OPTIMIZACIJA DELOVANJA MOTORJA DIRKALNIKA ZA … · Geometrija uplinjalnika vpliva na pretok zraka,...

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA STROJNIŠTVO

Nejc MLAKAR

OPTIMIZACIJA DELOVANJA MOTORJA

DIRKALNIKA ZA PRVENSTVO FORMULA

DRIVER

Diplomsko delo

univerzitetnega študijskega programa 1. stopnje

Strojništvo

Maribor, september 2017

OPTIMIZACIJA DELOVANJA MOTORJA

DIRKALNIKA ZA PRVENSTVO FORMULA

DRIVER

Diplomsko delo

Študent: Nejc MLAKAR

Študijski program: univerzitetni študijski program 1. stopnje

Strojništvo

Smer: Energetsko, procesno in okoljsko strojništvo

Mentor: red. prof. dr. Breda KEGL

Somentor: asist. dr. Luka LEŠNIK

Maribor, september 2017

II

I Z J A V A

Podpisani Nejc Mlakar, izjavljam, da:

• je diplomsko delo rezultat lastnega raziskovalnega dela,

• predloženo delo v celoti ali v delih ni bilo predloženo za pridobitev kakršnekoli izobrazbe

po študijskem programu druge fakultete ali univerze,

• so rezultati korektno navedeni,

• nisem kršil-a avtorskih pravic in intelektualne lastnine drugih,

• soglašam z javno dostopnostjo diplomskega dela v Knjižnici tehniških fakultet ter

Digitalni knjižnici Univerze v Mariboru, v skladu z Izjavo o istovetnosti tiskane in

elektronske verzije zaključnega dela.

Maribor, 14.9.2017 Podpis: ________________________

III

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju prof. dr., Bredi KEGL in

(so)mentorju asist. dr., Luki Lešniku za pomoč, idejo,

angažiranost in vodenje pri opravljanju diplomskega

dela.

Zahvaljujem se tudi Petru in Ninu Adamu, ki sta mi

omogočila diplomsko nalogo na njunem dirkalniku.

IV

OPTIMIZACIJA DELOVANJA MOTORJA DIRKALNIKA ZA

PRVENSTVO FORMULA DRIVER

Ključne besede: Optimizacija, AVL BOOST, sesalni kolektor, karakteristike motorja

UDK: 621.43.018:629.371(043.2).

POVZETEK

Diplomsko delo opisuje optimizacijo sesalnega sistema motorja dirkalnika z namenom

povečanja moči motorja. Cilj optimizacije je bil testirati vpliv različnih dolžin vstopnih cevi na

masni tok zraka in tlačno valovanje v sesalnem kolektorju ter posledično na karakteristike moči

in navora. V 1-D programu AVL BOOST je bil narejen numerični model motorja, na katerem

so bile testirane vstopne cevi šestih različnih dolžin. Dobljeni rezultati numerične analize so

bili primerjani s podatki motorja proizvajalca.

V

RACECAR MOTOR OPTIMISATION OF THE FORMULA DRIVER

CHAMPIONSHIP

Key words: Optimisation, AVL BOOST, intake manifold, engine characteristics

UDK: 621.43.018:629.371(043.2).

ABSTRACT

The presented diploma work deals with optimization of a racing car intake system in order to

increases engine power output. The goal of optimization was to test how different lengths of

intake trumpet influence on air mass flow, pressure fluctuations and consequently on obtained

engine rated power and torque. Six trumpet lengths were tested using 1-D AVL BOOST

simulation program. The obtained numerical results of engine rated power and torque were

compared to the information obtained from engine manufacture.

VI

KAZALO VSEBINE

1 UVOD ....................................................................................................... - 1 -

1.1 Opredelitev oz. opis problema, ki je predmet diplomskega dela .... - 1 -

1.2 Cilji in teze diplomskega dela ............................................................. - 2 -

1.3 Predpostavke in omejitve diplomskega dela ..................................... - 2 -

1.4 Opis strukture celotnega dela ............................................................. - 3 -

2 PREGLED STANJA OBRAVNAVANJA PROBLEMATIKE .......... - 4 -

2.1 Volumetrični izkoristek ....................................................................... - 4 -

2.2 Polnjenje s sesanjem delovne snovi .................................................... - 5 -

2.3 Dinamično nadtlačno polnjenje .......................................................... - 6 -

3 OPIS MOTORJA .................................................................................. - 13 -

4 NUMERIČNI MODEL MOTORJA ................................................... - 16 -

4.1 Vodilne enačbe ................................................................................... - 16 -

4.2 Izdelava modela motorja ................................................................... - 18 -

5 OPTIMIZACIJA MOTORJA ............................................................. - 22 -

6 REZULTATI IN ANALIZA ................................................................ - 24 -

7 SKLEP .................................................................................................... - 33 -

8 LITERATURA ...................................................................................... - 34 -

Univerza v Mariboru – Fakulteta za strojništvo Diplomsko delo

- 1 -

1 UVOD

1.1 Opredelitev oz. opis problema, ki je predmet diplomskega dela

Moštvo Petra Adama vozi cestno hitrostne dirke v hrvaškem prvenstvu Formula Driver Hr, z

avtomobilom Zastava Yugo, ki ima motor 1581 16v, znamke Fiat. Motor je prilagojen za

dirkalno uporabo. Originalni sesalni zbiralnik (kolektor) z vbrizgalnim sistemom je odstranjen.

Namesto njega je nameščen uplinjalnik, celotni novi sesalni sistem in njegova geometrija pa sta

ustrezno prilagojena. Narava dirk, za katere se uporablja dirkalnik, je takšna, da motor potrebuje

čim večjo moč, zato bo optimizacija usmerjena v povečanje maksimalne moči motorja.

Potrebni zrak za zgorevanje vstopa v motor preko uplinjalnika, kjer se mu doda gorivo.

Geometrija uplinjalnika vpliva na pretok zraka, saj se zaradi zagotovitve ustreznega uplinjanja

goriva znotraj ohišja uplinjalnika uporablja Venturijeva cev, ki zmanjša pretočni presek. Pred

vstopom zraka v uplinjalnik le ta teče skozi vstopne cevi, v žargonu imenovane tube, ki po

izkušnjah tekmovalcev vplivajo na potek tlačnega valovanja znotraj njih in posledično na

karakteristiko moči oz. navor motorja.

Gorivo se v uplinjalnik dovaja kontinuirano, zato pri optimizaciji ne moremo vplivati na čas

vbrizgavanja. Motor ima vgrajen mehanski regulator vžiga tako da pri nastavitvah ne moremo

vplivati na trenutek vžiga. Tekom optimizacije bo tako poudarek na optimizaciji geometrije

vstopnih cevi za zrak (tub) pred in za uplinjalnikom.

Vpliv geometrije sesalnega kolektorja na karakteristike motorja je bil v preteklosti opisan v

številnih študijah. Cotyyn [1] uporabi AVL BOOST simulacijski program, s katerim želi

izračunati in proučiti dinamiko valovanja v sesalnem delu motorja Formule 1. Harrison [2]

napravi natančno študijo akustike sesalnega sistema eno-valjnega motorja Formule 1. S

pomočjo eksperimentalnih rezultatov so bili narejeni preprosti numerični modeli vztrajnostnega

toka zraka, ki so jim omogočali preučevanje tako zvočnih nihanj (resonanc) kot tlačnega

polnjenja pri različnih motornih vrtljajih. Obe študiji [1, 2] sta pripeljali do podobnih

zaključkov in sicer, da je daljši sesalni sistem učinkovitejši pri nižjih vrtljajih motorja, krajši

sesalni sistem pa pri višjih vrtljajih motorja. Razlog tiči v tem, da daljša sesalna cev kompenzira

povratni tlačni valj, ki nastopi ob zapiranju ventila. Torej, masa zraka, ki se giblje po tubi v

smeri proti zgorevalni komori, ublaži povratni tlačni valj in zagotavlja, da se zrak kontinuirano


- 2 -

giblje v smeri proti zgorevalni komori. To se angleško imenuje ˝ram effect˝. Pri krajših sesalnih

kolektorjih pa kompenzacije povratnih tlačnih valov ni, zato prihaja do večjih tlačnih nihanj,

kar povzroči, da motor dobi premalo zraka. Problem z dolgimi sesalnimi kolektorji nastane pri

višjih vrtljajih. Tam ti ne zagotavljajo zadostnega pretoka zraka in tako dušijo motor, zato se za

doseganje večjih moči motorja (le te nastopajo pri visokih vrtljajih) uporabljajo krajši sesalni

kolektorji. Hkrati študiji [1, 2] navajata, da univerzalne trditve o tem, kakšna mora biti dolžina

sesalnega dela motorja, ni. Torej jih je potrebno optimirati za posamezni motor in njegovo

obratovalno področje (moč ali navor).

1.2 Cilji in teze diplomskega dela

Cilj diplomskega dela je bil optimirati polnilni sistem oziroma določiti optimalne dolžine

polnilnih cevi z namenom zagotovitve čim večje moči motorja. Preizkus smo zasnovali na

osnovi znanih lastnosti že obstoječih rešitev. Temeljna metoda preizkusa je bila računalniška

simulacija delovanja motorja z namensko programsko opremo AVL BOOST, ki se prvotno

uporablja za simuliranje delovanja celotnih motorjev. Numerični model motorja je zajemal vse

dele obravnavanega motorja, od vhodnih komponent zraka in goriva do izstopne komponente

izpušnih plinov. Na osnovi rezultatov računalniške simulacije smo naredili analizo tlačnega

valovanja v sesalnem delu motorja ter vpliv le tega na karakteristike moči in navora. Na osnovi

analize smo določili optimalne rešitve.

Hipoteza je bila, da s krajšimi tubami dosegamo večje moči motorja, z daljšimi tubami pa se

poveča navor. Do omenjenega pojava pride zaradi tlačnega valovanja zraka, ki se pojavi v

sesalnem kolektorju motorja, in vpliva na stopnjo polnitve oziroma volumetrični izkoristek

motorja.

1.3 Predpostavke in omejitve diplomskega dela

Model motorja z notranjim zgorevanjem, ki se je uporabil v računalniški simulaciji, smo

zgradili po osnovi specifikacij motorja, ki ga uporablja ekipa Petra Adama. Izhodiščni parametri

delovanja motorja so bili prevzeti parametri od proizvajalca motorjev . Geometrijo motorja smo

naredili na podlagi podatkov o motorju pridobljenih iz uradnega priročnika proizvajalca


- 3 -

motorja [3], in fizičnimi meritvami motorja. Pri izdelavi modela smo upoštevali vse

geometrijske spremembe, ki so bile narejene na dejanskem motorju dirkalnika.

1.4 Opis strukture celotnega dela

V uvodu je opredeljen problem, ki zadeva diplomsko nalogo. Zastavljeni so cilji dela, zapisane

predpostavke in omejitve. V teoretskem delu so predstavljeni pomembnejši ohranitveni zakoni

in uporabljen model zgorevanja. Natančneje je opisan vpliv geometrije sesalnih kolektorjev na

motorne karakteristike, pojasnjene so izvedene izboljšave sesalnih sistemom, ki se uporabljajo

v praksi.

Ker sta sesalni in izpušni del motorja spremenjena in prilagojena, so spremembe natančneje

opisane. Po opisu motorja je razložena izdelava modela motorja v programu AVL BOOST,

pojasnjene so nekatere pomembnejše veličine, ki so bile vnesene v model.

Sledi optimizacija motorja. Zapisani so predlogi, ki so se uporabili za optimizacijo motorja.

Navedene so dolžine vstopnih cevi, ki so se uporabile v numeričnem modelu. Dobljeni rezultati

optimizacije so analizirani ter njihovi prikazi tudi opisani. Na podlagi dobljenih rezultatov so v

sklepu zapisani predlogi za optimizacijo.


- 4 -

2 PREGLED STANJA OBRAVNAVANE PROBLEMATIKE

V diplomskem delu smo z optimizacijo sesalnega dela motorja skušali izboljšati stopnjo

polnitve oziroma volumetrični izkoristek motorja.

2.1 Volumetrični izkoristek

Volumetrični izkoristek η′v je razmerje med dejansko količino sveže polnitve in teoretično

količino sveže polnitve, ki lahko napolni delovni volumen 𝑉ℎ [4]:

η′v =𝑉𝑑𝑒𝑗𝑎𝑛𝑠𝑘𝑜

𝑉𝑡𝑒𝑜𝑟𝑒𝑡𝑖č𝑛𝑜=

𝑉𝐹𝑉ℎ

(2.1)

Pri čemer je 𝑉𝐹 prostornina v valju, ki je dejansko napolnjena s svežo delovno snovjo (prikazano

na sliki 2.1).

Volumetrični izkoristek η′v ne upošteva segrevanja sveže polnitve zaradi prestopa toplote s

sten delovne prostornine, za razliko od stopnje polnitve ηv [4]:

ηv =𝑚𝑑𝑒𝑗𝑎𝑛𝑠𝑘𝑜

𝑚𝑡𝑒𝑜𝑟𝑒𝑡𝑖č𝑛𝑜=

(𝑚𝑧𝑟 + 𝑚𝑔𝑜)𝑅𝑇𝑘′

𝑉ℎ𝑝𝑘′

(2.2)

Kjer je 𝑚𝑑𝑒𝑗𝑎𝑛𝑠𝑘𝑜 dejanska v valj zajeta masa sveže delovne snovi na koncu polnjenja,

𝑚𝑡𝑒𝑜𝑟𝑒𝑡𝑖č𝑛𝑜 teoretična masa snovi, ki bi pri pogojih, kakršni vladajo na vstopu v valj (tlak na

vstopu 𝑝𝑘′ temperatura na vstopu 𝑇𝑘′), lahko napolnila prostornino valja. 𝑚𝑧𝑟 predstavlja maso

zraka, 𝑚𝑔𝑜 maso goriva, R pa plinsko konstanto snovi. [4]


- 5 -

2.2 Polnjenje s sesanjem delovne snovi

Pri sesalnem polnjenju motorja z delovno snovjo (gorivo + zrak), velja 𝑝𝑟 > 𝑝𝑎, pri čemer je 𝑝𝑟

tlak zaostalih plinov, 𝑝𝑎 tlak valju na koncu polnjenja, 𝑝0 pa tlak okolice. Prav tako pri za spodaj

navedene tlake in prostornine veljajo naslednja razmerja [4]:

𝑝𝑟 > 𝑝𝑘 > 𝑝𝑎 in 𝑉𝐹 < 𝑉ℎ (2.3)

Pri čemer je 𝑉𝐹 prostornina, ki je napolnjena s svežo delovno snovjo, 𝑝𝑘 tlak pred uplinjalnikom

oziroma v polnilnem sistemu. Predpostavimo, da je kompresijska prostornina 𝑉𝑐 napolnjena z

zaostalimi plini, pri tlaku 𝑝𝑟 in temperaturi 𝑇𝑟. [4]

Slika 2.1: Polnjenje v p-V diagramu [4]

Pri gibanju bata od ZML (zgornja mrtva lega) do SML (spodnja mrtva lega) zaostali plini

ekspandirajo in v trenutku 𝑝𝑟 = 𝑝𝑘 zavzamejo prostornino 𝑉𝑟. Ta del giba bata je za sveže

polnjenje izgubljen. Šele, ko je tlak v valju manjši od tlaka v sesalnem kolektorju ali pred

uplinjalnikom (p < 𝑝𝑘), vstopa v valj sveža snov. Pri koncu polnjenja ponovno ni izkoriščen

celotni hod bata zaradi dušenja pretoka (hidravlični upori) ter tudi zaradi tlačnega valovanja

SML ZML

𝑉𝐹

𝑉ℎ

𝑝0

𝑝𝑟

𝑝𝑝

𝑝𝑘 𝑝𝑎

𝑉𝑐

𝑝

V


- 6 -

delovne snovi. Iz tega sledi, da je pri sesalni izvedbi prostornina 𝑉𝐹 manjša od delovne

prostornine 𝑉ℎ in da je 𝜂𝑉 (volumetrični izkoristek) = 0,7 – 0,88 pri motorju s prisilnim vžigom.

[4]

Namen v diplomski nalogi je povečati 𝑉𝐹 (prostornina sveže delovne snovi) preko dviga 𝑝𝑘

(tlaka v sesalnem kolektorju).

V nadaljevanju poglavja predstavljamo znane sisteme za povečanje prostornine sveže delovne

snovi.

2.3 DINAMIČNO NADTLAČNO POLNJENJE

Sveži plini, ki se gibljejo po sesalnem delu motorja, imajo kinetično energijo. Ko se sesalni

ventil zapre se pojavi povratni tlačni val, ki povzroči, da se sveži plini s hitrostjo zvoka gibljejo

nazaj proti vstopu v sesalni kolektor, kjer se srečajo s statičnim tlakom. Nato se ta tlačni valj

odbije in usmeri nazaj proti sesalnemu ventilu oz. zgorevalnemu prostoru motorja. Če ta

povratni val doseže sesalni ventil, ko je le ta še odprt, lahko govorimo o izboljšanem polnjenju

valja. Dosežemo tako imenovan pojav prisilnega polnjenja. Frekvenca valovanja, ki se

vzpostavi v sesalnem delu motorja je odvisna od dolžine sesalnega dela, prečnega prereza le

tega ter vrtljajev motorja. [5]

V praksi so uporabljeni naslednji sistemi za zagotavljanje dodatne količine zraka v valjih:

- tlačno polnjenje zaradi vztrajnosti toka zraka (odvisno predvsem od dolžine in preseka sesalnega kolektorja, angleško Ram-tube supercharging),

- resonančno tlačno polnjenje.

Oba sistema sta lahko med seboj kombinirana. [5]

2.3.1 Tlačno polnjenje s spremenljivo geometrijo

Vsak valj ima sesalno cev iste dolžine. Bat v valju se začne gibati navzdol ter z nenadnim

znižanjem tlaka povzroči vibracije zraka v sesalnem kolektorju, le ta pa se začne gibati poroti

valju. Na nihanje zraka, torej na amplitudo in frekvenco, vpliva dolžina sesalne cevi in njen

presek. Pri primerni dolžini cevi tlačni valovi vstopajo skozi odprt sesalni ventil in tako


- 7 -

izboljšujejo polnjenje. Na sliki 2.2 je prikazano, da je dolgi sesalni del z malim prečnim

prerezom (presekom) dokazano učinkovit pri nižjih vrtljajih motorja, medtem ko je kratek

sesalni del z večjim prečnim prerezom (presekom) učinkovitejši pri višjih motornih vrtljajih.

[5]

Slika 2.2: Korelacija med dolžino sesalne cevi in vrtljaji motorja [5]

2.3.2 Sistemi za optimizacijo tlačnega polnjenja

Uporabljajo se naslednji sesalni sistemi:

- preklopni sesalni sistem,

- zvezno prilagodljiv sesalni sistem. [5]

Preklopni sesalni sistem

Kratki in dolgi sesalni del sta tukaj kombinirana. Pri nizkih vrtljajih teče zrak skozi dolgo

sesalno cev. Kratka sesalna cev je zaprta z loputo. Pri visokih vrtljajih se loputa elektro-

pnevmatsko ali električno odpre, pri čemer vsi valji posesajo zrak v motor skozi krajšo sesalno

cev, kar prikazuje slika 2.3. Na sliki 2.4 je prikazana optimizacija motorja, ki je dosežena s

preklopnim sesalnim sistemom. [5]

Dolž

ina

sesa

lneg

a del

a

Vrtljaji motorja [min-1]

Višji vrtljaji motorja

Dolg sesalni del Kratek sesalni del

Velik presek sesalne cevi

Majhen presek sesalne cevi

Nižji vrtljaji motorja

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000


- 8 -

Slika 2.3: Preklopni sesalni sistem V motorja [5]

Slika 2.4: Prikaz optimizirane krivulje moči in navora, ki sta doseženi s preklopnim sesalnim

sistemom [5]

Kratek sesalni kolektor pri

odprti preklopni loputi, motorni

vrtljaji nad 4100 min-1

Nav

or

[Nm

]

Moč

[kW

]

Krivulja navora preklopnega sesalnega sistema Preprost sesalni sistem

Preprost sesalni sistem

Krivulja moči preklopnega sesalnega sistema

Dolg sesalni kolektor pri zaprti

preklopni loputi, motorni vrtljaji

pod 4100 min-1

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

200

175

150

125

100

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000



- 9 -

Zvezno prilagodljiv sesalni sistem

Preko koračnega motorja je gnan rotacijski valj z več obroči, katerih geometrija je prilagojena

na način, da pri določenih vrtljajih motorja zagotovijo primerno sesalno pot vstopajočemu

zraku. Slika 2.5 razloži zvezno prilagodljiv sistem s prereznimi skicami le tega. [5]

Slika 2.5: Zvezno prilagodljivi sesalni sistem [5]

Optimirano sesalno tlačno (resonančno) polnjenje

Na frekvenco nihanja zračnih stolpcev v sesalnem kolektorju vpliva frekvenca odpiranja

ventilov (tabela 2.1). [5]

Volumen kolektorja

Zvezno prilagodljiv sistem

Kratek sesalni kolektor

Dolg sesalni kolektor

Zvezno prilagodljiv rotor

Volumen kolektorja


- 10 -

Tabela 2.1: Tabela primerjave frekvenc motorja ventilov in zračnih stolpičev v sesalnem

kolektorju

Vrtljaji motorja Frekvenca odpiranja

ventilov

Frekvenca nihanja

zračnih stolpičev

Visoki Visoka Visoka

Nizki Nizka Nizka

Ko se prekrijeta frekvenca odpirajočih se ventilov in frekvenca nihanja zračnih mas v sesalnem

kanalu, pride do pojava resonančnega nihanja. [5]

Resonanca je nihanje sistema z veliko amplitudo, ki se pojavi, ko se vsiljena frekvenca sistema

približa lastni. Lastna frekvenca zraka v sesalni cevi je odvisna od njegove mase. Velike mase

povzročijo nizke frekvence in dolge valove, manjše mase pa povzročijo visoke frekvence in

krajše valovne dolžine. [5]

Tlačno valovanje povzroči, da se zračne mase razdelijo v nekakšne valujoče zračne stolpce,

katerih nihajoča masa zraka se ob odprtju resonančnega ventila poveča, frekvenca teh valujočih

mas pa zniža (prikazano na sliki 2.6). Pri nizkih vrtljajih motorja se rezultat takšne resonance

odrazi v izboljšanem polnjenju motorja oz. boljšem volumetričnem izkoristku. [5]

Slika 2.6: Resonančno polnjenje [5]

Resonančni ventil odprt

Resonančni ventil zaprt

Resonančna komora

Zračni stolpci v sesalni cevi


- 11 -

Resonančno polnjenje in geometrijsko prilagodljiv sesalni sistem

Govorimo o optimizaciji sesalnega polnjenja, v katerem kombiniramo resonanco in vztrajnostni

tok zraka v prilagodljivi geometriji, s tem pa pravzaprav združimo prednosti obeh vrst

optimizacij. Dosežemo izboljšano polnitev, in sicer pri nižjih vrtljajih s pomočjo resonance, pri

višjih vrtljajih pa s pomočjo vztrajnosti toka zraka. S tem namenom se v sesalnem delu motorja

nahaja loputa, ki se električno oziroma elektropnevmatsko odpira in zapira, v odvisnosti od

vrtljajev motorja. [5]

Način takšnega polnjenja je prikazan na spodnjem primeru (slika 2.7). Pri nizkih vrtljajih

imamo resonančno polnjenje, kjer je loputa zaprta. Ko valj začne sesati zrak vase, se kanal

valjev 4,5,6 obnaša kot dodatna resonančna komora. To zmanjšuje frekvenco nihajočih zračnih

mas in jo prilagodi frekvenci odpiranja in zapiranja sesalnih ventilov. [5]

Slika 2.7: Kombinirano polnjenje z geometrijsko prilagodljivim sesalnim sistemom [5]

Zaprta loputa

Resonanca mas

Odprta loputa

Resonančno polnjenje, od 2300 min-1 do 4500 min-1

Tlačno polnjenje zaradi vztrajnosti toka zraka, od 4800 min-1 naprej


- 12 -

Slika 2.8: Krivulja navora kombiniranega optimizacijskega sistema [5]

Slika 2.8 prikazuje izboljšano krivuljo navora zaradi kombiniranega sistema polnjenja.

Odprta loputa Zaprta loputa

Prispevek zaradi resonančnega polnjenja

Prispevek zaradi vztrajnostnega toka zraka

Nav

or

[Nm

]


0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

180 -

160 -

140 -

120 -

100 -

80 -

60 -


- 13 -

3 OPIS MOTORJA

Avtomobilski motor, ki je vgrajen v dirkalnik Petra Adama in na katerem je bila napravljena

diplomska naloga, je Fiatov bencinski motor s prostornino 1581𝑐𝑚3, 16-ventilske izvedbe ter

je prilagojen za dirkalno uporabo. V primerjavi z serijskim motorjem ima motor v diplomski

nalogi spremenjen sesalni in izpušni del, drugačen je tudi dovod goriva. Če motor natančneje

primerjam s serijskim, se začne motor dirkalnika razlikovati od serijskega razlikovati od

priključka sesalnega in izpušnega kolektorja naprej, kar pomeni, da sta blok in glava motorja

enaka serijskemu, prav tako tudi vse druge notranje komponente (bati, ojnice, odmične

gredi,…). Motor dirkalnika ima na novo narejen sesalni del, pri čemer sta na ulitek, ki je

neposredno nameščen na glavo motorja, nameščena dvojna uplinjalnika Dellorto DHLA 40 [6]

(serijski motor ima za dovod goriva uporabljen večtočkovni vbrizg goriva). Ulitek med

uplinjalnikoma in sesalnimi kanali na glavi motorja ima od vsakega kanala na glavi motorja

enak presek (elipsa), nato pa se v plošči, na katero sta pritrjena uplinjalnika, geometrija kanalov

spremeni v okrogel prečni prerez, kakršnega imajo tudi izhodi iz uplinjalnika. Na vhodu v

uplinjalnik so pritrjene vstopne cevi, ki jih v žargonu imenujemo tube. Ker je motor namenjen

za dirkanje, nima nameščenega zračnega filtra.

Tabela 3.1: Specifikacije motorja

Vrsta motorja 182 AB 1AA 01

Število valjev 4

Polnjenje Sesalno (tlak atmosfere)

Premer bata [mm] 86,4 mm

Hod bata (razlika med ZML in SML) 67,4 mm

Kompresijsko razmerje 10,15

Prostornina motorja 1584

SVO/SVZ (° zavrtitve ročične gredi) 356/574

IVO/IVZ (° zavrtitve ročične gredi) 144/362


- 14 -

Motor je linijski 4-valjni in je postavljen prečno, tako da je sesalna stran obrnjena proti sprednji

maski avtomobila, kjer je odprtina, skozi katero so potisnjene tube, in to z namenom, da se pri

vožnji izkoristi hitrost oz. gibanje avtomobila, kar posledično privede do višje kinetične

energije zraka, ki vstopa najprej v tube in nato v uplinjalnik.

Slika 3.1: Dirkalnik Petra Adama [lasten]

Slika 3.2: Prirejen sesalni del motorja [lasten]

Izpušni del motorja je prav tako prilagojen, in sicer na način, da so na 4 izpušne kanale v glavi

motorja pritrjene 4 cevi enakega preseka in dolžin, ki se po določeni dolžini združijo v 2 cevi,

le ti pa se nato združita v končno cev, katera je speljana preko celotnega avtomobila do zadnjega


- 15 -

dela, kjer je na konec izpuha nameščen dušilni lonec. Cevi so na glavo motorja pritrjene z ulito

ploščo, na katero so tudi privarjene.

Slika 3.3: Izpušni kolektor [lasten]


- 16 -

4 NUMERIČNI MODEL MOTORJA

4.1 Vodilne enačbe

Za zgorevalni prostor lahko napišemo enačbe, ki si sledijo spodaj.

Zakon ohranitve mase lahko zapišemo kot:

𝑑𝑚 = 𝑑𝑚𝑆𝑍 − 𝑑𝑚𝐼𝑃 + 𝑑𝑚𝑉 − 𝑑𝑚𝐼 (4.1)

Kjer je 𝑚 masa mešanice zraka/goriva v zgorevalnem prostoru, 𝑚𝑆𝑍 masa sveže zmesi, ki

vstopa v valj, 𝑚𝐼𝑃 masa izpušnih plinov, ki zapuščajo zgorevalno komoro, 𝑚𝑉 masa

vbrizganega goriva in 𝑚𝐼 masa izgubljene zmesi (uhajanje skozi batne obročke ipd.).

Zakon ohranitve energije lahko za zgorevalni prostor napišemo kot:

𝑑𝑈 = 𝑑𝑄 − 𝑝 ∙ 𝑑𝑉 + 𝑑𝐻 (4.2)

Kjer je 𝑑𝑈 sprememba totalne energije, 𝑑𝑄 je količina toplote prenesene na zmes v

zgorevalnem prostoru, 𝑝 je tlak, 𝑉 trenutna prostornina zgorevalnega prostora in 𝑑𝐻

sprememba entalpije zmesi. Količina toplote prenesene na zmes goriva in zraka v zgorevalni

komori je lahko razdeljena na toploto, ki se sprosti pri zgorevanju 𝑑𝑄𝑧, in toplotne izgube skozi

stene komore 𝑑𝑄𝑠.

𝑑𝑄 = 𝑑𝑄𝑧 − 𝑑𝑄𝑠 (4.3)

Skupna toplota, ki se sprosti skozi zgorevalni proces je lahko izračunana z uporabo različnih

zgorevalnih modelov. V diplomski nalogi je bil za izračun uporabljen Vibe matematični model

zgorevanja.

Spodaj je predstavljen samo grob opis uporabljenega modela zgorevanja, natančnejši opis je na

voljo v teoretični zbirki programa AVL BOOST. [7]


- 17 -

𝑑𝑄𝑧𝑄

𝑑ɑ=

ɑ

∆ɑ𝑧∙ (𝑚 + 1) ∙ 𝑦𝑚 ∙ 𝑒−ɑ∙𝑦

(𝑚+1)

(4.4)

𝑦 =ɑ − ɑ𝑖𝑑

∆ɑ𝑧

(4.5)

Kjer je Q totalni vnos toplote, ɑ kot zavrtitve gredi, ɑ𝑧 Vibe parameter in 𝑚 oblikovni

parameter. Vibe in oblikovni parameter sta določena po priporočilih AVL-ove pomoči v

programski opremi za določen tip motorja in režim obratovanja. [7]


- 18 -

4.2 Izdelava numeričnega modela motorja

Za izdelavo modela motorja je bila uporabljena programska oprema AVL BOOST. Ker je motor

geometrijsko prilagojen, je bilo treba premeriti vse mere prilagojenih delov motorja, torej

predvsem sesalni in izpušni del, preostali podatki pa so bili povzeti iz servisnega priročnika

motorja [3] (kot npr. premer bata, premer ventilov…).

Meritve prilagojene geometrije

Za meritve dolžin je bilo uporabljeno pomično merilo, za večje dolžine pa tračni meter z

zaponko. Nekatere dolžine je bilo zaradi prostorske stiske oziroma omejitev težko izmeriti, saj

je motor vgrajen v dirkalnik, zato so bile včasih izmerjene posredne mere in šele nato

izračunane prave dolžine. Zaokrožitve so bile ocenjene z radijem in dolžinami le teh ter tako

tudi vnesene v model. Na podlagi izmerjenih ali izračunanih dolžin so bile narejene skice, šele

nato pa se je napravil model motorja v AVL BOOST. Ker so sesalni in izpušni kanali v glavi

motorja eliptičnih oblik, so bili izračunani hidravlični premeri in preseki teh kanalov ter tako

tudi vneseni v model.

V modelu je bilo uporabljeno 100-oktansko gorivo in upoštevan razmernik zrak/gorivo 14,7.

Linijski in lokalni upori toka zraka oz. zmesi skozi cevi so bili upoštevani s pretočnimi

koeficienti (angleško flow coefficient). Ti pa pridobljeni iz podobnih vzorčnih modelov drugih

motorjev oz. pomoči v programu, kjer se koeficienti določajo iz razmerij 𝐿

𝐷ℎ in

𝑟

𝐷ℎ , pri čemer

je L dolžina cevi, 𝐷ℎ hidravlični premer, r pa zaokrožitev na vstopu ali izstopu. [7]

Podatki za določitev zgorevanja, kot so vžig in trajanje zgorevanja, so bili pridobljeni iz

priročnika motorja [3]. Profil odmične gredi, s katerim je določeno odpiranje in zapiranje

ventilov je bil prav tako povzet iz priročnika.

Uplinjalnik je bil v model dodan kot vbrizgalna šoba, saj je v nastavitvah le to možno označiti

kot uplinjalnik. A vbrizgalna šoba je točkasto telo v 1D modelirniku, zato je bilo potrebno

dodati še dolžino uplinjalnika, katera je bila dodana s cevjo. Za cevjo je bila dodana tudi loputa,


- 19 -

tako kot je sistem napravljen v realnosti. Upor zaradi Venturija je bil upoštevan s pretočnim

koeficientom skozi brizgalno šobo.

Za prenos toplote je bil izbran Woschi model.

Dušilni lonec izpuha je bil zajet s plenumom enakih dimenzij.

Celotni upor motorja je bil upoštevan tako, da je bil najprej izračunan srednji efektivni tlak

(angleško BMEP – brake mean effective pressure) za vse vrtljaje in znane moči motorja

(pridobljene iz priročnika [3]), nato pa je bila pri določenem režimu obratovanja določena

vrednost notranjega trenja motorja (angleško FMEP – friction mean effective pressure).

Začetni pogoji modela motorja so:

Tabela 4.1: Začetni (ZP) in robni pogoji (RP) numeričnega modela

Lokacija Tlak (bar) Temperatura (°C) Razmernik

zrak/gorivo

Pred vstopom v tubo

(RP)

1 25 10000

Za uplinjalnikom

(ZP)

0,95 25 14,3

Za loputo (ZP) 0,8 25 14,3

V sesalnem kanalu

(pred ventilom) (ZP)

0,8 60 13

V valju (med

zgorevanjem) (ZP)

5 800 13

Na koncu izpuha

(RP)

2 250 14,3


- 20 -

Slika 4.1: Model motorja v programu AVL BOOST [lasten]

Model motorja, ki je bil napravljen v programu AVL BOOST je shematično prikazan na sliki

4.1.

Za merjenje tlačnega valovanja v sesalnem delu so bile v modelu določene 3 merilne točke. Te

so shematično prikazane na sliki 4.2.


- 21 -

Slika 4.2: Shema sesalnega dela motorja z merilnimi točkami [lasten]

Merilna točka 2 je nameščena v sesalni kanal tik pred sesalnim ventilom, merilna točka 1 je

nameščena takoj za uplinjalnikom motorja, merilna točka 4 pa točno na polovici tube.


- 22 -

5 OPTIMIZACIJA MOTORJA

Moštvo Petra Adama potrebuje v cestno hitrostnih dirkah čim večjo moč, zato je bil cilj

optimizacije povečati moč motorja.

Odločili smo se, da bo optimizacija zajemala sesalno stran motorja, kjer bomo z različnimi

geometrijami vstopnih cevi (ki jih v žargonu imenujemo tube), skušali vplivati na stopnjo

polnitve ter posledično na karakteristiko moči in navora.

Z geometrijami tub smo se želeli približati realnim meram le teh, zato so bile dolžine tub, ki so

bile vnesene v numerični model, izbrane na podlagi spletnih prodajnih katalogov, kjer smo

zasledili dolžine od 15 mm pa vse do 200 mm za tube premera 40 mm, toliko kot meri vstopni

premer uplinjalnika na katerega so nameščene.

Slika 5.1: Primer tube iz spletnega prodajnega kataloga [8]

Simulacija

Izbrane dolžine tub, ki smo jih določili za preizkušanje karakteristik moči in navora motorja s

pomočjo simulacije programa AVL BOOST:

- 15 mm,

- 30 mm,


- 23 -

- 60 mm,

- 120 mm,

- 180 mm,

- 240 mm.

Optimizacija je potekala tako, da je bil numerični model motorja z določeno dolžino tub

preizkušen vedno pri polni obremenitvi (popolnoma odprta loputa za zrak) in pri različnih

vrtljajih motorja:

- 2000 min-1,

- 3000 min-1,

- 4000 min-1,

- 5000 min-1,

- 5750 min-1 (vrtljaji, kjer proizvede serijski motor najvišjo moč),

- 6500 min-1 (končna omejitev vrtljajev).

Slika 5.2: Praktičen prikaz tub na uplinjalniku motorja [9]

Cilj optimizacije je bil ugotoviti najprimernejšo dolžino tub oz. dolžino vstopnih sesalnih cevi,

s katero dosežemo največjo moč modela motorja, le ta pa mora biti večja od tiste, ki je dosežena

brez uporabe vstopnih cevi.


- 24 -

6 REZULTATI IN ANALIZA

Na podlagi zgoraj opisanega modela motorja so bile s programsko opremo AVL BOOST

narejene simulacije 10 ciklov delovanja motorja. Prve simulacije so bile narejene z modelom,

ki ima nameščene tube dolžine 30mm, in so služile orientacijski vrednosti oz. primerjavi

karakteristik moči in navora modela (prirejenega) motorja in serijskega motorja, katerega

krivuljo moči in navora smo pridobili iz kataloga proizvajalca.

Graf na sliki 6.1 prikazuje zadovoljivo ujemanje karakteristik numeričnega modela in

serijskega motorja. Največjo razliko v moči lahko ocenimo na približno 10%, povprečno pa se

krivulji ujemata na 5%. Takšno ujemanje nam je tudi omogočilo smiselno nadaljnjo uporabo

modela motorja za preizkušanje vstopnih cevi (tub) različnih dimenzij in vpliva le teh na

motorne karakteristike.

Slika 6.1: Primerjava karakteristik serijskega motorja in numeričnega modela

V nadaljnjem simuliranju je bila opazovana spremenljivka poleg moči in navora še masni

pretok zraka na cikel, ki je služila kot dober pokazatelj učinkovitosti polnjenja zgorevalnega

prostora in posledično volumetričnega izkoristka.


- 25 -

Slika 6.2: Moč z različnimi dolžinami tub čez celotno območje vrtljajev motorja

Slika 6.3: Moči motorja z različnimi tubami skozi celotno območje vrtljajev

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2000 3000 4000 5000 5750 6500

Mo

č[k

W]


15mm

30mm

60mm

120mm

180mm

240mm

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000

Mo

č [k

W]


15mm

60mm

120mm

240mm


- 26 -

Tabela 6.1: Povprečna moč skozi celotno območje vrtljajev za vse dolžine tub

Dolžina vstopnih cevi

[mm]

Povprečna moč skozi celotno

območje vrtljajev [kW]

15 54,83

30 55,16

60 55,80

120 56,25

180 55,96

240 54,82

Moč

Iz slik 6.2, 6.3 je moč razbrati, da dolžine vstopnih cevi resnično vplivajo na karakteristike

motorja. Iz rezultatov lahko hitro opazimo, da daljše tube zvišujejo moč od začetnih vrtljajev

pa vse do 4500 min-1, tam se začne moč obračati v prid krajših tub. Pri 5000 min-1 dajejo vse

dolžine tub podobne rezultate. V točki največje moči, to je pri 5750 min-1 se doseže maksimalno

moč z dolžino tub 60 mm (rdeča prekinjena črta). V območju najvišjih vrtljajev, torej od 5750-

6500 min-1, se kot najboljše izkažejo tube dolžine 15mm. Največja povprečna moč motorja, to

je moč, ki je upoštevana skozi celotno območje vrtljajev, je dosežena z vstopnimi cevmi dolžine

120 mm (prikazano v tabeli 6.1).

Navor

Dolžine vstopnih cevi vplivajo na navor motorja, kar je prikazano na slikah 6.2-6.3 Z daljšimi

dolžinami dosegamo višje navore pri nižjih vrtljajih motorja. V točki največjega navora, torej

pri 4000 min-1, je najbolj optimalna dolžina tub 180 ali 240 mm. V točki največje moči, torej


- 27 -

pri 5750 min-1, dosežemo največji navor z uporabo 60 mm dolgih tub. Pri najvišjih vrtljajih, od

5750-6500 min-1, najbolj zvišajo navor 15mm tube (prikazano na sliki 6.4, 6.5).

Slika 6.4: Navor z različnimi dolžinami tub čez celotno območje vrtljajev motorja

Slika 6.5: Navor motorja z različnimi tubami skozi celotno območje vrtljajev

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2000 3000 4000 5000 5750 6500

Nav

or

[Nm

]


15mm

30mm

60mm

120mm

180mm

240mm

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000

Nav

or

[Nm

]


15mm

60mm

120mm

180mm

240mm


- 28 -

Masni pretok zraka

Spremembe moči in navora, ki so pojavljajo ob uporabi različnih dolžin vstopnih cevi so

posledica različnih masnih pretokov zraka skozi slednje. Na sliki 6.6 lahko razberemo, da pri

4000 min-1 dosežemo največji masni pretok zraka z uporabo 180 mm dolgih tub, pri 5750 min-

1 pa dosežemo največji pretok na cikel z 60 mm dolgimi tubami. Različne dolžine vstopnih cevi

in s tem tudi sesalnega dela motorja vplivajo na fluktuacije tlaka zraka v tem delu, kar se odraža

v spremembah masnega toka.

Slika 6.6: Masni pretok zraka na cikel za različne dolžine tub v odvisnosti od vrtljajev motorja

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

2000 3000 4000 5000 5750 6500

Mas

ni p

reto

k zr

aka

[g/c

ike

l]


15mm

30mm

60mm

120mm

180mm

240mm


- 29 -

Slika 6.7: Tlačni valovi v merilnih točkah na sesalni strani modela (tuba dolžine 60mm pri

4000 min-1)

Slika 6.8: Tlačni valovi v merilnih točkah na sesalni strani modela (tuba dolžine 60mm pri

5750 min-1


- 30 -

Slika 6.9: Tlačni valovi v merilnih točkah na sesalni strani modela (tuba dolžine 240 mm pri

4000 min-1

Slika 6.10: Tlačni valovi v merilnih točkah na sesalni strani modela (tuba dolžine 240 mm pri

5750 min-1


- 31 -

Rezultati tlačnega valovanja, ki se pojavi v sesalnem delu motorja, so predstavljeni z slikami

6.7-6.10. Z uporabo tub dolžine 60 mm pri 4000 min-1 se pred sesalnim ventilom pojavi

valovanje nižjih amplitud in višje frekvence. Višje amplitude tlačnega valovanja in nižja

frekvenca se pojavijo pri 5750 min-1 . Podobno lahko zapišemo tudi za tube dolge 240 mm.

Na slikah 6.7-6.10 se pojavljajo določene navpične črte, katere označujejo:

- začetek odpiranja sesalnega ventila (pri 365° zavrtitve ročične gredi),

- sesalni ventil odprt (pri 465° zavrtitve ročične gredi),

- sesalni ventil zaprt (pri 574° zavrtitve ročične gredi).

V trenutku, ko se sesalni ventil začne odpirati, tlak v sesalnem kolektorju začne padati, saj valj

začne sesati zrak. Največji padec tlaka pri 4000 min-1, upoštevajoč dolgo in kratko tubo, je

okrog 0,25 bara pod tlakom atmosfere. Dolžina tube odigra pomembnejšo vlogo pri 5750 min-

1, kjer se pri tubi dolžine 60 mm pojavi padec tlaka 0,4 bar, pri tubi dolžine 240 mm pa 0,6 bara.

Z 465° zavrtitve ročične gredi se sesalni ventil začne zapirati, kar pomeni da se pretočna

površina, skozi katero zmes vstopa v valj, začne zmanjševati, zato začne tlak v sesalnem

kolektorju naraščati in doseže tudi najvišjo vrednost, in sicer v točki, ko je sesalni ventil

popolnoma zaprt. Največji porast tlaka je podobno velik kot največji padec tlaka.

Slika 6.11: Povprečni tlak v merilni točki 2 čez celoten sesalni proces

0,89

0,9

0,91

0,92

0,93

0,94

0,95

0,96

0,97

0,98

0,99

4000 5750

Tlak

[b

ar]


60mm

240mm


- 32 -

Krivulje tlačnega valovanja, ki so prikazane na slikah 6.7-6.10, kažejo, kako se tlačni valovi

širijo v sesalnem delu motorja. Pri krajši tubi se v merilnih točkah 1 in 2 pojavijo večje tlačne

oscilacije (nihanja). V merilni točki 4 so te oscilacije manjše. Pri daljši tubi pa se razmeroma

velike oscilacije pojavljajo v vseh merilnih točkah. Povprečen tlak v merilni točki 2 (tik pred

sesalnim ventilom) krajše in daljše tube je prikazan na sliki 6.11, kjer je lepo razvidno, da večje

oscilacije v vseh področjih sesalnega sistema negativno vplivajo na slednjega. Izkaže se, da pri

nižjih vrtljajih motorja (4000 min-1) z dolgimi tubami dosežemo večji zračni tlak med procesom

sesanja. Pri višjih vrtljajih motorja (5750 min-1) pa krajše tube zagotovijo večji zračni tlak kot

dolge in s tem zagotovijo večjo količino zraka, ki vstopi v valj motorja.


- 33 -

7 SKLEP

V diplomski nalogi je bil z numerično simulacijo raziskan vpliv dolžine vstopnih cevi na

karakteristike motorja dirkalnega avtomobila. Pridobljeni rezultati nakazujejo, da ima dolžina

vstopnih cevi oziroma tub vpliv na tlačno valovanje v sesalnem delu motorja, kar vpliva na

masni tok zraka, moč in navor.

Rezultati tlačnih valov, pridobljeni v merilnih točkah, kažejo, da so najvišji izmerjeni nadtlaki

in podtlaki približno enako veliki, zato se v sesalnem delu motorja pojavljajo le resonančna

nihanja, ne pa tudi vztrajnostni tok zraka (angleško inertial ram effect).

Pri nižjih vrtljajih motorja daljše vstopne cevi povzročajo večje masne pretoke zraka in

zagotavljajo boljše karakteristike motorja. Pri višjih vrtljajih motorja daljše vstopne cevi

˝zavirajo˝ zračni tok in posledično povzročajo manjše masne tokove zraka pred vstopom v valj

v primerjavi s krajšimi vstopnimi cevmi. To se odrazi v znižanju vršne moči in navora.

Daljše tube zagotovijo višji zračni tlak skozi celoten sesalni proces pri 4000 min-1, krajše tube

pa pri 5750 min-1. Optimalna geometrija sesalnega sistema je odvisna od zahtev voznika. Če

voznik avtomobila želi imeti največjo vršno moč pri najmočnejšem režimu obratovanja, torej

pri 5750 min-1, potem je optimalna dolžina vstopnih cevi 60 mm. Če pa želi voznik imeti

maksimalno moč skozi širše območje vrtljajev motorja, potem je optimalna dolžina vstopnih

cevi 120 mm.


- 34 -

8 LITERATURA

[1] D. Cottyn, ˝Concept design of a single cylinder F1 research engine˝, MSc Thesis, Cranfield

University, 2002.

[2] M.F. Harrison, A. Dunkley, ˝The acoustics of racing engine intake systems˝, Journal of

sound and vibration, št. 271, str. 959-984, 2004

[3] FIAT Bravo Service Manual, Publication no. 506.670. FIAT AUTO, 1996.

[4] B. Kegl, Osnove motorjev z notranjim zgorevanjem, učbenik, Univerza v Mariboru,

Fakulteta za strojništvo, 2006

[5] R. Fischer, R. Gscheidle, U. Heider, B. Hohmann,…, Modern Automotive Technology –

Fundamentals, service, diagnostics, 2nd edition, Verlag Europa-Lehrmittel, 2014

[6] J. Savage, Dellorto Tuning Manual, carburettor catalogue, Jet Tech Motorsport, 2008

[7] AVL List GmbH, AVL BOOST Theory, AVL List GMBH, Graz, v2013.2 edition 11/2013.

[8] Dellorto shop [splet], Dosegljivo:

https://www.dellorto.co.uk/shop/car-accessories/car-air-filters-trumpets/bolt-on-

trumpets/bolt-on-trumpet-to-suit-40s-43mm-long/ [Aatum dostopa: 15.8.2017]

[9] Trumpets on intake manifold [splet], Dosegljivo:

https://www.google.si/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.ultimostile.com%2F.a%2F

6a0168e8ecf6dd970c0192aa77f57c970d-

pi&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.ultimostile.com%2Fmy-

blog%2F2013%2F05%2Fgetting-the-trumpets-right.h [Datum dostopa: 7.9.2017]

[10] N. Hoyle, Design optimisation of an engine air intake, University of Southampton S017

[11] S. Pehan, B. Kegl, P. Pogorevc, Oblikovanje dirkalnika, strokovni članek, Univerza v

Mariboru

https://www.dellorto.co.uk/shop/car-accessories/car-air-filters-trumpets/bolt-on-trumpets/bolt-on-trumpet-to-suit-40s-43mm-long/https://www.dellorto.co.uk/shop/car-accessories/car-air-filters-trumpets/bolt-on-trumpets/bolt-on-trumpet-to-suit-40s-43mm-long/https://www.google.si/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.ultimostile.com%2F.a%2F6a0168e8ecf6dd970c0192aa77f57c970d-pi&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.ultimostile.com%2Fmy-blog%2F2013%2F05%2Fgetting-the-trumpets-right.hhttps://www.google.si/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.ultimostile.com%2F.a%2F6a0168e8ecf6dd970c0192aa77f57c970d-pi&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.ultimostile.com%2Fmy-blog%2F2013%2F05%2Fgetting-the-trumpets-right.hhttps://www.google.si/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.ultimostile.com%2F.a%2F6a0168e8ecf6dd970c0192aa77f57c970d-pi&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.ultimostile.com%2Fmy-blog%2F2013%2F05%2Fgetting-the-trumpets-right.hhttps://www.google.si/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.ultimostile.com%2F.a%2F6a0168e8ecf6dd970c0192aa77f57c970d-pi&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.ultimostile.com%2Fmy-blog%2F2013%2F05%2Fgetting-the-trumpets-right.h


- 35 -

[12] Y. Xiaolong, L. Cheng, L. Jingping, ˝Harminic analysis and optimization of the intake

system of a gasoline engine using GT-power˝, Energy Procedia, št.14, str. 756-762, 2012

[13] A. Sayyed, ˝Air Flow Optimization through an Intake system for a Single Cylinder

Formula Student (FSAE) Race Car˝, International Journal of Engineering Research &

Technology, št.6, str. 183-188, 2016

[14] J. Iljaž, L. Škerget, M. Štrakl, J. Marn, ˝Optimization of SAE Formula Rear Wing˝,

Strojniški vestnik - Journal of Mechanical Engineering let. 62, št.10, str. 263-272, 2016

OPTIMIZACIJA DELOVANJA MOTORJA DIRKALNIKA ZA … · Geometrija uplinjalnika vpliva na pretok zraka,...

Documents

Transcript of OPTIMIZACIJA DELOVANJA MOTORJA DIRKALNIKA ZA … · Geometrija uplinjalnika vpliva na pretok zraka,...