서울 지능형교통체계 서울 (ITS): TOPISµ문.pdf · Services)”란 서울의 를 기획...

서울시 교통정책 패키지

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서울시립대학교 이 신

서울 는 서울의 교통 상황을 총괄 운영 관리하는 종합교통관리센터이다 그 TOPIS .

주 업무로는 통합교통센터 운영 기반 과학적 버스운행관리 도로교통 정GPS ▴ ▴ ▴보 수집 및 관리 첨단 자동단속 빅데이터기반 교통분석을 통한 합리적 교통정▴ ▴책 지원 및 교통예측 등이 있다 특히 서울 는 시민에게 실시간 버스도착정보. TOPIS ,

실시간 도로소통상황 등 통합교통정보서비스 버스 도로소통 지하철 주차 등 를 제( , , , )

공하는 서울 교통의 심장부로 세계적으로 운영 노하우와 기술력을 인정받고 있다, .

년에 일본 토쿄에서 열린 제 회 세계 지능형교통대회2013 20 ITS World Congress( )

에서 지방정부상 을 수상하였으며 연평균 천 백여 명에 (Local Government Award) , 1 5

이르는 해외 고위 공무원 및 교통기업 관계자 등 주요 인사들이 지능형교통의 체험

을 위해 자발적인 방문을 계속 하고 있다.

그 명칭을 정의하자면 서울 , “ TOPIS(Seoul Transport Operation and Information

란 서울의 를 기획 구축 운영하는 통Services)” ITS(Intelligent Transport System) , ,

합교통센터를 지칭한다 우리말 명칭은 서울교통정보센터 이나 일반에게는 서울. ‘ ’라는 영어명칭으로 더 친숙한데 흔히 서울 의 중요한 한 부분인 교통상TOPIS TOPIS

황실을 서울 전체로 오인하기 쉬운데 실제로는 개 팀 총 명의 직원으로 TOPIS 4 , 90

구성된 서울시의 한 실무 부서로서 첨단 를 교통에 응용하는 서울시의 를 총IT ITS

괄하는 조직의 명칭이다.

서울 는 약 년간의 시간을 걸쳐 진화하면서 매우 다양한 기능과 설비를 갖TOPIS 20

추게 되었는데 년에 우수한 서울 기술과 경험을 체계화하여 솔루션인 2015 ITS ITS

서울 플랫폼을 출시하게 이르렀다TOPIS .

서울 솔루션인 서울 플랫폼 은 센터플랫폼 교통정보상황실 버스플랫ITS “ TOPIS ” ( ),

폼 무인단속플랫폼 도시고속도로플랫폼 교통신호플랫폼(BIS/BMS), , (FTMS), (ATMS),

서울 지능형교통체계 서울 (ITS): TOPIS


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빅데이터플랫폼 교통예보 정책지원 등 개의 단위플랫폼으로 구성되어 있다( , ) 6 .

그림 1 서울 플랫폼의 개요. TOPIS

출처 서울시 교통정보과: (2016)

서울 는 이들 플랫폼을 기반으로 하여 검지기 도시고속도로 및 간선도로 등 TOPIS ,

도로교통관리 총 여대의 버스의 실시간 운행관제 불법주정차 대중교통카드시, 9000 , •스템으로부터 교통상황 위반차량 주정차 속도 버스전용차로 교통사고 등의 돌, ( · · ),

발 상황 등의 다양한 교통정보를 지속적으로 수집하여 도로정체 원인이나 교통수요

등을 분석하며 교통시설 이용자 및 대중교통 운영관리자에게 필요한 교통정보를 실

시간으로 제공해준다 무인단속의 경우 단속에서 과태료부과 고지서 부과와 수납까. ,

지 일괄적으로 관리하는 자동과태료 관리체계를 갖추고 있다.

첨단 의 활용으로 인해 거대한 서울 교통시스템 전반에 관한 세세한 정보의 실시IT

간 수집이 가능하고 막대한 양의 데이터를 서울 라는 하나의 센터로 집결시, TOPIS

켜 가공 분석함으로써 정보의 정확도를 높일 수 있으며 또 이러한 분석결과를 민, •간업체 및 시민과 공유함으로써 다양한 파생 정보상품의 개발을 가능하게 한다 궁.

극적으로 서울 는 기존 교통시설의 효율성을 최적화하여 도시교통체증을 최대TOPIS

한 감소하고 교통이용자의 안전을 증진하며 이용자의 만족도가 최대한 높은 교통체

계를 구축하는 것을 목표로 한다.

정책수행시기1.


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다음은 서울시가 현재의 시스템을 갖추기 까지 걸쳐온 역사적인 과정을 요약하ITS

여 보여준다 이는 하나의 시스템으로 기획되어 개발된 것이 아니라 필요와 조건의 .

형성에 따라 각각의 부분들이 점진적으로 추진되었는데 이러한 경험을 토대로 최근

전체의 과정과 시스템을 통합하여 개의 플랫폼으로 재구축할 수 있었다 그 결과 6 .

각각의 개 플랫폼을 다른 지리 공간적 컨텍스트에서 일시적으로 구축하는 일이 6 ·

가능해졌다.

! 남산권 교통관리시스템 도입 년(10.6km): 1998

! 도시고속도로 교통관리시스템 도입 및 확대 년: 2000

! 서울 교통상황정보실 오픈 및 교통카드시스템 도입 년TOPIS( ) : 2004

! 무인단속시스템 도입 년: 2005

! 버스정보안내단말기 시범설치 및 확대 년(BIT) : 2008

! 모바일교통정보서비스 오픈 년: 2009

! 교통데이터 민간개방 년: 2010

! 시설물 표준디자인 도입ITS (VMS, VDS)

! 통합 교통 재난 충무 도시관리상황실 오픈 년( + + ) : 2013

! 서울 플랫폼 출시TOPIS (ITS Solution) : 2015

그림 2 서울 의 연혁. TOPIS


정책 도입 이전 상황적 배경 2.


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년 이전2004

한국의 경제개발이 본격적으로 시작되기 전인 년대의 서울시 교통은 한국1950~60

전쟁으로 인해 교통기반시설이 거의 파괴되어 도로망도 갖추기 못하고 버스를 타,

기도 어려웠으며 도로에는 신호등이 없어 사람의 수신호에 의존해야 하는 시대로

세기 초반에 건설된 노면전차가 거의 유일한 대중교통수단이었다20 .

도시 팽창과 더불어 노면전자 노선망이 점차 확장되어 갔지만 급속한 경제성장과

함께 늘어나는 이용객을 감당하기에는 한계가 있었다 더욱이 버스노선 등이 신설.

되면서 상대적으로 증설 등이 어려웠던 노면전차는 자연히 쇠퇴를 시작하기 시작하

였고 서울 지하철 건설계획과 함께 년에 이르러서는 노면전차 마지막 노선이 , 1968

폐선 되기에 이른다.

전차 폐선 당시에 서울 대중교통은 노면전차와 버스가 각각 인구수송의 반반을 담

당하고 있었다 서울의 본격적인 성장이 이 시기에 시작된 만큼 대도시로서 서울은 .

버스를 주 이동수단으로 하여 시 중심에서 가까운 곳부터 점진적으로 도로를 건설

하면서 시가지를 형성해 나갔다.

년대 이후 고속도시성장의 시대를 거치면서 버스서비스의 확장을 위한 도로건1970

설이 이루어지고 또 전반적으로 취약한 교통기반시설 확충의 일환으로 강변북로,

한강교량 등이 건설되면서 서울시 도로체계의 골격이 형성되고 년에는 지하철 1974

호선 개통과 함께 서울의 지하철 시대가 개막된다1 .

그러나 산업화로 인한 서울시민의 계속적인 소득증대는 그에 비례하는 자동차 이용

률 상승을 의미했으며 더욱이 도로교통 시설의 증가는 사실상 자동차 운행 증가를

한층 더 야기 시켜 다시금 도로 부족 현상을 초래하는 악순환이 반복되어 도로혼잡

에 대한 실질적인 해결책이 되지 못했으며 년 서울올림픽을 정점으로 가구 , 1988 1 1

승용차의 시대인 마이카시대가 도래하면서 교통시설 공급만으로 폭발적으로 증가하

는 교통수요를 따라 잡을수 없는 상황에 직면하였다.

승용차 이용의 급증과 함께 대중교통 전반의 역할이 줄어드는 상황에서 년대 2000

초 대중교통 시장 내에서는 지하철의 위상이 버스에 비해 비교적 높아지고 있었다.

이는 지하철을 서울시 교통의 중추로 삼고자하는 정책적인 지원과 무관하지 않지

만 또한 나홀로 승용차 등이 증가하면서 도로서비스 수준 이 악화, (level of service)

되면서 도로에 의존하는 버스의 서비스경쟁력이 상대적으로 약화되고 이러한 서비,


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스 수준의 저하가 교통이용자의 타 교통수단으로의 유출을 유도해 버스의 수송 분

담률은 년 에서 년 로 지속적인 감소추세를 보였다 서울통계 1996 30.1% 2002 26% (

2016).

년 이후2004

도로공급만으로는 교통문제 특히 혼잡의 문제를 해결할 수 없다는 판단과 함께 대

중교통의 역할에 대한 인식이 커지는 가운데 서울시는 쇠퇴일로에 있던 버스산업을

활성화할 필요를 직면하게 되는데 시 차원에서 몇 차례에 걸쳐 버스운영과 관련한

부분적인 개선책을 시도했으나 대중교통체제의 대대적인 개편이 진행된 것은 2004

년이었다.

이 개편의 두 가지 주요골자는

대중교통 전체의 승용차 대비 경쟁력 을 강화하기 위해 지1) ‘ (car competitiveness)’하철과 버스체계를 통합하여 대중교통 서비스를 일원화한 것과

당시 버스산업은 민간화된 시장의 형태를 띠고 있었는데 대중교통 통합이라는 2) ,

전략적 목표를 위해 필수적이라 판단되는 운영관리의 부분에 한해서는 시가 개입을

하는 이른바 준공영제 버스관리체계를 수립한 것이다.

그림 3 교통수단별 수송 분담률의 추이. 1980-2002

출처 서울시 서울연구원 : 2004; 2003


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승용차 대비 경쟁력 을 갖추기 위해서는 대중교통 서비스의 (car competitiveness)

질적 향상이 필요했는데 이때 대중교통체제 개편의 일환으로 도입된 것이 중앙버스

전용차로제 스마트교통카드 대중교통정보시스템 등이며 이들은 모두 서, , (BMS/BIS)

울 를 이루는 구성요소들이다TOPIS .

정책의 중요성3.

서울 는 서울시 교통을 첨단기술로 묶어주는 하나의 관리 시스템인데 교통정TOPIS

책의 측면에서 두 가지의 특별한 의미를 갖는다 그 첫째는 버스전용차로 스마트교. ,

통카드 대중교통정보시스템 등을 통해 대중교통의 원활한 소통을 가능하게 하고 ,

편리성을 제공해줌으로써 대중교통에 경쟁력을 부여해주어 서울시 교통에서 대중교

통의 수송 분담률을 일정수준 이상 유지해준다 둘째 대중교통의 수송 분담률이 일. ,

정 수준 이상 유지된 상황에서 다양한 도로관리시스템 불법주정차 자동단속시스템, ,

돌발상황 감지시스템 등을 통해 자동차의 원활한 소통을 도와줌으로써 전체 도로교

통시스템의 원만한 서비스수준 을 유지할 수 있게 해준다 그 결과(level of service) .

는 도시 내의 적절한 수송 분담률과 통행수단에 관계없이 전반적으로 높은 도로 이

용자 만족도이다.

이는 대중교통이용자에게 다양한 서비스를 제공하여 대중교통의 수단분담을 지속적

으로 높이는 효과와 함께 어쩔수 없이 승용차를 이용하는 시민들에게 최소한 도로

서비스 수준을 제공될 수 있는 기반을 조성하여 사회적 불평등을 최소화하는 것이

다.

다른 정책과의 관련4.

앞서 설명한 서울 의 플랫폼 구성에서 알 수 있듯이 현 설명서 시리즈의 일 TOPIS ,

환으로 기술된 다음의 정책들은 각각 하나의 플랫폼으로서 전체 서울 의 교통TOPIS

체계 실시간 운영을 기능별로 담당한다.

버스정보시스템1) (BMS/BIS)

무인단속시스템2) (Unmanned Enforce System)


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도시고속도로교통관리시스템3) (FTMS, Freeway Traffic Management System)

교통신호 등 간선도로교통관리시스템4) (ATMS, Arterial Traffic Management

System)

정책목표5.

교통정보 및 교통시스템의 연계와 통합을 통해 과학적 교통행정지원 실시간 소통,

관리 및 대시민 교통정보 서비스 제공 대중교통운행관리 또한 첨단 교통시스템 공,

유의 장을 마련하는 것을 목표로 한다.

구체적인 성과로는 도로를 비롯한 기존 교통시설의 효율성 최적화를 통해 다음을 ,

이루고자 한다.

교통체증 최소화로 도시 통행속도 개선1)

교통사고 감축2)

돌발상황의 부정적 영향 완화3)

교통빅데이터 분석으로 교통상황 예측 기타 교통정책 지원 4) ,

대중교통 정시성 향상 교통정보 공유 등을 통해 소비자 만족도 향상 5) ,

무인단속을 통한 도로이용효율 극대화 및 올바른 주차 문화 기여6)

과태료 부과를 통한 시 수입 증대 주차장 건설 재원 등으로 활용7) ( )

주 정책내용 6.

서울 는 서울시의 첨단교통을 기획 구축 운영하는 통합 교통센터로서 총 TOPIS , , 150

명 개의 팀에 의해 운영된다 서울 에서 담당하는 다양한 기능 중 그 주요 , 4 . TOPIS

기능을 크게 분류하면 다음과 같다.

첫째 첨단 장비를 통해 도시고속도로 및 간선도로의 각종 정보를 수집하고 분석, IT

하며 도로 이용의 효율을 높이기 위해 사고 등 교통상황에 대한 실시간 교통 감시,

와 관리를 실행한다.

서울 가 활용하고 있는 장비의 종류와 스케일을 살펴보면 현재 약 TOPIS IT ,

대의 택시에 장착된 현장에 설치된 개의 영상 루프검지기 등을 35,000 GPS, 1,181 ·


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통해 총 에 달하는 도로에 대하여 실시간 속도정보를 수집하고 있다 또한 1,268km .

교통 재난용으로 설치된 총 대의 를 운영하고 있으며 대의 도로전광· 832 CCTV , 326

표지 대의 실시간 신호제어기 곳에 설치된 차로제어시스템(VMS), 3,600 , 33 (LCS), 13

곳에 설치된 연결로제어시스템 을 통해 정보 수집을 넘어 도로 소통을 운영하(RMS)

고 있다.

아래의 그림은 가 보유하고 있는 각종 장비의 종류와 수량과 함께 관련 통TOPIS IT

계를 보여준다.

그림 4 그림 서울 도로교통관리 장비 현황. 1. TOPIS

서울시 교통정보과(2016)

이러한 장비로부터 수집된 교통정보를 서울 에서 가공한 뒤 운전자에게 제공TOPIS

하고 교통상황을 관리한다 먼저 다양한 기술을 동원하여 속도 교통량 돌발상황. , , ,

기상 연계정보를 수집한다, .

기본적으로는 를 장착한 택시 위치정보를 실시간으로 수집하여 도로의 통행속GPS

도를 산출하는데 속도 정보는 일반 차량 내 무선통신 장치 노변기지국 사이GPS, ,

의 무선통신을 통해서도 수집된다.

도시고속도로에는 루프검지기와 영상검지기 등 첨단 차량검지 시스템이 에서 250m

의 간격으로 설치되어 있어 이들 현장시스템으로부터 속도교통량 정보를 수집500m

한다 는 소통상황 돌발상황 등을 확인할 수 있게 도와주며 도로기상정보시. CCTV , ,

스템은 도로의 노면상태 온도 가시거리 등의 기상정보를 수집 제공해준다 또 경, , , .

찰청 기상청 그리고 시민제보를 통해서도 교통상황이나 돌발상황에 대한 정보를 , ,

얻는다.


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이렇게 다양한 경로로 수집된 도로 및 교통 정보는 서울 에 집결되어 실시간TOPIS

으로 가공되고 가공된 정보는 홈페이지 도로전광판 교통방송 스마트폰의 TOPIS , , ,

모바일 앱 내비게이션 등의 다양한 매체를 통해 실시간으로 교통이용, ARS, , SNS

자에게 제공된다.

도로상에 돌발상황이 발생될 경우 영상 및 자동감지기를 통해 돌발상황이 감지되고

자동으로 도로 전광표지판에 표출된다 차로제어시스템은 필요에 따라 차로를 통제.

하고 우회도로를 안내하여 교통의 흐름을 제어해 준다 또한 필요시 연결로제어시.

스템을 작동시켜 교통정체가 가중되는 것을 막아주기도 하고 실시간 신호제어시스,

템 제어를 통해 정체 해소를 위해 노력한다.

서울 는 또 대규모 집회나 악천후 등 예기치 않은 돌발상황이 발생하여 도로TOPIS

가 전면 폐쇄되는 경우를 시뮬레이션하여 미리 대비하도록 하는 기능도 갖추고 있

다.

둘째 서울 는 약 여대의 서울시 버스를 실시간 관리하고 대중교통이용, TOPIS 9,000

자에게 대중교통정보를 안내하는 대중교통정보시스템을 운영한다.

서울의 모든 버스에 버스운행관리 와 교통카드기능이 통합된 버스정보수집단(BMS)

말 기를 설치하여 버스관련 정보를 실시간으로 수집하고 있다 대의 버스에 . 9,334

설치된 통합단말기를 통해 실시간 속도 버스의 위치 급가속 급정거 무정차 통과, , , , ,

노선 이탈 개문주행 등 출발지부터 도착지점까지의 모든 버스운행상황 등 버스관,

련 모든 상세정보를 수집한다 또한 이 버스정보수집단말기에는 교통카드 기능이 .

통합되어 있어 승객 승하차 현황도 한꺼번에 실시간으로 수집되며 그 교통정보 수

집 건수만 하루 약 만 건에 달한다8,500 .

이렇게 수집된 정보는 서울 버스정보가공기술에 의해 버스 도착시간 버스 TOPIS ,

재차인원 등으로 자동 계산되어 시민들에게 제공되는 것을 물론이고 시민안전에 ,

해가되는 각종 운행 행위 등을 포함하는 버스 운행 관리 기록은 체계적으로 저장,

분석되고 관리 되어 정기적인 버스 업체 평가에 중요한 지표로 활용되고 불합리한 ,

노선 조정 및 새로운 노선 신설 등 버스 노선 관리에 활용되어 최적의 대중교통 정

책 수립이 가능하도록 지원한다.

버스정보를 제공하는 수단은 다양한데 먼저 서울시 전체 버스정류소 중 에 해52%

당하는 정류소에 버스정보안내단말기 를 설치하여 시민들에게 버스 도착시간을 (BIT) ,

실시간으로 안내하며 버스정보뿐만 아니라 지하철 도착정보를 포함하는 통합 대중

교통서비스를 제공한다 버스 승객들은 버스 정류소에 설치된 버스 정보 안내 단말.


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기를 통해 정확한 버스 도착 예정시간 교통약자를 위한 저상버스에 관한 정보 운, ,

행막차 사고로 인한 정체 인근 지하철역의 지하철 도착 예정시간 등 다양한 정보, ,

를 확인할 수 있다.

또한 서울 가 보유한 모든 정보는 개방되고 있는데 하루 만 건에 TOPIS 100% , 2,400

달하는 정보가 방식으로 민간에 제공되고 있다 민간 기업은 이러한 정Open API .

보를 재가공하여 소비자 취향에 맞게 다양한 형태로 대중교통 정보를 직접 이용자

에게 제공할 수 있다 현재 인터넷이나 스마트폰을 사용하는 대중교통 이용자들의 .

상당 부분이 포털 통신업체의 홈페이지나 모바일 앱 또 개인 개발자가 출시한 모, ,

바일 앱 등을 통해 대중교통정보를 제공 받고 있어 버스정류소에 설치된 버스정보

안내단말기에만 의존하는 것이 아니고 언제 어디서나 대중교통을 이용을 탐색 계, ,

획할 수 있다.

또한 스마트 폰에서는 다양한 버스 정보 뿐만 아니라 보호자에게 승하차 위치를 ,

문자로 안내하는 안심 귀가 서비스 목적지 도착 알람기능 등 이용자 중심의 맞춤,

형 정보도 이용이 가능하다 스마트 폰에 익숙지 않은 버스 승객을 위한 자동응답 .

서비스 정류소에 부착된 코드를 이용한 상세한 정보 안내 홈페이지 이용도 가능, QR ,

하다.

이렇게 광범위하게 설치된 첨단 장비를 통해 수집 제공되는 버스정보는 약 의 , 98%

정확도를 보여주는데 이러한 정보의 정확성이 하루 만 건 이상의 대중교통 통, 140

합정보 이용률과 라는 높은 대중교통이용자 만족도를 잘 설명해준다 아래 그96% .

림 는 대중교통정보시스템에 동원되는 정보수집단말기와 정보안내단말기의 수량과 4

함께 그와 관련된 통계를 한눈에 보여준다.

그림 5 서울 버스정보시스템 현황. TOPIS

서울시 교통정보과(2016)


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하나의 카드로 각종 대중교통 운임의 결제가 가능한 전자지불시스템 역시 서울

와 연계되어 있다 먼저 앞서 설명한 버스정보수집단말기는 버스운행정보시스TOPIS .

템과 교통카드시스템을 통합한 형태로 구축되어 있고 이를 통해 수집되는 교통카드

정보는 서울 의 주요 구성요소인 대중교통정보시스템의 중요한 고리가 되고 TOPIS

있다.

교통카드 이용률은 지하철 버스 로 대중교통을 이용하는 거의 모든 시100%, 98.7%

민이 이용하고 있으며 택시의 경우에도 매년 꾸준히 증가하여 에 달하는 높53.5%

은 이용률을 보이고 있다.

서울의 통합전자지불시스템은 수도권내에서 거리비례제를 따르며 까지는 기본10km

요금으로 분 이내에 어떠한 대중교통수단을 이용하든 무료환승이 가능하다 발생30 .

한 요금의 분배는 총징수액의 교통수단별 기본요금비율로 계산되어 각각에 배당된

다.

교통카드는 교통결제는 물론 유통 외식 문화 그리고 교통안전서비스까지 이용이 , , ,

확대되고 있어 전자지불시스템의 경계를 허물고 있으며 선불카드 신용카드 또 모,

바일로도 결제가 가능하다 기존에는 서울에서만 사용할 수 있었으나 이제는 국내 .

대부분의 지역에서 교통카드로 결제가 가능해 졌다 나아가 국내에서 뿐만 아니라 .

싱가포르에서 모바일 결제 호환서비스가 운영 중이며 향후 일본 홍콩 태국 말레, , , ,

이시아 등 다양한 국가에 서비스할 계획이다.

셋째 서울 는 무인단속시스템을 통해 교통정체를 유발하는 불법 주정차 차량, TOPIS ,

버스전용차로 위반 차량 등을 단속한다.

서울 에서는 인력에 의존하지 않는 불법 주정차 차량이나 버스전용차로 위반TOPIS

차량을 자동으로 단속하는 무인단속시스템을 년부터 구축 운영 중이다2005 , .

현재 무인자동단속은 크게 두 가지 형태의 장비를 사용한다 먼저 도로상에 설치된 .

고정형 무인단속시스템은 현장에 설치된 검지기를 활용하는데 검지기에서 미200

터 범위 내의 불법 주정차 차량 또 버스 및 자전거 전용도로 위반차량을 자동단속,

할 수 있다.

이동형 무인단속시스템은 버스 또는 단속차량에 카메라를 장착하는 방식으로 버스

운행 중이나 단속차량 이동 중에 불법 주정차 차량이나 각종 전용차로 위반 차량이

검지되면 위반차량의 번호판 등을 촬영하여 이 정보를 서울 로 전송한다 고정TOPIS .


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형 무인단속시스템의 경우 단속 장비가 설치된 지점을 미리 알아 범위 밖에서 불법

주정차나 차로 위반을 할 경우 단속을 할 수 없는 한계가 있는 반면 이동형 무인단

속시스템의 경우 단속지점을 미리 알 수 없어 이러한 단점을 보완할 수 있다.

그림 6 서울 무인단속시스템. TOPIS


무인단속시스템은 위반 차량의 적발에 그치는 것이 아니라 단속과 동시에 과태료

고지서가 위반차량의 소유자에게 자동 발송되는 세계 최초의 전자동 과태료 관리

체계이다.

먼저 위반 차량이 검지되면 그 차적을 조회하여 차량의 소유자명과 주소지를 자동


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기록하고 다음으로 위반차량의 증빙사진 소유자 정보 등이 담긴 과태료 고지서가 , ,

전자파일 형태로 우체국에 전송된다 이어서 전자파일형태의 과태료위반고지서는 . ,

위반차량의 소유자 주소지로 자동 발송된다 위반사실의 검지에서 부터 위반차량의 .

소유자가 과태료 고지서를 확인까지의 전 과정이 자동화되어 진행되므로 소요기간

은 일에 불과하다 자동화 이전에는 같은 과정을 진행하는데 일이 소요2~3 . 10~15

되던 것에 비교하면 자동화에 의해 단속과 행정에 소요되는 인력 및 자원이 얼마나

절약되는 지를 보여준다.

서울 는 대의 무인단속시스템을 운영하고 있으며 이들 시스템을 통해 연TOPIS 308 ,

간 약 만 대의 도로상 불법 주정차 차량과 각종 전용차로 위반 차량을 단속하고 180

있다.

넷째 서울 에서는 사전에 교통혼잡을 예방하게 도와주는 교통예보체계를 구, TOPIS

축 운영 중에 있다 현재 도시고속도로 구간에 교통예보를 시행 중에 있으, . 157km

며 주요간선도로 확대할 예정이다.

실시간 교통정보서비스를 넘어 과거 년 이상 누적된 도로별 소통상황 기상 사고 5 , ,

등 돌발상황에 관한 데이터를 분석하여 예상이 가능한 도로별 교통상황은 분 시15 , 1

간 일 단위로 예측하고 사고 등 예상할 수 없는 돌발상황이 발생할 경우에는 교, 1 ,

통시뮬레이션을 통해 예측한다 혼잡경보를 통해 시민들에게 사전에 혼잡구간과 혼.

잡 시간대를 알림으로써 해당 시간이나 지점을 피해 도로를 이용할 수 있도록 지원

한다.

그림 7 서울 자동 과태료부과시스템. TOPIS



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교통예보의 핵심인 교통예측기술은 한국교통연구원에 개발한 기술을 활용하고 있으

며 도시고속도로를 기준으로 정도의 교통예측 정확성이 입증되었다 서울 , 90% .

는 도시고속도로 교통예보에 이어 서울시 주요도로까지 교통예보시스템을 확TOPIS

대하여 시민들로 하여금 일상생활에서 일기예보를 사용하듯 교통예보를 사용할 수

있게 하고자 한다.

또한 교통예보시스템을 통해 차량과 차량 간 통신 즉 기술을 바탕으로 차량 V2V

주행 중 일어날 수 있는 사고를 미연에 방지할 수 있으며 즉 차량과 통신기반 V2I

인프라 간의 양방향 무선통신을 통해 운행에 필요한 실시간 도로상황 신호변경 횡, ,

단보도 예고 등을 반영한 길안내를 할 수 있다.

서울 의 조직 구성 및 운영TOPIS

서울 는 서울의 지능형교통을 총괄기획 구축 운영하는 조직으로 총 개팀 TOPIS , , 4 32

명의 공무원으로 구성되며 교통상황 모니터링 단속 유지관리 등을 위해 총 여, , , 150

명이 근무하고 있다.

서울 의 운영에는 연간 억원의 예산이 소요되고 있으며 대부분 현장 시설TOPIS 170 ,

물 및 유지관리 인력 운영 비용으로 쓰여진다.

아래의 그림 는 서울 의 운영 무인단속시스템 및 기타 관련통계를 요약하여 5 TOPIS ,

보여준다.


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그림 8 서울 조직 및 운영 기타 관련통계. TOPIS ,


기술적 내용7.

서울 의 주요 시스템1) TOPIS

의 두뇌에 해당되는 센터시스템은 실시간으로 모든 정보를 수집하여 통합가TOPIS

공하고 운영자에게 제공하여 즉각적인 대응이 가능하도록 하는 시스템이다, .

운영자는 모든 정보를 모니터링하면서 돌발 재난상황 발생 징후를 감지하고 교통/ ,

신호 도로전광표지 등 현장장비를 제어하는 등의 조치를 취함과 동시에 각종 정보,

를 일시에 시민들에게 제공함으로써 피해 확산을 최대한 줄이도록 하는 등 센터내

에서 모든 교통 재난상황을 콘트롤 할 수 있도록 지원하고 있다/ .

또한 관계기관과의 신속한 업무 연락과 공조가 가능하도록 시스템이 구성되어 ,

있다.


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그림 9 서울 센터시스템. TOPIS


버스정보 시스템2)

서울시 버스 대에 대해 출발지부터 도착지까지의 모든 운행현황을 서울9334 TOPIS

버스정보시스템을 통해 실시간으로 수집하고 있다 각 버스에는 버스운행정보와 교.

통카드 기능이 결합된 통합 버스단말기가 설치되어 있으며 해당 단말기를 통해 ,

실시간 속도 위치 뿐 아니라 급가속 급정거 무정차 통과 등 버스운행상황 및 승, , ,

객 승하차 현황 등 버스관련 모든 정보를 수집하게 된다.

이렇게 수집된 정보는 서울 버스가공기술에 의해 언제 버스가 도착하는지TOPIS ,

버스의 재차인원이 몇 명인지 등을 자동 계산하여 시민들에게 제공되며 시민안전,

을 저해하는 각종 행위 등을 저장 분석하여 버스업체평가에 활용하게 된다, .

버스운행관리 시스템(BMS)


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실시간 대중교통운행관리를 위한 버스종합사령실 센터 구축을 통해 버스 정(BMS )

시성 향상 운행질서 개선 다양한 버스정보제공 운행이력 기반의 합리적 대중교통, , ,

정책 입안을 도모하여 버스경쟁력 제고를 추진하였다 버스종합사령실은 모든 버스.

운행관리 전략의 중심에 있으며 대부분의 전략에 대한 실행주체의 역할을 담당한,

다 버스운행관리시스템 은 위치추적기술을 활용하여 버스운행정보를 수집하고 . (BMS)

이를 버스운행정책자료로 가공하여 운영자 버스회사 운전자에게 제공한다, , .

버스정보안내시스템(BIS)

이 시스템은 버스위치정보를 수집하여 알고리즘을 사용해 버스도착예정정보로 가공

하고 이용자 정보제공 및 유관기관 정보연계로 활용하게 된다 이를 위해 버스정류.

소 단말기 설치와 인터넷 홈페이지 모바일 (BIT: Bus Information Terminal) , ARS,

등 개인정보서비스를 추진하였다 이후 버스정보를 민간에게 전면 공개하여 인터넷. ,

모바일 앱을 중심으로 다양한 상품들이 등장하게 되었고 소비자는 각자의 취향에

맞는 서비스를 선택하여 사용할 수 있게 되었다.

무인단속시스템3)

서울 에서 소통상황관리를 위해 구축한 첨단 무인단속시스템은 사람이 아닌 TOPIS

무인단속카메라로 도심 주요도로의 주정차 위반차량과 버스 전용차로 위반차량 등

을 단속한다.

그림 10 서울 버스정보시스템. TOPIS



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무인단속카메라는 전후 좌우 도로의 전방향 단속이 가능하며 반경 안의 차, 200m

량을 커버한다 무인단속카메라에 포착된 차량은 분이 초과되면 단속차량으로 확. 5

정된다.

이동형 혹은 버스장착형 무인단속시스템은 해당노선 전 도로를 단속할 수 있다는

장점이 있다 버스 앞에 장착된 네 개의 카메라는 버스전용차로 단속을 도 각도. , 45

로 장착된 두 대는 갓길에 불법주정차한 차량을 단속한다 현재 서울전역에 고정형 .

단속카메라가 설치되어 있으며 버스장착형 카메라는 주요간선도로를 실시간으로 단

속하고 있고 단속이 의심되면 시민들은 실시간 확인이 가능하다, .

교통 위반 관리시스템으로 보내진 차량번호와 사진으로 자동차 소유주 정보조회가

이루어지고 과태료가 부과되면 차량 소유자의 주소지 우체국과 자동으로 연계되어 ,

고지서가 인쇄 발송된다.

서울의 무인단속시스템은 단속부터 수납처리까지 모든 과정이 자동화로 이루어지고

있다 연간 단속건수 만건 징수 금액 억원에 이르는 과태료는 시민을 위한 . 300 , 1200

공영주차장건립을 위해 사용된다 따라서 무인단속시스템은 도심교통혼잡 완화와 .

주차난 해소에 공히 기여한다.

정책효과 8.

그림 11 서울 정보이용 현황. TOPIS

출처 서울시 도시교통부: (2016)

대중교통 통합정보 이용률은 하루 약 만 건이고 버스정보의 정확도는 약 140 , 98%

이며 대중교통이용자 만족도는 에 달한다, 96% .


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교통카드 이용률은 지하철 버스 로 대중교통을 이용하는 거의 모든 100%, 98.17%

시민이 이용하고 있으며 택시의 경우에도 매년 꾸준히 증가하여 에 달하는 높59%

은 이용률을 보이고 있다 서울시 도시교통부 ( 2016).

버스분담률 증가

표 연도별 대중교통 사용 증가 추세1. , 1996 2014 –

출처 서울특별시 : 2016

! 버스도착 정확성 증가 년 에서 년 로 증가4.6% (2006 87.3% 2013 91.4% )

! 버스 평균속도 증가 에서 로 증가26% (15km/h 19km/h )

! 버스이용자 일평균 만명으로 증가 년 만명에서 년 만명15 2.6% (2007 560 2013 575

으로 증가)

출처 서울시 도시교통부: (2016)

주요 장애요소 장애극복방법9. /

정책수행 당시 이미 국가적인 차원의 사업 추진으로 에 관한 전반적인 이해ITS ITS

와 관심이 높아지는 시점이었고 정책 계획 및 시행 과정에 있어서는 서울시 버스, ,

업체 운전자 버스이용자 등 주로 직접적인 편익 수혜자들이 개입된 과정인 관계로 , ,

특기할만한 이해집단 관련 장애요소나 기술적 장애요인은 드러나지 않았다.

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 지하철 4,567 4,540 4,533 4,532 4,577 4,730 4,835 버스 4,782 5,451 5,662 5,603 5,647 5,681 5,719 계 9,349 9,991 10,195 10,135 10,224 10,411 10,554


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참고문헌

! TOPIS:https://seoulsolution.kr/content/%EC%84%9C%EC%9A%B8%EA%B5%90

%ED%86%B5%EC%A0%95%EB%B3%B4%EC%84%BC%ED%84%B0topis

! Pucher, J., H. Park, M. Han Kim and J. Song (2005) ‘Public transport reforms in Seoul: Innovations motivated by funding crisis’, Journal of Public Transportation 8 (5):41 62–

! Park, Y-W (2010) ‘BRT system in Seoul and integrated e-ticketing’, UITP Asia Pacific Symposium on Public Transport (with special focus on BRT),

20 21 January, Delhi–! Cited in Heather Allen(2013) Global Report on Human Settlements 2013

(Available from http://www.unhabitat.org/grhs/2013)

! 서병민 조준서 서울시 버스정보시스템 사례연구 이용자관점의 효과, (2012) (BIS) :

분석을 중심으로 글로벌경영연구 권 호, 24 2 , Pp.29-52.

! 서울특별시 서울통계(Seoul Statistics) http://stat.seoul.go.kr/jsp3/index.jsp

확인(2016.8.23. )

! 서울시 교통정보과 서울 프리젠테이션 (2016) TOPIS

! 서울시 도시교통부 확인 사람 우선의 안전하고 편리한 교통(2016 )

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