semaphorKlassiker der Eisenbahnen

CHF

26.5

0/e

22.–

Früh

ling

2014

MOB-Linie

Zweisimmen–Lenk

Zu meines Urgrossvaters Zeit:Lokführer in Bern 1900–1929

Nebenbahn-Pendelzüge derBauart EAV – Teil 5 (WM)

Fred Eidenbenz, US-Schweizer:Der vergessene Foto-Pionier

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Titelbilder

Trotz des vom Sommer 1975bis Herbst 1979 eingestelltenPersonenverkehrs zeigte sichhie und da ein Reisezug auf derMOB-Linie Zweisimmen–Lenk.So auch am 23. Oktober 1978dieser Militärzug, bestehendaus BDe 4/4 28 sowie den Bi247, 242, 244, 241 und 243 derGFM. Die bis 1969 der Brünig-bahn gehörenden Wagen halfenzwischen 1978 und 1981 oft aufder MOB aus, gelangten jedochkaum auf dem Lenker-«Ast»zum Einsatz. Die ersten zweitragen übrigens noch den altenSBB-Anstrich. Entstanden istdas Bild oberhalb St. Stephan.Foto André Knoerr

Die drei kleinen Bilder stammenv. l. n. r.: aus der Sammlung vonHans Schneeberger sowie vonKarl Meyer und Fred Eidenbenz.

Was, Wann, Wo?

•www.voev.ch/oV-Agenda.html• www.sbbhistoric.ch, «Events»• www.rhb.ch, «Reisen»/

«Erlebnisfahrten»• www.bahnmuseum-albula.ch• www.sgeg.ch

MOB-Linie Zweisimmen–LenkSeite 3

SemaForum Seite 13

Damals und heute:Puidoux-Chexbres Seite 14

Zu meines (Ur-Gross-)VatersZeit: Friedrich Schneeberger,Lokführer im Depot Bern1900–1929 (Teil 3) Seite 16

Nebenbahn-Pendelzüge derBauart EAV: ein Stück SchweizerBahngeschichte (Teil 5) Seite 26

Poster Seiten 28 und 29

Fred Eidenbenz: VergessenerEisenbahn-Fotopionier Seite 38

Die alten Triebwagen der Privat-Bahn Nyon–St-Cergue–Morez(Teil 2) Seite 45

Das besondere Bild Seite 54

Vorschau Seite 55

Impressum Seite 55

Zugschluss Seite 56

Hin und wieder werde ich gefragt, ob es für gedruckte undabonnierbare Publikationen überhaupt noch eine Zukunftgebe, respektive woher mein diesbezüglicher Optimismusbetreffend Semaphor stamme. Nun, ich sehe das so: MehrereUntersuchungen zeigen auf, dass denjenigen Zeitschrifteneine positive Zukunft bevorsteht, welche:– sich thematisch klar definieren – also ein relativ enges Feld

bearbeiten– Textbeiträge mit «Tiefgang» aufweisen – also aufwändig

recherchiert sind– bei der Bildauswahl strenge Kriterien anwenden – also

keine «Nullachtfünfzehn-Helgen» publizieren– Fotos, Negative, Farbdias und Pläne vor dem Abdruck

aufwändig restaurieren – also eine Wiedergabe in über-durchschnittlicher Druckqualität aufweisen. Dazu gehörenu. a. das Entfernen von Kratzern und Flecken, das Aufhel-len von zu dunklen Schattenpartien, das Abdunkeln vonzu hellen Glanzstellen, das Auffrischen der Farben, dasKorrigieren von stürzenden Linien, etc.

Die Konsequenzen einer derartigen Verfahrensweise sindklar: Hohe Auflagezahlen lassen sich damit selten realisieren.Vergleichsweise hoch ist hingegen der Verkaufspreis des Pro-dukts. Hoch ist aber auch der Gegenwert, welchen man(n) inHänden hält! Dazu entnehme ich meiner Tageszeitung«Der Bund» vom 11. Dezember 2013 folgende Information(Autor Walter Niederberger, San Francisco): «Das politischeUS-Wochenmagazin Newsweek erscheint wieder gedruckt.Das gedruckte Wort, schwarz auf weiss und auf echtem Papier,stirbt nicht so schnell. Auch wenn den Zeitungen und Zeit-schriften nun seit über zehn Jahren der unmittelbare Todvorhergesagt wird, erreichen uns immer wieder aufs Neueerstaunliche hartnäckige Lebenssignale [ob Walter Niederber-ger dabei an die legendären schweizerischen Semaphorsignalegedacht hat?] …» Und weiter: «Der neue Chef von Newsweekwill exakt auf diese Linie einschwenken – oder besser gesagt:zurückschwenken. Sein Ziel ist, ein dezidiert politisches Ma-gazin zu produzieren und an eine kleine, aber hoch motivier-te Leserschaft zu verkaufen.» Wenn wir das Wort «politisch»durch «eisenbahnhistorisch» ersetzen sind wir genau da, woich unsere Zeitschrift platziert sehen will. Die Treue unsererKunden ist meinem Team und mir Ansporn, es täglich wieder neue Chef von Newsweek zu handhaben – Sie könnenauf uns zählen!Ganz in diesem Sinn können wir Ihnen mitteilen, dass einlänger existierendes Problem mittlerweile gelöst ist: Seit MitteMärz 2014 lässt sich das Inhaltsverzeichnis aller Semaphor-Ausgaben am Computer-Bildschirm studieren oder herunter-laden auf www.semaphor.ch, in der Rubrik «Shop». Möglichgemacht haben das übrigens Daniel Ammann und AlfredKünzler – besten Dank!

Ich wünsche viel Lese- und Betrachtungsvergnügen

Redaktor und Herausgeber

Poster Seiten 28/29

Fast noch fabrikneu sind dieBDe 4/4 1 und 2 der Wohlen–Meisterschwanden-Bahn (WM),als sie am 22. Mai 1966 dasSchloss Hilfikon passieren.Beachtung verdient aber auchder zeittypische VW-«Käfer».Foto Karl Meyer

EditorialInhaltsverzeichnis

Semaphor im Internet

Beachten Sie auch unsere neu-gestaltete Homepage:www.semaphor.ch

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MOB-Linie Zweisimmen–Lenk(Fortsetzung Sonderausgabe 2013)

In der letztjährigenSemaphor-Sonderaus-gabe unternahmenwir eine Bilderreisevon Montreux nachZweisimmen. Jetztfolgt die damalsversprochene Fort-setzung. Abgedruckthaben wir die Fotos inörtlicher Abfolge,also von Zweisimmenvia St. Stephan bis indie Lenk.

Die knapp 13 Kilometer lange Strecke Zweisimmen–Lenk im Simmental der PrivatbahnMontreux–Oberland Bernois (MOB) wurde am 8. Juni 1912 dem Betrieb übergeben.Ursprünglich war sie Teil einer geplanten und auch konzessionierten – aber nie gebauten –Linie über den Rawilpass nach Sion im Kanton Wallis.

St. Stephan, der einzige Unterwegsbahnhof, liegt ungefähr in der Streckenmitte, zusätz-lich existieren in den beiden Abschnitten aber auch je zwei Kreuzungsstationen:– Blankenburg und Stöckli (Zweisimmen–St. Stephan), respektive– Matten und Boden (St. Stephan–Lenk im Simmental).

Zweisimmen–Lenk: das «Sorgenkind» der MOB

Weil während Jahrzehnten kaum investiert werden konnte, verschlechterte sich der Strecken-zustand zusehends und nahm im Laufe der 1970er-Jahre bedrohliche Ausmasse an. Dann,am 14. Juni 1975, entgleiste ein Zug, worauf aus Sicherheitsgründen vier Tage später dieEinstellung des Personenverkehrs erfolgte. Güterzüge durften zwar weiterhin zirkulieren,allerdings nur noch mit der bescheidenen «Höchstgeschwindigkeit» von 20 km/h. Die kom-plette Sanierung begann im Laufe des Monats September 1977 und am 28. September 1979erfolgte die zweite Neueröffnung der MOB-Linie Zweisimmen–Lenk. Unsere Bilderreisebeschränkt sich auf die Zeit zwischen 1962 und der erwähnten Neueröffnung von 1979. Wiebereits in der Semaphor-Sondernummer vom Herbst 2013 werden die MOB-Fahrzeuge mitden zur Aufnahmezeit effektiven Anschriften bezeichnet. Text Daniel Ammann

Zweisimmen, Juni 1968: Jahrelang fuhren die Lenker-Züge ab dem kurzen Gleis 1A, auf der Westseite des Bahnsteiges 1, ab (hierder ABFe 4/4 11 mit dem B4 51 und einem Wagen von 1943/1946 – links, auf der Drehscheibe, der AB4 74). Foto Ernst Schaad

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Damals und heute:Puidoux-Chexbres, GarePuidoux-Chexbres liegt an der 1862 eröffneten Hauptstrecke Fribourg–Romont–Palézieux–Lausanne, welche in den Jahren 1926/1927 elektrifiziert, sowie von 1902 bis 1955 abschnitts-weise auf Doppelspur ausgebaut worden ist.Seit 1904 zweigt in Puidoux-Chexbres die bis 1940 noch mit Dampf betriebene Nebenlinienach Vevey ab. Alle weiteren Informationen finden sich in den Bildtexten. CZ

Das Schwarzweiss-Bild, rechts, lässt sich zeitlich wie folgt einordnen:– Gemäss überlieferter Information datiert es von 1936– Die Vegetation lässt auf «etwa Mai bis September» schliessen– Der an Ort überprüfte Sonnenstand respektive Schattenwurf weist auf «früheren Morgen» hin– Die SBB besassen nur zwei Diesel-Rot-Pfeile, die CLm 2/4 Nrn. 101 und 102. Abgeliefert wor-

den sind beide Ende 1935 und gelangten zuerst auf der Strecke (Solothurn)–Lyss–Payerne–Palézieux–Lausanne zum Einsatz – siehe auch Semaphor «Herbst 2007», Seite 54.

Im Kursbuch «Sommer 1936» findet sich eine Verbindung, auf die alle obigen Bedingungen per-fekt passen – Zug Nr. 1448; seine Eckdaten lauten wie folgt:– Lyss ab 6.55 Uhr, Murten an/ab 7.26/27, Payerne an/ab 7.49/50, Palézieux-Gare an/ab 8.35/37,

Puidoux-Chexbres an/ab 8.45/46 und Lausanne an 8.57 Uhr– (nur) «3. Klasse»– «Triebwagen, Platzzahl beschränkt»– «Gesellschaften u. Schulen ausgeschlossen»– «Gepäckbeförderung beschränkt».– «Lyss–Palézieux, traction à vapeur» – diese SBB-Nebenstrecke war 1936 noch nicht elektrifi-

ziert und wurde mit Ausnahme der zwei Diesel-Rot-Pfeile (einer Stand im Einsatz, der anderediente als Reserve) von Dampflokomotiven befahren. Foto SBB Historic

Grosses Farbbild rechts:6. Januar («Dreikönigstag») 2014, 11.25 Uhr: Zug 12936 der S21 (Payerne–Lausanne) verlässtPuidoux-Chexbres in Richtung Grandvaux. Im Einsatz steht ein SBB-«Domino».Rechts, auf Gleis 3, wartet Zug 12067 der S31 (Puidoux-Chexbres–Vevey), besser bekannt als«Train des Vignes», auf seine Abfahrtszeit (11.36 Uhr). Foto Christian Zellweger

Kleines Bild unten:Wir stehen hier am gleichen Standort wie vor 78 Jahren – nun aber dominiert kein Diesel-Rot-Pfeil, sondern eine rote Re 460; 6. Januar 2014. Foto Christian Zellweger

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In den Jahren 1923–1925 fuhr Friedrich Schneeberger wieder vorwiegend «mit Dampf». «Seine» Titularlok war die A 3/5 734, ab1924 war es die Nr. 778. Berner Lokpersonal hatte auch Schnell- oder Personenzüge über Biel bis ins französische Delle zu beför-dern. Urgrossvater Schneeberger wurde am 16. Februar 1929 ein letztes Mal für diesen Dienst eingeteilt. Das Bild zeigt die «Ber-ner» A 3/5 740 in Delle 1931, bereit zur Rückfahrt nach Delémont(–Biel–Bern). Foto Fritz Schneeberger/Slg. Hans Schneeberger

Hans Schneebergergeht zum letzten Malin dieser Trilogie aufAhnenforschung und«landet» im DepotBern beim LokführerFriedrich Schneeber-ger (1875–1930)–seinem Urgrossvater.

Ob den Erlebnissen und der Anfangseuphorie beim Einsatz der neuen elektrischen Maschi-nen – siehe Semaphor-Ausgabe «Winter 2013» – darf allerdings nicht vergessen werden, dassdie SBB ihren Betrieb rund um die Versuchsstrecke Bern–Thun noch ausschliesslich mitDampflokomotiven abwickelten. So wurde auch Friedrich Schneeberger nach Übergang derVersuchsphase in den regulären Betrieb vermehrt wieder auf dem Dampfross benötigt. DieJahre 1923–1925 seines Vaters Friedrich hat Sohn Fritz Schneeberger «… mit überwiegendDampf auf A 3/5 734 und 778 mit Heizer bzw. Führergehilfe Kilchenmann E., z. Teil auchmit A 3/5 600 meist Biel–Delle und Olten–Zürich» zusammengefasst [der Familiennameund abgekürzte Nachname von Führergehilfe Kilchenmann Ernst ist 1:1 Friedrich Schnee-bergers Dienstkalender entnommen].

Weitere Dampfloktypen, die Friedrich Schneeberger zugeteilt wurden, sind die B 3/41300er und 1400er für Personenzüge oder leichte Güterzüge nach Langnau sowie die Eb 3/55800 im Personenzugsverkehr nach Thun. Den Rangierdienst in Bern, Ostermundigen oderMünsingen bestritt das Berner Personal mit den in Bern stationierten ehemaligen Gotthard-bahnlokomotiven D 4/4 4001–4005 oder auf Eb 2/4 aus der Privatbahnzeit. Auffallendhäufig wurde Friedrich Schneeberger für den Rangierdienst die Eb 2/4 5495 (die ehemaligeSCB-Nr. 160) zugeteilt – einige Jahre früher, in der Zeit des Ersten Weltkriegs, stand genaudiese Maschine dem Militär zur Verfügung, und zwar als Zug- und Heizlokomotive deslegendären Armee-Badezugs.

Wieder Titulardienst: Führer, Heizer & Lok als «Gespann»

Eigentliche Titularlokomotiven meines Urgrossvaters in jener Zeit waren die A 3/5 734(1.1.1923 bis 27.5.1924) und A 3/5 778 (9.7.1924 bis 30.6.1925), welche er zusammen mit

Zu meines (Ur-Gross-)Vaters Zeit:Friedrich Schneeberger,Lokführerim Depot Bern1900–1929 (Teil3)

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Nebenbahn-Pendelzüge der Bauart EAein Stück schweizerische Bahngeschichte

Das EidgenössischeAmt für Verkehr(EAV) war in den1960er-Jahren ander Neubeschaffungvon Trieb-, Steuer-und Zwischenwagenbeteiligt. Teil 5 desArtikels geht aufdiejenigen Fahrzeugeder Wohlen–Meister-schwanden-Bahn ein.Zudem behandeln wirdie Verkäufe von EAV-Fahrzeugen, welchediverse Privatbahnentätigten.

Unser Beitrag handelt, wiedie Bahnhofstafel deutlichmacht, von der Wohlen–Meisterschwanden-Bahn(WM). Überliefert ist zudem,dass die BDe 4/4 1 und 2vielfachgesteuert unterwegssind; 5. Juni 1966, BahnhofWohlen. Foto Karl Meyer

Die am 18. Dezember 1916 eröffnete WM wurde bis im Frühling 1966 mit Gleichstrom betrie-ben und besass diverse Triebwagentypen: hier der Ce 2/211. Das Bild entstand in Villmergen, alsDatum ist auf der Rückseite «1947?» notiert. Foto Karl Meyer

Die EAV-Triebwagen der 1960er-Jahre – als «Semaphor»-Serie

Unsere Berichterstattung überdie EAV-Trieb, -Steuer- undZwischenwagen der 1960er-Jahre verteilte sich auf folgende«Semaphor»-Ausgaben:– «Frühling 2013»: Mittel-

Thurgau-Bahn (MThB)– «Sommer 2013»: Martigny–

Orsières (MO)– «Herbst 2013»: Régional du

Val de Travers (RVT)– «Winter 2013»: Gruyère-

Fribourg-Morat (GFM)– «Frühling 2014»: Wohlen–

Meisterschwanden (WM)

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Nebenbahn-Pendelzüge der Bauart EAV –weizerische Bahngeschichte (Teil5)

Bahnhof Wohlen, 15. Mai 1954: Sowohl der CFe 4/4 1 (vorne) als auch der Ce 2/2 11 stammen ausder Anfangszeit der WM und wurden 1916 in Betrieb genommen. Im Hintergrund ist ein Zug derBremgarten–Dietikon-Bahn teilweise sichtbar. Foto Karl Meyer

Festschrift von 1966

Zur Umstellung von Gleich- aufWechselstrom, und der damiteinhergehenden Neubeschaf-fung, gönnte sich die WM imSommer 1966 diese Festschrift.Auf der Titelseite prangendie fabrikneuen BDe 4/4 2 undBt 11. Entstanden ist das Bildin der Station Villmergen. CZSammlung Martin Kaeser

Fred Eidenbenz:Vergessener Foto-Pionier

Im Verkehrshaus-Archiv lagert derfotografische Nachlassvon Fred Eidenbenz.Ein Semaphor-Mitar-beiter hat ihn gesich-tet und für uns eineZusammenfassungerstellt.

«De Eidebänz chunnt widr!» Diese Worte sollte sein Neffe Christoph den Mitarbeitern desVerkehrshauses ausrichten. Fred Eidenbenz, der dort Führungen leitete, hatte im November1970 auf offener Strasse einen Schlaganfall erlitten. Im Spitalbett war er guten Mutes, an derSpitze einer Besuchergruppe bald wieder durch die Schienenhalle zu schreiten. Doch wenigeTage später, am 8. Dezember 1970, starb er im Kantonsspital Luzern. Still und leise endeteein bewegtes Leben, durch das sich ein roter Faden zog: Die grosse Liebe zur Eisenbahn.

Erste Eisenbahnfahrt: von Wädenswil nach Zürich

Im Alter von drei Tagen habe er als Baby, damals noch unter dem Namen Fritz Felix, seineerste Zugfahrt unternommen, schrieb Eidenbenz später in einer biografischen Aufzeich-nung. Sie führte von Wädenswil, wo er im Hotel Engel am 25. Juli 1894 geboren wurde,nach Zürich, dem damaligen Wohnort seiner Eltern. Als Fred elf Jahre alt war, übersiedeltedie sechsköpfige Familie nach Capri, Italien, wo der Vater ein Hotel führte. Eidenbenzschwärmte für diese Zeit (und redet von sich in der Wir-Form): «Wir fischten in der Nacht,fuhren im Boot den Grotten von Capri entlang, badeten an den verschiedenen Stränden,segelten rund um die Insel oder halfen den Tagestouristen auf Ausflügen oder ruderten diesevom Dampfboot in die Blaue Grotte. Was für ein Leben, was für Ferien waren das!»

Die Familie lebte später in Rom, wo der Vater ein anderes Hotel übernahm. Dann, imApril 1910, musste Fred zurück nach Zürich – mit seiner Bildung stand es in Italien nichtzum Besten, weshalb er in eine Privatschule geschickt wurde. Als er diese nach zwei Jahrenerfolgreich abschloss, bekam er vom Vater ein Zwei-Wochen-GA geschenkt (GA = General-Abonnement). Fred, überglücklich, erlebte eine grossartige Zeit: «Für die meiste Zeit indiesen zwei Wochen waren wir in einem Zug irgendwo in der Schweiz. Wir schliefen aufStationen und Rangierfeldern, liefen durch Irrtum vier Stunden in die Mitte des knapp 20Kilometer langen Simplontunnels (damals im Bau [gemeint ist die Röhre II vom Simplon-Tunnel – Röhre I ging bereits 1906 in Betrieb]), wanderten entlang der Gotthardbahn und

«Vor der Bekohlungsanlage im Rangierfeld von Elmore, West Virginia.» Die Mallet-Maschine weist eine selbst für amerikanischeVerhältnisse aussergewöhnliche Achsfolge auf: (1’E)E1’. Alle Fotos: Fred Eidenbenz/Archiv Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

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(Fortsetzung auf Seite 42)

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Die alten Triebwagen der PrivatbahnNyon–St-Cergue–Morez-Bahn (Teil2)

Die NStCM führt aufMeterspurgleisen vonNyon via St-Cergueüber den Col de laGivrine (1233 m ü.M.)bis zur Landesgrenzein La Cure und wurde1916/1917 eröffnet.Anno 1921 konntedann auch der inFrankreich liegendeAbschnitt La Cure–Morez in Betriebgenommen werden.

Die zweimotorigen BCe 2/4 5 und 6 waren für leichte Zügein Randzeiten mit höchstens einem Anhängewagen bestimmt(Zuggewicht bis 41 t). Doch schon 1917, mit der Eröffnungder Strecke bis La Cure, nahm der Verkehr derart zu, dass –besonders an Sonntagen – schwerere Züge zu führen waren.Eine «Aufrüstung» um zwei weitere Fahrmotoren, und damitder Wechsel vom BCe 2/4 zum BCe 4/4, drängte sich somitgeradezu auf und wurde bereits 1918 in die Tat umgesetzt.

Geänderte Triebwagen-Innenräume

Gegen Ende der 1930er-Jahre baute man die CFZe 4/4 10und 11 unter Wegfall des Gepäckabteils zu BCZe 4/4 um.Ebenfalls in den 1930er-Jahren erfolgte die Versetzung derAnfahr- und Bremswiderstände auf das Wagendach, verbun-den mit einer Leistungserhöhung. Im Gegenzug wandertendie Hauptluftbehälter unter den Wagenboden.In den 1950er-Jahren durchliefen alle Triebwagen (mit Aus-nahme des MLC-Nr. 2), einen Umbau der Innenräume:– MLC-BCFZe 4/4 1: wurde zum BCFe 4/4 1 (Aufhebung

des Postabteils «Z»)– NStCM-BCe 4/4 1: mutierte zum BCFe 4/4 1 (Einbau eines

Gepäckabteils; äusserlich allerdings nicht ersichtlich)– NStCM-BCe 4/4 5 und 6: Transformation zu BCFe 4/4 5

und 6 (Einbau eines Gepäckabteils; äusserlich war das aller-dings nicht ersichtlich)

– NStCM-BCZe 4/4 10 und 11: wurden zu BCFe 4/4 10 und11 (Umbau des Post- in ein Gepäckabteil; nicht ersichtlich).

Nyon, Place de la Gare, um1950: Das Bild dokumentierteinen der damals klassischen«gemischten» NStCM-Züge,hier mit dem BCFe 4/4 5,dem K30 (beladen mitleeren Milchkannen) unddrei Personenwagen. Gutsichtbar ist, dass sich derTriebwagen bereits deutlichim Gefälle befindet.Foto Jacques Chapuis/Slg. Roland Kallmann

(Fortsetzung auf Seite 50)

Verwendete Abkürzungender Bahngesellschaften

CFEJ Chemins de ferélectriques du Jura

MLC Morez–La CureNStCM Nyon–St-Cergue–MorezNStCR (Association) Nyon–

St-Cergue-RetroSGLM St-Georges–La Mure

(Frankreich)

Typenskizze NStCM-Triebwagen

Eine detaillierte Typenskizze derNStCM-Triebwagen BCe 4/4Nrn.1, 5 und 6 im Ablieferungs-zustand findet sich in der Zeit-schrift «Eisenbahn-Amateur»,Ausgabe 9/1973. CZ

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Impressum

«Semaphor» – Klassiker der Eisenbahnen; 10. Jahrgang 2014

Erscheint 5x: März, Juni, August, Oktober und Dezember

Herausgeber Christian Zellweger

Verlag/Redaktion Semaphor GmbHFalkenriedweg 37, CH-3032 HinterkappelenHomepage: www.semaphor.chMail: semaphor@semaphor.chTelefon: +41 (0)31 901 31 76

Redaktion Christian ZellwegerMail: chr.zellweger@semaphor.ch

Abonnemente Dietschi Print&Design AGZiegelfeldstrasse 60, CH-4601 OltenTelefon: +41 (0)62 205 75 75 (Zentrale)Mail: aboservice@semaphor.ch

Grafik Peter Merz

Layout, Satz, Bild Walter Hunn

Druck Dietschi Print&Design AG, Olten

Abonnementspreis Schweiz CHF 99.–; Europäische Union e 82.–

Einzelnummer Schweiz CHF 26.50; Europäische Union e 22.–

ISSN-Nr. 1661-576X

Filme, Dias und Fotos altern je nach Produkt und Lagerung unterschiedlich.Wir korrigieren die Farben lediglich dann, wenn das Sinn macht – undnur sanft. Aus Gründen der Authentizität belassen wir in der Regel auchalterungsbedingte Fehler wie rote Punkte in der Filmschicht u.ä.

Nachdrucke, Reproduktionen oder sonstige Vervielfältigungen – auch aus-zugsweise und mit Hilfe elektronischer Datenträger – sind nur mit vorherigerschriftlicher Zustimmung der Redaktion sowie des Autors oder Inhabers derSammlung, aus der das Dokument stammt, möglich.

Zudem bitten wir um Verständnis dafür, dass wir keine Originalabzüge oderdigitale Daten der abgedruckten Bilder oder die Adressen des Fotografen/Sammlers liefern können.

Ein Gewitter unterbrach im Sommer 1958 die Südrampe derSimplon-Linie (Iselle di Trasquera–Domodossola) und somitauch den Transitverkehr via den Lötschberg. Daraufhin stiegdas Transportvolumen am Gotthard massiv an. Weil die SBBin jener Zeit jedoch unter Triebfahrzeugmangel litten, warensie auf die Hilfe der BLS angewiesen. Die Privatbahn reagier-te umgehend und half mit ihren Universallokomotiven vomTyp Ae 6/8 aus. Wir berichten darüber, zeigen aber auchBilder vom Einsatz damaliger SBB-Triebfahrzeuge!

Der Eisenbahntrajekt auf dem Bodensee ist längst Geschichteund blieb in der Literatur bis dato eine Randerscheinung – zuUnrecht! Für die Nordostbahn (NOB) gehörte die «Verkehrs-fläche Bodensee» mit der eigenen Flotte nämlich zum unter-nehmenspolitischen Kalkül: Sowohl die Güterschifffahrt alsauch der Eisenbahntrajekt blieben unentbehrlicher Teil derSchienentransversalen ab Romanshorn sowie tarifpolitischerTrumpf im hart geführten Wettbewerb. Diese Betriebsformhielt sich zudem erstaunlich lange auf dem Bodensee – auchals SBB-Nebenbetrieb.

Eisenbahntrajekt aufdem Bodensee–Reminiszenzen zurVerkehrsgeschichte

1958 wars aktuell:Am Gotthard stehenvier BLS-Loks desTyps Ae 6/8 im Einsatz

1997 beschlossen die SBB, sich in die Bereiche «Verkehr» und«Infrastruktur» aufzuteilen. Den «Verkehr» seinerseits splitteteman in die Divisionen «Personenverkehr» und «Cargo» auf.Letztere hegte daraufhin Pläne für einen selbständigen opti-schen Auftritt. Das war die «Geburtsstunde» des eigenenAnstrichs der Lokomotiven von SBB Cargo. Beinahe schonvergessen ist heute das kurze Zwischenspiel mehrerer Cargo-Maschinen in der gewöhnungsbedürftigen FarbkombinationHelltürkis und Weiss. Wir nehmen uns dem Thema an undgehen auf Zeitreise in die jüngere SBB-Vergangenheit.

«Unbekannter», resp.«vergessener» Cargo-Anstrich der Re 4/4 II,Re 6/6 und Re 460

Vorschau aufSemaphor Sommer 2014Erscheint Mitte Juni 2014