Κυρία Ερατώ Κοζάκου-Μαρκουλλή Υπουργό Εξωτερικών Λεωφόρος Δημοσθένη Σεβέρη Chypre - 1447 Λευκωσία Commission européenne, B-1049 Bruxelles – Belgique Europese Commissie, B-1049 Brussel – België Τηλέφωνο: 00-32-(0)2-299.11.11.

EΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

Βρυξέλλες, 27.06.2012 C(2012) 4218 final

Θέμα: Ενίσχυση αριθ SA.32523 (2011/N) – Κύπρος Καθεστώς αντιστάθμισης για αερομεταφορείς που έχουν καταχωρισθεί στην

Κύπρο, όσον αφορά το πρόσθετο κόστος που προκύπτει από την απαγόρευση να εκτελούν πτήσεις υπεράνω του τουρκικού εναέριου χώρου

Αξιότιμε κύριε, 1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1) Με ηλεκτρονική κοινοποίηση της 4ης Φεβρουαρίου 2011 η Κύπρος υπέβαλε προκοινοποίηση καθεστώτος αντιστάθμισης υπέρ αερομεταφορέων για το πρόσθετο κόστος που προκύπτει από την απαγόρευση για τους κυπριακούς αερομεταφορείς να χρησιμοποιούν τον τουρκικό εναέριο χώρο.

(2) Με επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 2011, αφού είχε δημοσιευθεί στον τύπο ότι οι κυπριακές αρχές σχεδίαζαν να χορηγήσουν στην Cyprus Airways αντιστάθμιση 20 εκατ. EUR, η Επιτροπή έστειλε επιστολή στην Κύπρο με την οποία ζητούσε συμπληρωματικές πληροφορίες. Παράλληλα, η Επιτροπή υπενθύμισε στην Κύπρο ότι, σύμφωνα με το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22.3.19991 όλες οι νέες ενισχύσεις έπρεπε να εγκριθούν από την Επιτροπή προτού τεθούν σε εφαρμογή και ότι οποιαδήποτε τέτοια ενίσχυση που χορηγήθηκε παράνομα μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο ανάκτησης σε περίπτωση που η Επιτροπή αποφασίσει ότι δεν είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

(3) Με επιστολή της 16ης Μαρτίου 2011, αφού υπέπεσε στην αντίληψη της Επιτροπής ότι η εν λόγω αντιστάθμιση είχε ήδη χορηγηθεί, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες και πληροφόρησε την Κύπρο ότι σύμφωνα με τον προαναφερθέντα κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου το μέτρο είχε ήδη χαρακτηρισθεί ως μη κοινοποιηθείσα ενίσχυση, και, ως εκ τούτου, η δίμηνη χρονική περίοδος για να

1 ΕΕ L83 της 27.03.1999

2

ληφθεί απόφαση από την Επιτροπή η οποία προβλέπεται από το άρθρο 4 παράγραφος 5 του κανονισμού, δεν εφαρμόζεται πλέον.

(4) Οι κυπριακές αρχές υπέβαλαν τις ζητηθείσες πληροφορίες με επιστολή της 31ης Μαρτίου 2011. Στην απάντησή τους, οι κυπριακές αρχές επιβεβαίωσαν ότι το ποσό των περίπου 20 εκατ. ευρώ είχε χορηγηθεί στη Cyprus Airways στις 9 Μαρτίου 2011.

(5) Στις 17 Μαΐου 2011, πραγματοποιήθηκε συνάντηση των εκπροσώπων των κυπριακών αρχών και των υπηρεσιών της Επιτροπής. Στη συνάντηση αυτή, οι κυπριακές αρχές συμφώνησαν να υπολογίσουν εκ νέου τις πρόσθετες αποστάσεις με χρήση της μεθόδου που πρότεινε η Επιτροπή. Επίσης, συμφωνήθηκε να ζητηθούν από τον Eurocontrol2 συμπληρωματικά στοιχεία για να βασισθούν οι πρόσθετες αποστάσεις πτήσης στις πραγματικές αποστάσεις πτήσης της Cyprus Airways και των ανταγωνιστών της. Επίσης, η Κύπρος επιβεβαίωσε τη μέθοδο υπολογισμού του κόστους των πρόσθετων αποστάσεων, ο οποίος είναι σύμφωνος με τη μέθοδο που προβλέπει ο Eurocontrol.

(6) Με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο της 15ης Ιουνίου 2011, οι κυπριακές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή σχετικά με τις δυσχέρειες απόκτησης των στοιχείων τεκμηρίωσης από τον Eurocontrol. Με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο της 17ης Ιουνίου 2011, η Επιτροπή επανέλαβε το αίτημά της προς την Κύπρο για την παροχή των υπολοίπων πληροφοριών. Η Κύπρος παρέσχε τις ζητούμενες πληροφορίες με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο στις 4 Ιουλίου 2011.

(7) Με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο της 29ης Ιουλίου 2011, οι κυπριακές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή σχετικά με τις δυσκολίες παροχής των στοιχείων που επιτρέπουν να καθορισθούν οι πρόσθετες αποστάσεις. Οι κυπριακές αρχές ανέφεραν ότι τα ζητούμενα στοιχεία μπορεί να είναι διαθέσιμα τον Σεπτέμβριο 2011.

(8) Με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο της 6ης Σεπτεμβρίου 2011, η Επιτροπή έστειλε υπόμνηση στις κυπριακές αρχές για να της χορηγήσουν τα στοιχεία που έλειπαν. Με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο της 13ης Σεπτεμβρίου 2011, οι κυπριακές αρχές συμφώνησαν να παράσχουν τα στοιχεία έως τις 16 Σεπτεμβρίου 2011. Τα πρόσθετα στοιχεία που έλειπαν χορηγήθηκαν από τις κυπριακές αρχές με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο της 20ής Σεπτεμβρίου 2011 και της 30ής Σεπτεμβρίου 2011.

(9) Με ηλεκτρονική κοινοποίηση της 16ης Νοεμβρίου 2011, οι κυπριακές αρχές κοινοποίησαν επίσημα το καθεστώς μολονότι είχε ήδη τεθεί σε εφαρμογή.

(10) Με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο της 30ης Απριλίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες σε σχέση με τα στοιχεία που έχουν παρασχεθεί από τον Eurocontrol, καθώς και σε σχέση με τον μηχανισμό ελέγχου. Οι κυπριακές αρχές διαβίβασαν τις ζητούμενες πληροφορίες με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο της 4ης Μαΐου 2012, της 10ης Μαΐου 2012 και της 14ης Μαΐου 2012.

2 Eurocontrol - ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την ασφάλεια της αεροναυτιλίας - είναι διακυβερνητικός οργανισμός που αποτελείται από 39 κράτη μέλη και την Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Κύριος στόχος του είναι η ανάπτυξη ενός Πανευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Εναέριας Κυκλοφορίας.

3

2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ

2.1. Ιστορικό

(11) Η Κύπρος είναι νησί που ανήκει γεωγραφικά στην Ανατολική Μεσόγειο και βρίσκεται νότια της χερσονήσου της Ανατολίας της ασιατικής ηπείρου. Από τη σύρραξη, το 1974, μεταξύ της Κύπρου και της Τουρκίας3 οι κυπριακοί αερομεταφορείς δεν έχουν λάβει άδεια από την τουρκική υπηρεσία ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας για τη χρήση του εναέριου χώρου της Δημοκρατίας της Τουρκίας. Η απαγόρευση ισχύει μόνο για τους αερομεταφορείς που έχουν καταχωρισθεί στην Κύπρο.

(12) Η αναγκαστική αλλαγή της διαδρομής των πτήσεων συνεπάγεται πολύ μεγαλύτερες αποστάσεις πτήσης, ιδίως για τους βόρειους προορισμούς και, ως εκ τούτου, υψηλότερες λειτουργικές δαπάνες για τους κυπριακούς αερομεταφορείς σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές τους.

2.2. Στόχος του καθεστώτος

(13) Στόχος του κοινοποιηθέντος καθεστώτος είναι συνεπώς να εισαγάγει ένα σύστημα αντιστάθμισης στο πλαίσιο του οποίου οι κυπριακοί αερομεταφορείς θα μπορούν να λάβουν αντιστάθμιση για τις πρόσθετες δαπάνες που πρέπει να επωμισθούν λόγω της παράκαμψης του τουρκικού εναέριου χώρου.

2.3. Λεπτομερής περιγραφή των όρων του καθεστώτος

2.3.1. Νομική βάση

(14) Νομική βάση του καθεστώτος είναι η απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου της 20ής Ιανουαρίου 2011.

2.3.2. Δικαιούχοι

(15) Σύμφωνα με τους όρους του καθεστώτος, επιλέξιμοι δικαιούχοι είναι οι κυπριακοί αερομεταφορείς που διαθέτουν έγκυρη άδεια εκτέλεσης πτήσεων και είναι σε θέση να διεξάγουν πτήσεις.

(16) Η μόνη επιλέξιμη εταιρεία σήμερα είναι η Cyprus Airways4. Σύμφωνα με τους όρους του καθεστώτος, οιοσδήποτε αερομεταφορέας που θα πληροί στο μέλλον τους όρους του καθεστώτος θα είναι επιλέξιμος για αντιστάθμιση.

3 Από το 1974, η Κύπρος είναι de facto χωρισμένη σε δύο τμήματα – την περιοχή υπό τον ουσιαστικό έλεγχο της Κυπριακής Δημοκρατίας, που αντιπροσωπεύει περίπου το 59% της επιφάνειας της νήσου, και το υπό τουρκικό έλεγχο βόρειο τμήμα της. Το 1983, οι Τουρκοκύπριοι ανακήρυξαν την Τουρκική Δημοκρατία της Βόρειας Κύπρου, που αναγνωρίζεται μόνο από την Τουρκία.

4 Οι κυπριακές αρχές αναφέρουν ότι, στο παρελθόν, η απαγόρευση πτήσεων υπεράνω της τουρκικής επικράτειας ίσχυε για την Eurocypria (από το 1992 έως τον Νοέμβριο 2010) και για σύντομο χρονικό διάστημα για την Helios η οποία άρχισε να λειτουργεί το 2000 και έπαυσε τη λειτουργία της το 2006 λόγω οικονομικών δυσχερειών. Σύμφωνα με τις παρασχεθείσες πληροφορίες η Eurocypria έπαυσε τη λειτουργία της τον Νοέμβριο 2010 και βρίσκεται επί του παρόντος σε διαδικασία εκκαθάρισης. Σύμφωνα με τις κυπριακές αρχές, τόσο η Helios όσο και η Eurocypria δεν είναι επιλέξιμες για αντιστάθμιση αφού δεν διαθέτουν έγκυρο πιστοποιητικό λειτουργίας και δεν εκτελούν καμία πτήση.

4

2.3.3. Προϋπολογισμός του καθεστώτος και διάρκειά του

(17) Η αντιστάθμιση προβλέπεται να αρχίσει να εφαρμόζεται αναδρομικά από την ημερομηνία της προσχώρησης της Κύπρου στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Μάιος 2004).

(18) Σύμφωνα με τη μεθοδολογία που περιγράφεται κατωτέρω, η αντιστάθμιση για την Cyprus Airways για την περίοδο μεταξύ Μαΐου 2004 και 31ης Δεκεμβρίου 2010 ανέρχεται σε 21,2 εκατ. EUR. Στις 9 Μαρτίου 2011, οι κυπριακές αρχές χορήγησαν στη Cyprus Airways 19,9 εκατ. EUR (βλ. σημείο 4 ανωτέρω).

(19) Από το 2011, η αντιστάθμιση χορηγείται ετησίως βάσει αιτήματος αντιστάθμισης σύμφωνα με τον μηχανισμό αντιστάθμισης που περιγράφεται αναλυτικά κατωτέρω (βλέπε κεφάλαιο 2.4 της παρούσας απόφασης).

(20) Οι κυπριακές αρχές προβλέπουν ότι το καθεστώς θα παραμείνει σε ισχύ καθ’όλη τη διάρκεια της περιόδου κατά την οποία οι κυπριακοί αερομεταφορείς δεν θα έχουν άδεια να χρησιμοποιούν τον τουρκικό εναέριο χώρο. Οι κυπριακές αρχές, ωστόσο, περιόρισαν τη διάρκεια του καθεστώτος έως τις 31 Δεκεμβρίου 2020. Μετά την ημερομηνία αυτή, η Κύπρος ανέλαβε τη δέσμευση να κοινοποιήσει εκ νέου το καθεστώς στην Επιτροπή. Σε περίπτωση που, εντωμεταξύ, η απαγόρευση αρθεί και οι κυπριακοί αερομεταφορείς μπορούν να αρχίσουν να χρησιμοποιούν τον τουρκικό εναέριο χώρο, δεν δύναται να επιστραφεί καμία αντιστάθμιση.

2.4. Μηχανισμός αντιστάθμισης

(21) Η μέθοδος για τον υπολογισμό της αντιστάθμισης συνίσταται στη διαπίστωση των πρόσθετων δαπανών που συνδέονται με τις πρόσθετες αποστάσεις πτήσης των κυπριακών αερομεταφορών για την παράκαμψη του τουρκικού εναέριου χώρου. Στη συνέχεια, σύμφωνα με τη μεθοδολογία που προβλέπεται από τον Eurocontrol, οι κυπριακές αρχές προσδιόρισαν το κόστος της συμπληρωματικής απόστασης που πρέπει να επωμισθούν οι αεροπορικές εταιρείες.

(22) Το συνολικό ποσό της αντιστάθμισης περιλαμβάνει δαπάνες που θα πρέπει να επωμισθούν οι κυπριακοί αερομεταφορείς για τις πρόσθετες αποστάσεις, καθώς και τα συμπληρωματικά τέλη αεροναυτιλίας για τη χρήση του εναέριου χώρου που πρέπει να καταβληθούν στον Eurocontrol.

2.4.1. Πρόσθετες αποστάσεις πτήσης

(23) Προκειμένου να περιοριστεί η ενδεχόμενη κατάχρηση της αντιστάθμισης, η πρόσθετη απόσταση υπολογίζεται ως η διαφορά μεταξύ της βραχύτερης απόστασης που διανύει η Cyprus Airways και της βραχύτερης απόστασης που διανύουν οι ανταγωνιστές της. Τα πραγματικά δεδομένα της απόστασης των πτήσεων χορηγήθηκαν από τον Eurocontrol. Οι εν λόγω αποστάσεις πτήσης αντιστοιχούν στις πραγματικές αποστάσεις πτήσης που πραγματοποίησαν η Cyprus Airways και οι ανταγωνιστές της κατά την παρελθούσα περίοδο.

(24) Οι ακόλουθοι προορισμοί, σύμφωνα με την Κύπρο, πλήττονται περισσότερο από την απαγόρευση:

− Μόσχα − Βουκουρέστι

5

− Σόφια − Θεσσαλονίκη − Άμστερνταμ − Φρανκφούρτη − Λονδίνο Heathrow − Λονδίνο Stansted − Μπέρμινχαμ − Βρυξέλλες − Βιέννη − Ζυρίχη − Κίεβο − Μόναχο − Αγία Πετρούπολη − Πράγα − Αλεξανδρούπολη − Καβάλα − Κοπεγχάγη − Βερολίνο − Μυτιλήνη

(25) Στον παρακάτω πίνακα συνοψίζονται οι πρόσθετες αποστάσεις που υπολόγισαν οι κυπριακές αρχές με βάση τα στοιχεία που χορηγήθηκαν από τον Eurocontrol. Οι αποστάσεις αυτές χρησιμεύουν ως βάση για τον υπολογισμό των συμπληρωματικών δαπανών.

Πίνακας 1: Πρόσθετες αποστάσεις πτήσης

Ναυτικά μίλια Χλμ.

Λάρνακα-Μόσχα-Λάρνακα 801 1483

Λάρνακα-Βουκουρέστι-Λάρνακα 190 352

Λάρνακα-Σόφια-Λάρνακα 71 131

Λάρνακα-Θεσσαλονίκη-Λάρνακα 97 180

Λάρνακα-Άμστερνταμ-Λάρνακα 29 54

Λάρνακα-Φραγκφούρτη-Λάρνακα 66 122

Λάρνακα-Heathrow-Λάρνακα 54 100

Λάρνακα-Stansted-Λάρνακα 63 117

Λάρνακα-Μπέρμιγχαμ-Λάρνακα 22 41

Λάρνακα-Βρυξέλλες-Λάρνακα 51 94

Λάρνακα-Βιέννη-Λάρνακα 103 191

Λάρνακα-Ζυρίχη-Λάρνακα 38 70

Λάρνακα-Κίεβο-Λάρνακα 734 1359

Λάρνακα-Μόναχο-Λάρνακα 37 69 Λάρνακα-St.Petersburg-ΛάρνακαΛάρνακα – Αγία Πετρούπολη - Λάρνακα 576 1067

Λάρνακα-Πράγα-Λάρνακα 129 239

Λάρνακα-Αλεξανδρούπολη-Λάρνακα 94 174

Λάρνακα-Καβάλα-Λάρνακα 50 93

Λάρνακα-Κοπεγχάγη-Λάρνακα 156 289

Λάρνακα-Βερολίνο-Λάρνακα 124 230

Λάρνακ-Μυτιλήνη-Λάρνακα 25 46

6

2.4.2. Κόστος της πρόσθετης απόστασης

(26) Οι κυπριακές αρχές υπέβαλαν υπολογισμό του κόστους των πρόσθετων αποστάσεων. Οι εν λόγω δαπάνες έχουν υπολογισθεί με βάση τη μεθοδολογία που προβλέπεται από τον Eurocontrol5.

(27) Ο Eurocontrol (Performance Review Unit) χρησιμοποιεί τυποποιημένα στοιχεία για τον υπολογισμό του κόστους ενός επιπλέον χλμ. απόστασης για ένα αεροσκάφος· Το κόστος αυτό περιλαμβάνει τα ακόλουθα μεταβλητά στοιχεία κόστους: καύσιμα, συντήρηση, κόστος πληρωμάτων και κόστος ιδιοκτησίας. Σύμφωνα με αυτή τη μέθοδο μόνο το μεταβλητό κόστος που αφορά την πρόσθετη απόσταση που διανύει εν πτήσει το αεροσκάφος χρησιμοποιείται για τους υπολογισμούς, δηλαδή αυτό το κόστος αντιπροσωπεύει το οριακό κόστος ενός πρόσθετου χιλιομέτρου. Το κόστος της απογείωσης και της προσγείωσης δεν ελήφθησαν υπόψη στους υπολογισμούς.

(28) Οι υπολογισμοί που υπεβλήθησαν από την Κύπρο είναι επομένως εκείνοι που χρησιμοποιούνται από τον Eurocontrol σε περίπτωση ανάγκης για αλλαγή διαδρομής της πτήσης. Βασίζονται στο κόστος ενός πρόσθετου λεπτού πτήσης. Η μέθοδος αυτή είναι σύμφωνα με τον Eurocontrol εκείνη που πρέπει να χρησιμοποιηθεί στην προκειμένη περίπτωση, δηλαδή κατά τον σχεδιασμό των διαδρόμων πτήσης, ώστε να αποφευχθεί ο τουρκικός εναέριος χώρος6.

(29) Οι δαπάνες βασίζονται σε στοιχεία τα οποία χορηγήθηκαν από τον Eurocontrol με την τυπική ταχύτητα πτήσης του αεροσκάφους που αναφέρεται στον πίνακα που ακολουθεί:

5 Η μέθοδος για τον υπολογισμό του κόστους των πρόσθετων χιλιομέτρων της πτήσης βασίζεται στη μελέτη του Πανεπιστημίου του Westminster «Αξιολόγηση του πραγματικού κόστους της καθυστέρησης ενός λεπτού εν πτήσει ή επί του εδάφους για τις αεροπορικές εταιρείες ». Η μελέτη αυτή παρουσιάζει λεπτομερώς το κόστος των καθυστερήσεων για μια αεροπορική εταιρεία. 6 Βλέπε την προαναφερθείσα μελέτη, πίνακας 2-42: Κόστος στρατηγικού περιθωρίου ανοχής εν πτήσει ανά

λεπτό, σ. 88.

7

Πίνακας 2: Τυπική ταχύτητα πτήσης αεροσκάφους --

Ταχύτητα πτήσης(κόμβοι)7

Μέγιστο βάρος κατά την απογείωση (τόνοι)8.

B737-300 430 58 B737-400 430 68 B737-500 430 54 B737-800 450 79 B757-200 475 113 B767-300ER 475 185 B747-400 482 395 A319 450 68 A320 450 74 A321 450 89 ATR42 (δ) 266 17 ATR42 (δ) 275 25

(30) Οι ακόλουθες δαπάνες χρησιμοποιήθηκαν από τον Eurocontrol για κάθε έτος από το 2004 έως το 2010:

− δαπάνες καυσίμων − κόστος συντήρησης − κόστος πληρωμάτων − κόστος DRL9

7 Ο κόμβος είναι η μονάδα ταχύτητας ίση με ένα ναυτικό μίλι (1,852 χλμ.) ανά ώρα, περίπου 1,151 mph 8 MTOW είναι το μέσο μέγιστο βάρος κατά την απογείωση.

9 Δαπάνες DRL είναι οι δαπάνες, που αποτελούν το «κόστος ιδιοκτησίας». Καλύπτουν την απόσβεση, τα έξοδα μίσθωσης και χρηματοδοτικής μίσθωσης εξοπλισμού πτήσης.

8

Πίνακας 3: Μοναδιαίο κόστος ανά κατηγορία κόστους10

(31) Οι δαπάνες εκτός εκείνων για καύσιμα προσαρμόζονται ετησίως στον πληθωρισμό από τον Eurocontrol, με τη χρήση του δείκτη τιμών καταναλωτή της Νομισματικής Ένωσης τον οποίο υπολογίζει η EUROSTAT. Οι δαπάνες καυσίμων προσαρμόζονται ετησίως, με χρήση της τρέχουσας τιμής Ρότερνταμ (ARA) κηροζίνης καυσίμου τύπου αεριωθούμενων.

2.4.3. Πρόσθετα τέλη αεροναυτιλίας

(32) Η πρόσθετη απόσταση συνεπάγεται επίσης πρόσθετα τέλη αεροναυτιλίας11 που πρέπει να καταβληθούν από τις αεροπορικές εταιρείες λόγω της ανάγκης για αλλαγή

10 Περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τα τέσσερα στοιχεία κόστους που περιλαμβάνουν τις κατά τη διαδρομή συνολικές στρατηγικές δαπάνες παρέχονται στα τμήματα 2.3.2.3 (σ. 39) και 2.6 (σ.79) της προαναφερθείσας μελέτης.

11 Το κόστος των υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) στην Ευρώπη (υποδομές, έξοδα προσωπικού και άλλα λειτουργικά έξοδα) χρηματοδοτούνται μέσω των τελών αεροναυτιλίας. Υπάρχουν διάφορα είδη αεροναυτιλιακών τελών: τέλη διαδρομής, τερματικά τέλη αεροναυτιλίας και τέλη επικοινωνίας. Τα τέλη συνδέονται άμεσα με το κόστος και υπολογίζονται κατά τρόπο τελείως διαφανή. Αποτελούν επίσης αντικείμενο διαβούλευσης με τις ενώσεις των χρηστών του εναέριου χώρου. Η κεντρική υπηρεσία τελών διαδρομής (CRCO) του Eurocontrol τιμολογεί και εισπράττει τα τέλη διαδρομής για λογαριασμό όλων των κρατών μελών του Eurocontrol. Η CRCO διαθέτει μεγάλη ποικιλία μέσων τα οποία χρησιμοποιεί για τον υπολογισμό, την τιμολόγηση και την είσπραξη των τελών διαδρομής. Αυτά περιλαμβάνουν σχετικά στοιχεία των πτήσεων, των αεροσκαφών και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών. Η CRCO μπορεί επίσης να χρησιμοποιεί αυτά τα μέσα για να τιμολογεί και να εισπράττει άλλα τέλη αεροναυτιλίας, όπως τέλη τερματικής εξυπηρέτησης και επικοινωνίας, για λογαριασμό κρατών μελών και μη του Eurocontrol (πηγή: Eurocontrol, http://www.eurocontrol.int/articles/what-are-route-charges).

∆είκτης αναφοράς (Έτος) 2010 111,7 91,42004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

∆είκτης κόστους 97,77 100 102,3 104,73 108,56 109,63 111,73Καύσιμα (τρέχουσα τιμή) $ ανά γαλόνι 1,20 1,69 1,94 2,14 3,02 1,69 2,18Ισοτιμία (1 $ = ) 0,80 0,80 0,80 0,73 0,68 0,72 0,75Τιμή καυσίμου χρήστη(ευρώ/τόνο) 362 510 579 586 770 454 615Αποπληθωρισμένη τιμή καυσίμου (€/ton) 414 570 633 625 792 463 615

Μέσο μέγιστο βάρος κατά την απογείωση 82,5 82,5 83,6 84,3 83,4 86,1 87,6** μέση στάθμιση για επιπλέον μίλια

Κόστος μονάδας (ευρώ 2010/ναυτικό μίλι) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Καύσιμαl 2,66 3,67 4,11 4,08 5,14 3,07 4,13Συντήρηση 2,12 2,12 2,13 2,13 2,12 2,14 2,15Πλήρωμα 2,12 2,12 2,13 2,13 2,12 2,14 2,15DRL 1,84 1,84 1,85 1,85 1,85 1,87 1,88Σύνολο 8,74 9,75 10,21 10,20 11,24 9,22 10,31

Κόστος μονάδας (ευρώ 2010/χλμ) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Καύσιμαl 1,44 1,98 2,22 2,21 2,78 1,66 2,23Συντήρηση 1,14 1,14 1,15 1,15 1,15 1,16 1,16Πλήρωμα 1,14 1,14 1,15 1,15 1,15 1,16 1,16DRL 0,99 0,99 1,00 1,00 1,00 1,01 1,01Σύνολο 4,72 5,26 5,51 5,51 6,07 4,98 5,57

9

διαδρομής των πτήσεων. Οι δαπάνες που σχετίζονται με τα τέλη αεροναυτιλίας μπορούν να υπολογισθούν βάσει του σχεδιασμού της διαδρομής από τον Eurocontrol.

(33) Τα τέλη αεροναυτιλίας βασίζονται στο γινόμενο της απόστασης ορθοδρομίας που διανύεται εντός της εθνικής επικράτειας και της τετραγωνικής ρίζας του μέγιστου βάρους κατά την απογείωση. Η παράκαμψη του τουρκικού εναέριου χώρου συνεπάγεται εν γένει μεγαλύτερα τέλη αεροναυτιλίας τόσο στα σημεία αλλαγής εισόδου και εξόδου του εθνικού εναέριου χώρου, όσο και/ή όταν πρέπει να επιλεγεί αλλαγή διαδρομής στην οποία συμμετέχουν διαφορετικές χώρες.

(34) Το πρόσθετο κόστος αεροναυτιλίας για κάθε διαδρομή υπολογίζεται συγκρίνοντας τα τέλη που αναφέρονται σε ένα σχέδιο πτήσης μιας διαδρομής αφενός μέσω του τουρκικού εναέριου χώρου και αφετέρου με παράκαμψη του τουρκικού εναέριου χώρου.

2.4.4. Μεθοδολογία για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών

(35) Ο αριθμός των επιπλέον χιλιομέτρων πολλαπλασιάζεται επί τον συντελεστή του Eurocontrol για το κόστος πρόσθετου χλμ. προσαυξημένου με τα τέλη αεροναυτιλίας. Το ποσό αυτό πολλαπλασιάζεται με τον αριθμό των πτήσεων σε ένα έτος για να υπολογισθεί το ετήσιο κόστος της απαγόρευσης.

(36) Ο μαθηματικός τύπος για τον υπολογισμό έχει, συνεπώς, ως εξής:

Διαφορά σε κόστος ενός απόσταση (χλμ.) x επιπλέον χλμ. (ευρώ) + + Διαφορά των τελών αεροναυτιλίας

(37) Σύμφωνα με την προαναφερόμενη μέθοδο οι κυπριακές αρχές υπέβαλαν τα αριθμητικά στοιχεία που σχετίζονται με την Cyprus Airways. Οι πρόσθετες δαπάνες για την Cyprus Airways που συνδέονται με τις πρόσθετες αποστάσεις υπολογίστηκαν κατά τον ακόλουθο τρόπο:

Πίνακας 4: Κόστος των πρόσθετων αποστάσεων για την Cyprus Airways

Μονάδα: €000 200412 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Άμεσο κόστος 1,752.4 2,829.5 3,243.1 3,445.1 3,811.2 2,744.8 3,329.7

(38) Βάσει της προαναφερθείσας μεθόδου, το συνολικό κόστος μεταξύ 2004 και 2010 για την Cyprus Airways ανέρχεται σε 21,1556 εκατ. EUR.

2.4.5. Διαδικασία χορήγησης της ενίσχυσης και άλλοι όροι του καθεστώτος

(39) Η ενίσχυση είχε ήδη χορηγηθεί προκειμένου να αντισταθμισθούν οι δαπάνες που αφορούν την περίοδο μεταξύ Μαΐου 2004 και 2010. Για τις αντισταθμίσεις που θα

12 Τα αριθμητικά στοιχεία για το 2004 αφορούν την περίοδο από την 1η Μαΐου έως τις 31η Δεκεμβρίου 2004.

10

χορηγούνται από το 2011, ο μηχανισμός χορήγησης της αντιστάθμισης θα είναι ο εξής:

− Τον Ιανουάριο κάθε έτους, οι αερομεταφορείς θα υποβάλλουν αίτηση αντιστάθμισης στο Υπουργείο Οικονομικών βάσει των πτήσεων που πραγματοποιήθηκαν το προηγούμενο έτος.

− Ταυτόχρονα με την αίτηση, οι αερομεταφορείς θα πρέπει να υποβάλλουν όλα τα δικαιολογητικά στοιχεία.

− Βάσει των πορισμάτων του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας, το Υπουργείο Οικονομικών θα υποβάλει πρόταση στο Υπουργικό Συμβούλιο για έγκριση της αντιστάθμισης.

(40) Τα αποτελέσματα των σχεδίων πτήσης και οι κινήσεις αεροσκαφών, καθώς και τα ποσά, υπόκεινται σε επαλήθευση από το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου ούτως ώστε να εξασφαλίζεται η ακρίβεια του υπολογισμού.

(41) Οι κυπριακές αρχές επιβεβαίωσαν ότι για τις πτήσεις που εκτελούνται από κοινού (de facto από άλλη επιχείρηση), δεν θα ζητείται αντιστάθμιση13.

3. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

3.1. Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ

(42) Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης ορίζει: «Ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές, εκτός αν η παρούσα συνθήκη ορίζει άλλως».

(43) Συνεπώς, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν το επίμαχο καθεστώς δεν περιέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να προσδιοριστεί

− αν τα μέτρα παρέχουν επιλεκτικό πλεονέκτημα στις εν λόγω επιχειρήσεις,

− αν το πλεονέκτημα αυτό χρηματοδοτήθηκε από κρατικούς πόρους,

− αν το πλεονέκτημα αυτό νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και, τέλος,

− αν τα μέτρα επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(44) Η αντιστάθμιση χορηγείται άμεσα με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης της αντιστάθμισης μπορεί να καταλογισθεί στο κράτος. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι το κοινοποιηθέν καθεστώς επιτρέπει στους δικαιούχους (αερομεταφορείς) να απαλλαγούν, μέσω κρατικών πόρων, από μέρος του κόστους που κανονικά θα έπρεπε να βαρύνει τους ίδιους. Η ενίσχυση είναι επιλεκτική, καθώς εφαρμόζεται μόνο

13 Κοινή πτήση σημαίνει συμφωνία με βάση την οποία δύο ή περισσότερες αεροπορικές εταιρείες μοιράζονται την ίδια πτήση. Η πτήση εκτελείται από μία από τις εταιρείες, αλλά η(οι) άλλη(-ες) εταιρεία(-ες) μπορεί(-ούν) να πωλεί(-ούν) τις θέσεις.

11

στους αερομεταφορείς που πρέπει να επωμισθούν το πρόσθετο κόστος που συνδέεται με την πρόσθετη απόσταση πτήσης για την παράκαμψη του τουρκικού εναέριου χώρου. Οι υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών έχουν ελευθερωθεί και είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό. Συνεπώς, η χρηματοδοτική βοήθεια από το κράτος ενισχύει τη θέση των δικαιούχων σε σχέση με τους ανταγωνιστές τους στην Ένωση και επομένως ενδέχεται να οδηγεί σε νόθευση του ανταγωνισμού και είναι πιθανό να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών.

(45) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το κοινοποιηθέν καθεστώς συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

3.2. Αξιολόγηση της συμβατότητας

3.2.1. Διαπίστωση «έκτακτου γεγονότος»

(46) Το άρθρο 107 παράγραφος 2 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ ορίζει ότι «συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά (…) οι ενισχύσεις για την επανόρθωση ζημιών που προκαλούνται από θεομηνίες ή άλλα έκτακτα γεγονότα».

(47) Στην παρούσα περίπτωση, στους κυπριακούς αερομεταφορείς δεν χορηγείται άδεια χρήσης του τουρκικού εναέριου χώρου, ενώ ο περιορισμός αυτός δεν ισχύει για άλλους αερομεταφορείς. Η ανάγκη παράκαμψης του τουρκικού εναέριου χώρου συνεπάγεται μεγαλύτερες αποστάσεις πτήσης, ιδίως για βόρειους προορισμούς, και, ως εκ τούτου, υψηλότερες λειτουργικές δαπάνες σε σύγκριση με τις άλλες ανταγωνίστριες αεροπορικές εταιρείες.

(48) Σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όλα τα κράτη μέλη πρέπει να εξασφαλίζουν τη μη διακριτική μεταχείριση όλων των αερομεταφορέων της ΕΕ. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, δεδομένου ότι η Τουρκία δεν είναι μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η εν λόγω υποχρέωση και οι αρχές εν γένει της ευρωπαϊκής κοινής πολιτικής μεταφορών δεν είναι δυνατόν να εφαρμοσθούν. Λαμβάνοντας υπόψη τη μακροχρόνια διαμάχη μεταξύ της Τουρκίας και της Κύπρου, δεν υπάρχουν διμερείς συμφωνίες σχετικά με τις αεροπορικές υπηρεσίες μεταξύ των δύο αυτών χωρών.

(49) Υπό αυτές τις ιδιαίτερες συνθήκες και τις οικονομικές επιπτώσεις της απαγόρευσης για τον κυπριακό αερομεταφορέα γενικά (επί του παρόντος για την Cyprus Airways)14, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απαγόρευση για τους κυπριακούς αερομεταφορείς της χρήσης του τουρκικού εναέριου χώρου μπορεί να χαρακτηρισθεί ως "έκτακτο γεγονός» κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 2 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή φρονεί ότι οι διατάξεις του άρθρου 107 παράγραφος 2 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ συνιστούν την κατάλληλη νομική βάση για τα μέτρα στήριξης ως απάντηση στο πρόσθετο κόστος που πρέπει να επωμισθούν οι αερομεταφορείς που θίγονται από την απαγόρευση. Συνεπώς, το κόστος που προκύπτει από το εν λόγω έκτακτο γεγονός μπορεί να οδηγήσει σε αντιστάθμιση από τα κράτη μέλη σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 2 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ.

(50) Σχετικά με αυτό, πρέπει να υπενθυμισθεί ότι, δεδομένου ότι πρόκειται για εξαίρεση από τη γενική αρχή, όπως διατυπώνεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, το άρθρο 107 παράγραφος 2 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ πρέπει να ερμηνεύεται συσταλτικά.

14 Κάθε αερομεταφορέας ο οποίος στο μέλλον θα πληροί τις προϋποθέσεις του καθεστώτος θα είναι επιλέξιμος για αντιστάθμιση.

12

Κατά συνέπεια, μόνο οι ζημίες που προκλήθηκαν από το εν λόγω έκτακτο γεγονός, είναι δυνατόν να αντισταθμίζονται βάσει της εν λόγω διάταξης. Πρέπει να υπάρχει άμεση σχέση μεταξύ των ζημιών που προκαλούνται από το έκτακτο γεγονός και της κρατικής ενίσχυσης. Επιπλέον, η αξιολόγηση της προκληθείσας ζημίας πρέπει να είναι όσο το δυνατόν ακριβέστερη15.

(51) Η αντιστάθμιση πρέπει να υπολογίζεται με ακριβή και αντικειμενικό τρόπο, με τον προσδιορισμό μόνο του πρόσθετου κόστους συγκρίνοντας το κόστος που άλλες αεροπορικές εταιρείες πρέπει να επωμισθούν στο ίδιο δρομολόγιο για την περίοδο κατά τη διάρκεια της οποίας οι αερομεταφορείς υπέστησαν την απαγόρευση. Επιπλέον, οι ενισχύσεις που χορηγούνται, δεν πρέπει να εισάγουν διακρίσεις και δεν θα πρέπει να καταλήγουν σε υπεραντιστάθμιση των προκληθεισών ζημιών ούτε να χρησιμοποιείται για την καταστρατήγηση της πολιτικής της Επιτροπής για τις ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Σε καμία περίπτωση δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται για να αντιμετωπίζονται τα προβλήματα των επιχειρήσεων που δεν συνδέονται με τα σχετικά γεγονότα.

(52) Σύμφωνα με τα πορίσματα του Δικαστηρίου16 όλες οι αντισταθμίσεις που πληρούν τους όρους της παραγράφου 51 ανωτέρω, μπορούν να κηρυχθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά.

(53) Λαμβάνοντας υπόψη αυτές τις περιστάσεις, η Επιτροπή καταλήγει στην παρούσα υπόθεση στα ακόλουθα συμπεράσματα:

3.2.2. Περίοδος αναφοράς

(54) Πρώτον, το καθεστώς προβλέπει αντισταθμίσεις για την περίοδο κατά τη διάρκεια της οποίας οι αερομεταφορείς υπέστησαν την απαγόρευση και κατά τη διάρκεια της οποίας οι αερομεταφορείς υποβλήθηκαν σε πρόσθετες δαπάνες σε σύγκριση με τις άλλες εταιρείες.

(55) Σύμφωνα με τους όρους του καθεστώτος, η περίοδος αυτή αρχίζει από την προσχώρηση της Κύπρου στην Ευρωπαϊκή Ένωση17. Το καθεστώς θα παραμείνει σε ισχύ καθ’όλη τη διάρκεια της απαγόρευσης. Εάν η απαγόρευση αρθεί θα παύσει η χορήγηση αντιστάθμισης.

(56) Όσον αφορά αυτή την ιδιαίτερη κατάσταση, η Επιτροπή θεωρεί ότι, δεδομένου ότι οι κυπριακοί αερομεταφορείς πρέπει να επωμισθούν πρόσθετες δαπάνες καθ’όλη τη διάρκεια της περιόδου αυτής, τις οποίες θα πρέπει να φέρουν μέχρι την άρση της απαγόρευσης, το σύνολο του πρόσθετου κόστους που προκύπτει κατά τη διάρκεια της

15 Βλ. συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-346/03 και C-529/03 Atzeni και λοιποί, Συλλογή 2006, σ. I-1875, σκέψη

79 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία, βλ. επίσης υπόθεση T-268/02, Ολυμπιακή Αεροπορία - Υπηρεσίες κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. ΙΙ-1091, σκέψη 52).

16 Βλ. υπόθεση, Ολυμπιακή Αεροπορία - Υπηρεσίες κατά Επιτροπής, που αναφέρεται ανωτέρω, σκέψη 53. 17 Από την ημερομηνία αυτή οι κυπριακοί αερομεταφορείς βρίσκονται de facto σε ανταγωνισμό με όλους τους υπόλοιπους αερομεταφορείς δεδομένου ότι άρχισε να εφαρμόζεται η κοινοτική νομοθεσία και οι διατάξεις που διέπουν την παροχή υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών. Ως εκ τούτου, η αντιστάθμιση υπολογίζεται αναδρομικά λαμβάνοντας υπόψη στοιχεία σχετικά με τις αποστάσεις πτήσης και το κόστος, τα οποία παρέχει ο Eurocontrol, από τον Μάιο 2004.

13

περιόδου αυτής μπορεί να αντισταθμισθεί βάσει των όρων του καθεστώτος18, εφόσον υπάρχει άμεση αιτιώδης σχέση μεταξύ του γεγονότος και της ζημίας.

3.2.3. Υπολογισμός της προκληθείσας ζημίας και μηχανισμός για να αποκλεισθεί η υπεραντιστάθμιση

(57) Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο στόχος του παρόντος καθεστώτος είναι να ισχύουν για την κατάσταση των εν λόγω πληγεισών εταιρειών ίσοι όροι ανταγωνισμού με τις άλλες εταιρείες, οι οποίες δεν υπόκεινται στις ίδιες πρόσθετες δαπάνες.

(58) Το παρόν καθεστώς προβλέπει μέθοδο υπολογισμού της πρόσθετης δαπάνης με βάση τις πρόσθετες αποστάσεις πτήσης (βλέπε παράγραφο 25 ανωτέρω). Με άλλα λόγια, η προτεινόμενη μέθοδος βασίζεται στον υπολογισμό αντιπαραδείγματος, δηλαδή σύγκρισης στην προκειμένη περίπτωση της κατάστασης της Cyprus Airways με άλλους αερομεταφορείς που δύνανται να χρησιμοποιούν τους τουρκικούς αεροδιαδρόμους.

(59) Ως εκ τούτου, κατά την άποψη της Επιτροπής, λαμβάνονται επαρκώς υπόψη μόνο οι δαπάνες που έχουν άμεση σχέση με την απαγόρευση, δηλαδή το κόστος για μια αεροπορική εταιρεία της πρόσθετης απόστασης, και τα πρόσθετα τέλη αεροναυτιλίας που πρέπει να καταβληθούν στον Eurocontrol για τη χρήση του εναέριου χώρου.

(60) Οι πρόσθετες αποστάσεις πτήσης ορίζονται, σύμφωνα με τη μέθοδο που συμφωνήθηκε μεταξύ της Επιτροπής και των κυπριακών αρχών, ως η διαφορά μεταξύ της βραχύτερης διαδρομής που διανύεται από την Cyprus Airways και τους ανταγωνιστές της στην ίδια διαδρομή. Η απόσταση αυτή χρησιμεύει ως βάση για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών που βαρύνουν τις αεροπορικές εταιρείες. Η ίδια μέθοδος χρησιμοποιήθηκε για τον υπολογισμό των πρόσθετων τελών αεροναυτιλίας για τη χρήση του εναέριου χώρου που πρέπει να καταβληθούν στον Eurocontrol.

(61) Με βάση τις πληροφορίες που υποβλήθηκαν από την Κύπρο, το πραγματικό κόστος των πρόσθετων αποστάσεων προσδιορίζεται βάσει μεθόδου που στηρίζεται στη μεθοδολογία που προβλέπεται από τον Eurocontrol για τον υπολογισμό του κόστους πρόσθετου χλμ. πτήσης. Η μέθοδος αυτή, που βασίζεται σε θεωρητικές δαπάνες, θα πρέπει να αποτρέπει τις αεροπορικές εταιρείες να προβαίνουν σε κατάχρηση του καθεστώτος αντιστάθμισης δηλώνοντας δαπάνες που δεν είναι άμεσα συνδεδεμένες με το πρόσθετο κόστος. Επιπλέον, σε περίπτωση που η αντιστάθμιση είχε ως βάση τις πραγματοποιηθείσες δαπάνες από τη Cyprus Airways, η τελευταία δεν θα είχε κίνητρο να αυξήσει την αποτελεσματικότητά της αφού, σε κάθε περίπτωση, οι εν λόγω δαπάνες μπορούσαν να τύχουν αντιστάθμισης. Το κόστος, επομένως, θα μπορούσε να τείνει να υπερτιμηθεί τεχνητά. Εν πάση περιπτώσει, κατόπιν αιτήσεως της Επιτροπής, οι κυπριακές αρχές προέβησαν σε σύγκριση των αποτελεσμάτων με αυτά που προκύπτουν με την άμεση μέθοδο δηλαδή με μια μέθοδο βασισμένη στις πραγματοποιηθείσες δαπάνες από τη Cyprus Airways και διαπίστωσε ότι η μέθοδος που ακολούθησε οδηγεί περίπου στα ίδια αποτελέσματα.

18 Το καθεστώς ενίσχυσης λήγει την 31η Δεκεμβρίου 2020. Μετά την ημερομηνία αυτή και στην περίπτωση που δεν αρθεί η απαγόρευση, το καθεστώς θα κοινοποιηθεί εκ νέου στην Επιτροπή.

14

(62) Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί, με βάση τις πληροφορίες που παρείχαν οι κυπριακές αρχές ότι η μέθοδος παρέχει αντικειμενικό και ακριβή υπολογισμό της προκληθείσας ζημίας.

(63) Εν κατακλείδι, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση αφορά μόνο το κόστος που είναι καταλογιστέο άμεσα στο γεγονός ότι οι κυπριακές αεροπορικές εταιρείες αναγκάζονται να παρακάμψουν τον τουρκικό εναέριο χώρο. Ιδίως, η αντιστάθμιση θα πρέπει να χορηγείται μόνον για το πρόσθετο κόστος που συνδέεται άμεσα με το έκτακτο γεγονός, με εξαίρεση τις δαπάνες που έχουν αποφευχθεί λόγω της ακύρωσης πτήσεων.

(64) Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι το καθεστώς περιλαμβάνει επαρκείς διασφαλίσεις για να αποφευχθούν τυχόν καταχρήσεις όσον αφορά τα ποσά που καταβάλλονται στους δικαιούχους: οι αιτήσεις ενίσχυσης ελέγχονται σε διάφορα επίπεδα από τους αρμόδιους και/ή ειδικά οριζόμενους φορείς και θα συνοδεύονται από σχετικά αποδεικτικά στοιχεία· ψευδείς ή εσφαλμένες δηλώσεις υπόκεινται σε δίωξη και ανάκτηση με τόκους.

3.2.4. Μη άσκηση διακρίσεων

(65) Οι δικαιούχοι του καθεστώτος είναι όλοι αερομεταφορείς με έγκυρη άδεια εκτέλεσης πτήσεων που χορηγείται από την αρμόδια αρχή αδειοδότησης στην Κύπρο και είναι σε θέση να εκτελούν πτήσεις. Σύμφωνα με την Κύπρο, επί του παρόντος υπάρχει ένας μόνο αερομεταφορέας που είναι επιλέξιμος για αντιστάθμιση (βλ. παράγραφο 16 ανωτέρω). Επιπλέον, οι κυπριακές αρχές επιβεβαίωσαν ότι η αντιστάθμιση δεν θα χορηγείται για τις πτήσεις που εκτελούνται από κοινού επειδή μόνο η Cyprus Airways δεν έχει άδεια να χρησιμοποιεί τον τουρκικό εναέριο χώρο. Σύμφωνα με τους όρους του καθεστώτος, σε περίπτωση που ένας νέος αερομεταφορέας πληροί τους όρους του καθεστώτος, καθίσταται επιλέξιμος για αντιστάθμιση. Η Cyprus Airways είναι, με βάση τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τις κυπριακές αρχές, η μόνη εταιρεία που είναι ακόμη σε λειτουργία, η οποία υπέστη άμεση ζημία από το κλείσιμο του εναέριου χώρου.

(66) Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το καθεστώς δεν εισάγει διακρίσεις αφού όλες οι εταιρείες που δυνητικά θίγονται από την απαγόρευση να εκτελούν πτήσεις υπεράνω του τουρκικού εναέριου χώρου έχουν πρόσβαση σε αυτόν υπό τους ιδίους όρους.

3.2.5. Καταστρατήγηση της πολιτικής της Επιτροπής σχετικά με ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης ή κατάχρηση της αντιστάθμισης για την αντιμετώπιση προβλημάτων των επιχειρήσεων μη συνδεόμενων με τα σχετικά γεγονότα

(67) Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το ποσό που χορηγήθηκε (και που πρόκειται να χορηγηθεί) στη Cyprus Airways ή σε οποιαδήποτε άλλη αεροπορική εταιρεία που στο μέλλον θα πληροί τους όρους του καθεστώτος, αντισταθμίζει πλήρως τις πρόσθετες δαπάνες που συνδέονται με τις ζημίες που προκαλούνται λόγω της ιδιαίτερης κατάστασης όσον αφορά τις πρόσθετες αποστάσεις πτήσης. Για τον λόγο αυτόν, αποκλείεται η αντιστάθμιση να είναι μια συγκαλυμμένη ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης αφού σε κάθε περίπτωση οι υπολογισθείσες πρόσθετες δαπάνες είναι δαπάνες που δεν βαρύνουν άλλους αερομεταφορείς.

15

(68) Αν και το πρόσθετο κόστος που πρέπει να επωμισθούν οι κυπριακοί αερομεταφορείς θα μπορούσε να είχε συμβάλει στην επιδείνωση της οικονομικής κατάστασης των εν λόγω εταιρειών έναντι των ανταγωνιστών τους, η αντιστάθμιση για την προκληθείσα ζημία έχει ακριβώς ως στόχο την αποκατάσταση των ίσων όρων ανταγωνισμού και τη διατήρηση του κόστους των εν λόγω πληγεισών εταιρειών στο ίδιο επίπεδο με εκείνο των ανταγωνιστών τους.

(69) Για τους λόγους που αναφέρονται λεπτομερώς ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αντιστάθμιση δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την καταστρατήγηση της πολιτικής της Επιτροπής σχετικά με τις ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης, ούτε ως τρόπος για να αντιμετωπισθούν τα προβλήματα των επιχειρήσεων που δεν είναι συνδεδεμένα με την προκληθείσα ζημία.

(70) Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το καθεστώς αντιστάθμισης για αερομεταφορείς που έχουν καταχωρισθεί στην Κύπρο, όσον αφορά το πρόσθετο κόστος που συνδέεται με την απαγόρευση να εκτελούν πτήσεις υπεράνω του τουρκικού εναέριου χώρου είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 2 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ.

4. ΑΠΟΦΑΣΗ Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αποφάσισε να θεωρήσει την ενίσχυση συμβιβάσιμη με τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Εάν η παρούσα επιστολή περιέχει εμπιστευτικές πληροφορίες που δεν πρέπει να κοινολογηθούν σε τρίτους, παρακαλείσθε να ενημερώσετε σχετικά την Επιτροπή εντός 15 εργάσιμων ημερών από την ημερομηνία παραλαβής. Εάν η Επιτροπή δεν λάβει σχετική αιτιολογημένη αίτηση εντός της προθεσμίας αυτής, θα θεωρηθεί ότι συμφωνείτε όσον αφορά την κοινολόγηση σε τρίτους και τη δημοσίευση ολόκληρου του κειμένου της επιστολής, στη γλώσσα του αυθεντικού κειμένου, στον εξής δικτυακό τόπο: http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/index.cfm. Η αίτησή σας θα πρέπει να σταλεί με συστημένη επιστολή ή με φαξ στην ακόλουθη διεύθυνση:

European Commission Directorate-General for Competition State aid Greffe B-1049 Brussels Φαξ αριθ.: +0032 (0) 2 2961242

Με εκτίμηση,

Για την Επιτροπή

Joaquín ALMUNIA Αντιπρόεδρος