Planificación y Diseño de una Movilidad Urbana Sostenible

7/27/2019 Planificacin y Diseo de una Movilidad Urbana Sostenible

1/84


2/84


3/84

PLANIFICACIN Y DISEO DE UNAMOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE:ORIENTACIONES PARA POLTICAS

INFORME MUNDIAL SOBREASENTAMIENTOS HUMANOS 2013

Resumen Ejecutivo

PROGRAMA DE LAS NACIONES UNIDAS PARA LOSASENTAMIENTOS HUMANOS


4/84

Planificacin y diseo de una movilidad urbana sostenible: Orientaciones para polticas

ii

Primera edicin 2013por Routledge2 Park Square, Milton Park, Abingdon, Oxon, OX14 4RN

Publicado simultneamente en Estados Unidos y Canadpor Routledge711 Third Avenue, New York, NY 10017

Routledge es un sello editorial del Grupo Taylor & Francis, divisin empresarial de Informa

Copyright 2013 Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Habitat)

Una versin electrnica de esta publicacin y de la versin completa de Planificacin y diseo de unamovilidad urbana sostenible: Informe mundial sobre asentamientos humanos 2013 estar disponible enwww.unhabitat.org/grhs/2013

Todos los derechos reservados. Ninguna parte de esta publicacin puede ser copiada, reproducida o utilizadade ninguna forma ni por ningn medio electrnico, mecnico o de otro tipo, ya sea conocido ahora oinventado ms adelante, incluyendo fotocopias, grabaciones o cualquier sistema de almacenamiento orecuperacin de informacin sin el permiso por escrito de los editores.

Aviso sobre marcas: los nombres de productos o empresas pueden ser marcas o marcas registradas y seutilizan slo a efectos de identificacin y explicacin, sin intencin de cometer infraccin alguna.

Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Habitat)PO Box 30030, GPO Nairobi 00100, KenyaTel: +254 20 762 3120Fax: +254 20 762 3477/4266/4267www.unhabitat.org

EXENCIN DE RESPONSABILIDAD

Las designaciones empleadas y la presentacin del material en el presente informe no implican de ningunamanera la expresin de ninguna opinin por parte de la Secretara de las Naciones Unidas en referencia alestatus legal de cualquier pas, territorio, ciudad o rea, o de sus autoridades, o en relacin a la delimitacinde sus fronteras o lmites, o en lo que hace referencia a sus sistemas econmicos o grado de desarrollo. Losanlisis, conclusiones y recomendaciones del presente informe no necesariamente reflejan el punto de vistadel Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, de su Consejo de Administracin ode los Estados miembros.

HS/052/13SISBN(Series): 978-92-1-131929-3ISBN(Volume): 978-92-1-132585-0

Diseo de portada por Austin Ogola

Composicin en Gill Sans y Weidemann porFlorence Production Ltd, Stoodleigh, Devon, UK


5/84

NDICE

Introduccin iv

Agradecimientos viii

Captulo 1: El reto de la movilidad urbana 1

Captulo 2: El estado del transporte urbano de pasajeros 6

Captulo 3: Metro, tren ligero y sistemas de autobs rpido (BRT) 13

Captulo 4: El transporte urbano de mercancas 20

Captulo 5: Movilidad y configuracin urbana 27

Captulo 6: Acceso equitativo a la movilidad urbana 37

Captulo 7: Movilidad urbana y medio ambiente 44Captulo 8: La economa y la financiacin de la movilidad urbana 51

Captulo 9: Instituciones y gobernanza para la movilidad urbana 58

Captulo 10: Hacia una movilidad urbana sostenible 64

Bibliografa 70


6/84

INTRODUCCIN

Los sistemas de transporte urbano de todo el mundo se enfrentan a una multitud de desafos. En la mayorade las ciudades, se tiende a prestar una mayor atencin a la dimensin econmica de tales retos. Losatascos de trfico que se producen en vas urbanas y carreteras han sido la base para el desarrollo de lamayora de las estrategias y polticas relacionadas con el transporte urbano. Las soluciones adoptadas enmuchos casos han consistido en la construccin de ms infraestructuras para los coches, y slo un nmeroreducido de ciudades han mejorado los sistemas de transporte pblico de una manera sostenible.

Sin embargo, el sector del transporte tambin es responsable de otros retos que no necesariamente seresuelven con la construccin de nuevas infraestructuras. Es, por ejemplo, responsable de un alto porcentajede las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climtico. Adems, los accidentes detrfico figuran entre las principales causas de muerte prematura en la mayora de pases y ciudades. Asimismo,los efectos sobre la salud de la contaminacin atmosfrica y acstica causada por los vehculos a motor generanuna gran preocupacin. En algunas ciudades, la separacin fsica entre las zonas residenciales y los lugares detrabajo, los comercios, las escuelas y los servicios sanitarios obliga a muchos ciudadanos a destinar cada vezms tiempo, y hasta un tercio de sus ingresos (y a veces incluso ms), al transporte pblico.

Mientras que los residentes urbanos que tienen acceso al vehculo particular o pueden permitirse hacerun uso regular del transporte pblico ven los atascos y la congestin como un problema importante, ste es un

tema marginal para las personas que viven en una situacin de pobreza de transporte. A stas, la nica opcinde transporte urbano asequible que les queda es trasladarse por su propio pie. Las personas de hogares conpocos recursos -y tambin otros colectivos como muchas mujeres y miembros de grupos vulnerables comojvenes, ancianos, discapacitados y minoras tnicas- forman el grueso de la poblacin que vive en esta situacinde pobreza de transporte.

As, cuando el Secretario General de las Naciones Unidas lanz su Programa de Accin quinquenal enenero de 2012, identific el transporte sostenible como uno de los principales pilares del desarrollosostenible. En concreto, insisti en la necesidad de actuar con urgencia para desarrollar sistemas detransporte urbano ms sostenibles que puedan hacer frente al aumento de la congestin y lacontaminacin y seal que esta accin implica a una serie de actores, entre los que figuran proveedoresde servicios de transporte pblico urbano e interurbano, ereo, martimo y ferroviario, as como gobiernos einversores.

Planificacin y diseo de una movilidad urbana sostenible: Informe Mundial sobre

Asentamientos Humanos 2013busca poner de relieve los retos del transporte a que se enfrentan lasciudades en todo el mundo e identificar ejemplos de buenas prcticas de cmo algunas urbes abordan estosdesafos. El informe tambin ofrece recomendaciones sobre cmo los gobiernos nacionales, provinciales ylocales, as como otros agentes implicados,pueden desarrollar futuros urbanos ms sostenibles mediante lamejora de la planificacin y el diseo de los sistemas de transporte.


7/84

vIntroduccin

El informe sostiene queel desarrollo de sistemas de transporte urbano sostenible requiere un saltoconceptual. El propsito del transporte y de la movilidad es acceder a los destinos, las actividades, losservicios y los productos. Por lo tanto, el accesoes el ltimo objetivo de todo transporte (salvo un pequeoporcentaje de movilidad con fines de recreo). La construccin de ms carreteras para ciudades y pases con

bajos ingresos es primordial para crear las condiciones que permitan disear soluciones de transporte que seaneficientes. Sin embargo, la planificacin y el diseo urbano en estas ciudades -y otras de niveles de ingresosmedios y altos- son factores cruciales para reducir las distancias y aumentar la accesibilidad para mejorar lassoluciones de un transporte urbano sostenible. Si los residentes de una ciudad pueden lograr el acceso sintener que desplazarse en absoluto (por ejemplo, mediante el teletrabajo), a travs de viajes ms eficientes(compras en lnea o sistemas de coche compartido car-sharing) o recorriendo distancias ms cortas, estocontribuir a reducir algunos de los retos que actualmente plantea el transporte urbano. Por lo tanto, laplanificacin y el diseo urbano deberan centrarse en cmo acercar las personas y los lugares creando ciudadesenfocadas hacia la accesibilidad, en lugar de aumentar la longitud de las infraestructuras de transporte urbanoo incrementar el movimiento de personas o mercancas.

La cuestin de la forma urbana y la funcionalidad de la ciudad es, por tanto, un aspecto importante de esteinforme. La planificacin urbana no slo debe centrarse en las crecientes densidades de poblacin; las ciudadestambin deben favorecer el desarrollo de reas de uso mixto. Esto implica alejarse de las estrictas regulacionesde zonificacin que han dado lugar a una separacin fsica entre actividades y funciones y, por consiguiente,un aumento de la necesidad de desplazarse. En cambio, las ciudades deben construirse en torno al conceptode calles, que puede servir como eje para crear comunidades habitables. Las ciudades deberan, por tanto,fomentar el uso mixto del suelo, tanto en trminos de funciones (es decir, uso residencial, comercial, industrial,recreativo y dotacional) como en cuanto a la composicin social (es decir, con barrios que integren a personasde distintos grupos sociales y de diferente nivel econmico).

Desarrollos de este tipo tambin permiten hacer un mejor uso de las infraestructuras de transporteexistentes. La mayora de las ciudades de hoy en da se han construido como ciudades zonificadas, lo que

tiende a generar un uso bastante ineficiente de sus infraestructuras ya que todo el mundo se desplaza en lamisma direccin al mismo tiempo. En este tipo de ciudades, cada maana se caracteriza por los atascos detrfico (a menudo importantes) en las carreteras y la congestin de los servicios de transporte pblico queconducen de las reas residenciales a los lugares de trabajo. Al mismo tiempo, sin embargo, las carreteras, losautobuses y los trenes en la direccin opuesta estn vacos. Por la tarde, la situacin es la contraria. De estemodo, la infraestructura en estas ciudades funcionaslo a la mitad de sucapacidad, independientemente delas congestiones. Por contra, en las ciudades que se caracterizan por un uso mixto del suelo (como Estocolmo,Suecia), los flujos de trfico son multidireccionales y permiten as un uso ms eficiente de la infraestructura,ya que las reasresidenciales y los lugares de trabajo estn distribuidos de una manera ms uniforme en elpaisaje urbano.

Adems, el informe argumenta, en base a slidos datos empricos, que se puede lograr un aumento de lasostenibilidad de los sistemas de transporte urbano de pasajeros mediante cambios modales en la movilidad,incrementando la cuota del transporte pblico y de los modos no motorizados (a pie y en bicicleta) y reduciendoel transporte privado motorizado. Una vez ms, es necesario dedicar una mayor atencin a la planificacin y eldiseo urbano para asegurar que las ciudades se construyen de manera que fomenten los modos de transportemedioambientalmente sostenibles. El informe, si bien promueve un cambio hacia modos no motorizados,reconoce sin embargo que estos modos son ms adecuados para desplazamientos internos y que eltransporte motorizado (en particular el transporte pblico) tiene un papel importante en distancias ms largas.De todos modos, en muchos pases (si no la mayora) existe un estigma considerable hacia el transporte pblico.El coche privado es visto a menudo como la opcin ms deseable. Existe por tanto una necesidad de mejorarla aceptacinde los sistemas de transporte pblico. Y tambin es necesario aumentar la fiabilidad y la eficiencia

de estos sistemas y conseguir que sean ms seguros.


8/84


vi

El informe tambin seala que la mayora de los desplazamientos implican una combinacin de variosmodos de transporte. Por tanto, la integracin modal destaca como un elemento importante en cualquierestrategia de movilidad urbana. Por ejemplo, la implantacin de un sistema de transporte pblico de altacapacidad tiene que integrarse con otras formas de transporte pblico, as como con otros modos. Esta

integracin con diversos servicios alimentadores es crucial para asegurar que los sistemas de metro, trenligero y autobs de trnsito rpido (BRT) puedan aprovechar al mximo su potencial como medios detransporte pblicos de alta capacidad.

Por tanto, es esencial que los responsables de la planificacin tengan en cuenta cmo los usuarios (o lasmercancas) recorren la ltima (o la primera) milla de un viaje. A modo de ejemplo, no es de mucha utilidadvivir a corta distancia de una estacin de metro (o de BRT) si ello implica tener que cruzar una autova de ochocarriles sin un paso de peatones, o si uno no es capaz de caminar hasta la estacin (debido a una discapacidadfsica o a la falta de seguridad personal). Igualmente, es poco probable que los residentes urbanos usen el metro(y el BRT) si la parada ms cercana se encuentra a demasiada distancia para ir a pie y no hay serviciosalimentadores del transporte pblico que den acceso a estas estaciones, o bien si cerca de ellas no existeninguna opcin de aparcamiento seguro para vehculos privados.

Con todo, es importante sealar que todava es necesario efectuar considerables inversiones en lasinfraestructuras del transporte urbano en la mayora de ciudades, en particular en los pases en desarrollo. Lasautoridades municipales deben garantizar que tales inversiones se realizan donde ms se necesitan. Tambindeben asegurar que estn en consonancia con sus capacidades financieras, institucionales y tcnicas. En muchasciudades de los pases en desarrollo, una gran parte de la poblacin no puede permitirse pagar la tarifa deltransporte pblico o comprar una bicicleta. Otras personas pueden encontrar asequibles estos modos detransporte pero prefieren no utilizarlos ya que no encuentran seguro el transporte pblico (debido al acososexual o a otras formas de comportamiento delictivo) y/o consideran peligrosas las vas para caminar o ir enbicicleta (debido a la falta de una infraestructura adecuada). La inversin en infraestructuras para sistemas nomotorizados o para un transporte pblico asequible (y aceptable) es una manera ms equitativa (y sostenible)

de usar unos recursos escasos.Sin embargo, muchas ciudades y reas metropolitanas en todo el mundo se enfrentan a considerablesproblemas institucionales, normativos y de gobernanza cuando tratan de abordar los retos de la movilidadurbana. En muchos casos, las instituciones nacionales, regionales y locales pueden fallar en sus funciones osolaparse en sus responsabilidades hasta el punto de entrar en conflicto entre ellas. Para hacer frente a estaspreocupaciones, el informe seala que es esencial que todos los agentes implicados en el transporte urbano-incluyendo todos los niveles de gobierno, los operadores y proveedores del servicio, el sector privado y lasociedad civil (incluidos los usuarios del transporte)- estn comprometidos con la gobernanza y el desarrollode los sistemas de movilidad urbana.

Para asegurar la integracin efectiva de las polticas de desarrollo urbano y de transporte, es esencialque el transporte urbano y las polticas de uso del suelo estn totalmente integrados, y a todas las escalasgeogrficas.

A nivel micro, hay mucho que ganar con la promocin del modelo de calles completas: unreconocimiento de que las calles sirven a varios propsitos, no slo al movimiento de automviles ycamiones. A nivel macro, hay un considerable margen para subsidios cruzados entre las diferentes partes delsistema de movilidad urbana, en particular mediante mecanismos de recuperacin de plusvalas que asegurenque el aumento del valor de terrenos y propiedades (generado por el desarrollo de sistemas de transportepblico de alta capacidad) beneficia a las ciudades de una forma general y a las regiones metropolitanas, msque nicamente a los actores del sector privado .


9/84

viiIntroduccin

Planificacin y diseo de una movilidad urbana sostenible: Informe Mundial sobre

Asentamientos Humanos 2013 se publica en un momento en que los retos derivados de la demanda detransporte urbano son mayores que nunca. ste es en particular el caso de los pases en desarrollo donde laspoblaciones (y el nmero de vehculos motorizados) estn creciendo a un ritmo que las inversiones en

infraestructuras urbanas no pueden seguir. Creo que este informe servir como punto de partida paraorientar a las autoridades locales y a otros actores a la hora de abordar los desafos a que se enfrentan lossistemas de transporte urbano en todo el mundo. El informe ofrece algunas ideas que hacen reflexionarsobre cmo construir las ciudades del futuro de manera que el objetivo ltimo del transporte urbano-concretamente, mejorar el acceso a destinos, actividades, servicios y productos - tenga prioridad sobre lascada vez mayores peticiones de aumentar la movilidad urbana.

Dr. Joan ClosSubsecretario General y Director Ejecutivo

Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Habitat)


10/84

AGRADECIMIENTOS

Equipo de Direccin

Eduardo Lpez Moreno (Coordinador de rea),Mohamed Halfani (Jefe de Unidad), Inge Jensen(coordinador de proyecto).

Autores: Equipo Central deONU-Habitat

Anne Amin, Ben Arimah, Kevin John Barrett,Mohamed Halfani, Inge Jensen, Michael K. Kinyanjui,Udo Mbeche, Eduardo Lpez Moreno, RaymondOtieno Otieno y Edlam Abera Yemeru.

Autores: Asesores ExternosRobert Cervero (Captulos 1, 5 y 10); HolgerDalkmann, Robin King, Srikanth Shastry y DarioHidalgo y Juan Carloz Muoz (Captulo 3); Jean-PaulRodrigue (Captulo 4); David Banister (Captulo 7);Elliott Sclar (Captulo 8); Harry T. Dimitriou (Captulo9) y Christopher Horwood (autor principal delResumen ejecutivo).

Autores / colaboradores: programade pasantas de ONU-Habitat

Susanna Ahola, Helen Conlon, Lauren Flemister, EvaKabaru, Patricia Karamuta Baariu, Sarah Karge,Crispus Kihara, Eulenda Mkwanazi, Michelle Oren,Oyan Solana y Isabel Wetzel.

Equipo de apoyo tcnico

(ONU-Habitat)Nelly Kangethe, y Naomi Mutiso-Kyalo.

Equipo de Promocin, Difusin yComunicacin (ONU-Habitat)

Ana B. Moreno, Victor Mgendi and Austin Ogola.

Asesores Internacionales (Miembrosdel Comit Consultivo HS-Net)1

Samuel Babatunde Agbola, Louis Albrechts, Paul A.Barter, Peter Droege, Ingemar Elander, Xavier Godard,Ali Soliman Huzayyin, Alfonso Iracheta, A.K. Jain,Won Bae Kim, Darshini Mahadevia, David Maunder,Asteria Leon Mlambo, Aloysius Mosha, Mee Kam Ng,Deike Peters, Debra Roberts, Pamela Robinson,Francesc Robust, Elliott Sclar, Graham Tipple, Ivn

Tosics, Eduardo Alcantara de Vasconcellos, VanessaWatson y Belinda Yuen.

Otros Asesores Internacionales

Heather Allen, Roger Allport, Paul Barter, StephenBennett, Manfred Breithaupt, Darren Briggs, DawnChui, Susan Claris, Sayel Cortes, Barbara Crome,Eduardo Alcantara de Vasconcellos, Gerard de Villiers,Laurent Dauby, Rodrigo Diaz, Ed Dotson, FabioDuarte, Tony Dufays, Timothy Durant, MichaelEngelskirchen, Ryan Falconer, Ricardo Fernandez,Oscar Figueroa, Laura Frost, Ann Frye, AimeeGauthier, Margaret Grieco, Josef Hargrave, SalvadorHerrera, Christof Hertel, Dario Hidalgo, RichardHiggins, Walter Hook, Paola Jirn, Yildigoz Kaan,

1 El Comit Consultivo HS-Net est formado por investigadores

en el campo de los asentamientos humanos, seleccionados para

representar diversas regiones geogrcas del mundo. La funcin

principal del Comit Consultivo es aconsejar a ONU-Habitat

sobre el contenido fundamental y la organizacin del Informe

Mundial sobre Asentamientos Humanos.


11/84

ix

Shailendra Kaushik, Robin King, Michael Kodransky,Konrad Otto-Zimmerman Christopher Kost, VincentLeiner, Amy Leitch, Trent Lethco, Stephanie Lotshaw,

Nick Low, Bertram Ludwig, Hilda Martinez, GregMcGill, Tracy McMillan, Richard Meakin, MinnaMelleri, Gisela Mndez, Mohamed Mezghani, AdrienMoulin, Ulrik Sylvest Nielsen, Tiago Oliveira, TejasPande, Carlos Felipe Pardo, Eleonora Pazos, RobPearce, Gina Porter, Jrme Pourbaix, D.C. Prakash,Nuno Quental, Tom Richardson, Philipp Rode, BrookeA. Russell, Claudio Alberto Sarmiento, DavidSingleton, Susanne Stlting, Tasuku Takahama, JeffTurner, Philip Turner, Marianne Vanderschuren,Kevin Vervuurt, Tony Vickers Wendy Walker, E. JohnWard, Mark Watts, Glen Weisbrod y Colin Williams.

Asesores (ONU-Habitat)

Debashish Bhattacharjee, Lilia Blades, Jean Bonzi,Andre Dzikus, Vincent Kitio, Yvonne Kunz, GoraMboup, Hilary Murphy, Bernard Gyergyay, OyebanjiO. Oyeyinka, Laura Petrella, Christian Schlosser,Anna Skibevaag y Xing Quan Zhang.

Apoyo Financiero

ONU-Habitat agradece el apoyo financiero prestado

por los gobiernos de Noruega y Suecia.

Equipo Editor

Alice Aldous, Nicki Dennis, Joanna Endell-Cooper,Alex Hollingsworth, Tracey Scarlett, and FlorenceProduction.


12/84


x


13/84

EL rEto dE LAMovILIdAd urbAnA

C A P T U L O 1Los flujos de movilidad suponen una de las dinmicasclave en los procesos de urbanizacin, y lasinfraestructuras asociadas configuran invariablementela columna vertebral del entorno urbano. Sinembargo, a pesar del aumento de la movilidad urbanaen todo el mundo, muchas ciudades se enfrentan adesafos sin precedentes en sus sistemas de movilidad,especialmente en los pases en desarrollo.

Este informe examina el estado de la movilidad

urbana en diferentes partes del mundo a la luz deestos desafos. Se analiza la relacin entre la formaurbana y los sistemas de transporte con el fin dedeterminar las condiciones esenciales para promoveruna movilidad sostenible de personas y mercancasen el mbito de las ciudades.

LA ACCESIBILIDAD EST ENEL CENTRO DE LA

MOVILIDAD URBANAUn punto de partida esencial de este informe es quelos principales desafos de la movilidad urbana sonconsecuencia de la preocupacin por los modos dedesplazamiento en vez de centrarse en su objetivofinal, que es la consecucin de la accesibilidad. Sepide a los urbanistas y a los responsables polticosque, a la hora de planificar la movilidad urbana, sealejen de poner el nfasis en el transporte para situar

el foco de atencin en el derecho de las personas ala igualdad de oportunidades. As, el informe abogapor un cambio de paradigma, haciendo hincapi enla necesidad de reducir la preocupacin mundial por

una mejora de la movilidad y una expansin de lasinfraestructuras de transporte.

Este enfoque en la accesibilidad implica tambinprestar una atencin adecuada a la construccin delespacio urbano y, especialmente, a la optimizacin dela densidad urbana y al fomento de un sentido depertenencia al lugar. Adems, mejora las economasde aglomeracin y promueve la movilidad nomotorizada. La columna vertebral de una movilidad

urbana basada en la accesibilidad radica en eltransporte pblico y, en particular, en sistemas de altacapacidad bien integrados.

EL NFASIS POR ELTRANSPORTE EN LAMOVILIDAD

A nivel mundial, este enfoque prioritario hacia eltransporte en la movilidad urbana se demuestra porel predominio de los modos motorizados,especialmente del vehculo privado. En 2005, casi lamitad de todos los desplazamientos urbanos fueronrealizados por modos privados motorizados, comoconsecuencia principalmente del aumento metericodel nmero de vehculos a motor. Se estima que, enel ao 2035, el nmero de vehculos ligeros de motorturismos, todoterrenos, camionetas y furgonetasllegar a casi 1.600 millones de unidades. Adems,

se est produciendo a nivel global una redistribucindel reparto modal de desplazamientos ya que lospases en desarrollo son en buena parte responsablesde este aumento.


14/84


2

Millones

1980 1990 2000 2008 2020 2035

Vehculospormil

habitantes

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

0

100

200

300

400

500

600

700

800 China

Otros pases nomiembros de la OCDE

Estados Unidos

Otros pases

de la OCDE

Tasa de propiedad.

OCDE (eje derecho)

Tasa de propiedad:

no-OCDE (eje derecho)

Gco 1:

Flota de vehculos ligeos de pasajeos tasas de popiedad po egiones (1980-2035)

Fuente: AIE 2010

Los habitantes de uchas ciudades en todo el undo tienen que hace fente a infaestuctuas de tanspote inadecuadas(Katand, Nepal)

Fuente: Hung Chung Chih / Shutterstock


15/84

3El reto de la movilidad urbana

Autopistas de vaios cailes, pasos elevados tneles foentan la otoiacin pivada, la expansin ubana la fagentacin del

tejido ubano (Oakland, Califonia, EE.UU.)Fuente: Mark Downey / Alamy

Las altas tasas de coche en propiedad se han vistofavorecidas por las fuertes inversiones eninfraestructuras viarias, la expansin de la manchaurbana y los aumentos de la renta per cpita. Elresultado de la motorizacin global ha sido unincremento del uso de energa y de las emisiones deCO2en todo el mundo. Este factor se ve agravadopor una globalizacin creciente, el aumento de losflujos comerciales y de los salarios, lo que lleva a unamayor demanda de movilidad privada. Otros factores como las polticas econmicas que subvencionanlos combustibles y las planificaciones urbansticasque incentivan desarrollos residenciales en zonassuburbanas y centros comerciales con grandes zonasde estacionamiento tambin juegan un papel en elaumento de la motorizacin.La fragmentacin y sectorizacin de la gestin del

desarrollo urbanstico en muchas partes del mundotambin est reforzando el predominio del tradicionalnfasis hacia el transporte en los sistemas de

movilidad urbana. La mala conexin entre laordenacin territorial y la planificacin del transporteha estimulado la tendencia hacia el aumento de lasinversiones relacionadas con el transporte.

TENDENCIAS Y SITUACIN

DE LOS SISTEMAS DEMOVILIDAD ORIENTADOSAL TRANSPORTE

El peso del transporte pblicoen las ciudades esmuy heterogneo: en algunas urbes de Europa delEste y Asia representa el 45 por ciento de losdesplazamientos urbanos, mientras que en gran partede Europa Occidental y Amrica Latina este porcentaje

oscila entre el 10 yel 20 por ciento, y apenas alcanzael 5 por ciento en Amrica del Norte y el fricasubsahariana. En la mayor parte de esta ltima regin,


16/84


4

Los vehculos a oto contibuen de anea ipotante a la containacin atosfica acstica, as coo a las eisiones que causanel cabio clitico (Kano, Nigeia).

Fuente: Danita Delimont / Alamy

as como en zonas pobres del sur y del sudesteasiticos, los servicios de transporte pblicosfinanciados por los gobiernos son insuficientes odirectamente inexistentes. A pesar de la creciente

preocupacin por el gasto energtico, el cambioclimtico y la accesibilidad para las personas conmenos recursos, se estima que el porcentaje quesupone el transporte pblico en la cuota modal dedesplazamientos disminuir en la prxima dcada entodas las regiones del mundo.

En todo el mundo, el sector del transporteinformalproporciona un modo de desplazarse muynecesario (y muy valorado), especialmente para lospersonas con pocos recursos. La falta de sistemas detransporte pblico asequibles y accesibles en lospases en vas de desarrollo ha dado lugar a laproliferacin de operadores informales, comomicrobuses privados y servicios de minibs. Enalgunas localidades, este tipo de operadores constituyela nica forma de transporte pblico disponible.

El transporte no motorizadosuele ser el modopredominante de la movilidad urbana cuando losservicios de transporte pblico son escasos y losingresos son bajos. En 2005, alrededor del 37 porciento de los desplazamientos urbanos en todo el

mundo se hicieron a pie o en bicicleta, los dos modosprincipales de transporte no motorizado. En lasciudades africanas, ir a pie representa un 30-35 porciento del total de viajes, mientras que en las ciudades

del sur de Asia, ms densas y congestionadas, ms dela mitad del transporte de pasajeros y de mercancasse realiza a pie, en bicicleta o en rickshaw. Larealidad sugiere que el transporte no motorizado esun componente importante en las ciudades mspobres y pequeas, donde llega a representar hastaun 90 por ciento de los desplazamientos de laspersonas.La congestin del trfico es un subproducto nodeseado de los altos niveles de movilidad en ciudadesde todo el mundo y un factor importante de lasrestricciones de acceso. Tiene un gran impacto en lacalidad de vida, en el consumo de combustiblesfsiles, en la contaminacin del aire, en el crecimientoeconmico y en la prosperidad. Estudios realizadosen los aos noventa estimaron que la congestincausada por el trfico disminuy el producto internobruto de las ciudades entre un tres y un seis porciento.


17/84

5El reto de la movilidad urbana

RETOS DE LASOSTENIBILIDAD DE LAMOVILIDAD URBANA

Un sistema de movilidad urbana sostenible es aquelque da respuesta a las necesidades actuales demovilidad de las ciudades sin comprometer lacapacidad de las generaciones futuras para satisfacersus propias necesidades. Descuidar la relacin entreel uso del suelo y la movilidad ha creado laexpansin de la mancha urbana que se evidencia enla mayora de las ciudades de hoy. La forma urbanaya sea producto de un proceso fortuito de localizacinde asentamientos o fruto de una intervencinplanificada estratgicamente determina grandesdiferencias en los sistemas de movilidad. Entre losfactores clave destacan los modelos de trazado decalles, la dimensin de las manzanas y la relacinentre los edificios y las vas, estaciones y espacios decentralidad.

El transporte urbano es socialmente sosteniblecuando los beneficios de la movilidad son distribuidosde manera equitativa, sin que se produzcandesigualdades en el acceso a las infraestructuras de

transporte y a los servicios motivadas por niveles derenta o diferencias sociales o fsicas. La sostenibilidadsocial est fundamentada en el principio deaccesibilidad, en el que todas las personas disfrutande equidad en cuanto al acceso a los bienes y serviciosbsicos, y pueden participar de manera activa en lasociedad.

Muchos de los retos medioambientales deltransporte urbano tienen su origen en la dependenciade los combustibles fsiles no renovables. El aumentode las emisiones de gases de efecto invernadero y delas temperaturas globales pone de manifiesto lanecesidad urgente de liberar este sector de sudependencia del petrleo y de la movilidad basada enel coche privado. El transporte urbano es tambin unafuente importante de contaminacin atmosfrica yacstica, que tiene graves repercusiones en la saludpblica.

El transporte urbano es econmicamentesostenible cuando los recursos se utilizan y sedistribuyen de forma eficiente, maximizando los

beneficios y minimizando los costes externos de lamovilidad. Las infraestructuras del transporte tienenun coste elevado y, por tanto, sigue siendo un desafo

disear programas de financiacin para estasinfraestructuras que recompensen un comportamientoeficiente y sostenible. Los sistemas de transportepblico afrontan importantes retos financieros ya que,

prcticamente de manera universal, dependen desubvenciones pblicas.

Implementar las visiones y planes de unamovilidad urbana sostenible depende de la existenciade formas de gobernanza que apoyen y fomentenesta visin, lo que incluye estructuras institucionalesy normativas slidas. La falta de capacidad por partede las instituciones ya sea por carencia de tcnicosbien formados y capacitados o por dficit detransparencia en los procesos de contratacin pblicade infraestructuras y servicios plantea enormesdificultades en la promocin del transporte urbanosostenible. La fragmentacin institucional socava lacapacidad de coordinar los servicios de transporteurbano. Adems, una burocracia sobredimensionadamalgasta recursos y genera retrasos en laimplementacin de proyectos. La falta de capacidadde planificacin estratgica y coordinacin es otrograve problema a nivel mundial.

ORGANIZACIN DELINFORME

Este informe est organizado de la siguiente manera:

Los captulos 2, 3 y 4 repasan la situacin y lastendencias mundiales en el transporte depasajeros y de mercancas.

El captulo 5 analiza los vnculos entre la formaurbana y la movilidad.

Los captulos 6, 7, 8 y 9 describen lasrespuestas polticas a la crisis de la movilidadurbana, centrndose en los aspectos sociales,ambientales, econmicos e institucionales de lasostenibilidad.

El captulo 10 resume las principalesconclusiones del informe, centrndose en lasprcticas, las polticas y las recomendacionesestratgicas ms generales dirigidas a conseguiruna movilidad urbana sostenible.


18/84

C A P T U L O

EL EstAdo dEL trAnsportEurbAno dE pAsAjEros

2

beeci aa el ai: Ma ceiecia, cmia, eia, acceiilia ife, a cm ah la ecci el

uso del coche privadooei e eia: beecia a la ea efaecia ecmica, cial ficamee.

recci e la cei: rece la cei el c cia cche ia e a aaa

Ahorro en los costes viarios e eaciamie: rece l ce e ccci, eaci maeimie e la a aacamie.

Ah eeic: beeci ecmic meiamieale la ecci el cm eeic.

recci e la camiaci: beeci ecmic meiamieale la ecci e la camiaci amfica, acica el aa.

Imac e el el el: Fmea eall m acceile, cmac, e mix e elle (cecimie ieliee)

Mea e la ciia: Ma ciia ecmica la ecci e ce la mea e la acceiilia.

Fuente:Aaa e Lima, 2013

Tabla 1:

Benecios del tanspote no otoiado

La situacin y las tendencias urbanas indican que lasciudades siguen siendo inaccesibles para muchoshabitantes en trminos de espacio fsico osocioeconmico. Este captulo proporciona una visingeneral del estado del transporte urbano de pasajerosa nivel mundial, centrndose en cuatro modosprincipales: el transporte no motorizado, el transportepblico formal, el transporte (motorizado) informaly el transporte privado motorizado.

TRANSPORTE NOMOTORIZADO

Este tipo de transporte, y de manera especial losviajes a pie, constituye el principal modo dedesplazamiento en la mayora de las ciudades de los

pases en vas de desarrollo (vase el Grfico 2). Engran medida, este factor no obedece a una cuestinde eleccin personal, sino que responde a la falta dealternativas asequibles y accesibles, lo que conllevaque la mayora de peatones pertenezcan a los grupossociales con menores ingresos.

La bicicleta satisface las necesidades de movilidad denumerosos habitantes de las ciudades de los pases

en desarrollo, especialmente en Asia. Sin embargo,recientemente se ha producido un descenso en suuso en algunas urbes asiticas debido al aumento delnivel de vida y la consiguiente motorizacin, ya quela bicicleta se tiende a ver como un medio detransporte para los estratos sociales ms pobres.En los pases desarrollados, especialmente en estadosde Europa occidental como los Pases Bajos, Dinamarca


19/84

7El estado del transporte urbano de pasajeros

0 20 40 60 80 100

Porcentaje de todos los desplazamientos

Pars (Francia)

Toronto (Canad)

Melbourne (Australia)

Bogot (Colombia)

Sdney (Australia)

Taipi(Repblica de China-Taiwn)

Roma (Italia)

Londres (Reino Unido)

Singapur

Praga (Repblica Checa)

Curitiba (Brasil)

Dar es Salaam (Tanzania)

Osaka (Japn)

Bangalore (India)

Delhi (India)

Bombay (India)

Viena (Austria)

Ahmedabad (India)

Madrid (Espaa)

Shanghi (China)

Tokio (Japn)

Barcelona (Espaa)

Lagos (Nigeria)

Berln (Alemania)

Addis Abeba (Etiopa)

Nairobi (Kenia)

Pekn (China)

Duala (Camern)

Dakar (Senegal)

Transporte pblico Transporte privado motor izado OtrosTransporte no motorizado

Gco 2:

Distibucin de los odos de tanspote en las siguientes ciudades

y Alemania, tener una bicicleta es un hecho habitual.Esto se debe a las polticas introducidas desdemediados de 1970 en estos pases en favor deltransporte pblico y no motorizado.La mayora de las ciudades de los pases en desarrollotienen una infraestructura de mala calidad para eltransporte no motorizado. La mala iluminacin, laausencia de aceras y las aglomeraciones conviertenel hecho de caminar en una actividad insegura. Elgasto pblico tiende a centrarse en proveer de

infraestructuras adecuadas a la pequea minora quepuede permitirse el lujo de poseer un coche,subvencionando as de facto a los usuarios de lacarretera con ms ingresos.

En los pases desarrollados, las vas peatonales hanmejorado rpidamente en las ltimas dcadas.Diversas ciudades europeas occidentales hanrealizado grandes inversiones para dotarse de zonaspara peatones y carriles exclusivos. Por el contrario,en Estados Unidos, las inversiones en infraestructuraspara facilitar los desplazamientos a pie o en bicicletahan sido ms bien limitadas.Una ventaja importante del transporte no motorizadoes que reduce el consumo de energa, las emisiones

de gases de efecto invernadero y la contaminacin,ya que no se basa en la utilizacin de combustiblesfsiles. Adems, requiere significativamente menosespacio vial para la circulacin y el estacionamiento,


20/84


8

Los sisteas de tanspote feoviaio tasladan una cantidad consideable de poblacin desfavoecida, especialente en las gandesciudades (Boba, India)

Fuente: dbimages / Alamy

y contribuye a la preservacin de zonas naturales yespacios abiertos. Ir en bicicleta o a pie tambinpuede proporcionar la dosis de actividad fsica diariaque se necesita para llevar un estilo de vida saludable

(vase la Tabla 1).

TRANSPORTE PBLICOFORMAL

La cuota modal del transporte pblico ha disminuidoo se ha estancado en la mayora de ciudades de lospases en desarrollo, que apenas cuentan con unossistemas pblicos eficientes. Por lo general, estetransporte est gestionado por un nmero crecientede emprendedores o de pequeas y medianasempresas, con una escasa inversin y un mnimoapoyo pblico. El transporte pblico en estas urbesse ha caracterizado siempre por una regulacin dbil,una escasez de oferta, una mala calidad del servicio

y el predominio de operadores del sector informal.Sin embargo, se observan algunas tendencias

esperanzadoras. En frica, ciudades como Lagos yJohannesburgo han introducido sistemas de autobs

de trnsito rpido (Bus rapid transit o BRT, en sussiglas en ingls), lo que ha generado importantesbeneficios para los residentes. Tambin son notablesen China las crecientes inversiones en la red de metroy de sistemas BRT, que dan servicio a millones depasajeros en las zonas urbanas. La introduccin desistemas de autobs rpido en pases como Brasil,Chile, Ecuador, Per y Venezuela ha permitidotambin ampliar los servicios de transporte pblicode manera significativa.

En los pases desarrollados, la mayora de lasciudades dedican esfuerzos a mantener o incrementarsi cabe la cuota modal del transporte pblico formal.En Amrica del Norte y Europa Occidental, el nmeroanual de pasajeros del transporte pblico ha ido enaumento desde las dcadas de 1960 y 1970, a pesar


21/84


Los viajes a pie epesentan la ao pate de los desplaaientos, aunque no de las distancias ecoidas, en la aoa de las

sociedades, sean icas o pobes (Naiobi, Kenia)Fuente: jh Wa-Lee phah / Alam

del aumento de vehculos privados y a la dispersinurbana en reas perifricas. Por lo que se refiere a losaspectos normativos de la provisin del transportepblico, desde 1980 se ha dado progresivamente uncambio en el modelo de gestin del servicio desde latitularidad pblica del operador hacia un enfoque degestin privada basado en el mercado.

A nivel mundial, se ha producido una falta deinversin adecuada en el transporte pblico. En lamayora de los pases en desarrollo, las infraestructurasson claramente insuficientes y las que existen seencuentran en mal estado. Adems, los servicios quehaban estado subvencionados se han reducido osuspendido debido a las polticas de liberalizacin y alas reformas econmicas introducidas en algunospases. La provisin de infraestructuras de transportepblico es relativamente mejor en ciudades de

algunos mercados emergentes clave, como Sudfricay Brasil. Por el contrario, muchas ciudades de pasesdesarrollados han invertido en la mejora de los

servicios, cada vez ms a travs del partenariadopblico-privado.

El beneficio de ampliar los servicios de transportepblico para mejorar la movilidad accesible en lasciudades es incuestionable. Los beneficios econmicosde la inversin en este sector incluyen tanto lacreacin directa de empleo como el apoyo indirectoa la industria, la construccin y otras actividadeseconmicas. Adems, el transporte pblico desplazaa ms personas con menos vehculos y menos energa,y ocupa un menor espacio. En trminos sociales, elincremento de transporte pblico favorece el accesoal empleo, a la educacin y a servicios bsicos comola salud, factores todos ellos muy importantes para lainclusin social.

Las proyecciones sobre el futuro crecimiento dela poblacin y de los niveles de motorizacin en

combinacin con una falta de capacidad de lascarreteras sugieren que, si el transporte pblico nodobla su cuota modal actual, muchas ciudades corren


22/84


10

Vehculos detres ruedas

Vehculos dedos ruedas

Camionetas

Coches

Minibuses

Autobuses

Vehcu

los(millones)

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

OCDE

2005

OCDE

2050

No OCDE

2005

No OCDE

2050

Gco 3:

Paque de vehculos a oto, en pases OCDE no OCDE

Fuente: AIE, 2009

el riesgo de sufrir un colapso. La planificacinurbanstica y las polticas de uso del suelo junto conla demanda de transporte y las medidas fiscalespueden promover un cambio de comportamiento

hacia el transporte pblico. Sin embargo, lasinversiones en este sector deben centrarse en losfactores cualitativos tales como la conveniencia, lacomodidad, la proteccin, la seguridad y el prestigioya que estos son ms valorados de lo que consideranlos enfoques convencionales sobre factorescuantitativos como la velocidad y el precio .

TRANSPORTE INFORMAL

El transporte informal est firmemente arraigado enlas ciudades de los pases en desarrollo y a menudorepresenta ms de la mitad de todos los viajes quese efectan en vehculos a motor. En frica,predominan los operadores privados, con minibusesy taxis compartidos, horarios y tarifas que varansegn la demanda, rutas semifijas y puntos de paradano regulados. El hecho de no tener que efectuar unainversin elevada supone un incentivo determinantepara los operadores de este tipo de servicio. Este

transporte tambin predomina en la mayor parte deAmrica Latina, donde la proliferacin de furgonetasy minibuses viene estimulada por una reduccin delos aranceles de importacin y la incapacidad del

transporte pblico para satisfacer la demandaciudadana. Sin embargo, estos operadores informalesson vistos cada vez ms como los principales causantesdel empeoramiento del trfico.

En general, el papel del transporte informaltiende a disminuir a medida que las ciudades de pasesen desarrollo se vuelven ms prsperas. Esta relacininversa entre la riqueza y el transporte informal amenudo da lugar a que los poderes pblicos loprohban con el fin de transmitir una imagen moderna.Muchas ciudades de pases desarrollados tambincuentan con servicios de esta clase, que a menudoson prestados por inmigrantes de pases con tradicinen este mbito que lo ven como una oportunidad demercado.

El transporte informal ofrece diversas ventajasen cuanto a los servicios prestados, hasta el punto deque en la mayora de pases en desarrollo donde eltransporte pblico oficial es limitado o inexistenteconstituye a menudo el nico servicio fiable. Con unmenor nmero de pasajeros por vehculo, este sistemade transporte ofrece ms flexibilidad, circula con msfrecuencia y se adapta mejor a las circunstancias; esms apropiado en zonas de menor densidad urbana,cubre rutas policntricas, se adapta a tramas de calles

estrechas en barrios humildes y sortea mejor lacongestin del trfico. Por todo ello, tambin resultams rpido. Los vehculos utilizados para estetransporte tambin pueden ser ms eficientes


23/84


Las ventajas pecibidas en elacin a la coodidad, la pivacidad el estatus continan haciendo del coche paticula un edio atactivode tanspote en la ciudad (So Paulo, Basil)

Fuente: Ae M. Cha / Alam

energticamente debido al volumen de carga quepueden transportar.

Movidos por el beneficio, los operadoresresponden rpidamente a las tendencias del mercadoy economizan costes. Es importante destacar tambinque este sector supone una oportunidad de trabajopara muchos inmigrantes recientes, representandoaproximadamente el 15 por ciento del empleo totalen los pases pobres. Sin embargo, la seguridad es unade las numerosas limitaciones de este modo detransporte. Los accidentes obedecen a la mala (oinexistente) formacin de los conductores, a lapresencia de vehculos no adecuados y a la falta demantenimiento de estos. Los operadores raramenteaseguran los vehculos (o sus ocupantes) y este factoragrava todava ms los efectos de los siniestros.

En trminos ambientales, los vehculos delsector del transporte informal son altamentecontaminantes debido a la presencia de motores de

dos tiempos, mezclas excesivas de aceite, uso decombustibles de baja calidad y escaso mantenimientode los motores. Como la mayora de proveedores deservicios no disponen de licencia, a menudo se venobligados a pagar sobornos, lo que extiende lacorrupcin en este sector.

TRANSPORTE MOTORIZADOPRIVADO

El crecimiento del transporte privado motorizadodurante el siglo XX ha tenido un gran impacto en elcrecimiento y desarrollo de las ciudades. En 2010,haba 825 millones de vehculos de pasajeros en todo

el mundo. De ellos, cerca del 70 por ciento seencontraba en los pases desarrollados (o entransicin), mientras que slo el 30 por ciento se


24/84


12

encontraba en los pases en desarrollo, principalmentede Asia. Se prev que el nmero de vehculos ligerosde motor turismos, todoterrenos, camionetas yfurgonetas aumente hasta los 1.600 millones de

unidades en 2035 y ms de 2.100 millones en el ao2050 (vase el Grfico 3).

A nivel mundial, el volumen de ventas de cochesnuevos pas de 39 millones anuales en la dcada delos 90 a casi 63 millones en 2012, un 40 por cientode las cuales correspondi al continente asitico. Seprev que, en el futuro, las economas en crecimientoen Asia y Amrica del Sur continuarn impulsando unaumento masivo de estas ventas.

Desde 1990, el crecimiento de la tasa devehculos en propiedad se ha ralentizado en variospases europeos, como Alemania, Francia, Italia, ytambin en Japn. En los pases donde este ndice eselevado, los datos sugieren que las distancias de viajepueden haber alcanzado su punto mximo y por tantoes poco probable que futuros incrementos del PIBpuedan conducir a nuevos aumentos de los recorridos.En los pases con economas en transicin, las tasasde coche en propiedad se han duplicado en tan slouna dcada (1990-2000).

Mientras que tener un automvil en propiedad

en los pases en desarrollo sigue siendosignificativamente menor que en los desarrollados,en las economas emergentes el porcentaje es anmayor que en muchos de estos ltimos pases. Dadoque la mayor parte del crecimiento actual y futuro dela poblacin y de la urbanizacin tiene lugar en lospases en desarrollo, hay ms posibilidades de queaumenten los niveles de motorizacin.

A nivel mundial, el suministro de espacios decirculacin y de estacionamiento de vehculos varaconsiderablemente y en parte refleja las diferentesestrategias adoptadas por las ciudades en torno a losdesplazamientos en vehculo privado a motor. Unobjetivo clave de las inversiones en transporte urbanoen muchos pases en desarrollo ha sido el de aumentarel espacio viario para el transporte motorizado. Sinembargo, estas nuevas infraestructuras tienden agenerar un mayor volumen de trfico. Es necesarioalejarse de la simple previsin del crecimiento de lamotorizacin con el fin de proporcionar lainfraestructura adicional y avanzar hacia la gestin de

la demanda en el marco de una estrategia global parala sostenibilidad.La percepcin de ventajas como la comodidad,

la privacidad y el estatus continan haciendo delcoche particular un medio atractivo de transporte enla ciudad. Adems, la actividad econmica vinculada

a este sector genera un impacto positivo tanto en elempleo directo en la automocin como en laocupacin indirecta en sectores relacionados como lainfraestructura o los servicios (estaciones de servicio,

tareas de mantenimiento, mercados de segundamano, vigilancia policial, servicios de emergencia) ypotencia inversiones en zonas urbanas (construccinde carreteras). En general, la industria del automvilocupa alrededor del cinco por ciento de la fuerzalaboral total en el mundo.

Sin embargo, el incremento de la motorizacinen las ciudades comporta numerosas externalidadesque minimizan sus beneficios. Al depender en granmedida del petrleo, genera un impacto notable enel medio ambiente, la salud y la seguridad. Otraexternalidad adicional de este tipo de movilidadprivada es la congestin de trfico, ya que afecta a laproductividad y reduce as la eficiencia econmica.

INTERMODALIDAD EN ELTRANSPORTE URBANO

La integracin modal es tambin un requisito previoesencial para la accesibilidad urbana. Los cuatro

modos de transporte urbano que se tratan en estecaptulo presentan un alto grado de complementariedadya que los viajes urbanos suelen ser multimodales,es decir, que implican un combinacin de ms de unmodo de desplazamiento.

Si bien se reconoce la importancia de laintermodalidad para mejorar la accesibilidad en lasciudades, las intervenciones destinadas a favorecer laintegracin de los modos de transporte varan segnlos pases. Las ciudades de Europa occidental han sidopioneras en facilitar esta integracin modal,especialmente entre el transporte pblico y el nomotorizado. Sin embargo, en ciudades de pases endesarrollo se ha otorgado una mnima consideracina esta integracin. En estas ciudades, los modosinformales y no motorizados de transporte actan derelleno para alimentar otros modos, aunque no hansido planificados con este objetivo.

Diversos intentos para facilitar la intermodalidadentre los sistemas no motorizados y el transportepblico se han centrado en la integracin de la

bicicleta. Tambin se ha hecho nfasis en lacontribucin de los viajes a pie como alimentadoresdel transporte pblico, especialmente en urbes depases en desarrollo.


25/84

MEtro, trEn LIgEro y sIstEMAsdE Autobs rpIdo (brt)

C A P T U L O 3Las principales opciones de transporte pblico de altacapacidad metro, tren ligero y sistemas de autobsrpido (BRT) ofrecen soluciones para mejorar lamovilidad urbana, la calidad de vida y el medioambiente en los pases tanto desarrollados como endesarrollo, proporcionando una alternativacompetitiva a los vehculos privados. Estos sistemastienen una importancia estratgica en la configuracindel espacio urbano, promoviendo densidades ms

altas y un uso mixto y accesible del suelo.

PRINCIPALESCARACTERSTICAS DELmETrO, EL TrEN LIGErO yLOS SISTEMAS BRT

La introduccin de sistemas de metro, tren ligero oBRT puede producir importantes beneficios para unaciudad: puede mejorar la eficiencia de su economareduciendo los gastos y el tiempo de viaje; puedeaumentar el nivel de actividad econmica en el centrourbano facilitando las economas de aglomeracin,esenciales para la prosperidad de las reas urbanas;y puede reducir la congestin del trfico. En lasciudades donde estos modos son dominantes, se hamejorado el acceso a oportunidades y servicios,beneficiando de manera especial a las personas conmenos recursos.

El metroes un sistema de transporte elctricourbano sobre rales, que presenta una gran capacidadde pasajeros y una alta frecuencia de servicio. Estesistema permite transportar hasta ms de 30.000

pasajeros por hora en cada sentido. Por consiguiente,los sistemas de metro requieren grandes inversionesy a menudo se erigen como la opcin preferida engrandes ciudades donde la demanda justifica el altocoste econmico.

El tren ligerose puede definir tambin como untransporte elctrico que circula sobre rales, que sepuede desarrollar por fases para aumentar sucapacidad y velocidad. El trmino general tren

ligero cubre los sistemas cuya funcin se encuentraentre un servicio de autobs convencional y unmetro. Por tanto, es un sistema de transporte flexibley ampliable. Dado el relativamente alto coste quetienen estos sistemas, a menudo se encuentran enciudades prsperas y cerca de zonas que generanriqueza.

Los sistemas BRT son modos de transportepblico basados en el autobs que operan en carrilesespecficos de circulacin a nivel de superficie. Seconsidera un transporte pblico de alta calidadorientado al usuario, que combina la rapidez, laseguridad, la comodidad, la fiabilidad yla eficiencia de recursos. Los mejores sistemas tienenparadas, carriles-bus, servicios y utilizan lasnuevas tecnologas en un sistema integrado dotadode una fuerte identidad.

En la Tabla 2 se resumen las principalescaractersticas fsicas del metro, el tren ligero y lossistemas BRT. Capacidad, velocidad comercial y costeson las variables clave para evaluar los sistemas de

transporte pblico de alta capacidad.


26/84


14

Tabla 2

Pincipales caactesticas fsicas del eto, el ten ligeo los sisteas BrT

POLTICAS NACIONALESSOBRE EL TRANSPORTEPBLICO DE ALTACAPACIDAD EN LOS PASESEN DESARROLLO

Los sistemas de transporte pblico por va frrea

han formado parte de manera natural del desarrollode la infraestructura urbana en los pases desarrollados.En los ltimos 15 aos, varias ciudades de los pases

en desarrollo han comenzado a implementar sistemasBRT (autobs rpido), y algunas estn implantando oampliando redes de tren ligero y metro. Adems, losgobiernos nacionales estn cofinanciandoinfraestructuras de transporte pblico con el fin deproporcionar un servicio al gran porcentaje depoblacin que actualmente habita en reas urbanas.El informe refiere los siguientes ejemplos:

China: ha puesto en marcha proyectos dedemostracin en 30 ciudades.

Coponente meto Ten ligeo BRT

va e ciclaci rale rale Calzada

pefeecia e a Subterrneo / elevado/ al mismo nivel Normalmente al mismo nivel algunos

sistemas circulan elevados o subterrneos(ele).

Normalmente al mismo nivel

algunos sistemas circulan elevados oee (ele).

seeaci el eel c

seeaci al ( ieee) nmalmee eeaci liial (ela ieeccie) al iemaiee efeecia cmlea.

nmalmee eeaciliial (e la ieeccie)algunos sistemas tienen preferenciacmlea.

ti e ehcl tee (mliae) tee ( e ae) a imle

Autobuses

pli Elctrica Elcica (al iema c miel)

Normalmente, motores decmi iea (iel, gnC)

al iema iee amii

hia (iel /gnC, elcica) trolebuses

Estaciones A nivel A nivel o con escaleras A nivel

pa el illee Fea el ehcl nmalmee fea el ehcl Fea el ehcl

Sistemaseclic eifmaci

sealizaci, cl, ifmaci alai, illeae aaza (aeaelecica/maica)

sealizaci, cl, ifmaci alai, illeae aaza (aeaelecica/maica)

Cl, ifmaci al ai,illeae aaza (aeaelecica)

pla e eici simle: el e aa e caa eacie la lea; al iema ieeeici ex eci c

simle: el e aa e caa eaci e lalea

de m imle a m cmle;eici cmia e mlilelea; ex, lcale al

combinados con servicios directosfuera del corredor

Ifmaci alusuario

sealizaci m claa, maa eicy sistemas dinmicos

sealizaci m claa, maa eic sistemas dinmicos

sealizaci m claa, maaestticos y sistemas dinmicos

Imagen Moderna y atractiva Moderna y atractiva Aazaa e cmaaci c le eae.

Nota:caaceica e iema e me, e lie brt e al eimie; gnC: a aal cmimiFuente: Face e a l., 2003; vchic, 2007; Feeal tai Amiiai, 2009.


27/84

15Metro, tren ligero y sistemas de autobs rpido (BRT)

Los sisteas de eto dotan a las ciudades de edios paa tanspota a gandes cantidades de pesonas consuiendo a la ve enosecusos ( Hong Kong, China)

Fuente: Eeiablkh / sheck

India: a raz del xito de Delhi, seis ciudadestienen sistemas de metro en construccin y oncems en fase de proyecto.

Brasil:cada ciudad de ms de 20.000 habitantes(es decir, unos 1.600 municipios) debe elaborarun plan estratgico de movilidad acorde con suplanificacin de desarrollo urbanstico.Actualmente, treinta y una ciudades cuentan consistemas BRT o una red de carriles exclusivos para

autobs.

Mxico: desde 2008, un programa federal deapoyo al transporte pblico ha financiado oncesistemas BRT y una red de ferrocarril suburbano.Adems, en otras 34 ciudades existen proyectosque se realizarn a cargo de estos fondos.

Kenia:en 2012, el Gobierno, con el apoyo delBanco Mundial, inici un proyecto de mejora deltransporte urbano para promover el desarrollo decorredores de transporte pblico de alta capacidad.

Marruecos:cuenta con sistemas de metro ligeroen las ciudades de Casablanca y Rabat-Sal.


28/84


29/84


30/84


18

La ecla de opciones de tanspote pblico de gan capacidad de pefeencias de paso ejoa la ecacia de los sisteas de tanspotepblico (Hong Kong, China)

Fuente: ChameleonsEye / Shutterstock

anticuados o cuentan con material obsoleto, razn porla que las autoridades del transporte en muchasciudades estn rejuveneciendo las infraestructuras obien construyendo sistemas completamente nuevos.

SISTEMAS BRT EN ELMUNDO

En comparacin con los sistemas de tren ligero ymetro, los sistemas BRT son un fenmenorelativamente reciente, surgido a raz de laimplantacin de la primera experiencia en Curitiba(Brasil) a principios de la dcada de 1970. A mediadosde 2013, haba 156 ciudades en todo el mundo consistemas BRT, la mayora de ellos implantados en laltima dcada (vase el Grfico 5).

Dado que los sistemas BRT y de metro son dosmodos de transporte pblico rpido, es inevitable

comparar su rendimiento y sus ndices de crecimiento.Cabe apuntar, sin embargo, que los sistemas deautobs rpido an no son comparables al metro entrminos de longitud total de la red y de demanda

diaria. La red de metro ms larga (Pekn) es 3,3 vecesms extensa que el sistema BRT ms amplio (Yakarta),mientras que la ms popular (en concepto de cantidadde pasajeros al da) (Londres) traslada cuatro vecesms usuarios que el BRT ms utilizado (Sao Paulo).

Recientemente, las ciudades africanas hanlogrado avances notables en el desarrollo de BRTdentro de sus modelos de transporte pblico. En2008, Lagos puso en marcha un corredor de BRTlite (un sistema de alta calidad asequible en elcontexto local, que conserva la mayor parte de lasbondades de las redes BRT). Con el impulso de laCopa del Mundo de Ftbol en 2010, tres ciudades deSudfrica (Johannesburgo, Ciudad del Cabo y PortElizabeth) han puesto en marcha lneas de BRT.


31/84

19Metro, tren ligero y sistemas de autobs rpido (BRT)

PRINCIPALES RETOS DE LOSSISTEMAS DE TRANSPORTEPBLICO DE ALTA

CAPACIDADA pesar de su crecimiento, los sistemas de transportepblico de alta capacidad todava se enfrentan a unaserie de desafos, especialmente en los pases endesarrollo. Entre estos retos cabe destacar suintegracin en el conjunto del sistema, laintermodalidad, la integracin con el entornourbanizado, la calidad del servicio, la falta definanciacin y de instituciones.

La integracin en el sistema de transportepblico y con otros modos de transporte seproduce a tres niveles: la integracin fsica, operativay tarifaria. La primera permite la conexin directa deun servicio a otro, incluyendo por lo general centrosde transbordo y de interconexin. Tambin esimportante asegurar una conectividad adecuada conotros modos de desplazamiento, ya sean a pie, enbicicleta, en taxi, en coche, en moto o en transporteinformal. Adems, es importante disponer de buenospuntos de conexin, sobre todo en la periferia de las

ciudades, para garantizar que los diferentes tipos deusuarios puedan conectarse fcilmente a la red detransporte pblico y evitar as el uso del coche parair al centro urbano.

Un desarrollo accesible enfocado al transportepblico (tambin conocido como desarrolloorientado al transporte o TOD, en sus siglas eningls) implica combinar la ordenacin territorial consistemas de transporte pblico de alta capacidad. Estogenera zonas que son compactas e ideales para lospeatones y para el transporte pblico y bien integradasen el entorno. Una adecuada integracin delsistema de transporte pblico con el entornourbanizadohace que tanto uno como el otro seanmodelos de xito. Una alta densidad (combinada coniniciativas para desincentivar la propiedad y el uso delcoche privado) aumenta el nmero de pasajeros, a lavez que el transporte pblico ofrece mejoresoportunidades para entornos urbanos densos,accesibles y de uso mixto. En consecuencia, los viajescortos se pueden completar a pie o en bicicleta.

La calidad del servicio engloba varioselementos, entre los que figuran el tiempo dedesplazamiento, la fiabilidad, la seguridad personal yoperacional, el confort y el nivel de informacin alusuario. Los sistemas ms avanzados de transporte

pblico en el mundo incluyen todas estas dimensionesde calidad. Muchos sistemas avanzados en los pasesen desarrollo cuentan con servicios de alta calidadpero no incluyen la primera y ltima etapa del

desplazamiento (es decir, el viaje hacia y desde laestacin). El llamado diseo universal un aspectoimportante de los sistemas de transporte pblicoinclusivos a menudo se ignora. En las ciudades delos pases en desarrollo no es comn medir el gradode fiabilidad del servicio y, por lo tanto, este elementono se gestiona. Frecuentemente, el tren ligero y lossistemas BRT en estas ciudades registranconcentracin de convoyes o de buses (es decir, doso tres vehculos que llegan simultneamente al mismositio), lo que redunda en una disminucin de sucapacidad: mientras algunos vehculos vansobreocupados, otros viajan semivacos.

La disponibilidad de financiacin es esencialpara conseguir sistemas eficientes de movilidadurbana. Por el contrario, la falta de recursos puedelimitar la capacidad de las autoridades para implantaropciones de transporte pblico sostenibles y de altacapacidad. La construccin, ampliacin ymantenimiento de metros, trenes ligeros o sistemasBRT requieren grandes cantidades de fondos, lo que

provoca una diversidad de riesgos financieros. Porconsiguiente, es necesario tener en cuenta lossiguientes aspectos:

Los riesgos financieros en el desarrollo deproyectos de transporte pblico; por ejemplo, latendencia a subestimar tiempos y costes (lo quecomporta sobrecostes excesivos) y a sobreestimarla demanda durante el proceso de toma dedecisiones.

La financiacin de las inversiones en el transportepblico de alta capacidad requiere la implicacinde todos los niveles de gobierno.

Las subvenciones para el transporte pblico soneficaces y tienen un valor social por las ventajasque ste conlleva (calidad del aire, cambioclimtico, seguridad vial, actividad fsica).

El transporte urbano involucra a mltiplesinstitucionesy niveles de gobierno que no siempreestn bien coordinados y ello repercute en una falta

de integracin entre los componentes del transportepblico, otros modos de transporte y el entornourbanizado. Esta situacin se ve agravada por la faltade capacidad tcnica y de gestin.


32/84

EL trAnsportE urbAno dEMERCANCAS

C A P T U L O 4El transporte de mercancas es un componentefundamental del entorno urbano, un tema que hastahace poco no era considerado en los procesos deplanificacin. El reto es encontrar un equilibrio entrela necesidad de garantizar una distribucin eficientede bienes y minimizar los efectos colaterales queprovoca como la congestin, la emisin de partculascontaminantes, el ruido y los accidentes. Esto esespecialmente complejo si tenemos en cuenta la

estrecha relacin entre el uso del suelo, laconfiguracin del espacio urbano y el transporte demercancas en un entorno cada vez ms disputado.

Este tipo de transporte est relacionado con elestablecimiento de conexiones eficaces entre losmbitos regionales o mundiales del transporte decarga y la ltima milla de la distribucin urbana demercancas. Este ltimo tramo requiere modificar lasestrategias de distribucin para adecuarlas mejor alcontexto urbano, ya que a menudo este transporte debienes provoca congestin, retrasos y costesadicionales que son proporcionalmente superiores ala distancia en cuestin.

TRANSPORTE URBANO DEmErCANCAS: ELEmENTOSCLAVE Y ACTORES

El transporte urbano de mercancas, al tener relacin

con las ciudades y sus habitantes, es el conjunto detodas las actividades que aseguran que sus demandasmateriales estn satisfechas.La atencin se centra

en la ciudad como espacio de produccin, distribuciny consumo de bienes materiales, pero tambin en lagestin de los residuos que provocan estas actividades.

Mientras que las funciones de produccin (porejemplo, la fabricacin) y consumo (por ejemplo, laventa al detalle) siguen destacando en el transporteurbano de mercancas, la globalizacin ha comportadouna expansin del sector de la distribucin,erigindose como un elemento muy presente en el

paisaje urbano, que se ha dotado de instalacionescomo plataformas y centros de distribucin. Lalogstica dentro de la ciudad ha experimentadocambios importantes, sobre todo asociados alconcepto de lean management (produccinajustada). As, la gestin de los procesos de suministroen base a la demanda ha permitido una mejor gestinde stocks y menores requisitos de almacenamiento.

Cada vez ms, se reconoce que las reasmetropolitanas tambin deben ser consideradas comoun conjunto a la hora de planificar la distribucin demercancas. Sin embargo, la atencin a este tipo detransporte sigue siendo limitada,en parte debido alprejuicio que perdura en la planificacin urbana a lahora de tratar las cuestiones relativas a la distribucinde bienes. El uso de contenedores de carga haadquirido una particular relevancia y ha modulado demanera fundamental los sistemas de transporte alproporcionar una unidad de carga que puede sertrasladada a casi todas partes y a travs de diversosmodos.

Una ciudad est formada por cientos de cadenasde suministro que sirven a numerosos sectoreseconmicos: supermercados, comercios minoristas,


33/84

21El transporte urbano de mercancas

Modos

Ope

racio

nes

Infra

estructuras

Modos

alternativos

Camiones

Programacin

Aparcamiento

Encaminamiento

Carga /

descargaInfraestructura

alternativa

Carreteras

Terminales

Centros de

distribucin

Logstica

urbana

Gco 6

Eleentos de la logstica ubana su ipotancia elativa

Los vehculos de tanspote de ecancas son esponsables de un 10-15 po ciento de los kiletos/vehculo ecoidos en las ciudades

Fuente: Rouzes / iStockphoto


34/84


22

restaurantes, empresas de servicios a oficinas,fabricantes de materias primas, de componentes dela industria, de materiales de construccin, empresasde gestin de residuos La logstica dentro del

ncleo urbano tiene tres grandes elementos: losmodos que transportan la carga, las infraestructurasde apoyo al trfico de mercancas y las operacionesrelacionadas con su organizacin y gestin (vase elGrfico 6).

La logstica en la ciudad, entendida como laestrategia de distribucin de ltima milla, puedetomar diversas formas dependiendo de las cadenas desuministro y del contexto urbano en el que se lleva acabo. Engloba dos grandes clases desde el punto devista operativo: la primera relativa a la distribucinrelacionada con el consumidor y la segunda, larelacionada con el productor.

Hay cuatro grupos de actores que estnmodulando la distribucin urbana de mercancas: lospropietarios de la carga (por ejemplo, minoristas,fabricantes o mayoristas); los residentes; losdistribuidores (en su mayora transportistas, empresasde logstica y transitarios); y los planificadores yreguladores.

Estos ltimos tratan de establecer las reglas

que rigen la distribucin urbana de mercancasbuscando satisfacer los intereses de las diferentespartes. Sin embargo, cuando surgen retos en lalogstica urbana que requieren la intervencin deagentes ya sean pblicos o privados, es probableque las relaciones entre ellos cambien, dando lugaracuatro resultados posibles:

1. Conflictos. Debido a la escasez de espacio,as como a la densidad y la complejidad del paisajeurbano, los conflictos entre las partes interesadasson comunes.

2. Cooperacin. Normalmente se alcanza cuandose aaden estrategias de mitigacin a unproyecto (cambio en el diseo) o a la manera deoperar. Las alianzas pblico-privadas constituyensendos ejemplos en que los objetivos privados ylos intereses pblicos pueden confluir.

3. Competencia. Los agentes de transportecompiten por atraer y retener clientes con susservicios de distribucin de mercancas. Los

promotores comerciales y residenciales tambincompiten por proyectos inmobiliarios en elcontexto de la regulacin del uso del suelo.

4. Coopetition. Este neologismo ingls quedescribe la competencia cooperativa define unaforma especfica de colaboracin entre agentesprivados, sobre todo cuando una de las partes no

puede abordar un problema de forma individualo se le insta a hacerlo por va reglamentaria.

TENDENCIAS Y SITUACINDEL TRANSPORTE URBANODE MERCANCAS

Las ciudades son reas de produccin, distribuciny consumo que se relacionan. El crecimiento delcomercio mundial tiene su reflejo en el aumento delos niveles de produccin y consumo que se da enlas zonas urbanas. La ciudad tambin es cada vez mstransnacional. Las urbes que son puerta de entradadel comercio a menudo cumplen los requisitos deregiones enteras para ser un punto de trnsito ydistribucin de mercancas hacia los destinos delinterior.

La intensidad de la distribucin urbana demercancas depende de las caractersticas econmicas,

geogrficas y culturales locales. Las ciudades de lospases desarrollados con altos niveles de vida estnhaciendo frente a una alta intensidad de este tipo detransporte. En Europa, por ejemplo, una ciudadprspera genera alrededor de una operacin deentrega orecogida por cada puesto de trabajo a lasemana, entre 300 y 400 viajes de camiones por cada1.000 personas por da, y mueve de 30 a 50 toneladasde productos por persona y ao.

Resulta interesante observar, por su parte, quelas condiciones en que se efecta el transporte debienes en los pases en desarrollo muestran unadiversidad impresionante. En consecuencia, no essorprendente encontrar instalaciones de vanguardia,tales como terminales portuarias, aeropuertos ycentros de distribucin, que estn a la altura de lospases desarrollados. Sin embargo, en paralelo a losservicios de transporte formal, los operadoresinformales proporcionan servicios esenciales para losgrupos de poblacin con bajos ingresos en los pasesen desarrollo (vase el Cuadro 1).


35/84


Los centos de distibucin de ecancas son un coponente esencial de las ciudades sostenibles (Joho Bahu, malasia)

Fuente: Alessandro / ONU-Habitat

Cuadro 1 Transporte informal de mercancas no motorizado en Asia y frica

En Delhi, los triciclos motorizados acarrean pequeas cargasque requieren frecuentes paradas de entrega, y suponenalee el 60 cie el ae e mecacaiaa, llea a aa e a, a a emlile iae, el eialee a l e caaa cami

e cic elaa. Ial e l eici e meaea, laeea e alime, mele, elecica, ec., e ealizacaa ez m a a e ickhaw, fea icicl,mientras que los operadores ms grandes como es el casoe axi cmai, miie fea liea emlea aa iacia m laa. E el e Aia, lacaea e iae imlica cexie iemale eemicehcl aia e a caa e laestaciones de ferrocarril, estaciones de autobuses, centrose iici, ec. A ea e e ee iema e eciee

y asequible, los escasos ingresos obtenidos por losaia lcale emie iei e ehcl m

eciee . El acce al ci ee e l a fac imae aa mea la lica aa e laecma e eall.

El transporte no motorizado tambin se utiliza confececia aa el ea e mecaca e mcha

ciae e l ae e eall, ei a e e aa fcilmee iile. E bma, ceca e 200.000eciiee e almez (la lae if x e Iia) eea iaiamee a a e a cmiaci emei miza, eea a emle aa laea ilcaa. La fma e ae miza e mecaca e ciae aficaa icleickhaw e e ea (m maa e da esalaam), cai (kaala e Acca) caea iaapor animales en las ciudades ms pobres de Sudfrica para

la recogida de residuos, el transporte de chatarra y laiici e ca.


36/84


24

Tabla 3:

retos clave en el tanspote ubano de ecancas

EL TRANSPORTE DEMERCANCAS EN ELCONTEXTO URBANO

No hay dos ciudades iguales en cuanto a la naturalezay desafos de la logstica urbana. Adems de losfactores ms comunes que condicionan el transportede mercancas, tales como la configuracin geogrfica,la historia, los niveles de desarrollo econmico y laspolticas pblicas, el contexto urbano determina lastendencias de este sector del transporte de unamanera especfica.

La densidad urbana est estrechamenterelacionado con los patrones de transporte demercancas. Mientras que las ciudades de los pasesen desarrollo tienden a tener una mayor densidad quelas de los pases desarrollados, los ingresos ms altosen estos ltimos hacen aumentar los volmenes decarga. Las reas muy densas estn asociadas con altosniveles de consumo en trminos absolutos, perotambin pueden dar lugar a congestin. Sin embargo,la alta densidad proporciona oportunidades adicionalespara consolidar el uso de modos alternativos deentrega. Adems, la relacin entre densidad y

estructura del espacio urbano tambin influye en eltransporte de mercancas.Los usos del suelo urbano estn relacionados con

la organizacin de las actividades econmicas y elimpacto que stas tienen sobre el transporte demercancas. Una ordenacin dispersa y descentralizada

va ligada a un sistema de transporte desorganizado,ya que resulta un problema conciliar orgenes ydestinos al trasladar mercancas dentro de la ciudad.Por ejemplo, la entrega de la misma cantidad de

productos en un entorno urbanstico disperso implicapor lo general viajes ms largos y paradas msfrecuentes que en un entorno centralizado yagrupado.

La distribucin de mercancas, como unaactividad fundamental para la vida urbana, consumeuna gran cantidad de espacio en las zonas urbanas ycompite con otras actividades en el uso del suelo y delas infraestructuras. El espacio utilizado para lasinfraestructuras vinculadas a este tipo de transportepuede ser muy extenso en reas metropolitanas queconstituyen nodos de conexin en los flujosinternacionales de comercio e involucran a variosagentes a la vez. Sin embargo, la cantidad de suelodedicado a la carga no est necesariamente relacionadacon el tamao de una ciudad o con su nivel deconsumo.

El transporte intermodal ejerce una enormepresin sobre el uso del suelo en las zonasmetropolitanas, especialmente en aquellas quedisponen de centros logsticos e instalaciones

auxiliares. Las terminales portuarias de contenedoresocupan terrenos de primera lnea de mar, un recursoescaso en las zonas costeras.

Las instalaciones dedicadas a la distribucinconsumen mucho espacio, ya que muchas actividadesque generan valor aadido como los servicios de

retos Diensiones

Retos medioambientales recci e la exealiae meiamieale (emiie camiae, i)Iei e l lic (ei eciclae)

re ecmic Caacia e l iema e ae a e caa (cei)recci e elciae e ciclaci fecee iecie (ailia)diici (cm e eaci)Cmeci elecic (eea a micili)

Retos sociales e institucionales sal eia (acciee, maeia elia)Iefeecia c el ae e aae (cic)Acce (eiccie e ehcl, calle ha e eea)Zicaci ( el el, za lica, ce e iici aa)


37/84


El tanspote de ecancas desepea un papel ipescindible en la vida cotidiana de todos los habitantes de las ciudades(Nueva yok, EE.UU.)

Fuente: Sam Dao / Alamy

Tabla 4

Pincipales polticas de logstica ubana

Estategia Ventajas Inconvenientes

racionaliacin de las entegasReparto nocturno Me c eea m ia.

si cic c l elazamie iai e lciaa aa i al aa.

Cami e la aizaci e l e aay los recursos laborales.pile eacie elas dinmicas de las familias y las comunidades(ei al i el aa c)

plaz e eea amli Ms opciones de entrega y menor impacto en lasha a.

Cami e la aizaci e l e aay los recursos laborales.

Instalaciones de caga

Ce a e iici Me ei e la ifaeca e la iicie mecaca. Me cei e c

Costes adicionales y retrasos potenciales debido a lacliaci. pee cmli cecamee leeimie e la eea al eiaai (

eeml, e iem)Centrales locales de carga Me eaciamie e ea (caa

ecaa). ua ica icaci e cliaci/ecliaci.

Eea ee la ceale e caa al eiaai.Ce e ei e la ceal e caa.

Zonas de estacionamiento paraea (caa ecaa)

Me acce al eiaai. La eea eeamenos molestias

Me eaci e aacamie aa l ehclde pasajeros

Adaptacin odal

vehcl aaa Me imac e el c lcal. M facilia aaeca a laza e eaciamie lie.vehcl eclic.

Ms trayectos para cargamentos superiores a laia e caa. Ce aiciale.


38/84


26

consolidacin y desconsolidacin, el cross-dockingy el almacenamiento se realizan en instalaciones deuna sola planta. La distribucin espacial de estasinstalaciones industriales, comerciales y logsticas

tiene un impacto directo en la relacin de kilmetrospor vehculo y en la duracin media de los viajes parallegar a las tiendas, las fbricas o los hogares.

Otra tendencia clave es la dispersin de laactividad logstica, es decir, la desconcentracinsobre el terreno de las instalaciones logsticas de lasreas metropolitanas. Este hecho genera una mayordemanda de suelo para poder dar apoyo a ladistribucin urbana de mercancas y afecta tambina los patrones y modos de desplazamiento. Debido asu baja densidad y su ubicacin en reas perifricas,estas zonas logsticas no estn generalmente bienconectadas con el transporte pblico y por tantocontribuyen a aumentar la dependencia del automvil.

RETOS DEL TRANSPORTEURBANO DE MERCANCAS

La expansin de los modernos sistemas de distribucinde mercancas en el paisaje urbano genera efectos

ambientales y sociales que van desde las emisionescontaminantes de los vehculos, los accidentes o lacongestin hasta la dispersin de las actividadeslogsticas. Hacer frente a estos factores supone unconjunto de retos ambientales, econmicos, socialese institucionales (Tabla 3).

ACTUALES RESPUESTASPOLTICAS

La urbanizacin y el consiguiente crecimiento del

consumo han alcanzado un punto en el que cabeabogar por un enfoque ms coordinado para ladistribucin de mercancas. Esto requiere unacorrecta comprensin de los desafos clave en estesector y la difusin de prcticas y mtodos, enespecial de recogida de datos, para mejorar lamovilidad urbana y la sostenibilidad. Las zonasurbanas tienen unos lmites concretos y estn sujetasa un complejo marco de regulacin. Dado que lanecesidad de espacio para la actividad logstica es unelemento fundamental en toda planificacin urbana,existen oportunidades para la colaboracin entre losdiferentes actores del proceso.

En muchos pases en desarrollo, a menudo lafalta de recursos obstaculiza la posibilidad de darrespuestas polticas adecuadas. Sin embargo, se hantomado en consideracin diversas estrategias paramitigar los problemas de la distribucin urbana demercancas, que en su mayora estn relacionados conla congestin del trfico (vase la Tabla 4).


39/84

MovILIdAd y ConFIgurACInurbAnA

C A P T U L O 5La creciente preocupacin por el cambio climtico,el aumento de los precios de la gasolina, la congestindel trfico y la exclusin social han despertado unrenovado inters por explorar la relacin entre lamovilidad y la configuracin del espacio urbano. Apesar de ello, la mayora de las ciudades, especialmenteen los pases en desarrollo y en economas emergentes,siguen dando prioridad al transporte motorizado y a

su infraestructura relacionada.Hay una amplia variedad de formas urbanas, quese definen por los usos del suelo y los sistemas detransporte que no suponen modos eficientes demovilidad urbana. No cabe duda de que un diseo debarrios, ciudades y regiones enfocado a reducir ladependencia del coche privado, a promover formasurbanas ms saludables y sostenibles y a fomentar unadiversidad de soluciones en los desplazamientospuede hacer de la ciudad un espacio ms accesiblepara todos.

La accesibilidad se encuentra en el centro de lapreocupacin por lograr una forma urbana que seaambientalmente sostenible, socialmente equitativa einclusiva. La movilidad sostenible es el resultado decmo las ciudades y los barrios se disean y tomanforma, pero tambin contribuye a moldear el propioespacio urbano. Por lo tanto, es necesaria una nocinrenovada de la planificacin urbana, unas institucionesslidas y unas estructuras de gobierno.

LA DESCENTrALIzACIN,LA DEPENDENCIA DELCOCHE y LOSDESPLAZAMIENTOS

El crecimiento desde los centros urbanos hacia laperiferia es un fenmeno mundial. Esta forma de

descentralizacin dispersa, al menos cuando est malplaneada, se encuentra en el centro de la implantacinde modelos de desarrollo urbano que sonambientalmente, socialmente y econmicamenteinsostenibles.

Si bien el aumento de la riqueza y la modernizacinhan impulsado procesos de dispersin en ciudades detodo el mundo, los factores socioculturales tambinhan desempeado un papel importante. Al igual queen China, la transicin hacia una economa de libremercado en Europa del Este ha acelerado el crecimientosuburbano. En la India, las polticas de zonificacinhan reducido niveles de densidad para descongestionarlos centros urbanos, y han sido acusadas de provocarprocesos de dispersin urbanstica en las ltimasdcadas. La concesin de crditos fciles para adquirirviviendas de bajo coste ha disparado el crecimiento enenclaves residenciales econmicos pero aislados en laperiferia de muchas ciudades mexicanas.


40/84


28

80

70

60

50

40

30

20

10

00 5000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000

Consumo de energa relacionada con el transporteGigajoules per cpita / ao

Densidad urbana (habitantes por km2)

Houston

Phoenix

Detroit

Denver

Los ngeles

San FranciscoBostonWashington

Chicago

Nueva York

TorontoPerthBrisbaneMelbourneSdney

Hamburgo

EstocolmoFrankfurtZrichBruselasMnichBerln occidentalViena

ParisLondres

Tokio

Singapur

msterdamCopenhague

Mosc

Hong Kong

Ciudades de Amrica del Norte

Ciudades de Australia

Ciudades de Europa

Ciudades de Asia

Gco 7

Inuencia de la densidad ubana en el consuo de enega en el tanspote (1989)

Fuente:Newman and Kenworthy, 1989

La dispersin urbana es cada vez ms frecuenteen los pases en desarrollo, y est considerada comola causante de la ocupacin de tierras de uso agrcolaque escasean y de aumentar dramticamente loscostes municipales para dotar los nuevos barrios deinfraestructuras y servicios. En muchas ciudades deestos pases, las desigualdades de clase y las

disparidades en los niveles de ingresos estnprofundamente incrustadas en la distribucin delespacio urbano y en los retos de movilidad. Por su

parte, en los pases desarrollados, la vida suburbanase asocia a la disminucin de la densidad de poblaciny ha contribuido al aumento de las tasas demotorizacin y de los problemas ambientalesrelacionados con la dependencia del coche.

La tecnologa de los motores de combustininterna se desarroll rpidamente durante el siglo XX

y condujo a la presencia masiva del automvil en lasurbes. La ciudad del coche permiti rellenar lasbrechas entre la red radial de tranvas y los lmites


41/84

29Movilidad y configuracin urbana

Las foas s densas de desaollo educen las distancias de viaje, consuen enos enega favoecen sisteas de ovilidad ubana

s ecientes (zoeteee, Pases Bajos)

Fuente: FaLemme / Alam

metropolitanos, que se extendan cuatro o cincoveces hacia el exterior. Como muchas ciudades entodo el mundo siguen procesos de crecimiento haciala periferia, las densidades edificadas se vuelven ms

bajas.Los niveles de densidad urbana influyen

fuertemente en los desplazamientos. Una comparacintransversal realizada en 1989 entre 32 ciudadesmostr que el consumo de energa relacionada con eltransporte disminuye rpidamente con densidadesurbanas ms altas (vase Grfico 7). Los estudios deseguimiento efectuados en 37 ciudades en 1999mostraron resultados similares: las ciudades de bajadensidad de poblacin tenan una med

Planificación y Diseño de una Movilidad Urbana Sostenible

Documents

Transcript of Planificación y Diseño de una Movilidad Urbana Sostenible