OFOTBANEN, DJUPVIK KRYSSINGSSPOR PLANBESKRIVELSE …...På grunn av områdets topografi er det også...

OFOTBANEN, DJUPVIK KRYSSINGSSPOR

PLANBESKRIVELSE MED KONSEKVENSUTREDNING

01-A Iht. kommentarer 08.07.2015 AEK SFN00-A Foreløpig 05.12.2014 AEK SFN

Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. avTittel:OFOTBANEN DJUPVIK KRYSSINGSSPOR,PLANBESKRIVELSE MEDKONSEKVENSUTREDNING

PlanID: 2014004

Antall sider:32

Produsent:

Prod.dok.nr.: 1350001636 Rev: 01AErstatter:Erstattet av:

Prosjekt nr.: 900037Ofotbanen Djupvik kryssingsspor

Dokumentnummer: Revisjon:

Planfase: Teknisk hovedplan og reguleringsplanSaksrom nr.: 201305041 UTF-00-A-20107 00A

Drift dokumentnummer: Drift rev.:

Prosjektnummer: 900037 PLANBESKRIVELSE

Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

2 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

Innholdsfortegnelse

INNHOLDSFORTEGNELSE 21 BAKGRUNN 4

1.1 FORMÅLET MED PLANARBEIDET 41.2 FORSLAGSSTILLER 41.3 HOVEDPLAN FOR DJUPVIK KRYSSINGSSPOR 41.4 AVGRENSNING OG OMFANG 41.5 KONSEKVENSUTREDNINGER 4

2 OVERORDNEDE FØRINGER 5

2.1 NASJONAL TRANSPORTPLAN OG HANDLINGSPROGRAM 52.2 KOMMUNEPLAN 5

Kommunale vedtekter og retningslinjer 52.2.12.3 GJELDENDE REGULERINGSPLAN 5

3 BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET 7

3.1 DAGENS SITUASJON 73.2 LANDSKAP OG VEGETASJON 73.3 KULTURMINNER OG KULTURMILJØ 83.4 EIENDOMSFORHOLD 8

4 PLANPROSESS 9

4.1 MEDVIRKNING/MERKNADER 9

5 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 12

5.1 REGULERINGSFORMÅL 125.2 AREALREGNSKAP 125.3 HOVEDTREKKENE I PLANEN 135.4 JERNBANEGRUNN 145.5 KONSTRUKSJONER 145.6 VA-LEDNINGER 145.7 VEGER OG PARKERING 155.8 MIDLERTIDIGE ANLEGGSOMRÅDER 165.9 LANDSKAP 165.10 KULTURMINNER OG KULTURMILJØ 165.11 FLOM 185.12 UNIVERSELL UTFORMING 185.13 FELLESBESTEMMELSER 18

6 KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET 19

6.1 GRUNNFORHOLD 19Sikring og sikringsmengder 196.1.1Overdekning 196.1.2Lekkasjeforhold og konsekvenser 196.1.3Skred og tiltak. 196.1.4Anvendelse av tunnelmasser. 196.1.5

6.2 HYDROGEOLOGI OG HYDROLOGI 19Grunnvann 196.2.1Drikkevannsforsyning 206.2.2Flom 206.2.3

6.3 BARNS INTERESSER 206.4 TRAFIKKFORHOLD 206.5 NATURMILJØ – BIOLOGISK MANGFOLD 216.6 FRILUFTSLIV 21


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

3 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

6.7 KULTURMINNER OG KULTURMILJØ 226.8 FORURENSNING 226.9 STØY 226.10 UNIVERSELL UTFORMING 236.11 ESTETIKK OG BYGGESKIKK 236.12 REINDRIFT 23

Reinbeiteområder 236.12.1Virkninger av jernbanen for reindrift ved Djupvik kryssingsspor 266.12.2Tiltak som kan forbedre situasjonen for reindrifta 276.12.3

6.13 LANDSKAP 276.14 KONSEKVENSER I ANLEGGSFASEN 27

Visuelt miljø 276.14.1Naturmiljø og friluftsliv 276.14.2Forurenset grunn 286.14.3Avfall 286.14.4Støy 286.14.5Massestabilitet, setninger og hydrogeologi 286.14.6Trafikk og transport 286.14.7

7 RISIKO- OG SÅRBARHETSVURDERING 297.1 SJEKKLISTE RISIKO OG SÅRBARHET 29

8 AVVEINING AV VIRKNINGER 319 VEDLEGG 32


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

4 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

1 BAKGRUNN1.1 Formålet med planarbeidetHensikten med planarbeidet er å legge til rette for et nytt kryssingsspor på Djupvik i Narvikkommune. Målet med kryssingssporet er å gi plass til kryssing av 750 meter lange tog ogøke kapasiteten på Ofotbanen. Kryssingssporet må være minst 1050 meter langt for å oppnåsamtidig innkjør og maksimal fleksibilitet.

Ofotbanen er den nordligste delen av det norske jernbanenettet, banen er 42 km lang. Dener ikke koblet mot det øvrige norske jernbanenettet, men mot det svenske nettet. Det er i dagfem kryssingsspor på Ofotbanen. På Bjørnfjell, Katterat og Straumsnes kan de langemalmtogene krysse, mens Narvik stasjon og Rombak er for korte. Forlengelse avkryssingsspor på Rombak pågår, og planlegges satt i drift høsten 2015. For Narvik stasjon erhovedplan under revisjon.

I tillegg til å forlenge alle dagens kryssingsspor på Ofotbanen, er det behov for å bygge tonye kryssingsspor. Utviklingsplan for Ofotbanen og den nylig ferdigstiltedobbeltsporutredningen anbefaler nye kryssingsspor lokalisert ved Djupvik og Søsterbekk.Behovet for Søsterbekk avhenger av trasévalg over svenskegrensen. Djupvik fremstår somen robust lokalisering da alle trasévalgene passerer stedet. Derfor prioriteres Djupvik forvidere planlegging først.

I tillegg er det ønskelig å se på muligheten for å etablere et sidespor som kan brukes avjernbaneverkets arbeidsmaskiner. Sidesporet skal ha veiatkomst slik at det tilrettelegges forhåndtering av jernbaneballast fra bil og over på bane.

1.2 ForslagsstillerForslagsstiller er Jernbaneverket, kontaktperson for Jernbaneverket er Jørn Pettersen;[email protected]

Rambøll bistår med planarbeidet, kontaktperson er Anne E. Katmo; [email protected]

1.3 Hovedplan for Djupvik kryssingssporReguleringsplanen er utarbeidet med bakgrunn i hovedplan for Djupvik kryssingsspor.

1.4 Avgrensning og omfangDjupvik ligger midt mellom Narvik stasjon og Straumsnes stasjon, ca. 5 km øst for Narviksentrum og sør for E6. Planområdet strekker seg fra km. 7,8 til 9,3 km. Planområdet er påca. 381 daa og omfatter deler av dagens jernbanespor, foreslått trase for kryssingssporet,samt areal til stikkspor med tilhørende atkomstveg. Store deler av industriområdet på Djupvikblir en del av planområdet. For eksisterende og framtidige industritomter innenforplanområdet vil gjeldende reguleringsformål og bestemmelser i hovedsak føres videre.

1.5 KonsekvensutredningerReguleringsplanen for kryssingssporet kommer under omfangskriteriene for utredningspliktetter forskrift om konsekvensutredninger etter plan- og bygningsloven av 1.7.2009. I henholdtil forskriftens § 2 - planer og tiltak som alltid skal behandles etter forskriften, faller tiltaket innunder bokstav f – reguleringsplaner som inneholder tiltak nevnt i vedlegg 1. Punkt 29 ivedlegg 1 omfatter Jernbanelinjer for langdistansetrafikk.

Det er derfor utarbeidet et planprogram for reguleringsplanarbeidet. Planprogrammet harvært på høring og ble fastsatt av Narvik Bystyre 28.08.2014. Planprogrammet fastsattetemaene hydrogeologi/hydrologi, biologisk mangfold og forurensning som tema som skulle


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

5 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

konsekvensutredes. Det er utarbeidet egne fagrapporter for alle tre tema som er vedlagt i sinhelhet. I planbeskrivelsen er hovedtrekk og sammendrag tatt inn, hydrogeologi omtales ikapittel 6.2, biologisk mangfold i kapittel 6.5 og forurensning i kapittel 6.8.

2 OVERORDNEDE FØRINGER2.1 Nasjonal transportplan og handlingsprogramI Nasjonal transportplan 2014-2023 foreslås det bygges kryssingsspor på Djupvik;

Økt utskiping av jernmalm fra Narvik fører til kapasitetsproblemer på Ofotbanen. LKAB, somer den desidert største brukeren av banen, ønsker å kjøre flere 750 m lange tog. Dette tilsierat kryssingssporene på hele banen mellom Kiruna og Narvik må forlenges. På Ofotbanenprioriteres derfor forlenging av Bjørnfjell og Rombak kryssingsspor, samt forlenging avkryssingsspor og opprustning av tekniske anlegg på Narvik stasjon. I tillegg foreslås detbygget to nye kryssingsspor på Søsterbekk og Djupvik, samt tiltak for økt strømforsyning ogoppgradering av Fagerneslinja. Tiltakene vil øke kapasiteten på Ofotbanen fra dagens 18 til27 tog i hver retning.

Prosjektet ligger inne i handlingsprogrammet med bygging i perioden 2016-2017.

2.2 KommuneplanInnenfor området gjelder kommuneplanens arealdel, vedtatt 24.11.2005. Planforslaget vildelvis samsvare med kommuneplanen på grunn av at dagens toglinje er markert,krysningssporet vil i tillegg berøre areal avsatt til LNF og industri.

Figur 1 Utsnitt av kommuneplanens arealdel.

Kommunale vedtekter og retningslinjer2.2.1 Narvik kommunes planstrategi 2011-2015, fire satsingsområder:

Befolkningsstruktur Økonomi Folkehelse Tilrettelegging for næringsliv og arbeidsplasser

Energi- og klimaplan, vedtatt august 2009.

2.3 Gjeldende reguleringsplanPlanforslaget berører to gjeldende reguleringsplaner i området:


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

6 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

Reguleringsplan for Djupvik, F-3.02, vedtatt 15.7.1982 Reguleringsendring Hålogaland Ressursselskap, F-3.02A, vedtatt 19.12.1996 Reguleringsendring Hålogaland Ressursselskap, F-3.02B, vedtatt 3.7.1997 Reguleringsendring for Fylling III, F-3.03, vedtatt 17.9.1991

Reguleringsplan for Narvik helikopterplass, F-3.05, vedtatt 24.9.2009

Figur 2 Gjeldende reguleringsplaner i området.

Arealene er i hovedsak avsatt til industri, renovasjon, trafikkareal, park og fareområdehøyspent. Ofotbanen er regulert til annet trafikkformål.

F-3.02A

F-3.05

F-3.03

F-3.02B

F-3.02


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

7 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

3 BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET3.1 Dagens situasjonDjupvik ligger midt mellom Narvik stasjon i vest og Straumsnes stasjon i øst. Her er det bilvei(Sporvegen) nesten opp til sporet ved gamle Djupvik stasjon. Sporet kan også nås fra internveg på Hålogalands ressursselskaps eiendom.

Djupvik stasjon ble nedlagt i 1923 og stasjonsbygningen ble flyttet til Bjørnfjell stasjon. Det eri dag to bygg som står igjen på området. Det største bygningen er i dårlig forfatning.

Figur 3 Bilde av det gamle stasjonsområdet på Djupvik (foto Rambøll).

Planområdet strekker seg fra km. 7,8 til km. 9,3 fra Narvikterminalen. Nærmeste stasjon i øster Straumsnes og Narvik stasjon i vest. På dagens strekning er det to mindre tunneler.

3.2 Landskap og vegetasjonArealene rundt dagens spor er i hovedsak skogkledt, boniteten varierer fra middels bonitet,lav bonitet og til uproduktiv skog. Sporet ligger på ei hylle i en skogkledt fjellside på sørsiden


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

8 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

av Rombaksfjorden. På tross av at banen bryter opp fjellsida og dermed er et inngrep inaturlandskapet framstår ikke banen sterkt skjemmende i forhold til omgivelsene.

Det er flere elver som renner nedover fjellsiden som kan ha kraftig vannføring i vårflommen.På grunn av områdets topografi er det også et utsatt område for steinsprang og snøskred.

3.3 Kulturminner og kulturmiljøOfotbanen er på Jernbaneverkets liste over vernede og verneverdige objekter og miljøer ilandsverneplan for jernbanen. Hovedinntrykket av Ofotbanen som en jernbane underordnetet storslagent landskap skal videreføres. Nye konstruksjoner skal avspeile de gamle ogvidereføre banens særpreg.

Planforslaget er ikke i konflikt med registrerte verneverdige kulturminner.

3.4 EiendomsforholdBehovet for grunnerverv ved etablering av nytt kryssingsspor er beskjedne på grunn av atsporet legges i tunnel. Det må påregnes erverv av grunn ved tunnelåpningene og tilpukkspor og anleggsveg. Ved tunnelåpningen i øst er det tre private grunneiere, men det ivest er statlig eid grunn. Den planlagte anleggsvegen i øst berører statlig og kommunaleiendom, mens den i vest berører flere private grunneiere. Stikkspor 1(øst) berører privat ogkommunal grunn, mens stikkspor 2 (vest) er planlagt på Jernbaneverkets grunn.

Gnr/bnr Eier38/5 Statsbygg Nord38/67 Hålogaland Ressursselskap IKS37/2 Arvid, Odd Marvin og Torgeir Fagerjord37/9 Gunnar J. Johnsen37/13 Wenche E.G. Kaspersen38/8 Narvik kommune38/2 LKAB Norge AS38/180 Narvik kommune


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

9 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

4 PLANPROSESSArbeidet med reguleringsplan med konsekvensutredning for Djupvik kryssingsspor bleigangsatt i februar 2014. Det ble gjennomført oppstartsmøte med kommunen 3.mars 2014,hvor planarbeidet ble anbefalt igangsatt.

Varsel om oppstart av reguleringsplan og høring av planprogram ble sendt ut til berørtegrunneier, offentlige etater og interesseorganisasjoner 11.04.2014. Kunngjøring om oppstartog høring av planprogram ble annonsert 14.04.2014 i dagspressen Fremover og lagt utdigitalt på www.narkvik.kommune.no.

4.1 Medvirkning/merknader

Naturvernforbundet, datert 23.april 2014: Naturvernforbundet i Narvik har sett gjennom forslaget og har så langt intet å bemerke.

Kommentar: Tatt til etterretning.

Tromsø Museum – Universitetsmuseet, datert 23.april 2014: Er rette myndighet for kulturminner under vann nord for Rana kommune. Vurderer sannsynligheten for konflikt med eventuelle kulturminner under vann til å være

liten. Har ingen merknader.



Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

10 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

Statens vegvesen, datert 27. mai 2014: Uttaler seg som forvalter av riksvegene på vegne av staten, forvalter av fylkesvegene på

vegne av fylkeskommune og som statlig fagorgan med sektoransvar påtransportområdet.

Konsekvensene rundt atkomsten skal utredes, både når det gjelder selve atkomstvegenvia industrifeltet og krysset ved E6.

Statens vegvesen bistår gjerne i den videre prosessen. Det gjelder spesielt arealet rundtE6 og selve kryssområdet.


Norges vassdrags- og energidirektorat, datert 30. mai 2014: Positivt at det i saksdokumentene er beskrevet at sikkerhet mot flom, skred og erosjon i

planområdet og tilliggende områder skal vurderes og beskrives. Det er flere elver som renner gjennom planområdet, disse er allerede berørt av

eksisterende jernbane, men vil bli ytterligere berørt når kryssingssporet etableres. Viktig at nye kulverter dimensjoneres tilstrekkelig i forhold til flom. Ved bygging av nye/forlenging av eksisterende kulverter må det legges vekt på

flomforhold, erosjon, vanngjennomstrømning og eventuelt oppstuving og isgang blirvurdert.

Med hensyn til vassdragsmiljøet bør det stilles krav til bygge- og anleggsperioden, slik atuønsket forurensning og avrenning til vassdragene blir minst mulig.

Dersom det er aktuelt med massedeponi for overskuddsmasser må dette utredes ogivaretas i planarbeidet.

Kommentar: Tatt til etterretning. Det er aktuelt med massedeponi for overskuddsmasser,lokalitet beskrives i planbeskrivelsen. Det er underveis i prosessen bestemt å leggekryssingssporet i tunnel, for selve tiltaket vil ikke flom og skred være tema.

Nordland Fylkeskommune, datert 6.juni 2014: Henviser til fylkesplan for Nordland og bemerker følgende punkter på generelt grunnlag:

Fremtidige klimaendringer, sårbarhet for klimaendringer skal vektlegges ikommunens ROS-analyser.

Sikre områder der barn og unges ferdsel og tilstedeværelse kan utgjøre en særligrisiko for liv og helse.

Vise hensyns til estetiske forhold. Samt legge opp til medvirkning i tråd med plan- ogbygningslovens bestemmelser.

Hensynta Naturmangfoldloven. Legge opp til en arealforvaltning med tanke på å sikre god vannkvalitet i sjøer, elver,

grunnvann og kystvann. Forslag til planprogram er tilfredsstillende, men gjør oppmerksom på at det vises til

forrige fylkesplan i dokumentet. Planforslaget er ikke i konflikt med registrerte verneverdige kulturminner. Foreløpig ingen merknader til planarbeidet.

Kommentar: Tatt til etterretning. Henvisning til forrige fylkesplan er rettet til gjeldendeFylkesplan for Nordland 2013-2025.


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

11 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

Fylkesmannen i Nordland: Ingen merknader.


Narvik kommune, Veg og park, datert 25.06.2014: Overvann skal håndteres iht. kriteriene i Kommunedelplan for Narvikhalvøya. Anbefaler

at R162 – Veiledning i klimatilpasset overvannshåndtering fra Norsk Vann, blir benyttet iden videre planleggingen.

Det skal inngås en skriftlig avtale mellom Jernbaneverket og Narvik kommune om brukav offentlig kommunal veg i forbindelse med anlegget. Avtalen skal foreligge innen detblir gitt rammetillatelse.

Veg som skal ha atkomst fra offentlig kommunal veg skal utformes i henhold tilvegnormalene og bygges og vedlikeholdes i henhold til forskrift.


Etter at fristen for merknader var over 28.mai ble alle merknader med kommentarer tatt inn iplanprogrammet og endelig forslag ble oversendt Narvik kommune 04.07.2014.Planprogrammet ble fastsatt av Narvik Bystyre 28.08.2014.

I etterkant av at endelig forslag til planprogram ble oversendt Narvik kommune kom detmerknad fra Sametinget:

Sametinget, datert 11.07.2014: Det er ikke registrert kjente samiske kulturminner i området hvor tiltaket planlegges

iverksatt. Det er et potensialet for samiske kulturminner og det bør vurderes en utredningfor samiske kulturminner for planarbeidet.

Minner om aktsomhetsplikten etter kulturminneloven. Det bør gjøres en utredning i det videre planarbeidet for å sikre at reindrifta i området

ikke berøres av tiltaket. Dette bør gjøres i dialog med reindriftsutøverne som har utøvelsei nærheten av tiltaksområdet.

Minner om at det i plan- og bygningsloven er nedfelt at en skal sikre naturgrunnlaget forsamisk kultur, næringsutøvelse og samfunnsliv i planlegginga. Anbefaler bruk avSametingets planveileder.

Merknaden kom for sent til å bli med i behandlingen av planprogrammet, men råd og føringerblir tatt med i arbeidet med planen.


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

12 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

5 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET5.1 ReguleringsformålI henhold til plan- og bygningsloven §12 er området regulert til følgende formål, hensynssoner ogbestemmelsesområder med feltangivelse som vist i plankartet.

Bebyggelse og anlegg (§12-5 nr.1) – industri

Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur (§12-5 nr.2) – kjøreveg, annen veggrunn – grøntareal, jernbane, jernbane/industri og helikopter/Industri

Grønnstruktur (§12-5 nr.3) – friområde

Landbruks-, natur- og friluftsområde samt reindrift (§12-5 nr.5) - LNFR

Hensynssoner (§12-6) – frisikt, restriksjonssone helikopter, rød og gul støysone, bevaring kulturmiljø.

Bestemmelsesområder (§12-7) – utforming og anlegg- og riggområde

5.2 ArealregnskapPlanområdet omfatter nødvendig areal til nytt kryssingsspor med tilhørende anleggsveger,stikkspor, massedeponi og anlegg- og riggområder, samt eksisterende areal tiljernbaneformål. Planen viser hvordan anleggsveg til tunnelportalene både i øst og vestkobles til eksisterende vegnett. I området mellom anleggsvegene er det eksisterendeindustribedrifter samt tomter for fremtidig industriformål. For å vise sammenhengen i områdeter tidligere regulerte tomtene med i planen. Disse reguleres med samme formål ogbestemmelser som i eksisterende plan.

Varslet plangrense inkluderte veg helt ned til E6, det ble i løpet av arbeidet med planen tattut da eksisterend situasjon ikke endres. Det samme gjelder eksisterende parkområder ogkryss med E6.

Nord for anleggsveg øst er planområdet utvidet for å omfatte tilstrekkelig areal til fylling fraanleggsvegen. Nødvendig areal er blitt større enn antatt ved varsling og går dermed utovervarslet område. De aktuelle grunneiere er informert om dette.

Arealtabell§12-5. Nr. 1 - Bebyggelse og anlegg Areal (daa)Industri (12) 84,4Sum areal denne kategori: 86,9

§12-5. Nr. 2 - Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur Areal (daa)Annen veggrunn - grøntareal (9) 29,1Bane (nærmere angitt baneformål) 110,2Kjøreveg (3) 15,6Jernbane/Industri 8,8Helikopter/Industri 6,5Sum areal denne kategori: 170,2


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

13 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

§12-5. Nr. 3 - Grønnstruktur Areal (daa)Friområde 4,8Sum areal denne kategori: 4,8

§12-5. Nr. 5 - Landbruks-, natur- og friluftsformål samt reindrift Areal (daa)LNFR 121,9Sum areal denne kategori: 121,9

Totalt alle kategorier: 381,1 daa

Hensynssoner Areal (daa)a.1 SikringssonerAndre sikringssoner – Restriksjonssone helikopter 7,1a.2 StøysonerGull sone iht. T-1442 9,1Rød sone iht. T-1442 6,4a.3 FaresonerHøyspenningsanlegg (inkl. høyspentkabler) 41,6c) Særlige hensyn til landskap og grønnstruktur samt bevaring avnatur- eller kulturmiljø.Bevaring kulturmiljø 0,4

Bestemmelsesområder Areal (daa)BO – Massedeponi 16,6BO – Riggområde 7,5BO – Midlertidig anlegg- og riggområde 1 (BO-MAR 1) 17,6BO – Midlertidig anlegg- og riggområde 2 (BO-MAR 2) 13,9BO – Midlertidig anlegg- og riggområde 3 (BO-MAR 3) 11,7

Hensynssoner og bestemmelsesområder er skravurer som ligger oppå arealformålene.

5.3 Hovedtrekkene i planenReguleringsplanen legger til rette for etablering av kryssingsspor med tilhørendeanleggsveger og lagerspor. Krysningssporet vil gå i tunnel med lengde ca. 800 meter ogdagens spor beholdes uendret med unntak av nye veksler for kryssingsspor og lagerspor. Itillegg tilpasses sporet noe i øst og vest for å tilpasse tilkobling av kryssingssporet.

Planforslaget legger opp til ett riggområde ved det gamle stasjonsområdet på Djupvik.Området er forholdsvis flatt og ligger ved vestre tunnelpåhugg og med ny atkomstveg fraForselvveien er området godt egnet. På grunn av områdets terrengform er dette også etegnet område for lagerspor/hensettingsspor(Lastespor 2). Planen legger til rette for to muligelastespor/hensettingsspor. Lastespor 1 ligger ved Hålogaland Ressursselskaps område øst iplanområdet. Det er kun et av alternativene som skal bygges. Valg av alternativ gjøres ibyggeplanfasen.

Midlertidig riggområde vil etter endt anleggsperiode brukes som lagerområde ogmanøvreringsareal for aktiviteten på lagersporet.


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

14 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

Det etableres atkomstveger til begge tunnelpåhuggene, vegene skal være permanente. Etterendt anleggsperiode vil vegene kun benyttes til drift og vedlikehold av jernbanen.

5.4 JernbanegrunnI området som er regulert til Jernbane kan det bygges kryssingsspor og lagerspor medtilhørende bygg, konstruksjoner, installasjoner, nødvendige parkeringsplasser og driftsveger.Det stilles krav i bestemmelsene om at nye bygg og konstruksjoner skal så langt det er muligligget tett opp til det opprinnelige formspråket til det kulturhistoriske miljøet langsjernbanetraseen.

5.5 KonstruksjonerPlanområdet ligger i tunnel fra km 8,2 – km 9,0. Forskjæringer ligger fra km. 8,1 – km 8,2 ivest fra km. 9,0-9,2 i øst. Begge forskjæringer og påhugg ligger innenfor det som på NVEsskrednett er merket som utløpsområde for stein- og snøskred. Observasjoner tyder på atdette ikke vil representere noe stort problem, men for påhugget i øst må det gjøres nærmerevurderinger for å optimalisere påhuggsplassering og vurdere behov for rassikring vedpåhugget. Støttekonstruksjoner mot løsmasser ved begge påhugg vil være nødvendig.

5.6 VA-ledningerDet ligger vannledning og spillvannsledning fra vannbassenget ovenfor Ofotbanen.Ledningene går fra vannbassenget igjennom foreslått riggområde og krysser jernbanelinja isteinsatt kulvert like vest for vestre tunnelpåhugg og går videre gjennom industriområdet iSporveien. Foreslått atkomstveg(o_KV3) vi komme i konflikt med eksisterende ledninger ogdet vil bli nødvendig å beskytte disse der planlagt veg krysser ledningene.

Eksisterende stikkrenne/bekkekulvert øst i planområdet forlenges der det anlegges nyatkomstveg med fylling.


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

15 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

Figur 4 VA-ledninger fra vannbassenget til industriområdet i Sporveien.

5.7 Veger og parkeringDet gamle stasjonsområdet på Djupvik har atkomst fra Sporveien. Veien ledes ned tilForselvveien og videre til Djupvikveien som går ned til forkjørsregulert kryss med E6.Djupvikveien er rundt 7 meter bred, mens Sporveien og Forselvveien er mellom 5.5 og 6meter bred. Øvre del av Forselvveien har grusdekke, mens resten av vegnettet i området erasfaltert. Djupvikveien ender i Hålogaland Ressursselskaps område og er stengt med bomved eiendomsgrensa. Forselvveien har også bom ovenfor snuplassen som hindrer fri ferdseltil øvre del.

I anleggsperioden vil det være stor transport av masser ut fra tunnelen, dette vil økebelastningen på vegnettet i området i en periode. Entreprenør bli pålagt å holde vegene iforsvarlig stand gjennom hele anleggsperioden og utbedre skader underveis.

Det er innenfor planområdet et tidligere masseuttak som ligger på kommunal grunn.Kommunen er positiv til at Jernbaneverket kan deponere steinmasser fra tunnelen på detteområdet. Etter endt bruk skal tomta istandsettes og benyttes til industriformål. Deponiområdeså tett på uttaksområdet er gunstig og vil redusere anleggstrafikk på E6. Internt i området viltrafikken med masser fra tunnelpåhugget i øst skape mest trafikk, mens det fra vest vil væresvært kort veg til deponiområdet. Det er ikke beregnet hvor mye masser det gamle uttaketkan ta i mot, men det må påregnes at noe masser må kjøres ut av området og til andredeponier.

All nødvendig lagring og parkering skjer på eget riggområde. Det vil ikke bli anledning til åparkere langs de offentlige vegene eller på snuplasser i området.

Vann-basseng


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

16 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

Vegene i planområdet er merket med o_KV 1-3, hvor 2 og 3 er atkomstveg og anleggsvegfor Jernbaneverket. o_KV 1 er eksisterende Forslevveien, Djupvikveien og Sporvien medtilhørende veggrunn – grøntareal. Alle er offentlige kjøreveger som eies og driftes av Narvikkommune. Det kan bli aktuelt med justering av o_KV 1 i anleggsperioden for kryssingssporet,dette for å gi plass til massetransport. Langs alle vegene i formål o_KV 1 er det derfor avsattannen veggrunn – grøntareal som kan brukes til mindre justeringer. Dette gjelder spesielt isvinger hvor det kan bli behov for mer breddeutvidelse. Djupvikveien benyttes i dag av størrekjøretøy til og fra Hålogaland Ressursselskaps område og antas å kunne håndteremassetransport fra anleggsarbeid i tunnelen. I detaljplanlegging av anleggsarbeidet må detvurderes om Forselvveien trenger noen utbedringer for å håndtere massetransporten.

5.8 Midlertidige anleggsområderDet er regulert inn midlertidige anleggsområder BO – MAR 1, 2 og 3, samt BO – Riggområdeog BO - Massedeponi. Områdene kan brukes til anleggs- og riggområde, midlertidigmassedeponi, kjøreareal og annet som er nødvendig for gjennomføring av anlegget.

Etter endt anleggsperiode skal alle midlertidige områder føres tilbake til det permanenteformålet som angitt på plankartet.

5.9 LandskapEtablering av nytt kryssingsspor vil forandre fjernvirkningen av området ved nyefjellskjæringer og fyllinger, samt massedeponier. Den store forskjæringen i det sidebratteterrenget ved østre tunnelpåhugg vurderes til å ha størst konsekvens for fjernvirkningen.Vestre tunnelpåhugg blir mindre synlig på grunn av topografien i området hvor Djupvikstasjon lå. Nærvirkningene er mindre da tiltak i hovedsak vil skje i et etablert industriområde.

5.10 Kulturminner og kulturmiljøI Riksantikvarens register over vernede objekter og miljøer er det ikke registrert slike i detteområdet. I registeret over bygninger som er bygget før år 1900 (SEFRAK-registeret) er detheller ingen registrerte bygg i prosjektområdet. Ofotbanen står imidlertid i en særstilling ijernbanehistorisk sammenheng. Hele banestrekningen, inkl. tekniske installasjoner, erverneverdig. Dette krever aktpågivenhet i forhold til nye inngrep i banen og de tilhørendeanlegg og byggverk. Dette betyr at der en vil måtte gjøre inngrep i f.eks gamle skjæringer ogfyllinger, forstøtningsmurer, kulverter, tunneler, bruer m.m. så skal inngrepene dokumenteresog vurderes av sakkyndige.

Ved Djupvik stasjon (km. 8,3) er det en hvelvet stikkrenne av naturstein som i verneplanen erforeslått tatt med som enkeltobjekter i kategori B. Disse stikkrennene av denne typen eromtalt som små smykker blant steinhvelvkonstruksjonene. Kategori B inneholder objekter ogmiljøer som bør vurderes å gis en annen og mildere verneform. Stikkrenna av naturstein vedDjupvik bør ikke forstyrres eller ødelegges ved oppgradering av Ofotbanen. Det er derfor lagtinn en vernesone rundt stikkrenna, med tilhørende bestemmelser om bevaring. Normaltvedlikehold og eventuell restaurering er tillatt. Reguleringsplanen legger ikke opp til tiltak idette området.


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

17 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

Figur 5 Hvelvet stikkrenne av naturstein over Forsneselva.

Tiltak i reguleringsplanen kommer ikke direkte i konflikt med viktige tekniske kulturminner ogkulturmiljøer, men det er stor sannsynlighet for at området hvor gamle Djupvik stasjon låinneholder spor etter de anlegg som en gang lå her. Bilder fra 1920-årene viser en stasjonmed stasjonsbygning, bolig (vokterbolig), flere uthus/skur, plattform, hovedspor,krysningsspor og lastespor (i alt 3 spor) og andre installasjoner. Ved anleggsarbeider i detteområdet er det derfor viktig at en er aktpågivende under anleggsdriften.

Figur 6 Djupvik stasjon (Kilde: Norsk Jernbanemuseum).


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

18 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

5.11 FlomPlanområdet kan være utsatt for flom på grunn av bratt terreng med stort nedslagsfelt. Dettas høyde for dette i den videre prosjekteringen av kryssingssporet. Flomfaren er imidlertidikke større enn at det er tilrådelig å bygge den planlagte løsningen (ref. pkt 6.2.1).

5.12 Universell utformingDet er ikke planlagt nye konstruksjoner og byggverk som skal benyttes av offentligheten,temaet er derfor ikke aktuelt.

5.13 FellesbestemmelserI planforslagets bestemmelser er det tatt med fellesbestemmelser som gjelder for heleplanområdet. Disse er med på å sikre at det kulturhistoriske miljøet må ivaretas i den videredetaljplanleggingen av nytt kryssingsspor på Djupvik. I tillegg sikres det at grenser for støyoverholdes og at estetikk og landskap vies oppmerksomhet i det videre arbeidet medkryssingssporet.


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

19 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

6 KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET6.1 Grunnforhold

Sikring og sikringsmengder6.1.1Det er ventet at bergforholdene er gunstige for tunneldrift. Der det er registrert skifrighet stårskifrigheten i relativt gunstig vinkel til tunnelaksen. På grunn avanisotrope bergspenningerkan sprakefjell medføre nedfall eller "bomme" flak. Det er ventet høyere forbruk av bolter ogsprøytebetong enn Q-metoden tilsier.

Overdekning6.1.2Overdekning varierer fra ca. 4 meter i påhugg , men raskt stigende inn fra begge påhugg.Maksimal overdekning er ca. 100meter.Tunnelen går under et område der høyeste topp ligger på kt 700. Følgelig er det sannsynligat man vil ha bergspenninger som påvirker stabiliteten i bergmaseene under drift. Dette vilvære vesentilg mer merkbart i den nye tunnelen der bergmassene er mer innspent i forholdtil den eksisterende korte tunnelen gjenom en avspent bergkolle.

Lekkasjeforhold og konsekvenser6.1.3Fremtidig tunnel vil gå dypere inn i berggrunnen og forventes å krysse mer variert berggrunnog være mer påvirket av anisotrope bergspenninger. Under fremdrift må det uansett finnesopplegg for sonderboring på stuff og tetting av lekkasjer. Spesielt er det viktig medsonderboring i et område under kryssing under Forsneselva.

Skred og tiltak.6.1.4Begge portaler ligger innenfor det som i NGIs skrednett er angitt innenfor utløpsområde forsteinskred og snøskred. Erfaring ved drift av banen tilsier at snøskred har vært noe problem.Det er imidlertid nødvendig å vurdere en port for avskjæring av steinskred ved østre portal.Her er det en høy og bratt bergskråning ovenfor. I skråninga rett opp og vest for nytt påhugger det laget en støpt mur for å fange opp steinskred. Observasjon bak muren viser at det ikkehar vært steinskred etter at muren er satt opp.

Ut fra forhold til steinskred bør sporet optimaliseres ved å trekke påhugget så nær som muliginn mot eksisterende spor.

Anvendelse av tunnelmasser.6.1.5Det er ikke utført mekaniske analyser av bergarter. Det er sannsynlig at deler avbergmassene kan knuses og anvendes til ballastpukk, men dette må verifiseres i nesteplanfase dersom det er økonomisk interressant å utnytte masser.

6.2 Hydrogeologi og hydrologi

Grunnvann6.2.1Det er etablert to grunnvannsbrønner i området den ene brønnen ligger helt nede ved fjordenog forsyner en fritidsbolig med vann. Den er 84 meter dyp og det er fire meter medløsmasser. Den andre brønnen er etablert ved Djupvik vannverks høydebasseng og er boretmed tanke på vannforsyning. Brønnen er 129 meter dyp og skråboret med 20 grader,retningen for skråboringen er 150 grader nord. Brønnen ble etablert i 1997 og inngår i NVEog NGU sitt landsomfattende grunnvannsnett (LGN). Den benyttes til overvåkning avgrunnvannsnivå og grunnvannskvalitet. Det er gjennomført målinger av grunnvannet ogtendensen har vært synkende for hvert år. Årsaken er i følge NVE og NGU utsprengingnedstrøms. Denne utsprengningen har skjedd i forbindelse med etablering og utvidelse av


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

20 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

industriområder på Djupvik. NVE har besluttet å ikke overvåke brønnen lenger, dagrunnvannsstanden ikke er naturlig mer.

Med hensyn på hydrogeologien anbefales det at tunnelene går i områder med minst mulighydraulisk trykk, og/eller i områder med færrest vannførende sprekker. Per i dag er det ikkeeksakt kunnskap om hvor det er høyt/ lav trykk eller hvor de mest vannførende sprekkenegår. Generelt kan det sies at minst mulig kontakt med grunnvannsspeilet vil redusereutfordringer med grunnvann i tunneler og fjellskjæringer.

Et tiltak som medfører nye fjellskjæringer og tunneler, kan føre til lekkasje av grunnvann inn itunnelene og ut i fjellskjæringene. Dette kan føre til senkning av grunnvannsstanden.Generelt øker risikoen for innlekking med økende lengde på tunnelstrekningene ogfjellskjæringene, samt med økende dyp for tunnelene under dagens grunnvannsspeil.Sistnevnte faktor hever sannsynligheten for økt vanntrykk, og dermed kravet til tetting. For åkartlegge hydrogeologien videre bør det etableres fjellbrønner for å utføre pumpetester.Testresultatene kan benyttes til å anta hvor mye vann som kan lekke inn i tunnelen og krav tiltetting.

Drikkevannsforsyning6.2.2Narvik kommune har to drikkevannsskilder, den ene er fra Isvatnet og Forsnesvatnet.Isvatnet ligger 820 meter over havet og Forsnesvatnet 646 meter over havet. Dette vannetblir sendt via rør til behandlingsanlegget i Narvik. Den andre kilden er Djupvik som leverervann til Djupvik industriområde, samt enkelte private fritidsboliger i Djupvik. Nedslagsfeltet tilDjupvik er fra fjellryggen «Nesan» og området ned til Pumpvatnet og videre ned tilhøydebassenget på Djupvik. Vannet ledes ikke i rør til høydebassenget, men renner i bekkdirekte ned i høydebassenget. Fra Høydebassenget ligger det vannledninger ned til Djupvikog Narvik kommune har anmodet om at disse er intakte under anleggsperioden.

Flom6.2.3HydraTeam vurdert flomfaren på området, rapporten er vedlagt i sin helhet (vedlegg 12) Treelver krysser sporet, hvor Forsneselva er den største av dem med et nedbørsfelt på over 10km2. De to minste vil være tørre store deler av året og er så små at de ikke bidrar til flomfarefor togtraseen. Det planlagte krysningssporet vil gå i tunnel og vil ikke berøre Forsneselva.Dagens løsning med kulvert/bru beholdes for eksisterende spor. Flomfaren på området erikke så stor at det frarådes bygging av nytt krysningsspor.

6.3 Barns interesserOmrådet er i dag ikke egnet for barn og det bør heller ikke legges til rette for barns bruk i etslik område.

6.4 TrafikkforholdOmrådet har atkomst fra E6, via Djupvikveien og Forselvveien. E6 er tofelts veg og har ÅDTpå 3650. Avkjørselen til Djupvik industriområde er oversiktlig og har god sikt i beggeretninger. Det er plass til to biler i bredden ved påkjøring til E6, de som skal svinge tilhøyre(østover) kan komme forbi de som skal til venstre (vestover), dette gir god trafikkflyt iavkjørselen.

Fartsgrensen på E6 forbi avkjørselen er 80 km /t. Det er ikke registrert trafikkulykker iforbindelse med avkjørselen, men flere ulykker i svingene like øst og vest for avkjøringen.Ingen av ulykkene har skjedd på grunn av av- og påkjøring til Djupvik industriområde.

Rutebussene har holdeplass ved avkjørslen til industriområdet. Det er ikke oppmerketkryssing for fotgjengere mellom holdeplassene, eller gangveg videre opp i området.Atkomstvegene har stor andel tungtrafikk på grunn av grustak, gjennvinningsstasjon og de


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

21 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

andre aktivitetene i industriområdet. Området er svært bilbasert og arbeidsreiser gjøres ihovedsak med bil.

Internvegene i industriområdet, Djupvikveien og Forselvveien er kommunale veger sombetjener alle industritomtene og opp til det kommunale vannbassenget. HålogalandRessursselskap har gjennvinningsanlegg i Djupvik industriområde. I tillegg til kjøring medegne lastebiler kan privatpersoner og næringslivet levere avfall på anlegget.

I anleggsperioden vil massetransport med masser fra tunnelen gi en midlertidig trafikkøkningpå vegnettet. Det er ønskelig at deler av massene kan plasseres i grustaket som liggermellom Ofotbanen og vannbassenget. En stor andel av massene må transporteres ut ogenten deponeres eller benyttes i andre prosjekter hvis kvaliteten på fjellet er god nok. Nårarbeidet med tunnelen er over vil det være beskjeden trafikk til jernbaneanlegget. Beggedriftsvegene blir liggende til bruk ved drift og vedlikehold av jernbaneanlegget.

6.5 Naturmiljø – biologisk mangfoldDet er utarbeidet en konsekvensutredning for tema naturmiljø, rapporten er vedlagt i sinhelhet(vedlegg 10). Kun et sammendrag er tatt inn i planbeskrivelsen.

Det er gjennomført innsamling av eksisterende data fra Naturbase og Artsdatabankensartskart, samt informasjon fra myndigheter. I tillegg er det utført feltundersøkelser av biologGeir Langelo. Geografisk er arbeidet avgrenset av et definert planområdet med etinfluensområde som kan bli indirekte berørt, og disse til sammen utgjør utredningsområdet.Feltarbeidet ble konsentrert om områder som blir direkte berørt.

Selve utredningsområdet ligger i et bratt landskap øst for Narvik sentrum. Berggrunnen ermiddels rik, som følge av at glimmergneis og glimmerskifer dekker det meste av området.Landskapet er dominert av skog der naturen er tilnærmet upåvirket. I det meste av områdeter naturen nedbygget av industri og avfallsdeponi, og der det er vegetasjon er den sterktmodifisert.

Det ble ikke registrert verdifulle naturmiljøer innen planområdet. Det finnes ingen registrerteskjermede arter innenfor influensområdet. For vilt for øvrig er det heller ikke registrertverdifulle områder. En antar likevel at det utenfor planområdet finnes et dyreliv som ernormalt for slike terreng, dette kan være elg, småvilt, skogsfugl osv.

Det er ikke registrert naturverdier som er av en slik karakter/verdi at de skal avgrenses etterhb 13 fra Miljødirektoratet. Naturen i området er funnet å være triviell med en verdi som etterVegvesenets veileder V712 skal verdisettes til "Liten verdi".

En har ikke funnet at det må tas spesielle hensyn i forhold til å ikke forstyrre eller ødeleggeverdifull natur. De viktigste avbøtende tiltakene vil derfor først og fremst være å ikkeforurense grunn med oljer eller andre kjemikalier under anleggsarbeidet.

6.6 FriluftslivDet planlagte kryssingssporet planlegges i et område som allerede er preget av jernbanensinfrastruktur, med dagens jernbanespor som barriere. Krysningssporet skal i hovedsak gå itunnel og vil i liten grad skape nye barrierer. Nye driftsveger kan i utgangspunktet være ettilskudd til turvegnettet. De planlagte driftsvegene leder til togsporet som har svært brattefjellsider på sørsiden av sporet. Tiltaket vil ikke tilrettelegge for økt friluftsliv, men vil hellerikke sette begrensinger.

Det er flere turstier i fjellområdet ovenfor Djupvik, blant annet er Pumpvatnet i Tøttadalen etturmål som ligger sørom dagens jernbanespor. Det er ikke tilrettelagt med parkering og stier


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

22 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

fra Djupviksiden, men området rundt vannbassenget er brukt som utgangspunkt for turer oppi fjellområdet sør for Djupvik. Driftsvegen som gir atkomst til tunnelpåhugg vest vil ta av fraForselvveien som leder til vannbassenget.Tiltak i reguleringsplanen vil ikke være til hinder forå opprettholde bruken av Forselvveien.

6.7 Kulturminner og kulturmiljøForslaget er ikke i konflikt med registrerte vernede kulturminner. Hvis det underveis ianleggsarbeidet skulle støte på et mulig fredet kulturminne må arbeidet stanses ogfylkeskommunen varsles.

Ofotbanen står i en særstilling i jernbanehistorisk sammenheng. Det er derfor spesielt viktig åvære aktpågiven ved inngrep i banen og det tilhørende anlegg og byggverk. Det betyr at vedeventuelle inngrep i gamle skjæringer, fyllinger, forstøtningsmurer, kulverter, tunneler, bruerm.m skal inngrepene dokumenteres og vurderes av sakkyndige. Det er spesielt i områdethvor gamle Djupvik stasjon lå det er sannsynlig at det kan finnes spor etter anlegg som engang lå der.

6.8 ForurensningDet er utført miljøtekniske undersøkelser og tilstandsklassevurdering i henhold til gjeldenderegelverk, veileder og standarder. Resultatet er presentert i fagrapport miljøtekniskgrunnundersøkelse(vedlegg 11) og vurdert i tiltaktsplan for forurenset grunn (vedlegg 8).

Planlagt kryssingsspor er lokalisert fra km 7,8 til km 9,3, inn i tunnel ved Djupvik (ca. km 8,2).Tunnelens påhugg i vest vil berøre området der gamle Djupvik stasjon lå. Området er oppfyltog relativt flatt. På deler av området lagres jernbanesviller, og avfallsfraksjoner finnes stedvisi dagen. Ifølge opplysninger fra Jernbaneverket er gamle jernbanesviller og treverk frarasoverbygg deponert og gravd ned sørøst på området. Eksakt plassering av deponiet erikke kjent og massene er ikke påtruffet i forbindelse med grunnundersøkelsene. Avfall idagen og i fyllinger må graves opp, sorteres og leveres til godkjent mottak.

Området ved Djupvik stasjon består i vest av et tynt lag løsmasser over fjell. Østover påområdet øker mektigheten av løsmasser. Øvre ca 20-30 cm består av noe vegetasjon og jordsamt sand og pukk. Underliggende masser består for det meste av oppfylt stor stein.

Alle analyseresultater er sammenstilt med normverdier i forurensningsforskriftens kapittel 2/2/ og klassifiseringssystemet i Miljødirektoratets veileder /3/ i vedlegg 3. Normverdi tilsvarergrense for tilstandsklasse 1.

Det er påvist konsentrasjoner av arsen og tungmetallene krom, kobber og bly overgrenseverdiene for rene masser/tilstandsklasse 1. I tillegg er det påvist forhøyede verdier forPAH, B(a)P og oljeforbindelser (C12-C35).

Det er utarbeidet en tiltaksplan (vedlegg 8) for hvordan inngrep i områdene med forurensetgrunn skal håndteres. Tiltaksplanen skal godkjennes av Narvik kommune.

6.9 StøyDet er utført støyberegninger for kryssingssporet, resultatene er presentert i egen rapport(vedlegg 7). Beregningene er basert på trafikktall for Ofotbanen prognosert fram til år 2020og noen antagelser for kjøremønster og lengder på tog. Mulig stikkspor og pukklager er ogsåvurdert. Driften her vil bestå av en gravemaskin som laster pukk i vogner. Ingen støyfølsombebyggelse vil havne innenfor rød eller gul støysone grunnet fra jernbanestøy eller som følgeav driften rundt stikksporet.


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

23 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

6.10 Universell utformingUniversell utforming er en strategi for planlegging og utforming av omgivelsene på en slikmåte at alle skal ha like muligheter for personlig utvikling, samfunnsdeltakelse oglivsutfoldelse. Planforslaget legger ikke opp til bebyggelse, løsninger for myke trafikantereller publikumsområder som må tilrettelegges for alle.

6.11 Estetikk og byggeskikkFor områder med bebyggelse og framtidig bebyggelse skal retningslinjer og bestemmelserfra reguleringsplan for Djupvik, datert 15.7.1982 fortsatt gjelde.

6.12 ReindriftFjellsiden ovenfor Djupvik er reinbeiteområde, arealet nedenfor jernbanesporet har bådeindustriområde, veg og jernbane og er i utkanten av beiteområdet.

Reinbeiteområder6.12.1

Reindriftens arealbrukskart viser beitebruken med en inndeling i 5 årstidsbeiter; vår-,sommer-, høst-høstvinter/førjuls- og vinterbeite (figur 8). Årstidsbeitene er igjen delt i tokategorier etter hvor intensiv bruken er. Kartene viser også områder for samling, flytting ogtrekkleier, plasseringen av reindriftsanlegg, samt de administrative grensene forreinbeiteområdene og reinbeitedistriktene. Reindriftskartene er å regne som illustrasjon påhvordan reindriftsnæringen i hovedsak og normalt bruker områdene. Reindriftens beitebruker tilpasset skiftende naturgitte forhold og også samfunnsmessige endringer (Fylkesmannen iNordland.no).

Nordland reinbeiteområde strekker seg fra Narvik i nord til Nærøy i sør. De kystnæreområdene har milde vintre med stadig skifte mellom mildvær og frost. Dette gjør at beitene er


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

24 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

utsatt for nedising («låst beite»). Mye nedbør og varierende topografi fører også til storelokale variasjoner i snøforholdene. Dette betyr ustabile vinterbeiteforhold for reinen langskysten. Viktig unntak er de ytterste kystområdene og øyene hvor snøen i liten grad leggerseg om vinteren (reindrift.no).

Figur 7 Avgrensning av Skjomen reinbeitedistrikt

Beskrivelse av reinbeitedistrik 29, Skjomen

Skjomen reinbeitedistrikt består av 2 sidaandeler (organisering i samiske samfunn, særliginnen reindrift og knyttet til familier) og 8 personer i sidaandelen. Reintallet var i 2013 på 192dyr, mens øvre reintall er fastsatt til 600 dyr. Samlet tap av kalv i driftsåret var på 80 kalv,mens totalt tap var på 48%, begge deler er høyere enn de øvrige distrikter i Nordland.Årsaken til tap oppgis i ressursregnskapet å være fredet rovvilt (reindrift.no).

Skjomen reinbeitedistrikt er en del av Nordland reinbeiteområde som er delt inn i 12distrikter. Skjomen reinbeitedistrikt er et helårs reinbedistrikt og omfatter arealer inabokommunene Narvik og Ballangen. Reinbeitedistriktet dekker hovedsakelighøyereliggende arealer, men også kystnære daler og fjordområder inngår. Området strekkerseg fra havnivå og opp til 1799 moh. Landskapt er preget av store former, med dype daler oghøye tindpregede fjell. Den samlede størrelsen på distriktet er 1385 km2. I Skjomen kommergrunnfjellet fram. Det består av sure bergarter som gir et jordsmonn som er fattig pånæringsemner for grønne planter. Denne beggrunnen gir derimot gode vekstvilkår for lav ogdermed gode vinterbeiter (reindrift.no).

I Ambio sin konsekvensutredning (2011) beskrives Skjomen reinbeitedistrikt som et typiskhelårsområde hvor det ikke er klare grenser mellom de sesongbetingede beiteområdene.Distriktet har relativt store arealer med fjellbeiter. Det meste av arealene i distrikt benyttes tilbeite for reinen, men sesongbeitene er adskilte og/eller delvis overlappende. Skjomenreinbeitedistrikt har ikke typiske kyst- og vinterbeiter som i flere andre beitedistrikter. Helereinbeitedistriktet er relativt kystnært, og de klimatiske og næringsmessige forskjellenemellom såkalte innlandsbeiter og kystbeiter er mindre her enn der reinen benytter innlandet


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

25 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

som vinterbeite og kystområder som sommerbeiter. I Skjomen reinbeitedistrikt er det likevelen klar snøgradient mellom innland og fjordområdene, med minst snø mot fjorden/lavlandet.Bruken av områdene blir til en viss grad styrt for å unngå overbeite. Dette betyr at reinenvekselvis beiter i ulike deler av reinbeitedistriktet mellom årene. For å gjennomføre dennevekslingen må dyrene aktivt drives mellom områdene. Samlet sett er derfor allebeiteområdene innenfor reinbeitedistriktet mer eller mindre viktige (Ambio 2011).

Figur 8 Oversiktsbilde med ulike årstidsbeiter i fjellområdene ovenfor Djupvik(reindrift.no)

Reinens arealbruk i vintersesongen er konsentrert til de indre områder av reinbeitedistriktet.Det skilles mellom vinterbeite I og II områder, der førstnevnte kategori består av de mestintensivt brukte vinterbeitene på senvinteren, mens vinterbeite II benyttes tidligere. Noenganger kommer reinen ned mot Djupvik på vinteren, enten fordi den er skremt ned av jerveller gaupe, eller av andre årsaker. Reinen kommer ofte ned i det brøytede togsporet ogklarer ikke springe unna når toget kommer, på grunn av snø. Dette medfører flere påkjørsler iåret, nesten hvert år, langs Ofotbanen.

Vårbeitene i Skjomen reinbeitedistrikt er konsentrert til de ytre og mer lavereliggende delerav distriktet. Dette har sammenheng med at snøen smelter tidligere her enn i høyfjellet, ogreinen søker til sørhellinger og mer lavereliggende arealer som blir tidligere snøfrie. Vårbeitetstrekker seg langs de lavereliggende fjellområdene rundt halvøya under Beisfjodtøtta ogRombakstøtta/ Áhka ohkka, Nesan, Fagernesfjellet/ albmevárri og Mosko ohkka. Arealenei fjellsiden ovenfor Rombaken er vårbeite med okseland og vårland der okserein ogfjorårsklaver oppholder seg i kalvingstida. I disse områdene er det gjerne næringsrikevårplanter som reinen søker opp (Per Niia, pers. medd., Ambio 2011).

Det skilles mellom vårbeite I og II områder. Vårbeite I område er kalvingsland og tidligvårland. Dette er de deler av vårområdet som beites tidligst og hvor hoveddelen avsimleflokken oppholder seg. Vårbeite II er oksebeiteland og øvrig vårland, slik som fjellsidenovenfor Djupvik. Snøen smelter tidlig og det er gode «gressganger» som vil si godt gras forvårbeite. Når reinen ikke jages, men beveger seg fritt, beiter den ved siden av veg ogjernbane. Likevel skjer det tidvis at reinsdyr blir påkjørt. Hvis man forsøker å lede/jage reinenopp fra Djupvika blir den lettere skremt og risiko for påkjørsel av toget øker (Per Niiapers.medd.).


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

26 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

Figur 9 Vårbeite langs Ofotbanen for Skjomen reinbeitedistrikt ( nordlandsatlas.no)

Sommerbeitet ligger høyere opp, oftest over skoggrensa, og opp til høyfjellet. Der får reinendekket sine behov for beite, ro, avkjøling og minst mulig insektplage. Under høstbeitetbenyttes i større grad lavereliggende arealer sammenlignet med sommerbeitet. Dette harsammenheng med at insektplagen reduseres utover høsten, slik at dyrene kan beiteuforstyrret på arealer som har vært snøfrie siden våren. Høstvinterbeiter er intensivt bruktevinterbeiter som ofte pakkes til med snø. Disse beitene blir dermed ofte utilgjengelige forreinen utover vinteren. Høstbeitet er delvis i samme området som vårbeite på halvøya menligger høyere opp ovenfor planområdet. Det er noe areal for vinterbeite på halvøya, menvinterbeitet ligger litt lengre mot øst. Flyttevei og oppsamlingsområder for rein ligger lengreøst for Durmålsfjellet/ Ruvssot ohkka. En trekklei for rein går under Rombakstøtta, likeovenfor planområdet.

Virkninger av jernbanen for reindrift ved Djupvik kryssingsspor6.12.2Reinbeitedistriktet driver med rein på arealer inntil dagens Ofotbane. Ofotbanen og planlagttiltak ligger i utkanten av reinbeiteområdet. Det største problemet med jernbanen er påkjørselav rein. Man kan anta at antallet reinpåkjørsler vil øke ved bygging av nye tunnellinnslag ogjernbane, da det blir flere baner i et område der reinen allerede tidvis oppholder seg.Erfaringene med dagens jernbane viser at reinen ikke unngår jernbanen når den trekker nedtil vårbeitet. Reinen er «vant med» jernbanen og det vil være usikkert om rein vil unnvikebanen når det etableres et tunnelløp parallellt. Et problem er også når reinen skremmes avrovdyr på vinteren og blir «innesperret» på jernbanen som er brøytet, mens det er høyebrøytekanter utenfor.


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

27 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

Tiltak som kan forbedre situasjonen for reindrifta6.12.3Reinbeitedistriktet foreslår å bygge gjerde langs Ofotbanen, på sørsida opp mot fjellet.Gjerdet bør sikre mot tilgang til tunnelåpninger og tilgjengelighet langs sporet. For reindriftavil det være en fordel om gjerdet bygges langs en lengre strekning forbi Djupvik ogStraumsnes, da påkjørsels-problematikken gjelder flere steder langs Ofotbanen. Plasseringog utstrekning av gjerdet bør avklares nærmere med leder for Skjomen reinbeitedistrikt.I «Jernbaneverkets handlingsplan for å redusere antall dyr påkjørt med tog 2014-2017» erOfotbanen nevnt, men kommer lavere ned på statistikken over antall påkjørte dyr enn andretogstrekninger i landet. Handlingsplanen lister opp eksempler på tiltak som mimimererrisikoen for påkjørsler. Slik tiltak kan være rydding, gjerding og brøyting, men det er ikkeforeslått slike tiltak langs Ofotbanen i Jernbaneverkets planer.

6.13 LandskapDet nye kryssingssporet vil i hovedsak gå i tunnel og vil i begrenset omfang ta i bruk nyearealer til jernbaneformål. Områdene rundt tunnelpåhuggene vil lage inngrep i landskapet.Inngrepet i øst er lite synlige i det bratte terrenget, mens i vest vil påhugget komme i et mereksponert område mot næringsområdet på Brennhaugen. Begge påhuggene er avhengig avbilveg fram i forbindelse med anleggsperioden. I ettertid vil disse atkomstvegene bli liggendefor drift og vedlikehold av tunnelen. Atkomstveg til påhugg i øst følger i hovedsakeksisterende vegtrase og utsiden av dagens jernbanespor. På grunn av det bratte terrengetvil den delen av atkomstvegen som ligger på utsiden av jernbanesporet medføre storefyllinger for å skape et flatt parti for vegen. På vestsiden er det planlagt en atkomstveg somtar av fra Forselvveien like sør for kryssingen av Ofotbanen. Terrenget er bratt og etableringav atkomstveg medfører en større fylling som er eksponert for innsyn fra nord.

Inngrepene vil ikke være synlig for de som ferdes på E6 på sørsiden av fjorden (Rombaken),mens større inngrep i fjellsiden vil være synlige fra nordsiden av fjorden. Fjellsiden er i dagikke inngrepsfri og spesielt ikke Djupvik/Brennhaugen som er avsatt til næringsformål. Itillegg er avstanden med på å gjøre inngrepene mindre vesentlig. Skråningene bør beplantesmed stedegen vegetasjon for å dempe inngrepet i landskapet, og over tid vil inngrepene blimindre synlige.

Utvidelse av fyllinger og skjæringer i forbindelse med det nye sporet vil i hovedsak bli iområder hvor det allerede i dag er gjort inngrep og medfører ingen vesentlig endring avlandskapet. Atkomstvegene og selve tunnelpåhuggene vil være de som skaper størstinngrep i landskapet.

6.14 Konsekvenser i anleggsfasen

Visuelt miljø6.14.1Anleggsperioden vil påvirke det visuelle miljøet i liten grad. Aktiviteten vil skje påområder som også i dag er preget av jernbane- og anleggsvirksomhet. Planlagtanleggsvei med adkomst til vestre påhugg vil imidlertid bli synlig. Anleggsvei mot østrepåhugg er foreslått lagt fra avfallsdeponiet og på en oppfylling langs sporet. Denne vilvære synlig både i anleggsfasen og i ettertid.

Naturmiljø og friluftsliv6.14.2Den planlagte utbyggingen ved Djupvik stasjon vil i hovedsak berøre et område somallerede er preget av infrastruktur og industri, med unntak av østre påhugg hvor detplanlegges en skjæring i relativt urørt område. Hele området er imidlertid litetilgjengelig for ferdsel og friluftsliv på grunn av beliggenhet med industriområde ogavfallsanlegg mot nord, og svært bratt terreng mot sør.

Gråvann fra tunneldriften må renses med slamavskiller før det slippes ut i terreng.


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

28 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

Forurenset grunn6.14.3Det må utarbeides en grave- og disponeringsplan for håndtering av forurensedemasser før terrenginngrep kan iverksettes.

Avfall6.14.4Det er ikke planlagt riving av installasjoner eller bygninger, med unntak av mulig rivingog flytting av signalanlegg og KL-anlegg med tilhørende fundamenter.

Støy6.14.5Under anleggsfasen vil det bli noe støy fra anleggsarbeidene. Dette vil komme både fraspregningsarbeider, anleggstrafikk, maskinstøy m.m. Arbeidet vil være underlagtgjeldende generelle krav for arbeid på Ofotbanen. Støy fra pukklager er beregnet ogdet ligger ikke bygninger innenfor beregnede støysoner.

I detaljplan og byggeplan vil det bli stilt krav til at entreprenøren skal forholde seg tilretningslinjer for begrensning av støy fra bygg- og anleggsvirksomhet, jfr. T-1442. Det stillesogså krav om måling av rystelser ved sprengning.

Massestabilitet, setninger og hydrogeologi6.14.6Grunnen i området består av løsmasser på fast fjell og fjell i dagen. Skråning vedDjupvik vurderes forsterket i og med at aksellast på nye spor skal økes. Fare for ras (is,snø og løsmasser) og aktuelle sikringsmetoder ved nye skjæringer må vurderes.

Trafikk og transport6.14.7Trafikk inn og ut av anlegget vil skje på interne veier innen industriområdet. Detplanlegges etablering av anleggsveier til både vestlig og østlig påhugg. Disse er tenkt åvære permanente veier for tilkomst for vedlikehold i ettertid. Det bør vurderes bruk avtog for transport av masser og materialer inn til anleggsområdet.


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

29 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

7 RISIKO- OG SÅRBARHETSVURDERING7.1 Sjekkliste risiko og sårbarhetOmrådet er utløpsområde både for jord- og løsmasseskred, steinsprang og is-/snøskred. Itillegg er det gamle fyllplasser og forurenset grunn innenfor planområdet. Fare for skred avalle typer er kjent og Jernbaneverket har rutiner for sikring og overvåkning. Det er viktig attunnelpåhuggene sikres mot skred i videre detaljering av nytt kryssingsspor. Dette er sikret ibestemmelsene til planen. Det samme gjelder støy og forurenset grunn/gamle fyllplasser.

Forhold / uønsket hendelse ja/nei VurderingJord-/leire-/løsmasseskred Ja Det er markert flere områder på

strekningen som har potensielt jord- ogflomskredfare. Det vil være behov forstøttekonstruksjoner ved beggetunnelpåhugg for å sikre motløsmasseskred.

Kvikkleire, ustadige grunnforhold NeiSteinras, steinsprang Ja Begge områdene hvor det er planlagt

tunnelpåhugg er utløpsområde foreventuelle steinsprang. Idetaljprosjekteringen må det vurderesbehov for rassikring rundttunnelpåhuggene.

Is-/snøskred Ja Det er markert utløpsområde for snøskredpå hele jernbanestrekningen, i tillegg kandet dannes is i skjæringer. Jernbaneverkethar rutiner for sikring og overvåkning.Ivaretas ved detaljprosjektering avanlegget.

Kjente historiske skred, utbredelse NeiFlomfare Ja Dagens stikkrenne/bru over Forsneselva

beholdes som før. Stikkrenner til to mindrebekker øst i planområdet må forlenges iforbindelse med driftsveg. Strikkrennenemå dimensjoneres for å tåle flomstand.

Springflo NeiFlomsonekart, historiske flomnivå NeiSterkt vindutsatt, storm/orkan etc. Ja Må ivaretas ved detaljprosjektering av

anlegget.Mye nedbør NeiStore snømengder Ja Må ivaretas ved detaljprosjektering av

anlegget.Radon NeiUtbyggingsplaner (boliger, fritidsbebyggelse,næring/industri, infrastruktur etc.) i nærhetenav:- drikkevannskilder, nedbørsfelt,

grunnvann- landbruksareal- oppdrettsanlegg m.m.

vurdere nødv. tiltak, båndlegging etc.

Ja Nærhet til vannbassenget, men tiltaket vilikke ha konsekvenser for vannkilden.

Brann/eksplosjon ved industrianlegg NeiKjemikalieutslipp o.a. forurensning NeiOlje-/gassanlegg Nei


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

30 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

Lagringsplass for farlige stoffer f.eks.industrianlegg, havner, bensinstasjoner,radioaktiv lagring

Nei

Høyspentledninger Ja Kontaktledning til jernbanen oghøyspenningsanlegg. Ivaretas gjennomJernbaneverkets prosedyrer. Høyspentlegges i bakken.

Anlegg for deponering og destruksjon avfarlig avfall

Nei

Strålingsfare fra div. installasjoner NeiGamle fyllplasser Ja På Hålogaland Ressursselskap sitt område

er det både eksisterende og gamlefyllplasser. Fyllplasser ved Lastegate 1 vilbli fjernet om dette blir valgt plassering forlastespor/hensettingsspor.

Forurenset grunn og sjøsedimenter, endretbruk av gamle industritomter

Ja Området er kartlagt, se omtale i kapittel 6.8

Militære og sivile skytefelt NeiDumpeområder i sjø NeiVil utilsiktede/ukontrollerte hendelser somkan inntreffe på nærliggende transportårerutgjøre en risiko for området?

- hendelser på veg- hendelser på jernbane- hendelser på sjø/vann- hendelser i luften

NeiJaNeiNei

Jernbane: Jernbaneverket har prosedyrersom følges ved uønskede hendelser.

Veger med mye transport av farlig gods NeiUlykkesbelastede veger NeiStøysoner ved infrastruktur Ja Det stilles krav i bestemmelsene jfr § 3.2

Sykehus/helseinstitusjon NeiSykehjem/omsorgsinstitusjon NeiSkole/barnehage NeiFlyplass NeiViktig vei/jernbane Ja Jernbane: Viser til Jernbanverkets

prosedyrer.Jernbanestasjon/bussterminal Ja Jernbane: Viser til Jernbaneverkets

prosedyrer.Havn NeiVannverk/kraftverk NeiUndervannsledninger/kabler NeiBru/Demning Nei


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

31 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

8 AVVEINING AV VIRKNINGERKrysningssporet legges i tunnel og i hovedsak er det tunnelpåhuggene og anleggsvegene til dissesom blir det synlige inngrepet. Mye masser skal transporteres ut fra tunnelen og i hovedsak skal dissedeponeres lokalt i industriområdet på Djupvik. Dette er et klart pluss både for miljøet, økonomisk ogfor vegsystemet.


Side:Dok.nr:

Rev:Dato:

32 av 32UTF-01-A-20107

01-A15.09.2014

9 VEDLEGG

1. Kunngjøringsannonse i Framover2. Varslingsbrev, oppstart av planarbeid og høring av planprogram3. Varslingsliste4. Alle innkomne merknader5. Planprogram med vurdering av merknader6. Miljøkonsekvensvurdering7. Støyutredning8. Tiltaksplan forurenset grunn9. Miljøprogram10. Konsekvensutredning naturmiljø11. Miljøteknisk grunnundersøkelse12. Hydrologisk rapport13. Sporplan 1A og 1B14. Plan- og profiltegninger anleggsveger

Kilder

www.reindrift.no www.nordlandsatlas.no www.fylkesmannen i nordland.no Per Niia, leder for reinbeitedistriktet Ambio miljørådgivning, Stavanger april 2011, Konsekvenser for reindrift ved utbygging av

Håvikvassdraget og overføring av Tverrdalselva i Narvik kommune Reindriftsforvaltningens ressursregnskap Ofoten kryssingsspor Planprogram 2014 Handlingsplan for å redusere antall dyr påkjørt med tog 2014-2017 Jernbaneverkets verneplan for Ofotbanen NVEs Skrednett.no

OFOTBANEN, DJUPVIK KRYSSINGSSPOR PLANBESKRIVELSE …...På grunn av områdets topografi er det også...

Documents

Transcript of OFOTBANEN, DJUPVIK KRYSSINGSSPOR PLANBESKRIVELSE …...På grunn av områdets topografi er det også...