2차전지의 ‘수명 연장’과 ‘전기용량 확충’에 대

한 보완이 필요한데, 결국 이러한 요건을 충족시킬 수 있는 ‘리튬2차전지’가 전기차의 동력으

로 활용될 전망이어서 해당 분야의 장기 고속성장이 예상된다.

전기자동차의 확산 배경

1. 규제 : 온난화 방지 규제 (2008 교토메커니즘 1차공약기간 시작, 2011 미국의 자동차 연비

규제 CAFÉ 기준 강화, 2012 유럽 차량CO2 배출규제 강화 ). 선택이 아닌 의무.

2. 경제성에 대한 고려 : 고유가의 경험.

3. 기술의 발전 : 내연기관 수준의 전기차 성능 구현 가능. 소재개발로 원가절감 실현.

리튬2차전지의 확산 배경

1. 전기차가 HEV에서 PHEV, EV로 확산되며 에너지 밀도가 높은 고용량 2차전지 필요

2. 양극재 개발 등 리튬2차전지 기술 발전으로 원가절감 가능

2008 2009 2010 2012 2015 2018 2020연평균

성장률

US 자동차 판매(만대) 1,321 1,123 1,235 1,494 1,540 1,586 1,618 2%

US 그린카 (만대) 31 29 57 137 251 347 404 22%

Li-ion Car (만대) 0 1 3 41 123 205 263 57%

Li-ion Market ($ mn) 0 88 229 2,756 7,047 10,091 11,677 48%

서유럽 자동차 판매 (만대) 1,539 1,277 1,341 1,507 1,553 1,600 1,632 0%

W Europe 그린카 (만대) 11 12 16 48 185 467 667 45%

Li-ion Car (만대) 0 1 3 22 105 285 413 63%

Li-ion Market ($ mn) 0 60 256 1,440 6,038 14,035 18,362 53%

기타지역 판매(만대) 3,391 2,939 3,133 3,503 3,759 3,962 4,105 2%

ROW 그린카 (만대) 14 14 24 62 145 272 357 31%

Li-ion Car (만대) 0 1 3 23 77 163 227 54%

Li-ion Market ($ mn) 0 55 244 1,548 4,412 8,022 10,071 45%

전세계 자동차 판매(만대) 6,251 5,339 5,709 6,504 6,851 7,148 7,354 1%

그린카 total (만대) 56 55 98 247 580 1,087 1,428 31%

Li-ion Car total (만대) 0 2 9 86 305 653 903 58%

Li-ion Market ($ mn) 0 202 729 5,744 17,498 32,148 40,111 49%

자료: 신영증권 리서치센터

주: 자동차 판매 연평균 성장률은 08년부터 20년까지, 그린카는 실질 판매가 시작되는 2010년부터 2020년까지의 연평균 성장률



현재 하이브리드 자동차 시장은 니켈수소전지를 사용하고 있는 일본 메이커가 주도하고 있다.

그러나 세계 최대 자동차 메이커인 GM은 2010년 일본차 위주의 하이브리드카와 차별화된

‘플러그인 하이브리드 차량(PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle)’을 양산할 계획이어서, 리

튬2차전지를 이용한 전기차의 본격적인 확산은 GM의 PHEV Volt 출시로 본격화될 전망이다.

회사 모델 동력 구분 출시(예정) 배터리 업체

BYD8 F3e 100km motor only + 충전용 내연기관 12kwh, PHEV 2008년 BYD

Prius3rd2009 HEV + 구동용 내연기관 HEV(니켈수소) 2009년 Panasonic EV Toyota

Prius 2010 - PHEV 2010년 Panasonic EV

GM(미국) Volt 64km motor only + 충전용 내연기관 16kwh, PHEV 2010년 LG화학

GM(유럽) Ampera 57km motor only + 충전용 내연기관 16kwh, PHEV 2011년 미정

현대·기아 아반떼,포르테 HEV + 구동용 내연기관 1.7kwh, HEV 2009년 LG화학

현대·기아 쏘나타LPI HEV + 구동용 내연기관 3.8kwh, HEV 2010년 LG화학

자료 : 신영증권 리서치센터(회사 홈페이지 및 언론보도 취합)

07 년 순위 업 체 시장 점유율 HEV 파트너 하이브리카 계획

1 위 도 요 타 13% Panasonic 과 JV 설립

첫번째 상용화된 하이브리드카인 도요타의 Prius 가 1997 년

일본에 출시된 이후 2008 년 4 월 누적판매 1 백만대를 돌파.

09 년 5 월 3 세대 프리우스 출시(2 세대 출시 후 5 년만)

2 위 G M 12% LG 화학 공급업체로 선정 2010 년 최초의 PHEV 양산 모델인 Volt 출시 예정.

3 위 폭 스 바 겐 9% Sanyo 와 대규모 투자결정 리튬이온 전지 채택한 하이브리드카 출시 계획

4 위 포 드 8% Sanyo 가 HEV 용 니켈수소

배터리 공급 중, JCI 와 제휴

2004 년 하이브리드 SUV 인 Escape 출시, 2005 년 Mercury

Mariner 출시, 2010 년에는 전체 모델 중에서 절반을

하이브리드카로 계획하고 있음.

5 위 현 대 ·

기 아 차 6% LG 화학과 공동개발 09 년 현대 아반테, 기아 포르테 하이브리드에 장착

6 위 혼 다 5%

Sanyo 가 HEV 용 니켈수소

배터리 공급 중, GS Yuasa 와

JV 설립

1999 년 첫번째 하이브리드카인 Insight 미국 시장에 출시,

2003 년 Civic, 2004 년 Accord 출시. Civic 하이브리드는

도요타의 Prius 다음으로 많이 판매됨

7 위 닛 산 5% NEC 와 JV 설립 2007 년 도요타의 하이브리드 기술을 채용한 Altima 출시.

2010 년 차제 기술 모델 출시 계획

8 위 P S A 5% Bosch 2011 년 디젤 하이브리트카 보쉬와 공동 개발

9 위 다임러 벤츠 4% Evonik 과 전략적 제휴 리튬이온 전지생산 JV 설립예정, 2010 년 메르세데스 Blue-

Zero 전기차 소량 출시 예정

Phoenix Motorcars 는 2010 년에 Lithium Titanate Battery (35

KWh)를 채택한 SUV 와 SUT(sport utility truck) 출시 예정 그 외 자동차 업체

Tesla Motors 는 리튬이온 전지를 바탕으로 한 100% 전기

스포츠카 판매 중

자료: 업계자료 취합, 신영증권 리서치센터

8 1995년 설립. NiMH 전지가 주력이며 세계 2위 2차전지 기업. 2003년 시안친촨(西安秦川) 자동차 합병 후 전기차 분야에 진출



LG화학, 세계 최고 기술의 리튬2차전지 기술 보유

리튬2차전지 최초 PHEV 양산형 모델은 2008년 12월 출시한 중국 전지업체 BYD의 FD3가 최

초이다. 그러나 이는 자체제작한 배터리를 그룹내 자동차사업에서 내부적으로 이용한 것임을

감안할 때, 엄격한 외부 테스트를 거쳐 구매자로부터 인정받은 최초의 자동차용 리튬2차전지

는 현대기아차 그룹에 이용되는 LG화학의 아반떼LPI용 리튬2차 전지가 최초이다. GM Volt의

경우에도 Volt용 배터리 공급업체로 외부에 발표되어 왔던 미국의 전지업체 A123社가 최종

테스트에서 탈락하고 LG화학이 단독 공급업체로 지정된 것은 안정성과 원가절감 능력, 고용

량 에너지 저장 기술을 필요로 하는 리튬2차전지 분야에서 LG화학의 앞선 기술력을 반증하

는 것이라 하겠다.

물론 전기차용 리튬2차전지 시장에서도 기존 배터리업체를 중심으로 경쟁 구도가 형성될 전

망이나, 2007년 기준 전세계 자동차 시장에서 각각 12%와 6%의 Market share를 차지하고 있

는 GM과 현대기아차 그룹을 대상으로 최초로 리튬2차전지를 납품할 예정인 LG화학이 선점

적 지위의 수혜를 상당기간 누릴 수 있을 것으로 보인다.

낮은 전기효율과 메모리효과 등 한계를 지니고 있으면서도 니켈수소전지가 기존 전기차용 2

차전지로 사용된 이유는 효율성이 높은 리튬2차전지가 폭발위험 방지 등 안정성 확보가 어렵

고 높은 제조원가의 한계를 지니고 있기 때문이었다.

파워 160 마력

0–100m 도달시간(제로백) 8.5 sec

최고속력 100 mph(160km/h)

Battery 운행거리 40mile(64km), 이후 내연기관 발전으로 400 mile까지 주행 가능

내연기관 : 충전용으로만 사용. Gasoline/E85

자료 : GM, 신영증권 리서치센터

자료 : www.automovilmag.com (2009 제네바 모터쇼) 자료 : greencarcongress



그러나 LG화학의 경우 2005년 원통형(주로 노트북에 사용) 리튬2차전지 리콜 사건 이후 제품

의 안전도 향상을 위한 노력을 기울인 결과 3년 무사고 요건을 충족할 수 있었고 전기차용

리튬2차전지에서도 최고의 안정성을 확보한 것으로 알려져 있다. 리튬2차전지 제조원가의 절

반 가량을 차지하는 코발트 양극재9(LiCoO2)를 니켈 망간 양극재(LiNiO2, LiMn2O4)로 대체

10할

경우 원가율을 5~10%pt 정도 낮출 수 있는데, 이 경우 전지 무게가 증가하고 리튬이온 전해

도가 낮아지는 문제가 있어, 양극재 결정구조의 최적화 및 변형방지 등의 기술을 필요로 한

다. LG화학은 IT기기용 리튬2차전지 제조에서 고가의 코발트 양극재 소재 일부를 니켈과 망

간 소재로 대체하는 ‘삼성분계’ 적용을 확대하고 있어 제조원가 절감 능력이 우수하다.


자동차용 리튬2차전지 매출의 장기성장과 함께 기존 IT용 원통형, 각형 리튬2차전지도 메이저

업체로의 판매 증가가 지속되고 있어, 2008년 8,105억원의 리튬2차전지 매출액은 2011년에

17,412억원으로 3년간 연평균 29%씩 증가할 전망이며, 같은 기간 업이익은 1,559억원에서

3,849억원으로 연평균 35%씩 증가할 것으로 추정된다.

IT용 원통형, 각형 리튬2차전지를 제외한 전기차용 리튬2차전지 매출은 아반떼LPI와 포르테

LPI 용 리튬2차전지를 약 3백만원 수준으로 가정하면 2009년 해당 매출은 121억원으로 예상

되어 초기 매출 기여는 미미하나, Volt 및 후속 모델을 대상으로 매출 확대가 이어질 것으로

보여 LG화학의 자동차용 리튬2차전지 매출 규모는 2012년에는 1조6,230억원, 2015년에는 3조

8,830억원에 이를 것으로 추정된다. 이는 Volt 출시 이후 후속모델을 대상으로 이루어지는 판

매는 당사의 글로벌 자동차용 리튬2차전지 매출 성장률 수준의 확대를 가정한 것이다.

당사는 전기차용 리튬2차전지 시장이 본격적으로 형성될 것으로 보이는 2010년에 전세계 전

기차용 리튬2차전지 시장은 7억3천만 달러 규모의 시장을 형성할 것으로 전망하고 있으며,

2015년 175억달러, 2020년에는 401억달러로 연평균 49%의 시장 성장이 가능할 것으로 전망하

고 있다. 이중 LG화학이 차지하는 전기차용 리튬2차전지 글로벌 Market share는 2012년과

2015년에 각각 21.7%, 17.1%에 해당하는 수준이다.

9 전지는 양극재(‘+’극, anode), 음극재(‘-‘극, cathode), 전해질(electrolyte), 분리막(separator) 네 가지 요소로 구성된다. 10 중국 BYD의 경우 코발드 양극재 대신 전지 효율은 낮으나 저가인 인산철양극재(LiFePO4)를 사용하여 원가를 절감하고 있음

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

1Q03 3Q03 1Q04 3Q04 1Q05 3Q05 1Q06 3Q06 1Q07 3Q07 1Q08 3Q08 1Q09

니켈

망간

코발트

(USD/MT (단, 망간은 2톤의 달러가격))



2009F 2010F 2011F 2012F 2013F 2014F 2015F

판매대수(만대) 0.4 1.8 7.6 15.8 19.0 22.7 26.6

아반떼LPI 0.4 1.8 7.6 15.8 19.0 22.7 26.6

포르테LPI 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2

쏘타나 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3

볼트 1.0 6.8 7.5 7.5 7.6 7.7

기타 7.5 10.6 14.2 18.1

전기차용 배터리 매출(억원) 121 1,605 8,225 16,230 22,847 30,634 38,830

아반떼 121 110 100 91 83 75 68

포르테 0 44 40 36 33 30 27

쏘타나 151 137 125 114 103 94

볼트 1,300 7,947 7,868 7,152 6,501 5,909

기타 8,110 15,466 23,924 32,732

자료 : 신영증권 리서치센터 추정

정보전자소재 사업부의 또 다른 축인 편광판 및 전자재료 부문 매출은 광폭라인 증설 등으로

매출액은 2008년 1조9,329억원에서 2011년에는 2조7,982억원으로 연평균 13%씩 증가할 전망

이나, 전방산업인 LCD 성장둔화로 인한 수익성 둔화로 업이익은 2008년 2,967억원에서

2011년 2,938억원으로 연평균 0.3%씩 감소할 전망이다.

자료 : 신영증권 리서치센터 자료 : METI, 신영증권리서치센터

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

1Q07 3Q07 1Q08 3Q08 1Q09 3Q09 1Q10 3Q1060%

80%

100%

120%Supply (K㎡, 좌)Demand (K㎡)Demand/Supply (우)

(K㎡)

0

20

40

60

80

100

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140

160

180

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 201276%

78%

80%

82%

84%

86%

88%

90%

92%

94%생산능력(좌)수요(좌)

수요/생산능력(우)

(백만톤)



석유화학 사업

문제는 글로벌 경기 위축에 따른 수요 부진, 신증설 공급 충격은 제한적

석유화학 사업부문은 2009년에 중동에서만 705만톤 규모의 에틸렌 설비가 가동될 예정이어서

공급과잉 우려가 제기되고 있다. 해당 설비는 대부분 이미 애초 계획보다 가동 시기가 지연

된 설비이거나 설비완공 단계여서 2009년 가동될 확률이 높아 보인다. 따라서 신증설 가동에

따라 세계 에틸렌 설비의 가동률이 낮아지는 것을 불가피해 보인다. 그러나 주로 천연가스를

원료로 생산하는 중동의 석유화학 신증설 설비에 의한 공급충격은 폴리에틸렌(PE) 계열 및

에틸렌글리콜(EG) 제품군에 집중되어 있어, ABS/가소제/고무/PVC 등 비중이 높은 LG화학의

석유화학사업 부문에 미치는 향은 제한적일 전망이다. 2008년 기준 중동제품으로 직접적인

향을 받을 것으로 보이는 NCC/PO 사업부문의 매출 비중은 22%에 해당한다.

아시아 신증설의 또 다른 한 축인 중국의 설비는 연산 350만톤 규모의 6개 에틸렌 생산설비

가 2009년 신규로 가동될 예정이나, 하강기에 진입한 업황 등을 고려할 때 이들 설비의 정상

가동 여부는 불확실해 가동시기가 추가로 지연될 가능성이 높아 보인다. 따라서 LG화학의 석

유화학 부문의 수익성 하락은 아시아 신증설에 의한 충격보다는 글로벌 경기 위축에 따른 수

요둔화로 인한 수익성 하락 요인이 더욱 크게 향을 끼칠 것으로 전망되며, 2011년 이후에

는 석유화학 업황의 반등이 가능할 것으로 보인다.

1Q09F 2Q09F 3Q09F 4Q09F 2008P 2009F 2010F 2011F

매출 29,228 28,239 30,782 32,535 145,644 120,783 146,291 173,601

(YoY) -15.2% -24.5% -24.3% -1.8% 34.9% -17.1% 21.1% 18.7%

석유화학 16,426 15,235 16,765 17,092 100,397 65,517 85,661 106,510

정보전자 7,383 8,046 8,598 9,438 27,004 33,464 39,884 45,393

산업재 5,419 4,958 5,419 6,005 20,818 21,801 20,745 21,697

영업이익 2,952 2,358 2,495 2,311 14,257 10,117 12,501 17,450

(YoY) -22.1% -51.0% -43.7% 88.5% 86.7% -29.0% 23.6% 39.6%

석유화학 1,709 933 1,169 947 9,068 4,758 6,456 9,661

정보전자 1,081 1,252 1,217 1,304 4,526 4,854 5,323 6,787

산업재 163 174 108 60 858 505 723 1,002

EBITDA 4,052 3,477 3,634 3,462 18,507 14,617 17,518 22,991

(YoY) -15.9% -40.4% -33.7% 45.9% 50.8% -21.0% 19.9% 31.2%

석유화학 2,300 1,523 1,760 1,538 11,331 7,122 8,884 12,157

정보전자 1,461 1,657 1,647 1,750 5,725 6,507 7,475 9,440

산업재 291 297 227 174 1,396 989 1,159 1,394

세전이익 2,844 2,281 1,961 2,408 13,238 9,495 12,475 17,726

순이익 2,126 1,729 1,487 1,878 10,026 7,250 9,730 13,826

EPS(원) 2,570 2,061 1,773 1,238 11,950 8,641 11,597 16,480

(YoY) -16.6% -55.2% -49.9% 204.9% 46.1% -27.7% 34.2% 42.1%

자료 : LG화학, 신영증권 리서치센터



III. 투자의견 및 Valuation

석유화학 사업 부문의 하강 싸이클 진입에도 불구하고 전자정보소재 부문의 판매호조로 화학

업종 중에서 안정적 수익성이 부각될 전망인 LG화학에 대한 투자의견을 매수(A) 추천하며 커

버리지를 개시한다. 12개월 목표주가는 102,000원이다. 특히 양산형 전기차, 세계 최초의 리튬

2차전지 공급으로 장기 성장성과 선점적 지위를 확보해 기업가치는 한 단계 레벨업 될 것으

로 판단한다.

목표주가는 EBITDA에 제조업 평균 EV/EBITDA배수 5.3배를 적용하여 계산한 업가치와 투

자자산 및 순차입금을 합산하여 산출하 다. 다만 업가치 산출을 위해서는 석유화학 산업

및 산업재 부문의 하강싸이클을 고려하여 2009년 EBITDA와 장기 성장 초기에 있는 리튬2차

전지의 성장성을 고려하여 정보전자소재 사업부문의 2009년부터 2011년 평균 EBITDA를 합산

하여 적용하 다.

(단위 : 억원)

2008P 2009F 2010F 2011F 2012F 적용

석유화학 EBITDA 11,331 7,122 8,884 12,157 15,966 7,122 2009년EBITDA

정보전자 EBITDA 5,725 6,507 7,475 9,440 11,099 7,807 전기차 배터리 성장성 고려, 2009~2011평균EBITDA

산업재 EBITDA 1,396 989 1,159 1,394 1,658 989 2009년EBITDA

5.3 제조업 평균 EV/EBITDA 5.3배 적용

영업가치 84,362

투자자산 등 8,813 2008년 3분기말 장부가 적용

순차입금(순현금) 7,354 2009년말 예상 순차입금

주주가치 85,821


적정주가(원) 102,289




LG화학(051910.KS) 추정 재무제표

Income Statement 2006 2007 2008 2009 2010 Balance Sheet 2006 2007 2008 2009 201012월 결산 (억원) 2006A 2007A 2008P 2009F 2010F 12월 결산 (억원) 2006A 2007A 2008P 2009F 2010F매출액 93,023 107,953 145,644 120,783 146,291 ### 유동자산 19,492 28,619 36,753 33,041 41,498

증가율(%) 25.3 16.0 34.9 -17.1 21.1 ### 현금 및 현금성자산 1,158 4,664 1,977 1,700 2,111매출원가 79,654 89,820 119,437 99,989 121,1670130 단기투자자산 63 1,064 1,435 1,190 1,442

원가율(%) 85.6 83.2 82.0 82.8 82.8 ### 매출채권 8,184 9,773 13,185 10,934 13,244매출총이익 13,369 18,133 26,207 20,794 25,124 ### 재고자산 8,691 11,678 15,755 13,066 15,825

매출총이익률(%) 14.4 16.8 18.0 17.2 17.2 ### 비유동자산 38,573 41,881 42,870 43,026 43,425판매비와 일반관리비 10,030 10,497 11,950 10,677 12,623 ### 투자자산 8,787 6,378 6,232 6,582 6,712

판관비율(%) 10.8 9.7 8.2 8.8 8.6 ### 유형자산 30,990 36,218 36,923 36,982 36,989영업이익 3,339 7,636 14,257 10,117 12,501 ### 무형자산 -2,130 -1,828 -1,787 -1,784 -1,783

증가율(%) -20.8 128.7 86.7 -29.0 23.6 ### 자산총계 58,065 70,500 79,623 76,067 84,924영업이익률(%) 3.6 7.1 9.8 8.4 8.5 ### 유동부채 18,727 20,302 23,702 15,905 17,122

EBITDA 8,660 12,273 18,257 14,617 17,518 ### 매입채무 7,508 7,494 10,110 8,385 10,155EBITDA마진(%) 9.3 11.4 12.5 12.1 12.0 ### 단기차입금 251 0 0 0 0

영업외손익 614 588 -989 -622 -27 ### 유동성장기부채 4,399 3,663 4,942 4,098 4,964순금융수지 -797 -619 -366 -214 -247 ### 비유동부채 13,166 11,415 8,664 7,714 7,340외화관련손익 581 -21 -318 115 138 ### 사채 9,138 6,840 4,784 4,192 3,801지분법평가손익 1,060 1,680 -157 101 125 ### 장기차입금 1,969 3,073 2,149 1,883 1,708

법인세차감전계속사업손익 3,953 8,224 13,238 9,495 12,475 ### 부채총계 31,893 31,718 32,365 23,619 24,462계속사업손익법인세비용 765 1,213 3,212 2,245 2,744 ### 자본금 3,654 4,195 4,195 4,195 4,195계속사업손익 3,188 7,012 10,026 7,250 9,730 ### 자본잉여금 7,396 12,994 12,994 12,994 12,994

증가율(%) 0.0 120.0 43.0 -27.7 34.20760 자본조정 등 -775 -398 -455 -417 -456세후중단사업손익 0 -150 0 0 0 ### 이익잉여금 15,897 21,991 30,524 35,676 43,728당기순이익 3,188 6,862 10,026 7,250 9,730 ### 자본총계 26,172 38,782 47,258 52,448 60,462

증가율(%) -20.4 115.3 46.1 -27.7 34.2 ### 총차입금 15,757 13,576 11,875 10,173 10,472순이익률(%) 3.4 6.4 6.9 6.0 6.7 ### 순차입금 14,599 7,912 8,549 7,354 7,006

Cash Flow Statement 2006 2007 2008 2009 2010 Valuation Indicator 2006 2007 2008 2009 201012월 결산 (억원) 2006A 2007A 2008P 2009F 2010F 12월 결산 2006A 2007A 2008P 2009F 2010F영업활동현금흐름 7,177 9,992 3,422 7,204 4,478 Per Share(원)

당기순이익(손실) 3,188 6,862 10,026 7,250 9,730 ### EPS 4,362 9,166 11,950 8,641 11,597비현금수익비용가감 5,018 4,426 2,232 481 2,171 ### BPS 38,724 48,403 58,457 64,639 74,190

감가상각비 5,321 4,637 4,000 4,500 5,017 6021 DPS 1,000 2,000 2,500 2,000 2,500지분법평가손익 -1,060 -1,680 157 -101 -125 Multiples(배)기타 757 1,469 -1,925 -3,918 -2,721 ### PER 9.9 9.8 6.4 9.9 7.3

운전자본증감 -1,028 -1,295 -8,835 -527 -7,423 ### PBR 1.1 1.9 1.5 1.3 1.1매출채권감소(증가) -2,098 -911 -3,412 2,251 -2,309 ### EV/EBITDA 5.1 6.4 4.1 5.1 4.2재고자산감소(증가) -717 -1,802 -4,077 2,689 -2,759 Financial Ratio 2006 2007 2008 2009 2010매입채무증가(감소) 761 590 2,616 -1,726 1,771 12월 결산 2006A 2007A 2008P 2009F 2010F

투자활동현금흐름 -6,034 -5,364 -2,015 -1,888 -1,432 성장성(%)단기투자자산감소(증가) 6 -501 -22 15 -15 ### EPS증가율 -20.4 110.1 30.4 -27.7 34.2유형자산취득(CAPEX) -5,272 -4,507 -705 -58 -7 ### EBITDA증가율 9.1 41.7 48.8 -19.9 19.9기타 -767 -356 -1,287 -1,845 -1,410 수익성(%)

재무활동현금흐름 -3,695 -3,066 -4,094 -5,592 -2,636 ### ROE 12.6 21.1 23.3 14.5 17.2차입금증감 -2,747 -2,332 -1,701 -1,702 299 ### ROIC 8.4 16.4 22.2 14.7 16.3자본증감 0 0 0 1 2 ### WACC 10.2 10.4 10.9 10.7 10.8기타 -947 -734 -2,394 -3,890 -2,937 안전성(%)

순현금흐름 -736 3,506 -2,687 -276 410 ### 부채비율 121.9 81.8 68.5 45.0 40.5기초현금 1,894 1,158 4,664 1,977 1,700 =70 순차입금비율 55.8 20.4 18.1 14.0 11.6기말현금 1,158 4,664 1,977 1,700 2,111 ### 이자보상배율 4.2 12.3 39.0 47.3 50.6




삼성SDI(006400.KS)

디스플레이/가전 담당 윤혁진

Tel. (02)2004-9525

[email protected]

안전한 배터리를 만드는 안전한 주식

투자의견 매수B 상향, 목표주가 75,000원

최근 일년간 많은 완성차 업체와 2차전지 업체들이 JV를 세우거나 공동 투자를 결정

함. 동사도 유럽의 완성차 3개 업체와 협력 중에 있다고 밝히고는 있지만 다른 2차전

지 업체들과는 다소 상이한 행보를 보이고 있음. 완성차 업체가 아닌 세계 1위의 자

동차 부품업체인 보쉬와 SB LiMotive라는 합작회사를 설립해 Closed market 뿐만 아

니라 After market에도 중점을 두고 있음. 보쉬가 PSA와 디젤용 하이브리드카 개발

협력을 맺었기 때문에 결국 SB Limotive가 리튬이온 배터리를 공급하게 될 것으로 판

단됨.

Better place라는 미국의 전기차 네트워크 설립 업체를 통해 자동차용 2차전지의

After Market의 가능성을 엿 보았음. 2차전지 업체들 중 가장 안정적인 품질 관리를

통해 안정성이 더욱 중시되는 차량용 2차전지 시장에서도 우위를 점할 것으로 예상

됨. 2010년 이후 연 20% 이상의 고성장을 하게 될 리튬이온 전지 시장에서 동사의 시

장 점유율은 20% 수준을 유지할 수 있을 것으로 판단되며, 성장하는 산업의 수혜를

받을 것으로 판단됨

단기적인 실적은 안 좋지만, 벨류에이션 저점 활용해야

핸드셋과 노트북 시장이 경기침체에 향을 받으며 2차전지 산업도 공급과잉으로 전

환됨. 계절적 비수기인 상반기 동안 동사의 전지 사업부 이익률은 10%를 하회할 것으

로 추정되며, 하반기부터는 수요가 증가하면서 이익률도 개선될 것으로 예상됨.

현 주가 수준은 역사적 최저점 수준으로 단기적인 실적악화 우려로 주가가 추가적으

로 하락할 경우 점차 비중을 확대할 것을 추천함. 투자의견 매수 상향, 목표주가

75,000원 제시.

결산기(12월) 2006A 2007A 2008P 2009F 2010F

매출액(억원) 37,925 37,262 38,365 38,116 40,022

영업이익(억원) -5,671 889 1,279 1,327 1,501

세전계속사업손익(억원) -6,705 1,528 1,344 2,163 2,284

당기순이익(억원) -5,922 389 1,199 1,822 2,015

EPS(원) -12,553 824 2,543 3,861 4,271

증감률(%) 적전 흑전 208.6 51.9 10.6

ROE(%) -12.8 0.8 2.6 3.8 4.1

PER(배) N/A 66.7 23.3 15.3 13.9

PBR(배) 0.7 0.6 0.6 0.6 0.6

EV/EBITDA(배) -52.2 4.0 6.0 5.5 5.3

매수B(상향) 현재주가(3/11) 59,200원

목표주가(12M) 75,000원

Key Data (기준일: 2009. 3. 11)

KOSPI(pt) 1,127.51

KOSDAQ(pt) 385.69

액면가(원) 5,000

시가총액(억원) 26,971


평균거래량(3M,주) 658,752

평균거래대금(3M,백만원) 40,395

52주 최고/최저(원) 90,400/52,600

52주 일간 Beta 0.9

배당수익률(09F, %) 0.0

외국인 소유지분율(%) 11.5

주요주주 지분율(%)

삼성전자 20.4

한국투자신탁운용 10.3

Company Performance

주가수익률(%) 1M 3M 6M 12M

절대수익률 -7.6 -6.1 -28.2 -18.1

KOSPI대비상대수익률 -2.4 8.4 -6.3 13.2

Company vs KOSPI composite

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

08/3 08/6 08/9 08/12 09/3

(원)

-20-10010203040506070

(%)삼성SDIRelative to KOSPI



After Market으로의 도전도 가능하다

자동차용 배터리: Bosch를 통한 Global 네트워크 활용

대부분의 2차전지 업체들이 완성차 업체들과 JV(Joint Venture)를 설립하거나 공동 투자를 결

정하면서 그린카 시장에 뛰어들고 있다. 하이브리드카 시장에서 가장 앞서나가고 있는 도요

타는 파나소닉과 Panasonic EV Energy를 세우고 차량용 니켈수소 전지를 생산하고 있으며

Prius 다음으로 가장 많이 팔린 혼다 Civic의 경우 산요에서 니켈수소 전지를 공급받고 있다.

08년 5월에는 폭스바겐과 산요전기가, 12월에는 다임러벤츠와 에보닉(Evonik)이, 혼다와 GS

Yuasa가 전략적 제휴를 체결하는 등 자동차용 리튬이온 전지 개발과 생산을 위한 기업들의

협력이 활발히 이뤄지고 있다.

플러그인 자동차(PHEV)와 전기 자동차(EV)로 갈수록 배터리의 중요성은 더욱 강조될 수 밖에

없으며, 자동차용 배터리 초기 시장은 완성차 업체 중심의 Closed market으로 갈 것으로 예

상된다. 삼성SDI는 유럽의 완성차 3개 업체와 협력 중에 있다고 밝히고는 있지만 다른 2차전

지 업체들과는 다소 상이한 행보를 보이고 있다.

삼성SDI는 독특하게 완성차 업체가 아닌 세계 1위 자동차 전장업체인 보쉬와 SB-

Limotive(50:50 투자)라는 JV를 설립했다. 보쉬는 세계 최초로 ABS 브레이크 시스템을 개발했

으며, 자동차용 부품 에프터 마켓에서 독보적인 지위를 유지하고 있으며, 자동차용 리튬이온

배터리도 결국은 자동차 부품이라는 점에서 협력 의미를 찾을 수 있을 것이다.

삼성SDI의 SB-Limotive 파트너인 보쉬가 세계 8위 완성차 업체인 PSA와 2011년 디젤 하이브

리드카 생산을 위한 전략적 파트너쉽을 체결 했기 때문에 결국 SB-Limotive의 셀을 사용할

것으로 판단된다. 하지만, PSA의 주력 모델인 푸조와 시트로엥의 연비가 타 사 대비 우월하

며, PSA의 회사 전체 평균 CO2 배출량도 140g/km로 낮은 편이어서 하이브리드카 및 전기차

로의 유인이 상대적으로 낮을 것으로 판단된다. 결국 그린카 시장에서 뒤쳐지지 않기 위해서

는 다른 완성차업체와의 협력 또는 애프터 마켓의 빠른 개화를 기대해야 될 것이다. 특정 자

동차 업체에 얽매이지 않고 자동차 부품을 공급하듯이 각 회사별로 맞춤화(customized)된 배

터리를 공급하고 보쉬가 가지고 있는 완성차 업체와의 Network를 십분 활용하는 전략을 취

할 것으로 판단된다.



우리는 Better place라는 미국의 전기차 네트워크 설립 업체를 통해 자동차용 2차전지 After

Market의 가능성을 엿 보았다. Better place는 전기차의 활성화를 위해 배터리 충전기를 각종

백화점, 쇼핑센터, 차고 등에 설치할 계획이며, 더 나아가 배터리 교환소를 설립하는 프로젝

트를 진행 중이다. 배터리 교환소는 자동 세차장처럼 차량이 진입하면 다 쓴 배터리를 완충

된 배터리로 자동 교환하는 시스템이며, 전기차의 가장 큰 장벽 중의 하나인 이동 거리의 제

한을 전기차 배터리 교환소를 통해 해결하려고 하고 있다. 만약 이와 같이 규격화된 전기차

용 배터리 시장이 열린다면 각 자동차 회사의 인증을 받은 배터리의 After market도 가능할

수도 있을 것으로 생각된다.

자료 : Better place, 신영증권 리서치센터

너무나 먼 미래의 이야기라고 생각할 수도 있지만, 2010년에는 GM의 플러그인 자동차인 볼

트와 미쓰비스 자동차의 100% 전기차인 iMiEV(아이미브)가 출시될 예정으로 자동차용 배터리

시장도 바로 앞으로 다가 왔다. 2차전지 업체들 중 가장 높은 안전성 프리미엄을 받고 있는

동사의 경우 자동차용 배터리 시장에서도 높은 경쟁력을 가질 수 있을 것으로 판단된다.



동사의 주가는 07년 하반기부터 CRT사업부의 구조조정과 전지사업부의 이익 증가로 꾸준한

상승을 지속하다가 전지 사업부의 이익 감소 우려로 과도하게 급락한 상태다. 2차전지의 주

요 수요처인 핸드셋 시장은 전년대비 9% 감소할 것으로 전망되며, 노트북 시장도 수요 증가

세가 예상보다 낮은 것으로 추정돼 단기적인 이익 전망은 다소 어두운 상태다.

자료 : 신영증권 리서치센터 자료 : 신영증권 리서치센터

2차전지 양극재의 주요 원재료인 코발트 가격은 08년 2월 최고점 대비 60% 이상 하락했다.

08년 중에는 제품 판가보다 원재료 가격 하락이 더 빨라 마진이 증가 했지만 08년 12월부터

원재료 가격은 횡보를 보이고 제품가격은 추가적으로 하락해 전지 사업부의 이익률이 감소했

을 것으로 판단된다. 또한 핸드셋과 노트북 등 IT 수요 위축에 따른 출하 감소와 공급과잉에

따른 제품가격 하락으로 1분기 전지사업부의 업이익률은 전분기 15% 수준에서 9%로 낮아

질 것으로 판단된다.


1분기 PDP 사업부의 업적자는 PDP 모듈가격 하락과 출하량 감소로 전분기 대비 확대될 것

으로 예상된다. 소니의 LCD TV 판매가 부진을 면치 못하고 있어 S-LCD 물량 이상을 구매

못하고 있는 것으로 판단된다. 따라서 삼성전자 VD 사업부가 LCD총괄로부터 좀더 많은 LCD

TV 패널을 구매할 것으로 예상되어 1분기 PDP 모듈 판매는 전분기 대비 8% 감소할 것으로

예상된다.

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

1Q06 3Q06 1Q07 3Q07 1Q08 3Q08 1Q09 3Q09-250

-200

-150

-100

-50

0

50

100

150

200전체 OPSDI

(원) (십억원)

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000

110,000

1Q06 3Q06 1Q07 3Q07 1Q08 3Q08 1Q09 3Q09-10

10

30

50

70

90

110

130

150전지 사업부 OP

SDI

(원) (십억원)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000

03/6 03/12 04/6 04/12 05/6 05/12 06/6 06/12 07/6 07/12 08/6 08/12

코발트

(K yuan/MT)



현재 동사 주가는 09년 BPS기준 0.6배 수준으로 사업 구조조정으로 대규모 적자를 시현했던

07년 주가 수준에 머무르고 있다. CRT사업부와 PDP 사업부의 대규모 적자 가능성이 이전보

다 현저히 낮아 졌으며, 전지 사업부 실적은 하반기부터 개선될 것으로 예상되기 때문에 주

가는 1분기를 바닥으로 상승할 수 있을 것으로 판단된다.

PDP사업부와 CRT 사업부의 자산은 40% 할인하고 전지 사업부의 자산을 20% 할증해 구한

adjust BPS 75,000원을 목표주가로 제시한다. 이는 본사기준 BPS인 97,678원에 PBR 0.77배 수

준으로 27% 상승여력이 있다. 단기적인 실적 악화로 주가가 추가적으로 하락할 경우 점차 비

중을 확대할 것으로 권고한다. 전지 사업부의 수익성이 조기에 개선되거나 HEV 사업이 가시

화 될 경우 전지사업부에 부여한 프리미엄이 상승하여 목표주가가 상향될 수 있을 것이다.

자료 : Quantiwise, 신영증권 리서치센터

1Q08 2Q08 3Q08 4Q08 1Q09F 2Q09F 3Q09F 4Q09F FY08 FY09F FY10F

매출액 CRT 305 326 344 296 223 214 231 213 1,271 882 713

(W bn) PDP 448 483 552 535 474 517 544 519 2,018 2,054 2,002

2 차전지 333 411 531 541 484 521 589 562 1,816 2,157 2,299

Total 1,423 1,645 1,723 1,459 1,208 1,281 1,397 1,329 6,250 5,215 5,153

영업이익 CRT 1 9 17 8 1 5 11 5 35 21 11

PDP -67 -44 -23 -46 -59 -49 -34 -38 -180 -180 -140

2 차전지 29 57 80 84 45 50 78 67 250 240 232

Total -67 11 73 51 -11 9 58 37 69 93 112

영업이익률 CRT 0.3 2.9 5.0 2.6 0.3 2.3 4.6 2.2 2.8 2.4 1.6

(%) PDP -15.0 -9.1 -4.1 -8.5 -12.3 -9.5 -6.2 -7.4 -8.9 -8.7 -7.0

2 차전지 8.6 13.9 15.1 15.5 9.2 9.6 13.2 12.0 13.7 11.1 10.1

Total -4.7 0.7 4.3 3.5 -0.9 0.7 4.2 2.8 1.1 1.8 2.2

자료 : SDI, 신영증권 리서치센터

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20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

200,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

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삼성SDI(006400.KS) 추정 재무제표

Income Statement 2006 2007 2008 2009 2010 Balance Sheet 2006 2007 2008 2009 201012월 결산 (억원) 2006A 2007A 2008P 2009F 2010F 12월 결산 (억원) 2006A 2007A 2008P 2009F 2010F매출액 49,076 37,925 37,262 38,365 38,116 ### 유동자산 15,864 14,653 15,422 13,569 14,974

증가율(%) -14.2 -22.7 -1.7 3.0 -0.6 ### 현금 및 현금성자산 7,074 4,033 6,538 2,507 4,115매출원가 42,175 36,674 31,776 34,127 33,9790130 단기투자자산 51 47 1,134 1,134 1,134

원가율(%) 85.9 96.7 85.3 89.0 89.1 ### 매출채권 3,721 5,456 4,514 5,315 5,206매출총이익 6,901 1,251 5,486 4,238 4,137 ### 재고자산 3,871 3,183 1,980 2,257 2,211

매출총이익률(%) 14.1 3.3 14.7 11.0 10.9 ### 비유동자산 48,045 51,048 44,353 47,549 47,746판매비와 일반관리비 6,765 6,921 4,597 2,960 2,810 ### 투자자산 18,531 22,812 25,255 27,843 27,843

판관비율(%) 13.8 18.3 12.3 7.7 7.4 ### 유형자산 27,441 26,141 17,548 18,155 18,307영업이익 136 -5,671 889 1,279 1,327 ### 무형자산 546 660 403 381 375

증가율(%) -87.0 -4,257.3 -115.7 43.9 3.8 ### 자산총계 63,909 65,701 59,775 61,118 62,720영업이익률(%) 0.3 -15.0 2.4 3.3 3.5 ### 유동부채 12,550 8,797 7,293 7,670 7,676

EBITDA 4,620 -657 6,049 5,186 5,320 ### 매입채무 3,880 3,440 1,836 2,213 2,219EBITDA마진(%) 9.4 -1.7 16.2 13.5 14.0 ### 단기차입금 0 0 0 0 0

영업외손익 849 -1,034 639 65 836 ### 유동성장기부채 1,997 0 690 690 690순금융수지 299 204 54 78 32 ### 비유동부채 4,893 10,629 7,109 6,986 6,872외화관련손익 104 -8 -302 -237 5,172 ### 사채 2,000 3,876 2,515 2,515 2,515지분법평가손익 1,201 -1,625 130 -142 784 ### 장기차입금 930 3,595 3,008 3,008 3,008

법인세차감전계속사업손익 986 -6,705 1,528 1,344 2,163 ### 부채총계 17,443 19,426 14,402 14,656 14,548계속사업손익법인세비용 79 -783 103 144 342 ### 자본금 2,407 2,407 2,407 2,407 2,407계속사업손익 907 -5,922 1,425 1,199 1,822 ### 자본잉여금 12,758 12,763 13,200 13,200 13,200

증가율(%) 0.0 -752.9 -124.1 -15.8 51.90760 자본조정 등 -1,477 4,647 2,919 2,919 2,919세후중단사업손익 0 0 -1,036 0 0 ### 이익잉여금 32,778 26,458 26,846 27,935 29,646당기순이익 907 -5,922 389 1,199 1,822 ### 자본총계 46,466 46,274 45,373 46,461 48,172

증가율(%) -62.2 -752.9 -106.6 208.6 51.9 ### 총차입금 4,927 7,471 6,213 6,213 6,213순이익률(%) 1.8 -15.6 1.0 3.1 4.8 ### 순차입금 -2,147 3,438 -1,425 3,706 2,097

Cash Flow Statement 2006 2007 2008 2009 2010 Valuation Indicator 2006 2007 2008 2009 201012월 결산 (억원) 2006A 2007A 2008P 2009F 2010F 12월 결산 2006A 2007A 2008P 2009F 2010F영업활동현금흐름 8,016 1,299 7,069 534 5,805 Per Share(원)

당기순이익(손실) 907 -5,922 389 1,199 1,822 ### EPS 1,923 -12,553 824 2,543 3,861비현금수익비용가감 4,612 7,955 6,569 36 3,821 ### BPS 97,338 96,689 95,322 97,678 101,317

감가상각비 4,483 5,013 5,161 3,907 3,993 6021 DPS 600 0 250 250 250지분법평가손익 -1,201 1,625 431 142 -784 Multiples(배)기타 1,330 1,316 978 -4,013 613 ### PER 33.4 N/A 66.7 23.8 15.7

운전자본증감 2,497 -734 111 -701 162 ### PBR 0.7 0.7 0.6 0.6 0.6매출채권감소(증가) 1,264 -1,758 -1,888 -801 110 ### EV/EBITDA 6.0 -52.2 4.0 6.1 5.7재고자산감소(증가) 153 406 205 -277 47 Financial Ratio 2006 2007 2008 2009 2010매입채무증가(감소) 12 -465 695 377 6 12월 결산 2006A 2007A 2008A 2009F 2010F

투자활동현금흐름 -10,285 -3,558 -7,096 -4,454 -4,085 성장성(%)단기투자자산감소(증가) 82 21 232 0 0 ### EPS증가율 -62.2 적전 흑전 208.6 51.9유형자산취득(CAPEX) -11,306 -5,428 -4,105 -4,454 -4,085 ### EBITDA증가율 -17.6 적전 흑전 -14.3 2.6기타 939 1,848 -3,223 0 0 수익성(%)

재무활동현금흐름 4,577 -782 2,529 -111 -111 ### ROE 2.0 -12.8 0.8 2.6 3.8차입금증감 1,942 2,508 2,500 0 0 ### ROIC 0.5 -17.8 4.4 4.8 4.7자본증감 0 0 0 0 0 ### WACC 8.2 8.0 8.5 8.6 8.6기타 2,635 -3,290 29 -111 -111 안전성(%)

순현금흐름 2,308 -3,041 2,502 -4,031 1,609 ### 부채비율 37.5 42.0 31.7 31.5 30.2기초현금 4,766 7,074 4,036 6,538 2,507 =70 순차입금비율 순현금 7.4 순현금 8.0 4.4기말현금 7,074 4,033 6,538 2,507 4,115 ### 이자보상배율 -0.5 27.8 -16.3 -16.4 -41.0


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