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RESUMO
A elaboração do projeto de caminho mecânico para rota de cabos
elétricos, em um navio de guerra requer a aplicação de requisitos, estes
fundamentados em Procedimentos Padrões, Instruções e Normas
Técnicas, que asseguram a instalação e o bom funcionamento dos
sistemas eletro-eletrônicos.
Sendo assim, esta pesquisa tem por objetivo apresentar a
importância do cumprimento dos requisitos, pois os mesmos determinam a
relação entre a qualidade e a produtividade de um projeto, através de uma
forma padronizada e otimizada.
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METODOLOGIA
A metodologia utilizada nesta monografia, está fundamentada em
Procedimentos Padrões, Normas e Instruções Técnicas utilizadas na
Marinha Brasileira, sites especializados no assunto abordado e
experiências profissionais que contribuiram para o desenvolvimento desta
pesquisa.
3
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I – A História do Navio de Guerra e da Esquadra Brasileira 09
CAPÍTULO II – A Elaboração do Caminho Mecânico 13
CAPÍTULO III – Rota de Cabos, Peças de Passagem,
Peças de Sustentação e Sistema Degaussing 19
CAPÍTULO IV – Procedimentos e Otimização 38
CONCLUSÃO 41
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 42
WEBGRAFIA 43
ÍNDICE 44
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INTRODUÇÃO
O presente trabalho destina-se a indicar a importância dos
procedimentos, o qual de forma detalhada e padronizada, descreve a
instalação do caminho mecânico para rota de cabos elétricos em um navio
de guerra. Os procedimentos padrões, utilizados pela Marinha Brasileira,
estabelecem requisitos com especificações que atendem a classificação
referente a segregação, estanqueidade e grau de risco de explosão dos
compartimentos. Sendo assim, os procedimentos tem por objetivo servir de
guia ao desenvolvimento do projeto, priorizando, sua otimização.
O conteúdo a ser apresentado expõe a sequência de trabalho no
lançamento dos cabos elétricos a bordo, e os métodos de instalação dos
mesmos de acordo com a especificação elétrica do navio, visando assim
impedir desperdício de mão-de-obra, de material e consequentemente,
alcançar uma produção de qualidade segundo critérios e normas
estabelecidas.
Portanto, devido o navio de guerra possuir certas
especificidades, critérios são estabelecidos na instalação do caminho
mecânico para rota de cabos elétricos, e estes devem ser rigorosamente
cumpridos para um eficiente desempenho do navio, tanto no cais ou
quando em combate.
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CAPÍTULO I
A HISTÓRIA DO NAVIO DE GUERRA E DA ESQUADRA BRASILEIRA
Há cerca de 10.000 anos atrás, no Período Neolítico ou Período da
Pedra Polida, surgem os barcos. Os barcos eram bem limitados, sua maior
façanha era locomover-se sobre as águas com o objetivo de caçar e pescar.
Através de estudos, arqueólogos concluíram que a canoa, talhada de árvores
coníferas, é considerada até hoje como o barco mais antigo.
Com a intenção de se construir embarcações maiores, os primeiros
navegadores projetaram as velas, utilizando para sua confecção tecidos e
peles de animais e as instalando na parte superior do barco, no mastro.
Através dessa invenção foi possível explorar ainda mais o mar. Apesar das
velas, ainda não havia leme, então se utilizava um remo enorme que
direcionava o navio. Por volta de 3000 a.C. os primeiros navios egípcios
chamados galeras se deslocavam com aproximadamente vinte remadores.
Os fenícios foram os maiores navegadores do mundo antigo. Com audácia, perícia e grandes galeras, percorreram o mar Mediterrâneo, atingiram o Atlântico e viajaram em torno da África. (http://www.historiadomundo.com.br/fenicia/civilizacao-fenicia.htm).
Acredita-se que as canoas, embarcações que serviam de início
apenas como transporte pelo homem primitivo, também podem ter sido
utilizadas nas guerras entre as tribos. A princípio, era apenas uma limitada
canoa, mas com a evolução das civilizações, houve a necessidade de se
construir embarcações maiores e daí surgem os navios de guerra, que eram
diferentes das demais embarcações.
Os primeiros navios surgiram por necessidade bélica, ou seja, do desenrolar de constantes batalhas entre civilizações. Como se sabe, os nossos antepassados caminhavam horas e horas, em marcha, dentro de florestas e de cidades arcaicas, interrompendo a busca por outras terras somente quando se
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deparavam com grande quantidade de água, representada, sobretudo pelo mar. (http://conhecimentoepisteme.blogspot.com.br/2011/09/incrivel-historia-dos-navios-de-guerra.html).
Os antigos meios de propulsão, o remo e a vela, que durante muito
tempo foi de grande valia para a navegação teve sua extinção porque sem
vento, a vela pouco ajudava a embarcação a se locomover, e quando o mar
estava muito agitado os remos não podiam ser utilizados. Devido o surgimento
da propulsão a vapor, dos canhões e dos cascos feitos de ferro e aço, estes
que superavam, e muito, os navios feitos de madeira sujeitos a incêndios; a
construção naval é revolucionada e a guerra naval torna-se mais ofensiva.
As caravelas, uma embarcação pequena, mas muito confiável, eram
utilizadas como navios de guerra pelos portugueses, mas os mesmos
perceberam que seria importante construir um navio de guerra maior, com uma
maior quantidade de canhões. Foi com esse pensamento, que os portugueses
construíram o Galeão, um navio com canhões normalmente de possante
calibre, este é pela história naval considerado como o primeiro navio de guerra
para emprego no oceano.
Um navio de guerra é uma belonave. Vem, a palavra, do latim "navis" (nave, navio) e "belium" (guerra). (http://www.mar.mil.br/menu_v/tradicoes_do_mar/conhecendo_navio.html).
Em 1808, a Armada Nacional (nome dado a Marinha de Guerra
brasileira no Regime Monárquico) era composta, em sua maioria, por pessoas,
embarcações e doutrinas oriundas da transferência da sede do reino de
Portugal para o Brasil. Para se criar a Armada, foram aproveitados diversos
órgãos criados por João VI de Portugal. Entre os vários órgãos criados,
podemos detacar os seguintes: o Quartel General, o Arsenal de Marinha e a
Fábrica de Pólvoras.
A Esquadra do Brasil em 1823, era composta por apenas trinta e oito
pequenos navios de guerra e devido a falta de militares brasileiros com
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condições para a liderar, o experiente britânico Lord Thomas Alexander
Cochrane aceitou o convite do Império brasileiro para comandá-la, e este a
comandou de maneira extremamente satisfatória. Em 1825, a frota de navios
de guerra se expandiu para noventa e seis navios e essa expansão foi
constante, pois o objetivo do Império era se fortalecer para alcançar sucesso
diante das batalhas. O ápice da Armada Imperial foi nos anos de 1884 e 1885,
com o lançamento de dois encouraçados de alto mar compostos por tubos
lança-torpedos. Com estes navios, o Brasil ficou entre as maiores potências
navais do mundo.
Com o fim da Monarquia, devido a um Golpe de Estado que
estabeleceu a República no Brasil, a construção naval perdeu força. Entre os
anos de 1890 e 1930 não houve lançamento de navios, pois a meta dos
governos republicanos era equipar o Exército.
No inicio do século XX, a Esquadra brasileira, sem investimentos,
tornou-se obsoleta. Mas, o Presidente Afonso Augusto Moreira Pena e o
Ministro de Guerra Marechal Hermes da Fonseca, ambos com a visão de
expansão da força naval, aprovaram um projeto que tendia a modernização da
Esquadra. Pretendia-se que a frota fosse modernizada, mas devido a extinção
das verbas, o projeto de modernização foi intimidado. Mesmo diante de suas
limitações, a Marinha Brasileira participou da primeira e da segunda Guerra
Mundial.
Ainda com poucos recursos, a Esquadra brasileira está atualmente
equipada com navio aeródromo, fragatas, corvetas, navios tanque, navios de
desembarque-doca, navios de desmbarque de carros de combate, navio de
transporte de tropas, navio escola, navio veleiro, submarinos e navio de
socorro submarino. A Marinha também possui um esquadrão de aviões e um
esquadrão de helicópteros, todas essas forças contribuindo para a preservação
da soberania nacional e a integridade territorial do Brasil.
O Poder Marítimo de um país constitui-se da capacidade de administrar e de dar apoio às atividades ligadas ao mar, Para
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isso, são necessários recursos de todos os tipos, do material ao humano. O Poder Naval, exercido pela marinha militar ou de guerra, é a parcela militar do Poder Marítimo, e dele se origina, para sua própria proteção e segurança, garantindo os meios necessários para utilização do potencial de suas águas. A essa marinha compete, com suas forças, bases navais, arsenais e estabelecimentos, garantir a capacidade de uso do mar, sejam quais forem as condições e ocasiões. (http://www.mar.mil.br/menu_v/tradicoes_do_mar/tradicoes.html).
De acordo com a Constituição Federal do Brasil, a missão primordial
da Marinha e das demais Forças armadas é garantir a defesa da Pátria.
Devido a posição geográfica do Brasil no Atlântico Sul, suas bacias
hidrográficas e seu litoral, conclui-se que a força naval brasileira é
imprescindível.
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CAPÍTULO II A ELABORAÇÃO DO CAMINHO MECÂNICO
NO NAVIO DE GUERRA
Quando se tem por objetivo a construção de um navio de guerra,
este se traduz em uma atividade de enorme complexidade técnica e gerencial,
envolvendo diversas áreas setoriais; a alta qualidade de um projeto para este
tipo de navio é resultado da integração desses elementos que direcionam e
determinam decisões apropriadas ao mesmo. É nesta complexidade que o
caminho mecânico para cabos elétricos está inserido, exigindo que haja
procedimentos, um passo a passo, que irá servir de orientação para que sua
elaboração e instalação nos navios de guerra seja adequada e que a relação
custo/benefício, atenda ao esperado.
Os procedimentos para instalação do caminho mecânico orientam a
instalação dos cabos elétricos nos navios, definindo os termos necessários
para a compreensão do elaborador, fornecendo requisitos para sua instalação.
Tais requisitos devem ser obedecidos na construção do caminho mecânico
para que assim atendam as necessidades físicas do navio e seja otimizada ao
máximo a instalação dos cabos a bordo. Se faz necessário, que a
implementação dos procedimentos tenha uma interação continua com o
desenvolvimento do projeto. A não adoção de um procedimento que oriente e
harmonize a execução do projeto resulta em fracasso do mesmo, também
reflete diretamente em um alto custo e em um baixo rendimento da mão-de-
obra.
Antes de se projetar o caminho mecânico, é preciso traçar a rota de
cabos elétricos. Segundo a Norma Técnica BV-34, esta que norteia a
elaboração das rotas e caminho mecânico para cabos elétricos, a rota de
cabos elétricos é dividida em Rota Principal, ou seja, os cabos elétricos que
não são suceptíveis a interferência eletromagnética; Rota Segregada, os cabos
elétricos que são suceptíveis a interferência eletromagnética e também existe a
Rota para o sistema Degaussing, sistema especial devido a grande capacidade
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de induzir interferência eletromagnética. Para se traçar a rota que o caminho
mecânico irá percorrer a bordo, também se faz necessário considerar os
procedimentos e de acordo com a peculiaridade de cada rota e de cada
compartimento existente no navio, elabora-se o projeto que detalhará a
instalação física de todos os cabos elétricos, no qual estão inseridos todos os
diagramáticos dos sistemas que irão fazer parte do projeto do navio.
De acordo com procedimentos padrões e estudos, utilizados na
Marinha brasileira para o planejamento da rota e do caminho mecânico para
os cabos elétricos, é fundamental que se observe:
• Bitola do cabo;
• A origem e destino dos equipamentos nos compartimentos;
• Tipo de rota;
• A proteção dos cabos;
• A facilidade de lançamento dos cabos ;
• O aspecto visual, a arrumação dos cabos;
• Os raios de curvaturas dentro dos limites admitidos pelos cabos;
• O material da estrutura;
• As regiões do navio que estão sujeitas a aceleração de choque e
seus valores, e
• As regiões do navio em função do efeito de disparos do canhão.
Nos tópicos acima foram apresentados apenas alguns requisitos que
devem ser seguidos quando se tem por meta a execução de um projeto de
caminho mecânico, por isso se faz necessário um procedimento padronizado
que instrua o elaborador a atender a exigência do projeto.
1.1 Entendendo o Caminho Mecânico para Cabos Elétricos
De acordo com o contexto supracitado, o que então vem a ser a rota
e o caminho mecânico para cabos elétricos? Por que existem tantas
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especificidades e procedimentos para a instalação do caminho mecânico
quando estes são direcionados aos navios de guerra?
A rota de cabos elétricos é um desenho orientativo, onde é indicado
o local no qual os cabos deverão seguir ao longo dos conveses; neste desenho
todas as peças de passagem em anteparas, convés e derivações da rota são
codificadas. Com base nas informações dada pelo desenho de rota é possível
elaborar o caminho mecânico. O caminho mecânico, é o meio pelo qual os
cabos elétricos são conduzidos no navio, sendo utilizadas peças de passagem
estanques e não estanques para atravessar anteparas e conveses com o
intuito de permitir a passagem dos cabos através dos compartimentos.
Segundo Normas técnicas e Procedimentos utilizados na
Marinha Brasileira, os requisitos abaixo deverão ser obedecidos na
determinação do caminho mecânico para rotas de cabos elétricos, para
que sua instalação seja bem sucedida.
− Um intercâmbio constante de informações deve ser mantido com
outros grupos responsáveis pela estrutura do navio, arranjo de
redes, ar condicionado, ventilação e arranjo integrado dos
compartimentos, cujos sistemas sob suas responsabilidades não
interfiram com o detalhamento do caminho mecânico para rota de
cabos elétricos, de forma que problemas de interferência sejam
detectados e solucionados;
− O posicionamento do caminho mecânico deve ser de forma que
sejam minimizadas as quantidades de curvas, devendo passar
próximo aos consumidores principais, oferecendo assim,
facilidade de derivações. As curvas dos cabos devem ser
mantidas as maiores possíveis, de acordo com o espaço
disponível para trabalho. O raio mínimo de curvatura dos cabos é
definido conforme o fabricante do cabo a ser instalado, não
devendo, a princípio, ser inferior a seis vezes o diâmetro externo
do cabo;
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− A proteção natural que a própria estrutura do navio oferece deve
ser aproveitada ao máximo, devendo o caminho mecânico abaixo
do convés principal, manter distância suficiente do costado para
prevenir contra o risco de avarias devido a choques mecânicos e
permitir acesso razoável de pessoal de reparos de emergência;
− Na superestrutura, o caminho mecânico deve ser afastado o
máximo possível das anteparas externas, a fim de ser oferecida
aos cabos melhor proteção balística, ou seja, nos
compartimentos da metade de vante do navio, o caminho
mecânico deve seguir junto às anteparas internas à ré, e nos
compartimentos da metade de ré, a rota deve seguir junto às
anteparas internas de vante;
− A ventilação dos cabos – As rotas de cabos devem ser
localizadas longe das fontes de alto nível de calor, como por
exemplo, tubulação de vapor, de gases em alta temperatura ou
tubulação de exaustão, exceto se os tubos estão cobertos por
isolamento térmico. Onde for inevitável que os cabos passem a
menos de 600 mm de junções de tubos com vapores em alta
pressão ou com gases em alta temperatura, a rota deve ser
protegida por uma chapa metálica removível ou as junções
devem ser envolvidas por uma chapa semelhante, também
removível;
− Na proteção dos cabos nos mastros, o eletroduto ou calha
fechada devem ter seus extremos abertos para permitir a
circulação de ar através dos cabos;
− A facilidade de lançamento dos cabos – as rotas de cabos devem
ficar livres das portas, escotilhas e de qualquer equipamento que
em operação possa ter contato com os cabos. Nas rotas
próximas às escadas, os cabos devem ser protegidos para não
servirem de apoio às mãos;
− Os cabos que passam sobre beliches devem ser sustentados por
calhas. Na impossibilidade da instalação destas, os cabos devem
ser protegidos por chapas metálicas removíveis, a não ser que o
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afastamento entre a rota de cabos e a beliche garanta que os
cabos não servirão de apoio para as mãos ou outros objetos;
− Quando um cabo tiver sido lançado, mas a sua rota não estiver
sido completada, este deve ser limpo, enrolado e etiquetado,
vedando suas extremidades e colocando-o temporariamente
apoiado ao longo do seu comprimento;
− Os cabos não devem ser fixados em partes da estrutura sujeitas
a movimentos entre si com amplitude que possa causar danos
aos cabos. Nos locais onde houver junta de expansão, os cabos
devem descer ao convés inferior para ultrapassar o trecho;
− Os cabos que passarem ou forem ligados a equipamentos no
convés exposto devem ser protegidos por eletrodutos ou calhas
fechadas na maior extensão possível. No caso de ligação a
equipamentos no convés exposto, preferencialmente, os cabos
devem subir do convés bem junto ao equipamento a ser ligado;
− O aspecto visual – A arrumação dos cabos. Lançar os cabos
numa sequência de maneira que facilite a arrumação final da rota
e suas derivações;
− A facilidade de acesso aos cabos – devem-se evitar locais que
dificultam a inspeção e manutenção dos cabos;
− Os cabos não devem ser instalados em estruturais que possam
ser abertos para inspeção ou remoção de equipamentos;
− Os cabos sob o piso falso devem ficar afastados de no mínimo,
25 mm do convés e das placas removíveis do piso;
− Os cabos devem ficar afastados de no mínimo 50 mm das
paredes dos tanques;
− O material da estrutura – considerar o tipo de material da
estrutura, que pode ser de aço ou de alumínio;
− Considerar a classificação das regiões do navio em função do
efeito de disparos do canhão.
Portanto, o objetivo da instalação do caminho mecânico é interligar
equipamentos desde a origem até o destino dos circuitos relacionados nos
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diagramas dos sistemas eletro-eletrônicos. Desta forma, existem e se exige
vários critérios na instalação do caminho mecânico porque um navio de guerra
é projetado para atender a um conjunto de funções, e o mesmo deve estar
pronto para se fazer ao mar quando em combate e confiável durante todo o
tempo de sua utilização, estando operativo durante qualquer tempo, durante a
missão a cumprir e nas diversas condições do mar.
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CAPÍTULO III ROTA DE CABOS, PEÇAS DE PASSAGEM,
PEÇAS DE SUSTENTAÇÃO E SISTEMA DEGAUSSING Como dissertamos no capítulo anterior, os procedimentos
utilizados para a elaboração de um projeto consistem em várias
especificidades, e estas de maneira nenhuma devem ser desprezadas. Em
um projeto complexo como o de um navio de guerra, os procedimentos
atuam como ferramenta fundamental, otimizando processos e
estabelecendo requisitos que atuarão como facilitador durante todo seu
desenvolvimento.
A rota principal e segregada, assim como o caminho mecânico, é
traçada de acordo com os procedimentos. Requisitos específicos
referentes à instalação e segregação, quando acatados, geram a
confiabilidade dos sistemas e garantem os resultados pretendidos.
Devido à complexidade da instalação das rotas, a seguir,
discorreremos o que vem a ser rota principal e segregada para cabos
elétricos.
1.1 Rota Principal e Rota Segregada de Cabos Elétricos
Os cabos, agrupados ou isolados, são instalados em percursos
denominados rotas. A rota de cabos elétricos é dividida em Principal,
Segregada e sistema Degaussing. Através do projeto das rotas principais e
segregadas de cabos elétricos, define-se o trajeto que os cabos com suas
respectivas categorias deverão seguir, e indica quais os circuitos dos
cabos elétricos serão agrupados numa determinada rota. No sistema
Degaussing, este constituído por bobinas, cada bobina possui um
determinado número de cabos e sendo assim, sua rota deve estar
separada das demais. A rota para o sistema Degaussing indica o
posicionamento das bobinas.
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Baseado em Normas Técnicas e Procedimentos Padrões da
Marinha Brasileira, alguns requisitos abaixo estabelecem a passagem dos
cabos nas rotas:
− Os equipamentos que tem dois circuitos alimentadores principais
deverão ter os cabos de cada circuito alimentador, passando em
rotas o mais afastado possível. Como por exemplo, em navios
que tem sob o convés principal, duas rotas longitudinais de cabos
em cada bordo, em alturas diferentes, se os cabos de um circuito
alimentador passarem na rota superior a bombordo, os cabos do
outro circuito deverão passar na rota inferior a boreste;
− Cabos possuindo capas de isolantes com temperaturas máximas
admissíveis diferentes, não deverão passar juntos. Onde a
separação for inevitável, os cabos deverão ser selecionados após
estudo, para que se tenha a garantia de que nenhum cabo
atingirá temperatura superior à menor temperatura admissível do
isolamento de algum cabo agrupado na rota;
− Cabos possuindo armaduras que possam causar danos a
isolamentos de cabos mais vulneráveis, não deverão passar
juntos;
− Nos sistemas de comunicação interiores e de controle de
armamentos, os circuitos que tenham vários cabos principais
inter-relacionados, deverão ser instalados de tal forma que, todos
os circuitos principais pertençam a uma rota e todos os circuitos
alternativos pertençam a outra rota;
− Os cabos singelos que transportam corrente alternada, quando
for necessário serem armados, o material não deverá ser
magnético. Na passagem de dois, três ou quatro cabos,
formando, respectivamente, circuito monofásico, trifásico ou
trifásico mais neutro, os cabos deverão correr juntos em todo
caminho;
− Não poderão correr juntos os cabos de corrente contínua;
− Não poderá haver material magnético entre os cabos;
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− Cabos de circuitos com tensão superior a 440V não poderão
passar sob piso falso;
− Os cabos dos circuitos de comunicação não deverão correr
agrupados em todo o comprimento de uma rota. Eles deverão ser
partilhados em subgrupos e correrem em rotas separadas, a fim
de reduzir ao máximo a probabilidade de perda total de um
sistema devido a avarias nos cabos de uma rota.
Para efeito de agrupamento, os cabos elétricos são classificados
por categorias de susceptibilidade, ou seja, níveis e tipos de sinais
associados aos cabos. As categorias dos cabos são ordenadas de 1 a 5
com o objetivo de se reduzir a IEM (Interferência Eletromagnética). A rota
principal de cabos elétricos, percurso definido por onde transitam os cabos
nas instalações eletrônicas, está classificada como categoria 1, pois são
cabos segundo as características de IEM não susceptível ou pouco
interferente. Já a rota segregada, é definida como o percurso de um ou
mais cabos em rota afastada dos outros cabos. Há também cabos que
requerem um percurso especial, determinado para um único cabo, de
maneira a impedir qualquer acoplamento eletromagnético. A rota
segregada, está classificada com as categorias de 2 a 5, ou seja, cabos
susceptíveis a IEM. Embora os cabos de categoria 2, denominados como
sendo de circuitos telefônicos, de comunicação e sinalização, e
estabelecidos como não susceptíveis ou pouco interferentes, por medida
de segurança, foram considerados como rota segregada.
As categorias e agrupamentos dos cabos elétricos, segundo
Norma Técnica, estão assim definidos:
Categoria 1 – são cabos não susceptíveis, de pouca ou nenhuma
geração de interferência. Conduzem sinal de amplitude entre 10 e 400
Volts do tipo DC ou AC (60Hz a 400Hz). Nesta categoria, estão
normalmente incluídos os cabos de alimentação dos equipamentos,
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circuitos gerais de controle, cabos de iluminação, circuitos de alarmes e
circuitos de comando e sinalização.
Categoria 2 – são cabos não susceptíveis, não produzem
interferência. Conduzem sinal de amplitude entre 0,5 e 50 Volts, do tipo
áudio-frequência e com passagem de faixa estreita. Nesta categoria, estão
normalmente incluídos os cabos de circuitos telefônicos, cabos de
comunicações e sinalização, circuitos de sincros, cabos para transmissão
de informações dependentes de tensões, frequências ou fases.
Categoria 3 – são cabos susceptíveis, conduzem sinal de baixo
nível, entre 0,1 a 5 Volts, 2 mA a 200 mA, do tipo vídeo em baixa potência
e pulsos. Nesta categoria, estão normalmente incluídos os cabos de
circuitos de vídeo, circuitos de sincronismo de baixa potencial, circuitos de
pulso em baixa potência (como, por exemplo, linhas multicoaxiais para
transmissão digital de dados), circuitos de detecção para o sistema
degaussing.
Categoria 4 – são cabos altamente susceptíveis, conduzem
sinais de nível muito baixo, entre 10 mV e 100 mV, do tipo DC, áudio-
frequência ou sinal de RF para receptores. Nesta categoria, estão
normalmente incluídos os cabos para antenas de recepção, circuitos de
microfones, circuitos de sistemas passivos de sonar e circuitos de controle
de torpedos.
Categoria 5 – são cabos geradores de considerável interferência.
Conduzem sinal de amplitude entre 10 e 500 Volts dos tipos de rádio-
frequência, áudio-frequência, ou pulsos e grande amplitude. Nesta
categoria, estão normalmente incluídos os cabos para transmissão de
pulsos com alta potência (como, por exemplo, a partir de amplificadores de
potência do sonar), cabos para antenas de transmissão.
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Os cabos de categorias 1 e 2 são denominados passivos e
constituem a maioria dos cabos instalados a bordo. Os cabos de categoria
3 e 4 são denominados susceptíveis e devem ser instalados em rotas
segregadas. Os cabos de categoria 5 são denominados ativos e devem,
também, ser instalados em rotas segregadas.
Os cabos de categoria 5 de equipamentos transceptores, que,
dependendo da sua condição de operação, ora são receptores
(susceptíveis), ora são transmissores (ativos), apesar de classificados na
categoria 5, são na realidade especiais e, nas instalações, seguem uma
rota segregada especial.
O agrupamento de cabos na rota deve ser feito evitando-se,
principalmente a possibilidade de acoplamento eletromagnético entre os
mesmos. Os cabos devem ser agrupados por categoria e de acordo com as
seguintes normas básicas:
− Os cabos passivos (categoria 1 e 2) podem ser agrupados na
mesma rota;
− Os cabos susceptíveis (categoria 3 e 4) podem ser agrupados na
mesma rota, ao lado de cabos passivos. A rota, entretanto, deve
ser segregada, isto é, afastada cerca de cinco (5) centímetros do
feixe de cabos passivos;
− Os cabos ativos (categoria 5) podem ser agrupados em uma
mesma rota. A rota, entretanto, deve ser segregada, afastada no
mínimo vinte (20) centímetros de qualquer rota por onde passam
cabos classificados como passivos e susceptíveis;
− Os cabos ativos (categoria 5) de saída RF de equipamentos
transceptores, isto é, cabos que são ativos no modo de
transmissão e susceptíveis no modo recepção, não devem ser
agrupados. Esses cabos são ativos especiais e devem ser
isolados em rota segregada especial, afastados dos demais
cabos ativos, passivos e susceptíveis de no mínimo, vinte (20)
centímetros;
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− Os cabos ativos (categoria 5) de transmissores de grande
potência de RF (acima de 250 Watts), e os cabos de transmissão
de pulsos dos moduladores radar e transmissores sonar são
também considerados ativos especiais. Esses cabos não devem
ser agrupados, mas isolados em rota segregada especial,
afastados de, no mínimo, quarenta e cinco (45) centímetros dos
demais cabos passivos e susceptíveis.
Situações especiais:
− Rotas segregadas sem afastamento – na eventualidade de, ao
longo do percurso, a distância mínima entre as rotas segregadas
não poder ser mantida, o trânsito nesse percurso deve ser feito
em duto metálico devidamente aterrado;
− Cruzamento de rotas – o cruzamento de rotas segregadas com
cabos de outras rotas deve ser feito mantendo-se ângulo de 90°
entre as rotas;
− Cabos CA com fases diferentes – na condução de corrente
alternada em cabos distintos com fases diferentes, os cabos
devem ser fixados o mais próximo possível entre si ao longo de
toda a corrida. Nessa situação, esses cabos não devem ser
agrupados no mesmo suporte com cabos que conduzam corrente
contínua;
− Cabos de fontes CC – os cabos de bornes negativos de fontes
CC não devem entrar em rota com outros cabos. Esses cabos
devem ser dirigidos para o ponto de terra no percurso mais curto
possível;
− Cabos do mesmo sistema – quando se tratar de um mesmo
sistema, como por exemplo, o sistema de radar, os cabos de
interligação das unidades devem ser agrupados e seguirem em
rota separada.
Após a classificação dos cabos em categorias, as distâncias
mínimas, para circuitos em paralelo ou para cabos cruzando entre si,
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devem ser observadas com o objetivo de se obter suficiente
desacoplamento dos cabos elétricos. Estas distâncias mínimas,
estabelecida em metros, são dadas nas tabelas abaixo:
TABELA PARA ROTA DE CABOS PARALELA
Categoria
dos Cabos 1 2 3 4# 5#
1 0 0,1 0,2 0,1 0,1
2 0,1 0 0,1 0,1 0,1
3 0,2 0,1 0 0,1 0,2
4# 0,1 0,1 0,1 0 0,2
5# 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1*
0**
Fonte: BV- 34 – Electrical Installations Cable Systems For Surface Vessels and Submarines. (Norma Técnica)
TABELA PARA ROTA DE CABOS CRUZADA
Categoria
dos Cabos 1 2 3 4# 5#
1 0 0 0,1 0,2 0,1
2 0 0 0 0,2 0,1
3 0,1 0 0 0 0,2
4# 0,2 0,2 0 0 0,2
5# 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1*
0**
Fonte: BV- 34 – Electrical Installations Cable Systems For Surface Vessels and Submarines. (Norma Técnica)
# Cabo com blindagem dupla ou blindagem de metal sólido;
* No caso de blindagem trançada e instalada em superfícies metálicas e individuais;
** No caso de blindagens de metal sólido ou instalada em tubo metálico.
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1.2 Rota de Cabos Elétricos em Compartimentos Especiais
Entre vários compartimentos existentes em um navio de guerra,
podemos intitular como compartimento especial, aquele que possui a
recomendação da não instalação da rota para cabos elétricos. A instalação
da rota de cabos nestes compartimentos deve se evitada, pois os mesmos
armazenam materiais explosivos e são sujeitos a choques, vibrações, calor
excessivo, umidade e possui o risco eminente de incêndio. Devido os
compartimentos especiais possuirem tais características, os cabos
elétricos devem ser devidamente protegidos, para que não estejam
vulneráveis a avarias.
A instalação da rota de cabos nos compartimentos especiais
deverá ser diferenciada das demais, pois estes só poderão ser penetrados
por cabos que conectarão equipamentos em seu interior, e a quantidade de
cabos para alimentá-los deverá ser a mínima possível. Também deverá ser
evitada a instalação de rotas horizontais, e os cabos deverão entrar no
compartimento, preferencialmente, através do convés superior ou inferior,
em peças estanques e em passagens localizadas, de maneira que o
percurso dos mesmos seja mínimo e protegido de acordo com a
peculiaridade do ambiente.
Sendo assim, conforme orientações contidas nas Normas
Técnicas, os compartimentos especiais são os seguintes:
− Paióis de Inflamáveis e de Munição - Estes compartimentos
armazenam materiais perigosos, tais como, dispositivos
explosivos para sinalização, munição de pronto-uso, materiais
para guerra química, materiais fotográficos, filmes, tintas,
oxigênio comprimido, cloro e gases combustíveis;
− Cozinhas e outros compartimentos com alto risco de incêndio;
− Paióis de mísseis e torpedos, paióis de foguetes chaff e outros
compartimentos onde haja manuseio ou armazenamento de
23
pólvora exposta, bombas de profundidade, carga de minas,
bombas aéreas e outros paióis de explosivo em estojo;
− Espaços de armazenamento, manuseio e transferência de
oxigênio líquido (LOX);
− Compartimentos onde existam tanques de combustível (óleo
diesel, JP-5, etc), compartimentos de armazenamento de
combustível (óleo diesel, JP-5, etc) em tambores, cofferdams que
circundam tanques de combustível, condutos de acesso a
compartimentos de bombas de combustível ou de filtros,
compartimentos dos motores das bombas e espaços que abram
para dentro de hangar ou outras áreas nas quais estejam
estacionados ou sendo abastecidos veículos ou aeronaves;
− Condutos dos elevadores de munição;
− Compartimentos onde baterias são reparadas ou carregadas;
− Regiões sujeitas ao calor excessivo como acima dos MCP’S,
caldeiras ou junto a descargas de gases (a não ser que os cabos
sejam especificados ou protegidos para tal);
− Poços de elevadores e espaços similares que abram para dentro
de espaços destinados ao hangar;
− Locais que sujeitam os cabos a choques e vibrações;
− Locais próximos a eixos ou transmissões mecânicas;
− Passagem através ou por fixação direta em tanques de
combustíveis, óleos lubrificantes ou água;
− Espaços internos do hangar;
− Vizinhança de equipamentos hidráulicos, que devido à ocorrência
de vazamentos possam sujeitar os cabos ao óleo;
− Banheiros ou locais onde os cabos possam ficar sujeitos à
umidade excessiva, ou seja, junto a canalizações principais da
rede de incêndio, de água, vapor, óleo ou outras;
− Frigorífica.
24
Quando for observada a necessidade da instalação do caminho
mecânico para rota de cabos elétricos por algum dos compartimentos
supracitados, o caminho mecânico deverá ser tubulado e detalhado,
utilizando-se acessórios especiais que preservem a segurança requerida
para o compartimento, e que seja compatível com os riscos oferecidos
pelos materiais nele contidos.
1.3 Peças de Passagem
As peças de passagem em um navio são empregadas para
atravessar anteparas e conveses, tem por finalidade permitir a passagem
dos cabos elétricos através dos compartimentos. Estas peças são divididas
em estanques e não estanques. Geralmente, no caminho mecânico, as
peças utilizadas são padronizadas, mas para o sistema Degaussing, faz-se
necessário fabricar peças especiais que atendam a necessidade do
projeto.
Para se definir que tipo de peça de passagem será utilizada em
um projeto, é preciso saber a quantidade de cabos elétricos que a
transpassará e também é preciso saber a classificação dos
compartimentos quanto à estanqueidade e grau de risco de explosão.
Mediante estas informações, determina-se a peça adequada.
Os procedimentos padrões da MB, também orientam a instalação
das peças de passagem dos cabos elétricos, definindo o método pelo qual
os tipos de peças devem ser instaladas e montadas à estrutura do navio.
Slot, DPCE (Dispositivo para Passagem de Cabos Elétricos em anteparas
Estanques) e Prensa-Cabo são as principais e as mais utilizadas peças de
passagem que conheceremos a seguir.
Slot - É a peça de passagem para cabos elétricos instalado em
anteparas não estanques.
25
− O slot pode ser instalado em vaus, sicordas e outros elementos
estruturais onde seja necessária a abertura de passagem de
cabos elétricos sem que se comprometa a estanqueidade do
compartimento;
− O material do slot deve ser o mesmo da estrutura, aço ou
alumínio;
− Na instalação de slot de aço próximo a área de junção de
alumínio com aço, a borda do slot deve ficar pelo menos 120 mm
do alumínio, e no caso da instalação do slot de alumínio, a borda
do slot deve ficar a 50 mm do aço;
− A profundidade do slot deve ser suficiente para vencer o
isolamento termo-acústico;
− Para dimensionar o slot, consulta-se o desenho de rotas de
cabos elétricos dos sistemas, a fim de se identificar os circuitos
que devem ser instalados e os diâmetros externos dos
respectivos cabos elétricos, que são fornecidos pelos fabricantes.
− Deve ser feita a soma das seções retas de todos os cabos
elétricos que utilizam a passagem, e selecionar um slot que
possua área suficiente para passar os cabos elétricos
especificados. Ainda é necessário manter 30% de espaço de
reserva para futuras instalações, ou para área de manobra para
cabos elétricos que façam curvas no interior do slot, conforme a
fórmula abaixo:
Área do slot = Aslot = 1,43 x Σ SCE
Onde Σ SCE = Somatório das seções retas dos cabos elétricos;
− Para escolher o slot cuja área útil seja igual ou imediatamente
superior à calculada acima, sua espessura que é padronizada em
4,75 e 6,53 mm, deve ser compatível com o local no qual será
instalado.
DPCE (Dispositivo para Passagem de Cabos Elétricos em
anteparas Estanques) - É a peça de passagem estanque para rotas
contendo quatro ou mais cabos elétricos, podendo ser utilizada em convés
26
ou antepara e ser instalada na horizontal ou na vertical, em função do
espaço disponível. O DPCE é composto por uma armação de alta
resistência mecânica, em aço ou alumínio, contendo uma cunha e módulos
confeccionados em material resistente a fogo e livre de compostos
halogenados, que tem como função propiciar estanqueidade a passagem
dos cabos elétricos. As condições para a sua aplicação são as seguintes:
− O material do DPCE deve ser o mesmo da estrutura onde será
instalado;
− A profundidade do DPCE deve ser suficiente para vencer o
isolamento termo-acústico;
− O DPCE deve ser instalado de forma que os cabos elétricos
façam uma curva suave antes de penetrá-lo;
− O DPCE pode ser instalado em vaus, sicordas e outras estruturas
onde seja necessária a abertura de passagem de cabos elétricos,
devendo ser obtida a devida autorização dos responsáveis pelo
projeto estrutural do navio;
− Para dimensionar o DPCE, consultar o desenho de rotas de
cabos elétricos dos sistemas, identificando os circuitos que
devem ser instalados e os diâmetros externos dos respectivos
cabos elétricos, que são fornecidos pelos fabricantes. As
informações obtidas devem ser lançadas no software de controle
e detalhamento de montagem, que deve ser adquirido juntamente
com as peças, a fim de se obter o tamanho da DPCE e a
sugestão de montagem mais adequada à passagem dos cabos
elétricos.
Prensa-Cabo - É a peça de passagem estanque individual para
cabos elétricos em anteparas ou convés. As condições para a sua
aplicação são as seguintes:
− O material do corpo do prensa-cabo deve ser o mesmo da
estrutura onde será instalado;
27
− Pode ser instalado em vaus, sicordas e outras estruturas onde
seja necessária a abertura de passagem de cabos elétricos,
devendo ser obtida a devida autorização dos responsáveis pelo
projeto estrutural do navio;
− A profundidade do prensa-cabo deve ser suficiente para vencer a
espessura do isolamento termo-acústico;
− Para o prensa-cabo ser instalado em antepara, deve-se
determinar o lado para o qual ficará instalada a sobreposta, de
forma que seja mais fácil a operação de aperto final;
− O afastamento entre prensa-cabos deve ser no mínimo de 80 mm
pela linha de centro das peças adjacentes;
− Para dimensionar os prensa-cabos, consulta-se o desenho de
rotas de cabos elétricos dos sistemas, a partir daí, identifica-se
os circuitos que devem ser instalados e os diâmetros externos
dos respectivos cabos elétricos, que são fornecidos pelos
fabricantes. Para cada cabo elétrico, em função do seu diâmetro
externo e local de instalação, existe um tamanho e um tipo de
prensa-cabo.
1.4 Peças de sustentação
As peças de sustentação tem a função de sustentar os cabos
elétricos determinados pela rota de cabos, desde sua origem até o seu destino.
Em um navio, a Peça de Sustentação tipo Cabide (PSC), Peça de Sustentação
tipo Bandeja (PSB), Calha Simples (CS), Calha com Proteção Mecânica (CPM)
e Calha Fechada (CF), são as principais e as mais utilizadas peças de
sustentação. A seguir, segundo Norma Técnica e Procedimento Padrão da
Marinha Brasileira, as descreveremos.
Peça de Sustentação tipo Cabide (PSC)
Para se dimensionar uma PSC, é necessário consultar o desenho de
rotas principais e segregadas de cabos elétricos, identificando os circuitos que
devem ser instalados na peça de acordo com os diâmetros externos dos
28
respectivos cabos, que são fornecidos pelos fabricantes. O cálculo da
largura indicada para a PSC deve ser feito, somando-se todos os
diâmetros externos dos cabos elétricos que sejam menores que 30 mm, e
dividindo o resultado por 2 (dois), devendo este valor ser adicionado ao
somatório dos diâmetros externos dos cabos elétricos com diâmetro
externo maior que 30 mm. A largura da PSC, a ser utilizada no caminho
mecânico, deve ser igual ou imediatamente superior ao calculado. Caso
seja necessário utilizar duas fileiras, divide-se o valor encontrado por 2
(dois) e verifica-se novamente no padrão a largura da PSC mais
apropriada.
A determinação do espaçamento máximo admitido é obtida
através da seguinte fórmula:
L = {[(Σ Өext cabos elétricos com Өext < 30 mm) ÷ 2] + Σ Өext
cabos elétricos com Өext > 30 mm}
As condições para a aplicação da PSC são as seguintes:
− Deve ser aplicada em rotas abrigadas que não requerem
proteção mecânica, com grande concentração de cabos elétricos;
− O afastamento longitudinal máximo, entre cabides deve ser de
400 mm em rotas horizontais de convés, antepara ou costado, e
de 300 mm em rotas verticais;
− O número máximo de cabides por suporte deve ser de cinco
cabides nas rotas horizontais de convés e de dois cabides nas
rotas de antepara ou costado, sendo que a distância entre eles
deve ser de 100 mm;
− a altura máxima da camada de cabos admitida nos cabides é de
65 mm;
− nas regiões primárias e secundárias de “gun blast” (área de
choque e vibração), o afastamento entre suportes das rotas
horizontais deve ser inferior a 400 mm e de até 340 m/s2 em
estruturas de alumínio acima do convés principal.
29
Peça de Sustentação tipo Bandeja (PSB)
Para o cálculo da largura indicada para a PSB, que deve ser
disposta somente uma camada de cabos elétricos na bandeja, consultar o
desenho de rotas principais e segregadas de cabos elétricos, identificando
os circuitos que devem ser instalados na peça, e os diâmetros externos
dos respectivos cabos elétricos, que são fornecidos pelos fabricantes.
As condições para a aplicação da PSB são as seguintes:
− Deve ser aplicada em rotas abrigadas que não requerem
proteção mecânica e em rotas locais ou secundárias, com
pequena concentração de cabos elétricos;
− O afastamento máximo entre bandejas é de 225 mm em rotas
horizontais e verticais de convés, antepara ou costado;
− O peso máximo admitido por qualquer tipo de bandeja é de 11,5
Kg/m de cabo, em rotas horizontais ou verticais;
− Nas regiões primárias e secundárias de “gun blast” (área de
choque e vibração), o peso dos cabos elétricos a serem
sustentados não deve ser superior a 6 Kg/m;
− Nas regiões primárias e secundárias de “gun blast”, se possível,
as bandejas B-140 e B-190 devem ser substituídas pelos cabides
PSC-170 e PSC-225, respectivamente;
Calha Simples (CS), Calha com Proteção Mecânica (CPM) e
Calha Fechada (CF)
Para o cálculo da largura indicada para as calhas tipo CS, CPM e
CF, que devem ser disposta somente uma camada de cabos elétricos no
leito das mesmas, consultar o desenho de rotas principais e segregadas de
cabos elétricos, identificando os circuitos que devem ser instalados na
peça e os diâmetros externos dos respectivos cabos elétricos, que são
fornecidos pelos fabricantes.
30
Para a utilização de cada tipo de calha, existe uma
especificidade que veremos a seguir:
Calha Simples (CS)
Este tipo de calha deve ser utilizado em rotas abrigadas que
requerem proteção mecânica, sendo que os cabos elétricos devem ser
instalados de maneira que a calha fique entre os cabos elétricos e o agente
agressor.
Calha com Proteção Mecânica (CPM)
Este tipo de calha deve ser utilizado em rotas abrigadas, que
requerem proteção mecânica especial, uma vez que a calha tipo CPM
oferece proteção aos cabos elétricos do agente agressor em todos os
sentidos.
Calha Fechada (CF)
A largura da calha tipo CF deve ter sua seção reta útil, igual ou
superior a 250 % da soma das seções de todos os cabos elétricos.
As condições para a aplicação da calha tipo CF são as
seguintes:
− Deve ser aplicada em compartimentos à prova de explosão,
ambientes com umidade excessiva, convés exposto, ambientes
gordurosos (cozinha), mastros e locais nos quais seja necessária
proteção contra interferência eletromagnética;
− Nas regiões primárias e secundárias de “gun blast” (área de
choque e vibração), as calhas tipo CF devem ser fixadas com
cantoneiras de abas iguais em aço ou alumínio, conforme o
material da estrutura no local da instalação. O espaçamento
máximo entre as cantoneiras deve ser de 1000 mm;
− Nas calhas tipo CF, o somatório das seções retas dos cabos
elétricos que devem ser instalados não deve ser superior a 40%
da seção reta da calha utilizada;
31
− Em convés exposto, a calha tipo CF deve ficar afastada no
mínimo 30 mm do convés ou antepara, para não reter água;
− Deve ser previsto drenos nos pontos mais baixos das calhas tipo
CF instaladas a bordo, de forma a evitar a acumulação de
líquidos condensados;
− Deve ser prevista a necessidade de continuidade elétrica para as
calhas tipo CF utilizadas para proteção contra interferência
eletromagnética e em locais com risco de explosão;
A fórmula abaixo determina o tipo de calha CF
Largura do leito da calha tipo fechada = LLCF = Σ Өext cabos
elétricos
Seção reta útil da calha tipo fechada = SCF = 2,5 x Σ SCE
Onde Σ SCE = somatório das seções retas dos cabos elétricos
Suportes das Peças de Sustentação
Os suportes, conforme Procedimento Padrão são os elementos
que permitem a fixação permanente das peças de sustentação dos cabos
elétricos, consistindo nos seguintes tipos:
− Suporte tipo BS-1, soldado ao convés ou antepara, para fixação
de cabide tipo PSC e calhas tipo CS e CPM;
− Suporte de fixação tipo SF-1, utilizado em complemento ao
suporte tipo BS-1 para a sua prolongação, para a instalação dos
cabides tipo PSC e calhas tipo CS e CPM em função da altura do
convés e da distância da antepara;
− Suporte de fixação tipo SF-3, soldado ao convés ou antepara
para fixação de bandejas tipo PSB, em função da altura do
convés e da distância da antepara;
− Cantoneiras de abas iguais soldadas ao convés ou antepara para
fixação de calhas tipo CS, CPM e CF.
32
1.5 Entendendo o Sistema Degaussing
Um dos objetivos das forças armadas é o de desenvolver novas
armas e formas de se defender, atacar e destruir o inimigo. Na primeira
Guerra Mundial, a arma de destaque era a metralhadora, já na segunda
Guerra Mundial, o destaque foram as minas magnéticas ou submarinas,
arma de defesa e ataque criada pelos alemães; estas armas eram
eficientes, tinham um forte poder destruidor e dificilmente os navios
escapavam delas.
Quando se constrói o casco de um navio em aço, este é
comparado a um grande imã flutuando sobre as águas e com um enorme
campo magnético ao seu redor. Quando o navio se desloca na água, o
campo magnético também é deslocado, adicionando ou subtraindo o
campo magnético da terra, e é devido a este efeito que o navio tende a agir
como um dispositivo que aciona as minas magnéticas que porventura
estejam no mar. As minas submarinas foram projetadas para serem
ativadas quando o campo magnético de um navio, com casco de aço, se
aproximasse.
A Marinha americana, cujos navios foram alvos das minas
submarinas criadas pelos alemães, pesquisou e concluiu que o campo
magnético criado pelo casco de aço do navio servia como um gatilho que
acionava as minas. Então, os americanos, passaram a utilizar o sistema
Degaussing que neutralizava o campo magnético presente no casco de
aço, anulando assim a função destruidora das minas.
Para defesa, os norte-americanos passaram a utilizar o Sistema Degaussing, ou seja, um sistema que desmagnetizava o navio, deixando-o INVISIVEL aos radares. Os navios eram "enrolados" em bobinas e aplicavam nele um campo magnético (CEM) que desorientavam os magnetos dentro dos metais que formavam os navios, de modo que ficavam magneticamente neutros. (http://efeito.exillis.com.br/2009/10/o-ultra-secreto-projeto-filadelfia.html).
33
Conforme especificações da Marinha Brasileira, o sistema
Degaussing tem por função equilibrar os campos magnéticos próprios ou
induzidos pelo campo magnético terrestre do navio, não permitindo que as
minas sejam acionadas. O equilíbrio destes campos magnéticos é feito
através do controle das correntes de bobinas. O conjunto de bobinas do
sistema Degaussing é composto por uma ou mais bobinas posicionadas
em série e/ou paralelo aos eixos vertical – para compensação das
magnetizações permanente e induzida na direção vertical; transversal -
para compensação das magnetizações permanente e induzida na direção
transversal, e longitudinal - para compensação das magnetizações
permanente e induzida na direção longitudinal. Os procedimentos também
estabelecem requisitos, orientando e otimizando a instalação das bobinas
do sistema Degaussing.
34
CAPÍTULO IV
PROCEDIMENTOS E OTIMIZAÇÃO
Na elaboração do projeto da rota e do caminho mecânico para
cabos elétricos, existem inúmeras peculiaridades a serem consideradas. A
principal peculiaridade é tomar conhecimento do espaço necessário à
condução dos cabos elétricos ao longo dos conveses e anteparas, bem
como das respectivas peças de passagens, estanques e não estanques
previstas, identificando as derivações determinadas para as rotas de cabos
e para as peças de passagem. Mediante tal constatação, o
desenvolvimento do projeto seguirá os requisitos exigidos e estabelecidos
nos procedimentos.
Definimos os procedimentos propostos, destinados a elaboração
do caminho mecânico para rota de cabos elétricos, para um navio de
guerra, como um documento padronizado, que descreve um plano de
trabalho de maneira detalhada, com etapas a serem seguidas para a
execução precisa de sua instalação e o bom funcionamento dos sistemas.
Quando se aplica a padronização, diz-se que a organização apresenta vantagem competitiva através da implementação da cultura do fazer certo na primeira vez.
(Moura, 1999, Apud.
(http://www.techoje.com.br/site/techoje/categoria/detalhe_artigo/855).
Podemos então dizer, que os procedimentos trazem informações
que se colocadas em prática, favorecem um trabalho que será feito uma
única vez, atingindo assim a meta proposta que é a qualidade e
produtividade. Sendo assim, o propósito dos procedimentos neste
contexto, é orientar a instalação do caminho mecânico para rota de cabos
elétricos, pretendendo uma instalação padronizada e otimizada desde a
sua origem até seu destino.
35
Através dos procedimentos que formalizam processos, delineiam
e otimizam o caminho mecânico, as variabilidades da rotina de trabalho
que porventura possam comprometer a segurança e o bom funcionamento
dos sistemas, são eliminadas. A produtividade e a qualidade do projeto do
caminho mecânico irá depender da aplicação dos procedimentos em sua
totalidade e sendo assim, resultados previsíveis e satisfatórios serão
notórios à tarefa proposta.
A padronização tem um posicionamento privilegiado em vários
tipos de atividades, ela é uma ferramenta que simplifica e traz benefícios e
tais benefícios podem ser:
Qualitativos, que permitem:
• utilizar adequadamente os recursos (equipamentos, materiais e mão-de-obra) • uniformizar a produção • facilitar o treinamento da mão-de-obra, melhorando seu nível técnico e • registrar o conhecimento tecnológico
Quantitativos, que permitem:
• reduzir o consumo de materiais • reduzir o desperdício • padronizar componentes • padronizar equipamentos • reduzir a variedade de produtos • aumentar a produtividade • melhorar a qualidade e • controlar processos.
(Curi Filho,1999, Apud.
(http://www.izi-qualidade.com.br/index.php?option=articles&task=viewarticle&artid=2&Itemid=3).
Em um projeto, alcançamos a otimização através do
cumprimento dos requisitos propostos nos procedimentos. A aplicação dos
procedimentos traz eficientes meios para a instalação da rota e do caminho
mecânico para cabos elétricos, pois este estabelece um método
36
organizado de trabalho que se seguido, resultará em uma produção sem
perdas e com qualidade.
Otimização - Ato ou efeito de otimizar, de criar condições adequadas para a realização de algo. Reorganização ou aprimoramento de um processo, de um sistema, com o objetivo de se obter o maior rendimento possível, em menor espaço de tempo para determinar o valor ótimo de uma grandeza.
(http://aulete.uol.com.br/site.php?mdl=aulete_digital&op=loadVerbete&pesquisa=1&palavra=otimiza).
Portanto, quando otimizamos processos, maximizamos a
capacidade de produção e aproveitamos mais os recursos que possuímos.
37
CONCLUSÃO
O desenvolvimento do projeto de caminho mecânico para cabos
elétricos é um processo extremamente complexo, devido inúmeras
especificidades que envolvem a construção de um navio de guerra. Neste
processo, os requisitos contidos nos procedimentos padrões atuam como
agente facilitador, possibilitando assim um projeto satisfatório, conciliando a
complexidade com a otimização.
No contexto supracitado, cujo processo possui inúmeras
informações, a padronização que objetiva uniformizar e simplificar o método de
trabalho, torna-se ferramenta fundamental, pois ela conduz a resultados
pretendidos e elimina variabilidades que desperdiçam recursos.
Contudo, se os procedimentos propostos a otimização do projeto do
caminho mecânico não forem considerados e aplicados em sua totalidade,
estes não garantirão a confiabilidade e a segurança exigida na instalação dos
sistemas.
Portanto, concluímos que a finalidade de se estabelecer um
procedimento padrão que determine a elaboração do caminho mecânico para
cabos elétricos em um navio de guerra, é a de manter os sistemas em pleno
funcionamento, durante qualquer tempo, prevendo uma série de situações
operativas que poderão afetar tanto a tripulação como o navio.
38
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
BV- 34 – Electrical Installations – Cable Systems For Surface Vessels and
Submarines, 1984.
IEC 92-3 – Electrical Installations in Ships –Second Edition, 1965.
IT- 047 – Sistema de Fixação de Cabos, 1983.
NES-502 – Requirements For Electrical Installations, 1981.
NES-513 – Guide To Design Of System Cabling, 1981.
PP-637-400-12 – Especificação Geral de Instalação – Determinação de Rotas
para Cabos Elétricos dos Sistemas Eletrônicos – CETM, 1985.
PP-SP4-02 – Passagem de cabos por peças instaladas em conveses e
anteparas estanques e não estanques, 1973.
Procedure No. 4-01 – Cable Fixing Systems – Vosper Thornycroft, 1971.
Standard Electrical Specification nº 1– Electrical Installation Requirements for
H. M. Ships – Ministry of Defense Department, 1971.
Technical Memorandum No. 21 on Cabling Systems – Gibbs & Cox, Inc, 1971.
832/8 – Especificação do Sistema Degaussing – DEN, 1994.
39
WEBGRAFIA Civilização Fenícia - História dos Fenícios - História do Mundo.
http://www.historiadomundo.com.br/fenicia/civilizacao-fenicia.htm
Acesso 17/04/2012.
Conhecimento Episteme.
http://conhecimentoepisteme.blogspot.com.br/2011/09/incrivel-historia-dos-
navios-de-guerra.html
Acesso 17/04/2012.
Conhecendo o Navio - Navios e Barcos.
http://www.mar.mil.br/menu_v/tradicoes_do_mar/conhecendo_navio.htm
Acesso 02/04/2012.
Efeito Exillis - Annabel Sampaio The Philadelphia Experiment - Ações
altamente secretas do governo dos EUA.
http://efeito.exillis.com.br/2009/10/o-ultra-secreto-projeto-filadelfia.html
Acesso 19/04/2012.
Izi-Qualidade.
http://www.izi-
qualidade.com.br/index.php?option=articles&task=viewarticle&artid=2&Itemid=3
Acesso 05/01/2012.
Significado de otimiza.
http://aulete.uol.com.br/site.php?mdl=aulete_digital&op=loadVerbete&pesquisa
=1&palavra=otimiza
Acesso 05/01/2012.
Techoje - A padronização de processo produtivo em uma indústria
automobilística uma análise teórico prática.
http://www.techoje.com.br/site/techoje/categoria/detalhe_artigo/855
Acesso 05/01/2012.
40
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 02
AGRADECIMENTO 03
DEDICATÓRIA 04
RESUMO 05
METODOLOGIA 06
SUMÁRIO 07
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I
A História do Navio de Guerra e da Esquadra Brasileira 09
CAPÍTULO II
A Elaboração do Caminho Mecânico 13
1.1 Entendendo o Caminho Mecânico para Cabos Elétricos 14
CAPÍTULO III
Rota de Cabos, Peças de Passagem, Peças de Sustentação
e Sistema Degaussing 19
1.1 Rota Principal e Rota Segregada de Cabos Elétricos 19
1.2 Rota de Cabos Elétricos em Compartimentos Especiais 26
1.3 Peças de Passagem 28
1.4 Peças de sustentação 31
1.5 Entendendo o Sistema Degaussing 36
CAPÍTULO IV
Procedimentos e Otimização 38
CONCLUSÃO 41
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 42
41
WEBGRAFIA 43
ÍNDICE 44