113

圖 5-3-5 Bedzed 平面示意圖及空照圖（Zedfactory 提供）

至於 BedZED 社區之住宅空間使用，其中約 2/3 的住宅空間提供給中、低收入戶，其中 1/3 為自治區政府所有，僅供租給社會弱勢團體及特殊身份者（如單親媽媽）；另外 1/3 則是以 Shared Ownership 的方式提供（政府補助，由民眾以較低的價格 part-buy 取得，但賣出時必須將部分金額回饋予原開發商利用，以免民眾藉機賺取額外利潤）；至於其它 1/3 則開放市場自由買賣（剛落成時，仍以約高於一般市價 20%釋出）。規劃時除了將使用機能混合，讓住宅單元、工作室單元與屋頂花園相互交錯，亦計畫性的將各種社會階層適度混合，以

呈現不同於以往的多元性，為英國少有的高密度住商混合式社區（並有為了智

能障礙設立的孩童學校、運動中心及咖啡店）。雖然本案總工程造價較一般建

造成本高約 20%，但是後續的使用階段，Gilles 表示已經過計算，將會對環境的破壞趨近於零，在維護管理與能源費用的節省上更是可觀；BedZED 是英國第一棟被認定「碳中和」之建築物，亦獲得 2003 年英國皇家建築師協會（RIBA）永續建築設計大獎的肯定。

社區戶數的性質分別屬於社會住宅、部分持分購買、私人自住或出租性質

。社會住宅是原則上由政府管理出租，部分持分購買除了是政府補貼購屋金額

讓民眾買得起房子，但為了防止投資炒房，民眾賣房時只能拿回一部分比例金

額，其餘金額則要交還予開發商供該基地發展使用。另外私人自住及出租部分

，大多屬於開發商釋出賺取利潤之所在。 表 5-3-1 Bedzed 混居及不同持分性質比例分析

房屋性質  百分比 

社會住宅（Social Housing） 25%

部分持分購買（Shared ownership，又稱 Help-to-Buy） 24%

私人自住（Owner occupied） 51%

私人出租（Private rent）

BedZED 的住宅空間與工作室空間採高密度混合，以提高保溫性能與能源使用效率。建築師提供四種住宅類型與生活工作室（live/work）空間讓居民選擇，住宅空間皆位於南面，以充分利用太陽能，為了鼓勵當地經濟與減少通勤

而設的工作室，則位於北面以採大量柔和天光，工作室屋頂正上方則安置屋頂

花園。住宅空間的南向立面設有三層樓高的溫室，以提供暖房及 PVs 發電所需之大量太陽能面板；室內溫度藉由自由開窗調控（每棟約有三層窗戶，當開啟

114

上層或下層窗戶，即可有空氣流動循環之效果）。至於室內的隱私問題，則透

過行人道路的寬度、建築高度的比例關係，室內空間恰好可被陽台花園遮蔽，

而外牆兩層玻璃的設計，使行人視角不及於私領域的深度，故可不必擔心。

Gilles 同時介紹 BEDZED 屋頂上的 Wind Cowls，該物件具有一小、一大的風口，並會隨著風向而轉動；依據流體力學定理（類似煙囪效應），小孔負責將

外面的空氣帶入，而大孔則是將室內的空氣排出，同時在一進一出的過程中裝

設了熱交換裝置（讓不同溫度的空氣互相調節）。 圖 5-3-6 展現了社區利用開窗方位及在三樓高度限制以下增加使用面積的

機制來提高居住密度。這社區共有 271 戶（habitable room），並加上 2,500 平方公尺之生活/工作混合單元，其上的屋頂有共享花園，而部分房型可擁有私人花園，其面積大概僅有一個陽台大小。工作場所配置於南向陽光無法照入的陰影

區域，但尚可自北向大開窗面積引入足夠的自然光，家戶就可享受從南面來的

陽光。故整體計畫有最高密度的混合使用，並兼顧戶外開放空間及太陽能使用

、日光的照射，盡量在不犧牲設計品質及環境功能情況下，得以提高開發計畫

的價值。

圖 5-3-6 Bedzed 透視剖面示意圖（Zedfactory 提供）

圖 5-3-7 空中花園的空橋 圖 5-3-8 社區人行路面寬敞且採透水鋪面

115

圖 5-3-9 三層開窗的形式（上、下開啟即可有自然通風效果）

為了引入綠色運輸計畫及家區域設計準則（Home Zone design principles），本案減少了停車空間及內部道路面積，這就再釋放出更多可供住宅、工作場

所及公共花園的空間。以一般性的規劃方式為例，住宅面積應為 1,932 ㎡，停車面積 1,568 ㎡，道路面積 2,454 ㎡，綠地面積 5,105 ㎡。但他們縮減停車面積為 968 ㎡，道路面積為 540 ㎡，接著引入 770 ㎡的工作場所及 1,216 ㎡生活/工作混合場所，並調整綠地面積為 4,621 ㎡。最後住宅面積擴增至 2,378 ㎡，而空中花園及綠屋頂的設計為 1,182 ㎡，形同再增加了綠地面積。相關的增值估計如表 5-3-2。

圖 5-3-10 Bedzed 空間配置（Zedfactory 提供）

表 5-3-2 Bedzed 面積及總價值的調整

面積種類  原始面積 A（㎡）  調整後面積 B  單價 C  增值計算 

容積樓地板  5,550  6,095  £1,830/㎡  調整後面積價值-

原始面積價值

=（B-A）*C

= £3,872,350 

工作區域樓地板

面積 0  1,096  £1,150/㎡ 

生活/工作混合場

所樓地板面積 0  1,404  £1,150/㎡ 

總造價約£1,700 萬鎊，故總價值約增加 22.8% 

（三）ZEB 的節能技術： 1.概論：Bedzed 的生態社區以節能減碳聞名，自從 Bedzed 完工後，其中負責

節能技術及相關模擬的顧問公司 BioRegional Development Group 取樣約 64戶數或一定比例戶數來與一般英國用電量及碳排放量作比較，確實發現該社

116

區有優良的表現。 Gilles 先生在開始簡報的時候，就特別向本團介紹事務所建築設計之「氣候中和理念」（Climate neutral，源自於碳中和 Carbon neutral 之用詞，係更廣泛指藉由植樹或生態工法吸收二氧化碳的排放總量，以達到保護、平衡環境之

目的）的幾項實務上的統計資料及作法。 2.節電措施：Bedzed 除了在建築設計上的努力，也致力綠色運輸（Green

Transport），例如建立電動腳踏車系統、電動車搭乘等制度，社區內的電動車沿用歐洲行之有年的汽車共乘制度（硬體系統則由 Car City Club 管理維護），提供社區居民有多部電動車可供租用，並有集中管理的充電停車空間，為

住戶省下一筆極為可觀的養車費用，可鼓勵減少個人用車行為，降低碳排放

量。此外，社區亦設有足夠的腳踏車車位，公共場所設有腳踏車架、腳踏車

保護籠與淋浴設備，鼓勵居民騎腳踏車以兼顧省能、環保，並鼓勵社區在地

工作以減少通勤的耗費與污染。社區民眾在合理步行範圍內可搭乘兩條公車

路線與一條火車路線連接鄰近城鎮，減少對汽車的依賴，也減少污染對於健

康的影響，並減少道路意外的發生。 有鑒於汽機車乃是主要二氧化碳排放量的來源。BedZED 的綠色交通計畫，已成功地減少石化能源使用。社區規劃了 5-10 分鐘距離即可走到火車地鐵站及公車站，亦有電動腳踏車、電動車可以太陽能 PV 版充，可減少不少停車位。例如研發太陽能光電版 PV panels，成本較低、可視覺穿透，並可完善防水的規格，同時設置於屋頂時可兼顧活動空間及通風。根據他們對 64 戶用在加熱系統及熱水耗能量方面的調查，在完工後 5 年（2007）統計數字約為5.2 千瓦小時/每人/每天，亦即平均每平方公尺約 48 千瓦/每年。 該公司的生態設計理念就是將社區比喻像一隻小狗，需要不斷提供食物（再

生能源、資源再利用）、牠接著需要消化（在冬天時 heating 或在夏天時 cooling）、至終排泄（能源消耗，如瓦斯加熱），如此就能生存下去（永續發展）。

舉例來說，BedZED 所有電力與熱水原來使用整合式熱電機組（CHP：Combined Heat and Power Unit），使用倫敦地區園藝或樹枝修剪後的有機木屑做為燃料，供給整個社區的用電量，機組發電所產生的熱也用以加熱整個社

區的熱水需求，利用地底保溫管線輸送至各戶儲熱槽。依據歷年來的統計值

，在合理使用的情況下，CHP 所產生的熱能與電力足以供應社區的整體用電，多餘的電力尚可轉賣給國家電力網絡，以籌措社區發展基金。後來不再使

用 CHP 後，Bedzed 以瓦斯來作為區域加熱系統的能量來源，每年使用3526kWh 熱能，亦較 Sutton 平均標準低了 81%。以電能來說，Bedzed 社區每人每天約使用 3kwh，英國整體平均耗能為每人每天 4kwh，亦即節能 25%，每戶約節省一年£53 元。在熱能方面，幾乎比英國平均能耗節省 88%，比2000 年建築技術規則規範值要節能 73%。 另外，英國因高緯度氣候，中央暖氣系統為不可或缺之設備，但該公司認為

，若建築外殼保溫絕緣（insulation、兩層或三層玻璃）與氣密性（air tightness

117

）做得好，只靠陽光、室內活動、電器用品與廚房所產生的熱就足以讓室內

穩定維持在一定的舒適度範圍，不需再設置暖氣系統，這樣可以減少機械設

備成本與後續保養花費，更為住戶節省了相當可觀的能源費用。事實證明，

儘管在最嚴寒的冬天，講究的門窗設計與厚達 30 公分的超級絕緣層，搭配植滿的綠色屋頂，讓室內得以維持在 20℃上下的舒適溫度；瓦斯僅用於廚房烹飪，以用電量來說，BedZED 社區每年平均用電量在 2,579Kwh，是該區域平均水準的 45%，而使用瓦斯加熱的用量則在 3,526Kwh，也比一般社區低了 81%。 圖 5-3-11 是每人每日耗電量統計表（分別調查一至四房房型住戶形態），Bedzed 的平均每人每日耗電量（daily consumption）為 3.4kWh，而該蘇丹區平均每人每日耗電量為 5.5kwh，總平均約節省 62%。

圖 5-3-11 平均每人每日耗電量比較圖（Zedfactory 提供）

3.節水設施：Gilles 向本團進一步說明， Bedzed 在用水方面，每人使用量平均為：72 公升/每日，另有 15 公升以循環再生水及雨水回收使用，比該地區節水 50%以上。除了洗衣機、馬桶、水龍頭及淋浴設備都裝置了節水設備外，並採取替代水資源（如減少地表逕流，將廢水及汙水蒐集經過處理後再利用

，將高生態價值的溼地引入基地景觀、透水舖面）。 生態的過濾池將家庭廢水過濾後得到較好水質予以再利用（Gilles 宣稱可達生飲的標準）；此外，當建築物走完生命週期（約 125 年）後，不見得要全部拆毀，而是要儘量將不同的建材重新修復、回收再利用，而建築用途則可

以適當的轉移（例如原來是學校，後來可能改作為醫院使用）、原有的隔間

系統亦可靈活變化，如此資源的使用性將可最大化，使得永續性能有更多樣

的操作手法來達到零碳或高效能源效率之目標。 圖 5-3-12 為每人每日的耗水量統計表（分別調查一至四房房型住戶形態），Bedzed 的平均每人每日耗水量（daily consumption）為 72 公升，而該蘇丹區平均每人每日耗水量為 143 公升，總平均約節省 50%。

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圖 5-3-12 平均每人每日耗水量比較圖（Zedfactory 提供）

4.二氧化碳排放量：二氧化碳排放量係以加熱系統及熱水能耗方面來計算，Bedzed 以相當優異的節能技術較一般性的英國住宅耗能要結省約 3 倍左右，詳表 5-3-3。

表 5-3-3 Bedzed 完工 5 年後（2007）的總能量耗量統計資料

能耗評估項目 能源單位 Bedzed

一般

Bedzed

使用 CHP

2002 年同期完工

之英國住宅

加熱系統

Heating & hot water

千瓦小時/每平方公尺/每年

kWh/m²/yr 48.0 48.0 231.8

二氧化碳/每平方公尺/每年

kgCO2/m²/yr 9.3 1.2 45

電耗能

Electrical Load

千瓦小時/每平方公尺/每年

kWh/m²/yr 34.4 34.4 45.5

二氧化碳/每平方公尺/每年

kgCO2/m²/yr 10.6 -8.9 18.4

總能耗

Total energy use

千瓦小時/每平方公尺/每年

kWh/m²/yr 82.4 82.4 275.3

二氧化碳/每平方公尺/每年

kgCO2/m²/yr 19.9 -7.7 63.3

 

 

119

圖 5-3-13 節水設備及生態廢水回收池（Zedfactory 提供）

5.溫度感覺及空間使用行為（質性分析）：除了科學的量化之外，Bioregional也作了質性的分析。他們詢問住戶在夏季中是否太熱或太冷（1 是太冷，7是太熱），84%住戶選擇了 3-5，而 44%的住戶則是表明尚可接受；另外他們也詢問住戶在太陽可照設的區域中，他們是否有設置遮陽或窗簾。調查結果

是 71%住戶確實有遮陽設施，不過只有 2 戶是為了溫度的控制。另外他們詢問了住戶內「有陽光的空間用途」，查訪資料證明了住戶相當珍惜他們的陽

光權，幾位居民反映能接受大量的陽光照入，是喜歡 Bedzed 的原因。因此，我們即可知道 Bedzed 在建築設計上採取的斜面屋頂南向開窗的模式策略確實驟效了。

圖 5-3-14 陽光照設模擬圖（Zedfactory 提供）

冬季陽光照射

夏季陽光照射

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三、研習心得 （一）邁向零能（碳）建築的未來

自 2000 年以後，zero energy 在歐洲是相當熱門的文字，意即能源使用效率達到總排碳量等於零，所以也叫 zero carbon，亦即人造環境完全不給地球增加負擔。Bedzed 社區的特點在於設計建築師很早就考慮所謂 ZEB（Zero Energy Building）。ZEB 最主要的概念就是建築甚至不倚賴現有的電力網，使用在基地內，或基地外的各式再生能源，並配合先進的「建築自動控制系統」。目前以

既有建築改裝綠建築，主要就是用這種科技設備及建築設計的手法，使得能源

消耗和能源成本大幅降低。 本府從事公共住宅建設，目前除已要求綠建築標章、智慧建築標章，並希

結合智慧電網及增設太陽能光電板以利達節水節電之效，但建築師常淪於為取

得標章而選擇設置較易達成的評估項目而拉高整體評分，而非針對基地內的特

性去評分。在英國的觀察結果，所謂的「零碳」的定義原本可容許「降低基地

外的碳排放量」或「其他基地再生能源引入」來平衡基地內的不足（有點像是

調派碳排放量的概念），但從 2007-2011 年，他們逐漸以「取得基地內能源」為目標，並且以「管制性能源」耗量為評估指標（所有住戶都會用到的加熱及

冷卻系統、瓦斯熱水、空調、燈光）。以 Bedzed 為例，他們平面及開窗的模式，厚實的建築外殼、風管含熱交換器、當地太陽照設的面積和角度考量，有效

兼顧生活/工作區域的面積，並提升社區樓地板總價值、設置生態廢水回收池、在社區附近的車站整合綠色運輸（如腳踏車、電動車共乘）、共享的屋頂綠花

園等，均整合了基地內及附近的資源。 故本府公共住宅有關智慧綠建築評選應要求建築師說明，該基地特性及基

地內或附近可利用能源為何，方能真正落實零碳家園的理念。而生態社區要能

成功，必須透過不斷的檢視能源的損耗、碳排放量主要的來源、因素，並儘量

增加再生能源及廢棄物回收的設施，至終零碳排放量是可能達成的，不管政策

法規的方向改變與否，這都勢在必行。

圖 5-3-15 零碳社區理念的變遷（Zedfactory 提供）

（二）邁向社會的想像及人本規劃 英國建築師 Bill Dunster 認為建築應放大至整個都市生活模式及環境的尺

度來考量，例如目前倫敦市區的空氣污染相當嚴重，約有 1/3 的小孩可能患有呼吸道的疾病，他們該如何面對此問題並有效的解決，必須儘量減少廢氣的排

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放量。Bill 另外提到，未來高密度的人口及土地使用確實是個趨勢，但不見得要用高樓層的建築來解決居住的問題；在倫敦，約 20 年前，他們已經逐漸將居住於高密度、高層建築的居民遷移至低樓層的建築，而高樓層的建築則以商

辦、工作空間為主。我們必須考量住宅單元被設計在高樓層、高密度建築所產

生的社會問題（因父母親可能都出外上班無法照顧小孩，而建築空間無法提供

社區網絡的照護功能，而曾發生青少年吸毒、不良行為）。 住宅的高密度問題，應該不能僅以土地最大使用化來作考量，倫敦已經逐

漸將住宅移出高樓層區域時，我們應該考慮再加上社會性、未來性的想像，例

臺北人家庭生活模式的研究、兒女教育問題（青少年問題）、健康問題、工作

時間及休閒生活的平衡，以及我們應該如何來面對這樣的需求，跨局處的腦力

激盪是必要的。 （三）政府政策及社區營造作為落實生態無碳家園的手段

Bedzed 的交誼空間和居民的生活形塑是非常息息相關的，而 Zedfactory 設置在 Bedzed 社區也使得他們能長時間深耕社區。他們做了一個研究，住在Bedzed 社區居民，約有 84%覺得社區設施比他們之前居住的社區要好（當然仍是有極少數人覺得較差）；不過，Gilles 最後介紹社區的活動中心 Pavilion 有個極重要的功能，居民在這裡可互相交流，並影響彼此的生活方式，而永續發

展不只是設計，更是一種 Lifestyle；每一位社區使用者都會拿到一本說明書，告訴你如何過一個「零碳的生活」，但這需要時間，藉著居民互動、互相的影

響，才能真正讓人落實零碳家園的理念。 公共工程常以發包方式委託建築師作建築設計，但完工後建築師大都退場

繼續接其他的案子。若本府公共住宅希望能以永續性發展，建築師應以類似「

社區規劃師」的角色，長期深耕社區。即或不能在社區駐點，亦可在公共住宅

區裡面規劃一個類似 pavillion 的空間，要求建築師定期檢討社區生態的改善及利用、訪談居民使用者經驗並加以回饋（這可以用後續擴充的採購方式辦理）

，並撰寫「生態社區使用手冊」，並以統計數據（和其他公共住宅相比或是全

臺北市平均住戶耗能量比較）讓民眾更能知道自己的努力是能夠被反映的。

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第六章 優質大眾運輸

第一節 巴黎大眾運輸公司（RATP）

一、背景說明 巴黎大眾運輸公司（Régie Autonome des Transports Parisiens, RATP）成立於

1949 年，為法國政府交通部之國有企業，負責經營先前巴黎鐵道公司（CMP）及巴黎公共運輸公司（STCRP）所掌理的巴黎地上及地下大眾運輸工具，在大巴黎地區有 43,000 位員工，其主要負責巴黎市區大眾運輸營運、管理及施工，每天疏運大巴黎地區 1,200 萬乘客，並積極拓展海外事業，現已於 4 大洲 14 個城市營運．於 2009 年大眾運輸營運維護部門營收為 3 億 4,800 萬歐元，2014 年已成長至 8 億 8,500 萬歐元，為全球第五大公共運輸經營公司。

巴黎大眾運輸經營之大眾運輸包括： （一）地鐵：14 條地鐵線（包含 2 全自動化路線）、2 條地鐵支線，303 車站，總長

度 219.9 公里，大部分地鐵路線班距小於 2 分鐘，每個上班日約有 500 萬旅客數。

（二）區域鐵路：經營巴黎市區區域鐵路 A 線和 B 線，路線長度超過 115 公里，其中區域鐵路 A 線每日約有 120 萬旅客數。

（三）輕軌：3 條輕軌延伸線及 4 條新線，目標旅次為一日 80 萬旅客數。 （四）公車：353 條公車路線、4500 輛公車，1 年將近有 10 億旅次，比過去 10 年

增加約 15%旅次數。

圖 6-1-1 巴黎大眾運輸公司經營多元運具

二、研習內容 （一）與大巴黎地區公共運輸委員會之合作

大巴黎地區公共運輸委員會（Syndicat des transports d'Île-de-France、STIF

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）為大巴黎地區公共運輸主管單位，由 29 名各地委員所組成董事會，負責決策大巴黎地區整體運輸政策、各種交通工具的開發及智慧化改造，每年約有 86億歐元預算，其預算主要來源包括交通稅（47%）、售票收入（30.4%）、政府補貼（19.8%）及廣告收入（2.8%），並補貼區域內巴黎大眾運輸公司（RATP）、法國國鐵（SNCF）及私人運輸業者聯盟（OPTÎLE）等大眾運輸經營公司，其中又以巴黎大眾運輸公司獲得補貼比例（52%）最高。

圖 6-1-2 大巴黎地區公共運輸委員會收入及支出比例

巴黎大眾運輸公司與大巴黎地區公共運輸委員會訂定一個 4 年期（2012年至 2015 年）的契約，巴黎大眾運輸公司承諾提供更好的大眾運輸質與量，透過更貼近旅客需求指標作為衡量方式，以更具體及細緻之指標追蹤加強各大

眾運輸工具的服務品質，並獲得大巴黎地區公共運輸委員會 4 年計 65 億歐元的路線和車輛更新補助 （車輛升級補助 50%，購買車輛補助全額補助）。

2012 年雙方簽署合約，將獎勵金額由 2,100 萬歐元提升至 2,800 萬歐元，大巴黎地區公共運輸委員會考核項目包括準點性、無障礙設施、客服諮詢、衛

生環境、車站安全、車站自動售票設備及交通設施投資等 114 個具體指標，旅客問卷亦由以往 20,000 份提升至 120,000 份，並將交通設施投資評分權重由 1%提升至 10%，以鼓勵業者增加投資，旅客問卷結果直接影響獎勵金額。藉此要求經營者提高更好服務，並主導大眾運輸發展方向，共同分擔經營風險，經營

者則有較合理經營環境，並獲得大量補助，提升自有服務品質，創造政府、業

者及旅客三贏局面。

圖 6-1-3 巴黎大眾運輸公司旅客滿意度調查結果

125

因應 ORTF（la régulation des transports ferroviaires ）法修訂，巴黎大眾運輸公司與大巴黎地區公共運輸委員會需針對車輛（地鐵車輛、輕軌車輛、區域

鐵路車輛和公車）、車站基礎設施等設備進行產權轉移，其中車輛產權自 2010年 1 月 1 日移轉予大巴黎地區公共運輸委員會，但仍由巴黎大眾運輸公司經營；後續經營路線將逐步開放市場競爭，自 2024 年 12 月 31 日所有公車路線開放市場競爭、2029 年 12 月 31 日輕軌路線開放市場競爭、2029 年 12 月 31 日所有地鐵開放市場競爭；另自 2010 年 1 月 1 日起將地鐵和區域鐵路的車站基礎設施等交由巴黎大眾運輸公司經營維護；巴黎大眾運輸公司為加強自身競爭

力，將加強社會面及經濟面經營績效，並積極拓展法國其他地方及海外事業。 （二）多元票價方式

大巴黎地區公共運輸系統的票價分級主要是以巴黎市為中心呈同心圓往

外擴增，票價的高低也與涉及的區域範圍相關，原則上票證整合是在大巴黎地

區內的公共運輸系統皆可使用，分別有區域鐵路（RER）、城際鐵路（但上下車點都必須在大巴黎都會區中）、捷運、輕軌以及公車系統。

圖 6-1-4 巴黎地區公共運輸票價區域圖

因巴黎大眾運輸公司為一國營事業，所提供大眾運輸服務係以服務為主要

目的，不以盈利為主要目的，且巴黎的整個捷運系統與區域鐵路、市區公車皆

採用相同的售票系統；為鼓勵民眾多使用大眾運輸，巴黎大眾運輸公司推出

Passe Navigo 票卡，提供多元計價方式以符合不同需求民眾，並給予優惠，販賣票種有單程票、一日票、觀光票、周票、月票及年票等票種，均可以在分區

內搭乘巴黎大眾運輸公司經營之交通工具。 1.單程票（Ticket t+）：單次購票每張 1.8 歐元，每次使用一張票，不可重複使

用，但在一個半小時內可任意轉乘地鐵或巴黎市區內區域鐵路（第 1 圈），亦可一次購買 10 張，優惠票價 14.1 歐元；在地鐵站、輕軌站或較大的公車站的自動售票機有販賣，亦可直接向公車司機購買，但每張需 2 歐元。

2.日票：提供給遊客在規定的日期和分區可以無限使用的 Forfait Paris Visite，有 1、2、3、5 日不同票卡，每年皆有不同的搭配景點優惠折扣，包括普通的日票 Mobilis 以及給 26 歲以下青年提供的週末票 Jeunes Weekend。

3.儲值交通卡（Passe Navigo）：持身份證件及照片可以至 RATP（巴黎大眾運輸公司）的營業處辦理 Passe Navigo，每張儲值卡 5 歐元，10 年內有效，適

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用於住在大巴黎地區長期使用大眾運輸民眾；巴黎大眾運輸公司於 2015 年 9月更進一步推出不限交通區的 70 歐元月票，預計有 400 萬居民受惠，讓往返於巴黎市區跟郊區間的乘客每年最多節省 500 歐元。

4.學生年票（Imagine R）：巴黎大眾運輸公司針對 26 歲以下學生並推出 Imagine R 年票，提供學生更便利、更便宜的搭乘方式；學生可持學校註冊資料到地鐵站售票處領取申請表格，備齊相關文件即可申請。

圖 6-1-5 儲值交通卡（Passe Navigo） 圖 6-1-6 學生年票（Imagine R）

（三）Lagny 公車調度站聯合開發計畫 巴黎東部的 Lagny 公車調度站興建於 1875 年，因場站年久已不堪使用，

須重新規劃興建，巴黎大眾運輸公司透過與巴黎政府協商，並實地瞭解周邊民

眾需求，規劃興建地下 3 層公車儲車空間，上面除規劃為公車營運中心外，亦規劃辦公室及幼稚園，提供辦公室出租服務，並滿足周邊住宅區幼童就學需求

，此開發案為政府、業者及民眾三贏之局面；該案並從加拿大城市學院贏得 2014年 Brownie 卓越獎，目前仍在建設中，總樓地板面積為 76,000 平方公尺，包括35,000 平方公尺作為車庫使用，可停放 180 部巴士、30,000 平方公尺作為辦公室、3,500 平方公尺作為學校及托兒所。

圖 6-1-7 Lagny 公車調度站聯合開發計畫剖面圖

127

圖 6-1-8 Lagny 公車調度站外觀

（四）巴黎大眾運輸公司面臨新改善課題 1.擴充郊區路網：巴黎大區是法國政經中心，全國約有 19%（約 1,200 萬人）

的民眾居住在此區域，且城市週邊人口仍持續快速擴張中，根據 2014 年統計資料，市中心人口約有 224 萬人，其餘約 1,000 萬人口居住在巴黎市郊及郊區，據巴黎大眾運輸公司調查，巴黎大區的居民每天上下班花在車程的時

間約為 86 分鐘。住在巴黎市中心區的人平均每天上班所需的時間約 30 分鐘左右；而住在市郊的人乘車到另一個市郊去上班的話，則平均需要約 54 分鐘；若從郊區到巴黎市區工作則每人每天要花近 86 分鐘。但因市中心完善大眾運輸路網及良善的管理策略，巴黎無論在市中心區與市中心區（300 萬旅次）或市中心至郊區（400 萬旅次）大眾運輸使用率高達 69%，惟郊區與郊區之間（1800 萬旅次）的大眾運輸使用率僅 18%，其原因就是郊區與郊區之間大眾運輸尚不發達，因此私人運具使用率居高不下，造成市中心區交通

堵塞。

圖 6-1-9 2030 年巴黎地區大眾運輸使用率目標

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為改善郊區間聯外交通問題，巴黎大眾運輸公司於郊區軌道場站旁闢建大型停

車場，透過停車費與交通票證整合，提升轉乘便利性，鼓勵民眾使用私人運具

至停車場換乘軌道運輸至市中心（Park and Ride），並規劃於 2015 年前將完成延伸 4 條捷運路線（10 公里）、新闢 4 條輕軌路線及延伸 5 條輕軌路線（75 公里）、新闢 3 條公車專用道（24 公里），3 處轉運站，改善郊區大眾運輸不足問題。

圖 6-1-10 2015 年巴黎地區大眾運輸延伸計畫

此外，巴黎當局亦規劃於 2030 年前新增 4 條新地鐵路線和延伸 2 條既有地鐵線，總長度約為 200 公里，並新增 72 個車站，其中 14 號地鐵線北延段工程已於 2014 年動工，象徵大巴黎快線（Grand Paris Express）已開工，14 號地鐵線預計於 2030 年北通聖但尼（Carrefour Pleyel），南接奧利機場（l'aéroport d'Orly），為大巴黎快線之骨幹，14 號地鐵線北延工程的第一段預計於 2017 年通車，可分散 13 號地鐵部分運量。

圖 6-1-11 2030 年大巴黎快線興建規劃圖

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在大巴黎快線（Grand Paris Express）中，約共投入 260 億歐元，預計 2030 年全部完工，屆時，巴黎的地鐵長度將由 200 多公里增加至 400 餘公里，每天約可多疏運 200 萬人次。 2.加強旅客運輸服務品質：巴黎地鐵自 1900 年開始興建，經營迄今已超過 100

年歷史，無論在清潔、防水上均須投較多人力及費用，巴黎大眾運輸公司除

例行性車站維護外，2008 年並逐步推動地鐵自動化及安裝月臺門，2013 年地鐵 1 號線完全自動化，成為全球首例將傳統地鐵轉變為全自動地鐵的路線，此外，巴黎大眾運輸公司並逐步於地鐵站增加旅客服務諮詢櫃檯，提升地

鐵服務品質，另因舊巴黎地鐵站皆無手扶梯或電梯，隨著巴黎人口高齡化，

故亦致力於改善大眾運輸的可及性。 3.降低碳排放：因應 2015 年實施法國能源轉型法案，2030 年溫室氣體排放需

較 1990 年降低 40%、2030 年化石燃料消費量較 2012 年減 30%、2030 年降低整體能源消耗量較 2012 年減少 20%、2050 年降低整體能源消耗量較 2030年減少 50%，巴黎大眾運輸公司致力於推動綠色公車，現經營車輛 1,685 輛公車皆符合歐盟環保第 5 期及第 6 期規定、並購置 45 輛油電混合巴士及 15輛電動車，規劃於 2025 年將所有公車汰換為零碳排放車輛、2020 年每乘客公里相較 2004 年降低 15%能源消耗，並針對地鐵車站 250,000 燈具汰換為LED 燈具，預估於 2017 年可降低 50%能源消耗。

圖 6-1-12 巴黎地鐵燈具汰換為 LED 節能燈具

4.智慧化服務：因巴黎地鐵興建已久，現今仍有部分路線無法提供手機通訊服務，現已規劃於 2016 年將所有地鐵線 3G/4G 涵蓋率達百分之百，並將於 2015年完成 3,000 面到站資訊顯示器，顯示公車、捷運下一班車到站時間交通路況及道路中斷等訊息，提供更便利運具轉乘資訊，降低民眾等車焦慮感。 另巴黎公車站正逐漸汰換 1964 年興建至今之候車亭，新式候車亭集簡單、美觀、環保和實用於一身，預計 2,000 個候車亭將改為新式智慧型候車亭，新式候車亭配置了更大、更明亮的顯示器，提供各公車預估到站時間，其中

並有 100 個候車亭新增觸控螢幕，提供相關公車站周邊地圖資訊及轉乘規劃查詢，新式候車亭提供手機 USB 充電插槽，方便乘客候車時充電，其中 100個候車亭安裝太陽能板發電，50 個候車亭屋頂更種植了綠色植物。

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圖 6-1-13 2030 巴黎新式候車亭相關設施

三、研習心得 （一）公共運輸發展穩定財源

巴黎在 1971 年首創針對企業開徵公共交通稅，凡公共交通服務範圍內的企業，需按員工薪水總額提取約 2%的公共交通稅，確保公共交通發展有可靠的資金來源；公共交通稅收入的 90%以上用於支付經營公司成本，剩餘部分用於投資的各項支出。每月由大巴黎地區公共運輸委員會（STIF）分配給各大眾運輸經營公司（RATP、SNCF、OPTÎLE），成為巴黎公共交通企業彌補虧損的重要來源。巴黎市政府更在 1982 年規定企業需為其搭乘公共交通的員工承擔50%的交通費用，藉以鼓勵員工搭乘大眾運輸上下班，因此巴黎市中心間及市中心與郊區大眾使用率高達 69%。

目前本市捷運路網陸續完成，但大眾運輸市占率自 99 年迄 103 年皆約為37%，無伴隨捷運開通繼續成長，若要提高大眾運輸使用率，可借鏡巴黎作法，除籌措穩定資金來源發展大眾運輸，並可鼓勵企業補助員工搭乘大眾運輸，

提升民眾改搭大眾運輸意願。 （二）大眾運輸發展政府、業者方向一致

巴黎大眾運輸公司與大巴黎地區公共運輸委員會（STIF）系透過協商方式規劃未來大眾運輸發展方向，並訂定雙方 4 年契約，針對大眾運輸所提供質與量明定規範，並給予大量投資補助，雙方之間並訂定相關獎勵及罰責明定權利

及義務，使政府與業者之間目標一致。 而在本府交通管理部門則透過監理制度扮演監督指導角色，但針對政策目

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標無訂定長期配合事項，於政策推動阻力較大，現有市府已透過公車評鑒、虧

損補貼及購車補助等方案提升大眾運輸服務品質，若與業者雙方之間可訂定長

期合作契約，明定雙方配合事項及權利義務，將更有助於大眾運輸長期發展。 （三）大眾運輸票價及費率整合，鼓勵民眾使用大眾運輸

目前臺北捷運票價最高為 65 元，並販賣一日票（150 元）、24 小時票（180元）、並提供使用悠遊卡付費者 8 折優惠，於公車之間並提供雙向轉乘優惠，以鼓勵民眾使用大眾運輸工具，而巴黎為大眾運輸發達城市，於票價訂定更為

多元化，除提供日票外，亦提供周票、月票及年票供通勤族選購，並整合公車

、輕軌及其他大眾運輸票價，於特定分區內（zone）持電子票證不限各運具次數搭乘皆為同一價（或提供收費上限），降低使用者負擔，以鼓勵民眾使用大

眾運輸工具。 近期本府針對捷運、公車及 u-bike 票價調整有諸多討論，若於合理反應票

價成本考慮中，若透過共同電子票證悠遊卡將三者票價予以整合，搭配提供長

期通勤票種，或每日搭乘金額上限，除可降低票價成長對民眾衝擊，亦可更鼓

勵民眾搭乘大眾運輸。

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第二節 法國國家鐵路公司（SNCF）Innovation & Recherche辦公室

一、背景說明 法國國家鐵路公司（Sociéténationale des chemins de ferfrançais）創立於 1937

年，於 1982 年由法國政府取得所有產權，惟因鐵路資產的所有權、收益權和管理權混亂，其投資、運價、營利、借貸、利潤分配等資金運作都掌控在政府的直

接控制下，即使經營入不敷出，也會透過政府財政補貼彌補，導致失去降低成本

和創造利潤的動力，服務品質亦因營運政策由法國國家鐵路公司總部统一訂定，

並無根據各區域的特色做出即時調整而日趨低落。為徹底解決法國國家鐵路公司

經營惡化問題，法國政府於 1997 年對法國國家鐵路公司實施重大改組，將國家鐵路網的建設投資管理與相關資產、負債由法國國家鐵路公司移交給新成立的法

國鐵路路網公司（Réseauferré de France），法國國家鐵路公司則根據市場需要改革了企業結構，經營項目除包括鐵路旅客與貨物運輸外，並包含鐵路路網興建、

車站維護及周邊土地開發等，迄今營業額已達 320 億歐元（其中 30%在國外），每年投資金額 84 億歐元，在全世界員工超過 24 萬人，為歐盟地區僅次於德國鐵路（DB）的第二大鐵路公司。

圖 6-2-1 法國國家鐵路公司概況說明

此 次 參 訪 由 法 國 國 家 鐵 路 公 司 創 新 研 究 部 門 （ Innovation & Research Department）部門主管 Dominique Laousse 先生為本團講解；該部門創立於 2010年，在面對能源價格上場、大眾運輸需求日益增加、鐵路市場開放競爭及數位化

生活等衝擊下，致力於法國國家鐵路公司創新經營，部門主要工作包括結合資通

訊科技提供更好移動性（mobility）、車站複合式開發、提升能源使用效率等。

二、研習內容 （一）多元化經營策略

考量能源成本、建造成本日益提高，大眾運輸建設投資效益逐漸下降，如

何利用資通訊技術將現有大眾運輸系統效率提高，以滿足民眾移動性，除可節

省大眾運輸建造成本，更可讓人民生活便利，故法國國家鐵路公司在面對航空

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運輸快速服務與汽車運輸及門（door to door）服務的挑戰下，針對不同族群乘客，推出了多元旅客運輸服務及票價，有效吸引不同族群乘客的消費需求，以

充分利用有限的運輸容量，提高乘載率，擴大了運輸收益。 1.iDTGV：iDTGV 為法國國家鐵路公司面臨廉價航空威脅，於 2004 年所推出

的低價行銷策略，僅可透過網路購票，於發車 4 至 6 個月前即開放購票，且越早訂票，票價越便宜，無論任何起迄點最便宜票價為均一價 19 歐元，車票行程為巴黎通往 30 個城市；為了提高乘載率，法國國家鐵路公司針對車廂提供不同分類（如無小孩或手機的安靜車廂、有雜誌遊戲或 DVD 租借的歡樂車廂），供旅客訂票時選擇，訂票旅客於訂票時亦可選擇是否需要司機

接送、車上餐點或額外行李空間等服務。

圖 6-2-2 iDTGV 行銷及訂票系統

2.Ouigo：Ouigo 為法國國家鐵路公司參考廉價航空公司服務方式，於 2013 年推出廉價的高鐵服務，全車不分艙等，載客量提高至 1,200 名，僅限網路訂票，車上無提供餐車設備，攜帶大件行李、使用插座、攜帶寵物都須額外付

費，且班次較少，發車時間多為離峰時間，但費用相較一般高鐵費用相對便

宜（最便宜僅要 10 歐元），以招攬新乘客搭乘。目前僅在巴黎市區馬恩河谷（Marne-la-Vallee）可以搭乘，前往地點包括法國西南部里昂（Lyon）、馬賽（Marseille）、亞維農（Avignon）、艾克斯普羅旺斯（Aix-en-Provence）、蒙彼里耶（Montpellier）、尼姆（Nims）及瓦郎司（Valence）等 8 個城市，已覆蓋法國大部份的熱門旅遊景點。

圖 6-2-3 Ouigo 列車及車廂內部

3.iDBUS：iDBUS 是法國國家鐵路公司 2012 年推出的巴士客運服務，主要走跨國路線，服務範圍已含蓋法國、比利時、荷蘭、英國、義大利、西班牙和

德國的 15 個大城市；每輛車有 48 個座位，提供廉價高品質服務，只能網路

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購票，沒有實體票，乘客持證件核對即可上車。車內靠走道的位子可以拉開

，讓所有人的空間變大，車上另提供有免費 WiFi、電源插頭、電視、廁所浴室等設備。

圖 6-2-4 iDBUS 車輛及車廂內部

4.Voting to go：法國國家鐵路公司於暑假期間推出乘客班次票選活動（Voting to go），一般民眾只要登入會員，即可上網提出班次方案供會員投票，若超過 100 票則可獲得近半價搭乘優惠，以鼓勵民眾參與班次規劃。

圖 6-2-5 法國國鐵推出乘客班次票選活動（Voting to go）之創意點子

5.IDVRoom：於 2015 年 3 月起，法國國家鐵路公司利用所屬 IDVRoom 網站提供車輛共乘服務，鼓勵巴黎市民共乘前往車站，分享者只需要在網站上填寫

出發地點、乘車車站，透過網站就可尋找順路的共乘人，共乘人則通過網路

支付分攤汽油費用。法國國家鐵路公司除提供網路共乘配對網路平台外，並

提供單人單次車程費的積分獎勵，可用以扣抵車票費用，並於車站設立車輛

共乘會合地點，方便共乘民眾辨識。

圖 6-2-6 法國國鐵提供旅客共乘服務平台

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（二）車站站體開發 Dominique Laousse 說明鐵路機動性已由單純對人的「運送」轉換為對人的

「服務」，運輸場站由傳統的候車空間（Space）發展至今，已轉變成為人們活動、聚集及從事各類型活動的場所（Place），因此在車站的設計上，應由乘客活動及生活需求觀點出發，考量車站的用餐、社交、購物、文化觀光，甚至乘

客希望獨處及對自身健康日漸關注的特性，發展車站之附加價值，甚至可因此

創造新的就業機會。 以巴黎地區 Saint-Lazare（聖拉查車站）為例，該站建造於 1854 年，其位

於巴黎西北部第八區，可以轉乘地鐵 3、7、8、9、12、13 和 14 號線，以及RER A 線與 RER E 線，每天約疏運各地 45 萬旅次，為巴黎市區通往郊區各地主要車站之一。

法國國家鐵路公司於 2008 年完成 Saint-Lazare 車站改建工程，保存了原有站體，並在原站體下方新興建 5 層，施工皆以復舊方式建造，車站舊觀並無改變，改建後第一層和鐵路月台面平齊，第二層為穿堂層，第三層與地鐵聯通道

相連，第四層及第五層則作為空調機電房與停車場使用，旅客無論往哪個方向

皆會經過商店街，由於在設計上增加商業使用空間，以提升商家進駐的意願。

改造後旅客轉乘動線改為車站內垂直轉乘，法國國鐵增加增加手扶梯、電梯、

旅客資訊及轉乘指，讓民眾轉乘更加便利。

圖 6-2-7 Saint-Lazare 車站開發計畫

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圖 6-2-8 Saint-Lazare 車站改造前、中、後

（三）大數據應用 法國政府自 2011 年即致力於發展公共數據應用，無論是開放數據的機關

數量、已開放數據的總量、或是從已開放數據資料建置之應用程式，皆為全球

領先國家之一，法國國家鐵路公司配合法國政府政策亦致力於提供公開數據應

用，並定期舉辦數據開發競賽，作為公司提供創新服務的主要環節。 1.開放式資料：為提供更好的服務，法國國家鐵路公司並致力於提供創新服務

，其於 2012 年提供開放式資料（open data）供程式開發者免費使用，所提供資料包括火車時刻表、火車站設備情況、火車載客情況等，並提供資料開放

平台，讓程式開發者更便利獲得原始資料，公司並確保資料即時更新及定期

資料上傳，開發者針對法國國家鐵路公司數據推出了多個應用程式，如

Tranquilien 可查詢郊區火車滿座情形，Mobili 提供查詢最佳轉乘路線等。

圖 6-2-9 法國國鐵開放資料－Tranquilien App 操作畫面

2.定期舉辦資料分析應用比賽：法國國家鐵路公司除提供免費式開放數據供應用外，亦定期舉辦「Data shaker」活動，於該活動中電腦程式設計師及其它與軟體發展相關的人員，如圖形設計師、介面設計師與專案經理，相聚在一

起，以緊密合作的形式進行法國國家鐵路公司所訂定之研發主題；公司並開

放資料介接，開發者可透過資料開發或分析將結果送予法國國家鐵路公司，

公司再組成小組審查，依顧客滿意度及投資報酬率等因素進行評選，並給予

優勝者報酬，藉此，引進民間力量提升自身服務品質，開發者亦可藉由競賽

機會，獲得創業或長期合作的機會。

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圖 6-2-10 2012 年至 2014 年透過資料分析高速鐵路準點情形

3.現況應用及後續發展：法國國家鐵路公司已開發”SNCF DIRECT”手機應用程式，提供乘客列車時刻表、火車到離站情形、購票等服務，另結合航空空司

提供套票（航班＋高鐵票）整合優惠售票方式，另開發 iDVROOM 共乘平台，提供旅客最後一哩及門服務選擇，並持續規劃結合 Google 街景導航、加值服務、站內導航服務、跨運具整合查詢服務及即時交通資訊導航服務等新穎

創新應用方式。

三、研習心得 臺北市交通運輸資料雖在市府各項開放資料中，已屬受民眾及程式開發者最

常使用的項目，然而透過介接方式由民間機構或個別開發者所開發之應用服務卻

具有高度同質性，且多屬提供乘客查詢相關交通服務資訊使用之服務。以政府部

門之角度，應有機會透過舉辦開發者競賽的活動，由政府部門引導說明相關運輸

分析需求，激發及獎勵參賽者發展更多元之想像及應用，以公部門與開發者合作

的模式，完成相關分析，並提供參賽者未來創業發展機會。

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第三節 英國運輸研究中心（Transport Systems Catapult）

一、背景說明 英國運輸研究中心（Transport System Catapult）位於倫敦北方、距離 77 公里

之米爾頓凱恩斯市（Milton Keynes），該中心是由英國科技策略委員會（Technology Strategy Board，又稱 Innovate UK）所建立的 7 個創新中心之一，目標為推動智慧運輸（Intelligent Mobility），探討新技術在運輸上的運用，強化運輸之智慧與效率，並與學術機構及產業界共同合作發展新興技術，藉由技術發展成為英國的

運輸產業創新測試平台，開發各類產品及系統，打破跨組織（機構）間的壁壘，

提供了一個獨特的平台，以滿足世界上最急迫的交通難題及各界對運輸系統與資

訊的需求。 （一）重點領域

英國運輸研究中心之任務在於跨產業、政府部門及研究機構之合作，以支

持創新運輸技術之發展，各類之運輸型式均屬該中心之工作重點，尤是複合運

輸的解決方案；目前該中心的工作亮點項目主要有：無人駕駛車輛、機場航班

離站管理、鐵路部門投資方案分析、乘客需求、旅運特性及容量分析、視覺模

擬實驗室等。 （二）資金和治理

英國運輸研究中心為英國科技策略委員會（Technology Strategy Board，又稱 Innovate UK）監督、不以營利為目的之組織；其資金來源除了由 Innovate UK的支持外，並透過各類的競標獲得公私部門的資金，同時也獲得英國運輸部（

UK's Department for Transport）支持投入大量資金。

圖 6-3-1 英國運輸研究中心的資金來源

透過該中心預計將產生以下與投入資金大致相當效益： 1.透過私部門資助的研發合約，獲得競爭力 2.由公共部門和私營部門共同出資的協同應用研發項目，贏得競爭力 3.透過長期核心公共資金運用於基礎設施，長期提升專業知識和技能發展

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二、研習內容 （一）智慧運輸－運輸規劃智慧面板（Smart Table）

英國運輸研究中心在智慧運輸研究領域強調將過去運輸（Transport）以滿足人及貨物流動之概念，朝向以更有效率及經濟的方式提昇每個人移動之機動

性（Mobility），且運輸系統之發展重點與大環境變遷、社經環境改變及科技發展走向習習相關，更重視運輸系統與人的互動關係及整合，長期走向無縫的點

對點（door to door）運輸服務。

圖 6-3-2 運輸研究中心對智慧運輸之發展願景

在運輸規劃部分，該中心以觸控控制的互動展示模擬器，呈現英國曼徹斯

特（Manchester）市交通運輸系統之運輸規劃及預測模式，以互動顯示方式為使用者介紹智慧運輸預測概念。以該市 2010 年之運輸基本數據為基礎，展示在不同運具整合情境下對未來年（2020 年及 2030 年）運具分配及路徑選擇之預測，並允許使用者操作加入不同的「干預事件」（如道路封閉、天氣因素、

增設地鐵站或導入停車轉乘方案等），讓使用者看到不同政策情境或各類型使

用者之決策對交通流量可能帶來的影響。 該系統現為一原型之概念展示，未來希結合交通運輸基礎資料滙集之大數

據與運輸規劃模式的成果，不僅可供運輸營運及服務分析使用，亦可作為運輸

規劃模式發展之參考。

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圖 6-3-3 運輸規劃預測智慧面板（Smart Table）

（二）智慧運輸－情緒地圖（sentiment mapping） 透過社交軟體之乘客經驗回饋。英國運輸研究中心現階段研究項目之一為

旅客使用大眾運輸之情緒地圖（sentiment mapping），探討如何將社群軟體和群眾為基礎，以 Twitter 社群平台為例，透過 Twitter 使用者的留言及打卡位置（如地鐵站）進行文字分析及心情狀態統計，收集倫敦市民眾使用大眾運輸的反

映意見及統計滿意度，或找出在特定運輸場站或特定時段，旅客滿意／不滿意

的分佈情形或潛在的風險點，回饋予運輸服務提供者改善服務，與運輸用戶互

惠互利，亦可作為運輸服務規劃的參考。

圖 6-3-4 運輸系統情緒地圖及統計分析

（三）智慧運輸－大數據之蒐集與應用 透過大數據資料展示計程車 GPS 移動狀態、全球航班及船運、地鐵車站

刷卡進出、公車地鐵班次營運、社交網站推文分析旅運行為，亦可作為本府利

用行動設備蒐集大數據，藉以分析人旅次、車旅次之時空特性的構想提供啟發

，並可進一步運用在臺北運輸規劃模式技術小組研發移動設備資料萃取之技術

方面。

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圖 6-3-5 各類運輸資訊視覺化展示

（四）無人駕駛車 英國運輸研究中心發展無人自動駕駛車輛之成果，此計畫屬於英國政府「

自動駕駛計劃」中的一部分，經英國政府補助投入 2,000 萬英磅，技術由英國汽車委員會（UK Automotive Council）的商業創新暨技能部（Department for Business, Innovation and Skills, BIS）、工程公司 RDM Group 和牛津大學 Mobile Robotics Group 所共同開發，而總部設在科芬特里的工程公司 RDM Group 負責製造。經過長時間的研發，在 Milton Keynes 市推動測試的重點，在於提供無人自動駕駛車的實際上路測試，如經測試成功，則將組成小車隊在當地車站與

超級市場間運行。 無人自動駕駛汽車 LUTZ Pathfinder Pod 是兩人座的電動車，最高時速設

定為 15 英里（約 24 公里），續航時間約 4 小時（續航里程約 64 公里），車上配有 19 個感應器，還有相機、雷達和光學雷達，使用者可以透過智慧型手機App 招呼自動車，設定之服務特性為提供最後一哩的及門運輸服務使用（door to door）。英國運輸研究中心於 2015 年 2 月首次對外發表該無人駕駛車，現階段係在人行道及自行車道測試，該車輛並未設有 GPS，而是透過車內設置之影像辨視、感應器及雷達偵測技術，掃瞄路面、街道的人及各種物件，在特定道

路環境先行學習後方可運行，為防止事故發生，車上同時亦設有可手動控制的

方向盤及剎車板。 測試技術的同時，也一併測試民眾對於無人自動駕駛汽車的看法，以利未

來持續研擬配合自動駕駛技術的新法規、規範及保險制度，期望讓所有的道路

使用者、立法者、警察和保險公司都對自動駕駛汽車有信心，讓無人自動駕駛

車輛更安全且計畫更可行，以朝向提供最後一哩的及門運輸服務使用（door to door）為目標，直到全自動和半自動駕駛汽車可以安全的行駛在道路上。

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圖 6-3-6 無人自動駕駛汽車 LUTZ Pathfinder Pod

三、研習心得 （一）運輸規劃成果以視覺化呈現，有助與各界之政策溝通

在英國運輸研究中心多項研究成果，均採視覺化的方式對大眾進行呈現，

包括互動式的運輸規劃智慧面板（Smart Table）、情緒地圖、交通數據資料的展示等，這為國內過去在資料呈現較少用的作法，在參訪過程中所有團員均可

以視覺化的資訊直接瞭解，在以資訊開放全民政府之市府政策下，更應學習視

覺化呈現的作法，來達到政策溝通的目的。 （二）運輸服務 3.0 之時代，應考量服務提供者與使用者間之經驗回饋運用

運輸系統提供的演變，從早期由供給者決定，把人或貨物進行集中式運送

（運輸 1.0），到考量運輸服務供給與需求的關係（運輸 2.0），現階段由於資通訊技術的發展，蒐集使用者之意見回饋至運輸服務供給已更為可行，即運輸 3.0的時代，因此以本市運輸服務應可參考在英國運輸研究中心的研究，可考慮透

過對社群平台之使用者進行分析，或利用相關運輸 App 軟體（例如臺北好行App 或北市好停車 App 等）來取得使用者回饋，察覺服務潛在的問題點，做為服務設計及規劃的參考。

（三）透過資訊技術取得大數據，可改變運輸規劃的傳統作法，降低預測誤差 在建置各類即時交通資訊後，以可蒐集大量交通資料，過去臺北市確多僅

用於即時資訊發佈，但相對較少運用來來做各種分析，而現今臺北之大眾運輸

系統票證之使用已達 9 成以上之交易運用交通電子票證，且國道高速公路以eTag 交易比例亦高達 93%，以其紀錄分析各類運輸工具之使用及旅次分布特性，將其資料有效解析運用，可補足過去運輸規劃過程因資料蒐集不易（或成本

過高）而大量運用推估所致之預測誤差，對於相關交通政策規劃之品質亦具有

提昇效果。 （四）新技術發展成熟後，尚需有法規及管理制度之檢討，方得順利導入市場或避免

造成問題 英國運輸研究中心現階段的研發重點為無人自動駕駛之技術，雖該項研發

與本市相關交通業務職掌尚無直接相關，但雖非屬研發單位，但可能為新技術

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應用、推廣或管理單位，在該中心解說重點中亦提及在無人自動駕駛之技術後

續相關法令、規範及保險制度之設計，為是否可順利導入市場的關鍵。以過去

在導入 YouBike 應用來看，經歷多次之制度調整，現今方得穩健經營；或以市面上逐漸普及之電動自行車，因其近似機車之特性，屢屢引發安全性之質疑，

因此，雖本市非屬新技術之研發單位，仍應持續關注各類新技術之發展及可能

應用之時機，即早探討相關法規及管理制度，使新技術可以順利實現或即時避

免問題。

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第七章 閒置設施活化

第一節 南特島（Île de Nantes）

一、背景說明 南特（Nantes）是法國西北部大西洋沿岸的重要城市，座落於羅亞爾河（Loire

）下游北岸，距入海口（羅亞爾河匯入比斯開灣）約 50 公里，其都會區居民達60 萬人，是法國第 6 大城市。南特曾被快報雜誌（L'Express Magazine）編輯為前 50 名最宜居城市的第 2 名，論壇報（LA TRIBUNE）曾列表法國人喜歡工作的理想城市第 2 名，2013 年獲選為歐洲綠色首都（European Green Capital），2014年國際大會與會議協會（ICCA）將其排名在商業旅遊最流行前 10 名的法國城市，2015 年舉辦全球自行車城市大會（Velo-City 2015）。

圖 7-1-1 南特的地理位置

南特曾經是法國重要的港口與造船工業中心，隨著造船工業沒落而不復往日

繁榮，在 1980 年代末期最後一個造船廠關門後，只剩下這片港區荒地和功用不大的河流，南特曾褪色消沉了好一陣子，但是時隔多年後的今天，這座城市透過

大眾交通運輸系統的建構、永續性經濟發展模式、都市開發、公共住宅、藝文資

源的整合創新等多項政策，成功的蛻變與轉型，成為一座結合文化與觀光、永續

發展的現代化城市，嶄露出新的活力與創造力，本團參訪主要是瞭解一個沒落的

港口城市，如何更新、再造及活化，同時親身體驗它的城市魅力。

二、研習內容 （一）南特旅遊中心（Le Voyage à Nantes）

本日行程上午由巴黎蒙帕納斯車站（Gare Montparnasse）搭乘法國國鐵TGV（Train à Grande Vitesse）高速鐵路，約 2 個多小時抵達南特；首先由南特旅遊中心國際關係提升負責人（Head of International Promotion and Relations）Xavier Theret 先生接待前往南特旅遊中心（Le Voyage à Nantes），簡報介紹南特發展藝文創作及觀光旅遊的概況。南特旅遊中心是一個地方公營事業機構（

société publique locale，SPL），由南特都會區政府規劃成立，主要功能係為了促進及提升南特的文化及藝術發展，推動南特成為一個夢寐以求的城市，也意

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味著南特選擇了要發展成為一個觀光旅遊城市的方向。

圖 7-1-2 南特旅遊國際關係提升負責人

Xavier Theret 先生介紹南特觀光發展

圖 7-1-3 南特從一個工業城市蛻變成為

現代、有創造力的都會區

南特在 2007 年時舉辦河口灣雙年展，邀請國際藝術家在羅亞爾河沿岸製作大型公共藝術，5 年期間共建立收藏約 30 件的作品，這同時也是一個政治決定的考量。該展出除了希望能吸引外地遊客，發展在地深度旅遊外，也同時希

望能夠凝聚南特都會區居民認同感，藉由河口灣通道設施如河畔步道、浮橋等

規劃建造，將整個南特都會區 24 個鄉鎮城市（面積 523 平方公里）進行串聯與整合。

圖 7-1-4 羅亞爾河沿岸的大型公共藝術

南特目前已有多項公共藝術設置在公共空間外，甚至沿著羅亞爾河沿岸留

著許多當代藝術作品，匯集了自然和文化，並結合城市歷史－城堡、教堂、建

物與觀光景點，同時規劃將這些景點串聯成踩街路線（Green Line），也就是在地面上直接繪製一條綠色旅遊路線，遊客只要沿著這條路線況就不會錯過市區

的景點。南特透過這些方式成功吸引大量觀光客前往旅遊，讓這原本沒落的造

船工業城市利用藝文來讓都市重生，成功發展觀光。

圖 7-1-5 踩街路線（Green Line）

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南特都會區近年來在經濟、藝文活動、觀光旅遊等各方面已逐漸展現出強

大的實力，其目的是想凸顯其在法國與歐洲所扮演重要城市的角色，南特的生

活品質優良，讓它榮獲 2013 年歐洲綠色首都，其不拘一格的市容景觀、建築遺產及藝術文化活動的創新活力與豐富，都讓它一直維持在「住在最好的城市

之一」的排行榜內。 （二）南特都會區政府（Nantes Métropole）

由南特都會政府研究、創新及高等教育部門主管 Véronique Stephan 女士以穿插播放影片方式介紹南特市發展數位經濟（Digital Economics）及扶植小公司發展數位技術（Digital Technology）之成果與經驗。

圖 7-1-6 南特都會政府主管 Véronique Stephan 女士

介紹南特發展數位經濟

圖 7-1-7 南特科技標章、法國科技標章

南特都會區已提出申請成為法國科技（French Tech）標章下的卓越地區之一，這個地區擁有一個極具活力、集體性及具結構化的數位生態系統（

Ecosystem），也就是有經驗豐富的利益相關者與具象徵性的數位技術網絡，在這個基礎上，南特希望在 2025 年時，能夠發展成為歐洲最有活力、幹勁和影響力的生態系統之一。

為了推動一個強大的本地轉移計畫－南特數位科技（Digital Technology in Nantes）及南特科技標章（Nantes Tech）的認證，同時鼓勵及促進一些公共和私人利益相關者的發展，把數位科技放在日常工作的最優先處理事項。如今，

當地擁有一個真正的經濟結構，就是以一個網絡匯集在某一些地點和活動所創

造的價值；南特科技的應用由大家共同支持，包括作為利益相關者在創新、創

業者、創業企業、機構投資者、研究人員、學者、投資者、或其他行業之中，

能夠在一起努力，也讓後面加入者有共同打拼的相同目標。

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圖7-1-8 南特島創新的區域

Enseignement/Formation：教育/培訓；Culture / Loisirs：文化/娛樂；Économie / Médias：經濟/媒體

Installations artistiques visibles sur l’espace public：在公共空間可見的藝術裝置

目前南特在數位科技之發展，已有 1,420 家企業（2009-2012 年之間增加40%）、170 家新創公司（每年），並提供 1 萬 9,200 個工作機會（2009-2012 年之間增加 21%）、450 個專門研究人員、1,200 個畢業生（每年）、500 場活動（每年）等重要成果。

早在法國科技明確認證前，南特數位生態系統造就了幾家領先之創業公司

的出現，在此基礎上的動態合作，相關利益者已參與數位化技術、設計、先進

的工業、文化和高等教育及研究，該地區自己發展出一個大膽前衛和具包容性

的政策，專注於在南特的企業和經濟體的數位文化利益，以期創造 10,000 個就業機會和發展 10 項技術冠軍。

南特科技的雄心壯志取決於三個策略重點，一是提供創新的場所，二是一

個跨領域的數位科技趨勢（對卓越領域和未來的領域，安全的加速成長），三

是有合作的網絡和舉辦國際活動（例如：2014 年 9 月 12-21 日舉辦南特數位週活動、2015 年 6 月 3-5 日已舉辦 Web2day）。

圖 7-1-9 南特國際數位週活動

（三）南特島（Île de Nantes） 下午行程前往南特島內的港區舊倉庫（Hangar 32），車程期間南特導覽員

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Agnés Poras 女士沿途介紹路線兩側社會（出租）住宅計畫案，並表示社會住宅要和一般住宅混和居住，以免社會住宅被標籤化。

抵達目的後，首先先抵達港區舊倉庫所在地的安提列斯碼頭（Quai des Antilles），其為南特島文化創意園區的一部分，這是一項將佔地 450 公頃的前造船廠及工廠用地轉型為文化或休閒空間的一項大型計畫，其中佔地面積達

8,000 平方公尺、挑高 6.5 公尺的倉庫，在 20 世紀初是非洲香蕉船運到法國的第一個物流倉儲，二次大戰期間因遭轟炸而幾近摧毀，戰後獲得重修改建，於

1970 年代再度成為重要港區倉庫，1980 年代則因港口轉移到聖納澤爾而廢棄，如今於 2006 年重新整建成為包括當代藝術中心、餐廳、酒吧、咖啡館、舞廳的休閒文化去處。

在導覽員的引導下，本團沿著島上的踩街路線，除可看到沿途重要景點外

，並至廢棄造船廠房（Hangar 32），該廠房已轉型為導覽中心，並有模型展示南特島全貌圖，其敘述 1980 年代末期一個老舊船廠於該址關門結束業務後，只剩荒地和沒有用的河流，但也導致了這個區域再生的一個契機。

圖 7-1-10 廢棄造船廠房（Hangar 32）

轉型為導覽中心

圖 7-1-11 導覽員 Agnés Poras 女士

介紹南特島再生計畫

要細說起南特島的興衰、更新再生過程，這個區域的原始計畫於 1987-2000年期間漸漸開始形成，一些以前造船工業者的強力捍衛，拒絕這個造船業的相

關遺跡消失，讓這個城市開始反思，這區域的人們想要保留有河流、航海、工

業的印象記憶，所以在 1990 年代初期，就開始恢復國鐵車站及召開南特建築物的研討會議；1994 年，這個島的未來，由建築師及都市規劃師 Dominique Perrault 和 Francois Grether 提交全部區域的改造計畫，將這個島的三個部分聚焦在一起，誕生了所謂的南特島；1995 年，區域諮詢委員會於成立，並通過了羅亞爾河計畫，將南特成為河水中的戰略中心區域，也是未來都市發展的基

礎，讓這個島成為歷史中心的延伸；1998 年市政府開始尋求團隊來推動計畫，這個團隊與相關機構的利益者、協會和居民交流想像中的城市願景；1999 年12 月，建築師、景觀設計師等開始進行南特島改造計畫。

在 2000-2010 年的第一階段，南特將推動可持續發展的城市，允許以適應各種用途和族群的尊重環境平衡，重新配置公共空間，作為未來社區環境蓬勃

發展的靠山。景觀和公共空間重新給了南特島一個新的身份，區域內轉變提供

了一個有吸引力的生活環境，在發展計畫的指導原則下，明確指出恢復城市與

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河流的關係為：「在島上，任何開發行為直接或間接地返回到與羅亞爾河相關

連結的主題。這是在南特島、城市與河流之間的關係，可以培養並給予任何有

意義的發展。任何行動必須滿足它引入的概念，它的發展、它的恢復與水城市

的關係。」此外，南特城市與河流間無法分割的關係，特別是南特島的工業和

港口遺址也在計畫內被考量；所以象徵造船活動的軌跡在更新時均有顯現出來

，諸如提供公共空間可觀賞以前工業遺跡的存在，為了象徵造船廠區域，船台

設施和過道將變成城市公園，而香蕉港區倉庫（Banana Hangar）和安提列斯碼頭（Quai des Antilles）則被更新成一個文化和休閒場所。

2003 年，城市社區指派薩摩亞（Samoa，西大西洋都市再開發機構，股東包括南特都會區（主要）、南特市、CARENE、對羅亞爾河地區委員會、大西洋羅亞爾河省的議會，SCOT 公共和私營部門機關、南特－聖納澤爾、Rezé市）主導南特島城市開發計畫，並作為承包人，這個地方公營公司實施的南特－

聖納澤爾地區的土地管理政策。2010 年 9 月，它組成了一個計畫團隊來推動文化藝術創意區。

圖 7-1-12 公共藝術－籃球樹

（Basketball tree）

圖 7-1-13 公共藝術－巨型測量尺

（A gigantic measuring tape）

在島的不同區域，這個新的城市結構在公共空間以外部分，交由各房地產

開發商興建，如營業場所、商店、服務、高等教育機構和公寓等。其中在南特

島機械，新的公共設施強化了該區域標誌及世界級的聲譽，一個文化和創新藝

術的區域，逐漸在形成新的經濟成長中樞。 2003-2012 年的成果反映了南特一個迅速行動和強烈的企圖心：51 公頃公

共空間的創造、4,400 個新住房竣工（265,000 平方公尺，其中包括 23%的社會出租公寓）、235,000 平方公尺辦公室和商業場所、104,300 平方公尺基礎設施。在 2012 年，南特島有 18,000 位居民（占南特人口的 6%）、超過 13,000 公寓（包括 22%的社會出租單位）、22,000 工作機會及市場部門的 1,400 公司（包括 70 個工業公司和 334 零售業）。

另外，南特亦規劃第 2010-2030 年第二階段的策略和目標，讓政策延續及展望未來永續發展。在 2010 年秋季到 2012 年春季之間，是與民選官員和南特

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大都會及南特市相關部門展開密切對話，在舉辦 7 個研討會過程中，島上的不同領域正在被討論，與市民，團體和專業人士進行對話，包括關鍵的計畫和重

大城市規劃的議題。在 2011 年 11 月和 2012 年 1 月之間，一組 24 個居民代表城市地區的人口（9 個南特島居民、4 個南特其他區域居民，11 個都市社區其他城居民）參與城市計畫研討會，由選舉產生的官員被授權制定他們的問題、

願望和建議，到 2030 年計畫建造項目，包括社會生活、交通、環境、住房、商店和就業等六個主題，在兩個會議進行了廣泛的討論。當討論會議完成後，

市民意見正式調查結果將有助於確定該城市計畫的第二階段；2012 年 9 月，市民接受建議的回應。

目前南特島龐大的更新改建計畫仍在進行中，當代藝術則扮演了催化和伴

隨的角色，透過結合休憩、就業、商業、設施活化及地方參與的振興工業遺址

再造過程中，除活化了船台設施，並將其轉化為具文化遊憩功能的園區。 南特島文創園區另一重心是「南特島機械」（Les Machines de l'île），其將

轉化為機械創新工廠，自從 2007 年開放以來，目前會走動、偶爾朝人噴水的機械大象（Grand Elephant）及巨龍（Grand Dragon）已成為南特島最著名的觀光賣點，此外，以海洋生物為主題的旋轉木馬也非常大受歡迎。目前「南特島

機械」的門票銷售已經可以 100%自我融資，不再需要仰賴地方經費補助；除此之外，也開始向外輸出觀念和技術。

圖 7-1-14 機械大象（Grand Elephant） 圖 7-1-15 機械巨龍（Grand Dragon）

南特在未來 2030 年的目標成果為：1,500,000 平方公尺真正房地產開發、10,000 個住房（700,000 平方公尺）、450,000 平方公尺的辦公室和商業場所、350,000 平方公尺的基礎設施、160 公頃公共空間的創建、3 條指定新的公共交通路線。

三、研習心得 （一）將各景點以踩街路線（Green Line）串聯形成帶狀觀光景點

南特將這些重要文化觀光資產景點整合起來，串聯成一條不同尋常的踩街

路線，這種自導步行遊覽的城市，沿綠線引導遊客到大部分主要景點和名勝，

沿途停靠探索建築物、藝術、文化和歷史的亮點。這種地面顏色標線已曾見在

醫院、車站使用，本府如花博公園、兒童樂園、動物園等地點，如有適當機會

可考量採用。 （二）重大市政開發議題，啟動市民討論對話形成決策

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有關於南特對於造船工業沒落後，除了要思考讓這閒置設施更新活化，也

必須兼顧當地居民想要保留造船工業遺址可供回憶的想法，在考量永續發展的

前提下，如何恢復讓人民取得資訊與參與決策的權利，其核心價值：透明度、

辯論立場、平等對待、獨立思考、中立與公平，以確保在執行計畫時民眾的權

益和意見可以和行政機關之間被平等的看待及考量。 本府雖然在重大議題上多會召開公聽會，但在執行上大都以比較消極的方

式，訂定時間告知民眾，召開一次或二次會議以符合程序，實質上參加民眾並

無資訊來源，多數僅幾位民眾參加，甚至無任何民眾參與，行政機關就予以執

行，這和法國重視民眾參與及對話的方式，截然不同。在法國重大的議題經過

民眾對話、討論會議等嚴謹程序後，獲得共同願景後，形成中長期計畫的決策

，比較不容易受到政黨輪替或不同民選首長上台而改弦易張，導致政策不連續

、國家競爭力下降、原地踏步、甚至與民之所欲完全背道而馳等，令國人詬病

政府效能不彰的情形。本府所提出參與式預算計畫、i-Voting 等措施已有該精神，但適用的範疇及其效果須再為觀察審酌後修訂之。

（三）設置城市願景館，以利對未來發展藍圖形成共識 一個城市設置願景館的主要目的，是要讓所有人了解城市過去的痕跡、現

在與未來的發展藍圖。南特利用廢棄造船廠房（Hangar 32）轉型為導覽中心，並有模型展示南特島全貌圖，讓參觀的遊客可清楚看見城市的過去、現在、未

來藍圖。 臺北大都會區更是需要有城市願景館，以提供參觀者了解臺北市全力打造

的未來，未來願景可針對目前重大開發案，如東、西區門戶等中長程計畫，呈

現出其完成後的模擬樣貌，甚至也可以思考 2030 年、2050 年時，臺北城市的樣貌為何，松山機場變成了大公園？瑠公圳重見天日？社子島…？另外考量北北桃基生活圈，隱含著大臺北地區（Grand Taipei）內的主政者應有跨域治理、共同合作的施政理念，所以興建城市願景館非只是表面所見是一個政績館，而

是有更深一層的意涵在內。 （四）閒置空間活化的要素

如何將閒置空間注入多元化及考量當地居民的觀點進行活化，是閒置空間

再利用的成功關鍵，同時也應妥適檢視閒置空間的市場性及選擇適當的營運模

式才能進行活化。引進民間參與辦理閒置空間活化，藉由民間投資興建公共建

設及引進企業經營理念以改善公共服務品質已成為國際趨勢，除可減輕政府財

政負擔，更能創造額外的財政效益，以政府監督及民間效能的合作夥伴關係，

創造政府、民間及市民的三贏局面。南特島廢棄船廠是一個成功的案例，造船

工業遺址元素保留，轉變為南特機械島的新亮點，甚至成為最知名的觀光焦點

，再加上南特都會區政府推動文化觀光、數位科技產業，直接或間接促成這個

地區的蓬勃發展。

153

第二節 貝西村（Bercy Village）至巴黎綠廊道（La Promenade Plantèe）

一、背景說明 巴黎市的政經發展歷來主要集中在西區，東區早期多為工業區，各式工廠林

立，也參與了工業時代的興盛。在工業時代沒落後，加以都市的擴張，許多工廠

遷往郊區或結束營業，也因此留下許多舊有閒置設施，見證了工業時代的結束。

荒廢的閒置設施常吸引無業遊民或相關不良份子聚集，造成治安的死角，除了製

造出社會問題，也降低了土地與設施的效用；因此在 80 年代初期，巴黎市政府開始思考及規劃都市軸線翻轉發展東區的計畫，位於巴黎市東區塞納河右岸的第

12 區中，就有許多閒置空間再生的成功案例。為實地體驗巴黎市閒置設施空間再造的案例，以借鏡供本市相關規劃之參考，本次巴黎市市政的實地參訪行程中，

即安排半日從巴黎市閒置空間再生最成功案例之一的貝西村（Bercy Village）為第一站，接著走訪緊鄰的貝西公園（Parc de Bercy），最後並實地體驗從廢棄高架火車道改造的空中花園―巴黎綠廊道（La Promenade Plantèe），除了走訪的 3 個案例外，更重要的是期望透過實地的步行參訪，能更深刻了解改造後的案例與相

鄰地區的環境融合。

二、研習內容

參訪動線

貝西村（A）

貝西公園（B）

巴黎綠廊道（C-D）

圖 7-2-1 巴黎市東區閒置空間再生參訪路線圖

（一）貝西村（Bercy Village） 貝西村的起源最早可追溯到 1600 年前就已經存在，村落最主要的經濟作

物就是葡萄，200 多年前貝西村曾經是世界上最大的紅酒市場，一棟接著一棟以白色石頭砌成的倉庫，就是當年拿來儲存紅酒的地方，後來逐漸沒落，直到

1960 年這個大酒窖倉庫才重新翻修。90 年代，巴黎市逐步開啟東區的都市更新，其中貝西村開發為購物中心的計畫採取建築設計競圖，獲勝的建築師

Valode & Pistre 與其他的建築師最大的不同概念，在於他們不採取在原有酒窖

D

C

B

A

154

倉庫間的鵝卵石道以固定的屋頂覆蓋，而使購物商場成為一個室內的空間，他

們所採取的作法是以活動的遮陽蓬方式，不直接遮蔽街道，營造出一個輕鬆的

購物中心。 本團搭地鐵 14 號線抵達 Cour Saint-Émilion 站，一出站後映入眼廉的就是

以白色石頭建造原有的酒窖倉庫，中間就寫著 Bercy Village，的確，貝西村就在地鐵 14 號線的出口處，交通便利，縱使是第一次踏上巴黎市的旅人，都能輕鬆藉由捷運的搭乘，出站後即抵達目的地。

圖 7-2-2 位於地鐵出口的貝西村（Bercy Village）入口處

走入貝西村內即可見到白色石頭建造的原酒窖倉庫一棟連著一棟，在斑駁

的牆面中，看得見歲月的洗禮在此所刻劃的痕跡，倉庫內的商品，已經由原來

歷史上的紅酒，而今置換為琳瑯滿目的各式時尚物品與餐廰。非假日的下午，

貝西村依舊人潮不減，在藍天白雲下、在青翠大樹間，享受優閒的逛街風，走

累了，停下片刻在餐廳小酌，這也正是符合法國人享受閒適生活的步調，貝西

村逐漸受到法國人與各國旅客的青睞顯係其來有自，也難怪貝西村的都市更新

計畫將貝西村原有閒置的酒窖倉庫，蛻變成一個受囑目的購物中心，被喻為是

近年來巴黎市閒置設施再生最成功的案例之一。

圖 7-2-3 貝西村白色石頭建造的原酒窖倉庫

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圖 7-2-4 平日午後的貝西村 圖 7-2-5 貝西村原有運輸用的鐵軌

走在貝西村中，可以很明顯的看到在巷道中心有著鐵軌的蹤跡，這些鐵軌

即是供早期運送倉庫紅酒的火車所使用，而今依舊保存下來，走在其間，除了

現代化的購物中心之外，更可以體認到 200 年前紅酒倉儲情景，在舊有的文化中，以一種共同的記憶保存，而與現代的文化，試著融和並存，找尋古今文化

調合的和諧。 （二）貝西公園（Parc de Bercy）

貝西公園位於巴黎市第 12 區，在 19 世紀時尚未列入巴黎市轄區中，因鄰近舊巴黎市，距現代巴黎市中心的聖母院僅約 2 公里的距離，且商品交易多免稅，商人因此選擇在此建造倉庫，主要從事葡萄酒與烈酒的貿易，葡萄酒與烈

酒主要在此裝瓶與儲存，也帶動了相關產業的發展，如製桶業、運輸業等，興

盛時一度是法國及全歐洲最大的儲酒庫及酒類批發市場。19 世紀中期，獨立的貝西市被解散，批發市場被併入了巴黎市，巴黎市政府宣布酒窖與倉庫將納為

公共事業，並將批發市場之土地買下，而稅收部分亦不再是免稅，後續加以鐵

路蓬勃向外的擴展，使得批發市場與儲酒庫不斷地向郊區移動，致使該市場逐

漸沒落、相關設施閒置。

圖 7-2-6 貝西公園原址為儲酒倉庫與酒類批發市場

（來源: http://www.maplumefeedansparis.com/） （來源:http://www.culture.gouv.fr/）

80 年代，巴黎市政府開始著手規劃該地區，考量巴黎市東區缺乏大型公園綠地，經反覆討論後，該地區決定規劃為公園，並且採用競圖方式公開徵選設

計團隊，貝西公園最後由法國建築師 Bernard Huet 所領導的團隊以「回憶花園

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」方案贏得設計競賽，並歷經 5 年時間於 1997 年興闢完成，1998 年於巴黎第二屆花園節時正式開幕。

圖 7-2-7 貝西公園平面圖

圖 7-2-8 夏日午後的貝西公園

貝西公園面積約為 13.9 公頃，是巴黎第 10 大公園，主要由三部分組成： 1.浪漫園（Jardin romantique） 2.園丁園（Parterres） 3.廣草園（Prairies）

在公園中，處處可見設計師採用保留的手法，將原場地中具有保留價值的

道路、建築、舊有運輸鐵軌和植物等以各種方式予以保留下來；貝西公園提供

了巴黎市東區一個優質的休憩空間，原有工業化後頹敗的都市景象已不復見，

大幅提升了東區的居住環境，周遭的住宅區也蓋起一棟棟的建物，成功地吸引

了民眾移居於此區域，達到巴黎市原有發展東區的目標。

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圖 7-2-9 貝西公園保留舊有相關設施

（三）巴黎綠廊道（La Promenade Plantèe） 巴黎綠廊道（La Promenade

Plantèe）係位於舊文森斯鐵路，建造於 1859 年，主要為連結巴士底至文森斯間之交通。直到文森斯之

交通被 RER 快線取代後，1969 年12 月 14 日該路段停駛；停駛後的鐵路沿線成為治安死角，環境髒亂

，80 年代，巴士底地區開始更新作業，最先是拆除巴士底火車站建

造歌劇院，同時，亦規劃舊鐵路為

巴黎綠廊道，並於 1993 年完工啟用。巴黎綠廊道總長度約 4.5 公里，本次實地參訪主要走訪高架段部分，高架段自 Jardin de Reuilly 至 Opéra Bastille 約 1.5 公里。

圖 7-2-11 巴黎綠廊道（La Promenade Plantèe）示意圖

（來源：http://www.a-paris.net/）

自 Jardin de Reuilly 端上橋開始進入了高架段的綠廊道，首先映入眼簾的，是橋下的草地，歐陸的夏日陽光吸引著許多巴黎人到此享受，在巴黎市的許

多綠地中，皆可看到這樣的景象。走過橋後，向前望去可以清楚見到感覺像是

圖 7-2-10 舊文森斯鐵路

（來源：http://www.cristinamello.com.br/）

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從建物中穿過的綠廊道，也不禁令人回想，舊有的火車時代是否火車也這樣貼

近民宅，從狹縫中呼嘯而過，而今，已是一段旅人與居民輕鬆散步的好去處。

圖 7-2-12 巴黎綠廊道 Jardin de Reuilly 端 圖 7-2-13 巴黎綠廊道穿過建物

穿過建物後再向前進不久，就是空中花園段，巴黎綠廊道的空中花園有著

多樣的植物，中間還有水池，從綠廊道向左右巴黎街頭望去，更可以清楚的見

到從半空中俯覽巴黎市的街景，別有一番景象。

圖 7-2-14 巴黎綠廊道空中花園與俯覽巴黎街景

走下空中花園後，在地面層沿著綠廊道路線向回走，可以看到原為鐵路基

礎的紅色拱門，在 1969 年舊文森斯鐵路停駛後，曾經是許多流浪漢或不良份子的聚集地，造成環境髒亂，並衍生出新的治安問題。經巴黎市重新規劃，橋

下一個個的拱門設立了各式的藝術工作室，主要提供手工藝品的製作與販售，

還有少部分的咖啡廳，原本地方的治安問題成功解決，還創造一個高品質的工

業藝術區。

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圖 7-2-15 綠廊道下的藝術拱門

三、研習心得 （一）閒置設施活化元素：創意思維、價值保存與環境規劃

從巴黎市閒置設施活化成功

的案例脈絡中，我們可以抽絲到幾

個簡單的元素：創意（創意思維）

、回憶（價值保存）與意義（環境

規劃）；透過創意的思維，可以創

造出不同的設施運用，也才有世界

第一個空中花園廊道的產生；運用

回憶的情感，藉由脈絡價值的保存

與歷史物件展示來連結新舊；而著

手了解對周遭環境的意義，才能規

劃與居民、生活的融合。閒置空間

的優質再造如果過於急躁，恐遭致

黑箱作業的質疑與規劃思慮不當

的疑慮，因此，在策劃過程中，可

以廣納市民及當地居民的意見，無

論是展示空間的選址、保存於否，乃至於後續產業導入、藝術家挑選、設置的

藝術品等決定都可以擴大公民參與空間；透過專業規劃與輿情蒐集，共同決定

閒置設施遺址的保存與否，從而規劃建立一個創意的展演舞台空間，生動的保

存民眾記憶的場所，進而逐步活化閒置設施，創造新興舞台。 （二）創造優質綠色空間。

在參訪的巴黎市第 12 區塞納河右岸原有閒置設施空間中，其中酒類批發市場用地巴黎市在考量東區的需求後，規劃了約 14 公頃的大公園，而非規劃以開發使用為主的住宅區或商業區；而舊有的文森斯鐵路則創新規劃為綠廊道

創意思維

價值保存

環境規劃

閒置設施都市空間優質再造

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空中花園。顯示巴黎市在規劃都市發展的過程中，並不是一味以經濟發展為前

提，而是融入了綠色城市的概念，期望提供給巴黎市民足夠的綠色休閒空間。 在地小人稠的臺北市，或許大區域土地不容易去取得，在提供市民綠色休

閒空間中，除新興開發區可優先規劃外，在現有已開發地區，或許可以透過空

間再造或再優化的方式，提供更優質的綠色空間。例如：捷運淡水線高架段（

劍潭站至士林站間）下方，雖已配合綠化並設置自行車道，然部分地區仍是土

壤一片，而其附近住宅區多，如能將現有捷運下綠地再規劃為特色的花園廊道

，將可提升周遭生活品質，且捷運石牌站為通往榮民總醫院及振興醫院之捷運

站，人口密集進出，如周邊設有特色花園廊道，亦可吸引民眾休憩。

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第八章 心得與建議

第一節 心得

一、城市願景 （一）各國的都市規劃或建築博物館等場館，多以保存城市發展規劃紋理、建築資料

典藏、建築環境及技術創新推廣等為場館設立的主要宗旨；目前不論企業或技

術研發平臺均已主動進行未來城市願景的探索，其方式多大