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Secretaría de Comunicaciones y Transportes Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal Libro Blanco Sistema 1 del Tren Suburbano Ruta Buenavista-Cuautitlán Zona Metropolitana del Valle de México 30 de septiembre de 2012
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Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal
Libro Blanco
Sistema 1 del Tren Suburbano Ruta Buenavista-Cuautitlán
Zona Metropolitana del Valle de México
30 de septiembre de 2012
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Índice
Pág.
1. Presentación ......................................................................................................................... 4
2. Fundamento legal y objetivo del Libro Blanco ..................................................................... 5
2.1. Fundamento legal ............................................................................................................. 5
2.2. Objetivo del Libro Blanco .................................................................................................. 5
3. Antecedentes ....................................................................................................................... 6
3.1. Problemática ..................................................................................................................... 6
3.2. Propuesta de solución ...................................................................................................... 6
3.3. Beneficios esperados del proyecto ................................................................................... 7
3.4. Acciones del proyecto desarrolladas durante el sexenio anterior ................................... 8
4. Marco normativo aplicable a las acciones realizadas durante la ejecución del Programa, Proyecto o Asunto ..................................................................................................................... 11
5. Vinculación del Programa, Proyecto o Asunto con el Plan Nacional de Desarrollo (PND) y Programas Sectoriales, Institucionales, Regionales y/o Especiales .......................................... 12
6. Síntesis ejecutiva del Programa, Proyecto o Asunto ............................................................. 15
7. Acciones realizadas ................................................................................................................ 23
7.1. Programa de Trabajo ...................................................................................................... 23
7.1.1. Construcción de las obras de la concesión .................................................................. 23
7.1.2. Reestructura Financiera ............................................................................................... 24
7.2. Presupuesto de gasto autorizado ................................................................................... 24
7.2.1. Procedimiento de autorización y clasificación durante el sexenio pasado ................. 24
7.2.2. Presupuesto de gasto en el presente sexenio ............................................................ 28
I. Calendario de Gastos Autorizado y ejercido .................................................................. 28
II. Reestructura Financiera ................................................................................................. 28
7.3. Integración de expedientes y/o proyectos ejecutivos .................................................... 28
7.4. Documentación soporte de la aplicación de los recursos .............................................. 29
8. Seguimiento y control ............................................................................................................ 33
8.1. Programas institucionales ............................................................................................... 33
8.2. Auditorías practicadas por la Auditoría Superior de la Federación (ASF) ...................... 34
8.3. Auditorías practicadas por la ASF y aclaradas al Órgano Interno de Control (OIC) ....... 35
9. Resultados y beneficios alcanzados ...................................................................................... 37
9.1. Cumplimiento de los objetivos correspondientes al Sector Comunicaciones y Transportes y su vinculación con el PND ............................................................................... 37
9.2. Cumplimiento de los objetivos y metas del proyecto .................................................... 37
9.3. Los resultados y beneficios alcanzados .......................................................................... 37
10. Informe final del servidor público de la dependencia o entidad, responsable de la ejecución del Programa, Proyecto o Asunto ............................................................................. 38
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11. Glosario de términos ........................................................................................................... 40
12. Anexos por tema.................................................................................................................. 41
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2. Fundamento legal y objetivo del Libro Blanco
2.1. Fundamento legal
• Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos de fecha 5 de febrero de 1917; última reforma, 9 de febrero de 2012.
• Ley Orgánica de la Administración Pública Federal de fecha 17 de junio de 2009.
• Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental de fecha 11 de junio de 2002.
• Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012.
• Reglamento Interior de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes de fecha 8 de enero de 2009.
• Reglamento Interior de la Secretaria de la Función Pública, de fecha 3 de agosto de 2011.
• Acuerdo para la Rendición de Cuentas de la Administración Pública Federal 2006-2012, publicado en el DOF el 19 de diciembre de 2011.
• Decreto por el que se aprueba el Programa Nacional de Rendición de Cuentas, Transparencia y Combate a la Corrupción 2008-2012, de fecha 11 de diciembre de 2008.
• Lineamientos para la elaboración e integración de Libros Blancos y de Memorias Documentales, publicados en el DOF el 10 de octubre de 2011.
• Lineamientos para la formulación del Informe de Rendición de Cuentas de la Administración Pública Federal 2006-2012, publicado en el DOF el 18 de enero de 2012.
2.2. Objetivo del Libro Blanco
El presente Libro Blanco tiene como propósito informar y documentar tanto el desarrollo como la situación actual del proyecto, debido a su impacto socio económico al ser un transporte seguro, competitivo y eficiente que además ahorra tiempo de traslado, contribuye en la solución del congestionamiento vial, la contaminación ambiental y del excesivo consumo de energéticos, e incluso colabora en la conducción del desarrollo urbano de la zona de influencia del tren.
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3. Antecedentes
3.1. Problemática
La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), es un área donde convergen 28 municipios conurbados del Estado de México y una de las ciudades más grandes del mundo, con una población superior a los 20 millones de habitantes, de los cuales 50% vive en el Distrito Federal y el otro 50%, en los 28 municipios mencionados.
En esta zona se realizan más de 32 millones de viajes-persona por día, los cuales son atendidos por transportes de baja capacidad, tales como combis, minivans y microbuses que cubren 60.9% de la demanda de pasajeros de la zona, lo que ha resultado inadecuado e inseguro para movilizar una población de esta magnitud, además de la alta emisión de contaminantes, derivados de la utilización de combustibles fósiles (gasolina, diesel y gas).
Por otra parte, las diversas opciones de servicio público de trasporte mencionadas, solamente el 15% tienen conexión con el transporte de alta capacidad como es el Metro, y éste, opera principalmente al interior del Distrito Federal.
De esta forma, la realidad orográfica de la ZMVM y la configuración de la red vial primaria, conformada por las vialidades principales, las de circulación continua y acceso controlado, así como los ejes viales, ocasiona que los viajes se concentren en unos cuantos corredores que presentan condiciones de alto congestionamiento en las horas de máxima demanda, generando contaminación ambiental adicional y un elevado consumo de hidrocarburos.
Hacia el año 2020 se prevé que al menos 60% de la población de la ZMVM viva en los municipios conurbados, así que, mientras el principal centro laboral sea el Distrito Federal, la demanda de servicios de transporte metropolitano se intensificará, debido a su constante crecimiento y a la falta de un transporte masivo de alta capacidad.
3.2. Propuesta de solución
El proyecto del Tren Suburbano ofrece una oportunidad histórica para aprovechar los más de 246 km de infraestructura ferroviaria ya existentes, y los derechos de vía asociados en la ZMVM. La finalidad del desarrollo de este proyecto fue atender la necesidad de traslado de los habitantes de los municipios conurbanos del Estado de México hacia y desde el Distrito Federal, de manera segura, moderna, eficiente y a un costo accesible para la población.
Cabe señalar que la configuración del Tren Suburbano está integrada por tres sistemas con líneas troncales y secundarias que en su conjunto representan un total de 246 km de vía férrea, distribuidos de la siguiente manera: 1) Buenavista-Cuautitlán-Huehuetoca (79 km) 2) Ecatepec-Naucalpan (90 km) 3) Chalco-Nezahualcóyotl-Texcoco (77 km) Se determinó iniciar el desarrollo del proyecto con la línea Buenavista-Cuautitlán, con una extensión de 27 km, en virtud de que disponía de dos vías férreas que se encontraban en
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condiciones adecuadas. Esta línea presentaba un avance importante en el confinamiento de vías y eran pocos los asentamientos humanos irregulares registrados en el derecho de vía. Adicionalmente, se contaba con la terminal ferroviaria de Buenavista que sólo requirió ligeras modificaciones para ser utilizada como la terminal del Tren Suburbano. Cabe mencionar que, en su momento, esta terminal fue la más importante del país.
Red de Trenes Suburbanos en su visión a largo plazo
3.3. Beneficios esperados del proyecto
Desde la conceptualización, se tuvieron claros los beneficios que podría ofrecer, ya que un proyecto como el que se documenta, es el primero en materia de transporte público ferroviario de pasajeros luego de la reestructura del sector, además que representa un sistema de transporte moderno, electrificado y confinado. Dicho lo anterior se identifican los siguientes beneficios:
Al usuario:
Oferta de transporte masivo.
Tarifas equivalentes a las actuales en el servicio de autotransporte $6.50 en tarifa corta y $15.00 en tarifa larga.
Ahorro de tiempo por pasajero de 2 horas 40 minutos de Cuautitlán a Buenavista en viaje redondo.
Sistema 1: 79 km; Sistema 2: 90 km; Sistema 3: 77 km Total de la red: 246 km
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Mayor seguridad para la población, al estar completamente confinadas las vías férreas.
Viales y Ambientales:
Reducción del tráfico y de los congestionamientos vehiculares, derivados una circulación vehicular más fluida.
Disminución de emisión de contaminantes en la ZMVM.
Reducción de accidentes.
Menor consumo de combustibles fósiles.
Menor ruido por congestionamientos vehiculares.
Menor afectación vial por construcción de pasos a desnivel para vehículos.
Mejoramiento del desarrollo urbano en la zona de influencia.
Sustitución de aproximadamente 2,000 vehículos de baja capacidad.
Socioeconómicos:
12,000 empleos generados en la fase de construcción y 600 fuentes de trabajo directas en la etapa operación.
Mejoramiento en la calidad de vida de los usuarios del transporte masivo.
Incremento del valor catastral de las zonas colindantes con el trazo.
3.4. Acciones del proyecto desarrolladas durante el sexenio anterior
Entre junio de 2003 y septiembre de 2006, la SCT suscribió ocho convenios (Anexo 1) de coordinación con el Gobierno del Estado de México y con el Gobierno del Distrito Federal para colaborar en el desarrollo del proyecto del Tren Suburbano Cuautitlán-Buenavista, destacando las siguientes acciones:
Elaboración de proyectos ejecutivos; otorgamiento de permisos, licencias y autorizaciones; liberación del derecho de vía, específicamente comprometer la reordenación del servicio público de transporte de pasajeros de superficie y el establecimiento de las rutas alimentadoras.
Identificación de las obras de mitigación vial del confinamiento y operación del Tren Suburbano, la interconexión de las estaciones Buenavista y Fortuna con el Metro y la interconexión con el Metrobús de la estación Buenavista.
El 25 de agosto de 2005, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgó el Título de Concesión con una vigencia de 30 años en favor de Ferrocarriles Suburbanos, S.A. de C.V. (actualmente Ferrocarriles Suburbanos, S.A.P.I. de C.V.) para la prestación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros en la modalidad de regular suburbano en la ruta Cuautitlán-Buenavista, además del uso y aprovechamiento de bienes inmuebles de dominio público de la Federación. A partir del otorgamiento de la Concesión, se realizaron las siguientes acciones:
El 6 de octubre de 2005, el Concesionario y el Fondo de Infraestructura (FINFRA), con la comparecencia de la SCT, celebraron el Convenio de Apoyo Financiero mediante el cual se formalizó el otorgamiento de un apoyo no recuperable a favor del
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Concesionario por un monto de 128 millones de dólares (mdd) para la construcción de las obras ferroviarias y un apoyo recuperable por la cantidad de 115 mdd, para la constitución de un Fondo Contingente para la Deuda, el cual tiene como propósito cubrir los pagos del servicio de deuda, en caso de que los ingresos obtenidos por el aforo de pasajeros sean insuficientes (Anexo 27 del Título de Concesión).
El 6 de octubre de ese año, el Concesionario y el banco J.P. Morgan, S.A., de C.V., en su carácter de fiduciario, constituyeron el Fideicomiso de Inversión, Administración y Fuente de Pago del Tren Suburbano, mediante la celebración del Contrato de Fideicomiso Maestro, el cual tiene como propósito administrar los recursos públicos y privados que se deriven del proyecto, con la misma vigencia de la concesión (Anexo 28 del Título de Concesión).
El 9 de marzo de 2006, el Concesionario presentó la actualización del Plan de Negocios que formó parte del Anexo 17 del Título de Concesión, en cuyo contenido figuraba un pronóstico de aforo de pasajeros, además de los ingresos y egresos estimados durante todo el periodo de la concesión.
El 24 de marzo de 2006 se instaló el Comité Técnico del Fideicomiso Maestro integrado por dos miembros propietarios de FINFRA, un miembro del Concesionario y dos miembros de los bancos acreedores, con la finalidad de dar seguimiento al desarrollo de las obras descritas en la concesión y a la operación del servicio de transporte.
El 29 de marzo de 2006, el Concesionario celebró el Contrato Global de Construcción con las empresas Constructora Mexicana del Ferrocarril Suburbano, S.A. de C.V., y Constructora del Ferrocarril Suburbano S.L., para la ejecución de las obras ferroviarias de la concesión.
El 18 de mayo de 2006 dio inicio la construcción de las obras de la concesión en el tramo de Buenavista a Cuautitlán, cuya conclusión estaba programada para diciembre de 2007.
El 18 de julio de 2006, el Concesionario formalizó con el Sindicato de Bancos, integrado por el Banco Español de Crédito, S.A. y el Banco Santander Central Hispano, un contrato de crédito por 217.25 millones de euros, equivalentes a esa fecha a 3,414 millones de pesos (mdp).
El 27 de julio de 2006, la SCT autorizó la primera modificación al Contrato de Fideicomiso Maestro mediante Oficio 4.3.-973/2006.
El 28 de julio de 2006, la SCT autorizó la primera modificación al Convenio de Apoyo Financiero, mediante Oficio 4.3.- 972/2006, con el objeto de prever algunos aspectos relacionados con el Contrato de Financiación.
El 4 y 9 de agosto de 2006, el Concesionario aportó 1,023 mdp como capital de riesgo, comprometido en el Convenio de Apoyo Financiero, para destinarlos al desarrollo del proyecto.
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El 15 de agosto de 2006, el Fiduciario J.P. Morgan, S.A., por instrucción del Comité Técnico del Fideicomiso Maestro del Ferrocarril Suburbano, contrató al Grupo IPISA-Colinas de Buen, S.A. de C.V., para prestar los servicios de supervisión externa, con el objeto de verificar que los trabajos para el desarrollo del proyecto se efectuarán de conformidad con lo establecido en la concesión, en las especificaciones técnicas, estándares de calidad, al proyecto ejecutivo aprobado por la SCT y las disposiciones legales aplicables.
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4. Marco normativo aplicable a las acciones realizadas durante la ejecución del Programa, Proyecto o Asunto
• Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Artículos 26 y 28.
• Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Artículo 36, fracciones I, VII, XXIV, XXV y XXVII.
• Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria. Artículos 1 al 16, 23, 24, 25, 35 y 36.
• Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental. Artículos 5, 6, 7, 10, 13 al 19.
• Ley de Planeación. Artículos 9, 16, 23 y 29.
• Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público. Artículos 26, 26 Bis, 26 Ter, 28, 29, 30, 32 a 38.
• Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. Artículos 1, 18, 20, 21, 22, 23, 27 al 40 Bis, 42, 45 al 59.
• Ley General de Bienes Nacionales. Artículos 2 fracciones I y II, 3 fracción III, 4, 6 fracción VI, 9, 13, 16, 18, 19, 28 fracción V y 72 al 77.
• Ley de Vías Generales de Comunicación. Artículos 3, 20, 29 al 38, 40, 49, 108, y 118.
• Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Artículos 1, 2, 4, 5, 6 fracciones I, II, IV y IX, 7 fracción II y último párrafo, 9, 11, 12, 17 al 22, 24, 36 al 41, 43 al 46, 50, 53, 57, 59, 61 y 62.
• Reglamento del Servicio Ferroviario. Artículos 1, 2, 4, 15, 26 fracciones I, 27, 58, 60, 62, 64, 65, 105, 108, 110, 115 al 117, 126, 134, 135, 140, 142, 176 y 198.
• Reglamento Interior de la SCT. Artículos 4 y 5 fracción XI y 21, fracción I y XIII.
• Reglamento de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, publicado en el DOF el 28 de julio del 2010.
• Reglamento de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, publicado en el DOF el 28 de julio de 2010.
• Acuerdo para la Rendición de Cuentas de la Administración Pública Federal 2006-2012, publicado en el DOF el 19 de diciembre de 2011.
• Lineamientos para la elaboración e integración de Libros Blancos y de Memorias Documentales, publicados en el DOF el 10 de octubre de 2011.
• Lineamientos para la formulación del Informe de Rendición de Cuentas de la Administración Pública Federal 2006-2012, publicados en el DOF el 18 de enero de 2012.
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5. Vinculación del Programa, Proyecto o Asunto con el Plan Nacional de Desarrollo (PND) y Programas Sectoriales, Institucionales, Regionales y/o Especiales
El artículo 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece las bases para el Sistema de Planeación Democrática del Desarrollo Nacional. Es en este precepto constitucional en donde se determina como instrumento fundamental el Plan Nacional de Desarrollo y se ordenan sistemáticamente las acciones a cargo del Gobierno.
El Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 (PND) establece los objetivos y las estrategias nacionales que serán la base para los programas sectoriales, especiales, institucionales y regionales que emanan del gobierno. El PND está estructurado en cinco ejes de política pública:
1. Estado de derecho y seguridad.
2. Economía competitiva y generadora de empleos.
3. Igualdad de oportunidades.
4. Sustentabilidad ambiental.
5. Democracia efectiva y política exterior responsable.
En el eje número 2, “Economía competitiva y generadora de empleos”, en el rubro de Telecomunicaciones y Transportes, se destaca que la infraestructura es un insumo fundamental para la actividad económica de un país. Asimismo, es una determinante esencial del acceso a los mercados, del costo de los insumos y de los bienes finales. Señala que las estrategias orientadas a alcanzar una mayor rentabilidad y a reducir el riesgo de la inversión se instrumentarán en lineamientos como el promover la inversión en infraestructura, ya que se trata de un factor esencial en la determinación de los costos logísticos, para contar con una oferta competitiva, suficiente y oportuna de los insumos necesarios en la producción y el abasto de mercancías. De ahí la necesidad de impulsar una mayor inversión pública y privada en este sector.
Así, en el PND se menciona que el rubro de transportes ha crecido a un ritmo similar al de la economía en su conjunto; sin embargo, no ha sido suficiente para modernizar la infraestructura de manera significativa.
Para lograr el objetivo 14, relativo a garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y los servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos se comuniquen y trasladen ágil y oportunamente dentro y fuera del territorio nacional, al tiempo que se haga más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país para aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México, el PND establece las siguientes estrategias:
Ampliar la cobertura de los transportes en todas sus modalidades, modernizar la infraestructura y proporcionar servicios confiables y de calidad a la población.
Abatir el costo del transporte, aumentar la seguridad y comodidad de los usuarios, además de fomentar la competitividad y la eficiencia en la prestación de este servicio.
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Modernizar la gestión del sistema de transporte, fortaleciendo el ejercicio normativo, rector y promotor del Estado, a fin de garantizar el desarrollo y uso de la infraestructura en este rubro.
Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar el desarrollo de los proyectos de infraestructura e impulsar su papel como generadores de oportunidades y empleos.
Atendiendo a lo contenido expresamente en el Plan y una vez descritos los antecedentes y objetivos del proyecto del TS1 se confirma que las acciones encaminadas al mismo están debidamente sustentadas en las estrategias y líneas de acción del PND.
Por lo que se refiere al Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 (PNI), cuya base es el citado PND y el cual establece los objetivos, estrategias, metas y acciones para aumentar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura del país, se constituye como una herramienta de planeación fundamental para elevar el crecimiento, generar más y mejores empleos y alcanzar el desarrollo humano sustentable.
El Programa Sectorial se integra por cuatro apartados:
1. Situación actual de la infraestructura en México;
2. Visión de largo plazo, con los objetivos y las acciones estratégicas que se proponen;
3. Visión sectorial, que contiene los indicadores, las estrategias, metas específicas y los principales proyectos para cada uno de los sectores considerados, y
4. Requerimientos de inversión, donde se presentan los montos de recursos necesarios para dar cumplimiento a las metas.
En el tercer apartado, “Visión sectorial”, en la sección 3.2., relativa a la infraestructura Ferroviaria y Multimodal, se establecen las siguientes estrategias:
Ampliar el sistema ferroviario, promoviendo la sustitución de la estructura radial por una estructura de red que mejore su conectividad.
Mejorar la convivencia del ferrocarril en las zonas urbanas.
Impulsar el desarrollo de trenes suburbanos de pasajeros que reduzcan de manera significativa el tiempo de traslado de las personas entre sus hogares y sus centros de trabajo y estudio.
La implementación de estas estrategias deberá contemplar la línea política consistente en revitalizar el transporte ferroviario de pasajeros y seguir impulsando proyectos de trenes suburbanos o interurbanos, aprovechando la infraestructura existente.
Como se puede apreciar, el proyecto del TS1 está alineado a las tres estrategias del PNI, ya que tanto su objetivo como los beneficios esperados contemplaron todas y cada una de estas estrategias.
Por otro lado, el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012 contribuye con los objetivos del PND al establecer como estrategia “promover y apoyar proyectos de transporte ferroviario de pasajeros suburbanos, interurbanos y turísticos para contar con
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nuevas alternativas de transporte masivo de pasajeros eficiente, seguro y limpio, al tiempo que se aprovecha la infraestructura existente y se asegura el servicio de transporte ferroviario de pasajeros a comunidades aisladas”.
Cabe señalar que este proyecto no se encuentra vinculado con otro Programa Sectorial, Institucional, Regional y/o Especial adicional a los ya referidos.
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6. Síntesis ejecutiva del Programa, Proyecto o Asunto
Dentro del programa de gobierno de la pasada administración se definió como prioritario el impulso del transporte de pasajeros por ferrocarril, aprovechando eficientemente la infraestructura ferroviaria y los derechos de vía existentes.
Para este propósito se configuró el proyecto del Tren Suburbano integrado por tres sistemas con líneas troncales y secundarias: 1) Buenavista-Cuautitlán-Huehuetoca (79 km), Ecatepec-Naucalpan (90 km), Chalco-Nezahualcóyotl-Texcoco (77 km), que en su conjunto representan un total de 246 km de vía férrea disponible, proyecto que beneficiaría a una de las concentraciones urbanas más importantes del orbe, habitada por más de 20 millones de personas, en la cual se realizan más de 32 millones de viajes-persona al día, atendidos por vehículos de baja capacidad (combis, minivans y minibuses), lo que además de ser inadecuado e inseguro para una urbe de estas dimensiones genera una serie de alteraciones como contaminación, tránsito excesivo y accidentes viales.
Es importante destacar que se decidió iniciar con la línea Cuautitlán-Buenavista de 27 km en virtud de que representaba mayores ventajas, ya que disponía de dos vías férreas en condiciones adecuadas, un avance importante en el confinamiento de las vías y existían pocos asentamientos humanos irregulares en el derecho de vía. Adicionalmente disponía de la terminal ferroviaria de Buenavista, que en su momento fue la terminal ferroviaria de pasajeros más importante del país, además de requerir pocas adecuaciones para su funcionamiento.
Para apoyar el desarrollo de este proyecto, la SCT suscribió entre 2003 y 2006 ocho convenios de coordinación con los gobiernos del Estado de México y del Distrito Federal, con la finalidad de agilizar el trámite de permisos, licencias y autorizaciones para realizar las obras y el reordenamiento del transporte público a lo largo del recorrido del tren, liberar el derecho de vía y establecer un plan integral de transporte, incluyendo rutas alimentadoras.
En octubre de 2004, el FINFRA, administrado por BANOBRAS, otorgó un apoyo no recuperable por la cantidad de 2,754 mdp para la construcción de las obras públicas comprometidas en el Título de Concesión y necesario para el confinamiento de la vía y para el mejoramiento de la vialidad urbana en la zona de influencia del tren.
Asimismo, se llevó a cabo un proceso de Licitación que culminó el 25 de agosto de 2005, resultando la asignación por parte de la SCT de un Título de Concesión (Anexo 2) con una vigencia de 30 años en favor de Ferrocarriles Suburbanos, S.A. de C.V. (actualmente Ferrocarriles Suburbanos, S.A.P.I. de C.V.) para la prestación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros en la modalidad de regular suburbano en la ruta Cuautitlán-Buenavista, en un tramo de 27 km.
En octubre de ese mismo año, FINFRA otorgó un apoyo no recuperable en favor del Concesionario por un monto de 128 mdd para la construcción de las obras ferroviarias y un apoyo recuperable por la cantidad de 115 mdd con el fin de establecer un Fondo Contingente para la deuda. Actuando como fiduciario JP Morgan, se constituyó el Fideicomiso de Inversión, Administración y Fuente de Pago del Tren Suburbano en la administración de estos recursos.
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En el mes de marzo de 2006, el Concesionario celebró el Contrato Global de Construcción con las empresas Constructora Mexicana del Ferrocarril Suburbano, S.A. de C.V. y Constructora del Ferrocarril Suburbano S.L., para la ejecución de las obras ferroviarias de la concesión, las cuales iniciaron en mayo de 2006. La conclusión se programó para diciembre de 2007 y para el inicio de operaciones el 1° de enero de 2008.
Durante julio de 2006, el Concesionario celebró el contrato de financiación (Crédito A) con bancos españoles por un importe de 217.25 millones de euros, equivalentes a 3,414 mdp, aplicando una tasa de interés creciente de 0.07% hasta 548% durante un período de 14 años. Esta misma tasa se aplicó para el Fondo Contingente que le otorgó BANOBRAS al Concesionario.
El 1º de agosto de 2006 la SCT autorizó la primera modificación al Convenio de Apoyo Financiero, con el objeto de prever algunos aspectos relacionados con el Contrato de Financiación (Anexo 3)* 1.
En agosto de 2006, el Concesionario aportó 1,023 mdp, cantidad comprometida en el Convenio de Apoyo Financiero como capital de riesgo para ser destinada al desarrollo del proyecto.
En agosto de 2006 el fiduciario del Fideicomiso contrató los servicios de supervisión externa del Grupo IPISA-Colinas de Buen, S.A. de C.V., para supervisar la construcción de las obras ferroviarias.
El 6 de diciembre de 2006 la SCT mediante oficio 4.3.-1687/2006 (Anexo 4), autorizó la segunda modificación al Contrato de Fideicomiso (Anexo 5)*, redefiniéndose la integración del Comité Técnico, sustituyendo los dos representantes de FINFRA por dos de la SCT. La presidencia quedó a cargo de la SCT.
Durante 2007 se efectuaron los trabajos de construcción, lográndose un avance físico en obra civil del 63% y en obras electromecánicas del 81%, con lo que resultó un avance global del 74% (Anexo 6).
Para la conclusión de la obras, en agosto de 2007 se otorgó adicionalmente un apoyo no recuperable de 501 mdp.
El 22 de abril de 2008 se hizo la primera modificación del programa de trabajo, aplazando la fecha original de inicio de operaciones de la ruta Buenavista-Lechería del 1° de enero al 24 de mayo de 2008. Este retraso tuvo un efecto económico (ingresos dejados de percibir por el atraso en el inicio de la operación) por 229.5 mdp que fue reconocido por la SCT y se acordó cubrirlo con ampliación de rutas o del tiempo de la concesión (Anexo 7).
El 23 de abril de 2008 se sustituyó a JP Morgan como fiduciario del Fideicomiso, dejando en su lugar a BANOBRAS (Anexo 8).
El 24 de mayo de 2008 se dio inicio a las operaciones del tren en el primer tramo (Buenavista-Lechería), previo al levantamiento de las correspondientes actas de entrega de obras y de realización de pruebas en la infraestructura y su funcionamiento. El inicio formal
1 * Documento reservado
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de operaciones fue a partir del 1 de junio de ese año, ya que el período del 24 de mayo al 1 de junio se consideró como etapa de familiarización sin costo para el usuario (Anexo 9).
En ese primer mes de funcionamiento se transportaron 943,000 pasajeros en el tramo Buenavista-Lechería y para diciembre del mismo año se alcanzó la cifra de un millón 386,000 pasajeros, lo cual arroja un crecimiento del 47%. Cabe destacar que en 2008 no fue posible cubrir el total de los costos y gastos de operación y mantenimiento (sin incluir depreciación y amortización) con los ingresos del servicio de transporte, por lo cual se registró un déficit operativo de 65 mdp.
Derivado de lo anterior, a finales del primer semestre de 2008 se realizó la primera disposición del Fondo Contingente y en diciembre la segunda, ambas por un monto de 246 mdp, para cubrir el pago del servicio de la deuda (Anexo 10).
El 14 de julio de 2008, el Comité Técnico del Fideicomiso Maestro autorizó el Presupuesto de Operación y Mantenimiento para el año 2008. Posteriormente y en su momento fueron aprobados los presupuestos para los siguientes años (Anexo 11). Cabe mencionar que tanto el desempeño financiero como el cumplimiento de los presupuestos aprobados son responsabilidad del concesionario.
Durante el segundo semestre de 2008, el Concesionario realizó una aportación adicional de capital de riesgo complementario de 678 mdp, para concluir la totalidad de las obras ferroviarios de la concesión.
El 15 de diciembre de 2008 tuvo lugar la segunda modificación del Programa de Trabajo, aplazando la fecha de inicio de operaciones del tramo completo Buenavista-Cuautitlán del 18 de octubre de 2008 al 5 de enero de 2009, este nuevo retraso tuvo un segundo efecto económico por 198.5 mdp que también fue reconocido por la SCT y se acordó cubrirlo con ampliación de las rutas o del tiempo de la concesión (Anexo 12).
De las 55 obras acordadas en el Título de Concesión, la SCT concluyó en diciembre de 2008 un total de 20 puentes vehiculares, 17 peatonales y dos pasos deprimidos, quedando pendientes 16 obras viales, mismas que corresponden a un puente vehicular, nueve peatonales, un paso deprimido, dos pasarelas de interconexión, dos estaciones del Metrobús y una adecuación al Centro de Transferencia de Medios, las cuales fueron concluidas en diciembre de 2010 (Anexo 13).
El 5 de enero de 2009 dieron inicio las operaciones del tramo completo de Buenavista a Cuautitlán (27 km), previo levantamiento de las correspondientes actas de entrega de obras, tras la aprobación de la infraestructura y su funcionamiento (Anexo 14).
Durante enero de 2009, el Tren Suburbano movilizó 1,858,000 pasajeros y para diciembre esta cifra se elevó a 2,692,000, aforo que no fue suficiente para cubrir los gastos y costos de operación, por lo que el déficit operativo en 2009 alcanzó un monto de 18 mdp, motivo por el cual fue imposible cubrir el servicio de la deuda.
En junio y diciembre de 2009 se realizaron las disposiciones tercera y cuarta del Fondo Contingente por un monto total de 322 mdp. A esta fecha el monto dispuesto ascendió a 568 mdp (Anexo 10).
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El 5 de agosto de 2009, el Concesionario notificó a la Secretaría la existencia de un Evento de Fuerza Mayor, reclamando una compensación de 316.6 mdp, por no haberse implementado un Plan de Transporte que estableciera las rutas alimentadoras y medios de transporte público, además de no haber finalizado algunas obras públicas que habrían causado una escasa afluencia de pasajeros, comprometiendo la viabilidad operativa y financiera de la empresa. Posteriormente, el Concesionario el 28 de mayo de 2010 inició Juicio de Nulidad en la Novena Sala Regional Metropolitana del Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa en contra de la SCT y el 31 de mayo de 2011 la Novena Sala declara la nulidad favoreciendo al Concesionario, por lo que la SCT interpuso un recurso de revisión en contra de la Sentencia Definitiva dictada (Anexo 15).
En marzo de 2010 el proyecto alcanzó el punto de equilibrio operativo, ya que los ingresos generados por el servicio de transporte fueron suficientes para cubrir los costos y gastos de operación y mantenimiento. Cabe mencionar que los ingresos excedentes recaudados mes a mes a partir de marzo de 2010 y hasta abril de 2011, se utilizaron para cubrir el déficit operativo acumulado de junio de 2008 a mayo de 2010 por un total de 113 mdp.
El 22 de noviembre de 2010 se realizó el cierre físico y financiero de las obras de la concesión pertenecientes al Contrato Global de Construcción y de los Gastos Pre operativos, el cual fue avalado en la parte física por la empresa I.P.I.S.A. y Colinas de Buen, y en la parte financiera por More Stephens, Orozco Medina & Asociados, S.C. (Anexo 16).
Debido a que durante 2010 la afluencia de pasajeros no alcanzó el nivel previsto en el plan de negocios, fue necesario hacer la quinta y sexta disposiciones del Fondo Contingente por un monto total de 391 mdp, con lo cual se acumula hasta esa fecha un total de 959 mdp para pagar el servicio de la deuda (Anexo 10).Para contribuir al incremento de pasajeros se identificó la necesidad de construir obras públicas complementarias que mejoraran el acceso del transporte público a los Centros de Transferencia de Medios y además facilitar la entrada de usuarios a las estaciones. Con este propósito, el Comité Técnico del Fondo (FNI; antes FINFRA) autorizó en diciembre de 2010 un apoyo no recuperable por 559.5 mdp para la construcción de 12 obras complementarias, no contempladas en el Título de Concesión, el finiquito de siete obras ya concluidas y para el pago de afectaciones por la adquisición de 100 predios (Anexo 17).
En enero de 2011, el Concesionario reclamó el pago de 108 obras no previstas en el Contrato Global de Construcción por un monto de 167 mdp, las cuales fueron construidas en el periodo comprendido de junio de 2007 a noviembre de 2010, mismas que fueron reconocidas como pasivos intercompañías.
El 11 de abril de 2011, el Concesionario presentó un Procedimiento Administrativo en contra de la SCT, para que se le indemnizara por 1,166 mdp, argumentando incumplimiento de las obligaciones derivadas del proceso de licitación y del Título de Concesión. Esta demanda estuvo vigente y pendiente de resolución por parte de los tribunales hasta diciembre de 2011 (Anexo 18).
En junio de 2011, y a tres años del inicio de la prestación del servicio, el aforo del Tren Suburbano era inferior en más del 50% al establecido en el plan de negocios original que fue
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de 298,000 pasajeros diarios. Los principales factores que han incidido en un nivel de demanda insuficiente al TS1 son los siguientes:
La instrumentación de un programa de rutas alimentadoras poco efectivo y con deficiencias en la integración física y operacional, el cual fue diseñado por el Gobierno del Estado de México.
Obras públicas con retraso en su entrega por problemas de liberación de derecho de vía.
La falta de una tarifa integrada (tren y rutas alimentadoras).
Deficiencia en los programas de comercialización y difusión al usuario.
Atraso por parte del Concesionario en la entrega de la plaza comercial ubicada en la terminal Buenavista.
Para agosto de 2011, el Concesionario alcanzó una situación financiera insostenible por la falta de ingresos debido al bajo aforo, lo que ocasionó:
Disposición del Fondo Contingente para la Deuda desde 2008 y hasta el mes de junio de 2011 por la cantidad de 1,178 mdp, existiendo a esa fecha un saldo disponible de 339.8 mdp, con lo cual se podrá cubrir el compromiso de la deuda de diciembre de 2011 y una parte de junio de 2012. A partir de esta fecha, el Concesionario no podrá hacer frente a sus obligaciones crediticias (Anexo 10).
El Concesionario reflejó en sus estados financieros una pérdida del capital social de 1,270 mdp, lo que representa un 74.7% de su capital total, que de acuerdo con la legislación mercantil representa un supuesto de disolución (Anexo 19)*.
Además del estatus financiero, se agrega la problemática legal por la existencia de dos demandas interpuestas por el Concesionario en contra de la SCT. La primera de ellas por un reclamo sobre el reconocimiento del Evento de Fuerza Mayor que en el periodo enero-junio de 2009 sumaba un monto de 316 mdp y que a junio de 2011 ascendía a 1,475 mdp, producto de la diferencia de los ingresos registrados en el Plan de Negocios y los ingresos recaudados por la prestación del servicio, además de aplicar un factor de actualización inflacionario; de esta demanda ya existía una resolución judicial a favor del Concesionario, lo que motivó que la SCT solicitara un recurso de revisión. La segunda demanda es un procedimiento administrativo por un total de 1,166 mdp, que se encontraba en revisión de los tribunales.
En este sentido, y con el único fin de garantizar la continuidad de la prestación del servicio de transporte de pasajeros, atender la difícil situación financiera y evitar escenarios alternativos como rescate, revocación, renuncia y, en general, terminación anticipada de la concesión, la SCT abordó el problema con dos enfoques simultáneos:
Resolver la problemática de la estructura de la concesión, implementando medidas para dar viabilidad al proyecto, tales como, recursos adicionales para el pago de deuda e incremento del capital contable.
Implementar medidas que ataquen directamente las causas que originaron un aforo menor al previsto.
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En este contexto, la SCT optó por gestionar entre los involucrados un reordenamiento de la situación, con el propósito de garantizar la continuidad del servicio de pasajeros, solucionar el problema y dar al proyecto viabilidad económica de largo plazo. Cabe señalar que el principal operador y agente de la reestructura financiera fue BANOBRAS, a través del FNI.
Después de varios meses de negociaciones entre el Concesionario, la SCT, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y el FNI, el 1° de septiembre de 2011 se suscribieron las Bases Generales para la Reestructura Financiera donde se consignaron las principales acciones, a realizar:
Conversión del saldo contingente para la deuda.
Otorgamiento de un apoyo recuperable al Concesionario hasta por 2,340 mdp.
Promover un nuevo programa de rutas alimentadoras.
Concluir las obras viales y de infraestructura que se previeron en el Título de Concesión.
Posteriormente, el 31 de octubre la SCT y el Concesionario, con la comparecencia del FNI, suscribieron el Convenio Maestro de Reestructura Financiera (Anexo 20)* en donde quedaron establecidas las acciones a realizar para contribuir a la viabilidad financiera del proyecto a largo plazo y garantizar la continuidad de la prestación del servicio. Los puntos más importantes de la solución acordada son:
Conversión del Fondo Contingente para la Deuda, equivalente a 1,629 mdp, por medio de la adquisición por parte del FNI del 49% del capital accionario de la empresa Ferrocarriles Suburbanos S.A.P.I. de C.V. (antes Ferrocarriles Suburbanos, S.A. de C.V.) y formalizado por medio Convenio de Reestructura (Anexo 21) Financiera y del Acta de Asamblea de Accionistas (Anexo 22)*.
Otorgamiento de un apoyo recuperable en la modalidad de crédito subordinado, como línea de crédito por un monto de 2,340 mdp, para el pago del principal e intereses.
Adicionalmente, en el convenio quedaron establecidas las obligaciones del Concesionario y de la SCT. Las obligaciones del Concesionario fueron las siguientes:
Dejar sin efecto aquellas acciones judiciales que haya emprendido el Concesionario en contra del Gobierno Federal y cualquiera de los servidores públicos adscritos a la SCT (Evento de Fuerza Mayor y Procedimiento Administrativo).
Actualizar el plan de negocios, considerando una reducción de la tasa interna de retorno de capital del Concesionario, quedando en un 8% nominal (aproximadamente 4 % real), además de considerar una estimación de 192,666 pasajeros promedio por día equivalente, para octubre de 2013 o en su defecto 184,067 pasajeros promedio por día equivalente, en el periodo comprendido entre el 1° de enero y el 31 de octubre de 2013.
Pagar los pasivos inter-compañías hasta por un monto de 259 mdp más IVA.
Amortizar la cantidad de 428 mdp como contrapartida al incremento del plazo de la concesión.
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Participar conjuntamente con el GEM en la implementación del programa de rutas alimentadoras.
Como obligaciones de la SCT quedaron las siguientes:
Modificación del Anexo 12 del Título de Concesión para ampliar la vigencia de ésta de 30 a 45 años, así como modificar los numerales 5 y 6 del Anexo 3 con el fin de prorrogar los plazos para la ampliación de la ruta hasta Huehuetoca de 5 a 10 años y para sus ramales de 10 a 15 años.
Coadyuvar al desarrollo del Programa de Fortalecimiento de Rutas Alimentadoras para incrementar el aforo de pasajeros. Cabe señalar que dicho programa es responsabilidad del Gobierno del Estado de México y de las autoridades responsables de los sistemas de transporte en ese estado.
Valorar la posibilidad de suscribir un nuevo convenio de coordinación con los GEM y del Distrito Federal.
Como resultado de las revisiones y negociaciones para la implementación de la reestructura financiera, el FNI autorizó que el apoyo recuperable otorgado al concesionario, en lugar de implementarse en la modalidad de crédito subordinado, se sustituyera por una ampliación por el mismo monto al Fondo Contingente de la Deuda y destinarlo al mismo propósito, esto es, cubrir el servicio de la deuda del Crédito A.
Finalmente y como quedó establecido en el Convenio Maestro de Reestructura Financiera el 30 de diciembre de 2011, se suscribieron los siguientes documentos:
Convenio de Reestructura Financiera suscrito entre BANOBRAS, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. (CAF), Inversiones en Concesiones Ferroviarias, S.A. (ICF), OMNITREN (Omnitren), S.A. de C.V. y Banco Santander, S.A. (Anexo 21)*.
Acta de Asamblea General Ordinaria y Extraordinaria de Accionistas, celebrada por el Presidente de Accionistas representado por Ferrocarriles Suburbanos, S.A. de C.V., el Secretario de la Asamblea y los representantes de los accionistas de la sociedad (CAF, ICF, Omnitren y el Fondo) (Anexo 22)*. En este documento se aprueban mediante la resolución séptima la nueva estructura accionaria; décima la modalidad de Sociedad Anónima por Sociedad Anónima Promotora de Inversión; y décima primera la modificación de los estatutos sociales por parte de la Sociedad.
Convenio Modificatorio al Contrato de Prenda, acordado por CAF, ICF, Omnitren y Banco Santander (Anexo 23)*
Modificaciones al Título de Concesión (Anexo 24) y los anexos 3, 12 y 29. Aprobado de común acuerdo entre la SCT y Ferrocarriles Suburbanos, S.A. de C.V. (Anexo 25).
Tercer Convenio Modificatorio al Contrato de Fideicomiso, suscrito entre BANOBRAS en su carácter de institución fiduciaria y Ferrocarriles Suburbanos, S.A. de C.V. (Anexo 26)*.
Segundo Convenio Modificatorio al Convenio de Apoyo Financiero, celebrado entre el Fondo, Ferrocarriles Suburbanos, S.A. de C.V. y SCT (Anexo 27)*.
Para el fortalecimiento de las rutas alimentadoras, la SCT llevó a cabo las gestiones necesarias ante el FNI, a fin de que se otorgara un apoyo financiero al GEM. Mismo que fue
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suscrito el 17 de febrero de 2012 por el FNI y el GEM. El convenio estableció un apoyo financiero hasta por 55 mdp, con el propósito de realizar un estudio para el fortalecimiento de las rutas alimentadoras del TS1, donde se estableció realizar el proceso de licitación en un periodo no mayor de 90 días a la firma de dicho convenio, esto es en mayo de 2012; sin embargo, no fue sino hasta el 20 de julio cuando el GEM otorgó el fallo de la licitación a las empresas Ayesa y Consultora Santo Domingo, que iniciaron los trabajos a partir del mes de agosto.
Paralelamente, el 26 de marzo de 2012, el Comité Técnico del FNI autorizó un apoyo no recuperable a favor de la SCT con el objeto de destinarlo a:
Cubrir los costos adicionales para concluir las obras públicas complementarias aprobadas en el acuerdo de diciembre de 2010 por un monto de 20.4 mdp, más IVA.
Realizar obras complementarias adicionales ya identificadas hasta por un monto de 20.5 mdp, más IVA.
La contratación de asesoría técnica para la realización de actividades de verificación y seguimiento de las obras complementarias presentes y futuras, y de soporte técnico para las acciones de mejoramiento de las rutas alimentadoras es por un monto de 20 mdp, más IVA. Los objetivos de esta asesoría es dar seguimiento a los trabajos que son responsabilidad del GEM para el fortalecimiento de rutas alimentadoras e identificar acciones de mejora y gestionar la ejecución de las mismas, con el fin de aumentar el aforo de pasajeros.
Disponer de los recursos remanentes hasta por 33.1 mdp más IVA, para la ejecución de obras complementarias que se identifiquen en el futuro.
Por lo que se refiere a las 12 obras complementarias originalmente aprobadas, a septiembre de 2012, 6 están concluidas, 3 están en proceso de construcción y las otras 3 están pendientes por atraso en la liberación de derecho de vía.
Derivado de lo anterior, el presente proyecto continúa en proceso.
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7. Acciones realizadas
7.1. Programa de Trabajo
7.1.1. Construcción de las obras de la concesión
El 15 de septiembre de 2005, el Concesionario presentó a la SCT el Programa de Trabajo,
descrito en forma de programación por ruta crítica PERT y diagrama de Gantt, el cual
comprendía todas las actividades e interrelaciones entre las diferentes fases, las obras y el
equipo y subsistemas ferroviarios, así como de los componentes necesarios para la correcta
operación del Tren Suburbano, desde la elaboración del Proyecto Ejecutivo hasta la ejecución
de las obras e inicio de operaciones (Anexo 28). Es importante señalar que se tenía
programado concluir la totalidad de las obras en diciembre de 2007 y dar inicio a la
operación del servicio en enero de 2008.
El 22 de abril de 2008, el Concesionario modificó el Programa de Trabajo, en donde se ajustaron los plazos previstos de inicio de operaciones en la ruta Buenavista-Cuautitlán al 24 de mayo de ese año en una primera etapa que va de Buenavista a Lechería, y al 18 de octubre en la segunda etapa, que va de Lechería a Cuautitlán (Anexo 29).
Las causas de la modificación fueron incidencias y eventos diversos en diferentes frentes fuera de control del Concesionario y de la SCT, lo que ocasionó que no se reunieran las condiciones necesarias para el inicio de la prestación del servicio de transporte. Las principales causas se enlistan a continuación:
Dificultad para la adopción de acuerdos con algunas autoridades municipales del Estado de México, delegacionales del Distrito Federal y la Sociedad Civil, vinculados con la ejecución de las obras.
Complejidad para instrumentar el procedimiento de reubicación de cientos de familias asentadas irregularmente en el derecho de vía desde hace décadas.
Recuperación de diferentes inmuebles federales por parte del Gobierno del Estado de México y la liberación del derecho de vía requerido por el proyecto.
Negociaciones laboriosas con terceros afectados por obras inducidas.
Dificultad para acordar programas de adecuación en vías de carga concesionada a Ferrovalle y KCSM.
Retraso en el confinamiento de la vía férrea y la construcción de puentes peatonales.
Posteriormente, el 15 de diciembre de 2008, el Concesionario modificó por segunda vez el Programa de Trabajo, aplazando la conclusión de las obras para diciembre de 2008 e iniciar con la prestación del servicio en la totalidad de la ruta el 5 de enero de 2009 (Anexo 30).
Entre las causas que motivaron la nueva modificación del Programa de Trabajo destacan las siguientes:
Retraso en el confinamiento de la vía férrea y en la construcción de puentes peatonales.
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Interferencia en la construcción de los Centros de Transferencia de Medios y las calles laterales a lo largo del derecho de vía.
Una vez concluidas la totalidad de las obras requeridas para la entrada en operación del servicio, se dio inicio el 5 de enero de 2009 a la prestación del servicio de transporte de pasajeros en el tramo de Buenavista a Cuautitlán y el 30 de diciembre de 2011 se formalizó la reestructura financiera del proyecto.
7.1.2. Reestructura Financiera
El 1° de septiembre de 2011 se suscribieron las Bases Generales para la Reestructura
Financiera.
El 31 de octubre se suscribió el Convenio Maestro de Reestructura Financiera,
documento en el cual se acordó realizar la conversión del Fondo Contingente para la
Deuda por medio de la adquisición de acciones y el otorgamiento de un apoyo
recuperable por un monto de 2,340 mdp., por medio de la suscripción con fecha
límite del 30 de diciembre, de los siguientes documentos:
Convenio de Reestructura Financiera. Modificaciones al Título de Concesión y los anexos 3, 12 y 29. Tercer Convenio Modificatorio al Contrato de Fideicomiso. Segundo Convenio Modificatorio al Convenio de Apoyo Financiero.
El 30 de diciembre de 2011 se realizaron las acciones y se suscribieron los documentos de la reestructura financiera.
En noviembre de 2013 se realizara la revisión del aforo de pasajeros, ya que es necesario alcanzar un nivel de aforo por un nivel de 192,666 pasajeros promedio por día equivalente al mes de octubre de 2013, o bien 184,067 pasajeros promedio por día equivalente en el período comprendido entre el 1º de enero y el 30 de octubre de 2013.
7.2. Presupuesto de gasto autorizado
7.2.1. Procedimiento de autorización y clasificación durante el sexenio pasado
La SHCP por medio de la Dirección General de Programación y Presupuesto “B”, el 14 de julio de 2003 autorizó a la SCT, mediante oficio 312.1.-A001304 a comprometer recursos hasta por 7,005.3 mdp para la ejecución del proyecto Tren Suburbano, de los cuales 4,261.5 mdp fueron destinados a la obra pública y 2,743.8 mdp para obras de la concesión.
Posteriormente, la SCT, la SHCP y la Oficina de Políticas Públicas de la Presidencia de la República determinaron conjuntamente crear una subcuenta en el FINFRA, que actualmente recibe el nombre de Fondo Nacional de Infraestructura (el FONDO), en el cual se depositaron los recursos presupuestados para el desarrollo del proyecto y que se clasificaron en dos apartados:
I. Obras públicas, para la ejecución de las obras viales y urbanas necesarias para el desarrollo y funcionamiento del proyecto.
II. Obras de la concesión vinculadas, a las obras de infraestructura y equipo ferroviario.
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Una vez depositados en el FINFRA se solicitó al Comité Técnico del Fondo la liberación de éstos, definiéndose las responsabilidades para la ejecución y el financiamiento, además de la distribución de los componentes de inversión como sigue:
Responsabilidades para la ejecución y el financiamiento del proyecto
Obra pública
Obras de la concesión
Obra ferroviaria Equipo y subsistemas ferroviarios
Financiamiento con recursos públicos
(FINFRA)
Financiamiento con recursos públicos con tope máximo
(FINFRA)
Financiamiento con recursos del Concesionario (capital y crédito)
Ejecución a cargo del Gobierno Federal como
obra pública
Diseño y ejecución a cargo del Concesionario
Interrelación tecnológica e interfaces constructivas
Distribución de los componentes de inversión
Obra pública
Obras de la concesión
Obras civiles Equipamiento
• Liberación del derecho de vía • Adquisición de terrenos para
terminales y estaciones • Pasos vehiculares para evitar
cruces a nivel • Obras viales para alimentar
estaciones y terminales • Puentes peatonales y otras
obras urbanas
• Adecuación de la infraestructura de la vía
• Puentes ferroviarios • Confinamiento lateral • Estaciones • Obras de superficie de
Centros de Intercambio de Medios
• Material rodante • Electrificación • Control de tráfico y
señalización • Equipamiento de
estaciones • Boletaje • Otros
Alta interrelación tecnológica e interfaces constructivas
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Los acuerdos autorizados por el FINFRA y el FONDO se muestran a continuación (Anexo 17):
Acuerdos Obra Pública Concesión
Concepto mdd mdp mdd mdp
1 CT.I.-02/ABR/2004-VI.6, 11 a 16 267.0
Servicio Banco Agente, terrenos, asesorías legal y técnica, Coordinador del Proyecto, Ingeniería conceptual, estudios
2 CT.II-07/OCT/2004-VIII.8 *
- Obra Pública 239.0 2,754.0 Obras viales y urbanas
- Apoyo Finfra
128.0 1,445.3 Obras ferroviarias de la concesión
- Fondo Contingente
115.0 1,298.5
Pago del servicio de la deuda en caso de insuficiencia de recursos
3 CT.II ORD/31-AGO-2007-VI.6 501.0 Conclusión obra pública
4 CT.III EXT/9-MAYO/2008/III.4 180.0 Ampliación a Huehuetoca (estudios)
5 CT/6A EXT/17-DICIEMBRE-2010/XVII 559.5 Obras complementarias
Total autorizado 239.0 4,261.5
243.0 2,743.8 Nota: La autorización del acuerdo número 2 se realizó por FINFRA en dólares, pero se hace la conversión a pesos para mayor comprensión (cifras manejadas por BANOBRAS) para la concesión un t.c. de 11.28 y para obra pública un t.c. de 11.52
I. Obra pública El monto total autorizado para la obra pública se distribuyó como sigue:
Concepto Monto (mdp) Aplicación
Acuerdos 1 al 4 (autorizado por FINFRA)
3,702.0 • Estudios y asesorías • Cetram Buenavista • Adquisición de predios • Pasarelas en Fortuna y en Buenavista • Puentes vehiculares • Calles de acceso • Afectaciones, contingencias e imprevistos • Puente eje 4 Norte • Camiones biarticulados
Acuerdo 5 (autorizado por el FONDO)*
559.5 • Liquidación de obras ya iniciadas • Obras complementarias que contribuyan al incremento del
aforo • Liberación de predios • Estudios y asesorías
Total 4,261.5
*Actualmente se están construyendo las obras y ejerciendo los recursos
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II. Obras de la concesión
Para financiar las obras de la concesión se integraron recursos públicos provenientes del
FINFRA por la cantidad 135.9 mdd, constituidos por los 128 mdd autorizados más
rendimientos, los cuales fueron utilizados para pagar los conceptos autorizados de inversión.
Concepto mdd
Recursos autorizados por FINFRA octubre de 2004 128.0
Recursos depositados por FINFRA agosto de 2006 132.9
Rendimientos generados hasta agosto de 2009 5.4
Total de recursos 138.3
Devolución de remanente a FINFRA - 2.4
Total de recursos disponibles 135.9
Cabe señalar que el presupuesto de inversión para cubrir el Contrato Global de Construcción
asciende a 7.5 mdp, 244.7 millones de euros y 167.9 mdd, de los cuales 135 mdd fueron
aportados por FINFRA y el resto por el Concesionario mediante capital de riesgo y crédito.
Presupuesto de inversión (Contrato Global de Construcción)
Presupuesto total
(millones) Presupuesto FINFRA (mdd) Concepto Mxn Euros Dlls
Obra civil y estaciones 14.1 94 66.6
Puente Cuitláhuac 1.4 1.4
Edificio de talleres 19.8 19.7
Electrificación 22.7 17.4 17.9
Conexión de energía y cableado 13.5 13.5
Cetram's 9.4 9.4
Pasarelas 2.6 2.6
Resto del contrato (material rodante y subsistemas) 7.5 207.9 9.8
Supervisión FINFRA 0.4
Interferencia de la vía 3.5
Total 7.5 244.7 167.9 135.0*
*El importe ejercido ascendió a 135.9 mdd.
Es importante señalar que los 115 mdd autorizados por el FINFRA para crear el Fondo Contingente de la deuda ascendieron a 119 mdd (considerando los rendimientos correspondientes). Esta cantidad se convirtió a moneda nacional por un monto equivalente a 1,329.0 mdp, que adicionando los intereses ascendió a 1,629 mdp, mismos que fueron destinados al pago del servicio de la deuda del Concesionario y se capitalizó para dar cumplimiento al Convenio de Reestructura Financiera.
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7.2.2. Presupuesto de gasto en el presente sexenio
I. Calendario de Gastos Autorizado y ejercido
Montos ejercidos con recursos públicos
Concepto 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Total
Obra Pública 888 748 520 176 96 51 2,479
Obras de la concesión 667 292 171
1,130
Fondo Contingente
246 350 392 526 115 1,629
Nuevo Fondo Contingente 116 116
Total 1,555 1,286 1,041 568 622 282 5,354
II. Reestructura Financiera
Se otorgó el 30 de diciembre de 2011 un apoyo recuperable en la modalidad de crédito subordinado, como línea de crédito por un monto de 2,340 mdp, para el pago del principal e intereses del servicio de la deuda. Al 30 de junio se ejercieron 116.5 mdp para completar el pago del servicio de la deuda.
7.3. Integración de expedientes y/o proyectos ejecutivos
• Convenios de Coordinación con los Gobiernos del Estado de México y del Distrito Federal (Anexo 1)
• Título de Concesión (Anexo 2). • Primera modificación al Convenio de Apoyo Financiero (Anexo 3)*. • Oficio de autorización de la SCT a la segunda modificación al Contrato de Fideicomiso
(Anexo 4). • Convenio Modificatorio al Contrato de Fideicomiso (Anexo 5)*2. • Informe de la Supervisión Externa a diciembre de 2008 que incluye el avance de las
obras de la concesión (Anexo 6). • Modificación al Programa de Trabajo y Efecto Económico (Anexo 7). • Convenio de Sustitución Fiduciaria (Anexo 8). • Acta del inicio de operaciones del tramo Buenavista-Lechería (Anexo 9). • Cuadro de disposiciones del Fondo Contingente (Anexo 10). • Autorización del Presupuesto de Gastos de Operación 2008 (Anexo 11). • 2da. Modificación al Programa de Trabajo y Efecto Económico (Anexo 12). • Cuadro de obras públicas concluidas de 2007 hasta diciembre de 2010 (Anexo 13). • Acta del inicio de operaciones del tramo Buenavista-Cuautitlán (Anexo 14). • Escrito de Aviso de Fuerza Mayor presentada por el Concesionario (Anexo 15). • Cierre físico y financiero de obras de la concesión (Anexo 16). • Acuerdos autorización de recursos del FINFRA (Anexo 17). • Procedimiento administrativo presentado por Ferrocarriles Suburbanos en contra de
la SCT (Anexo 18).
2 * Documento reservado
29
• Estados financieros de Ferrocarriles Suburbanos, S.A. de C.V. (Anexo 19)*. • Convenio Maestro de Reestructura Financiera (Anexo 20)*. • Convenio de Reestructura Financiera (Anexo 21)*. • Acta de asamblea de accionistas (Anexo 22)*. • Contrato Modificatorio al Contrato de Prenda (Anexo 23)*. • Modificación al Título de Concesión (Anexo 24). • Modificación a los anexos 3, 12 y 29 del Título de Concesión (Anexo 25). • 3er. Convenio Modificatorio al Contrato de Fideicomiso (Anexo 26)*. • 2º. Convenio Modificatorio al Convenio de Apoyo Financiero (Anexo 27)*. • Programa de Trabajo de obras-Gráfica de Gantt (Anexo 28). • 1ª. Modificación al Programa de Trabajo-Gráfica de Gantt (Anexo 29). • 2ª. Modificación al Programa de Trabajo-Gráfica de Gantt (Anexo 30). • Conciliación de recursos de Obra Pública (Anexo 31). • Pagos posteriores de Obra Pública (Anexo 32). • Reporte de Gabinete de Infraestructura y Turismo, Sector Ferroviario (Anexo 33). • Reporte Metas de Mitigación Programa Especial de Cambio Climático (Anexo 34). • Reporte de Acciones y Compromisos Relevantes en Proceso (Anexo 35). • Reporte Programa de Trabajo (Anexo 36). • Informe de Gobierno (Anexo 37). • Informe de Ejecución (Anexo 38). • Informe de Resumen de Resultados Institucionales de la Cuenta Pública (Anexo 39). • Informe de Labores (Anexo 40). • Informe de Resultados de la Cuenta Pública 2007 (Anexo 41). • Informe de Resultados de la Cuenta Pública 2008 (Anexo 42). • Oficio AECF-1117/2011 Solventación de observación por la ASF (Anexo 43). • Oficio OIC No. 09/200/0383/2009 y Oficio DGTFM 4.3.-601/2009 (Anexo 44). • Oficio OIC No. 09/200/3489/2010 y Oficio DGTFM 4.3.-1674/2010 (Anexo 45). • Oficio OIC No. 09/200/0069/2010 y Oficio DGTFM 4.3.-043/2010 (Anexo 46). • Oficio OIC No. 09/200/3800/2011 y Oficio DGTFM 4.3.101.311/2011 (Anexo 47). • Oficio OIC No. 09/200/5100/2011 y Oficio DGTFM 4.3.-1277/2011 (Anexo 48). • Oficio OIC No. 09/200/5396/2011 y Oficio DGTFM 4.3.-1.485/2011 (Anexo 49).
7.4. Documentación soporte de la aplicación de los recursos
7.2.4.1. Ejercicio de los recursos
I. Obras públicas
Respecto a los recursos autorizados, 4,261.5 mdp, FINFRA celebró cuatro acuerdos de ministración de fondos por un monto total de 3,702 mdp para la construcción de la obra pública, éstos fueron administrados por BANOBRAS y ejercidos por la DGC, CSCT y la DGTFM, mediante la autorización de las facturas correspondientes de cada área, como se muestra a continuación (Anexo 31 y 32):
30
(Cifras en millones de pesos)
Concepto Autorización de Acuerdos Ejercido
1 2 3 4 Total DGC CSCT DGTFM
Estudios y supervisión 267.0 301.8 568.8
492.2
Centro Transferencia de Medios (CETRAM) en Buenavista y obras civiles relacionadas 23.0 23.0 1.5
Adquisición de predios para terminales y estaciones 71.4 71.4
208.8
Pasarela en Fortuna 51.8 51.8 158.7
Pasarelas de interconexión con el Metro y la estación Metrobús 92.2 92.2 156.7
1) Puente vehicular Morelos 38.0 38.0 106.4
2) Puente vehicular Venustiano Carranza 54.1 54.1 58.6
3) Puente vehicular San Antonio 26.5 26.5 51.5
4) Puente vehicular Independencia 87.5 87.5 84.1
5) Puente vehicular 11 de Julio 120.9 120.9 99.3
6) Puente vehicular López Portillo 47.2 47.2 181.2
7) Puente vehicular Ampliación Mario Colín 62.2 62.2 52.3
8) Puente vehicular Ampliación Azcapotzalco La Villa 41.5 41.5
9) Puente vehicular Circuito Interior 170.5 170.5 260.0
10) Puente vehicular Eulalia Guzmán, Pino y Ciprés 214.2 214.2 452.1
11) Puente vehicular Flores Magón (Túnel / y puente) 139.4 139.4 325.3
12) Puente vehicular de Fresnos 56.4 56.4 75.6
Puentes vehiculares 231.0 231.0 71.4
Calles de acceso a estaciones y pasos peatonales 149.7 149.7 106.4 191.8
Afectaciones por obras viales, obras inducidas y otros 288.0 13.7 301.7 15.7 96.0
Contingencias e imprevistos 575.9 575.9 5.5 86.0
IVA obra pública 233.9 233.9
Puente Eje 4 Norte Autobuses para Metrobús
164.0
164.0
75.9
Devueltos a FINFRA 89.0
Ampliación a Huehuetoca (No ejercido y disponible) 180.0 180.0 180.0
Comisiones BANOBRAS 20.0
Total obra pública 267.0 2,754.1 500.9 180.0 1,476.4 977.7 1,247.9
3,702.0 3,702.0
Referente al quinto acuerdo, celebrado por 559.5 mdp, se han ejercido 104.6 mdp y se han reintegrado al Fondo 88.4 mdp, lo que significa que a la fecha se cuenta con un presupuesto disponible de 366.0 mdp, mismo que a continuación se detalla.
31
Programa para asesorías, liberación de predios, liquidación de obras del programa anterior y construcción de obras complementarias para incrementar el aforo
(cifras en millones de pesos)
Concepto Monto
autorizado
Ejercido a septiembre 2012 Reintegro
FNI
Observaciones DGTFM DGC CSCT
Asesorías y liberación de predios (a cargo de DGTFM)
Contratación de asesores para la entrega- recepción de las obras del GDF 5.0 1.2
Pago de afectaciones y adquisiciones de 100 predios en el Estado de México 142.0 10.8
Afectaciones en la Zona de Alto Riesgo del Túnel Barrientos 19.2 - Contratación de un asesor para la supervisión de la
operación del Sistema 10.0 4.5 Asesoría legal y técnica 8.0 8.4
Obras iniciadas anteriormente: Conexión Fortuna-Ferrería 43.9
22.8
21.1 Sobrante
Conexión Buenavista 27.3
12.8
14.5 Sobrante
Estación del Metrobús 17.7
12.0
5.6 Sobrante
Paso peatonal Buenavista 2.9
1.6
1.3 Sobrante
Construcción de diversas adecuaciones geométricas Cetram-Estación Fortuna 1.8
2.1
Puente peatonal Amado Nervo 10.0
3.7 6.3 Sobrante
Puente vehicular Fresnos (2do cuerpo) 20.0
6.1 13.9 Sobrante
Obras adicionales para incrementar el aforo de pasajeros Construcción del Cetram Buenavista 25.0
6.6
Cicloestacionamiento Fortuna 1.8
1.7 Drenaje San Rafael 80.0
15.8
Pasarela de Lechería y Tlalnepantla (2) 30.0
7.0 Puente peatonal Bulmatik (Mario Colín) 10.0
9.4
Calles laterales entre estaciones Tultitlán y Cuautitlán 40.0
- Paso peatonal, pavimentación y ordenamiento paradero
Lechería (2) 17.5
- Calles, cicloestacionamiento y puente peatonal Tultitlán (2) 16.2
3.8
Incremento de capacidad del cicloestacionamiento 5.3
6.1 Reductores de velocidad y señalamientos 0.2
-
Obras que no se realizarán: Apertura de calle o andador en San Rafael 0.3
0.3
Bahías de ascenso y descenso de Cuautitlán 5.5
5.5
Estacionamiento Cuautitlán 17.2
17.2
Cambio de salida de transporte público en Cuautitlán 0.3
0.3
Tránsito calmado y ciclopista 1.7
1.7
Mobiliario urbano 0.7
0.7
Total 559.5 24.9 59.5 51.9 88.4
32
II. Obras de la concesión
En el cuadro siguiente se describen los recursos aportados por el FINFRA y que fueron ejercidos en los conceptos previamente etiquetados. Cabe señalar que el resto de los recursos para la construcción de las obras ferroviarias fueron aportados por el Concesionario.
Presupuesto de Inversión (Contrato Global de Construcción)
Presupuesto total
(millones) Presupuesto
FINFRA (mdd) Ejercido Concepto Mxn Euros Dlls
Obra civil y estaciones 14.1 94 66.6 70
Puente Cuitláhuac 1.4 1.4 1.4
Edificio de Talleres 19.8 19.7 19.8
Electrificación 22.7 17.4 17.9 19.6
Conexión de energía y cableado 13.5 13.5 13.5
Cetram's 9.4 9.4 8
Pasarelas 2.6 2.6 0.5
Resto del contrato (material rodante y subsistemas) 7.5 207.9 9.8
Supervisión FINFRA 0.4 0.1
Interferencia de la vía 3.5 3
Total 7.5 244.7 167.9 135.0 135.9
33
8. Seguimiento y control
8.1. Programas institucionales
El proceso de construcción y aplicación de recursos del Tren Suburbano de la ZMVM fue sujeto de seguimiento y evaluación periódica en diversos programas institucionales.
A continuación se enlistan los principales programas institucionales reportados por la SCT durante este sexenio:
Programa Institucional Periodicidad Objetivo Número de
Anexo
Gabinete de Infraestructura y Turismo, Sector Ferroviario
Mensual
Reporte de seguimiento a los compromisos generados en las sesiones del Gabinete de Infraestructura y Turismo de la Presidencia de la República, en donde se indica el avance y desarrollo del proyecto.
33
Metas de Mitigación Programa Especial de Cambio Climático
Bimestral
Reporte al Programa Especial de Cambio Climático, el cual emana del Programa Nacional de Desarrollo 2007-2012 y sienta las bases para integrar las acciones, políticas y programas nacionales en materia de mitigación y adaptación al cambio climático. Esta Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal tiene como meta reducir la emisión de gases efecto invernadero por la sustitución de unidades de baja capacidad de pasajeros con la puesta en operación del Tren Suburbano 1.
34
Acciones y compromisos relevantes en proceso
Bimestral Reporte del avance de las acciones relevantes del proyecto a la Secretaría de la Función Pública. 35
Reporte de Programa de Trabajo
Bimestral
Reporte de seguimiento de las acciones comprometidas en el Programa de Trabajo del ejercicio correspondiente.
36
Informe de Gobierno Anual
Informe en donde se rinde un resumen ejecutivo de las principales acciones que se llevaron a cabo en el período del uno de septiembre al 31 agosto de cada año.
37
Informe de Ejecución Anual
Informe en el cual se presentan las principales acciones y resultados alcanzados durante el ejercicio correspondiente, con la aplicación en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 y el Programa Sectorial.
38
Resumen de Resultados Institucionales de la Cuenta Pública
Anual
Informe en donde se integran los principales resultados alcanzados en el periodo comprendido del uno de enero al 31 de diciembre, con la finalidad de integrar la Cuenta Pública correspondiente a cada ejercicio fiscal y se informe a la Cámara de Diputados.
39
34
Programa Institucional Periodicidad Objetivo Número de
Anexo
Informe de Labores Anual
Informe en donde se reportan las principales acciones, resultados y logros alcanzados del proyecto en el periodo del 1° de septiembre al 31 agosto de cada año, con el fin de proporcionar información al Congreso de la Unión.
40
Nota: Sólo se incluyen en anexos los informes actualizados a 2011 y 2012 con el objeto de simplificar los informes institucionales relacionados en el cuadro anterior. 8.2. Auditorías practicadas por la Auditoría Superior de la Federación (ASF)
En la SCT se han practicado dos auditorias por parte de la ASF referentes al proyecto del Tren Suburbano Ruta Buenavista-Cuautitlán, identificadas como Auditoría No. 07-0-09100-04-0102, en las cuentas públicas 2007 y 2008, que presentan 53 resultados para este proyecto, donde se cuantificaron 26 observaciones. Cabe resaltar que tales observaciones son para esta Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM), la Dirección General de Carreteras (DGC) y Centro SCT del Estado de México (CSCT), como se muestra a continuación:
Las observaciones fincadas al proyecto del TS1 para la atención de la DGTFM se detallan a continuación:
Cuenta Pública
Resultado Número
Nombre o tema Peticiones de ASF
2007 (Anexo
41) 7
- La DGTFM no realizó actividades de verificación del cumplimiento de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y su Reglamento y del Título de Concesión
Recomendación
9 - Falta de números generadores en las estimaciones de pago Promoción de responsabilidad
10 - Pago improcedente al concepto Puente Wallmart sin que se construyera puente alguno
Recomendación Pliego de observaciones
13 - Falta de cumplimiento ante la Secretaría del Medio Ambiente por la construcción del Puente vehicular Ferrocarrilera
Recomendación
DGTFM DGC CSCT DGTFM DGC CSCT
2007 39 9 2 5 5 13 5
2008 14 3 8 - 2 1 -
12 10 5 7 14 5
53 27 26
Resultados
Cuenta
Pública
Sin observaciones Con Observaciones
35
Cuenta Pública
Resultado Número
Nombre o tema Peticiones de ASF
14 - Falta de cumplimiento ante la Secretaría del Medio
Ambiente por la construcción de la Estación Buenavista Recomendación
2008 (Anexo
42) 5
- Pago improcedente al concepto Puente Wallmart sin que se construyera puente alguno
Recomendación Pliego de observaciones
7
- Falta de integración Programa de Trabajo y presentación de fianza dentro de 15 días hábiles
Recomendación
Cabe mencionar que acerca de la observación referente a Puente Wallmart que se anota en ambas cuentas públicas, en donde se incluye “Pliego de observaciones” y posteriormente, “Promoción de responsabilidades”, esta Dirección General soportó su aclaración y la ASF presentó este punto como solventado el 2 de agosto de 2011, mediante oficio AECF-1117/2011 (Anexo 43). Por lo que respecta a las observaciones del 2007, éstas ya no fueron reportadas en la cuenta pública del 2008 y sobre las correspondientes al ejercicio 2008 se realizaron las aclaraciones solicitadas por la ASF, sin que a la fecha se tenga respuesta oficial.
8.3. Auditorías practicadas por la ASF y aclaradas al Órgano Interno de Control (OIC)
Además de las observaciones presentadas en la anterior lámina, la ASF presenta algunos puntos sin observación que hace del conocimiento del OIC en esta Secretaría, con el propósito de que esta instancia fiscalizadora diera el seguimiento correspondiente. El OIC solicitó la aclaración de tales puntos y esta Dirección presentó el informe pormenorizado.
Cuenta Pública
Resultado Número Nombre o tema Oficio del OIC Respuesta DGTFM
2007 6
- Falta de cumplimiento en el formato de la fianza
09/200/0383/2009 4 de marzo de 2009
4.3.-601/2009 23 de marzo de 2009
- Falta de notificación de la entrega del anticipo por el fiduciario
- Falta de justificación adecuada del anticipo FINFRA
- Falta de cumplimiento del programa de trabajo en los rubros de pasarelas, señalización, energía y cableado, Cetram's, confinamiento Buenavista
(Anexo 44)
- Inconsistencias entre el proyecto estructural y la memoria de cálculo
2008 4 - Falta de cumplimiento del programa de trabajo en los rubros de "Pasarelas" y "Señalización"
09/200/3489/2010 29 de septiembre de 2010
4.3.-1674/2010 12 de octubre
de 2010
(Anexo 45)
Posteriormente, el OIC solicitó la aclaración de puntos en específico a los que esta Dirección proporcionó las respuestas y el soporte requerido, en tiempo y forma como se muestra a continuación:
36
Nombre o tema Oficio del OIC Respuesta DGTFM
- Falta de cumplimiento del programa de trabajo en los rubros de "Pasarelas"
09/200/0069/2010 2 de febrero de 2010
4.3.-043/2010 16 de febrero de 2010
(Anexo 46)
- Falta de cumplimiento del programa de trabajo en los rubros de "Pasarelas"
09/200/3800/2011 29 de julio de 2011
4.3.-101.311/2011 5 de agosto de 2011
(Anexo 47)
- Falta de números generadores en las estimaciones de pago 09/200/5100/2011 13 de octubre de 2011
4.3.-1277/2011 27 de octubre de 2011
(Anexo 48)
- Información adicional de números generadores 09/200/5396/2011 7 de noviembre de 2011
4.3.-1.485/2011 10 de noviembre de 2011
(Anexo 49)
37
9. Resultados y beneficios alcanzados
9.1. Cumplimiento de los objetivos correspondientes al Sector Comunicaciones y
Transportes y su vinculación con el PND
Se logró concretar el desarrollo del Tren Suburbano de pasajeros S-1 Ruta Buenavista-Cuautitlán con una participación privada en 76% (en inversión de la concesión), un logro de ahorros considerables en el tiempo de recorrido, reducción de tráfico vehicular e impacto ambiental.
Adicional a lo anterior, se concretaron por medio de la política de acción, las estrategias ubicadas en el eje 2 del PND concerniente a revitalizar el transporte ferroviario de pasajeros y continuar impulsando proyectos de trenes suburbanos o interurbanos, aprovechando la infraestructura existente.
En cuanto al Plan Sectorial Comunicaciones y Transportes ha dado cumplimiento a la Estrategia 3.2.5., relacionada a “Promover y apoyar proyectos de transporte ferroviario de pasajeros suburbanos, interurbanos y turísticos para contar con nuevas alternativas de transporte masivo de pasajeros eficiente, seguro y limpio, al tiempo que se aprovecha la infraestructura existente y se asegura el servicio de transporte ferroviario de pasajeros a comunidades aisladas”.
9.2. Cumplimiento de los objetivos y metas del proyecto
El PNI 2007-2012 del Sector Comunicaciones y Transportes estableció como meta el inicio de la operación del TS1, el año 2008, en la Ruta Cuautitlán-Buenavista, en un tramo de 27 km de longitud.
El TS1 inició operaciones el 24 de mayo de 2008 en el tramo comprendido de Buenavista a Lechería (19 km), y el 5 de enero de 2009 entró en operaciones el tramo completo de Cuautitlán a Buenavista (27 km).
Con la puesta en operación del TS1 se cumplió también con el objetivo de proporcionar un servicio de transporte masivo de pasajeros electrificado, seguro, competitivo y eficiente, que contribuyó a mejorar el bienestar social de los habitantes de la ZMVM.
9.3. Los resultados y beneficios alcanzados
Con la entrada en operación del TS1 en el tramo de Buenavista a Cuautitlán y el proceso de la reestructura financiera se pueden cuantificar los resultados obtenidos y los beneficios otorgados a la población, que ya fueron descritos en el apartado 3.3 del presente documento.
38
10. Informe final del servidor público de la dependencia o entidad, responsable de la ejecución del Programa, Proyecto o Asunto
El Tren Suburbano Cuautitlán-Buenavista se constituyó como un proyecto sin precedente en nuestro país, al ser el primer medio de transporte masivo de pasajeros de este tipo en ofrecer los estándares de rapidez, seguridad, comodidad y al mismo tiempo amigable con el medio ambiente.
Para su realización y ejecución requirió de un importante esfuerzo de coordinación y concertación del Gobierno Federal, por medio de la SCT, con los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México, labor que inició desde principios de la administración anterior y que culminó en enero de 2009 con la puesta en operación del servicio de la Estación de Buenavista, en el Distrito Federal a la Estación de Cuautitlán, en el Estado de México, en un tramo de 27 km.
El Tren Suburbano es un proyecto pionero en nuestro país, sus logros y resultados marcan el renacimiento del transporte ferroviario de pasajeros, y se constituye como una alternativa estructural para resolver la problemática de transportación masiva y de reducción de emisiones contaminantes al medio ambiente en la ZMVM; el tren actualmente transporta 134 mil pasajeros diarios, lo que significa un promedio de 40 millones de pasajeros al año, siendo su principal aportación el ahorro 2 horas 40 minutos de tiempo de traslado.
Asimismo, el TS1 es referente especial para desarrollar futuros proyectos de transporte masivo en otras ciudades del país que cuentan con demanda suficiente, infraestructura ferroviaria y derechos de vía.
Sin embargo, por ser un proyecto pionero en materia de transporte masivo, el TS1 presentó algunos contratiempos. El aplazamiento de la puesta en operación del servicio y la baja o nula efectividad de un programa de rutas alimentadoras por parte del Gobierno del Estado de México, derivó en una insuficiencia de aforo.
Lo anterior, provocó que desde el inicio de operaciones los ingresos obtenidos por la prestación del servicio fueran insuficientes para pagar en el arranque los gastos de operación y mantenimiento, así como los compromisos de pago del servicio de la deuda.
La problemática de la situación financiera se tornó más compleja debido a las demandas legales interpuestas por el Concesionario en contra de la SCT.
Para finales de 2011, la situación financiera del proyecto del Tren Suburbano Cuautitlán-Buenavista se tornó insostenible, por lo que se analizaron diferentes soluciones. La SCT optó por gestionar ante las partes interesadas la solución más viable, desde el punto de vista operativo y financiero, hecho que culminó el 30 de diciembre de 2011.
Teniendo en mente el objetivo de garantizar la prestación del servicio de transporte, la SCT gestionó ante BANOBRAS, el FNI y el concesionario el proceso de reestructura financiera. En este último rubro, las principales acciones promovidas por BANOBRAS, en su papel de agente financiero, fueron las siguientes:
Conversión del Fondo Contingente para la Deuda, equivalente a 1,629 mdp.
39
Otorgamiento de un apoyo recuperable como línea de crédito por un monto de 2,340 mdp, para el pago del principal e intereses del Crédito “A”.
Aunado a lo anterior, una de las condiciones establecidas en la reestructura financiera es alcanzar un nivel de aforo de 192,666 pasajeros promedio por día equivalente al mes de octubre de 2013, o bien 184,067 pasajeros promedio por día equivalente en el período comprendido entre el 1º de enero y el 30 de octubre de 2013. A fin de coadyuvar al cumplimiento de esta meta, la SCT gestionó ante el FNI el otorgamiento de un apoyo financiero al GEM para que éste realizara los estudios para el fortalecimiento de las rutas, sin embargo la licitación por parte del GEM se retrasó y fue otorgada hasta julio de 2012. En consecuencia, resulta imperativo para la aplicación eficaz del programa de rutas alimentadoras, las acciones que realice el GEM.
En este sentido, para apoyar la labor que está realizando dicho estado, esta Secretaría contratará a una Asesoría Técnica, que entre sus funciones se encuentran las de identificar acciones de mejora y gestionar la ejecución de las mismas orientadas a incrementar la eficiencia de las rutas alimentadoras existentes para aumentar el aforo de pasajeros.
Asimismo, es importante señalar que las medidas citadas con anterioridad deberán ser reforzadas con una eficiente gestión financiera del concesionario, a fin de cumplir con los compromisos establecidos con el agente financiero BANOBRAS y el resto de los involucrados en el citado proceso de reestructura financiera.
En este contexto, el reto para la SCT es seguir aprovechando la infraestructura de vía férrea y los derechos de vía existentes a lo largo del territorio nacional, para dotar a la población de transporte seguro, eficiente, moderno y no contaminante, como es el caso del Tren Suburbano, que pese a la problemática inicial hoy es una realidad.
Las acciones relevantes a considerar para la próxima administración, en el marco de la reestructura financiera y conforme a los convenios de coordinación de acciones firmados con el Gobierno Federal, el Gobierno del Estado de México y el Gobierno del Distrito Federal, son: la implementación de un programa de rutas alimentadoras efectivo con integración operativa y tarifaria al tren, incluyendo el seguimiento y puesta en marcha del Mexibús Ecatepec-Coacalco-Lechería; la conclusión de las obras complementarias que actualmente se están ejecutando; y la identificación de acciones de mejora adicionales que contribuyan al incremento del aforo del TS1.
40
11. Glosario de términos
ASF Auditoría Superior de la Federación. BANOBRAS Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C. CAF Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. CC Capital Contable. CONAFOVI Comisión Nacional de Fomento a la Vivienda. CONAPO Consejo Nacional de Población. CSCT Centros SCT en el Estado de México. DGC Dirección General de Carreteras. DGTFM Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal. DOF Diario Oficial de la Federación. EFM Evento de Fuerza Mayor. EMU Electric Multiple Unit. FINFRA Fondo de Inversión en Infraestructura. FNI Fondo Nacional de Infraestructura. GDF Gobierno del Distrito Federal. GEM Gobierno del Estado de México. ICF Inversiones en Concesiones Ferroviarias, S.A. INDAABIN Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales. INVI Instituto de Vivienda. OIC Órgano Interno de Control. OMNITREN Omnitren, S.A. de C.V. PND Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012. SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes. SEDUVI Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda. SEMARNAT Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. SHCP Secretaría de Hacienda y Crédito Público. SG Secretaría de Gobierno. ST Subsecretaría de Transporte. STV Secretaría de Transporte y Vialidad STC Sistema de Transporte Colectivo Metro. TS Tren Suburbano. UAJ Unidad de Asuntos Jurídicos. ZMVM Zona Metropolitana del Valle de México.
41
12. Anexos por tema
No. Tema Denominación Fecha de
expedición Ubicación Responsable
1 Normatividad Convenios de Coordinación con los Gobiernos del Estado de México y del Distrito Federal
Varias DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
2 Normatividad Título de Concesión
25/08/2005 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
3 Normatividad 1ª modificación al Convenio de Apoyo Financiero
01/08/2006 BANOBRAS DGARE Reservado el 5 de abril de 2006 por un período de 12 años
4 Normatividad Oficio de autorización a la 2ª modificación del Contrato de Fideicomiso
6/12/2006 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
5 Normatividad 2ª Modificación torio al Contrato de Fideicomiso Maestro
6/12/2006 BANOBRAS DGARE Reservado el 5 de abril de 2006 por un período de 12 años
6 Normatividad Informe de la Supervisión Externa
31/12/2008 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
7 Normatividad Modificación al Programa de Trabajo – Efecto Económico
22/04/2008 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
42
8 Normatividad Convenio de Sustitución Fiduciaria
23/04/2008 BANOBRAS Fiduciario
12 Normatividad 2ª Modificación al Programa de Trabajo – Efecto Económico
15/12/2008 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
15 Normatividad Escrito de Aviso de Evento de Fuerza Mayor presentada por el Concesionario
5/08/2009 DGTFM Dirección de Asuntos Legales
18 Normatividad Procedimiento Administrativo presentado por Ferrocarriles Suburbanos en contra de la SCT
11/04/2011 Subsecretaría de Transporte
SST
20 Normatividad Convenio Maestro de Reestructura Financiera
12/2011 DGTFM DGARE Reservado el 5 de abril de 2006 por un período de 12 años
21 Normatividad Convenio de Reestructura Financiera
12/2012 FNI DGARE Reservado el 5 de abril de 2006 por un período de 12 años
22 Normatividad Acta de Asamblea de Accionistas
12/2011 FNI DGARE Reservado el 5 de abril de 2006 por un período de 12 años
23 Normatividad Contrato de Prenda
12/2012 FNI DGARE Reservado el 5 de abril de 2006 por un período de 12 años
43
24 Normatividad Modificación al Título de Concesión
12/2011 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
25 Normatividad Modificación a los anexos 3, 12 y 29 del Título de Concesión
12/2011 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
26 Normatividad 3er Convenio Modificatorio al Contrato de Fideicomiso
12/2011 BANOBRAS DGARE Reservado el 5 de abril de 2006 por un período de 12 años
27 Normatividad 2º Convenio Modificatorio al Convenio de Apoyo Financiero
12/2011 BANOBRAS DGARE Reservado el 5 de abril de 2006 por un período de 12 años
28 Normatividad Programa de Trabajo-Gráfica de Gantt
15/09/2005 BANOBRAS Fiduciario
43 Normatividad Oficio AECF-1117/2011 Solventación de observación de Puente Wallmart por la ASF
2/08/2011 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
44 Normatividad Oficio OIC No. 09/200/0383/2009 y Oficio DGTFM 4.3.-601/2009
4/03/2009
23/03/2009
DGTFM
Dirección General Adjunta de Regulación Económica
45 Normatividad Oficio OIC No. 09/200/3489/2010 y Oficio DGTFM 4.3.-1674/2010
29/09/2010
12/10/2010
DGTFM
Dirección General Adjunta de Regulación Económica
44
46 Normatividad Oficio OIC No. 09/200/0069/2010 y Oficio DGTFM 4.3.-043/2010
2/02/2010
16/02/2010
DGTFM
Dirección General Adjunta de Regulación Económica
47 Normatividad Oficio OIC No. 09/200/3800/2011 y Oficio DGTFM 4.3.101.311/2011
29/07/2009
5/08/2011
DGTFM
Dirección General Adjunta de Regulación Económica
48 Normatividad Oficio OIC No. 09/200/5100/2011 y Oficio DGTFM 4.3.-1277/2011
13/10/2011
27/10/2011
DGTFM
Dirección General Adjunta de Regulación Económica
49 Normatividad Oficio OIC No. 09/200/5396/2011 y Oficio DGTFM 4.3.-1.485/2011
7/11/2011
11/11/2011
DGTFM
Dirección General Adjunta de Regulación Económica
10 Presupuesto
Cuadro disposición del Fondo Contingente
2008-2010 BANOBRAS Fiduciario
11 Presupuesto Autorización del Presupuesto de Gastos de Operación 2008
14/07/2008 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
17 Presupuesto Acuerdos de autorización de recursos para el proyecto por parte de FINFRA
2004-2010 BANOBRAS Fiduciario
19 Presupuesto Estados financieros a noviembre de 2011 de Ferrocarriles Suburbanos
12/2011 Ferrocarriles Suburbanos
DGARE Reservado el 5 de abril de 2006 por un período de 12 años
45
31 Presupuesto Conciliación de recursos autorizados y ejercidos por cuenta y orden de la SCT
15/07/2010 BANOBRAS FNI
32 Presupuesto Pagos realizados posteriores a la conciliación de recursos autorizados
12/2010 BANOBRAS FNI
36 Presupuesto Reporte Programa de Trabajo
02/2012 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
37 Presupuesto Informe de Gobierno
2012 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
38 Presupuesto Informe de Ejecución
2011 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
39 Presupuesto Informe de Resumen de Resultados Institucionales de la Cuenta Pública
2011 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
40 Presupuesto Informe de Labores 2011 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
41 Presupuesto Informe de Resultados de la Cuenta Pública 2007
2007 ASF ASF
42 Presupuesto Informe de Resultados de la Cuenta Pública 2008
2008 ASF ASF
46
9 Obras Acta del inicio de operaciones del tramo Buenavista-Lechería
24/05/2008 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Técnica Ferroviaria
13 Obras Cuadro de obras públicas concluidas de 2007 a 2010
05/2012 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
14 Obras Acta del inicio de operaciones Buenavista-Cuautitlán
5/01/2009 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Técnica Ferroviaria
16 Obras Cierre físico y financiero de las obras de la concesión
22/11/2010 DGTFM Reservado
29 Obras 1ª Modificación al Programa de Trabajo–Gráfica de Gantt
22/04/2008 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
30 Obras 2ª Modificación al Programa de Trabajo-Gráfica de Gantt
15/12/2008 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
33 Obras Reporte de Gabinete de Infraestructura y Turismo, Sector Ferroviario
03/2012 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
34 Obras Reporte Metas de Mitigación Programa Especial de Cambio Climático
03/2012 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
47
35
Obras Reporte de Acciones y compromisos relevantes en proceso
Dic/2011 DGTFM Dirección General Adjunta de Regulación Económica
