nauticayyates.com NÁUTICA Y YATES M@GAZINE

N&Y[

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NÁUTICA Y YATES M@GAZINE

MOODY 54 DS

SISTEMAS DE SONDEO

RADIOTELÉFONOS VHF

PRINCESS 88 MYSUPERYATES

LAGOON 40 MOTOR YACHT BAYLINER CIERA 8 CLEAR ARIES OPEN STING 530 JEEP SELVA 570 S

Número 19 Año IIIRevista bimestral Precio 4 €

Text in EnglishТЕКСТ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ

Barcelona World Race El éxito asegura el futuro

Volvo Ocean Race. El Abu Dhabi acaricia el triunfo

Imprescindibles a bordo

Su barco a puntoMantenimiento

Mercado

Pruebas motor

Prueba vela

Equipo

PA

GIN

AS

ES

PEC

IALE

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Número 19 [ EDITORIAL ]

“La mer, la mer, toujours recommencée!” Puede parecer trivial empezar una editorial de una revista como la nuestra con un fragmento del poema “Le cimitière marin” de Paul Valéry. Pero démosle una oportunidad a la poesía en un sector tan prosaico y tan poco dado a la

lírica como el nuestro, al menos en los últimos tiempos, en que ha parecido —solo parecido— que todo se detenía irremisiblemente.

Y es que como la mar, donde en su movimiento continuo todo nace, todo se renueva y todo recomienza, el sector náutico recupera lentamente el pulso. Un pulso que no se había apagado del todo con una de las crisis más largas que hemos vivido y que lo ha cambiado todo.

Bajaron las ventas hasta extremos inimaginables, las empresas tuvieron que apretarse el cintu-rón y reajustarse a los nuevos tiempos, los precios se congelaron y los aficionados al mar, la náutica de recreo y los deportes náuticos no tuvieron más remedio que contener su pasión en espera de tiempos mejores.

Y, sin embargo, esta corriente de superficie no frenó una intensa actividad de fondo que, como ocurre con el mar cuando se le deja descansar, ahora, cuando todo repunta ligeramente, muestra sus frutos con fuerza.

La industria auxiliar pasó unos años al ralentí pero no se detuvo. Se siguió investigando e invir-tiendo en innovación y esta tem-porada no hay fabricante que no presente nuevos equipos de sondeo más eficaces; el software de navegación ha alcanzado cotas insospechadas en terrenos como la integración de los datos en un solo equipo; se presentan pantallas táctiles en todos los tamaños en las que podemos mostrar y combinar más datos de navegación de lo que muchos somos capaces de manejar e incluso de en-tender sin ayuda; los motores, especialmente los fueraborda, alcanzan límites increíbles hace unos años en términos de eficiencia y fiabilidad, y todas las marcas amplían gamas y rangos de potencia para adaptarse a las nuevas necesidades y demandas.

Liquidados los stocks que lastraban a las empresas, la guerra de los barcos ha seguido pese al pa-rón general, soterrada pero constante, lo que ha dado unos frutos de los que son un buen reflejo la presentación de nuevos modelos. Recordemos que 25 nuevos barcos compitieron por el galardón European Power Boat of the Year 2015 y otros 25 nuevos veleros lo hacían en el European Yacht of the Year, máximos reconocimientos de la náutica de recreo internacional.

Y no solo modelos nuevos en eslora, sino diferentes en el terreno de la estética y los usos y apli-caciones de nuevos materiales, en busca de alternativas cada vez más atrevidas.

Por lo demás ¿cuántas regatas, salones náuticos o ferias han dejado de realizarse en los últimos cuatro años? Pocas. Algunos eventos han reducido su tamaño, ciertamente, y todos su presupues-to… Pero no han desaparecido y hoy resurgen con nuevo ímpetu.

Los datos económicos que vamos viendo permiten un cierto optimismo, y éste es, también el mensaje y el final del poema de Valéry: “Le vent se lève!... il faut tenter de vivre!”.

Germán de Soler – Luis Bosch

[email protected]

Director ejecutivo: Luis Bosch [email protected]

Director editorial: Germán de Soler [email protected]

Adjunto redacción: Ferrán Alaman

Diseño y maquetación: [email protected]

Colaboradores: Javier Artiaga, Albert Brel, Marta Capdevila,

Nacho Cigalat, Kiku Cusí, Eva Dallo, Mercedes de Soignie, Maurizio Bulleri, Miquel Mallafré,

Isidro Martí, Panxo Pi-Suñer Osés, Carlos Pich, Albert Puerto, Carlos Sanlorenzo, Carles Serra,

José Mª Serra, Santi Serrat.

Traducción: Futuramos, Masha Grishina

Ilustración: Josep Mª Ferrer.

Fotografía: Leonardo Cortés, Alfred Farré, Martínez Studio,

Félix González Muñiz.

Publicidad:Directora comercial: Mercedes Alcaide

[email protected] Gervasi de Cassoles, 79.

08022 Barcelona. Tel. +34 93 211 11 46. Fax. +34 93 212 79 11

Distribuye: SGELAvda. Valdelaparra, 29.

28108 Alcobendas. Madrid. Tel. +34 91 657 69 00

Suscripciones: Mercedes AlcaideTel. +34 93 211 11 46

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Suscripción anual:6 números: 24 euros (IVA incluido)

Precio de este ejemplar: 4 eurosPrecio para Canarias y aeropuertos: 4,20 euros

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Media Pro Dynamic, SL

La Factoria Nàutica, SCCLSant Gervasi de Cassoles, 79.

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Editor: Panxo Pi-Suñer. [email protected]

Redacción y administración:Sant Gervasi de Cassoles, 79.

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Imprime:Impreso en España (Printed in Spain)

Rotimpres

© La Factoria Nàutica SCCL Depósito legal: B-18466-2012

ISSN 2014-721XJunio/Julio - 2015

Reservados todos los derechos.

Nada se detiene

La guerra de los barcos ha seguido pese al parón general, soterrada pero constante.

Se solicitará

Impreso con papel ecológico - Cuidamos el Medio Ambiente

[ SUMARIO ] nº 19

Foto portada: Princess 88 Motor Yacht.

© Princess Yachts

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Bayliner Ciera 8.

Boat Show Palma & PalmaSuperyacht Show..

Los últimos diseños de Jeanneau.

Moody 54 DS.

Mercury 350 Verado.

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ACTUALIDAD

6 Boat Show Palma & Palma Superyacht Show. 8 International Multihull Boat Show La Grande Motte. 10 Valencia Boat Show. 12 XXVII Feria del Barco de Ocasión de Empuriabrava. 14 Princess meeting 2015. 16 XII Regata Ophiusa Trofeo Marea Watches.

EMPRESAS

18 Selva Marine: los fuerabordas europeos. J. Artiaga 20 Port Adriano: referencia mediterránea. 22 Noticias de empresa

ASTILLEROS

34 Los últimos diseños de Jeanneau.

40 Ferretti Yachts 550. 41 Nimbus 405 Fly. Ocqueteau Ostrea 700 T-Top y 600. 42 Steeler Yachts Next Generation 50 y 57 CS. 44 Monte Carlo MC4S y MC6. 46 Galeon 500 Fly y 510 Skydeck. 47 Parker 660 Open. Ocqueteau Abaco 530 Open. 48 Bénéteau Flyer 7 SpaceDeck, SundeDeck y SportDeck. 48 Bénéteau Oceanis 35 y Oceanis 60. 49 Astilleros Mediterráneo Costa Brava 42. 50 J Boats J88 y J97E. 52 Tarsis 20. 54 Hanse 675. Quicksilver Captur 810 Arvor. 56 Monterey 360 SC. Ferretti Yachts 690 Hard Top.

58 De Antonio Yachts D23 Tender, Cruiser, D33 y D43. 59 Riva 76. Neel 65. MOTOR

60 Mercury 350 Verado, Racing 400R y MerCruiser 4.5L 200 Hp. L. Bosch 66 Evinrude E-TEC 250 G2 con BWA Sport 28 GTC. J. Artiaga

EQUIPO

70 Novedades. 76 Sistemas de sonda. Cinco grandes tecnologías. G. de Soler 82 Navico llena la temporada 2015-16. Líder en innovación. L.B. 86 Cámaras para el verano. F. Alaman

nº 19 [ SUMARIO ]

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112 118

Lagoon 40 Motor Yacht. Faeton 300 Hard Top.

Barcelona World Race.

Princess 88 Motor Yacht.175

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MERCADO

90 Radioteléfonos VHF. Imprescindibles a bordo. F. Alaman

MANTENIMIENTO

94 Ponga a punto su barco. A. Brel 100 ¿Qué antifouling elegir? A. Rodríguez

INFORMÁTICA ABORDO

104 Telefonía en el barco. J. Mª Serra

TITULACIONES

108 Licencia de Navegación. M. Mallafré

OPINIÓN

111 El futuro profesional de la náutica. C. Sanlorenzo

PRUEBASMOTOR

112 Lagoon 40 Motor Yacht. 118 Faeton 300 Hard Top. 124 Bayliner Ciera 8. 128 Clear Aries Open. 132 Sting 530 Jeep. 136 Zodiac Milpro SRA-750 y SRR-870. 140 Selva 570 S.

PRUEBASVELA

144 Moody 54 DS. C. Serra

OCÉANOS

175 Barcelona World Race. 2014-15. El éxito abre las puertas al futuro. K. Cusí

180 Volvo Ocean Race. El Abu Dhabi acaricia el triunfo. K. C.

CRUCERO PRÁCTICO

182 Principios básicos de vela. Una tripulación ideal. I. Martí 184 Trimado de velas. Tejidos de spinnaker. J. Mª Ferrer 185 Trucos. A. Puerto

SUPERYATES

186 Princess 88 Motor Yacht. G. de Soler

192 English translation. Futuramos 193 Русский перевод.

M. Grishina

PÁGINASESPECIALES

L. Bosch

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[ ACTUALIDAD ]

encontrar en el mercado internacional dan fe de ello.

El muelle que albergaba los grandes yates acabado y con todos los servicios de restauración en marcha, pantalanes conectados para facilitar la circulación y una organización y una comunicación eficientes cuentan a la hora de valorar el éxito. Pero lo más importante sin duda ha sido la capacidad de adaptarse a las necesidades del sector, tanto desde el punto de vista del usuario como del profesional, dándole especial relieve al espacio dedicado al brokerage y al chárter de grandes embarcaciones, un segmento que ejerce de locomotora para el resto

Al cierre del Boat Show Palma celebrado del 30 de abril al

4 de mayo, las cifras de visitantes y el grado de satisfacción de los expositores revelaban que el golpe de timón decidido hace tres años por la organización del evento —el Institut d’Innovació integrado en la Conselleria d’Economia i Competitivitat del Govern de les Illes Balears— se hizo en la dirección correcta: el salón de Palma ha pasado de costar dinero y perder visitantes e interés a generar negocio, atraer a casi 40.000 visitantes y a convertirse en una importante cita mediterránea tanto para los aficionados a la navegación y los deportes náuticos como para los profesionales.

En la mejor edición de los últimos años —y salvando la distancia de los años previos a la crisis— no es exagerado afirmar que esta edición del salón ha abierto la puerta a mirar con optimismo el futuro: 207 expositores y 180 embarcaciones, de las cuales 70 super y megayates tanto a vela como a motor, y la representación de prácticamente todas las marcas que se pueden

Boat Show Palma & Palma Superyacht Show

Doble récord

El Palma Superyacht Show ha sabido posicionar Palma como un verdadero hub para superyates en el Mediterráneo.

[ ACTUALIDAD ] Salones

del sector, que atrae visitantes y, sobre todo, sitúa el salón tanto en tamaño como en oportunidades y cifras de negocio en la liga de la primera división de los salones europeos. De esto se mostraba especialmente satisfecho Chema Sans, director del salón, cuando afirmaba que “el volumen de negocio ha estado muy repartido entre todos los tejidos empresariales y comerciales presentes en la feria”.

Dos datos confirman las excelentes expectativas para el futuro: la demanda de espacio sobre todo en el agua, superó la oferta, y el 75% de los expositores presentes ya solicitaron un espacio, en el recinto ferial para poder estar presentes en 2016.

PALMA SUPERYACHT SHOW En el centro de las miradas, el Palma Superyacht Show, en su tercera edición conjunta con el salón, actuó una vez más como dinamizador y locomotora de la proyección internacional del evento. Con una cuidada oferta de unas 70 embarcaciones con eslora mayor de 24 metros, a vela y motor y dedicadas a la venta a o al chárter, el Palma Superyacht Show permitió ver joyas como el velero de 49 metros diseño de Herreshoff Eleonora, el 43 metros a motor Rubican, o el Twilight, que con sus 38 metros es el mayor de los construidos por Oyster. Pero no

El salón de Palma

concentró una oferta

de 180 embarcaciones

de todas las esloras en el

agua.

solo hubo barcos excepcionales. El evento reunió a las principales empresas de este sector, claves para el desarrollo de la industria náutica local, el turismo con alto poder adquisitivo y el posicionamiento internacional no solo de Baleares sino del conjunto de la península.

Hay que destacar en este sentido el papel de la Balearic Yacht Brokers Association (BYBA), formada por seis brokers internacionales, todos con oficinas en Palma, quienes en colaboración con el MYBA, la asociación mundial de brokers de super y megayates, han sabido construir una plataforma organizada y gestionada por y para la industria, basada en criterios realmente profesionales con un enorme atractivo no solo para la industria de los megayates sino para el amplio público europeo que demanda esta oferta. Son significativas en este sentido las declaraciones de Jens Ploch, de Pantaenius Spain, quien afirmaba que el Palma Superyacht Show “ha vuelto a posicionar la industria de Mallorca en el mapa internacional en la mejor y quizás la última oportunidad para ver una amplia selección de grandes yates y acabar de decidir los planes para la próxima temporada.” Hannelore Schmitz, de Dahm International, lo resumía con claridad: “Con cada edición, el Palma Superyacht Show se convierte más y más en uno de los más importantes salones de superyates a flote del mundo. A esto contribuye su ubicación en uno de los más importantes hubs de superyates del Mediterráneo.”

www.boatshowpalma.com

8

[ ACTUALIDAD ]

añadir nuevos actores que se han incorporado a este segmento como el astillero italiano Comar, Slyder Catamarans o Neel Trimarans.

Entre las novedades a motor, hay que destacar la presentación mundial del nuevo Lagoon 40 MY, la versión a motor de su homólogo a vela Lagoon 39 pero con los cascos modificados y con un precio base de 277.220 con dos Yanmar de 75 hp , cuya prueba incluimos en este mismo número de [N&Y].

Novedad absoluta también el Fountaine-Pajot MY 37, diseñado específicamente como catamarán a motor con un bien agenciado flybridge que puede dotarse de hard top, equipado con dos Volvo de 220 o 110 Hp que le confieren un crucero de 16 nudos, con

El puerto de la Grande Motte, en el sur de Francia, fue

el escenario por sexta vez de la mayor exposición dedicada exclusivamente a multicascos. Una oportunidad única para descubrir lo que ofrece el mercado de los catamaranes y trimaranes a vela, así como los catamaranes a motor, que en esta edición cobraron un protagonismo especial, acorde con la demanda creciente: un millar de unidades producidas al año en todo el mundo, de los que el 80 % son a vela y el 20 % a motor, con una cifra de negocio de unos 400 millones de euros. El primer productor y consumidor del mundo es Francia, por lo que no es de extrañar que este salón recibiese más de 15.000 visitantes que pudieron analizar a fondo el más de medio centenar de unidades expuestas a flote por los principales constructores del mundo: Catana, Fountaine-Pajot, Nautitech (Grupo Bavaria), CNB-Lagoon (Grupo Bénéteau), Outremer Yachting, Privilège Marine, Swiss Catamarans, Leopard, Bali, Flash Catamarans… Y a ellos hay que

Fountaine Pajot MY 37.

Lagoon 40 MY.

[ ACTUALIDAD ] Salones

posibilidad de puesto de gobierno interior y con opción de tres o cuatro cabinas, a un precio a partir de los 300.000 euros.

También se apunta al motor el astillero italiano Comar, que presenta por primera vez en su historia un nuevo catamarán a vela, el Comet 37 diseño de Marc Lombard, construido íntegramente en composite y sándwich, del que prevén, modificándolo, una versión solo a motor para finales de este año que saldrá a un precio

aproximado de 270.000 euros, 50.000 más que la versión a vela.

Destacar también la presentación en planos del

Slyder 47, primer producto de este astillero que se podrá ver en el salón de Cannes. Orientado a las

altas prestaciones en crucero está construido por infusión con resinas viniléster en sánwich composite, incluido el mobiliario, y refuerzos unidireccionales de carbono. Esta nueva empresa internacional de matriz alemana, construcción en Italia y diseño francés tiene también en proyecto un 57 pies. No fueron los únicos en mostrar proyectos. Neel Catamarans presentó los dibujos del Neel 65, que deberá estar listo este verano.

Catana expuso el Bali 4.3; Garcia Yachting su nuevo catamarán de aluminio SC 48 y Kaiserwerft su Baroness 566. La firma lituana O-Yachts presentó su Class 4, un catamarán de altas prestaciones semicustom.

www.multicoque-online.com

Lo último en catamaranes

International Multihull Boat Show La Grande MotteComet 37.

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[ ACTUALIDAD ]

permiten una velocidad de crucero de 35 nudos y una velocidad máxima de 50 nudos.

Merece destacarse también la nueva Girbau 29, una embarcación cabinada abierta de nueve metros de eslora de factura clásica, líneas sólidas y equilibradas y excelentes acabados, que admite una motorización de hasta 2 x 200 Hp. Construida en Castelló d’Empúries, Girona, la Girbau 29 dispone de solárium a popa y una generosa plataforma de baño, además, dos cabinas, cocina y baño.

Por primera vez se expuso en Valencia el Sarch 675, construido por Dénia Sarch Composites. Es la primera unidad de un velero de crucero creado bajo demanda de un armador para disfrutar de la navegación o realizar pequeños cruceros, remolcable y dotado de una cabina interior y triángulo de proa convertible. Está construido al vacío en sándwich de nido de

Tras cuatro jornadas de presentaciones, exhibiciones,

charlas, demostraciones y actividades lúdicas vinculadas a la náutica de recreo, la edición 2015 del Valencia Boat Show cerró sus puertas con satisfacción tanto por la participación, que contó con 80 expositores y un centenar de barcos en agua y en seco, como por el número de visitantes, especialmente del área de influencia de la capital de España.

La exposición se desarrolló un año más en torno al edificio Veles e Vents, y fue el marco elegido para presentar algunas novedades significativas, como la nueva Quicksilver Activ 805 ProFish presentada por Touron Náutica, una embarcación especialmente creada para la pesca deportiva y con espacio y equipamiento suficiente para que dos personas puedan pasar la noche a bordo, disponible con varias configuraciones de motor que

Satisfacción en la Marina RealEl Valencia Boat Show contó con un centenar de barcos en exposición.

abeja combinando materiales como los refuerzos en fibra de carbono y fibras biotextiles. Concebido por el momento como prototipo, puede construirse a demanda de acuerdo con las necesidades específicas de cada propietario, tanto en materiales como en distribución y acabados.

En el plano deportivo, el certamen acogió un año más el Campeonato Autonómico de Cruceros, así como numerosas actividades deportivas y lúdicas destinadas tanto a los navegantes como al gran público, como talleres de nudos , un aula de mar a bordo de la goleta Tirant, bautismos de remo, kayak y piragüismo y exhibiciones de radiocontrol.

Como es ya tradición, en la última jornada del salón se llevó a cabo la suelta de tortugas marinas recuperadas por el ARCA del Mar (Área de Recuperación y Conservación de Animales del Mar).

www.vlcboatshow.com

[ ACTUALIDAD ]

Valencia Boat Show

Quicksilver Activ 805 ProFish.

Sarch 675.

Girbau 29.

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[ ACTUALIDAD ] [ ACTUALIDAD ]

también con plena satisfacción para los profesionales, que realizaron más de un centenar de operaciones y para los miles de usuarios, procedentes tanto de España como de Francia, que pudieron encontrar lo que buscaban entre la extensa oferta de modelos y precios. Destaca la aceptación entre los aficionados de las embarcaciones llamadas Milla Zero, con o sin matrícula, que se han convertido en verdaderas oportunidades ya que se trata de embarcaciones que nunca han navegado, y que se ofrecían a precios muy interesantes.

www.firavaixell.com

Del 28 de marzo al 5 de abril se celebró en la marina de

Empuriabrava, en la provincia de Girona, el mayor certamen de embarcaciones de ocasión que se celebra actualmente España.

En más de 25.000m2 se expusieron más de cuatrocientas unidades de cuatro a 20 metros de eslora, desde barcos a motor y a vela hasta motos acuáticas, jet skis o neumáticas y semirrígidas, con precios para todos los presupuestos.

La feria, que cerró con un elevado nivel de ventas, acorde con la mejoría económica que está experimentando el mercado, acabó

La Feria del Barco de Ocasión de Empuriabrava es la mayor de estas características que se celebra en España.

XXVII Feria del Barco de Ocasión de Empuriabrava

Nudos Marinerosrutas turísticas “Las Rutas de Delibes” y socio de la productora de audiovisuales Azul Biosphera Communica.

La obra con la que ha ganado el Premio Nostromo de este año relata, a partir de la desaparición de un marinero en Santoña y las investigaciones de un inspector de la Policia Nacional, un mundo apasionante tejido en una red de silencios y secretos, como en una maraña de nudos marineros.

www.editorialjuventud.es

Nudos marineros”, la obra ganadora del XVIII Premio

Literario Nostromo 2014 y publicada por Editorial Juventud, es la primera novela del biólogo marino José Antonio Quirce. Consultor ambiental independiente, el autor, de Santoña, realiza programas de radio y desde 2006 dirige y presenta Historias del Mar para Onda Cero Radio. También ha recibido varios premios nacionales de periodismo por sus programas y es coautor de la colección de

XVIII Premio Nostromo

Calidad y buenas ofertas

[ ACTUALIDAD ] Mercado

Finalizada con éxito la terce-ra edición de la Barcelona

World Race y tras 27 años de in-tensa dedicación a la vela y a la cultura náutica de la ciudad de Barcelona, Andor Serra, director de la Fundació Navegació Oceá-nica Barcelona–FNOB, y creador y alma de la vuelta al mundo a dos Barcelona World Race, em-prende una nueva etapa como director-gerente del C.N. Costa Brava de Palamós (Girona). An-dor Serra ha consolidado, tanto en la FNOB como en la propia Barcelona World Race, un amplio equipo de profesionales y cola-boradores que son la garantía de la continuidad y el éxito de la Barcelona World Race.

Hay que destacar en este sen-tido, que Andor Serra cierra esta etapa profesional habiendo con-solidado con la IMOCA la cele-bración de las tres próximas edi-ciones. Desde estas páginas, y estamos seguros que en nombre de toda la comunidad náutica, le deseamos los mayores éxitos en su nueva singladura profesional.

Andor Serra se despide de la Barcelona World Race

[ ACTUALIDAD ]

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Andor Serra con Jean-Pierre Dick, ganador de las dos primeras ediciones.

Autor: José Antonio Quirce

Editorial: Juventud. Colección Nostromo.

Pág: 212

P.V.P.: 18 euros

© A

lfred

Farré

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[ ACTUALIDAD ]

un técnico en alta mar sin mayores problemas, y pudo reanudarse la navegación en pocos minutos, la travesía no tuvo la menor incidencia, aunque en las últimas millas arreció el viento hasta los 15 nudos.

Este evento, celebrado por primera vez, estuvo organizado por la empresa Princess Motor Yacht Sales, el primer distribuidor de la marca británica. Esta empresa, que tiene su sede central en Puerto Portals, dispone además de oficinas en Port Adriano, en Puerto Banús, Marbella, Londres, Plymouth, Suthampton, Estambul y Bodrum, así como de una docena de subagentes con ubicaciones en Suiza, Portugal, Ibiza, Gales, Alemania e Islas del Canal, además de otros puntos de servicio.

Un total de 18 embarcaciones de la firma Princess, con

esloras comprendidas entre los 40 y los 78 pies, amarraron en el Port Vell de Barcelona para compartir tres jornadas en la Ciudad Condal y asistir al Gran Premio de Fórmula 1 de Montmeló. El viernes se inició la travesía que convocó nueve modelos navegando en conserva desde Mallorca, partiendo desde la isla de la Dragonera hasta el Port Vell de Barcelona. La flotilla efectuó la travesía con unas excelentes condiciones de mar y viento, en cinco horas y media habiendo recorrido algo más de cien millas. A excepción de un pequeño percance en uno de los motores de una Princess 72, que fue fácilmente solventado por el barco de la organización que trasladó

Princess meeting 2015

Una travesía Mallorca-Barcelona para la F1

Las buenas condiciones permitieron cubrir las cien millas y pico en poco más de cinco horas.

La flota amarrada en Port Vell. Un total de dieciocho Princess de 40 a 78 pies.

Linda Zibala, de Princess

Motor Yacht Sales, repasa

los detalles antes de

arribar a Port Vell.

DE PORT ADRIANO A BARCELONA Tuvimos la ocasión de embarcarnos en la Princess 72 MY, pilotada por el capitán Andrew Forbes. Las buenas condiciones de mar y viento nos permitieron mantener un régimen de crucero muy regular, de unos 25 nudos, con los dos motores Caterpillar de 1.700 Hp. Con el gas a fondo esta eslora de casi 22 metros y medio, con un desplazamiento de 45 toneladas, es capaz de alcanzar los 34 nudos de punta, una marca casi excepcional para este barco. La sonoridad en el salón es bajísima, y tanto desde el flybridge como desde el puesto de gobierno del salón la visibilidad es realmente buena. Confort, suavidad y capacidad de aceleración se combinan en este modelo con una potencia más que adecuada para un yate a motor que prácticamente lo tiene todo.

En poco menos de cinco horas y media entramos en la bocana del puerto de Barcelona, donde en un muelle habilitado para la flota Princess amarraban las 18 unidades de la marca.

El Princess Meeting se repetirá el próximo año, ya que tanto por el éxito de la convocatoria como por la satisfacción de los participantes, más de un centenar de personas, promete convertirse una de las citas importantes de armadores de esta marca, tal como sucede con otras en EE.UU y en Europa.

www.princess.co.uk/es

La flota de Princess se dio cita en Barcelona para asistir al Gran Premio de Fórmula 1 disputado el pasado mes de mayo en el circuito de Montmeló.

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[ ACTUALIDAD ] Regatas

rodeaba, lucharon por terminar lo que dio una llegada más numerosa de lo que se podía esperar, dado el adverso, por poco, viento reinante.

Pero la travesía no fue lenta para todos, el Grand Soleil 44 R Enigma de Luis Tort ganó con casi cinco horas y veinte minutos de ventaja sobre el segundo, mostrando un rendimiento que sorprendíó a todos, incluido su propio armador.

A destacar, la intensa batalla por los puestos de honor entre el Archambault 35 Pestañeo, de Javier Moreno, los habituales del X37 Sport Modark de Asier García, y el Grand Soleil 40 R Hydra de Oscar Chaves, que acabaron con escasos 15 minutos entre ellos en RI compensado y con el mismo orden en su clase de rating más alto. En ORC, el orden fue Enigma, Modark y Pestañeo.

En rating más bajo el podio quedó con Dennis, de Carles

La flota de participantes en la XII Ophiusa, más nutrida en

cada edición, largó desde Sitges, Barcelona, con más ganas que parte meteorológico favorable, ya que se preveían vientos muy ligeros.

Tras una salida agónica para la mayoría del medio centenar de participantes, de la que pronto escaparon los barcos más regateros, la flota se fue orientando al canal de Mallorca, en busca de pasar las calmas nocturnas del modo menos lento posible.

Se establecieron varios cortes que fueron causando las esperadas bajas, con todos los retirados arrumbando hacia La Savina, ya que si bien esta edición no será recordada como una regata con viento, nadie quería perderse el fin de fiesta ya tradicional en Formentera.

Pero quedaron unos cuantos bravos que, lejos del desánimo que producía la balsa de aceite que los

XII Regata Ophiusa Trofeo Marea Watches

Enigma, vencedor absoluto

Medio centenar de barcos tomaron parte en la XII edición de la regata de altura Ophiusa, de Sitges a Formentera.

Enigma, primero en

tiempo real y compensado

RI y ORC.

Marcet, en lo alto, seguido de Gida III de David Rabadán y Arabengo de Sema Galadíes.

En Escuelas de Vela el triunfo se lo llevó Jay de Eva Piulats tras una bien negociada calma, seguido de Sinunai de Javier León.

En ORC, la tripulación el podio quedó con Modark seguido de Hydra y Atzavara 4 de Manel Malleu, y en A2 Enigma, Pestañeo y Gida III.

De esta edición queda el buen clima que acompañó todos los días de la regata, el magnífico montaje de cada año, a la espera de más viento, y los valientes que perseveraron hasta el final, con mención especial a la tripulación del Enigma. En espera de una próxima edición con más viento, la siguiente cita para la flota de fieles a la Ophiusa es la III Regata Menorca Reserva de la Biosfera (Mataró-Fornells), convocada para los días 10, 11 y 12 de septiembre.

www.regataophiusa.com

Ricardo Galí

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[ EMPRESAS ] Selva Marine

El pasado mes abril visitamos la fábrica de motores de Sel-va Marine en Tirano (Italia)

y pudimos probar dos de sus packs motor-embarcación. Estábamos en-cantados de cubrir esta invitación porque Selva Marine siempre ha suscitado muchas preguntas entre los aficionados a la náutica sobre quién fabrica realmente sus moto-res, especialmente los de alta cilin-drada.

Hemos cumplido nuestra misión y en estas páginas descubrimos los secretos de esta firma familiar ubi-cada en el corazón de Italia y la úni-ca actualmente que fabrica motores fueraborda en Europa.

UNA HISTORIA FAMILIARLa historia de Selva Marine no es muy diferente a la de muchas otras familias de tradición industrial del norte de Italia, donde el miembro fundador inició la producción de motores fueraborda en 1963. Ac-tualmente la compañía italiana si-gue en manos de la familia Selva en un 80%, mientras que el 20%

restante se lo reparten Yamaha (10%) y Yanmar (10%). El catálogo actual de Selva Marine se compone de un completo surtido de motores fueraborda cuyas potencias abarcan desde los 2,5 Hp hasta los 250 Hp, además de una gama de packs con embarcaciones neumáticas y semi-rrígidas y, desde hace algún tiempo, también de fibra.

En la fábrica de Tirano, Selva fa-brica todos los motores fueraborda de 1,5 Hp a 8 Hp, además de trans-misiones y otras piezas de fundición de aluminio para motores de Yama-ha y Yanmar. Los fueraborda con

una potencia mayor de 8 Hp son fabricados por Yamaha y luego ma-nipulados en la fábrica con los co-lores y vinilos corporativos de Selva Marine. Pese a la creencia popular de que los motores Selva correspon-den a motores Yamaha con tecnolo-gía previa a la actual, tenemos que afirmar rotundamente que eso no es así: los motores fueraborda Selva Marine son exactamente los mismos —excepto por los colores— que co-mercializa actualmente Yamaha en su catálogo.

Además de lo expuesto anterior-mente, durante nuestra visita a la fábrica de Tirano, los responsables de la firma italiana nos mostraron los planos y algunas piezas de un proyecto largamente esperado; su primer motor dentrofueraborda diésel. Este motor, demandado es-pecialmente por el sector profesio-nal, será presentado próximamente y fabricado íntegramente en Tira-no. Esperamos poder ofrecer más noticias sobre este tema dentro de poco.

SEMIRRÍGIDA HÍBRIDAAdemás del citado motor fuerabor-da diésel, el proyecto que estos días está en boca de todos en la fábrica de Tirano es el de una embarcación se-mirrígida con motorización híbrida. Pese a que en nuestra visita a Italia esperábamos no sólo verla expuesta sino también poder probarla en las aguas del Lago de Como, lo cierto es que no vimos ni rastro de ella. Tam-poco nos han suministrado ninguna información sobre las características de este novedoso modelo, sólo los renders que ilustran este artículo, así que cada uno tendrá que sacar sus propias conclusiones. En base a las imágenes el sistema híbrido con-siste en un fueraborda convencional de 250 Hp y un segundo motor eléctrico intraborda con un sistema de transmisión abatible que se ocul-ta en el casco de la embarcación.

El sistema híbrido que propone Selva Marine consiste en un fueraborda convencional de 250 Hp y un segundo motor eléc-trico intra-borda con un sistema de transmisión abatible.

Los fueraborda europeos Selva Marine

J. Artiaga

[ EMPRESAS ]

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Selva Marine fabrica trans-misiones y otras piezas de fundición de aluminio para motores de Yamaha y Yanmar.

Sobre la autonomía navegando con el motor eléctrico —una pregunta recurrente en el caso de este tipo de propulsión— dependerá del núme-ro de baterías que instale cada usua-rio en la zona del casco. No muchos más detalles ha revelado el fabrican-te italiano sobre esta embarcación que será presentada en los próximos salones náuticos europeos.

LA GAMA ELEGANCE A PRUEBAPor supuesto no podíamos mar-charnos de nuestra visita a Tirano sin navegar en alguno de los nume-rosos packs que comercializa Selva Marine. Para ello nos trasladamos al Lago de Como y allí escogimos los dos modelos que componen la gama Elegance: la 6.7 y la 5.7. La línea de embarcaciones open Elegance está fabricada en exclusiva por el astille-ro Saver para Selva Marine y comer-cializada en pack con los fuerabor-da del fabricante italiano. Aparte de compartir elementos comunes como la consola central, ambos mo-delos se distinguen por un diseño estético que se integra perfectamen-te con los colores y tipografías de los motores, consiguiendo un aspecto muy elegante y completando un pack impecable. Las Elegance están pensadas para montar dinete tanto

a popa como a proa ofreciendo una gran polivalencia. El doble asiento permite el gobierno de la embarca-ción en posición sentado o erguido y la consola ofrece una protección ex-celente. En ambos modelos el acce-so al interior de la consola se realiza desde proa con una puerta de aper-tura tipo compás. ¿Cosas a mejorar? Pues no nos acabó de convencer la dificultad para montar —y hemos montado muchas— las colchonetas de proa. Asimismo, tampoco nos explicamos por qué razón la zona de proa no dispone de cofres de estiba bajo los módulos de los asientos, aunque en este caso la capacidad de estiba queda compensada con el gran volumen que ofrece el interior de la consola central.

Respecto al test de navegación, las unidades probadas montaban en el caso del modelo 5.7 un Marlin 100 XSR; y un motor algo más poten-

te —un Killer Whale 150 XSR— para la 6.7. Las pruebas se realizaron en aguas de Domaso, en el Lago de Como, bajo unas condiciones de na-vegación que podríamos definir de ideales. En el caso del modelo 6.7 el test se realizó con tres personas a bordo y 180 litros de combusti-ble. Con un 150 Hp la embarcación consiguió planear a 2.800 rpm y a una velocidad de unos 13 nudos. La máxima que marcó el GPS fue de 36 nudos a 5.800 vueltas. La 5.7 con un 100 Hp y bajo unas condi-ciones de navegación que incluían a tres personas a bordo y 46 litros de combustible, consiguió una veloci-dad máxima de 35 nudos a 6.100 rpm.

Una de las ventajas de comercia-lizar estas embarcaciones en pack es que Selva Marine es capaz de ofrecer precios muy competitivos.

www.selvamarine.es

Lo motores de más de 8 Hp los

fabrica Yamaha, y luego en Selva se ponen los colores

de su marca.

Selva Marine Elegance 5.7 Selva Marine Elegance 6.7 Eslora: 5,66 m Manga: 2,29 m Peso: 750 Kg Motor: hasta 115 Hp Plazas: 7 Precio: 25.479 euros, con motor de 100 Hp, sin impuestos.

Eslora: 6,65 m Manga: 2,50 m Peso: 950 Kg Motor: hasta 150 hp Plazas: 8 Precio: 38.164 euros, con motor de 150 Hp, sin impuestos.

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[ EMPRESAS ] Port Adriano

Port Adriano, una de las ma-rinas más lujosas y moder-nas del Mediterráneo, está

ubicada en el sudoeste de la bahía de Palma de Mallorca, dentro de los límites de la ciudad de Calvià, a nueve kilómetros de Palma. Dise-ñado por Philippe Starck, fue creado como puerto deportivo en 1974 en una ubicación singular y estratégi-ca, rodeado por áreas de gran belleza natural como las islas Malgrats, la Isla del Toro y la costa norte de Ma-llorca, declarada patrimonio de la humanidad por la UNESCO.

Situado en el centro del Medite-rráneo occidental, es una base ex-cepcional para grandes yates. Está gestionado por la empresa OCI-BAR, gestora también de otros dos puertos en Baleares, Ibiza Magna y el Puerto de Ibiza ciudad, ambos referentes en calidad y servicios.

Durante 2015, el tráfico de yates en Port Adriano se ha incrementado hasta en un 30 %, respecto a 2014, a la espera de cierre de temporada, con una media de ocupación del 75% y ofreciendo empleo fijo anual a más de 350 personas.

REFERENCIA COMO PUERTO BASE Mallorca es reconocida como base de grandes yates, lo que se tradu-ce en ventajas para embarcacio-nes que han establecido su base en Port Adriano, ya que capitanes y tripulantes durante el invierno, y los propietarios durante el verano, pueden disfrutar de los servicios internacionales que ofrece la isla, la variada y rica propuesta gastronó-mica y la amplísima oferta de ocio. Desde un punto de vista técnico, Port Adriano cuenta con las últi-mas tecnologías aplicadas marinas y servicios exclusivos para tripula-ciones y clientes que hacen de esta

base, un referente entre los puer-tos deportivos del Mediterráneo y el lugar ideal desde el que salir a explorar la oferta accesible en y desde las Baleares.

PARA GRANDES ESLORASDespués del segundo año de ope-ratividad y de estudios detallados de maniobra, Port Adriano tiene actualmente capacidad para al-bergar grandes yates de hasta 100 metros de eslora, con amarres pre-parados para beneficiarse de la apertura del mercado español a la flota chárter.

Port Adriano ofrece una corta conexión con las islas de Ibiza y Menorca, además de ser el puerto balear más cercano a Barcelona, lo cual permite a la flota chárter op-timizar su oferta.

Port Adriano dispone de amarres para esloras de hasta cien metros.

Port Adriano es una de las marinas más exclusivas del Mediterráneo.

Referencia mediterránea Port Adriano

Servicios cinco estrellas Zona comercial con boutiques y restaurantes.

Posibilidad de albergar grandes yates de hasta 110 m de eslora, con amarres de verano de hasta 120 m.

Últimas tecnologías aplicadas a la marina.

Gimnasio para la tripulación y los clientes.

Servicio de repostaje de combustible en el punto de amarre.

Servicios básicos, tales como banco, supermercado y aprovisionamiento de yates.

Escuela de buceo. Escuela de vela. Servicio de lanzadera para la tripulación.

Varadero técnico para reparación de embarcaciones.

Local para celebrar eventos deportivos, corporativos o lúdicos.

[ EMPRESAS ]

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MUCHO MÁS QUE UN PUERTO Port Adriano dispone de una am-plia oferta comercial y de ocio con restaurantes, boutiques, escuela de vela, centro de buceo, sala de fitness para tripulaciones o servi-cios lanzadera entre otros.

Una amplia agenda de activi-dades desde el mes de mayo has-ta final de septiembre, amenizan la marina, entra las que destaca la Fun Parade.

RESPETUOSO CON EL MEDIOAMBIENTE Port Adriano ha obtenido el pre-mio EMAS otorgado por la Unión Europea, que reconoce a las com-pañías que han implantado un sis-tema de gestión ambiental y han adquirido un compromiso de me-jora continua, además de disponer de los certificados medioambien-tales ISO 14001 y de calidad ISO 9001. El pasado año se le concedió a Port Adriano la Bandera Azul.

www.portadriano.com

Calendario de actividadesJunio

Sunset Yoga by Adriano. 6 de junio. Sesión de Yoga para 500 personas. El evento se complementará con una carrera popular.

Discover the gastronomy. Jueves, viernes y sabados de junio.

Festival de comida callejera con food trucks, talleres de cocina, concurso infantil gastronómico, cooking show, etc...

Julio Fun Parade. Durante los meses de julio y agosto. Animaciones teatrales, circenses y musicales. Concierto Buena Vista Social Club. 23 de julio. Classic Silver Bollard Regatta. Del 31 de julio hasta el 2 de agosto.

Agosto Concierto de Roger Hodgson (Supertramp). 4 de agosto.

Concierto de Los Secretos. 8 de agosto.

La aplicación de las nuevas tecnologías en los puntos de

amarre aporta nuevos valores rela-cionados con la accesibilidad y la sostenibilidad del medio acuático. Destaca en este sentido la incor-poración gradual de elevadores de embarcaciones en los puertos, en una apuesta clara por el concepto Smart Port, una tendencia impa-rable dentro del sector que, en la línea del concepto Smart City que se está implementando en muchas de nuestras ciudades, pone el acen-to en considerar los puertos como espacios pensados para las personas por lo que deben ser tratados como cualquier otro entorno en cuanto a sus condiciones de accesibilidad y medio ambiente.

Sostenibilidad y accesibilidad son las palabras clave del futuro de los puertos deportivos, y en este sentido los elevadores náuticos se perfilan como una de los accesorios inteligentes que más van a con-tribuir a ello. La reducción de los efectos del agua marina en los cas-cos de las embarcaciones repercute en una reducción en el consumo de combustible y en el de produc-tos químicos de tratamiento. Por otro lado, el uso de un amarre en

Elevadores náuticos Click & Go: las nuevas tecnologías en amarres

Los elevadores

náuticos Click & Go facilitan la

accesibilidad.

que la embarcación está estable y próxima al muelle implica un giro radical en el proceso de embarque. Con un simple control remoto, el elevador nos permitirá levantar y bajar la embarcación fácilmente en el mismo punto de amarre. Pero no solo eso, sino que el concepto ama-rre inteligente se está ampliando con nuevos productos y servicios: cámaras, sensores para identificar el nivel del agua o los movimien-tos de la embarcación y sistemas de alarma de detección de intrusos, así como aplicaciones para móviles. Todo un mundo que Click & Go Nautical Solutions, con sus dife-rentes modelos de elevadores náu-ticos, está contribuyendo a imple-mentar en aras a la sostenibilidad, la comodidad y la accesibilidad.

www.click-go.es

FADIN, la Federación de Asociaciones de Industrias, Co-mercio y Servicios Náutico-Marítimos, presentó durante

el Valencia Boat Show un innovador centro comercial virtual del sector náutico. Se trata de un portal dirigido al público en general con el objetivo de potenciar la comercialización de los productos y servicios de los asociados.

Desde esta nueva plataforma, los particulares podrán acceder a las empre-sas del sector y a todas sus ofertas de productos y servicios que cuentan con el aval de FADIN. Otra de las ventajas es que podrán formar parte del Club FADIN y solicitar una tarjeta de cliente gratuita para conseguir descuentos, así como descargar un cupón con el que obtendrán ofertas y promociones especiales.

www.fadin.es

FADIN presenta un centro comercial virtual

[ EMPRESAS ]

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Durante la temporada de invierno 2014/15 se han celebrado los cur-

sos técnicos impartidos por la Escue-la de Formación de Touron a los que han asistido un centenar de náuticas y 140 mecánicos de España y Portu-gal. Los cursos se han agrupado en dos bloques: motores de gasolina y motores diésel.

En el caso de los motores de gaso-lina, los cursos se han enfocado en formar a la red en los nuevos fuera-bordas de cuatro tiempos EFI de 2,1

litros de cubicaje y con potencias de 80 a 115 Hp, y en la nueva gama de motores para uso profesional Sea Pro. En motores dentro-fueraborda, la formación se ha centrado en los

Touron: cursos técnicos nuevos modelos MerCruiser 4.5L de 200 y 250 Hp con bloque diseñado y fabricado por Mercury.

En cuanto a los motores dié-sel, se ha trabajado en la instala-ción y diagnóstico de la nueva ga-ma de motores Mercury Diesel TDI con mando y aceleración digital DTS y pilotaje con joystick Axius. Tam-bién se presentaron las novedades y nuevos modelos de la gama de ge-neradores Cummins Onan y se han repasado los diferentes sistemas de diagnóstico de los motores marinos Cummins.

www.touron-nautica.com

Vilanova Grand Marina–Bar-celona ha llegado a un acuer-

do con la empresa Ventura Yachts, importador en España de las mar-cas del grupo Ferretti —Ferretti Yachts, Custom Line, Pershing y Mochi Craft—, con oficinas en Marbella, Barcelona (Sitges), Lon-dres y Palma de Mallorca, para establecer el primer Ferretti Ser-vice Point nacional de última ge-neración, lo que permitirá refor-zar la asistencia técnica y servicio post-venta del astillero en la zona de influencia de Barcelona e Islas Baleares.

El servicio ya está en marcha en el área técnica de Vilanova y cuen-ta con las instalaciones del vara-dero de la marina y sus medios técnicos, así como con el equipo de Ventura Yachts. El acuerdo incluye la apertura de un taller especializado para las tareas de re-paración y mantenimiento de las embarcaciones.

En las últimas semanas, la mari-na ha estado presente en el London Yacht, Jet & Prestige Car Show,

para reforzar el reciente acuerdo firmado por Burgess e Inwards Ma-rine como agentes centrales para la venta de amarres. En abril, presen-tó las últimas novedades en el pro-grama de amarres para la próxima temporada de invierno 2016 a la flota expuesta en el MYBA Char-ter Show de Génova, y finalmente organizó un evento para capitanes, tripulaciones y expositores en el Palma Superyacht Show.

http://vilanovagrandmarina.com

Vilanova Grand Marina–Barcelona y Ventura Yachts establecen el primer Ferretti Service Point

Orange Marine importa Wet Sounds

La empresa Orange Marine im-porta para España la gama de

altavoces marinos de alta gama Wet Sounds, preparados para el uso en las más duras condicio-nes de navegación. La marca nor-teamericana Wet Sounds es refe-rencia de calidad y resistencia en el ámbito de los sistemas de so-nido, con sus gamas de altavo-ces, subwoofers, ecualizadores y amplificadores, entre otros com-plementos, diseñados expresa-mente para el ambiente marino y fabricados con una gran solidez estructural y la máxima resisten-cia a la humedad, utilizando para ello la tecnología más avanzada y materiales de primera calidad.

www.orangemarine.es

De izq. a dcha., David Vellet, César

Moyano, Ignacio Erroz

y Kristofer Westermark.

Más de un centenar de náuticas han pasado por la Escuela de Formación.

Si desea conocer personalmente esta embarcación, ralizar una prueba de la misma o solicitar más información,

contacte con nosotros sin ningún tipo de compromiso en [email protected]

[ EMPRESAS ]

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Garmin anuncia dos nuevos nombramientos en el con-

texto de una nueva promoción interna en su sede de España y Portugal. Por una parte, Natalia Cabrera, hasta ahora directora de márketing, asume también el cargo de directora comercial, res-ponsabilizándose desde su nueva posición de implementar la estra-tegia de marca europea en España y Portugal y de gestionar y dirigir el departamento de Marketing y Comercial, así como definir e im-plementar nuevas políticas.

Por su parte, Vanessa Garrido, quien comenzó en Garmin Ibe-ria en diciembre de 2008, deja su cargo como Marcom Manager

para asumir la dirección de Mar-keting. Desde su nuevo puesto, de ella dependerá la elaboración del plan de marketing anual, la preparación, seguimiento y con-trol de cada una de las acciones de marketing, así como las rela-ciones con los medios de comuni-cación de las diferentes áreas.

www.garmin.com/es-ES

Garmin Iberia: nuevos nombramientos

En el amplio abanico de la más exquisita oferta culinaria me-

diterránea de la Costa Brava está este rincón a pie de mar, Sa Mari-nada, en Sant Feliu de Guíxols, Gi-rona. Cátedra culinaria dedicada a la cocina de mar y la dieta me-diterránea, condensadas en una exquisita carta con protagonis-tas como las ostras, las almejas, los bogavantes y las centollas, las langostas y las cigalas, así como las gambas, cocidas al vapor o a la plancha, o elaboradas en discre-tos suquets que ensalzan la cali-dad de estos frutos del mar de pri-merísima calidad.

Pero además, Sa Marinada dis-pone de una formidable terra-za sobre el mar y cuenta con tres amarres, previa reserva, para es-loras de hasta 20 metros, y mari-nero para asistencia en el atraque. La terraza es también un espacio de relax para tomar una copa fue-ra de horas o en las noches de ve-rano en un auténtico balcón sobre el mar y la nueva marina de Sant Feliu de Guíxols, una de las pobla-ciones con más encanto de la Cos-ta Brava. Passeig Fortim, s/n. Sant Feliu de Guíxols, Girona. Tel.: 972 32 38 00.

www.samarinada.com

Sa Marinada: restaurante con amarre

Vanessa Garrido.

Natalia Cabrera.

Sa Marinada, en Sant Feliu de Guíxols, en plena Costa Brava, ofrece la oportunidad de llegar hasta su terraza en el propio barco.

El astillero italiano Sanloren-zo ha abierto en la marina de

Puerto Portals, Mallorca, una nue-va oficina de representación de su gama de superyates. Para gestio-narla, Mediterranean Yacht Glo-bal S.L. —una de las empresas de Baleares con mayor experiencia en brokerage— ha constituido una nueva empresa, Sanlorenzo Yacht Balear que distribuirá en exclusi-vidad la gama del astillero italiano en las Baleares y norte de Europa a la clientela internacional.

El director de Sanlorenzo Yacht Balear S.L. es Andrew McDou-gall, fundador de Mediterranean Yachts en 1987, quien ha mos-trado su satisfacción por la asocia-ción con Sanlorenzo, una marca sinónimo de calidad y estilo: “Los armadores requieren hoy un eleva-do nivel de personalización, lujo y diseño individual, algo que Sanlo-renzo está ofreciendo desde 1958 con el concepto Made to Mesure

Yachts, y que lo distingue clara-mente de otros astilleros.”

Junto a A. McDougall estará como consultor de ventas Attila Oeder-Erickson, profesional con una amplia y reconocida experien-cia en Sanlorenzo, marca con la que está bien familiarizado por su larga trayectoria en la comerciali-zación de esta marca.

Sanlorenzo Yachts Balear pro-porcionará servicio posventa a través de su oficina vía un servicio especializado Sanlorenzo con más de 25 años de experiencia.

www.sanlorenzospain.com

Sanlorenzo Yacht Balear, nueva representación de Sanlorenzo en Mallorca

Sanlorenzo Yacht Balear es la nueva oficina de re-presentación del construc-tor italiano de superyates a medida en Baleares.

[ EMPRESAS ]

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El pasado Valencia Boat Show fue el marco de presentación

del Circuito Nacional de Pesca De-portiva Metromar. Con base en el Cantábrico y en el Mediterráneo, esta primera edición del certamen se celebrará durante los meses de junio, julio y agosto con la parti-cipación de pescadores deporti-vos de altura de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Cataluña, Valencia, Baleares y Andalucía. Jávea (Alicante), Getxo (Vizcaya), Santander, Oropesa del Mar (Cas-tellón) y Benalmádena (Málaga) se-rán las cinco sedes del circuito, en

el que participarán 160 barcos con 700 pescadores deportivos —entre ellos el barcelonés Pascual Durá con el Cabo 45 Audaz y el santan-derino Jesús Torralba, armador del Cantabria, dos de los pescadores deportivos más sobresalientes del país— que competirán bajo las normas de sostenibilidad en el medio marino propugnadas por la federación española y la interna-cional IGFA, con sede en Estados Unidos. La clausura se celebrará en el mes de octubre en el Salón Náutico de Barcelona.

www.metromar.es

Circuto Metromar de pesca deportivaJavier Celma, Vicepresiden-te de Metró-polis Seguros, con Carlos Sanlorenzo secretario General de ANEN; Jorge de Haro, presidente del Valencia Boat Show; Juan Antonio Barrera y Vi-cente Romero (vicepresi-dentes de la Federación Española y valenciana de Pesca y Cas-ting respec-tivamente), y el director del circuito, Manuel Pedro Seoane.

Movilmotors S.L., importador ofi-cial de Suzuki Marine para Es-

paña, ha firmado un acuerdo comer-cial con Hermanos Guasch S.A. para la distribución en exclusiva de sus productos en la provincia de Tarrago-na. Con la firma de este acuerdo, Her-manos Guasch se convierte en distri-buidor oficial exclusivo de Suzuki Marine en Tarragona, que además in-

Acuerdo entre Movilmotors y Hermanos Guasch

Rodolf Guasch y Carlos

Echevarría firman un

acuerdo comercial de

representa-ción.

cluye la representación de las mar-cas de embarcaciones semirrígidas Tempest y Suzumar.

Rodolf Guasch, director gene-ral de Hermanos Guasch, ha seña-lado que la firma de este acuerdo les permite representar “una marca mundial de referencia, que aporta tecnología de último nivel”. Por su parte, Carlos Echevarría, gerente de Movilmotors, considera que “apro-vechando la alianza a nivel europeo entre Suzuki y Bénéteau, el acuer-do con Hermanos Guasch nos per-mitirá a ambos liderar el mercado náutico de Tarragona”

www.movilmotors.com www.hermanosguasch.com

La dilatada experiencia de más de una década y media en fir-

mas de la náutica de primer or-den como Marina Estrella y Sun-seeker Spain, avalan al CEO de la nueva empresa Wind Rose Ya-cht Brokerage, Pedro Pérez, ex-perto en chárter, brokerage y co-mercialización de embarcaciones de media y gran eslora. Servicio, atención al cliente y conocimien-to del mercado son caracterís-ticas que rigen Wind Rose Yacht Brokerage, empresa que cubre su servicio en la franja litoral des-de Roses, en Girona, hasta Barce-lona. En la lista de servicios figu-ran el mantenimiento integral de embarcaciones, con la disponibi-lidad de un completo equipo de mecánicos para atender grandes esloras, especialistas en asisten-cia a motores, generadores de alta potencia, mecanismos es-peciales, y servicio integral —reparación e instalación— de instrumentación electrónica, además de la venta y brokerage de embarcaciones nuevas y de ocasión.

Wind Rose Yacht Brokerage es-tá en Sector Club Nàutic, 7. 17487 Empuriabrava. Girona. Tel.: +34 972 451 420.

www.windroseyacht.com

Wind Rose Yacht Brokerage: un nuevo servicio premium

[ EMPRESAS ]

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Selvert Thermal presenta Peptide Lift, una línea que desafía el paso

del tiempo con fórmulas ricas en revo-lucionarios péptidos de última genera-ción que proporcionarán un efecto lif-ting inmediato y duradero. Todos los péptidos presentes en los productos ayudan a activar distintos mecanismos beneficiosos para la piel, consiguien-

do difuminar las arrugas, recuperar la elasticidad y la firmeza natural de la piel, y ayudando a recuperar la elas-ticidad y tersura pérdidas por el paso del tiempo. La línea es-tá formada por Crème Lift Redensi-fiante, con efecto lifting (96,20 euros, 50 ml); Sérum Lift Redensifiante, sé-

Selvert Thermal: protección y cuidadorum con efecto lifting inme-diato que aporta una amplia acción reafirmante para ros-tro y cuello (98,70 euros, 30 ml); y Suprême Ultra Sérum Lift Redensifiant, sérum con fórmula ultraconcentrada ba-

sada en los más efectivos pép-tidos de última generación con-

siguiendo un efecto lifting inmediato (127 euros, 30 ml).

www.selvertthermal.com

En el pasado Palma Boat Show la empresa Bavaria Spain pre-

sentó la nueva fórmula de servicio y asistencia integral que la firma alemana pondrá a disposición de todos sus usuarios. El sistema, in-genioso, sencillo y eficaz, consiste en el acceso mediante un código QR a través del móvil o la table-ta a todas las posibilidades de esta web de servicio. El denominado Bavaria+ contempla cuatro apar-tados básicos: Bavis, Shop, Check y Academy, que estarán disponi-bles permanentemente todos los días del año con el fin de propor-cionar al cliente la mejor expe-riencia en la navegación.

El apartado Bavis aporta toda la información sobre Bavaria. Evi-ta leer los manuales y a través de vídeos cortos explica el funciona-miento del barco, pero también ofrece los manuales de todos los

modelos. Bavaria Shop proporcio-na la información para encontrar repuestos al momento, con una tienda online (entrega directa a bordo), con artículos vinculados a los modelos y fotos de los barcos y detalles.

Bavaria Check aporta las solu-ciones de éxito ya conocidas en el mundo del automóvil pero adap-tados a la vela, y las ventajas de un verdadero libro de mantenimiento online. Este servicio posibilita una entrega personalizada al cliente, mejora los procesos de servicio, ofrece una completa lista de che-queo y, como las demás funciones, es consultable a través del móvil o la tableta.

Y Bavaria Academy, que está encarada a mejorar el disfrute de la embarcación por parte del cliente, facilitando un conocimiento más profundo con un entrenamiento del producto/yate a través de los profesionales más expertos para conocer los últimos trucos.

Este servicio, que estará total-mente disponible en unos meses, se irá ampliando en cada uno de sus apartados con nuevas aporta-ciones de vídeo, productos y ser-vicios para usuarios y clientes de Bavaria.

www.bavaria-spain.com

El servicio integral de Bavaria+ Ferretti Group invierte en desarrollo

Durante la inauguración de su nueva sede en Milán, Alber-

to Glassi, director ejecutivo del grupo, presentó el pasado mar-zo su programa de expansión pa-ra los próximos tres años tras la ampliación de capital de 80 mi-llones de euros aportados en su totalidad por el accionista prin-cipal Weichai Group. El grupo se centrará en el desarrollo de sus marcas nucleares —Riva, Ferretti Yacht, Custom Line y Pershing— con una inversión en investiga-ción y desarrollo de producto de 50 millones de euros que culmi-narán en el lanzamiento de 27 nuevos modelos y la creación de la Riva Superyacht Division, que entrará en el segmento de yates de más de 50 metros.

www.ferrettigroup.com

Matthias Ebert, responsable de Bavaria Spain, presentó el servicio Bavaria+ en el Palma Boat Show.

La marca Riva apuesta por las esloras de más de 50 metros de acero y aluminio.

Peptide Lift aporta los mejores cuidados con efecto lifting.

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En la serie más vendida de cru-cero, dos novedades: la ver-sión sin flybridge de la 420

(ver prueba en N&Y nº 16), que es la S; y la presentación del proyecto de la Prestige 680, un modelo que adopta las características básicas de la Prestige 750.

La 420 S es idéntica a la versión con fly, algo más barata, que con dos Volvo Penta IPS 400 D4-300 sale por 330.600 euros, sin impuestos. No se ha modificado nada con res-pecto al modelo con fly, y las presta-ciones en navegación apenas varían un nudo de una a otra versión.

“La 680 será un acontecimiento”,

así lo afirmó Camillo Garroni, res-ponsable de los diseños de Prestige. Y según parece, así será vistos los planos y la bonita maqueta mostrada en la velada en que Jeanneau anuncia todas sus novedades.

Prestige 680.

Anualmente Jeanneau

presenta sus novedades en

Cannes. Algunos modelos se

expusieron hace unos meses, otros

serán primicia el próximo otoño.

LOS ÚLTIMOS DISEÑOS DE JEANNEAUUn año más el astillero francés convoca a los medios especializados para presentar las primicias 2015-2016 de todas sus gamas. En esta ocasión las novedades a motor abarcan todas las gamas, desde las Prestige 420 s y el anuncio de la 680, haya las más populares Merry Fisher, pasando por las Cap Camarat en las versiones WA y CC, o las Leader 66 Open y Sport Top, además de la Velasco 37 F y la renovada 43 F.

Prestige 680 y Prestige 420 S CARACTERÍSTICASPrestige 680

Eslora total: ................................................ 21,46 m Eslora de casco:.......................................... 19,08 m Manga: ..........................................................5,33 m Calado: .......................................................... 1,58 m Desplazamiento a plena carga: ............39 600 kg Motorización: .......................Volvo Penta IPS 1200 Velocidad máx.: .............30 nudos a media carga Velocidad de crucero: ..............................25 nudos Cabinas: .........................................3/4 + marinería Literas: ...........................................8 + 2 marinería Capacidad de combustible: ........................ 3.450 l Capacidad de agua: ........................... 800 l + 120 l Capacidad aguas negras: ..............................300 l Capacidad de aguas grises: ...........................400 l Generador: .......................................24 kW - 230 V Aire acondicionado: ............................86 000 BTU Categoría CE: ......................................... en trámite Diseño exterior e interior: ......... Garroni Design /

J.P. Concepts Arquitecto casco: ................................ J & J Design Constructor: ..........Jeanneau, www.jeaneau.com Distribuidor: ....................................red Jeanneau,

www.jeanneau.es

La Prestige 680 es un crucero en el que Jeanneau ha echado el resto, tanto en la optimización de la habi-tabilidad como en los detalles de la decoración, sometidos ante todo al confort a bordo, y a configurar un

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Prestige 420 S.

Camillo Garroni, diseñador de la Prestige 680, durante la presentación de Cannes.

barco sumamente práctico y funcio-nal, respetando la filosofía de la mar-ca francesa. Diseño atemporal, clási-co y moderno simultáneamente, está destinado a completar la gama entre los 40 y los 75 pies con una de las mejores propuestas de diseño de la serie. La carena de J&J Design ofre-cerá prestaciones únicas en esta eslo-ra, con una navegación confortable y de alto rendimiento. De serie equi-pará los IPS1200, lo que redundará en una excelente maniobrabilidad y rendimiento.

En la distribución respeta la filo-sofía Prestige, con tres o cuatro ca-binas dobles (además de la de ma-rinería) con la del armador a proa; y acceso a la de popa desde la parte posterior del salón. La cocina, junto a la entrada, en el salón; y el flybrid-ge con solárium, gran dinete y un se-gundo puesto de gobierno comple-to, similar al del interior. La puerta lateral, junto al piloto, es otra parti-cularidad de este diseño que verá la luz en septiembre de 2015.

Leader 36 Sport Top y Open

La nueva Leader 36, presentada en Cannes 2014, se encuadra perfec-

tamente en el espíritu de esta gama, que hasta ahora contaba con las Lea-der 8 y 40. Barco deportivo, muy ha-bitable, con una bañera muy bien rea-lizada, ideal para el crucero familiar. Destaca por su carena en V profunda firmada por Mickael Peters y su ima-gen contenida, sin excesos en el perfil y equilibrada en las formas a pesar de la altura de francobordo. Se ofrece en dos versiones, una Sport Top, con te-cho eléctrico; y otra Open, totalmen-te abierta. El resto es idéntico en am-bos modelos, y la diferencia de peso y precio es mínima.La bañera es amplia, bien distribuida, con un gran solárium en la zona posterior, unido a la di-nete que permite acomodar bien hasta seis personas. En la bañera también conta-mos con un mueble de ser-vicio y un diván en la ban-da de babor, junto al piloto, que disfruta de un ergonó-mico puesto de gobierno, con detalles como una pla-taforma en el suelo que permite go-bernar con mayor comodidad.

La creación del barco pertenece a Camillo Garroni, que ha llevado casi al límite las dimensiones de la cabi-

na. La decoración, elegante, pero sin el menor exceso, práctica, se aplica por igual a las dos cabinas dobles y el aseo independiente, que integran la distribución in-terior.En navegación es un barco que sorprende por sus ex-celentes prestaciones. La primera impresión es que

con su altura puede resultar algo inestable, pero la realidad es que su comportamiento es muy estable y seguro. En la versión Sport Top la visibilidad frontal es menor debido al grosor del marco del parabrisas por la parte superior, mientras que en la versión Open el parabrisas apenas molesta. Aparte de esto, es un barco que apenas tiene detalles por modi-ficar, como la mesa de la bañera, ya sustituida, por ejemplo, las corna-musas de popa verticales, o la ubica-ción del compás, entre otros.

CARACTERÍSTICAS Eslora total: ................................................. 11,47 m Eslora de casco: .......................................... 9,96 m Manga: .........................................................3,62 m Calado: ..........................................................0,75 m Desplazamiento: ...................................... 6.616 kg Capacidad de combustible: .......................... 550 l Capacidad de agua: ........................ 160 l (+ 100 l) Capacidad de aguas negras: .........................120 l Motorización: ..........................................2x300 Hp

Volvo Penta D4-300 DP Categoría CE: ........................................... B 8 – C 10 Arquitectos: ......Garroni Design / Mickael Peters

Yacht Design / Jeanneau Design Constructor: ........Jeanneau, www.jeaneau.com Distribuidor: .. red Jeanneau, www.jeanneau.es Precio: ....... desde 162.899 euros, sin impuestos.

2X300 HP VOLVO PENTA D4-300

850 5,9 41000 6 5,71500 8,5 172000 12,2 402500 22 583000 29,5 883500 35 115

NUDOS CONSUMO L/HRPM

Tiempo de planeo: 7 segundos Aceleración de 0 a máxima: 18 segundos

Condiciones de la prueba

Personas a bordo: 5 Combustible: 55% Agua: vacío Estado de la mar: marejadilla y viento fuerza 4.

36

LOS ÚLTIMOS DISEÑOS DE JEANNEAU

Velasco 37 F y Velasco 43 F

do la dinete. De este modo la cabi-na resultante tiene la entrada por la puerta de popa; y las dos de proa, a través de la puerta lateral del puesto de gobierno. Esto significa que en total se dispone de seis plazas para dormir.

A estos puntos esenciales que configuran el programa de las Ve-lasco se añaden la facilidad de fon-deo, la seguridad a bordo pensada para los niños y la plataforma de baño al nivel de la cubierta, con ac-ceso directo desde la bañera.

La Velasco 47 está hecha a esca-la de la 43, de la que ahora se ha presentado una nueva versión 43 F con el parabrisas inclinado (con án-gulo positivo) dejando el resto del barco exactamente igual (ver prue-ba en N&Y nº11). La 37 se ha op-

Varios son los puntos que deter-minan la gama Velasco: mo-

torización doble con ejes, cubierta con pasos laterales hundidos en el mismo molde, puerta lateral en el puesto de gobierno, amplio flybrid-ge, visibilidad de 360 grados desde el interior y un gran espacio de esti-ba en el centro del barco a la altura del salón. Además, otra característi-ca añadida es la de poder aislar el sa-lón del puesto de gobierno con una cortina para otorgar privacidad al camarote que se forma convirtien-

CARACTERÍSTICAS CARACTERÍSTICAS

Eslora total: ................................11,43 m Eslora de casco: ..........................9,98 m Manga: ........................................ 3,84 m Calado: ........................................0,83 m Desplazamiento: ..................... 8.271 kg Capacidad de combustible: ... 2 x 400 l Capacidad de agua: ......................330 l Capacidad de aguas negras: ..........88 l Motorización: .......................2 x 300 Hp

Volvo Penta D4 300

Categoría CE: .........................B 10 – C 12 Arquitectos: ...... T. Castro Yacht Design

/ Jeanneau Design Constructor: ..........................Jeanneau,

www.jeaneau.com Distribuidor: .................. red Jeanneau,

www.jeanneau.es Precio: ........................... 249.000 euros,

con 2 x 300 Hp Volvo Penta D4 300, sin impuestos.

Eslora total: ............................... 13,70 m Eslora de casco: ......................... 11,98 m Manga: ......................................... 4,13 m Calado: ..........................................1,17 m Desplazamiento: .................... 10.761 kg Capacidad de combustible: .... 2 x 585 l Capacidad de agua: ..................... 400 l Capacidad de aguas negras: ........ 120 l Motorización: .........................2x380 Hp

Cummins QSB 6.7L

Categoría CE: .........................B 12 – C 14 Arquitectos: ...... T. Castro Yacht Design

/ Jeanneau Design Constructor: ..........................Jeanneau,

www.jeaneau.com Distribuidor: .................. red Jeanneau,

www.jeanneau.es Precio: ............................332.300 euros,

con 2x380 Hp Cummins QSB 6.7L, sin impuestos.

Velasco 43 F.

VELASCO 37 F VELASCO 43 FCondiciones de la prueba

Personas a bordo: 7 Combustible: 90% Agua: 5% Estado de la mar: marejada y viento fuerza 4 a 5.

timizado al máximo con el fin de obtener el máximo volumen inte-rior. A la habitabilidad del salón y las cabinas se añade el espacioso flybridge, con una dinete, solárium y un puesto de gobierno que repi-te la instrumentación del interior.

Navegando con marejada la Ve-lasco 37 dio lo mejor de sí. Aunque entraban algunas gotas por la puer-ta lateral, por lo que necesita mejo-rar la estanqueidad, el barco es so-berbio navegando. No necesita flaps más que con mar de costado y es capaz de mantener un buen cruce-ro a 20 nudos y 3.100 rpm con los dos Volvo Penta D4 de 300 Hp. Los flaps y la hélice de proa son dos op-cionales indispensables en este bar-co. En general, buenos acabados y decoración lograda.

Velasco 37 F.

2X300 HP VOLVO PENTA D4-300 EJES

700 3,9 3,61000 6 4,51500 7,8 132000 9,4 352500 13,3 593000 19 823100 20 89 3500 27 115



VELASCO 37 F

37

Cap Camarat 7.5 WA y CC Serie 2

La zona de popa admite tres con-figuraciones distintas: un banco en forma de U ocupando toda la bañe-ra; bancos laterales plegables en los costados que se abren para formar una espaciosa dinete al aire libre; o se puede montar un solárium con la pie-za y colchoneta adicionales. Dispone de fáciles accesos por la plataforma de popa y opcionalmente puede ins-talarse una ducha.

Equipada con un Yamaha de 300 Hp, la 7.5 WA es una superdeportiva. Un barco con potencia casi excesiva, rapidísimo, capaz de alcanzar los 45 nudos de punta bajo las peores condi-

La misma carena con la agresiva y formidable navegación propia de

las Cap Camarat. A nadie se le esca-pa que la Serie 2 de las Cap Camarat es la que disfruta de las mejores ca-renas de la casa Jeanneau, al menos en cuanto a prestaciones de alta ve-locidad. Las nuevas versiones de la 7.5 WA y CC, se basan en un casco di-señado por el gabinete Sarrazin De-sign, hecho para correr y no exento de cierta elegancia en sus líneas. Las 7.5, por su manga inferior a los 2,54 metros, son remolcables por Europa y pueden montar un amplio abanico de motorizaciones con un fueraborda de hasta 300 Hp.

CARACTERÍSTICAS Eslora total: ..................................7,19 m Eslora de casco: ..........................6,96 m Manga: ........................................ 2,52 m Calado: ........................................0,49 m Desplazamiento: 1.480 kg (sin motor) Capacidad de combustible: ..........280 l Capacidad de agua: ........................80 l Motorización: ............. 300 Hp Yamaha

F300 BETX

Categoría CE: .....................................C 9 Arquitectos: .............. Sarrazin Design /

Mickael Peters Yacht Design / Jeanneau Design

Constructor: ..........................Jeanneau, www.jeanneau.com

Distribuidor: .................. red Jeanneau, www.jeanneau.es

Precio: ..................desde 20.040 euros, sin motor y sin impuestos.

Cap Camarat 7.5 CC.

Cap Camarat 7.5 WA.

ciones der mar, estable y muy marine-ro, suave a los mandos electrónicos y con gran respuesta al trimado. Una maravilla en este sentido.

Por su parte, la 7.5 CC inspira una imagen más sobria, robusta, de tipo-logía fisher americana, sencilla pero atractiva, con la proa abierta, destina-da a ser solárium o dinete al montar la mesa correspondiente. La 7.5 CC es idéntica a la WA. Si ésta tiene la proa abierta, la WA es en realidad una sun-deck, es decir, la proa sobreelevada con un solárium y la cabina ocupando toda la proa. En la CC la cabina es mí-nima, simple, vacía, solo para eesti-ba, mientras que la zona posterior es idéntica en ambas versiones.

La 7.5 CC con un Yamaha de 225 Hp roza los 40 nudos de punta con duras condiciones de mar y viento, por lo que con mar llana y con solo dos per-sonas a bordo es capaz de alcanzar los 42 nudos de máxima.

225 HP YAMAHA F225 BETX

600 2,8 2,21100 4,9 5,21500 6,3 72000 7,5 11,12500 8,7 15,93000 10,3 22,13500 18 274000 27 364500 30 44,55000 33 555500 37 73,75800 39,5 82



CARACTERÍSTICASCap Camarat 7.5 CC

Eslora total: ................................................... 7,19 m Eslora de casco: ........................................... 6,96 m Manga: .......................................................... 2,52 m Calado: ......................................................... 0,49 m Desplazamiento: ..................1.440 kg (sin motor) Capacidad de combustible: ........................... 280 l Capacidad de agua: ......................................... 80 l Motorización: ..............225 Hp Yamaha F225 BETX Categoría CE: ...................................................... C 9 Arquitectos: ................................ Sarrazin Design /

Mickael Peters Yacht Design / Jeanneau Design Constructor: ....... Jeanneau, www.jeanneau.com Distribuidor: ... red Jeanneau, www.jeanneau.es Precio: ...................desde 21.996 euros, sin motor

y sin impuestos.


Personas a bordo: 5 Combustible: 50% Agua: vacío Estado de la mar: marejadilla y viento fuerza 3.


Personas a bordo: 4 Combustible: 60% Agua: vacío Estado de la mar: marejadilla a rizada y viento fuerza 3.

300 HP YAMAHA F300 BETX

600 3,3 21000 5 51500 6,5 8,32000 7,9 14,62500 10,5 20,53000 14 273500 25,5 32,63700 27 374000 29 44,34500 32,5 55,25100 38 725500 40,8 815700 45 101


Tiempo de planeo: 4 segundos Aceleración de 0 a máxima: 14 seg.

Cap Camarat 7.5 WA

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LOS ÚLTIMOS DISEÑOS DE JEANNEAU

Merry Fisher 695 y 605

la 695, un barco destinado al pro-grama de crucero familiar coste-ro, con un coste reducido en con-sumo, y prestaciones satisfactorias en rendimiento. Puede mantener un régimen de crucero en torno a los 18-19 nudos a 4.000 rpm con un Yamaha de 150 Hp y un consu-mo de 26-27 litros por hora. Dis-pone de cuatro plazas para dormir convirtiendo la mesa del salón; y el gabinete de aseo independiente es opcional.

A la habitabilidad interior se añade la amplia bañera, con un banco en U que puede configu-

La 695 sustituye a la 645, ya que de hecho es la misma eslo-

ra. Es un diseño más actual, mejor optimizado, con una bañera más ancha, y una cabina en las que se han incorporado todos los detalles posibles para convertir el barco en un crucero familiar con la máxima polivalencia. En realidad es la 645, de la que se han vendido —según el astillero— varios miles de uni-dades, pero adaptada a los gustos y necesidades actuales. Motorización fueraborda, amplia bañera, cabina espaciosa y mantenimiento redu-cido son los parámetros básicos de

rar un segundo solárium, añadido al de proa, aunque dos de los tres bancos también son piezas que no vienen de serie con el barco.

La Merry Fisher 605 es un mo-delo de iniciación, con fueraborda, realizado a escala de la 695, pero apurada en todos los sentidos, con una cabina dotada con una lite-ra para dos personas, y una bañera útil como dinete, como solárium, o para ser utilizada para la pesca.

La cabina de este barco es algo especial, tanto por sus posibili-dades de transformación, con el banco delantero de la dinete que se convierte en litera, o la litera de proa que se prolonga hasta el centro de la cabina, por ejemplo, como por las numerosas colcho-netas que contiene para formar las distintas piezas. Esto representa que pueden dormir cómodamen-te hasta tres personas. Presenta un puesto de gobierno sencillo pero cómodo, bien adaptado al barco, aunque el acompañante echará en falta un asidero para agarrar-se. Con un Yamaha de 150 Hp, potencia muy adecuada para este barco, se puede mantener un ré-

Merry Fisher 695.

CARACTERÍSTICAS

Eslora total: ................................ 6,55 m Eslora de casco: ..........................6,45 m Manga: ........................................2,54 m Calado: ........................................0,46 m Desplazamiento: 1.750 kg (sin motor) Capacidad de combustible: .......... 170 l Capacidad de agua: ........................50 l Motorización: .............. 150 Hp Yamaha

F150 AETL

Categoría CE: .....................................C 8 Arquitectos: .....................Centkowski &

Denert Design / Jeanneau Design Constructor: ..........................Jeanneau,

www.jeanneau.com Distribuidor: .................. red Jeanneau,

www.jeanneau.es Precio: ...................desde 22.310 euros,

sin motor y sin impuestos.

150 HP YAMAHA F150 AETL

700 2,8 1,91000 3 2,91500 5,3 4,72000 6,8 7,52500 7,7 11,33000 9,5 15,93500 14 21,74000 18,5 26,4 4500 23 31,55000 27,4 40,85100 28 41,55500 30,5 50,55800 33,5 54,6


Tiempo de planeo: 5,5 segundos Aceleración de 0 a máxima: 16 segundos

Merry Fisher 695


Personas a bordo: 4 Combustible: 60% Agua: vacío Estado de la mar: marejadilla a rizada y viento fuerza 3.

gimen de crucero de unos 13 nudos a 4.000 rpm con un consumo de unos 21 litros a la hora.

Modelo que será primicia en Cannes 2015 en septiembre.

115 HP YAMAHA F115 BETL

700 3,7 1,41000 4 1,81500 5 3,32000 5,9 4,62500 7,2 7,53000 7,7 10,83500 8,5 15,44000 12,5 20,7 4500 20,2 235000 24,1 265500 26,7 30,85900 30 40,4


Tiempo de planeo: 5,5 segundos Aceleración de 0 a máxima: 6 segundos

CARACTERÍSTICASMerry Fisher 605

Eslora total: .....................................5,79 m Eslora de casco: ............................... 5,51 m Manga: ............................................ 2,46 m Calado: ............................................ 0,43 m Desplazamiento: .... 1.080 kg (sin motor) Capacidad de combustible: .............. 100 l Capacidad de agua: ............................20 l Motorización: ... 115 Hp Yamaha F115 BETL

Categoría CE: .........................................C 6 Arquitectos: ............Centkowski & Denert

Design / Jeanneau Design Constructor: .............................. Jeanneau,

www.jeanneau.com Distribuidor: .......................red Jeanneau,

www.jeanneau.es Precio: ....................... desde 16.443 euros,



Personas a bordo: 4 Combustible: 75% Agua: vacío Estado de la mar: rizada y viento fuerza 3 a 4.

Merry Fisher 605.

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[ ASTILLEROS ] Ferretti Yachts 550

Tocará el agua esta primavera de 2015. La última eslora del

astillero italiano Ferretti Yachts se inspira en los últimos modelos de mayor eslora de la firma, que com-pletan una gama de ocho modelos que llegarán hasta los 96 pies. La 550 es un crucero dentro del más puro estilo italiano, con la exclu-sividad que concede la impronta de esta célebre marca. Es un barco producto de la colaboración de dos grandes firmas en diseño e inge-niería, como son AYT&D y el Stu-dio Zuccon International Project, que han concebido una carena to-talmente nueva, con una excepcio-nal sala de máquinas y una original

La Ferretti Yachts 550 optimiza la distribución interior para ofrecer tres grandes cabinas con dos o tres aseos com-pletos. Con dos Cummins de 715 Hp alcanza los 30 nudos de punta.

550FERRETTI YACHTS

no en el plano superior; y tres cabi-nas, con dos o tres baños completos, en la zona de noche.

Equipada de serie con dos Cum-mins QSM11 de 715 Hp con ejes, mantiene un régimen de crucero de unos 26,5 nudos aproximadamente; y con el gas a fondo es capaz de lle-gar hasta los 30 nudos de punta. El astillero estima una autonomía de unas 300 millas a 26 nudos, y unas 250 millas a velocidad máxima.

distribución de cubierta e interio-res. De líneas racionales, afinadas y dinámicas, así lo define el astillero, este barco conjuga la elegancia for-mal con el confort, en este caso apli-cados a un crucero deportivo dotado de un largo flybridge. Es un barco, en cierto modo, llevado al límite en cuanto a la obtención de volúmenes interiores, lo que le permite opti-mizar la distribución con un gran salón con cocina y puesto de gobier-

Eslora total: ............................16,90 m Eslora de casco: ...................... 16,43 m Eslora de flotación: ................. 14,17 m Manga: ..................................... 4,86 m Calado: ...................................... 1,38 m Desplazamiento: ...............22.000 kg Plazas: ...............................................14

Categoría de navegación: ...............A Motorización: ....................... 2x715 Hp

Cummins QSM11 Constructor: ................Ferretti Yachts,

www.ferretti-yachts.com Importador: ......... Ventura Yachts S.L.,

www.venturayachts.com

CARACTERÍSTICAS

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Nimbus 405 Flybridge ı Ocqueteau Ostrea 700 T-Top y 60 [ ASTILLEROS ]

Presentada el año pasado en Es-tocolmo, este nuevo modelo se

basa en la unidad de referencia de la marca sueca, la Nimbus 405 Coupé, de la que adopta el concepto “side-walk” o pasillo lateral. El concepto “side-walk” es un diseño de cubier-ta con un pasillo lateral de estribor ancho para facilitar la circulación de popa a proa y que permite abordar el barco por la banda. En este nue-vo modelo se han optimizado los es-

Nimbus 405 Flybridge.

405 FlybridgeNIMBUS

pacios, de forma que dispone de una bañera, un salón y una cubierta in-ferior sumamente voluminosos, con una puerta lateral acristalada corre-dera en la banda de estribor que no solo facilita el acceso a la cabina sino también la maniobra desde la ban-da. Un techo solar fijo proporciona adicionalmente luz y ventilación al salón, a pesar de la estructura del fly.

El flybridge incluye una barra de bar con fregadero, solárium, un sofá

CARACTERÍSTICAS Eslora total: ................................................ 13,20 m Manga: ..........................................................3,95 m Desplazamiento: ..................................... 8.950 kg Capacidad de combustible: .....................2 x 500 l Capacidad de agua: .................................2 x 200 l Capacidad de aguas negras: .......................... 135 l Capacidad de agua caliente: ...........................40 l Motorización: .....2 x 300 Hp Volvo Penta D4-300,

o 2 x 370 Hp Volvo Penta D6-370 Plazas: ...................................................................12 Categoría CE: .........................................................B Constructor: ....................................Nimbus Boats Importador: ........Nautic Luis, www.nauticluis.es

y un puesto de gobierno con asien-to doble que puede girarse 180° formando un espacio único con el sofá, que a su vez puede convertirse en segundo solárium. El interior habilita tres cabinas dobles, una con baño propio y las otras dos con baño y ducha compartidos.

El equipamiento de serie incluye dos ploters Simrad de 12 pulgadas en la consola, sonda e instrumentos de control con indicadores de con-sumo, y se motoriza en doble con Volvo Penta y potencias de 300 o 370 Hp.

Basada en el excelente casco del Ostrea 700, la firma francesa Oc-

queteau presenta ahora la única open intraborda diésel T-Top del mercado. Con esta nueva T-Top, el astillero re-cupera la herencia de la célebre Olym-pio 700, modelo de gran divulgación en el mundo de la pesca. Es un bar-co construido en infusión de resina al vacío, ligero y resistente que con una motorización de 150 Hp o 200 Hp Nanni Diesel, con ejes, ofrece unas prestaciones dignas de los fuerabor-das más modernos, pero con una au-tonomía superior. Este modelo está disponible desde el mes de mayo.

OCQUETEAU

Basada en las formas de la Olympio 700, la 700 T-Top aporta una línea renovada y se equipa con eje.

Ostrea 700 T-Top y 600

Por su parte la Ostrea 600 es una pilotina de 6,20 metros de eslora ho-mologada para siete personas en ca-tegoría C, capaz de superar los 30 nu-dos de punta con un Suzuki de 115 Hp. Es un modelo destinado totalmente a la pesca, dotado de algunos detalles para el crucero familiar, pero en el

que destaca una bañera bien equipa-da, completa y con unas dimensiones notables (2,05 x 1,38 m).

La Ostrea 600 sale por 18.042 eu-ros, sin motor; y 28.188 euros, con un Suzuki de 90 Hp, ambos precios sin impuestos.

www.ocqueteau.com

La Ostrea 600 es una pilotina pensada para

pesca.

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[ ASTILLEROS ] Steeler Yachts Next Generation 50 y 57 CS

Steeler Yachts amplía la lí-nea Next Generation con dos modelos, el NG50 CS y

el NG57, con esloras de 14,99 y 17,25 metros respectivamente. Las características más destacables de estos cruceros son los espacios de doble zona habitable, y la generosa luminosidad interior.

Hans Webbink, de Steeler Ya-chts, afirmaba recientemente que “continuamos construyendo estos

Next Generation 50 y 57 CSSTEELER YACHTS producto, respetando los gustos y deseos de cada cliente, pero con pro-puestas originales e innovadoras. Y estos principios también son apli-cables a los nuevos 50 CS y 57 CS, donde los espacios interiores se han aprovechado al límite. No obstante, otra característica añadida es la com-petitividad en sus tarifas, que se re-fleja en el precio final con un equi-pamiento de serie muy considerable.

Una referencia básica en todos los diseños de Steeler es que el plan de viaje del propietario no puede cono-cer limitación alguna. “Go anywhe-re in Europe” ese es el eslogan. Esto exige un alto nivel de calidad y com-pleta lista de requisitos, siendo com-plementarios ambos.

En cuanto a diseño Steeler, en co-laboración con la firma Marin, desa-rrolla sus modelos con carenas de se-miplaneo e insumergibles, dotados de unas líneas de agua que otorgan gran estabilidad y confort a la na-vegación. Para Hans Webbink, “la sensación que ha de tener un arma-dor de un Steeler es que navega en la embarcación más elegante, con-fortable y segura. Ha de disfrutar al máximo de días inolvidables en un barco que se ha construido comple-tamente a medida. Y nos inspiramos en esa experiencia, nuestra filoso-fía está completamente orientada al cliente”.

El Steeler NG50 CS estándar se ofrece con un estándar muy com-pleto: Yanmar 6BY3 de 160 Hp, hélice de proa, calefacción central, suelo impermeable Flexiteek, cable del ancla eléctrico, marco de radar, aislamiento PUR, transformador de 3000 W combi, 7 baterías, equipa-miento completo de cocina, enci-meras Corian en la cocina y cuarto de baño, acristalamiento aislante en toda la embarcación, también ven-tanas panorámicas en la proa, audio, TV e iluminación led con regulado-res. La distribución y la elección de tipos de madera y tapizado es a me-

modelos con el apreciado diseño de NG, aunque Steeler Yachts ha esta-blecido una tendencia a partir del recientemente galardonado Panora-ma Flatfloor, elegido Barco europeo del año 2015: más espacio y mayor luz en los interiores, buena navega-bilidad con un consumo reducido, confort y bajo nivel acústico”.

Los modelos NG50 CS y NG57 CS tienen dos zonas de habitabi-lidad con la cabina del propieta-rio como punto central, abarcando toda la manga de la embarcación. Además, en la proa, se puede em-plazar una cocina comedor con una pequeña dinete. Por otra parte, los grandes ventanales en la misma es-tructura del casco garantizan la in-cidencia de una excelente luz natu-ral en todos los interiores.

Steeler es, además, un astillero especializado en la construcción a medida, sea cual sea la eslora que

43

Steeler Yachts Next Generation 50 y 57 CS ı Bénéteau Flyer 5 SpaceDeck y SunDeck [ ASTILLEROS ]

dida, sin suplemento alguno en el precio final.

Temporalmente, con el Pack de serie básico figuran la hélice de popa de 140 kgf, marco de radar de acero inoxidable plegable eléctrico. El pack de navegación Silver de Ra-ymarine, incluye la VHF RAY260, tira de desgaste de acero inoxidable de alta calidad en el tubo de escape y alrededor de la batayola y plata-forma de natación, elevador de TV eléctrico con conexión Digitenne. El precio es de 494.565 euros, sin impuestos.

El equipamiento estándar del NG57 CS incluye un Cummins QSB 6,7 litros de 305 Hp, hélice de proa, calefacción central, sue-lo impermeable Flexiteek, sistema

Tras el éxito de las tres versiones de la Flyer 6, que obtuvo el galar-

dón del Barco del Año en Europa, aho-ra Bénéteau presenta la Flyer 7 con las mismas tres versiones: SpaceDeck, SunDeck y SportDeck, modelos que representan una nueva etapa en el desarrollo de la última generación de fuerabordas propuesta por Bénéteau.

Son esloras a escala de la Flyer 6, espaciosas, dotadas de la carena AirS-tep, obra vida que ha demostrado las mejores prestaciones con potencias elevadas, navegando por encima de

Flyer 7 SpaceDeck.

los 45 nudos. Esta eslora puede mon-tar hasta 300 Hp, en mono o bimoto-rización, ofreciendo velocidades en-

tre los 35 y 45 nudos de promedio. El equipo de serie destaca por su larga lista de accesorios.

de fondeo eléctrico, aislamiento PUR, transformador de 5.000 W combi, 10 baterías, equipamiento completo de cocina, dos cuartos de baño con ducha y aseo eléctrico, en-cimeras Corian en la cocina y pile-tas, acristalamiento aislante en toda la embarcación, también ventanas

panorámicas en el casco, audio, TV e iluminación led con reguladores. En este modelo, la distribución y la elección de tipos de madera y ta-pizado son elegidas por el cliente, sin suplemento. El precio mes de 819.000 euros, sin impuestos.

www.steeleryachts.com

Flyer 7 SpaceDeck, SunDeck y SportDeckBÉNÉTEAU Eslora total: ..................................................7,62 m Eslora de casco: ...........................................9,96 m Manga: ......................................................... 2,73 m Calado: ............................................. 0,50 / 0,90 m Desplazamiento: ................. 1.640 kg (sin motor) Capacidad de combustible: 285 l (opcional 400 l) Motorización máx.: .................................... 300 Hp Constructor: ...... Bénéteau, www.beneteau.com Importador: .................................... red Bénéteau Precio: .......................... 23.250 euros, SpaceDeck,


CARACTERÍSTICAS

Flyer 7 SunDeck.

Flyer 7 SportDeck.

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[ ASTILLEROS ] Bayliner Element XR7 ı Selva 570 Sport

MONTE CARLO MC4S

Heredera directa del univer-so Monte Carlo Yachts, la

MC6, presentada a principios del 2015, fusiona el talento de los nombres del diseño italiano con las nuevas ideas aplicadas a un motor cruiser. En este modelo, el lujo no se define exclusivamente por la talla del barco, sino por la elegancia, los detalles y la extraor-dinaria habitabilidad. En la MC 6 el flybridge se ha llevado al lími-te, ya que se ha concebido como una inmensa terraza con vistas al mar, con un amplio solárium, un salón espacioso, que puede acoger hasta diez personas y una cocina

MC 6MONTE CARLO

Monte Carlo 6.

CARACTERÍSTICAS Eslora total: ...................................................................................................18,22 m Eslora de casco: ............................................................................................. 15,97 m Manga: ...........................................................................................................4,93 m Desplazamiento en rosca (CE): .................................................................19.846 kg Capacidad de combustible: ..........................................................................2.200 l Capacidad de agua: .......................................................................................... 800 l Motorización: ....................................................2 x 600 Hp Cummins QSC 8.3 Zeus Diseño/ arquitecto: ......................................Nuvolari & Lenard / Andreani Design Categoría de navegación CE: ........................................................... B14/ C14/ D/14. Constructor: .................................. Montecarlo, montecarlo.montecarloyachts.it Importador: ...........................Red Montecarlo, montecarlo.montecarloyachts.it

completamente equipada. En el puesto de gobierno se aprecia el confortable asiento, acompañado por una banqueta para su tripula-ción. Dispone de T-top o bimini hidráulico que aportarán la pro-tección deseada y, como novedad inédita, la terraza de cubierta de teca integra dos tumbonas y lu-ces flush. Los interiores represen-tan uno de los puntos fuertes de la gama: ofrecen vistas panorámicas y se han cuidado en el menor deta-lle en la decoración, con el máxi-mo refinamiento de los materiales y calidades de los acabados. En la planta se ofrecen soluciones inte-ligentes, como la suite del arma-dor a popa que integra un aseo abierto a la habitación así como elección de la disposición original de las camas en los camarotes VIP e invitados.

En cuanto a motorización, equi-pa dos Cummins de 600 Hp QSC 8.3 con pods Zeus, que le permi-ten alcanzar los 28,5 nudos de máxima a 3.070 rpm, o mante-ner un crucero de casi 25 nudos a 2.800 rpm.

Tras la presentación en sep-tiembre de 2013 en Cannes

del MC4, versión con flybridge, ahora la firma perteneciente al grupo Bénéteau lanza la ver-sión S, es decir, sin segundo puesto de gobierno. Es la me-nor eslora de la gama, con 43 pies de eslora, idéntico en in-teriores y distribución al MC4, con los mismos motores y un desplazamiento algo inferior, pero inapreciable en las presta-ciones de navegación. La zona superior, además de contar con el techo eléctrico, ha dispuesto en la parte posterior un amplio solárium al que se accede por una escalera desde la bañera de popa. La nueva versión no ha modificado nada con respe-to al modelo original y respeta tanto la decoración como los materiales que intervienen en ella.

Monte Carlo 4S.

CARACTERÍSTICAS Eslora total: ......................................13,80 m Eslora de casco: ................................ 12,01 m Manga: .............................................. 4,06 m Desplazamiento en rosca (CE): .... 12.023 kg Capacidad de combustible: .............2x550 l Capacidad de agua:......................... 2x200 l Motorización: Volvo Penta IPS 500; IPS 600 Diseño/arquitecto: ......... Nuvolari & Lenard

/ Andreani Design Categoría de navegación CE: ..B12/C14 /D14 Constructor: ..............................Montecarlo,

montecarlo.montecarloyachts.it Importador: ...................... Red Montecarlo,

montecarlo.montecarloyachts.it

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[ ASTILLEROS ] Parker 660 Open ı Ocqueteau Abaco 630

Anteriormente se presentaron las versiones Weekend y Pi-

lothouse, y ahora el astillero lanza esta versión Open, dotada de con-sola central, con una amplia bañera a popa y la posibilidad de configu-rar una dinete o un solárium en la zona de proa. Esta Open aporta de-talles interesantes de serie, como el vivero en el espejo de popa, lo que evidencia su programa para pesca, así como los portacañas y cañeros

Parker 660 Open.

660 OpenPARKER CARACTERÍSTICAS Eslora total: .................................................6,60 m Manga: ......................................................... 2,50 m Calado: ......................................................... 0,32 m Capacidad de combustible: ............................140 l Peso: ..................................... 1.250 kg (sin motor) Motorización: ............. fueraborda de 50 a 150 Hp Plazas:.................................................................... 6 Constructor: ................Parker, parkerpoland.com Importador: ........Nautic Luis, www.nauticluis.es

interiores, o el sistema de agua a presión. En la proa destaca la bue-na maniobra de fondeo con un pa-samanos de inoxidable y el ancla colgada. La consola esconde un buen habitáculo con un inodoro marino y queda protegida por un T top, que es opcional. El panel está bien configurado y cuenta con dos asientos individuales, regula-bles, para piloto y acompañante, aunque se puede sustituir por un banco, tipo bloster, para gobernar de pie.

Puede montar un fueraborda de hasta 150 Hp, potencia que per-mite alcanzar una velocidad máxi-ma considerable, por encima de los 32 nudos.

La nueva Abaco 630 open sustituye la anterior Abaco 21 y hereda las

líneas y el estilo de la célebre Olim-pio 630. Es una eslora abierta dota-da de una gran bañera, con buena capacidad para estiba, asientos regulables y equipada con di-rección hidráulica de serie y con la mesa de la dinete convertible en solárium. El casco, realizado en infusión al vacío, presenta una gran rigidez y ligereza, lo que contribuye

OCQUETEAU

Ocqueteau Abaco 630

Open.

Abaco 630 Open

a resistir sin problemas velocidades de hasta 45 nudos de punta.

CARACTERÍSTICAS Eslora total: ................................................... 6,28 m Eslora de casco: ............................................. 6,05 m Manga: ........................................................... 2,45 m Calado: ........................................................... 0,32 m Desplazamiento: ......................880 kg (sin motor) Motorización máx.: .......................................200 Hp

(uno o dos motores con ejes) Certificación CE: .................................................... C7 Constructor: .....Ocqueteau, www.ocqueteau.com Importador: .......................... Corporación Náutica.


Personas a bordo: 4 Combustible: 75% Estado de la mar: de fondo y brisa

PARKER 660 OPEN

MERCURY 4T DE 150 HP

500 2,91000 4,71500 6,62000 7,42500 103000 16,73500 21,54000 24,74500 285000 29,65600 32,8

NUDOSRPM

Tiempo de planeo: 5 segundos Aceleración de 0 a máx.: 13 segundos

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Galeon 500 Fly y 510 Skydeck [ ASTILLEROS ]

Los modelos 500 Fly y 510 Skydeck son las dos nuevas incorporaciones a la gama de

este astillero que se presentarán a lo largo de este año.

El 500 Fly ofrece un casco total-mente nuevo respecto a los previos modelos de la gama, iniciando la ter-cera generación de los modelos del astillero. Se ha optimizado el espacio en las tres cubiertas, así como la en-trada de luz a través de las ventanas

500 Fly y 510 SkydeckGALEON

o en zona de estar mediante un sis-tema automatizado. En la cubierta inferior se han dispuesto tres cabi-nas y dos baños, con la del armador en el centro.

Estará disponible con IPS o ejes y diversas opciones de motorización.

Port su parte el 510 Skydeck, con casco también totalmente nue-vo, mantiene el concepto esencial de esta serie, que es ofrecer una configu-ración de hard top con techo solar so-bre el puesto de gobierno y soft top para abrir o cerrar la cubierta cuan-do sea necesario. Ofrece las mismas configuraciones de bañera que el 500 Fly, la bañera extensible a las bandas, e idéntica habitabilidad y posibili-dades de motorización.

www.donmarinoboats.es

de casco y superestructura, y se ofre-ce en tres posibles distribuciones de popa: con un garaje y solárium en-cima, sofá clásico en L y cabina de tripulación o un innovador asiento rotatorio orientable, también con garaje debajo.

Este modelo destaca especialmen-te por la posibilidad de extender la bañera por las dos bandas logrando una sorprendente superficie de 5,8 metros de manga. También la proa es transformable ya sea en solárium

CARACTERÍSTICAS Eslora total: ................................................16,00 m Eslora de casco: ..........................................14,40 m Manga: ............. 4,45 m (6,0 metros con terrazas) Calado: ......................................................... 0,90 m Desplazamiento: .................................... 19.000 kg Capacidad de combustible: .....................2 x 900 l Capacidad de agua: ............................... 350/700 l Motorización: .....2 x Volvo Penta D9-575 V Drive Potencia máx.: .....................................2 x 533 kW/

725 Hp con ejes/2 x 515 kW/700 Hp con IPS Precio: ...................520.000 euros, sin impuestos. Importador: ........................................Donmarino,


GALEON 500 FLY.

GALEON 510 SKYDECK.

Las bandas de la bañera se abren y el

sofá de popa se desplaza para

dar lugar a una excepcional e

innovadora cubierta de

popa.

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[ ASTILLEROS ] Bénéteau Oceanis 35 y Oceanis 60

El astillero Bénéteau puso a disposición de la prensa es-pecializada, durante unas jor-

nadas de pruebas en Palma de Ma-llorca, los dos nuevos veleros de la temporada que serán presentados en los próximos salones. Se trata del Oceanis 35, hermano menor del Oceanis 38, y del soberbio Oceanis 60, el mayor de esta gama.

El Oceanis 35, con 9,9 metros de eslora, sigue los pasos de su predece-sor de mayor tamaño, que fue Vele-ro Europeo del Año 2014. Radical e innovador como aquel, del que he-reda todas las virtudes, el Oceanis 35 creado por Finot-Conq y Nauta Design, ofrece también, como pu-

Oceanis 35.

Oceanis 35 y Oceanis 60BÉNÉTEAU

rior logrado, su modularidad –que permite satisfacer cualquiera de los tres programas más comunes de na-vegación— y su organización de cu-bierta, con una gran bañera totalmen-te despejada al situar el anclaje de la escota de mayor sobre un arco targa opcional, que sirve a su vez como so-porte de la capota o el bimini.

Por su parte, el Oceanis 60, pre-sentado el año pasado en Cannes, es el mayor velero de la gama. Creado por Berret-Racoupeau y Nauta De-sign, es un gran crucero de altura en el rango de los 18 metros de eslora, destinado a efectuar largas travesías y a vivir a bordo con absoluto confort. Con una cubierta plana, exenta de ca-bos, creada para disfrutar del aire li-bre, ofrece una enorme bañera dividi-da en dos zonas, la de maniobra y la de estar, y el característico arco que soporta la escota de mayor y permite cerrarla con capota y bimini. El espe-jo de popa es abatible, dando lugar a una plataforma de baño y abriendo el garaje con capacidad para un auxiliar.

El interior, por su volumen, es pro-pio de un maxi, de distribución y es-tilo clásico y acabados tradicionales en madera. El volumen no solo se aprecia en el salón, sino también en

dimos comprobar en Palma un com-portamiento impresionante. Con un aparejo y una maniobra fácil de con-trolar, los winches bien al alcance de la mano y una cómoda posición de gobierno, sus dos ruedas proporcio-nan un control perfecto de este casco con ligera arista en popa y eslora de flotación maximizada, convirtiéndo-lo en un velero perfecto para ser go-bernado con poca tripulación. A esto hay que añadir sus tres posibilida-des de organización interior, con tres versiones: Daysailer para uso como crucero diurno, con el interior mo-novolumen, una cocina y un baño; Weekender, para uso de fin de sema-na, con dos o tres cabinas cerradas y un baño; y Cruiser, destinado a cru-ceros largos, con dos o tres cabinas y baño más una completa cocina longi-tudinal a estribor.

Destaca por el gran volumen inte-

CARACTERÍSTICAS Eslora total: ............ 9,99 (Daycruiser)/

10,45 m (Weekender-Cruiser) Eslora de casco: .......................... 9,97 m Eslora de flotación: ....................9,70 m Manga: ........................................ 3,70 m Desplazamiento: .......5.207 k/5.535 kg Calado: .................................1,85/1,45 m Lastre: ..............................1.559/1.825 kg Quilla elevable: ...................1,15/2,30 m Capacidad combustible: ................130 l Capacidad de agua: .......... 130 l + 200 l Motor: ............................ Yanmar 30 Hp

Superficie vélica: mayor: ........ 27,50 m2 Génova 103 %: ......................... 26,72 m2 Asimétrico: ..............................83,45 m2 Código 0: .................................. 50,9 m2 Foque autovirante: ................... 25,5 m2 Diseño: .................................Finot/Conq Interior: ............................Nauta Design Precio: ......87.000 euros, sin impuestos Astillero: ................................Bénéteau Importador: ................. Red Bénéteau,

www.beneteau.com

©Ni

colas

Clar

is/Bé

néte

au

©Ni

colas

Clar

is/Bé

néte

au Oceanis 60.

las cabinas, en la gran cocina en U, equipa-da para dar servicio a una tripulación nu-merosa, y en la espaciosa mesa de cartas. El interior de este gran velero puede dis-tribuirse en tres o cuatro espaciosas cabi-nas con sus respectivos baños, con camas dobles o sencillas, y adaptar el pique de proa a una quinta cabina para marinería. Se apareja de serie con mayor y génova 120 %, incluyendo anclaje para asimétrico, y puede también opcionalmente aparejar un foque autovirante o una vela de trinquete. Con un motor de 140 Hp, capaz de pro-pulsarle a 9,5 nudos cuando el viento esca-sea, y un desplazamiento de 22 toneladas, es sin embargo un auténtico velero rápido, que arranca con facilidad aprovechando la mínima brisa y que se asienta con aplo-mo cuando el viento arrecia. Con un pre-cio base ligeramente por encima del medio millón de euros, alcanza los 650.000 euros con todas las opciones de equipamiento, electrónica y confort.

Oceanis 60.

CARACTERÍSTICAS Eslora total: ......................................18,24 m Eslora de casco: .................................17,75 m Eslora de flotación: ..........................16,43 m Manga: ...............................................4,99 m Desplazamiento: ..........................22.051 kg Calado: ............................................... 2,70 m Lastre: .................................... 6.435/7.150 kg Capacidad de combustible: ................ 600 l Capacidad de agua: .............................480 l Motor: ......................................... VW 140 Hp

Superficie vélica: mayor: ...............87,70 m2 Génova 120 %: .............................. 100,53 m2 Asimétrico: ........................................ 255 m2 Trinqueta: ............................................48 m2 Diseño: ...........................Berret-Racoupeau Interior: ...................................Nauta Design Precio: ........ 459.600 euros, sin impuestos Astillero: .......................................Bénéteau Importador: ........................ Red Bénéteau,

www.beneteau.com

J Boats J88 y J 97E ı Astilleros Mediterráneo Costa Brava 42 [ ASTILLEROS ]

Astilleros Mediterráneo, especialistas en construcción de embarcaciones de vela y

motor a la unidad en madera moldeada y com-posites epoxi desde 1995, presenta en su vi-gésimo aniversario la Costa Brava 42, una lan-cha de 12,60 metros de eslora, inspirada en las barcas italianas de los años 50.

Con acabados en caoba de Brasil, el Costa Brava 42 está construido utilizando las más modernas técnicas de sándwich en composite de epoxi y tejidos biaxiales. Aunque su aspec-to es clásico, por la profusión de acabados bar-nizados y cromado, en el interior se aplican las más modernas técnicas de construcción.

Diseñada por Eduardo González, habilita cuatro grandes espacios de relax. Dos asien-tos dobles para patrón y acompañantes, dos asientos simétricos en L a babor y estribor, con sendas mesas rematadas en caoba y acero, dos grandes soláriums y, en la popa, una am-plia plataforma de baño con escalera eléctri-ca. En el interior dispone de una gran cocina y un baño con wc eléctrico y ducha separada. La motorización está confiada a dos motores dié-sel de 460 Hp, con líneas de ejes, que le otor-gan suficiente potencia para navegar a altas prestaciones, con la comodidad que le propor-ciona una carena profunda, con redanes longi-tudinales y un óptimo centrado de pesos.

Todos los accesorios han sido diseñados en exclusiva para esta embarcación, con aca-bados cromados que hacen del conjunto total un producto orientado al armador que busca la excelencia .

Astilleros Mediterraneo, especializado en construcción con madera moldeada en frío y con sede en El Viso, Málaga, permite abordar todo tipo de proyectos personalizados.

www.astimed.es

La Costa Brava 42 está destinada a propietarios buscan una lancha única con espacio para disfrutar cómodamen-te del paseo y del baño.

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ASTILLEROS MEDITERRÁNEO Costa Brava 42

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[ ASTILLEROS ] J Boats J88 y J 97E

Presentado por primera vez en Europa el año pasado y mo-notipo ya en Estados Uni-

dos, el J88 (8,90 metros), es la evo-lución del mítico J80 y su sucesor natural ofreciendo un velero igual de capaz en regatas al tiempo que permite disfrutar de la vela en esta-do puro con familia o amigos. El as-tillero lo define como un velero de-portivo familiar y, en consecuencia, lo eleva un escalón respecto al J80 atribuyéndole una mayor facilidad de gobierno y maniobra y mayor ha-bitabilidad, de forma que permite si llega el caso, pernoctar a bordo con relativo confort.

El J88 mantiene los atributos de construcción del J 80, su personali-dad y su comportamiento en el agua,

J 88.

J97E.

J88 y J 97EJ BOATS

gobernarlo sin complicaciones con poca tripulación, aunque con apa-rejo de trimado fino tanto de mayor como de baquestay. Tuvimos ocasión de navegar en él en Francia, en La Trinité s/Mer, donde pudimos com-probar que nos hallamos ante un ve-lero muy estable, equilibrado, fácil de gobernar, rápido y responsivo en las brisas, que permite afinar el tri-mado y que ofrece diversión sin ser excesivamente exigente. Esto lo hace ideal para navegantes de todos los niveles ya que se gobierna con faci-lidad tanto con tripulación como a dos o en solitario. Además, ofrece

así como su esencialidad, es decir, el concepto de velero creado específica-mente para disfrutar de la vela, por lo que el interior solo alberga lo bási-co: incluye un wc marino, dos módu-los integrados, uno de los cuales pue-de destinarse a cocina de un fogón y otro a pequeña nevera, y dos literas a las bandas, más el triángulo de proa. En la cabina caben cuatro sentados y se accede al motor por tres lados y el mástil se apoya sobre cubierta para facilitar el transporte.

Dispone de un plano vélico senci-llo (se entrega de serie con foque pe-queño) y una maniobra pensada para

CARACTERÍSTICAS Eslora total: .................................9,61 m Eslora de casco: ............................8,11 m Manga: ......................................... 3,35 m Calado: ............................................. 1,92 Desplazamiento: .................... 3.750 Kg Lastre: ........................................ 1.316 Kg Motor: ................................20 Hp diésel

Superficie vélica: .................... 46,29 m2

Precio: ...................... 106.090 euros con Volvo D2 20 Hp y sin impuestos

Diseño: .........................Alan Johnstone Constructor: ............................... J Boats Importador: ................... Nauta Marine.

www.nautamarine.com

El interior del J 88 se ha adaptado a

un programa básico de crucero de fin de

semana.

CARACTERÍSTICAS Eslora total: ................................................. 8,90 m Eslora de casco:............................................. 8,18 m Manga: ......................................................... 2,90 m Calado: ............................................................... 1,98 Desplazamiento: ...................................... 2.264 Kg Motor: .................................................. 14 Hp diésel Superficie vélica: ..................................... 40,80 m2 Precio: .......................... 87 900,00 con Volvo D1-13

y sin impuestos Diseño: ........................................... Alan Johnstone Constructor: ................................................ J Boats Importador: .................................... Nauta Marine,

www.nautamarine.com

En el nuevo J 97E una

gran rueda sustituye a

la caña toda vez que se

acorta la longitud de los bancos.

polivalencia de uso como velero familiar de fin de semana al disponer de motor diésel interior y una capacidad de acomo-dación básica pero suficiente.

De hecho, el J 88 ha nacido de la de-manda de los propios usuarios del J 80, que buscaban un barco con mayores pres-taciones que el J 80 como velero de fin de semana, más estable y menos exigente que el J 80.

Por su parte, el J 97E es la evolución lógica del J 97 que se presentara en 2009 y que en 2014 adoptó la denominación E de Elegance. ¿Qué cambia respecto a su exitoso predecesor? Ofrece un nuevo diseño de la cubierta, que se hace más amplia, y se ofrece en versión rueda de timón acortando las bancadas de la ba-ñera para dejar espacio, toda vez que el interior se hace más confortable y mejor adaptado a un programa de crucero, con capacidad para largas estancias a bordo. El resultado es un crucero-regata con el volumen interior optimizado y excelente altura interior, perfectamente adaptado a un programa de crucero largo, con co-cina en L, tres cabinas separadas y mesa para seis, foque enrollable y botalón re-tráctil para asimétrico. Equipado con un motor Volvo Penta de 20 Hp, lo-gra una velocidad de crucero re-lajado de siete nudos. En nuestra prueba —realizada con la versión de caña— se mostró como un ex-celente ceñidor, rápido (seis nu-dos con un viento real de nueve nudos), sumamente estable y con un gobierno firme a todos los rumbos.

J Boats J88 y J 97E ı Bénéteau Flyer 5 SpaceDeck y SunDeck [ ASTILLEROS ]

El J97E ofrece un interior plenamente adaptado para el crucero largo.

La Flyer 5 llama la atención por su imagen elegante y el cuidado de los detalles y aca-

bados. Es una eslora limitada que, sin embar-go, aprovecha con acierto el espacio disponi-ble en la bañera y, dependiendo de la versión, se adapta a las necesidades del cliente. El mo-delo SunDeck dispone de un amplio asiento en la popa y la zona de solárium de proa, lo que convierte a este diseño en la solución ideal para relajarse y disfrutar del mar. Equipado con la última generación del diseño de carena Air Step, la Flyer SunDeck 5 brinda interesan-tes prestaciones con la potencia recomendada por el astillero, de 115 Hp.

La SpaceDeck deja toda la proa abierta, con-virtiéndose en una center console espaciosa, con posibilidades de montar una dinete o un solárium a proa, y compartiendo el mismo di-seño en la zona de popa con las SunDeck.

BÉNÉTEAU

Flyer 5 SpaceDeck.

Flyer 5 SunDeck.

Flyer 5 SpaceDeck y SunDeck

CARACTERÍSTICAS Eslora total: .........................................5,50 m Eslora de casco: ....................................5,17 m Manga: ................................................ 2,36 m Calado: .....................................0,40 / 0,80 m Desplazamiento: ........... 995 kg (sin motor) Capacidad de combustible: ................... 135 l

Motorización máx.: .............................140 Hp Categoría CE: ......................................C6 / D6 Constructor: .................................. Bénéteau,

www.beneteau.com Importador: ............................ red Bénéteau Precio: ..................10.600 euros, SpaceDeck,


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[ ASTILLEROS ] Tarsis 20

Tarsis 20TARSIS

Tras el Tarsis 26, el astillero an-daluz plantea una nueva pro-

puesta en el rango de los veinte pies: un velero de pequeño crucero de lí-neas puras con un cuidado aprove-chamiento del espacio interior e in-sumergible gracias a su fabricación en contramolde estructural.

Con 5,95 metros de eslora, no precisa de titulación alguna, está exento de las inspecciones anuales I.T.B., y por su eslora se beneficia de las tarifas más económicas de los puertos, lo que contribuye a hacerlo especialmente indicado como velero de iniciación.

Práctico y funcional, con una ba-ñera espaciosa de más de dos metros y una despejada cubierta con am-plios pasillos laterales, permite que cuatro personas naveguen sin aprie-tos ya sea en salidas de crucero o re-gata de club.

Con una superficie vélica de 23 metros cuadrados, la maniobra se distribuye de forma sencilla y efi-caz, pensando en la navegación con poca tripulación y está reenviada a bañera. El acastillaje es Spinlock y Harken, y en el interior se ha op-tado por una litera doble a proa,

El interior ofrece una litera doble convertible en proa más otra en popa.

La bañera es amplia y con toda la

maniobra reenviada.

Una pequeña cocina y un

fregadero solventan las necesidades

básicas del pequeño

crucero familiar.

que se convierte durante el día en un comedor para tres personas, mientras que otra litera individual a popa garantiza la pernoctación de tres adultos. Dispone de WC independiente, y una cocina com-pleta en L con todos los elementos para garantizar autonomía en cru-cero y en fondeo.

Al igual que su hermano mayor el Tarsis 26, está fabricado con la técnica del doble casco inyectado de espuma de poliuretano de alta densidad, con lo que se logra robus-tez estructural e insumergibilidad cumpliendo con la estricta norma-

tiva europea I.S.O. 12.217, relativa a estabilidad y flotabilidad.

Por otro lado el sistema de fa-bricación en contramolde estruc-tural de interior, con fibras de vi-drio tipo E y resinas y gelcoats isoftálicas, facilita los trabajos de ensamblaje y acabados, con el sub-siguiente ahorro de costos de pro-ducción y de precio final. La quilla está embutida en el casco con do-ble hilera de pernos con una cabeza en forma de T, lo que asegura una unión compacta y duradera, pre-parada para soportar sin sorpresas condiciones de navegación duras.

CARACTERÍSTICAS

Eslora: 5,95 m Manga: 2,45 m Calado: 1,20 m Sup. vélica: 23 m2 Desplazamiento: 1.100 Kg Lastre: 300 kg Literas: 3 (2+1) Constructor: Tarsis, www.tarsisastilleros.com Precio: 13.563 euros, sin IVA ni transporte

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[ ASTILLEROS ] Hanse Yachts Hanse 675 ı Quicksilver Captur 905 Pilothouse7400

El astillero alemán Hanse ha ini-ciado ya los trabajos de produc-

ción del que no solo será el mayor de los veleros que se construye en las instalaciones de Greifswald, sino el máximo que se puede construir en ellas. Con esta unidad de 20,50

Hanse 675.

Hanse 675HANSE YACHTS

bañera, con asientos plegables, vive-ro, sistema de baldeo de agua sala-da y módulo de preparación de cebo. Y gracias al sistema de iluminación led de la bañera se puede pescar tan-to de día como de no-

Diseñada para los amantes de la pesca y para los que buscan dis-

frutar de largas jornadas en el mar, la nueva Captur 810 Arvor de Quicksilver cuenta con un casco sólido, práctico y probado, con una disposición de cu-bierta moderna, una cabina grande y un elevado nivel de confort. Cataloga-da en la categoría de diseño B, es una embarcación que se desenvuelve bien tanto en aguas costeras como interio-res y ofrece un completo equipa-miento de pesca. Ofrece una gran

QUICKSILVER

metros de eslora, Hanse entra a competir en el segmento alto de los grandes veleros de crucero con una producción de semiserie que ofrece múltiples alternativas de distribu-ción interior, tanto en el número de cabinas como en la del salón o la propia cocina, así como de materia-les y texturas de acabado. Los pri-meros dibujos muestran un yate de líneas afinadas, de popa abierta con portón abatible que esconde el gara-je del auxiliar, numerosas ventanas al exterior, tanto en el casco como

Quicksilver Captur 810 Arvor.

Captur 810 Arvor

en la cubierta tipo flush deck, una bañera dividida en área de trabajo y de relax, y una característica que lo hace único en su segmento: el techo deslizante abrible eléctrica-mente sobre el salón que permi-te no solo que entren la luz y el aire a raudales, sino que, como si se tratase de un sedán, lo abre a la contemplación del cielo abierto. El interior adopta también nuevos criterios, con formas redondeadas y un espacio cuyo tratamiento es más propio de un loft que de un yate clásico.

Eslora total: ............................................. 20,95 m Eslora de casco: ........................................20,50m Manga: ....................................................... 5,90 m Desplazamiento: .......................................32/33 t Lastre: ........................................9.300/10.300 kg Calado: ................................................ 3,0/2,60 m Capacidad de combustible: ...................... 1.200 l Capacidad de agua: ..................................1.000 l Motor: ................... Volvo D3-150, 107 kW/146 HP Superficie vélica: .................... mayor: 138,20 m2 Génova 105 %: .............................................115 m2 Gennaker: .................................................. 286 m2 Foque autovirante: .................................... 99 m2 Diseño: .....................................Judel/Vrolijk & Co Interior: ....................................................... Hanse Astillero: ......................................... Hanse Yachts Importador: ................................Marina Estrella,

www.marinaestrella.com

CARACTERÍSTICAS

che. Dispone también de sistema de marcha lenta trolling valve integrado que permite una velocidad de cacea extremadamente lenta durante horas sin riesgo de perjudicar el motor o la transmisión. La visibilidad en la ca-bina es de 360°. Equipa un motor in-

terior Mercury Diesel, dirección hidráulica, y opcionalmente puede dotarse de un segundo puesto de gobierno con elec-

trónica. www.touron-nautica.com

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[ ASTILLEROS ] Monterey 360 Sport Coupé ı Ferretti 690 Hard Top

MONTEREY 360 SC

Aun año de su presentación, el Ferretti 690, se ha con-

vertido en uno de los iconos del éxito internacional de este asti-llero italiano de referencia. Crea-do en colaboración con el Studio Zuccon International Project y el AYT&D –Advanvanced Yacht Desig Technology–, el departa-mento de investigación y desa-rrollo de proyectos de la casa, el 690 se añade a la flota de la serie Yacht de barcos de entre 60 y 70 pies de eslora. El 690, de líneas rediseñadas respecto a sus colegas de gama, más afinadas y elegan-tes si cabe, ofrece interiores am-plios y funcionales e incorpora la tecnología más avanzada tanto en navegación como en entreteni-miento.

El Ferretti 690 presenta gran-des ventanales laterales que trans-curren de proa a popa, lo que am-plifica las dimensiones de la zona central y de proa, así como nume-rosas ventanas en el casco que pro-porcionan abundante luz y venti-lación a las estancias de la cubierta inferior. La popa es parcialmente abatible dando lugar a una gene-rosa playa y permitiendo el acce-so y la botadura del auxiliar, y la

Ferretti 690 Hard TopFERRETTI YACHTS

Ferretti Yachts 690 Hard Top.

escala de acceso es totalmente es-camoteable. El flibridge se alarga prácticamente hasta el espejo de popa y ocupa toda la manga, ofre-ciendo un gran espacio al aire li-bre totalmente protegido por un techo rígido.

El Ferretti 690 está clasificado, como todos los del astillero con la certificación de diseño CE-A Class, el mayor nivel que otorga la UE para yates de recreo.

El Ferretti 690 dispone der cua-tro cabinas, con la del armador en el centro a toda la manga y la VIP en proa, además de zona de tripu-lación.

De la propulsión se encargan de serie dos MTU 8V 2000 M84 de 1.102 Hp, y opcionalmente dos MTU 8V 2000 M94 de 1.268 Hp que le permiten una velocidad máxima de 33 nudos con una au-tonomía de 250 millas y una de crucero de 30 nudos con 280 mi-llas de autonomía. La sala de má-quinas permite la instalación de un segundo generador opcional, lo que le confiere las prestaciones propias de yates de mayor enver-gadura.

www.venturayachts.com www.ferrettigroup.com

La Monterey 360 SC, de 10,8 metros de eslora, es una ca-

binada tipo sedán con hard top abierto a popa, que ofrece en su interior un salón convertible, al que se accede por la puerta es-camoteable bajo el puesto de go-bierno, con cocina y baño cerra-do y una cabina doble con cama transversal en popa. Destaca en cubierta por la versatilidad, ya que permite convertir el sofá de la bañera en un gran solárium toda vez que el asiento del acom-pañante dispone de respaldo mó-vil que permite sentarse mirando hacia proa o hacia el mueble bar que divide los ambientes. Equi-pada con dos MerCruiser 377 MAG ECT de 430 Hp y transmisión Bravo Three alcanza una máxima de 36 nudos y permite un crucero cómodo a 25 nudos.

La cabina del Monterey 360 SC es un espacio convertible con abundante luz exterior.

CARACTERÍSTICAS

Eslora total: ........................................10,8 m Manga: ................................................ 3,6 m Desplazamiento: ............................. 7.711 Kg Capacidad de combustible: ................ 946 l Capacidad de agua: .............................. 106 l Potencia máx.: ............................ 2 x 430 Hp Constructor: ......................Monterey Yachts Importador: ...................Don Marino Boats.


DF200A/200AP SPECIFICATIONSLONGITUD DEL EJE: L=508 mm; X=635 mm ● SISTEMA DE ARRANQUE: Eléctrico ● PESO (kg): DF200A L=226; X=231; DF200AP L=228; X=233 ● TIPO DE MOTOR: DOHC 16 Válvulas ● SISTEMA DE ALIMENTACIÓN: Inyección Electrónica Secuencial Multipunto ● Nº CILINDROS: 4 en línea ● CILINDRADA: 2.867 cm3 ● DIÁMETRO x CARRERA: 97 mm x 97 mm ● POTENCIA MÁXIMA SALIDA: 147.0 kW (200PS) ● DIRECCIÓN: DF200A= C. Remoto; DF200AP=C.Remoto - Electrónico ● SISTEMA DE ENCENDIDO: Completamente transitorizado ● ALTERNADOR: 12V 44A ● MÉTODO DE BASCULACIÓN: Power Trim y Tilt www.movilmotors.com

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[ ASTILLEROS ] De Antonio Yachts D23 Tender, Cruiser, D33 y D43

El astillero nacional De An-tonio Yachts en pocos meses ha completado su gama in-

corporando las esloras de 33 y 43 pies. Por otra parte, ha remodelado la clásica 23 en versiones Tender y Cruiser. La serie mantiene el estilo del primer modelo, minimalista, elegante y de líneas muy limpias, cuidado en el menor detalle y basa-do en una construcción de calidad.

La D23 Tender cumple la fun-ción de asistente de megayates, o de transporte breve de pasaje, como

La D23 Cruiser está basada en el primer diseño de la marca, ahora en versión Tender.

La D33 es una eslora a escala de la D23, dotada de una cabina en proa.

La D43 es una deportiva con hard top e interiores grandes.

De Antonio D33.

De Antonio D43.

De Antonio D23 Cruiser.

D23 Tender, Cruiser, D33 y D43DE ANTONIO YACHTS

la proa, con una dinete convertible, aseo completo y una amplia coci-na, además de una cabina con dos literas. En realidad esta 33 es una eslora a escala de la D23 pero ofre-ciendo más posibilidades. Se ofrece en distintas versiones de acabados, Standard, Sport y Classy; y en cuan-do a motorizaciones admite desde un fueraborda de 200 Hp hasta dos de 350 Hp.

Por último la D43 es la mayor de la gama, un diseño muy singular, que se encuadra en el segmento de los barcos cupé o hard top, descapo-table, y que en este caso opta por la motorización doble con dentrofue-raborda. Aprovecha bien los espa-cios, es amplio en la zona exterior, y permite cerrar toda la cabina con puertas en popa. Se ofrece en ver-sión estándar, con una gran cabina de armador, una dinete, salón y co-cina, y otra versión con tres cabi-nas, una del armador, y sin salón ni cocina. Como la D33, se ofrece en tres tipos de acabados. La motoriza-ción de serie es con dos Volvo Pen-ta D6 de 370 Hp hasta dos D9 de 575 Hp. Con la máxima potencia la D43 alcanza, según el astillero, una velocidad punta de 45 nudos. También puede equiparse con cua-tro fuerabordas de hasta 350 Hp, ocultos.

www.deantonioyachts.com

taxi de corta distancia o tareas simi-lares. Destaca por su popa conver-tible en solárium combinado con la mesa de la dinete y dispone de puerta lateral para facilitar el acce-so desde barcos de mayor tamaño. Como la primera 23, equipa el fue-raborda cubierto en popa, se ofre-ce en una amplia gama de colores y, como el resto de los modelos, es totalmente personalizable.

La D23 Cruiser es la versión con cabina en la proa, con dos literas y un lavamanos, aseo y cocina con ne-vera. El resto de la embarcación es idéntica a la clásica D23, y admite el mismo abanico de motorizacio-nes que las demás versiones.

Entre las primicias están la D33 y la D43. La primera presenta una eslora de 9,50 metros y equipa dos fuerabordas montados del mismo modo que la D23, ocultos en la zona de popa, bajo la superficie de solárium. Como la Cruiser peque-ña incorpora también una cabina en

De Antonio D33. De Antonio D43.

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Neel Trimarans Neel 65 ı Riva 76 [ ASTILLEROS ]

tratándose de espacios al aire libre, garantizan privacidad y confort, com-plementados por la espaciosa zona de estar de la proa. Esta nueva cupé refleja la idea principal de buscar la simplicidad en lo complejo, aspecto que se aprecia en cada modelo de Riva, y que plasma en cada una de estas esloras la Officina Italiana De-

Es el proyecto más reciente de la gama deportiva de esta marca. Este

nuevo diseño mantiene las caracterís-ticas que convierten en perfectamen-te reconocible el estilo de Riva. Tras la aparición de la 68 pies Ego Super, la 88 Domino Super y la 122 Mythos, esta 76 pies de 23 metros de eslora y casi seis metros de manga, destaca por su aspecto de estética agresiva y ele-gante, realzada por los colores grises metalizados. Esta imagen deportiva se reafirma, además, por los más de 40 metros cuadrados de superficies acris-talas, tanto en el casco como en los costados de la cubierta principal. Las formas aerodinámicas no se resienten de la espaciosa cubierta superior, cu-yas líneas se integran armónicamente en el perfil general, a la vez que, aun

sign, conjuntamente con el gabinete del Grupo Ferretti de interiorismo y decoración, aportando originales so-luciones de mobiliario y combinando los materiales tradicionales propios de la marca, como las maderas no-bles, las superficies lacadas, la piel, los inoxidables, las grandes cristale-ras y el mármol, entre otros.

La Riva 75 de serie equipa dos MAN V12 de 1550 Hp con transmisión V drive, que le permiten alcanzar los 33 nudos de máxima y mantener los 29 nudos de crucero. También se ofrece con dos MAN V12 de 1.800 Hp con los que puede llegar a los 37 nu-dos o mantener un régimen de cruce-ro de 32 nudos.

www.riva-yacht.com www.venturayachts.com

RIVA Riva 76

El astillero Neel Trimarans pre-sentará en el salón de Cannes

el mayor de sus trimaranes de serie. Construido en sus instalaciones de la Rochelle, este trimarán de 65 pies de eslora posee una manga de práctica-mente 12 metros que permiten ha-bilitar seis cabinas dobles y seis ba-

El Neel 65, botado el

pasado mayo, se presentará en el próximo salón

de Cannes.

Riva 76.

Neel 65NEEL TRIMARANS

ños. Dos de ellas se sitúan al mismo nivel en la cubierta principal, que comparten con el salón y la cocina central abierta. Otras dos se encuen-tran en el casco central, y las restan-tes en cada uno de los flotadores. En total, el Neel 65 ofrece 110 metros cuadrados de espacio, distribuidos

de forma práctica y con una gran capacidad de estiba que permite satisfacer los reque-

rimientos para su uso en chárter, con tripulación completa.

El Neel 65 ofrece grandes espa-cios para el disfrute al aire libre. Así, a la bañera de 25 metros cuadrados con conexión directa a la cocina hay que sumarle el flybridge de 21 me-tros cuadrados con doble puesto de gobierno, mesa para ocho y asientos convertibles en solarium, además de los espacios a popa de los flotado-res destinados a juguetes acuáticos (kayacks, planchas de windsurf y paddlesurf…), además del garaje en el casco central con capacidad para albergar un auxiliar.

El Neel 65, obra del gabinete Joubert-Nivelt, dispone de casi 1.000 litros de agua y se propul-sa con un solo motor diésel de 115 Hp.

www.neel-trimarans.com

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IMG 400 XF CON TRES MERCURY 350 VERADOLa IMG 400 es una center console de pesca dotada de una carena hecha para correr. Puede adoptar perfectamente la instalación de tres Verado de 350 Hp ofreciendo unas prestaciones espectaculares. Con

Varias fueron las embarcaciones con los nuevos motores para

ponerlos a prueba. La flota estuvo intergada por una Victory Team 57’ con cuatro Mercury Racing 400R; la Victory Marine 48’ con tres Mercury Racing 400R; la Ocean marine 38’ con dos Mercury 300 Verado y la IMG 400 XF con tres Mercury 350 Verado, además de la Sea Ray 19 con el Mercury

MerCruiser 4.5L de 200 Hp.

cinco personas a bordo, buenas condiciones de mar y brisa, los Verado demuestran que su potencia combina una gran capacidad de aceleración con una alta velocidad punta. Con el gas a fondo el barco sale en planeo en solamente cuatro segundos, y se pone por encima de los 57 nudos (66 millas por hora) a 6.500 rpm en 19 segundos. Una marca realmente buena si tenemos en cuenta que con el combustible y las personas a bordo el barco desplazaba aproximadamente unos 8.000 kilos. La suavidad de la dirección asistida, con el grado de dureza justo para un barco que asume estas velocidades, el bajo nivel acústico de los motores, y la ausencia de vibraciones convierten la

Mercury 350 Verado, Racing 400R y MerCruiser 4.5L 200 Hp

Mercury Marine celebró la presentación de los nuevos Verado 350, Mercury 400 Racing y MerCruiser 4.5L de 200 Hp en aguas de Dubái, con espectaculares instalaciones de tres y cuatro motores en modelos de alta velocidad. Este fue el resultado: increíbles prestaciones, por encima de los 60 nudos, con la más absoluta seguridad y un alto rendimiento en aceleración y velocidades punta.

MOTOR

Cita en Dubái: con el gas a fondo

L. B.

Dubái fue el escenario para presentar a nivel mundial los nuevos Verado 350 y 400R, además del MerCruiser 4.5L de 200 Hp.

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navegación en una formidable sensación de seguridad y confort.

El Verado 350 es el motor más potente de la familia Verado de cuatro tiempos con turbocompresor refrigerado de cuatro y seis cilindros, con una gama de potencias desde el 175 Hp hasta el 350 Hp. Es un fueraborda que ofrece una velocidad inmejorable y un rendimiento general que no sacrifica la durabilidad y la economía de combustible en velocidad de crucero. Entre sus características más destacables está la combinación de rendimiento y economía de combustible, con un peso ligero y un diseño compacto. Destaca, además, por su par superior a lo largo de todo el rango de revoluciones, proporcionando una muy buena respuesta de salida y notable velocidad punta, además de un ventajoso rendimiento de crucero.

Entre las aportaciones en tecnología de este motor está el nuevo sistema de admisión por aire

frío, diseñado para recoger aire fresco y frío del exterior de la carcasa y traspasarlo de forma eficiente al turbocompresor. El conducto del aire, actualmente más grande y más directo, ha sido diseñado para crear menos turbulencias en el flujo del aire.

El turbocompresor refrigerado por agua ofrece un mayor impulso utilizando agua del

sistema de refrigeración del motor que circula alrededor de los componentes del turbocompresor, reduciendo con ello el trabajo necesario para comprimir el aire de la admisión e incrementar su durabilidad general. El diseño de la carcasa superior, con la entrada de aire en forma de laberinto, mantiene la cabeza

del motor seca, mientras la tapa del volante con diseño de rejilla

permite que el calor del motor se

Mercury 350 Verado, Racing 400R y MerCruiser 4.5L 200 Hp [ MOTOR ]

El Verado 350 ofrece

una velocidad inmejorable

y un rendimiento general que no sacrifica

la durabilidad y la

economía de combustible en velocidad

de crucero.

La prensa especializada internacional puso a fondo los montajes de dos, tres y cuatro

Verado de 350 y 400 Hp.

[ MOTOR ] Mercury 350 Verado, Racing 400R y MerCruiser 4.5L 200 Hp

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Racing es impresionante. Pasa de 45 a 60 nudos era un suspiro, y en los giros cerrados el sistema de compensación electrónico equilibra las revoluciones de los motores exteriores evitando la cavitación, y manteniendo la aceleración. Sencillamente formidable.

El Racing 400R Verado es el fueraborda más potente de Mercury y ofrece la mejor relación peso-potencia del mercado en motores de cuatro tiempos. Esta eficiencia se ha conseguido a través de una serie de avances partiendo del probado bloque de 2,6 litros de Verado, y se ha diseñado para cubrir las necesidades de potencia que demandan las embarcaciones de alto rendimiento de última generación. El 400R dispone de un compresor refrigerado por agua, diseñado para reducir la temperatura del aire de admisión y aumentar significativamente la densidad del aire. Esto hace que el motor entregue un par sin precedentes en todo el rango de revoluciones hasta llegar a las 7.000 rpm de régimen máximo. El exclusivo sistema de admisión mejora la entrada de aire mientras reduce el sonido de entada, mejorando la calidad acústica.

El 400R adopta la caja de engranajes Sport Master de competición, con entradas de agua en la sección inferior que ofrecen un mayor rendimiento. La eficiente y duradera caja Sport Master amplía las opciones de montaje de estos potentes motores de cuatro tiempos. Para liberar todo el potencial de la Sport Master, el 400R cuenta con silentblocks de acero inoxidable con asientos de composite en la sección media para mejorar la estabilidad y el manejo del motor a gran velocidad. También está disponible con la caja de engranajes estándar de Verado

disipe más fácilmente, mejorando la eficiencia general, la durabilidad del motor y sus componentes. El exclusivo sistema Idle Charge de Mercury Marine incrementa las rpm a baja velocidad cuando el voltaje de la batería es bajo. Esto proporciona una corriente adicional que compensa la carga del motor generada por la integración del sistema de navegación y garantiza que los usuarios tengan siempre la potencia necesaria para mantener un funcionamiento seguro.

Los Verado disponen del exclusivo tren de válvulas libre de mantenimiento de por vida, lo que significa un ahorro en costosas revisiones del juego de válvulas.

VICTORY TEAM 57’ CON CUATRO MERCURY RACING 400R Si con los tres Verado de 350 Hp se superan los 57 nudos, con cuatro Mercury Racing 400R de 400 Hp cada uno, instalados en una Victory Team de 57 pies, un barco con la misma configuración de consola central, se superan los 63 nudos de punta. En este caso

las hélices instaladas ofrecían una mejor salida y aceleración que velocidad punta, de modo que con el gas a fondo el barco alcanzaba el planeo en solamente seis segundos, llegando a una velocidad punta de 63 nudos. Según los técnicos de Mercury Marine, este mismo conjunto con hélice de distinto paso puede llegar hasta los 71 nudos de punta. Entre las mejores sensaciones hay que destacar la progresiva aceleración, ya que en una distancia de 400 metros el barco se ponía por encima de los 60 nudos. Observamos que a 63 nudos el consumo total era de 560 litros a la hora; en cambio a 45 nudos, una buena velocidad de crucero, el consumo no superaba los 40 litros a la hora por motor, o sea 160 litros. El comportamiento con 1.600 Hp transmite las mejores sensaciones. La eslora de 17 metros contribuye a una navegación muy confortable, aunque la aceleración que proporcionan los cuatro Mercury

Tres Mercury 350 Verado en una eslora de 40 pies no es un conjunto nada extraño para determinados mercados. Velocidad, aceleración, suavidad y bajo nivel acústico son algunas de las caracterís-ticas de este montaje.

En Dubái casi todo es posible. Este catamarán de la policía equipado con dos Verado de 350 Hp superaba los 70 nudos de punta.

Con el gas a fondo la

pantalla SmartCraft

señalaba las 65 millas

por hora (57 nudos), lo que

no está nada mal para este

montaje triple con Verado

350.

El Verado 350 tiene la mejor relación peso-potencia del mercado, con bajo consumo.

Mercury 350 Verado, Racing 400R y MerCruiser 4.5L 200 Hp [ MOTOR ]

de 5,44” para aplicaciones más tradicionales. Entre los sistemas compatibles con los 400R está el pilotaje mediante joystick JPO (solo con cajas Sport Master) que permite atracar y maniobrar en espacios reducidos y operar en giros ajustados, ofreciendo la posibilidad de moverte 360º con un simple movimiento. También cuentan con el sistema de cambio y aceleración digital (DTS) de Mercury electrónico, con precisión digital, que favorece un cambio

El Racing 400R Verado es el fueraborda más potente de Mercury y ofrece la mejor relación peso-potencia del mercado en motores de cuatro

tiempos.

La pantalla SmartCraft y los mandos DTS son la mejor combinación para disponer de la completa información y fácil control de los Racing 400R.

Espectacular montaje de cuatro Mercury Racing 400R para proporcionar las mejores prestaciones de aceleración y velocidad en una esloras de 56 pies deportiva.

Con cuatro Mercury Racing 400R instalados en una Victory Team de 57 pies, se superan los 63 nudos de punta.

[ MOTOR ] Mercury 350 Verado, Racing 400R y MerCruiser 4.5L 200 Hp

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suave y una respuesta del acelerador inmediata. Además, el mando digital de Mercury Racing Zero Effort permite una conducción a dúo con el sistema de pilotaje por joystick. El DTS también cuenta con el sistema Smart Start, una sincronización automática del acelerador y modo “shadow” para montajes triples y cuádruples donde dos palancas del mando manejan todos los motores, además del piloto automático con el sistema Skyhook de anclaje digital que mantiene la embarcación en un punto fijo utilizando una antena de satélite a través de GPS que cambia, acelera o acciona los motores para mantener la posición de la embarcación.

SEA RAY 19 CON MERCRUISER 4.5L MPI 200 HP Hace un año la firma americana lanzó el 4.5L de 250 Hp, y ahora con el mismo bloque presenta el 200 Hp. En las pruebas se instaló en una Sea Ray 19, lancha tradicional que con esta potencia en realidad iba sobrada de caballos. No obstante, la diversión con buenas condiciones de mar estuvo asegurada. El MerCruiser 4.5L MPI de 200 Hp a gasolina demostró una extraordinaria capacidad de aceleración, con un planeo en solo cuatro segundos y una velocidad

máxima por encima de los 43 nudos a 5.100 rpm. La lancha, muy manejable y ágil, se adapta perfectamente a este motor, destinado a un segmento de embarcaciones que exigen este rango de potencias, entre los 200 y los 250 Hp con una alta fiabilidad y notables prestaciones. En este sentido, navegando la Sea Ray pusimos a prueba, en virajes cerrados, la respuesta del sistema ASC de este MerCruiser, que fue impecable. En este motor de 4.5L con configuración V-6 se ha incorporado el sistema de adaptación del control de velocidad (ASC), que mantiene fijas las rpm de forma automática a pesar de la carga o de los cambios en las condiciones de navegación, como por ejemplo en giros bruscos, deportes de arrastre o velocidades bajas en planeo. El resultado es una mejor respuesta del acelerador y una sensación de conducción deportiva para el patrón que ya no tendrá que preocuparse por los ajustes continuos del acelerador.

El MerCruiser 4.5L, por otra parte, establece nuevos estándares de aceleración y rendimiento general gracias al innovador diseño del colector de admisión con túneles

de largo recorrido y a su gran cilindrada, que generan una relación peso-potencia sobresaliente, con una notable eficiencia en consumo y un funcionamiento excepcionalmente silencioso. El nuevo diseño del cuerpo del acelerador mirando hacia popa y resto de componentes como la placa antisilbido del acelerador, la tapa y los soportes del motor, el ligero volante, el módulo de suministro de combustible y el cárter, trabajan de forma conjunta para lograr una calidad de sonido y suavidad superior, desde el ralentí hasta máximas rpm, ofreciendo una experiencia de navegación mejorada.

Otro punto destacable es la facilidad de mantenimiento de este motor, que ha eliminado

la revisión tradicional de las veinte horas. Esta

unidad cuenta con un panel de mantenimiento situado al lado de la sección frontal superior para informar sobre los puntos de mantenimiento al propietario, incluyendo el filtro del aceite y la boca de llenado, de manera que sean fácilmente identificables y accesibles. Además, el tren de válvulas está libre de mantenimiento de por vida. El 4.5L se puede montar en instalaciones dobles o simples, y es compatible con las transmisiones Alpha de Mercury.

www.touron-nautica.com

En el 4.5L con configuración

V-6 se ha incorporado

el sistema de adaptación del control

de velocidad (ASC).

El MerCruiser 4.5L MPI de 200 Hp en una Sea Ray 19 demostró una extraordinaria capacidad de aceleración, con un planeo en solo cuatro segundos y una velocidad máxima por encima de los 43 nudos a 5.100 rpm.

Tiempo de planeo: 4 segundos Aceleración de 0 a máxima: 13 seg.

800 2,31000 3,81500 5,92000 7,22500 15,73000 23,53500 29,54000 32,34500 38,25100 43,1

Rpm Nudos

Sea Ray 19con MerCruiser 4.5L MPI 200 Hp


Estado de la mar: llana y brisa Personas: 4 Combustible: 25%

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de motores fueraborda no han abordado seriamente hasta ahora. De esta manera, los E-TEC G2 son los primeros fueraborda del mercado que permiten una integración estética total con la embarcación, una característica altamente demandada no sólo por los usuarios, sino también por los astilleros. Evinrude ha preparado un programa de personalización que permite 2.100 combinaciones diferentes de color que se integrarán perfectamente en la estética de la mayoría de embarcaciones del mercado.

En esta ocasión hemos tenido la ocasión de comprobarlo directamente en una combinación

En N&Y nº16 presentamos los nuevos G2 de Evinrude con todos los pormenores de

la gama de fuerabordas compuesta por seis motores: tres H.O. (alta potencia) de 250, 225 y 200 Hp; y tres V6 de 300, 250 y 225 Hp. La G2 es la primera gama de motores con tecnología de dos tiempos inyección E-TEC. Fue presentada en 2003 y ahora, en 2015, ha llegado la segunda generación con interesantes mejoras. En este caso la evolución no sólo ha sido tecnológica y termodinámica, sino que también ha supuesto un gran salto en cuanto a estética y posibilidades de personalización; un aspecto que los fabricantes

formada por una semirrígida BWA Sport 28 GTC y un motor Evinrude E-ETEC 250 G2 personalizado para integrarse con los colores y estética de la embarcación. La combinación no sólo resultó muy atractiva, sino también muy eficiente en la prueba de navegación.

VERSIÓN CON CABINAEl nuevo buque insignia de la gama Sport del astillero italiano y el novedoso fueraborda forman un estiloso pack que tuvimos la posibilidad de probar el las aguas interiores del lago Maggiore (Italia). La Sport 28 GTC (la C hace referencia a la novedosa

Evinrude E-TEC 250 G2 con BWA Sport 28 GTC

Los Evinrude E-TEC G2 obtuvieron el premio a la innovación otorgado por el jurado del European Powerboat of the Year 2015. Ahora hemos probado el 250 Hp a fondo, instalado en una semirrígida BWA Sport 28 GTC navegando en aguas del Lago Maggiore.

MOTOR

Perfecta compenetración

La segunda generación de

motores E-TEC posee un dise-

ño realmente impactante y

con un progra-ma de perso-

nalización que permite 2.100

combinaciones diferentes de

color.El motor Evinrude

E-TEC 250 2G se integra perfectamente con el

esquema de color y la estética de la nueva BWA

28 GTC.

La serie E TEC G2 parte de un bloque totalmente

nuevo de seis cilindros en V de dos tiempos

a inyección directa de combustible.

Javier Artiaga

Evinrude E-TEC 250 G2 con BWA Sport 28 GTC [ MOTOR ]

El amplio solárium

situado a proa se puede

convertir parcialmente

en una segunda

dinete.

versión con cabina central de la ya conocida 28 GT) es una semirrígida de 8,45 metros de eslora con una configuración clásica de estilo mediterráneo. La consola destaca por su gran capacidad interior en un diseño bastante compacto, lo que ha permitido alojar en su interior un gabinete de aseo que incluye inodoro, lavamanos y ducha integrada. El volumen de la cabina también ha permitido un aumento en las medidas de la consola de gobierno y el asiento, que ofrece una protección aerodinámica excelente. Un detalle que nos ha parecido interesante es que ahora el mayor volumen del asiento de gobierno ha permitido alojar una nevera de hielo de grandes dimensiones en

la parte inferior. Hasta aquí nada nuevo, pero el astillero ha tenido el acierto de incluir un colchón a medida extraíble para acoplarlo en la parte superior y convertir la nevera en un asiento extra para la dinete de popa en caso de querer ampliar la capacidad. Por lo demás la configuración exterior es muy similar a la del modelo 28 GT, es

decir: gran plataforma de baño, dinete convertible en solárium a popa y un amplio solárium a proa. La zona de popa se mantiene como dinete principal, pero la parte trasera del gran solárium de proa se convierte en una segunda dinete aprovechando el asiento que acoge la consola central.

Los acabados generales de la embarcación son muy buenos, incluyendo la calidad de las tapicerías y los herrajes. Aunque siempre hay cosas que

El Evinrude E-TEC 250 G2 brinda unas prestaciones excepcionales a esta semirrígida.

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[ MOTOR ] Evinrude E-TEC 250 G2 con BWA Sport 28 GTC

mejorar, como por ejemplo los velcros laterales que sujetan las colchonetas de la dinete, que navegando a alta velocidad no demostraron una gran eficacia. Otro de los detalles que se pueden mejorar es que los amplios cofres de estiba de proa y popa disponen de unos amortiguadores que no soportan el peso con las colchonetas instaladas. En ambos casos pequeños detalles fácilmente subsanables por parte del astillero italiano.

TAL PARA CUALPero lo que nos interesa más de nuestro encuentro con la Sport 28 GTC es su integración con el nuevo motor Evinrude E-TEC 250 G2. Según el fabricante, la 28 GTC se impulsa con motores a partir de 150 Hp y es capaz de admitir una configuración máxima de 2x200 Hp, pero la motorización óptima correspondería a un motor de 250 Hp como el de la unidad probada. Si a esto sumamos que el motor se ha configurado para que se integre estéticamente con los colores de la embarcación podemos afirmar sin ninguna duda que, como indica el título de este parágrafo, son “tal para cual”.

El test se realizó en aguas interiores tranquilas con tres personas a bordo y el depósito de combustible a un 75% de capacidad. La potencia de 250 Hp del Evinrude E-TEC 2G se mostró más que suficiente para impulsar la Sport 28 GTC, planeando a 12 nudos y 2.800 vueltas y

consiguiendo una consistente velocidad máxima de 40 nudos a 5.400 rpm. Mientras a velocidad máxima el consumo se dispara a los 78 litros, si se mantiene una velocidad de crucero de 25 nudos a 4.000 vueltas el consumo se reduce considerablemente a 36 litros. Otro de los aspectos interesantes es el tema de la rumorosidad del motor. Pese a los prejuicios existentes respecto a los motores de dos tiempos en este aspecto, el Evinrude 250 E-TEC 2G no mostró unos niveles de sonoridad en bañera superiores a los equivalentes de cuatro tiempos: entre 83 y 85 dB a velocidad de crucero y no superando los 90 dB a régimen máximo.

En definitiva pues, un configuración de embarcación y motor cuyas prestaciones están a la altura de su aspecto visual. Tal y como anunciábamos en el título: una compenetración total en todos los sentidos.

www.evinrude.com/es-es

El parabrisas del puesto

de gobierno ofrece una excelente

protección. Nos gustó el sistema

de dirección asistida que aumenta la dureza del volante en

función de la velocidad.

La pantalla que viene de serie con los motores Evinrude E-TEC dispone de tecnología táctil.

Los E-TEC G2 son los primeros fueraborda del mercado que permiten una integración estética total con la embarcación, una característica altamente demandada por usuarios y astilleros.

CARACTERÍSTICAS

BWA Sport 28 GTC Eslora: 8,45 m Manga: 3,30 m Diámetro del flotador: 0,65 m Personas: 6 Motorización: desde 150 Hp a 2x200 Hp Combustible: 365 l Peso: 1.730 Kg

Evinrude E-TEC 250 G2 Tipo: 2 tiempos inyección Potencia: 250 Hp Cilindros: 6 Configuración: V-drive Dirección: asistida Peso: 253,10 Kg Emisiones: 3-star

El conjunto embarcación motor compuesto por la BWA 28 GTC y el fueraborda Evinrude E-TEC 250 G2 consiguió una velocidad máxima de 40 nudos a 5.400 vueltas.

[ EQUIPO ] Novedades

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Leatherman Tread

Leatherman no deja de inventar. Su más reciente

aportación es la Tread, una multiusos cuyas herramientas están integradas en los eslabones de una pulsera de reloj. Una de las ventajas de este brazalete es que puede embarcarse en aviones, ya que no dispone de ninguna herramienta cortante. La Tread incorpora hasta 25 herramientas distintas que el usuario puede ir seleccionando en cada eslabón según sus preferencias. Con el fin de solucionar el problema de las tallas se han previsto unas pequeñas piezas para ajustar la longitud necesaria. Incorpora desde destornilladores de todo tipo a varias medidas de llave tipo Allen y llaves fijas hexagonales. También dispone de abrebotellas y de un cortador de cristales con punta de carbón al tungsteno. Está fabricada en acero inoxidable de la mejor calidad y se ofrecerá a partir del verano de 2015 en acabado metálico o negro.

Precio entre 150 y 200 euros, dependiendo del número de herramientas.

www.esteller.com

AIS. Estos datos pueden reflejarse en una pantalla de ploter GPS para presentar una superposición de objetivos con la información de rumbo.

El AIT1500 es robusto y re-sistente a los rociones, se puede esconder en cualquier rincón del panel de gobierno, para que no estorbe. La interfaz NMEA 0183 es compatible con la gran mayoría de AIS ploters.

El AIT1500 tiene un precio de 550 euros, sin IVA.

www.digitalyachtamerica.com

Digital Yacht incorpora a su catálogo de transpondedores

de la clase B AIS el AIT1500. Se ha concebido para que el sistema de la clase B AIS se pueda adop-tar por esloras de recreo, ya que emplea una antena GPS interna de alta sensibilidad para ahorrar espacio y reducir el tiempo de instalación. Sólo se ha de conectar a la corriente y a un ploter, y a una antena de VHF. Este equipo cuenta también con una salida para una VHF DSC (útil como fuente GPS) y una interfaz USB para la progra-mación o para navegación basada en MAC PC.

El transpondedor AIS envía la identidad, posición, rumbo y velocidad de su barco a otros buques equipados con una unidad

AIT1500 Clase B AIS de Digital Yacht

El AIT1500 Clase B AIS de Digital Yacht se puede instalar en cualquier rincón del panel de gobierno para que no estorbe.

La firma americana Schmitt y Ongaro cuenta con un completo catálogo de accesorios para

embarcaciones, y está especializada en

volantes, cuernos de claxon y palancas de aceleración de acero inoxidable. La característica principal de los productos de esta

marca está en la calidad del inox,

que tienen una capa invisible protectora que

resiste toda corrosión y ataque

de óxido. En un ambiente marino, los contaminantes y la sal pueden atacar esta película motivando el deterioro del metal. Para mantener las piezas como nuevas y relucientes basta con mantener este recubrimiento siempre limpio. Limpiar regularmente el acero inoxidable con un jabón suave y biodegradable y agua, y una vez seco, se puede aplicar algún producto especial para eliminar las manchas, mejorar el brillo del elemento y añadir una capa de protección. Si se observa óxido, se debe utilizar un limpiador de metales para el hogar. Se ha de evitar el uso de abrasivos como lana de acero o limpiadores de cocina en polvo.

www.nauticluis.es /schmittongaromarine.com

Siempre relucientes Accesorios Schmitt y Ongaro

A buen precio

La multiusos en el reloj

La Leatherman Tread es una cadena de herramientas

multiusos que se integran en una pulsera de reloj.

Novedades [ EQUIPO ]

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A buen precio laylines, rosa de los vientos ampliadas, líneas de rumbo

y de rumbo sobre tierra, campos de datos de viento real y control deslizante de mareas/corrientes/tiempo. Paralelamente,

los regatistas tienen a su disposición funciones específicas como temporizador sincronizado y línea de salida virtual.

Con los GPSMAP 7400, existe la posibilidad de

añadir al ploter más funciones, complementándolo con la cartografía BlueChart g2 Vision. Destacan la visión en 3D tanto por encima como por debajo de la línea de flotación, las imágenes por satélite de alta resolución, y las fotografías aéreas del entorno.

Los precios, con IVA, son: GPSMAP 7416, 5.699 euros; GPSMAP 7412, 3.699 euros; GPSMAP 7410, 2.599 euros; GPSMAP 7408, 2.099 euros; y GPSMAP 7407, 1.599 euros.

www.garmin.com/es

compatibles con el módulo de sonda premium GSD y el módulo de sonda de exploración GCV. Los equipos de esta serie destacan también por incorporar GPS/GLONASS de alta sensibilidad de 10Hz, con el que se actualiza la posición y el rumbo 10 veces por segundo, lo que garantiza un movimiento de la pantalla más fluido y una gran capacidad de respuesta. Asimismo, permite marcar hasta 5.000 waypoints con gran precisión y rapidez. Estas unidades cuentan con funciones avanzadas para navegación, como

Garmin lanza la serie de sistemas multifunción

GPSMAP 7400 basada en cinco modelos con pantalla panorámica multitáctil de 7, 8, 10, 12 y 16 pulgadas. Todos ofrecen un alto rendimiento, integración de funciones y máxima facilidad de uso. Son equipos multifunción destinados tanto a los navegantes de crucero a motor, a vela como a regatistas. Compatibles con la red Garmin y NMEA 2000, integran las características fundamentales para facilitar una navegación completa: radar, piloto automático, instrumentos, variedad de pantallas, Fusion-Link, sensores, sonda de caja negra, conmutación digital, cámaras térmicas y GRID. Además, ofrecen todas las ventajas de la conectividad wifi integrada. Son

La radiobaliza de emergencia RescueMe EPIRB1 de Ocean

Signal es la más compacta y ligera del mercado, hasta un 30% menor que algunos modelos comercializados como balizas personales (PLB). Su batería dura diez años y cuenta con la doble frecuencia 406 MHz y 121.5 MHz, además del GPS incorporado de 66 canales. Otra característica es su tamaño (178 x 89 mm) con la antena plegada, con un peso de 42 gramos. Está homologada como equipo Cospas-Sarsat de seguridad,

y se activa automáticamente al caer al agua. Su tamaño permite llevarla en el bolsillo de la chaqueta en caso de emergencia y, cuando está estibada en su soporte (de liberación manual), apenas se hace notar a bordo. La antena retráctil, que se despliega simplemente estirando de ella, también contribuye a la discreción de estiba y la baliza dispone de una secuencia de encendido mediante ficha impresa que previene de su activación accidental y facilita su operativa en caso de urgencia. La

Radiobaliza RescueMe EPIRB1RescueMe EPIRB1 se comunica con los servicios de búsqueda y rescate de tres maneras. A través de la red de satélites Cospas-Sarsat mediante la frecuencia 406 MHz que incluye la emisión de las coordenadas; dispone de una emisión tipo ‘homing’ en 121.5 MHz de frecuencia; y, como tercera opción, cuenta con dos luces estroboscópicas de alta luminosidad en su carcasa para mejorar la visibilidad del MOB o de la balsa en las distancias cortas con condiciones de poca luz. Su autonomía de transmisión es de 48 horas.

Su precio aproximado es de 430 euros.

aeromarine.es www.oceansignal.com

La radiobaliza RescueMe EPIRB1 se comunica con los servicios de búsqueda y rescate de tres maneras.

La compacta de Ocean Signal

Garmin GPSMAP 7400

Póker de ases

Las multifunción Garmin GPSMAP 7400 integran todas las características fundamentales para facilitar una navegación completa.


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La Cam 200 es una videocámara de alta definición con una

alta calidad de imagen que se integra de manera muy sencilla con los MFD de Raymarine gracias a la nueva actualización del software Lighthouse II (versión 12). Permite grabar la acción de pesca en cubierta o instalarla como

La serie 500 de Samyung

se distingue por una gran calidad de pantalla y un procesador potente. Se presentan tres versiones con el fin de cubrir las necesidades y expectativas de cualquier usuario. La Samyung GPS Ploter N-500, con una pantalla de cinco pulgadas TFT LCD WIDE de alta resolución (800x480 píxeles), es en un equipo polivalente para cualquier eslora. Su potente procesador permite cargar con rapidez los mapas, efectuar un zoom instantáneo y emplea cartografía Navionics GOLD en formato SD. Ofrece la posibilidad de grabar todos los datos almacenados en memoria interna de 128 Mb o en una SD y dispone de conexión NMEA 0183 (para VHF, AIS, piloto, etc.).

e incorpora un conjunto de 20 leds infrarrojos le permite ver a una distancia de hasta 20

metros y operar en condiciones de total oscuridad por lo que resulta ideal también como cámara para la sala de motores. Se alimenta a través de Ethernet

(PoE) o directamente desde una fuente de alimentación de 12 V y es estanca IP7.

Su precio es de 620 euros, sin IVA.

www.azimutmarine.es

La Samyung 500 integra tres versiones, desde la más completa hasta la más sencilla, sin GPS.

En tres versiones

Cam 200 IP de Raymarine

Multifunción Samyung 500

cámara lateral en operaciones de atraque y

maniobras, vigilancia de motores, etc. La Cam 200 IP proporciona también información detallada de vídeo en blanco y negro de noche,

La Samyung GPS Ploter Sonda NF-500 tiene las mismas características técnicas que la N500, e incorpora la función de sonda en color. Tiene frecuencias 50/200 Khz y 600 W rms, lo que la convierten en

un equipo muy práctico para los pescadores deportivos, con un rendimiento próximo a los 400 metros reales (depende del transductor). Tiene ganancia automática, función A-Mode y selección de colores, para la mejor detección de peces.

Y por último la Samyung Sonda 500DA F-500, que es un equipo idéntico al anterior, pero sin GPS.

Los precios sin IVA son: Samyung GPS Ploter N-500, 399 euros; Samyung GPS Ploter Sonda NF-500, 499 euros; y Samyung Sonda 500DA F-500, 459 euros.

www.sportnav.eu www.samyungenc.com

Para la pesca al curricán en ocasiones se necesitan

velocidades muy bajas, por debajo de los dos nudos. La firma americana Davis propone este ingenioso dispositivo que se monta fácilmente en la cola del fueraborda (en 15 minutos) para reducir al mínimo la velocidad al ralentí. Se trata de una placa montada encima de la hélice y que cuando baja frena el barco sin afectar las revoluciones del motor. Cuando está arriba actúa como estabilizador. Se ofrece en varios tamaños, para potencias de 25 a 50 Hp.

www.davisnet.com

Happy Troller de Davis

Feliz curricán

El fueraborda se frena fácilmente para la pesca

con el Happy Troller.

La Cam200 IP proporcionainformaciónde vídeo enB/N de noche.

Ojos que todo lo ven


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la capucha integrada en el cuello. Dispone de dos bolsillos centrales con cremallera, otro interior con cierre y tres presillas para asegurar el chaleco hinchable.

Los pantalones también son ajustables en los tobillos, tiene

la cintura y las axilas para un ajuste más holgado,

además de las rodillas articuladas.

La chaqueta se ofrece en colores

rojo o gris, y su precio es de 144 euros; los pantalones con peto, en gris,

cuestan 103 euros. www.plastimo.es

La nueva colección de trajes de agua de Plastimo es la

serie Coastal XM, destinada a la navegación costera y de altura, aunque para la navegación oceánica cuenta con la serie Ocean & Offshore. Realizada en poliéster con un revestimiento especial que permite la transpiración, es estanco y permite la total libertad de movimientos. Entre las características más destacables está el cuello alto cerrado, los puños ajustables y

Plastimo Coastal XM

Para los mejoresSolé Diesel presenta el

generador marino más pequeño y compacto de la gama, el 4GSCH, destinado a barcos a motor y veleros de media y pequeña eslora.

Con 80 kg de peso, sus formas redondeadas permiten la instalación en cofres, optimizando el espacio de a bordo. Las tapas de fibra de vidrio insonorizadoras se desmontan completamente permitiendo un acceso de 360° para el mantenimiento.

www.solediesel.com

Solé Diesel 4GSCH

Generador compacto

Las Raymarine eS Series, con tamaños de 7, 9 y 12 pulgadas,

combinan la pantalla plana de las gS Series (hasta 19 pulgadas) y el modo de funcionamiento híbrido táctil y pulsadores de las eS Series. Además, estos equipos han mejorado el software lo que comporta un funcionamiento más rápido y sencillo. La base del manejo de los nuevos eS Series es el conocido sistema LightHouse II, y la interfaz se apoya en un sistema de iconos que se pueden configurar según las preferencias del usuario. Esto convierte a las eS Series en unos de los más sencillos e intuitivos multifunción del mercado.

La combinación de pantalla táctil y pulsadores se impone, y una de las principales ventajas es la posibilidad de combinar distintos modos de funcionamiento según cada situación y estado de la mar.

Las eS incorporan wifi integrado, lo que posibilita acceder a las funciones de la pantalla desde la tableta o el smartphone.

Estos equipos tienen tres tipos

Raymarine eS Series de sonda digital, con opción a los 600w Clear Pulse de 50/200 Khz, incorporados en carcasa y el transductor CHIRP Donwnvision. También integran un GPS/GLONASS de 10 Hz, y pueden alternar cartografía C-Map o Navionics, además de otras posibilidades de personalización mediante sensores en red para el piloto automático, cámaras FLIR externas diurnas o nocturnas, multimedia, monitorización de motores y gestión de distintos equipos del barco (pasarela, molinete, pescantes, iluminación interior, etc.).

De momento la firma americana comunica unos precios de 1.099, 2.299 y 4.499 dólares para las pantallas de 7,9 y 12 pulgadas respectivamente.

www.raymarine.com www.azimutel.com

Para cualquier esloraLas pantallas eS Series de Raymarine combinan el funciona-miento de pantalla táctil y pulsadores.

La serie Coastal de Plastimo incorpora tejidos de última tecnología y numerosos detalles.


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Jotun QD Cargo Shorts de HH

Inspirados en la rica herencia del estilo de vida marítimo

de Helly Hansen, los Jotun QD Cargo Shorts ensalzan el diseño escandinavo con sus siluetas estrictas y funcionales. Estos versátiles pantalones no renuncian a la ligereza que los convierte en el aliado perfecto para todo tipo de actividades en los largos días de verano. Los Jotun QD Cargo Shorts son unos resistentes shorts de secado rápido confeccionados para aguantar todo tipo de aven-turas. Su material elástico proporciona confort y una caída excepcional, mientras que los bolsillos tipo cargo permiten un almacenamien-to extra para los ítems más imprescindi-bles.

Su precio es de 59,95 euros.

www.hellyhansen.com

Lo llevas todo

Navionics Gold, transductor de 200/83 kHz y alcance de 1.500 pies, mientras que la versión XD (Xtreme Depth) de este modelo alcanza los 3.000 pies de fondo con el transductor dual a 200/50 kHz.

Finalmente, la Helix 5 DI–GPS se basa en un transductor a cuatro frecuencias de 455/800/200/455 kHz, sonda de 600 pies y Down Imaging hasta 350 pies, mientras que la Helix 5 SI–GPS añade la tecnología Side Imaging a las anteriores con tres frecuencias a 200/83/455 kHz, sonda a 1.500 pies, Down Imaging a 350 pies y Side Imaging a 100 pies.

www.humminbird.com www.disvent.com

Helix es el nombre de la nueva familia de sondas de Hum-

minbird, de formato compacto, pantalla a color y prestaciones casi profesionales para pescadores y navegantes de recreo. La se-rie Helix está formada por siete modelos destinados a cubrir todas las necesidades, con pantallas de cinco pulgadas a color TFT, y con montaje con soporte o empotradas. La Helix 5 Sonar incorpora la sonda de doble banda DualBeam Plus y un transductor XNT 9 20 T de

200/83 kHz. La Helix 5 Sonar XD añade sensor de temperatura y transductor de 200/50 Hz y capaci-dad hasta 3.000 pies de profundidad. La Helix 5 DI incorpora transductor de cuatro frecuencias a 455/800/200/455 kHz, profundidad de 600 pies y tecnología Down Imaging a 350 pies.

Por su parte la Helix 5 Sonar-GPS ofrece ploter con GPS interno, compatibilidad con cartas

Humminbird Helix 5

La nueva serie de sondas de Humminbird

Helix5 ofrecen

prestaciones profesionales

para la náutica de

recreo y la pesca

deportiva.

El sistema Octopus, de patente española, transforma los winches

tradicionales en modernos winches autocazantes con la ventaja de un coste muy bajo. Este sistema se ofrece en versiones MK-1 oMK-2 con un abanico de precios entre los 180 euros y los 425 euros, mientras que un winche self tailing cuesta

El sistema Octopus convierte unos winches normales en autocazan-tes.

entre los 2.000 y los 5.000 euros dependiendo de la marca y de la talla. El Octopus se fabrica en dos variantes, la MK1 y la MK2. La primera es compatible con prácticamente todos los winches antiguos y añade un brazo lateral articulado al winche para hacer de

uña en la liberación del cabo cazado. El sistema MK2, adaptable a determinados

modelos de winche, tiene un aspecto exterior similar al mordedor autocazante

Los winches se convierten Sistema Octopus

Prestaciones profesionales

habitual. La diferencia es que en el Octopus, la mordaza es añadida y se hace solidaria a la campana del

winche mediante dos piezas de acero inoxidable

torneadas en media luna que unen entre sí mediante tornillos. Para completar el rejuvenecimiento de los viejos winches, el fabricante de Octopus ofrece su pulido y cromado, dejándolos como nuevos.

www. autocazantes.com


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Prestaciones profesionales

Este equipo con veleta y anemómetro, proporciona los

datos de viento sin necesidad de instalar repetidores, cables, ni conexiones a 12 v. Una placa solar en la veleta y la transmisión de datos vía Bluetooth 4.0 convierten cualquier smartphone o tableta en el repetidor de los datos de este equipo de viento.

El Cups 4.0 se puede atornillar

El epix de Garmin, con GPS integrado y posibilidad de

descargar las cartas náuticas BlueChart G2 y gestionar la navegación desde la pulsera representa una innovación en los dispositivos de pulsera. Concebido para la navegación, el epix incorpora una antena GPS Glonass EXO de acero inoxidable para obtener el posicionamiento rápido y preciso. Entre las funciones para el navegante se ofrece el almacenamiento de tracks, el seguimiento de ruta inversa (TrackBack), el seguimiento de rutas y el control de la navegación a través de waypoints. El epix cuenta con distintas pantallas de datos, complementarias a la cartografía, para el control de la navegación. Cuenta con una memoria de 8 Gb con toda la cartografía TOPO Europa (1/100000; 44 países), con la información de la red de carreteras (sin

gratuita disponible para iOS y Android, que recibe los datos de la intensidad y dirección del viento y, eventualmente, los integra a los datos GPS del smartphone o tableta, permitiendo análisis instantáneos de datos de viento real o aparente, pero también componer y guardar en memoria gráficos de variables de ángulos de ceñida, de VMG, etc.

El precio de Calypso Cups 4.0 es de 450 euros, y los distintos soportes tienen un precio recomendado de 25 a 45 euros.

www.calypsoinstruments.com

El epix es un reloj de última generación para la na-vegación y actividades al aire libre.

El GPS ploter de pulsera

Calypso Cups 4.0

Reloj epix de Garmin

sobre una base plana, o fijar en un tubo pasamanos de 25 mm, o en un soporte vertical. Es adaptable a cualquier embarcación, o se puede utilizar en tierra, como estación de meteo. Su transmisión mediante Bluetooth tiene un alcance de 50 metros, y ofrece como complemento el AnemoTracker, una App

rutas) y otros datos de interés. Incluye una suscripción de un año a BirdsEye, de modo que el

usuario puede complementar los mapas con imágenes HR satelitales. El epix también monitoriza la actividad diaria del usuario y, conectado a la plataforma ConnectIQ, el usuario puede personalizarlo con

aplicaciones, widgets, campos de datos o pantallas.

También se pueden incluir notificaciones inteligentes y el usuario puede recibir en el reloj los mails y SMS que recibe en su smartphone, entre otros.

El Garmin epix tiene una pantalla táctil a color de 1,4 pulgadas de alta resolución y es también un entrenador personal para utilizar corriendo, en bici o nadando. Es sumergible hasta 50 metros e incorpora un altímetro, barómetro y brújula electrónica.

El precio es de 499 euros. www.garmin.com/es

El módulo sonda GSD 25 incorpora la tecnología de

exploración CHIRP, DownVü y SideVü GSD 25, lo que le permite ofrece mejor la separación de objetivos y gran nitidez e imágenes en alta resolución. Representa una solución de red remota versátil y un todo en uno capaz de ofrecer excelentes resultados en la búsqueda de peces y rastreo de fondo submarino. Además de contar con la tecnología de sonda tradicional, incorpora la CHIRP de 1kW, además de las sondas de exploración DownVü y SideVü.

El GSD 25 es compatible con los sistemas multifunción GPSmap 7400 y los GPSmap 8000.

El precio del GSD 25 es de 899 euros, sin transductor y sin IVA.

www.garmin.com/es

Ver el fondo

El Calypso es un

equipo de viento que

mediante Bluetooth

pasa los datos a un

smartphone o tableta.

Equipo de viento en la tableta

Módulo sonda GSD 25 de Garmin

76

[ EQUIPO ] Sistemas de sonda

Basta comparar la época de las sondas de destellos, que apenas indicaban el agua

bajo el casco, con la actualidad, en que el equipo más sencillo de gama permite mostrar un histórico de los ecos en color, con funciones automatizadas de alarmas y reconocimiento de los objetivos, para darnos cuenta del camino recorrido.

A día de hoy, gracias al tratamiento informático de los datos y la potencia creciente de los microprocesadores, los diferentes fabricantes han puesto al alcance de los navegantes de recreo cinco tecnologías inicialmente

desarrollada para defensa, pesca, hidrografía o arqueología: el sistema CHIRP, la visión lateral, el haz múltiple, la visión frontal y la sonda circular.

Cada fabricante ha creado su propia marca para designar la tecnología que usa: Down Imaging en el caso de Humminbird, ClearPulse y DownVision en el de Raymarine, o DownVü y SideVü en Garmin… Más allá de las especificidades de cada equipo, todos parten de unos principios comunes cuya comprensión nos ayudará a entender mejor el amplio escaparate que ofrecen las marcas comerciales.

EL CHIRP DE ALTA DEFINICIÓNAcrónimo de Compressed High Intensity Radiated Pulse (impulso comprimido radiado de alta intensidad), la tecnología CHIRP se ha usado desde 1950

G. de Soler

Gracias a las tecnologías desarrolladas originalmente para un uso profesional y a los avances en el tratamiento informático de los datos que recogen las sondas, hoy los equipos disponibles para náutica de recreo nos ofrecen una visión de los fondos completamente nueva y convierten la sonda en un verdadero radar submarino.

Cinco grandes tecnologíasSistemas de sondaEQUIPO

Fondo con sonda

convencional, ClearPulse y DownVision

(Raymarine).

77

Sistemas de sonda [ EQUIPO ]

Institute), desarrolló un sistema de medición de precisión para ayudar al comandante Cousteau a regular bajo el agua la distancia

focal de los objetivos de sus cámaras. Durante las

pruebas se dio

cuenta de que el sistema servía también para analizar las capas de sedimentos. En 1965, el ingeniero Martin Klein, desarrolló una nueva sonda de barrido lateral para encontrar barcos hundidos. De hecho, esta fue la tecnología usada

para la localización del Titanic.El sistema se basa en un

haz de gran ángulo orientado perpendicularmente a la marcha

que analiza a cada impulso tramos

por los militares y los oceanógrafos pero no llega a la náutica de recreo hasta hace unos cuatro años.

Hasta entonces las ecosondas solo utilizaban impulsos en una sola frecuencia: 50 kHz para las grandes profundidades y 200 kHz para los fondos próximos.

Con los ecos monofrecuencia la información a tratar es poca, poco detallada y con mucho ruido. Sin embargo, el sistema CHIRP utiliza una señal modulada en un amplio rango de frecuencias (banda ancha), del orden de 28 a 210 kHz y de más duración. De esta manera la energía de la señal transmitida en el agua es de diez a mil veces superior a la de una sonda convencional, lo que aumenta la capacidad de “leer” los ecos entre cinco y diez veces. Esto significa en la práctica una mayor discriminación de los objetivos próximos, peces por ejemplo, hasta el punto que se pueden distinguir los alevines de los adultos. Las señales parásitas también disminuyen, se aumenta el alcance en profundidad, que puede ir hasta 3.000 metros con un seguimiento del fondo mejor a altas velocidades. El reverso de la medalla es que los componentes de los transductores son más caros.

EL BARRIDO LATERALEl barrido lateral se inventó para explorar grandes superficies y obtener imágenes precisas del relieve submarino, el tipo de fondo y la presencia de objetos como minas o pecios. En los años 60, Harold Edgerton, profesor del MIT (Massachussets Technological

¿Cómo funciona una sonda?

El sonar emite una señal de corta duración y recibe el eco

reflejado por los objetos situados en las proximidades del barco. El emisor y el receptor de la señal se instalan en una misma caja, que es a lo que llamamos sonda o transductor, instalado en el fondo del casco o en la popa del barco.

La frecuencia de la señal se mide en kHz y su velocidad es de aproximadamente 1.500 m/s, que es la velocidad de propagación de los ultrasonidos en el agua. La señal se envía en una o más frecuencias concretas (50 kHz para para grandes profundidades y 200 kHz para fondos próximos) que se dispersan por la columna de agua situada bajo el barco. La señal acústica que “ilumina” el fondo vuelve en forma de eco, tanto más débil cuanto mayor es la profundidad, el fondo blando y la frecuencia elevada; una señal de 12 kHz pierde la mitad de su energía a 3.000 metros de profundidad mientras que una señal de muy baja frecuencia puede recorrer centenares de kilómetros. Conociendo la velocidad del sonido y el tiempo que tarda la señal en ir y volver, el microprocesador del equipo calcula la distancia entre el transductor y el fondo.

Esta captura de pantalla permite visualizar las diferencias en el tratamiento de los ecos de un puente sumergido, en la visión clásica a la izquierda y DownVü a la derecha (imagen Garmin).

El sonar funciona según el principio del eco: la señal se envía al fondo y la fuerza del eco devuelto indica la profundidad y el tipo de fondo.

Las imágenes obtenidas con el sistema CHIRP permiten visualizar ecos de pequeños objetivos a mucha profundidad (imagen Garmin).

Esquema de funcionamiento de la tecnología de barrido lateral Side Imaging (imagen Humminbird).

Tradicional Chirp

cubrir una zona grande, las sondas emitían la señal con un gran ángulo pero al precio de una menor resolución en los detalles. Aunque más precisas, las sondas con un ángulo de emisión estrecho solo analizaban una pequeña zona y eran muy susceptibles al balanceo y al cabeceo, lo que modificaba continuamente el ángulo del haz, que debe ser de 90° respecto a la superficie. Agrupando un centenar de transductores a 1° en una misma base, es posible en un solo desplazamiento del barco analizar grandes superficies de fondo y levantar una carta batimétrica muy precisa del relieve.

Extremadamente costosos, los modelos profesionales de 150 haces o más pueden analizar una banda de fondo de varios kilómetros.

En su versión asumible para un particular, el sistema se parece al de los scanners usados en medicina, que corta el cuerpo en “lonchas” sucesivas. Las señales las emite una sola sonda, pero bajo la forma de un tren de impulsos que simularan la presencia de múltiples haces. La potencia de cálculo de los microprocesadores hace el resto: pueden reconstruir una imagen realista del fondo, aunque al precio de un cierto difuminado en los detalles y una profundidad limitada a unas decenas de metros. Esta tecnología no permite identificar los ecos de los peces, a menos que sea un banco grande, pero su aspecto fotográfico ofrece una comprensión intuitivas y natural del fondo (rocas, grutas,

Imagen obtenida con el sistema SideVü (imagen Garmin).

Imagen StructureScan de dos molas. A la izquierda la imagen DownScan y a la derecha la con SideScan HD (imagen Lowrance).

sucesivos del fondo. Una vez unidos los tramos en el sentido de la marcha, los cortes forman una gran imagen del fondo toda vez que la inclinación de los haces de ultrasonidos permite

“iluminar” el relieve y lograr un espectacular efecto de sombreado. Para cubrir las dos bandas del barco se usan dos transductores. Hasta la década de 1980 no se empezaron a desarrollar sistemas accesibles a la náutica de recreo. El

primero en ofrecer el sistema fue Humminbird bajo el nombre Side Imaging, a él le siguió

Lowrance con el Structure Scan y posteriormente Garmin con el SideVü.

LA SONDA MULTIHAZHasta los años 60 las sondas solo usaban uno o dos haces acústicos y solo efectuaban una medida de profundidad a la vez. Para

Utilizada en batimetría,

la tecnología multihaz ofrece

una imagen del relieve del fondo de una precisión sin

igual.


Equipos básicos pero potentesFURUNO. Furuno pone su tecnología profesional de

reconocimiento automático del fondo al alcance del particular con la serie FCV. La función AccuFish permite identificar con precisión la talla y la profundidad a qué

se encuentran los peces.

Precio: a partir de 850 euros.

Furuno España. www.furuno.es

RAYMARINE. Con su tecnología ClearPulse de sonda de alta definición, Raymarine adapta el CHIRP DownVision de visualización fotográfica a un modelo de entrada de gama, el Dragonfly. El precio obliga, y el equipo se basta a sí mismo y no dispone de ninguna interface de comunicación externa.

Precio: a partir de 700 euros (con sonda).

Azimut Marine. www.azimutmarine.es

GARMIN. En la gran familia de los equipos multifunción de Garmin, el modelo táctil GPSMAP 721 XS contiene un módulo de sonda de 1 kW CHIRP y DownVü. Puede completarse con la función SideVü vía la caja negra GCV10, compatible también con la serie EchoMap.

Precio: a partir de 1.000 euros. Garmin Iberia. www.garmin.

com/es

79

Sistemas de sonda [ EQUIPO ]

paredes, cañones…) de la naturaleza del fondo o la presencia de pecios.

LA SONDA FRONTALComo su nombre indica las sondas frontales han sido concebidas para analizar el fondo a proa del barco a fin de detectar un obstáculo, seguir un canal o un cañón o detectar un paso.

Excepto el fabricante británico Echopilot, que desarrolla desde hace tiempo sondas de este tipo asequibles, la oferta del sector se sitúa todavía en lo más alto de la gama. Pero Simrad acaba de anunciar un nuevo modelo

Los equipos disponibles ofrecen prestaciones a precios asequibles reservadas hasta hoy a los profesionales.

de sonda con tecnología propia ForwardScan y vista frontal de hasta 24 metros. Sin novedades aún en este terreno en Garmin, la compra de la empresa especializada Interphase puede dar pronto sorpresas.

SAMYUNG. De reciente introducción en el mercado español de la mano de Sportnav, el fabricante coreano ha presentado recientemente las tres versiones de su serie N500, una de las cuales, la NF500 equipa GPS-ploter y sonda clásica de doble frecuencia, 50 y 200 kHz, 600 W de potencia, destinado a los pescadores deportivos, y con un rendimiento próximo a los 400 metros reales, ganancia automática y selección de 16 colores.

Precio: 459 euros. Sportnav. [email protected]

En equipos básicos,

las sondas frontales no superan los 100 metros,

pero este sistema

evoluciona rápidamente

(imagen B&G).

Vídeo Simrad ForwardScan

(Simrad Yachting)

80


Simple en su concepto, ya que se trata simplemente de orientar el haz de

forma diferente, esta tecnología exige un gran dominio del tratamiento de la señal para compensar los efectos de superficie, el movimiento del barco, el alcance útil de la señal y el análisis fino de los ecos. Sea cual sea el fabricante, la sonda frontal se basa en un mismo principio: las señales se envían hacia proa. Este sistema

es en principio el único que permitiría, por ejemplo, identificar objetos entre dos aguas, evitar colisionar contra un contenedor flotante, o navegar por un canal sin balizar. Pero su efectividad está limitada por la capacidad de análisis a larga distancia y por la velocidad del barco. En equipos básicos, el alcance no supera los 100 metros efectivos, lo que a 16 nudos deja pocos segundos para reaccionar. En gama alta encontramos alcances de una milla pero los precios se aproximan a los de los equipos

profesionales. Por otra parte, el tamaño de la sonda solo se adapta a grandes esloras, al igual que los recursos informáticos para tratar y mostrar los ecos.

LA SONDA CIRCULARHumminbird es a día de hoy la única marca

Funcionamien-to de la tecno-logía de sonda frontal.

que ha desarrollado un sistema de sonda circular que permite, como lo hace un radar, obtener una vista submarina detallada y en 3D de 360° alrededor del barco. El círculo de exploración puede ser total o reducido a un arco, regulable de 10 a 360º y orientable en cualquier dirección. Si se trabaja en un sector reducido es posible aumentar la frecuencia de refresco de la pantalla.

El equipo utiliza una sonda específica acoplada en el espejo del barco, desplegándose verticalmente, con la ayuda de un motor eléctrico, lo que no deja de ser engorroso. El análisis del fondo solo es posible a barco parado o a velocidad lenta.

La sonda Humminbird 360 permite explorar el fondo en un círculo completo o reducirlo a un sector determinado alrededor del barco.

HUMMINBIRD. Pionero de las nuevas tecnologías de sonda, Humminbird las ha adaptado a la casi totalidad de su gama. El Helix 5 SI, con frecuencias de 200/83/455 kHz puede alcanzar los 1.500 pies y ofrece Down y Side Imaging a 100 pies.

Precio: a partir de 690 euros. Disvent Ingenieros. www.disventingenieros.es

ECHOPILOT. Especialista en sondas de proa, la empresa británica Echopilot propone muchas soluciones 3D o 2D económicas, como el modelo FLS con pantalla de siete pulgadas. Sus dos haces, horizontal y vertical, poseen una capacidad de análisis de 200 y 100 metros respectivamente.

Precio: a partir de 870 euros. Videoacustic. www.videoacustic.com

LOWRANCE-SIMRAD. A través de sus marcas Lowrance y Simrad, la oferta del grupo Navico es muy extensa, ya que va de la caja negra Structure Scan de barrido lateral, compatible con los grandes equipos multifunción, al pequeño Lowrance Elite 4X HDI, que integra de serie un módulo sonda Down Scan Imaging. La novedad es el escaneado de fondos de sonda frontal, recientemente presentado en EE.UU.

Precio: a partir de 257 euros (con sonda).

Navico Marine Electronics.

www.navico.es


Simrad acaba de desarrollar su propio ForwardScan, compatible con sus equipos multifunción NSS y NSO Evo2, que ha sido premiada con el Innovation Award en el salón de Miami.

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[ EQUIPO ] Navico llena la temporada 2015-16

La firma Navico, que agrupa las marcas Simrad, Lowrance y B&G entre otras, presenta sus primicias para la temporada 2015-16, con interesantes novedades que cubren todos los segmentos, desde instrumentación para pequeñas esloras hasta equipos de gama alta.

Navico llena la temporada 2015-16

Radar Halo de Simrad

El radar de comprensión de impulsos Halo es el primero

del mercado en ofrecer al usuario las altas prestaciones de esta tecnología. La combinación de las ventajas del radar de banda ancha (Broadband Radar) —lanzado por Simrad en 2009— y las del sistema de pulso tradicional, hacen que Halo identifique obstáculos y/o pájaros y proporcione una visibilidad de navegación a una distancia de seis metros, distancia que supone el ‘punto ciego’ de un radar de corto alcance y en la que sólo podría operar un radar de banda ancha.

Paralelamente, proporciona un gran rendimiento a más de 72 millas náuticas. Con la función Beam Sharpening, el Halo ofrece una muy alta

resolución. Utilizando el modo Dual Range (escala dual), también puede funcionar como dos radares en uno. Sin perder la señal, permite el seguimiento simultáneo con un alcance de dos distancias diferentes mediante controles de pantalla independientes. Los distintos tonos Harbour (puerto), Offshore (costero), Weather (tiempo), Bird (pájaro) y Custom favorecen un procesamiento avanzado de señales que asegura que los objetivos

se vean nítidos, incluso en las condiciones medioambientales más adversas.

El modo Dual Range también permite llevar a cabo un doble rastreo del objetivo MARPA mediante un sensor de rumbo independiente, de manera que pueden rastrearse hasta 20 objetivos, mostrando el punto de aproximación más cercano y el tiempo necesario para alcanzar cada uno de ellos.

Por otra parte, la aplicación de esta tecnología implica el cumplimiento de la normativa en emisión de radiación, cuyo bajo nivel comporta que todos los modelos de la serie Halo sean absolutamente seguros para el público dentro de su perímetro de giro, pudiendo ser utilizados tanto en operaciones de anclaje como en puertos deportivos. En

En aguas de cayo Hawks, en Florida, se pusieron a prueba las distintas novedades de los equipos pertenecientes al grupo Navico.

El radar Halo aporta una nueva tecnología en este tipo de equipos, con unas emisiones de radiación muy bajas.

Líder en innovación

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Navico llena la temporada 2015-16 [ EQUIPO ]

modo de espera, el consumo de energía es de sólo 6,5 vatios; mientras que un radar de pulso tradicional gasta entre 10 y 15 w. El radar Halo está destinado a esloras pequeñas y medianas a motor, debido a su bajo consumo de energía —funciona con 12 o 24 vatios y dispone de modelos con antenas de 3, 4 y 6 pies—.

Puede conectarse a los NSS Evo2 o NSO Evo2 de Simrad a través de Ethernet mediante una caja de interfaz RI-12 instalada debajo de la cubierta.

Su precio es de 6.050 euros. Las pantallas NSS Evo2 o NSO Evo2 de Simrad pueden mostrar todas las funciones del Halo mediante la caja de interfaz RI-12.

El Simrad GO7 ofrece

las funciones básicas a un precio muy

asequible y se adapta a las necesidades de cualquier

tipo de embarcación,

especialmente a las de media

y pequeña eslora.

El control remoto de B&G

es compatible con los sistemas

Triton.

Las pantallas Zeus2 y Zeus2 Glass Helm de B&G pueden descargar y actualizar mediante GoFree Shop su nuevo software.

Ploter GO7 de SimradEste equipo ofrece las funciones

básicas a un precio muy asequible y se adapta a las necesidades de cualquier tipo de embarcación. Equipado con las principales funciones, resulta un complemento ideal para semirrígidas, pequeñas esloras y cruceros, al proporcionar un acceso rápido y fácil a la información más elemental necesaria para maximizar la seguridad en el agua. Su interfaz es personalizable y permite al

La nueva GoFreeTM Shop con wireless está disponible

para las pantallas multifunción (MFDs) Zeus2 y Zeus2 Glass Helm de B&G. GoFree Shop permite a los usuarios la actualización y descarga del software de Zeus2 y Zeus2 Glass Helm, así como de mapas de otros proveedores como C-MAP de Jeppesen y otras aplicaciones incluida GoFree Controller. Los usuarios de Zeus2 y Zeus2 Glass Helm de B&G pueden acceder al servicio GoFree con una simple actualización del software y la incorporación del módulo WIFI-1.

GoFree en Zeus2 and Zeus2 Glass Helm de B&G

Este equipo proporciona

al usuario el control de la embarcación y es compatible con los sistemas de navegación Triton y H5000 de B&G y es fácil de instalar gracias a la estación base Bluetooth con conexión micro-C.

Control remoto de B&G

Líder en innovación

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ForwardScan es la tecnología de Simrad que ofrece imágenes

bidimensionales de sonda de vista frontal del fondo que se encuentra por delante de su embarcación. En aguas poco profundas, desconocidas, o de las que apenas existen cartas, el ForwardScan se convierte en una poderosa defensa para evitar ir de aquí para allá y en una herramienta de inestimable valor para localizar ubicaciones seguras en las que echar el ancla. El transductor ForwardScan funciona a 180 kHz para reducir las interferencias de las ecosondas tradicionales de 200 kHz, y ofrece vista frontal máxima de ocho aumentos de su profundidad actual; por ejemplo a tres metros de profundidad, se obtiene una vista frontal de hasta 24 metros. Y vista frontal nominal de 4-5 aumentos de su profundidad actual, por ejemplo a tres metros de profundidad, se obtiene una vista frontal de 12-15 metros.

Se conecta de forma rápida y sencilla a cualquier pantalla multifunción NSS Evo2 de Simrad a través del puerto StructureScan y sin necesidad de hardware adicional.

El seguimiento del fondo en color proporciona una representación en 2D del fondo que se encuentra

Tecnología ForwardScan de Simrad

usuario navegar por las pantallas de forma sencilla, incluso en las extremas condiciones que requiere la navegación en alta mar. Con un teclado táctil, la posibilidad de pellizcar con los dedos para hacer zoom, regulación del alcance de la sonda y la función de arrastrar y soltar para las aplicaciones de diseño de rutas y creación de mapas, el GO7 es intuitivo y resulta fácil de manejar, aunque el usuario tenga poca o ninguna experiencia con el funcionamiento de los plotters. Integra un GPS de 10 Hz interior que facilita la situación de la embarcación de forma precisa a cualquier velocidad. Asimismo, a través de su red NMEA 2000 y la compatibilidad con wifi y Bluetooth, este dispositivo ofrece acceso inmediato a la integración completa del motor, funciones de entretenimiento SonicHub y control del piloto automático. La pantalla es de siete pulgadas, de imagen nítida y brillante, y se puede dividir para acceder a funciones integradas como la sonda tradicional, CHIRP y DownScan Imaging. Es la primera pantalla autónoma de nivel básico con conectividad inalámbrica y acceso completo a la tecnología habilitada en la nube GoFree, que ofrece la posibilidad de comprar, descargar y utilizar de manera inmediata y directamente desde la pantalla de inicio tanto los mapas de Insight Genesis como los proporcionados por los socios de GoFree.

El precio del GO7 es de a partir de 1.087 euros, sin incluir mapas ni transductores.

Ploter Vulcan de B&GEl Vulcan es un ploter táctil

de siete pulgadas que integra un sistema de gran capacidad y versatilidad. En su versión básica como ploter de navegación autónoma, el Vulcan ofrece todas las prestaciones estándar que el usuario pueden esperar de la marca B&G, incluyendo waypoints, rutas, una selección de los proveedores de cartografía, control del piloto

automático integrado y muchas más. La principal innovación de Vulcan es la capacidad de integrarse

con los equipos y sensores más avanzados, como Wind y

Boat Speed. Basta con añadir el transductor Wind para tener acceso

al sistema SailSteer de B&G y a otras prestaciones como True Wind, convirtiendo al Vulcan en una fantástica central de navegación. También se puede combinar con otras herramientas o sensores como el Wind and Boat Speed, que ofrece datos sobre el viento y la velocidad de la embarcación. Incorporando sólo un transductor de viento se puede acceder a SailSteer, y mediante la integración de sensores adicionales, se pueden desbloquear otras funciones como True Wind and Tie, que aporta datos referentes al viento y a las mareas. Esta característica convierte al Vulcan en una unidad central de datos de navegación. Además, es un complemento perfecto para la red NMEA 2000 y mejora cualquier sistema de navegación a gran escala. Cuando se combina con un transductor DownScan, proporciona una perspectiva única de lo que hay debajo de la embarcación gracias a Cruise Sonar —una imagen que muestra la estructura del fondo—.

El Vulcan dispone de una pantalla multitáctil y un menú intuitivo, que permite al usuario pellizcar, hacer zoom y acceder rápidamente a los iconos de las

La interfaz del GO7 es personalizable y permite al usuario navegar por las pantallas de forma sencilla.

La principal innovación de Vulcan es la capacidad de integrarse con los equipos y sensores más avanzados, como Wind y Boat Speed.


El sistema ForwardScan proporciona el seguimiento del fondo en color, con una representación en 2D de buena calidad del fondo que se encuentra por delante de la embarcación.

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la conexión wifi integrada, facilita el control y la visión de los mapas y el resto de aplicaciones desde cualquier lugar a bordo a través de una tableta. La tecnología GoFree, a través de la GoFree Shop, también permite descargar las actualizaciones de software y adquirir mapas cuando el dispositivo se encuentre en un punto habilitado de acceso a internet. El precio del Vulcan de 7” es a partir de 1.087 euros.

www.bandg.com

por delante de la embarcación, con lo que se consigue una vista sin ruido y rápidamente asimilable. La visualización del rumbo integra los datos de profundidad de ForwardScan con el rumbo que se muestra en la página de navegación de su pantalla multifunción de Simrad. El rumbo se visualiza codificado por colores en segmentos (verde, amarillo, rojo) para representar las aguas profundas, de profundidad media y poco profundas con rangos de profundidad personalizables con el fin de adaptarse al calado de su embarcación.

La escala de alcance frontal de ForwardScan se sincroniza automáticamente con la longitud del rumbo: en la vista de pantalla dividida ForwardScan/Navegación, la distancia total desde su embarcación hasta el final del rumbo se representa en 2D en la pantalla de ForwardScan. Puede instalarse en casi cualquier embarcación y el kit de preinstalación opcional solo incluye una funda y un tapón obturador, por lo que los fabricantes de embarcaciones pueden ofrecer ForwardScan como una mejora opcional. Tanto el distribuidor como el propio cliente pueden agregar un transductor ForwardScan, incluso una vez que la embarcación ha entrado en contacto con el agua.

www.simrad.com

Lowrance Mark-4, Elite-4 y Elite-9 CHIRP

diferentes funciones para lograr una navegación rápida y sencilla. Es compatible con la tecnología inalámbrica GoFree, y gracias a

además gran cantidad de ruidos secundarios. Los pescadores de caña pueden optar por la vista DownScan Imaging, que ofrece la visión bajo la embarcación como si fuera una nítida fotografía. Ofrecen páginas predefinidas y menús multipantalla, incluyendo un panel de tres pantallas. El sistema de acceso y navegación por el menú es de fácil utilización gracias a la pantalla de función táctil. Pueden trabajar con Navionics Gold y Jeppesen C-Map Max-N, además del servicio on line de creación de mapas Insight Genesis, que permite personalizar con una gran resolución los contornos de los mapas.

Pueden adoptar transductores de frecuencia 83/200kHz HDI o 50/200kHz HDI con capacidad para alcanzar los 1.000 y 3.000 pies de profundidad, respectivamente. Asimismo, disponen de sistemas de localización y cartografía de alta definición y detalle, gracias a la garantía de la tecnología Elite-4 Navionics+. Las Elite-4 y Elite-9 CHIRP están disponibles por 363 euros (83/200 kHz) y 484 euros (50/200kHz). El modelo Mark-4 CHIRP está disponible por 303 euros (83/200 kHz) y 424 euros (50/200kHz).

www.lowrance.com

El Vulcan se puede conver-tir en una au-téntica central de navegación para embar-caciones de regata.

Las Elite 9x pueden trabajar con Navionics Gold y Jeppesen C-Map Max-N, además del servicio on line de creación de mapas Insight Genesis.

Lowrance presenta las series Mark-4, Elite-4 y Elite-9

CHIRP, la última generación de esta gama de sondas. Estos equipos combinan la sonda CHIRP con la tecnología DownScan Imaging, y con una pantalla de gran resolución (color y escala de grises) y amplia visión, retroiluminada por led, con antena GPS y opciones de localización de alta definición.

La gama Elite CHIRP incluye modelos de sonda/ploter de cuatro, cinco, siete y nueve pulgadas, así como pantallas independientes de localización de bancos de peces. Todos los modelos disponen de pantalla de múltiple frecuencia CHIRP gracias al transductor Skimmer. Además incluyen todas las prestaciones de la gama Mark y Elite HDI con el añadido de la tecnología de sonda CHIRP, lo que permite una mayor y mejor visión bajo la embarcación de las zonas y bancos de pesca, eliminando

La escala de alcance frontal de ForwardScan se

sincroniza automáticamente con la longitud del rumbo: en

la vista de pantalla dividida ForwardScan/Navegación.

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[ EQUIPO ] Cámaras para llevar a bordo

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Las action cam, o cámaras de acción, cada día cuentan con más adeptos, tanto en las actividades de actividad extrema, como en las que transcurren al aire libre en momentos

de ocio. Un dispositivo de este tipo ha de cumplir con unas características básicas: ser compacta, manejable, robusta, resistente al agua (aunque sea equipada con carcasa) y ofrecer una buena autonomía, además de brindar unos mínimos de calidad de imagen (full HD, 1080p), y contar con un buen número de accesorios para poder ser montada en el brazo, en un casco, o en cualquier otro punto fijo. Adicionalmente puede contar con wifi o GPS, características que incrementan las posibilidades. Por otro lado, una buena action cam podrá captar buenas imágenes con poca luz, a alta velocidad, o bajo el agua.

Esta es una selección de algunos modelos que actualmente ofrece el mercado, unos concebidos para el entorno acuático, otros preparados para resistir duras condiciones, pero todos con buenas posibilidades para poder grabar a bordo.

Cámaras para el verano

Una action cam distinta. Resiste golpes, polvo y agua, y solo pesa 200 gramos. Es el único modelo capaz de grabar vídeos y fotografías en 360 grados gracias a sus tres cámaras de ocho megapíxeles, que puede filmar todo lo que ocurre alrededor sin perder detalle. Las grabaciones de vídeo registradas por cada una de las cámaras se pueden unir en el orde-nador en un único corte mediante el programa We Sphere, que se entrega con la Geonaute 360. Tiene mando a distancia y sistema de sujeción para casco. Precio orientativo, 400 euros www.geonaute.com

F. Alaman

Es la cámara que llevan las motos de competición GP, como la de Marc Márquez. Grabación en full HD a 60 fps por segundo. Tiene un angular de 175˚, y el sensor es de 16 megapíxeles. Es sumergible hasta 60 metros, cuenta con zoom digital, slow motion, y saca 10 fotos por segundo. Dispone de mando a distancia, pantalla LCD, e incluye varios accesorios (batería extra, carcasa estanca y microSD de cuatro Gb).

Precio orientativo, 310 euros www.nilox.com/es

Nilox F-60

SILENCIO, SE RUEDA

Geonaute 360

Cámaras para llevar a bordo [ EQUIPO ]

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Se ofrece en varios colores y es muy ligera (64 g). Soporta inmersiones de hasta diez metros sin carcasa y graba vídeo full HD a 1080p a 30 fps o 720 a 60

fps, y sacar fotos de 12 megapíxeles. Dispone de pantalla LCD configurable, 256 MB de memoria interna y ranura para tarjetas microSD hasta 32 Gb.

Precio orientativo, 120 euros www.liquidimageco.com

Una cámara de altas prestaciones, con pantalla LCD de dos pulgadas, mando a distancia bidireccional, lentes con 300 grados de rotación, tres horas de grabación, wifi y una definición full HD a 1080p. La batería ofrece tres horas de autonomía y el mando para un control remoto permite

manejar una o varias cámaras. Es sumergible hasta tres metros sin carcasa y dispone de wifi.

Precio orientativo, 350 euros www.camarasdrift.com

El Energy Sistem es el modelo top de la gama, y destaca por disponer de todo tipo de accesorios, desde fijaciones hasta filtros antiempañamiento y una pulsera con mando a distancia, además de la carcasa submarina. La batería tiene una notable autonomía y

cuenta con una ranura para tarjeta microSD. La calidad de imagen es buena y dispone de pantalla oled.

Precio orientativo, 160 euros. www.energysistem.com

Un diseño distinto a las demás action cam. Destaca por su robustez (soporta una caída de dos metros) es sumergible, sin carcasa, hasta 18 metros de profundidad, y resiste temperaturas de hasta -10˚ C. Graba vídeo full HD a 1080p, tiene wifi y GPS. Presenta un gran angular de 24 mm y f/2.8 con zoom óptico de cinco aumentos, y proporciona un alto nivel de brillo con poca luz.

Precio orientativo, 250 euros www.nikon.es

Son las dos últimas y más avanzadas cámaras de Garmin. Con respecto a la anterior Virb mejoran sus dimensiones y peso, y son resistentes al agua. Incorporan wifi y tienen un sensor de 12,4 Mp. La Virb X llega hasta Full HD de 1080p a 30 fps y puede filmar a 720p y 60 fps, tiene una cámara lenta de 480p a 120 fps y dispone de fijas de 12 Mp con ráfagas de hasta 10 fps. La Virb XE llega hasta 1.440p a 30 fps, mantiene los 720p y 60 fps y permite una resolución de 480p filmando a 240 fps. Precio orientativo, Virb X, 300 euros; y la Virb XE, 450 euros www.garmin.con/es

Energy Sistem Sport Cam Pro

Garmin Virb X y XE

Cámaras para el verano La oferta de cámaras de acción es imparable. Cada mes salen al mercado varios modelos, versiones mejoradas, de marcas conocidas o absolutamente extrañas, con prestaciones distintas y con los precios más dispares. Esta es una selección de algunos modelos que se pueden equipar con sus respetivas carcasas para resistir bien las condiciones de a bordo, ser sumergibles o soportar rociones y golpes.

SILENCIO, SE RUEDA

Nikon Coolpix AW120

Drift Ghost-S

Liquid Image Ego Mini

[ EQUIPO ] Cámaras para llevar a bordo

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Modelo con una óptica comunicada por cable al cuerpo de la cámara. Calidad de grabación en 4K, superior a full HD, dotada de NFC (Near Field Communication, una tecnología que facilita la conexión y el uso compartido), wifi y con un peso de 31 gramos la óptica y 128 el cuerpo. Es sumergible hasta tres metros y puede transmitir en directo a través de Ustream. Precio orientativo, 290 euros www.panasonic.com/es

Es la referencia en cámaras de acción, tanto para deportistas como para amantes del vídeo.

Está disponible en tres versiones, la Hero3 Black Edition es la más completa y potente. Es un 25%

más ligera, pesa sólo 73 gramos sin la carcasa impermeable, y un 30% más pequeña que sus predecesoras. Es el único modelo que puede grabar imágenes 4K, pero mejora sus prestaciones grabando en Full HD 1080p hasta 60 fps. Tiene varias funciones más, admite tarjeta microSD de hasta 64 Gb y equipa una batería de 1.050 mAh.

Precio aproximado, 450 euros es.gopro.com

Modelo que incluye un buen equipamiento de accesorios, incluso frontales de colores. Su pantalla posterior facilita el manejo de los menús y la configuración de la cámara. Dispone de wifi y posee una calidad de imagen con colores muy vivos. Sensor de 14 megapíxeles full HD 1080p a 30fps, con un ángulo de visión de 175˚. Se pueden hacer fotos mientras se graba vídeo. Resiste caídas hasta tres metros y es sumergible hasta 60 metros.

Precio orientativo, 200 euros. www.rollei.com

La iON Air Pro 3 resiste 15 metros de profundidad. Tiene un gran angular 16mm f2.8 que abarca un ángulo de visión de hasta 160˚ y

graba, con su sensor CMOS BSI Sony de 12 megapíxeles, en full HD a 1080p. Dispone de wifi. La marca ofrece muchos accesorios. Precio orientativo,

325 euros www.ioncamera.com

Panasonic HX-A500

iON Air Pro 3

GoProHero 3 Black Edition

Rollei Actioncam S-50 Wifi

Cámara de diseño muy personal capaz de grabar vídeo full HD a 1080p. Una cámara de 136 gramos con una batería que aguanta hasta dos horas y media en grabación. Dispone de wifi, y permite una doble grabación: una a la resolución indicada por el usuario y otra a una resolución menor, pensada para ser compartida rápidamente en las redes sociales.

Precio orientativo, 105 euros www.polaroid.comcom

Polaroid XS100i WiFi

Las cámaras de acción se adaptan a las condiciones más difíciles, como en esta toma del navegante Conrad Colman en la Barcelona World Race 2014-15

Cámaras para llevar a bordo [ EQUIPO ]

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La AS100V es el mejor modelo de la firma japonesa. Destaca por su lente Carl Zeiss Tessar de alta calidad, con sensor CMOS Exmor R de 18,9 megapíxeles graba full HD con un flujo de 50 Mb por segundo. Tiene una buena duración de batería y ofrece varias funciones como wifi, NFC o la resistencia a los rociones, importante en este tipo de dispositivos. Con

la carcasa (suministrada) se pueden efectuar inmersiones de hasta cinco metros. Precio orientativo, 300 euros. www.sony.es

Compacta, ligera (126 g), es sumergible sin necesidad de carcasa y soporta caídas de hasta dos metros. Presenta una pantalla de 1,5 pulgadas y tiene wifi para ser controlada a distancia desde el móvil. Graba vídeos full HD a

1080p y tiene angular, estabilizador de imagen y funciones de temporizador.

Precio orientativo, 250 euros jsp.jvc-europe.com

La Virb Elite, predecesora de las X y XE, es manejable, sus botones están bien

protegidos, la tarjeta SD está ubicada debajo de la batería y la pantalla es legible solo con luz. Eficaz y bien

equipada, con una calidad de vídeo natural, da colores menos chillones que

los de otras grandes marcas. También registra datos de elevación y de GPS. Precio orientativo, 330 euros

www.garmin.con/es

Cámara acuática cien por cien, hasta diez metros de profundidad. Robusta y sellada ante el polvo y la arena. Óptica de calidad, perteneciente a Pentax, y un

sensor de 14 megapíxeles para grabar vídeos en calidad Full HD. Incorpora pantalla LDC y dispone de wifi.

Precio orientativo, 240 euros www.ricoh.es

La Qumox SJ4000 es conocida por su interesante relación precio calidad. Incluye infinidad de accesorios opcionales, cuenta con un sensor CMOS de 12 megapíxeles, cuya resolución máxima en modo foto es de 4032x3024 píxeles. Graba en full HD en 1080p a 30 fps, y en HD. Dispone de pantalla LCD de 1,5 pulgadas y zoom digital de cuatro aumentos, a la vez mantiene el ángulo de visión de 170˚. Está en siete colores: negra, blanca, gris, amarilla, azul, rosa y dorada. Precio orientativo, 90 euros (Web no disponible)

Sony Action Cam HDR AS100V

iON Air Pro 3

JVC GC-XA2BE

Garmin Virb Elite

Ricoh WG-M1

Qumox SJ4000 Wifi

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sondeo y llamadas de prueba DSC.El “Reglamento por el que se re-

gulan las radiocomunicaciones a bor-do de buques civiles españoles” iden-tifica los equipos que deben llevar las embarcaciones de recreo, según las zonas de navegación en las que están autorizados a navegar.

Los equipos consisten en estacio-nes de radio fijas (en VHF y OM, con Llamada Selectiva Digital - LSD), Inmarsat, estaciones portátiles de VHF, terminales NAVTEX, radio-balizas (RLS - EPIRB), respondedo-res de radar (RESAR - SART), y sis-tema de posicionamiento por satélite (GPS). Cuanto mayor es la distancia de la costa a la que se puede navegar, más completos deben ser los equipa-mientos.

En la siguiente tabla se recoge la oferta actual de las principales mar-cas que se comercializan en nuestro mercado, con las características bási-cas y los precios actualizados.

La radio en VHF es el sistema de comunicación más habi-tual en la flota de recreo. Se

utiliza para comunicarse con embar-caciones próximas, el puerto, organi-zación de regatas, Salvamento Marí-timo, estaciones costeras. Su alcance es relativamente corto y depende de las condiciones de propagación en la atmósfera. Como las ondas se propa-gan en línea recta, cualquier obstácu-lo puede detenerlas. Todas las comu-nicaciones realizadas por VHF son gratuitas y deben realizarse conforme a lo establecido en el SMSSM.

No cabe duda de que las radioco-municaciones son una parte esencial de la seguridad en la mar. Es por ello que los equipos de radiotelefonía VHF son obligatorios en todas las navegaciones en aguas abiertas.

Desde que se implementó el sis-tema de Llamada Selectiva Digital, término en inglés DSC (Digital Se-lective Calling), los fabricantes han

Todos los equipos de radio que se instalen a bordo de un barco deben estar aprobados por la DGMM.

La radio en VHF es el sistema de comunicación habitual en la flota de recreo. Los fabricantes de estos equipos no dudan en dotar a sus productos de mayor fiabilidad, funcionalidad y seguridad lo que se traduce en unos dispositivos de gran calidad adaptados a todo tipo de embarcaciones y zonas de navegación.

ido incorporado nuevos modelos con el mencionado sistema, de forma que la oferta actual del mercado com-prende una gran variedad de equipos y precios.

Cabe recordar que los equipos de radio con el sistema de Llamada Se-lectiva Digital disponen de un trans-misor para la emisión de llamadas, y de un receptor que realiza la escucha automatizada en las frecuencias re-servadas de 156,525 MHz (canal 70 de VHF) y en 2.187,5 kHz de Onda Media (OM o MF). El transmisor dispone de un “botón de socorro” que al ser presionado emite una aler-ta de socorro. Una alarma se activa en un barco cuando el equipo receptor recibe una alerta de socorro, urgencia o seguridad, o una llamada a todos los barcos.

Las funciones DSC incluyen: emer-gencia, individual, grupo, todos los barcos, urgencia, seguridad, solici-tud/informe de posición, solicitud de

Ferrán Alaman

Imprescindibles a bordo Radioteléfonos VHF

Radioteléfonos VHF [ MERCADO ]

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Radioteléfonos VHFADVANSEA Importador / fabricante: DISMARINA • www.dismarina.com

MARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

ADVANSEA FX-400 VHF F 165x160x69 25 13,6 183,60Micro alfanumérico, Clase D (DSC),

estanqueidad IPX7

SX-300 VHF P 110x62x260 99 5batería Li-on

168,61 Estanco y flotante

SX-200 VHF P 137x58x257 99 5batería Li-on

138,79 Estanco

B&G Importador / fabricante: NAVICO MARINE ELECTRONICS • www.bandg.comMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

B&G V50 VHF F 180.5 x 96.3 x 171 1-25 13,6 415,00 receptor AIS de doble canal integradoV90 VHF F 211,2x195,7x65 1-25 13,6 659,00H50 VHF P 69 x 192 1-5 batería 179,00 inalámbrico , resistente al agua IPX-7, MOB

COBRA MARINE Importador / fabricante: DISVENT INGENIEROS • www.disvent.com MARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

COBRA MR F55 -D VHF F 159x57x180 56 25 13,8 169,00 color blancoMR F75 VHF F 159x57x180 56 25 13,8 169,00MR F75 SD EU VHF F 159x57x180 56 25 13,8 179,00 Sin DSCMRHH 125VP EU

VHF P 102x62x31 16 1-3 pilas 75,00

MRHH 350 FLTVHF

sumergibleP 121x67x53 1-6

batería Li-on

149,00 IPX7 sumergible

MRHH 500VHF

sumergibleP 121x67x53 6

batería Li-on

195,00 IPX7 sumergible

ENTEL Importador / fabricante: AZIMUT MARINE • www.azimutmarine.esMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

ENTEL HT649 VHF P 130x59,5x37 16 1-5 baterías 545,00 VHF Solas con display

HT944 VHF P 130x59,5x37 1-5batería Ión litio

915,00 IP68 sumergible

FURUNO Importador / fabricante: FURUNO ESPAÑA • www.furuno.es MARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

FURUNO FM-4721 VHF F 91x226x86 25 12 995 Con DSCFM-8900S VHF F 258x108x237 55 25 1.800,00 Con DSC

GARMIN Importador / fabricante: GARMIN IBERIA • www.garmin.com/esMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

GARMIN 100 VHF F 182x98x163 57 1-25 12 249,00 Con DSC200 VHF F 182x98x163 57 1-25 12 399,00 Con DSC y megafonía300 VHF F 248x180x164 57 1-25 12 699,00 Con DSC y megafonía300 AIS VHF + AIS F 248x180x164 57 1-25 12 899,00 DSC, megafonía y AIS

GHS 20 VHF P 161x72x428batería ión litio

349,00 Inalámbrico, con DSC

GHS 10 VHF P 161x72x428batería ión litio

249,00

GME Importador / fabricante: AZIMUT MARINE • www.azimutmarine.esMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

GME GX600D-B VHF F 164x65x77 25 12 199,00Conectabilidad NMEA 0183, en dos

colores blanco y negro

HIMUNICATION Importador / fabricante: AZIMUT MARINE • www.azimutmarine.esMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

HIMUNICATION HM-160 VHF P 60x139x40 99 1-5batería

litio149,00

Protección IP67, flota y destella, gran LCD, doble y triple escucha

ICOM Importador/Fabricante: ICOM SPAIN • www.icomspain.comMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

ICOM IC-M23 VHF P 58,5x128,5x34,5canales

int.5 baterías 155,00 IPX7 flotante

IC-M35 VHF P 62x139,5x43canales

int.6 baterías 185,00 IPX7 flotante

IC-M73EURO VHF P 52,5x125x30canales

int.6 baterías 220,00

IPX8, 220 euros modelo básico, 250 euros modelo completo

IC-M87 VHF P 62x97x39canales

int.5 baterías 370,00 IPX7

V50 y H50 de B&G.

FX400 de Advansea.

MRF75 SD EU de Cobra Marine.

HT944 de Entel.

FM-4721 de Furuno.

VHF-200 de Garmin.

GX600D de GME.

HM160 de Himunication.

ICM506 de Icom.

F=Fijo P=Portátil

[ MERCADO ] Radioteléfonos VHF

92

IC-M87 ATEX VHF P 62x97x39canales

int.1 baterías 580,00 ATEX

IC-M323 VHF F 180x82x119,9canales

int.1-25 13,8 240,00 IPX7 Con DSC/ clase D

IC-M323G VHF F 180x82x119,9canales

int.1-25 13,8 260,00 IPX7con Gps integrado

IC-M400BB VHF F

(caja principal) 216x79x125, (control remoto-micrófono)

67,5x144x37

canales int.

1-25 13,8 430,00

IC-M400SD VHF F

(caja principal) 216x79x125, (control remoto-micrófono)

67,5x144x37

canales int.

1-25 13,8 460,00 sin dsc

IC-M411 VHF F 164x78x139,5canales

int.1-25 13,8 188,00 IPX7 Con DSC/ clase D

IC-M423G VHF F 180x82x119,9canales

int.1-25 13,8 305,00 IPX7 con Gps integrado

IC-M506EURO VHF F 178,9x103x113,8canales

int.1-25 13,8 525,00 IPX8, AIS integrado

IC-M801E HF/MF F

(Unidad principal) 367x95x260 ,

(controladora) 220x110x84,4

(altavoz) 110x110x84,4

1205 (W)85 (PEP) /125

(PEP)12-24

3.780 (pack completo)

Con DSC/clase E

TEMPEST 700 WORK

6,92 2,85 16 200 800 21.845

JRC Importador/Fabricante: AAGE HEMPEL CRAME • www.aagehempel.comMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

JRC JSS-2150 MF/HF-DSC F 150 24 5.650,00JHS-770S VHF F 142x230x114 24 21,6-31,2 1.995,00JHS-780D VHF F 142x230x114 24 21,6-31,2 2.995,00

JOTRON Importador/Fabricante: AAGE HEMPEL CRAME • www.aagehempel.comMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

JOTRON TRON TR20 VHF P 161x62x39 19 4 baterías 525,00 Solas - GMDSS

LOWRANCE Importador/Fabricante: NAVICO MARINE ELECTRONICS • www.lowrance.comMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

LOWRANCE VHF DSC Link-5 VHF F 161x75x147 1-25 12 216,59 Con DSC

MIDLAN Importador / fabricante: MIDLAND ESPAÑA • www.midland.es MARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

MIDLAN MIDLAND NEPTUNE 100

VHF F 177x72x146 57 25 12 169,90 IPX7

M-TECH Importador / fabricante: AZIMUT MARINE • www.azimutmarine.esMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

M-TECH MT550 VHF F 160x69x165 1-25 13,6 199,00 Ais integrado

NAVICOM Importador / fabricante: EQUIPOS NAVALES INDUSTIRALES (E.N.I.S.A.) • www.enisa.comMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

NAVICOM RT-500 VHF F 71x161x147 55 25 12 185,00 Sin DSCRT-550DSC VHF F 71x161x147 55 25 12 185,00 Con DSC Clase DRT-550AIS VHF F 71x161x147 55 25 12 338,00 Con DSC clase D y receptor AISRT-550BT VHF F 71x161x147 55 25 12 285,00 Con DSC Clase D y BluetoothRT-650DSC VHF F 71x161x147 55 25 12 435,00 Con DSC clase D y receptor AISRT-650MOB VHF F 71x161x147 55 25 12 535,00 Con DSC clase D, receptor AIS y MOBRT-300 VHF P 123x60x37 55 0,8-5 baterías 85,00RT-320 VHF P 135x60x25 55 1-5 baterías 155,00 IPX7RT-330BT VHF P 135x60x25 55 1-5 baterías 215,00 IPX7 flotante, con Bluetooth RT-311 VHF P 162x60x37 55 1-5 baterías 120,00RT-420 VHF P 139x60x39 1-5 175,00 estanco IP67

RAYMARINE Importador / fabricante: AZIMUT MARINE • www.azimutmarine.es MARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

RAYMARINE RAY 49E VHF F 167x73x175 1-25 12 240,00 Sistema VHF-DSC, Conectabilidad NMEA 0183

RAY 50 VHF F 168x88,5x173,75 1-25 12 260,00Sistema VHF-DSC, Conectabilidad NMEA

0183- 2000RAY 55E VHF F 191x80x174 1-25 12 360,00 Sistema VHF-DSC, Conectabilidad NMEA 0183

Tron TR20 de Jotron.

JHS-770S/780D de JRC.

VHF DSC Link5 de Lowrance.

Neptune 100 de Midland.

MT-550 de M-Tech.

RT420 de Navicom.

F=Fijo P=Portátil

Radioteléfonos VHF [ MERCADO ]

93

RAY 60 VHF F 199x98,5x204,6 1-25 12 680,00Sistema VHF-DSC, Conectabilidad NMEA 0183 y

NMEA 2000, megáfono

RAY 70 VHF F 198x98,5x204,6 1-25 12 680,00AIS, GPS integrado, Sistema VHF-DSC,

Conectabilidad NMEA 0183 y NMEA 2000, segunda estación, megáfono

RAY 218 E VHF F 225,5X97,5x179,3 1-25 12 515,00Sistema VHF-DSC, Conectabilidad

NMEA 0183, segunda estación

RAY 260E VHF F 1-25 12 885,00Sistema VHF-DSC, Conectabilidad NMEA

0183, segunda estación, megáfono

RAY 260AIS VHF F 1-25 12 1.040,00AIS, Sistema VHF-DSC, Conectabilidad NMEA

0183, segunda estación, megáfonoMV 18 TECHNOLOGY

5,50 2,54 10 120 450 15.000

MV 500 5,02 2,45 10 117 450 15.000

SAILOR Importador / fabricante: Aage HEMPEL CRAME • www.aagehempel.comMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

SAILOR 6210 VHF F 107x191x132 55 25 12 615,00 Sin DSC no GMDSS6215 VHF F 107x191x132 55 25 12 615,00 DSC Clase D6222 VHF F 107x241x132 55 25 12-24 1.765,00 Solas - DSC Clase ASP3510 VHF P 276x66x52 23 1-5 baterías 325,00 IP57 - No GMDSSSP3520 VHF P baterías 775,00 Solas - GMDSSSP3520 VHF P baterías 650,00 GMDSSSP3530 VHF-ATEX P 23 1-5 baterías 875,00SP3540 VHF-ATEX P 16 1-5 baterías 945,00 Con GMDSSSP3560 UHF-ATEX P 209x66x52 16 1-5 baterías 880,00

SIMRAD YACHTING Importador / fabricante: NAVICO MARINE ELECTRONICS • www.simrad-yachting.comMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

SIMRAD YACHTING HS 35 VHF P 60x192 5W-1W baterías 216,59 estación inalámbrica

RS35 VHF F 180x156x96 1-25 10,8-15,6 502,15 Con DSC Clase D y receptor AISRS90 VHF F 211,2x195,7x65 30 10,8-15,6 966,79 Con DSC Clase D y receptor AISRS 12 VHF F 156x72,3x160 1 - 25 10,8-14 289,19 Con DSC Clase D

STANDARD HORIZON Importador / fabricante: AAGE HEMPEL CRAME • www.aagehempel.comMARCA Modelo Eslora (m) Manga (m) Carga máx. (kg) Plazas Potencia máx (Hp) Peso (kg) Precio € (sin IVA) Observaciones

STANDARD HORIZON

ECLIPSE DSC+ / GX1200E

VHF F 155X60X170 25 12 159,00 IPX7 - Sumergible

GX 1600 VHF F 155X60X170 25 12 199,00 DSC clase DGX1700 VHF F 150X85X90 25 12 295,00 IPX8 - DSC clase DGX2200 VHF F 180X80X160 25 12 445,00 DSC clase DHX280S VHF P 56x133x27,5 5 baterías 140,00HX290E VHF P 56x133x27,5 5 baterías 160,00 IPX8 - FlotanteHX300 VHF P 59X128X33 5 baterías 185,00 IPX8 - SumergibleHX400E VHF P 60X104X30,5 5 baterías 240,00 IPX8 - Sumergible - LMR

VHF-AIS RS35 de Simrad.

ECLIPSE DSC+ GX1200E de

Standard Horizon.

6222 VHF de Sailor.

Equipos obligatorios de equipos obligatorios de radiocomunicaciones (smssm)

Buques de recreo incluidos en el Real Decreto 1185/2006

Advertencia. Esas tablas son solamente resúmenes, y describen casos generales para buques nuevos. Para los detalles de instalación y para los casos particulares es necesario referirse a la reglamentación antes citada y a sus modificaciones o actualizaciones.

En las tablas se indica el número de aparatos necesario a bordo.

EQUIPOS DE RADIOCOMUNICACIÓN

MARCA Zonas 6 y 7 Zonas 5 Zonas 4 Zonas 3 Zonas 2 Zonas 1 Equipos aprobados

VHF con LSD 1 o VHF portátil 1 1 1 1 51 54

VHF portátil 1 o VHF fija 1 o respondedor 1 53

Respondedor de radar 9 GHz 1 o VHF portátil 1 87

Receptor NAVTEX 1 25

Radiobaliza 406 MHz 1 1 1 62 (sólo para zona 3) 65

MF/HF con LSD o INMARSAT 1 34 43 81

Nota: Las zona 1 es equivalente a la A2 y superiores (A2, A3 y A4). Las zonas 2-7 son divisiones de la zona A1.Nota: Para una navegación en zona A4, se debería instalar MF/HF con LSD y no solamente INMARSAT.

RAY60 de Raymarine.

F=Fijo P=Portátil

[ MANTENIMIENTO ] Ponga a punto su barco

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NO SALTARSE LAS ETAPASPoner a punto no consiste solamen-te en poner cada cosa en su lugar, hay que aprovechar para comprobar cada elemento del barco, tanto en lo referente a la limpieza como en el buen estado de los elementos técni-cos. Hay que tener en cuenta varios aspectos: el examen del barco (in-terior y exterior), la electricidad, la refrigeración, la mecánica, la segu-ridad, la electrónica y el acastillaje.

Ponga a punto su barco

Tanto si el suyo es un barco a motor como a vela, la puesta a punto es importante. De ella dependerá que sus salidas al mar transcurran satisfactoriamente ya que se minimizarán los incidentes.

EL EXAMEN EXTERIOR Si el barco ha pasado el invierno a flote amarrado al pantalán o a una boya, lo primero que hay que com-probar es el estado del exterior. Tras algunos meses de inactividad, el polvo y el agua habrán ensuciado la cubierta. Lo mismo podemos decir del casco y la carena donde las al-gas y el caracolillo habrán encontra-do un excelente soporte al que ad-herirse.

También puede suceder que haya sufrido golpes o desperfectos a cau-sa del mal tiempo o por un amarre defectuoso. En este caso, hay que tomar nota de ello, si hace falta to-mar fotos de los daños, notificarlo a la capitanía de puerto y efectuar el correspondiente informe para la compañía de seguros. Si el barco ha estado invernado en seco o en una nave, los riesgos no son tantos pero tampoco inexistentes.

Albert Brel

Mantenimiento

BOTADURANo botaremos de nuevo el barco hasta que hayamos carenado y renovado el antiincrustante.

LIMPIEZA DEL CASCOHay que aprovechar cuando el barco esté en seco para limpiar el casco de algas y caracolillo.

MOLINETELas averías del molinete suelen provenir del mando.

El examen exterior

Ponga a punto su barco [ MANTENIMIENTO ]

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EL EXAMEN INTERIOREl primer punto a examinar es el es-tado de los fondos del barco y del compartimento del motor. Si hemos tomado la precaución de limpiarlos antes del invernaje, deberemos en-contrarlo en el mismo estado. Si se detecta una presencia anormal de agua, habrá que encontrar la causa. Si el agua es dulce puede tratarse de una escotilla, de un portillo o de un anclaje que no sea totalmente estan-co. Si este fuese el caso, es fácil com-probarlo lavando la cubierta con una manguera. Si es agua salada, lo más probable es que provenga de un pasa-cascos que ha perdido estanqueidad. Para detectarlo, un buen recurso es colocar en cada uno de ellos un papel absorbente y observar si se humede-ce. En cuanto al compartimento del motor, si vemos restos de aceite, de carburante o de agua, hay que com-

probar de donde procede antes de arrancar el motor. Un poco de agua bajo la bocina de la hélice es normal, ya que proviene del prensaestopas.

En los cofres y las taquillas no de-be haber ni agua ni moho. Si lo hay, hay que lavarlos con agua tibia y un producto de limpieza. Los asientos, los cojines, los colchones y las col-chonetas también pueden haberse humedecido, por lo hay que airear-los, preferentemente al sol.

LA ELECTRICIDAD Si durante el invernaje no hemos tenido la precaución de recargar las baterías al 100 %, se puede estimar que habrán perdido más o menos un 20% de su capacidad (2 a 3 % al mes). Habrá que recargarlas an-tes de poner en marcha la electrónica o arrancar el motor. Para ello, basta con un cargador enchufado a la to-

ma del pantalán. Un ciclo completo de recarga dura unas ocho horas, por lo que puede efectuarse mientras re-visamos el barco o ponemos las co-sas su sitio. Una vez recargadas las baterías, hay que comprobar punto por punto cada componente eléctri-co: de entrada, los puntos de luz del interior y exterior, así como las lu-ces de navegación. Si un elemento no funciona habrá que comprobar la bombilla, el fusible (o disyuntor) y el estado de los contactos, ya que con frecuencia la avería se debe a unos contactos oxidados. Hay produc-tos especiales en aerosol en el mer-cado para limpiar los contactos que con frecuencia bastan para resolver el problema. Las tomas de 12 o 24 V pueden presentar los mismos pro-blemas que la iluminación y la solu-ción es la misma: un producto espe-cial para limpieza de contactos.

BOMBA DE AGUA A PRESIÓNEl sensor de calor (azul) es con frecuencia la causa de la falta de distribución del agua a presión.

FONDOSDeben estar en el mismo estado que cuando invernamos el barco.

VÁLVULA DE TOMA DE AGUA DEL MOTORLa válvula de toma de agua de refrigeración del motor debe estar abierta antes de arrancar el motor.

CONTACTOLos contactos eléctricos deben limpiarse con un producto especial.

CIRCUITO ELÉCTRICOUn vistazo a la caja de contactos nos descubrirá si puede surgir algún problema.

CARGADOREs imprescindible un cargador con toma de puerto para recargar las baterías.

El examen interior

La electricidad


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LA REFRIGERACIÓN Y EL CONFORTUn refrigerador no suele presentar problemas debido al hecho de es-tar unos meses sin funcionar. Nos podemos encontrar en cuatro situa-ciones:

Arranca y funciona normalmente. No arranca. Arranca y no se para. No refrigera.En el primer caso, ningún pro-

blema. No hay que preocuparse.Si no se pone en marcha, hay que

comprobar que reciba corriente. Si es así, accionaremos el termostato (mínimo-máximo) varias veces pa-ra limpiarlo (contactos oxidados). Como anteriormente, también po-demos usar un aerosol para contac-tos. Si tampoco se pone en marcha, entonces el problema proviene con toda seguridad del grupo de frío y

habrá que dejar el tema en manos de un especialista.

En el tercer caso, que arranque y no se detenga, el termostato es el problema. La solución es la limpie-za o el cambio.

Finalmente, si funciona pero no refrigera, significa que durante en invernaje se ha producido una pe-queña fuga de líquido refrigerante. Hay que encontrarla y recargar el circuito, trabajo que hay que encar-gar a un técnico.

El agua a presión forma parte ya del equipamiento de la mayoría de barcos. Una vez llenados los depósi-tos, hay que asegurarse de que todos los grifos funcionen normalmente y no tengan fugas. Si el agua a pre-sión no funciona, el problema estará en la bomba eléctrica, en concreto su sensor de temperatura. Debe po-nerse en funcionamiento inmedia-

tamente al abrirse el grifo. Si no es así, lo que es una avería habitual, no hay otra que cambiarlo.

La causa de que un grifo gotee es generalmente una junta de goma que se ha resecado durante el in-vierno. Lo mejor es desmontarlo y cambiarla.

LA MECÁNICAAntes de arrancar el motor, hay que:

Comprobar los niveles de aceite del motor y del inversor así como el líquido de refrigeración y el circuito.

Asegurarse que las baterías estén bien cargadas.

Abrir la válvula de agua de refrigeración.

Que el acelerador y el inversor (marcha avante/atrás) funcionan normalmente. Si no es el caso, hay que revisar los cables y, si es necesario, engrasarlos con un lubrificanteUna vez efectuadas estas compro-

baciones, ya podemos darle a la lla-ve de contacto. Los chivatos (agua, temperatura, presión, etc…) deben encenderse enseguida que el motor arranca. Después hay que compro-bar que el agua de refrigeración cir-cula normalmente. Si no es así, hay que parar inmediatamente el mo-tor. La causa suele ser que la turbi-na de la bomba de agua no funcio-na. Esta es una avería frecuente si el motor no se ha lavado con agua dul-ce antes del invernaje. Las turbinas son de caucho y se bloquean a causa de la sal, rompiéndose el eje de giro al arrancar. Hay que cambiarlas. Es uno de los elementos que siempre deberemos tener a bordo en la caja de recambios.

Si el motor gira normalmente, el agua sale bien pero el testigo de car-ga permanece encendido, el proble-ma es que el alternador no carga. En la mayoría de casos, basta con acele-rar para excitar el alternador y que el chivato se apague. Una posibili-dad es que la correa del alternador se haya aflojado y haya que tensarla.

La mecánicaMOTORNo tiene que haber restos de aceite o de carburante bajo el motor.

MANDO DEL INVERSORHay que comprobar su buen funcionamiento y, en caso necesario, engrasarlo.

ESCAPE DEL MOTOR

Desde que el motor

arranca, hay que comprobar que el agua de

refrigeración sale bien por el

escape.

CORREA DEL ALTERNADORLa correa del alternador debe estar en buen estado y tensada.

ACELERADOR DEL MOTORHay que asegurarse que el mando del acelerador funciona bien. Si va duro, hay que engrasarlo.

Ponga a punto su barco [ MANTENIMIENTO ]

97

Es importante al menos saber cómo hacerlo en caso de no haber efectua-do esta operación en alguna ocasión como práctica.

Si se ha cambiado el aceite an-tes del invernaje, no hay que vol-ver a hacerlo. Si no, es imprescindi-ble. En principio, dependiendo de cada marca, los fabricantes aconse-jan un cambio de aceite cada 100 o 200 horas. En un barco de recreo es recomendable hacerlo aunque no se haya alcanzado este límite al menos una vez al año. El aceite del inver-sor es menos crítico y hay que ate-nerse a las recomendaciones del fa-bricante (en principio 200 horas).

LA SEGURIDADSe entiende por seguridad todos los elementos individuales (salvavidas, arneses…), colectivos (balsa de sal-vamento), bengalas de señalización y extintores. Respecto a los chale-cos y los arneses (ver número 18 de

N&Y), hay que comprobar el buen estado de la boquilla exterior, de la cámara de hinchado, las cinchas y las hebillas de ajuste, el silbato y las bandas reflectantes. El sistema de hinchado está formado por una bo-tella de gas y el dispositivo de dis-paro (pastilla de sal o hidrostática). Hay que asegurarse que la botella de gas esté llena, que no haya res-tos de óxido y que esté bien sujeta. En los modelos con pastilla de sal, hay que comprobar que esté limpia y entera. Si falta sal o está disuel-ta, hay que cambiarla. Los sistemas hidrostáticos tienen en principio fecha de caducidad. Los fabrican-tes recomiendan una revisión en fá-brica o en una estación de servicio autorizada cada dos años. Esta re-visión debe incluir el estado gene-ral del chaleco, su hinchado manual (sin usar la botella de gas), la cáma-ra, asegurarse de la estanqueidad y comprobar el sistema de hinchado

(botella, percutor, pastilla de sal o hidrostática). Estas son comproba-ciones que todo navegante debe sa-ber hacer por sí mismo. El único punto delicado es la botella de gas. Si algún punto exterior muestra de-terioro, por ejemplo óxido, hay que pesarla con precisión: el peso de una

La seguridadLINTERNAS DE SEGURIDADHay que comprobar el estado de las pilas, siempre alcalinas, y de los contactos.


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100 N es de 24 gramos, el de una 150 N es de 33 gramos y el de una 275 N es de 60 gramos.

La balsa de salvamento posee una ficha de revisiones periódicas. De-ben respetarse, no solo para estar en regla, sino por seguridad...

También hay que comprobar las luces de señalización de los chale-cos y las linternas individuales. Es conveniente cambiar las pilas (usar siempre pilas alcalinas). Un mal funcionamiento se debe casi siem-pre a un mal contacto.

En los extintores, la fecha de ca-ducidad figura en la botella. Hay que respetarla y comprobar siem-pre que la cabeza de disparo esté en buen estado y no se observen restos de óxido.

LA ELECTRÓNICATodos los equipos electrónicos de-ben estar fabricados para trabajar en medio salino. En principio, cuando volvemos a ponerlos en funciona-miento después del invernaje, de-berían funcionar normalmente. No obstante, en todos los equipos que funcionan a pilas estas deben cam-biarse tras limpiar los contactos. Los equipos con baterías recarga-bles (GPS portátil, VHF…) deben recargarse. Hay que limpiar tam-bién las pantallas (radar, plotter, sonda...) con un producto específico para pantallas con una toallita sua-

ve, como las usadas para limpiar las gafas, humedecida con agua.

Los incidentes más frecuentes se deben a la conectividad (alimenta-ción, antena). Si un equipo no se enciende, lo primero que debere-mos comprobar es su alimentación (fusible o disyuntor) y limpiar la conexión con un producto especial. Si el equipo se enciende pero no hay señal (radar, GPS, VHF, etc…), el siguiente paso es comprobar las co-nexiones a nivel del propio equipo y de las antenas.

Uno de los equipos más sensibles es el de la veleta. Durante el invier-no efectúa millones de giros y está sometida a la intemperie. Lo ideal es desmontarla, pero pocos navegantes lo hacen. El riesgo es que se bloquee o que no proporcione la información correcta. Generalmente basta un po-co de líquido desatascador a nivel del sensor para que recupere el fun-cionamiento preciso. Si no es el ca-so, entonces hay que comprobar los rodamientos y, si observamos cual-quier signo de deterioro, cambiarlos.

Los equipos como los televisores, ordenadores, lectores de CD o DVD no están pensados para su uso en el medio marino. Lo mejor es llevár-selos a casa antes del invernaje. Si los deja a bordo, lo más probable es que al final del invierno los contac-tos presenten signos de corrosión.

EL ACASTILLAJE DE CUBIERTAHay que comprobarlo todo: win-ches, molinete, poleas, cabos…y lavarlo todo con agua dulce. Es aconsejable desmontar los winches una vez al año, limpiarlos interna-mente y engrasarlos. Cada marca dispone de grasas y productos es-pecíficos para el mantenimiento. El molinete eléctrico puede resis-tirse a girar. Generalmente la cau-sa la encontraremos en el mando. Los de pie o colocados en el mis-mo molinete son más sensibles a la intemperie. No dude en desmon-tarlos, limpiar los contactos y, si es necesario, cambiar las cubiertas es-tancas si se observan en mal esta-do.

CONCLUSIÓNSi quiere minimizar el riesgo de averías durante las vacaciones, si-ga nuestros consejos. Son sencillos y ponerlos en práctica no requiere conocimientos especiales. Con to-do, hay que recordar que una bue-na puesta a punto será tanto más sencilla cuanto mejor se haya reali-zado el invernaje.

El último punto a revisar, antes de hacerse a la mar, es la carena. Pero este ya es otro tema que, por su extensión, trataremos más ade-lante.

La electrónica

El acastillaje de cubierta

LIMPIEZA DE PANTALLASLas pantallas pueden limpiarse simplemente con trapo suave humedecido con agua.

POLEASTodo el acastillaje de cubierta, como las poleas, debe lavarse con agua dulce para limpiar la sal.

WINCHESPara su buen funcionamien-to, hay que desmontarlos, limpiarlos y engrasarlos una vez al año.

100

¿Qué antifouling elegir?Aunque no parezca muy evidente, la elección del antifouling para nuestra embarcación depende de varios factores externos, tales como la temperatura del agua, la salinidad, las corrientes marinas, el tipo de navegación y otros aspectos que podrían sorprendernos.

Comienza la temporada y es el momento de tener la em-barcación lista para disfru-

tar. Queremos que el motor funcio-ne, que el casco no pierda velocidad y que el consumo de combustible no aumente.

Un periodo prolongado con la embarcación a flote hará que las ca-pas de antifouling o patente anti-guas dejen de trabajar, perdiendo su poder antiincrustante, produ-ciéndose la aparición de limo, al-gas e incluso caracolillo. Estas in-crustaciones harán que aumente el coeficiente de rozamiento del cas-co, disminuyendo la velocidad de la embarcación y motivando el au-mento del esfuerzo del motor con el consiguiente aumento del consu-mo de combustible.

Es conveniente, pues, sacar la em-barcación del agua al menos una vez al año para la revisión de los ejes, colas, palas, grifos de fondo, cam-bio de ánodos, limpieza con agua a presión y repintado con antifouling o patente. Esta tarea se puede llevar a cabo por uno mismo, pero siem-pre es mejor dejarla en manos de un profesional.

Existen varios tipos de antifou-lings, basados en diferentes com-posiciones y con distintas formas de actuar, pero debemos elegir el pro-ducto que más se adecue a nuestro tipo de embarcación, de navegación y la zona geográfica donde nos en-contremos.

Antonio Rodríguez

Mantenimiento

No todos los productos an-tivegetativos son iguales. Deberemos elegir el que más conven-ga a nuestra embarcación dependiendo de diversos factores.

¿Qué antifouling elegir? [ MANTENIMIENTO ]

101

ELECCIÓN SEGÚN TIPO DE EMBARCACIÓN Y USOVeamos los diferentes tipos de anti-foulings y cuál es el más convenien-te según nuestro tipo de embarca-ción y uso.

1. Autopulimentables. El anti-incrustante es soluble parcialmen-te, la capa de pintura actúa y se va gastando de forma homogénea. Este tipo de antifouling resulta para ve-leros de programa crucero, crucero-regata y motoras de cierto tamaño.

Continuamente me preguntan si es posible utilizar autopulimenta-bles en pequeñas motoras rápidas, mi respuesta es sí, siempre que se apliquen tres manos de antifouling en vez de dos, y el barco no se uti-lice continuamente durante largos periodos de tiempo. No obstante, hay que recordar que existen an-tifoulings denominados ablativos (autopulimentan pero de forma más lenta), que se pueden utilizar en ca-si cualquier tipo de embarcación.

2. Matriz dura. Después de su aplicación, la capa de pintura se seca, transformándose en una su-perficie dura y porosa. La pintura contiene biocidas que actúan por contacto con el agua impidiendo el crecimiento de incrustaciones. Una de las ventajas de este tipo de an-tiincrustante es su resistencia a la fricción. Este tipo de productos es recomendable, por ejemplo, pa-ra embarcaciones rápidas a motor, además de para aquéllas que se ha-

llen en zonas afectas por las mareas y fondos lodosos. Algunos regatis-tas optan siempre por lijar o pulir el casco poco antes de la regata y, en este caso, este tipo de antiincrus-tante es sin duda el idóneo para este tipo de actividad.

El mayor inconveniente de los antiincrustantes de matriz dura es la formación por estratos de una ca-pa gruesa como resultado de las su-cesivas aplicaciones anuales. Esto es evitable si antes de cada nueva apli-cación se lija o elimina la pintura existente.

3. Autopulimentables tipo SPC. Estos son hidrofóbicos (no les gusta el agua) antes de sumergirlos en agua salada. Una vez en contacto con el agua salada, el cloruro de so-dio rompe la unión entre el políme-ro y el cobre, creando un políme-ro acrílico ácido. Esto los convierte en hidrofílicos (ahora si les gusta el agua). El polímero ácido sólo se crea en la superficie, no en todo el espesor de capa. La reacción en la superficie se produce de forma cons-tante, recreando en ésta el polímero ácido, el biocida se va liberando de forma controlada y el polímero áci-do se disuelve en el agua. El proce-so es similar al desgaste que sufriría una pastilla de jabón sumergida en el agua.

Lo diremos de forma más senci-lla: este tipo de antifoulings auto-pulimenta con el barco parado. La resina reacciona con la sal del agua y se vuelve soluble. Funciona in-creíblemente bien en todo tipo de embarcaciones, no crea capa muerta y dura mucho más que un antifou-ling convencional.

Es ideal para embarcaciones que permanecen mucho tiempo ama-rradas a puerto sin moverse, tanto

Los autopu-limentables son aptos para para veleros de progra-ma crucero, crucero-regata y motoras de cierto tamaño.

Los autopu-limentables

tipo SPC son recomenda-bles para las

embarca-ciones que

permanecen mucho tiempo

amarradas a puerto sin

moverse, tanto motoras como

veleros.

Los antiin-crustantes de matriz

dura exigen un pulido de la superficie

antes de cada aplicación

nueva.

El antifouling adecuado para cada embarcación está en función del tipo de navegación de ésta y de su ubicación.

[ MANTENIMIENTO ] ¿Qué antifouling elegir?

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motoras como veleros. En embar-caciones con cierto uso, puede du-rar varias temporadas. No obstante, este tipo de productos no se reco-mienda utilizarlos en zonas de agua dulce como ríos, pantanos o lagos.

4. Antifoulings sin biocidas (Intersleek). Intersleek es un re-vestimiento de fluoropolímero, que no libera ningún tipo de biocidas. Se basa en lo que se conoce como superficie de baja energía. Las in-crustaciones no se pueden agarrar a la superficie de modo que se pueden quitar fácilmente con la mano, uti-lizando esponjas, cepillos de cerdas suaves o cualquier método no agre-sivo.

Si se toca, tiene la apariencia y el tacto de la piel de un delfín. Se pue-de utilizar tanto en veleros como en motoras, reduciendo el coeficiente de rozamiento y disminuyendo el consumo de combustible, pero la embarcación se debe utilizar de for-ma continuada o ha de pasar lim-piezas submarinas periódicas.

Es la opción del futuro para las

personas concienciadas que deseen cuidar y man-tener el medio ambiente. No es recomendable pa-ra embarcaciones con po-ca actividad ni para zonas de agua dulce.

FACTORES GEOGRÁFICOS Y AMBIENTALES En los últimos años estamos no-tando en nuestros mares y océa-nos un aumento en la temperatura del agua, cambios en la salinidad, descenso del PH y un aumento en los niveles de radiación ultraviole-ta. Todos estos factores, junto a un aumento en la contaminación mo-tivan cambios en la forma de actuar de los antifoulings.

Una temperatura elevada del agua, por ejemplo, propiciará una mayor aparición de incrustaciones en el casco. Necesitaremos, pues, un antifouling de mayor eficacia y mejor (con mayor contenido en co-bre o SPC) si se encuentra en el Me-diterráneo que si se encuentra en las costas de Portugal o el Mar Cantá-

brico, donde el agua es más fría.Si se navega por zonas tropicales,

se puede percibir fácilmente co-mo las altas temperaturas del agua ayudan a que aparezcan más orga-nismos en la obra viva; en cambio, navegando por aguas más septen-trionales (por el Ártico, por ejem-

plo) se puede observar que la obra viva apenas tiene incrusta-

ciones.El aumento de unos

grados en la tempe-ratura del agua del Mediterráneo en un año determinado pue-de hacer que el anti-incrustante que se ha

utilizado habitualmente pierda sustancialmente su eficacia, y deje de funcionar como se esperaba.

Otro factor que puede afectar a la acción de un antifouling es la localización de una marina cerca de zonas industriales. El producto modificará su forma de actuar no solamente por el incremento de la temperatura, sino también por la presencia de productos contami-nantes. Ciertos contaminantes afec-tan a la resina, los productos auto-pulimentables dejan de funcionar y las matrices duras quedan selladas sin poder cumplir su función.

Un ejemplo típico lo tenemos en la ría de Huelva en su paso por Ma-zagón. En ciertas ocasiones el uso de antifoulings potentes con base de agua, como el Micron WA, mi-nimizan el problema.

Las zonas con mayor número de horas de sol al año recibirán más ra-diación ultravioleta (costa de Anda-lucía y costa mediterránea), y esto ayudará al crecimiento de limo, so-bre todo en las zonas de la línea de flotación. Es recomendable que es-tas zonas se refuercen con una capa extra. En ocasiones después de pin-tar el casco completo con un anti-fouling de rango medio, se le aplica la capa de refuerzo en flotación con un antifouling más potente o con un SPC.

Aquí se pue-de apreciar, antes y des-pués de lavar a presión, una superficie tratada con Intersleek 90 en un velero de regatas.

Una tempera-tura elevada del agua, por ejemplo, propiciará una mayor aparición de incrusta-ciones en el casco.

Los anti-foulings sin biocidas se pueden utili-zar tanto en veleros como en motoras, reduciendo el coeficiente de rozamiento y disminuyendo el consumo de combus-tible, pero la embarcación se debe utili-zar de forma continuada o ha de pasar limpiezas submarinas periódicas.

¿Qué antifouling elegir? [ MANTENIMIENTO ]

103

Otro factor de notable influencia en la eficacia de los antifoulings es la salinidad del agua. Como es sa-bido, en el litoral cantábrico y Ga-licia llueve bastante más que en el sur de España. Los ríos desembocan en el mar con un importante aporte de agua dulce cerca de los puertos. Además, en estas zonas el flujo de mareas es mucho mayor que en el Mediterráneo. Estos factores com-

binados ayudan a la aparición de más incrustaciones de tipo animal (ejemplo: caracolillo).

Incluso en diferentes zonas de un mismo puerto los antiincrus-tantes pueden actuar de manera distinta. Debido a las corrientes dentro de la marina, existen atra-ques donde se acumula más basu-ra, aguas de diversas temperaturas e incluso una derivación eléctrica

de una caja de electricidad pueden influenciar en la perdida de efec-tividad de nuestra pintura. Como hemos visto, son muchos y varia-dos los factores que afectan la vida y rendimiento de los antifoulings, y hay que entender que el barco más rápido y que menos combus-tible consume, en situaciones nor-males, es aquel que tiene su obra viva limpia.

La costa española tiene muchas variaciones en cuanto a clima y condiciones, por lo tanto mi con-sejo es utilizar antifoulings de ca-lidad, especialmente en zonas di-fíciles con mucho crecimiento, ya que el coste del producto se amor-tiza con una mejor conservación del barco y un menor consumo de combustible.

El autor pertenece al departamento Yacht Tech-nical Customer Service de Iberia Yacht. Ingeniero Naval NACE2.

Las zonas con estaciones diferenciadas, tendrán menor grado de incrustaciones

Las regiones tropicales tendrán mayor grado de incrustaciones durante todo el año

[ INFORMÁTICA A BORDO ] Telefonía en el barco

104

Telefonía en el barco

Pero cuando estamos en ese momento de “desconexión” y comprobamos que el telé-

fono pone “sin servicio” nos entran todos los males del mundo. Nos damos cuenta que no sabemos es-tar desconectados. Queremos pero no podemos ¿alguien se lo explica? ¿Por qué ocurre ese fenómeno? No se entiende, pero reflexionando po-demos encontrar una explicación. Estamos tan enganchados a la era de la información y la comunica-ción que somos incapaces de no sa-ber qué está pasando en el resto del mundo. Tenemos una dependencia enorme de esa información en tiem-po real que nos estamos perdiendo, ya sea por el hecho de no poder re-cibir llamadas, o por no saber nada sobre las previsiones meteorológi-

cas o simplemente por no saber lo que “se cuece” en los grupos de chat a los que pertenecemos.

El móvil ha pasado a ser en una herramienta fundamental a bor-do, entre otras cosas porque se ha convertido en el teléfono del barco, igual que en casa o en el trabajo te-nemos nuestro teléfono convencio-nal.

No hace muchos años, los puertos ofrecían a los barcos la posibilidad de instalar una línea de voz o fax en la torreta del pantalán con el fin de tener un número de teléfono con-vencional. Estas necesidades desa-parecieron con la llegada del móvil y de las comunicaciones de datos inalámbricas que ofrecen los puer-tos a través de los servicios de wifi.

Antes de ver las opciones que dis-

Los aficionados a la náutica buscamos en la navegación esa tranquilidad y desconexión que no tenemos en el día a día. Navegamos, soltamos velas, pescamos, fondeamos, descansamos y soñamos con ese aislamiento del entorno. Incluso nuestro mejor fondeo es siempre en la cala más escondida, aislada y de menos afluencia. Cuanto más difícil sea llegar por tierra a esa cala, más nos gusta, y cuando más aislados nos sintamos, todavía mejor.

José Mª Serra

ponemos a bordo con la telefonía móvil y la forma de optimizar su uso, vamos a repasar los diferentes conceptos básicos que nos ayudarán a entenderlo mucho mejor.

CONECTIVIDAD WIFIWi-Fi es una marca de la Wi-Fi Alliance, la organización comercial que adopta, prueba y certifica que los equipos cumplen los estánda-res de redes inalámbricas de área lo-cal. Debemos tener muy claro que el wifi no tiene nada que ver con la tecnología celular, es decir, no de-pende de ningún operador ni tiene

Informática a bordo

Telefonía en el barco [ INFORMÁTICA A BORDO ]

105

nada en común con las anteriores. Wifi es una tecnología inalámbrica diseñada para acceder a redes lo-cales, no a internet. Si esa red lo-cal a la que nos hemos conectado inalámbricamente tiene conexión a internet, usaremos dicha conec-tividad local para navegar a través de la conexión de la red, ya sea por ADSL, fibra o incluso por un rou-ter 3G o 4G.

Esta conectividad inalámbrica nos conecta a lo que se denomina una “wifi área” a través de un pun-to de acceso (AP, Access Point), el cual nos introducirá en la red de forma inalámbrica y nos otor-gará una dirección IP, o lo que es lo mismo, una matrícula para ser identificados dentro de dicha red. Además de esta dirección IP nos indicará cuál es la puerta de enlace (gateway) por la que podemos salir a navegar. El “gateway” será, en el caso del barco, del dispositivo que usaremos para compartir la salida a internet.

La velocidad del wifi dependerá de la tecnología del punto de acce-so y de la tarjeta de red de nuestro dispositivo. Esta velocidad puede ir desde 11 Mb a 300 Mb, e indi-cará la velocidad dentro de la red local, pero no la salida a internet.

La velocidad de salida a internet vendrá determinada por la tecno-logía del dispositivo que compar-timos en dicha red local, que será en el barco un punto de acceso que recogerá la señal 3G o 4G y la re-partirá vía wifi a los equipos conec-tados a su red local.

DISPOSITIVOS DE SALIDA COMPARTIDA A INTERNETUna vez que tenemos claros estos conceptos de tecnologías de co-nectividad, vamos a ver cómo po-demos mantener la conexión

en el barco y cómo podemos optimizar su rendimiento.

Existen varios tipos de dispositivos para este

Desde el GSM al 4G

Dependiendo de la señal que nos llegue al barco tendremos un tipo de acceso y una velocidad diferente. Esta señal dependerá de la cobertura que nos ofrece el operador en la zona. Hemos

de saber distinguir entre los diferentes tipos de cobertura:

GSM (Global System for Mobile Communications). Es la primera tecnología que apareció en movilidad y es el sistema con el que sólo podemos hablar, sin trans-ferencia de datos. Cuando tenemos señal GSM nuestro teléfono sólo sirve para hablar y para enviar mensajes SMS, quedando fuera de servicio cualquier aplica-ción de datos, incluida la mensajería instantánea como WhatsApp.

GPRS (General Packet Radio Service). Es una extensión del anterior sistema GSM para la transmisión de datos. Este sistema también se le conoce como 2G. Permite voz, SMS y transmisión de datos a baja velocidad, hasta 144Kbps. Es la misma velocidad que nos ofrecían los primeros módems de conexión a internet, antes de la aparición de las líneas ADSL. Con esta señal ya podemos usar men-sajería instantánea, por ejemplo, y navegar por internet de forma muy lenta. Si hemos de ver imágenes, como mapas del tiempo, es muy lento.

EDGE (Enhanced Data rates for GSM of Evolution). Esta es la versión mejorada del GPRS. En muchas ocasiones, cuando el móvil no puede alcanzar el siguiente nivel, 3G, nos aparecen las siglas EDGE y comenzamos a tener conexión a inter-net algo más aceptable. Podemos llegar a 236 Kbps. Con esta señal ya podemos recibir datos con normalidad y acceder a páginas con gráficos o imágenes más pesadas.

UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) o 3G (Tercera Genera-ción). Esta versión ya ofrece velocidades superiores que permiten transferir da-tos hasta 3,6 Mbps. La navegación ya es prácticamente instantánea y podemos movernos por la red y acceder a todos los servicios de datos sin tiempos de es-pera limitados por las anteriores tecnologías. La única limitación la tendremos con la tarifa contratada, ya que los operadores marcan límites de datos diarios o mensuales, con el fin de no colapsar su red.

HSDPA (High Speed Downlink Packet Access) o 3G+. Es una optimización de la anterior tecnología UMTS alcanzando velocidades de hasta 14 Mbps. Mejora sen-siblemente la transferencia de datos y permite la descarga rápida de imágenes, mapas o fotos, por ejemplo.

HSUPA (High-Speed Uplink Packet Access). Es una evolución de HSDPA que au-menta la velocidad de subida de datos. Todas las velocidades de las que estamos hablando se refieren a la velocidad de bajada de datos, es decir, navegar, des-cargar gráficos, imágenes… siendo la velocidad de subida normalmente un 10% de la de bajada. La subida es necesaria para enviar datos, correo e información hacia internet. Con la aparición de las redes sociales y la mensajería instantánea y multimedia, los usuarios cada vez requieren más simetría en las comunicacio-nes, ya que el envío de imágenes y datos es casi tan necesario como la recepción.

LTE o 4G (Cuarta Generación). La velocidad llega hasta los 100 Mbps de des-carga y 50 Mbps de subida. Son velocidades incluso superiores a las de ADSL domésticas o incluso de empresas, sólo superadas por la fibra óptica. Esta es la última versión, pero ya están presentando las primeras versiones del 5G. Una de las mejoras del sistema 4G es el tiempo de latencia, que consiste en mejorar el retardo en el momento de establecer la comunicación. Otra es que esta tecnolo-gía provoca menos saturación de la red ya que gestiona mejor el ancho de banda disponible, lo que permite tener más usuarios conectados de forma simultánea en una misma zona.

[ INFORMÁTICA A BORDO ] Telefonía en el barco

106

tipo de conectividad. Algunos ya los hemos nombrado en artículos ante-riores y otros los presentaremos aho-ra como novedad.

DISPOSITIVO NETGEAR 4G MOBILE HOTSPOT AIRCARD 762SLa firma Netgear dispone de este dis-positivo con tecnología 4G y control directo a través de una App en iOS o Android que permite configurar la red local y los accesos de forma muy fácil.

El AirCard 762 comparte con va-rios dispositivos la conexión a inter-net 3G y 4G, con una velocidad de conexión de hasta 100 Mbps. Intro-ducimos la tarjeta SIM del operador que tengamos contratado, igual que lo haríamos en nuestro móvil o en un adaptador USB y nos creará una red wifi 802.11 b/g/n en todo el barco para conectarse a internet de forma segura y rápida.

Dispone de una batería interna con una autonomía de hasta ocho horas, lo que nos permite trabajar con varios dispositivos móviles a la vez (portá-til, iPad, Smartphone) sin necesidad de tener alimentación eléctrica.

En caso de poca cobertura en un

fondeo muy escondido, podemos atar el dispositivo con un cabo e izarlo a medio palo. Ese es el lugar donde seguro tenemos más cober-tura a bordo.

Este dispositivo nos asegura la conectividad con internet desde cualquier rincón, puerto o fondeo, y con la máxima velocidad que me ofrezca el operador en ese lugar.

Web: www.netgear.es Modelo: AirCard 762S. Link Producto: www.netgear.com/

service-providers/products/mobile/mobile-hotspots/762s.aspx

Precio aproximado: 149 euros.

DISPOSITIVO HUAWEI E587Este equipo del fabricante Huawei, líder en dispositivos de movilidad, funciona de la misma forma que el anterior Netgear. Permite también compartir con varios dispositivos la conexión a internet 3G y nos creará una red wifi en todo el barco para conectarse a la red.

El Huawei E587 es uno de los hotspots móviles más rápidos del mercado, con velocidades de des-carga de hasta 42 Mbps y permite conectar hasta cinco equipos a la

vez. Su batería interna tiene una au-tonomía de hasta cinco horas.

Web: www.huaweispain.com Modelo: E587 Link Producto: www.huaweispain.

com/wifi-movil/huawei-e587 Precio aproximado: 79 euros.

DISPOSITIVO HUAWEI CAR WIFIEste dispositivo es una novedad presentada por Huawei en el re-ciente Mobile Congress celebrado en Barcelona. Tiene las mismas prestaciones que los dos anteriores equipos, pero con la ventaja princi-pal que lo conectamos directamente a la toma de mechero de 12V que los barcos tienen a bordo.

Aunque está destinado a coches, de ahí su nombre de Car WiFi, su aplicación a bordo es ideal. Su des-ventaja respecto a los dos dispositi-vos anteriores es que éste no tiene autonomía y no podemos moverlo por la embarcación, pero si tenemos buena cobertura en todo el barco tiene la ventaja que nos olvidamos de su alimentación y de la carga de su batería.

Con Huawei Car Wifi podemos conectar hasta diez dispositivos a la red de wifi del barco, usando un punto de acceso 4G LTE CAT4 con velocidades de descarga de hasta 150 Mbps. Es compatible con las principales frecuencias LTE FDD y con las tarjetas SIM 2G y 3G, ofre-ciendo una cobertura completa.

Tiene un puerto USB 5V1A que permite cargar cualquier otro dis-positivo electrónico sin necesidad de desconectarlo del mechero. Re-quiere de una sola pulsación para activarlo ya que consta de una sola pieza alimentada desde el cargador del mechero.

Web: www.huaweispain.com Modelo: Car WiFi Link Producto: www.huaweispain.

com/wifi-movil/car-wifi Precio aproximado: 99 euros.

Existen varios tipos de dispositivos para mejorar la conectividad a bordo.

Telefonía en el barco [ INFORMÁTICA A BORDO ]

107

¿CÓMO PODEMOS MEJORAR LA COBERTURA A BORDO?Aunque los mapas de cobertura nos señalen en verde la zona don-de estamos, siempre quedan rinco-nes donde la señal se puede perder por la orografía de la zona. En es-tos casos solemos movernos por el barco hasta buscar ese punto donde aparece una de las cuatro líneas de cobertura, anunciando al resto de la tripulación eso de “¡tengo co-bertura!”, de la misma forma que antiguamente se gritaba “¡tierra a

la vista!”. El efecto de alegría de la tripulación es el mismo.

Para solucionar estos problemas podemos ayudarnos con unos am-plificadores de señal. Vodafone ofre-ce un equipo Booster de la marca Nextivity que soluciona la falta de cobertura de la red móvil en zonas de poca señal.

La solución de Nextivity se com-pone de dos dispositivos. La Uni-dad de Ventana (UV) que se coloca en el lugar donde se recibe la señal más fuerte de la red y la Unidad de Cobertura (UC) que se coloca den-tro del barco y se comunica de for-ma inalámbrica con la UV, y da co-bertura en el interior del barco con niveles de señal mejorados, permi-tiendo mayor calidad en las llama-das y mayor velocidad en los datos.

Nextivity está indicada para esce-narios que cumplan los siguientes requisitos:

Espacio de entre 50 y 150 m2.

Señal de al menos 2-3 rayas de cobertura.

Sólo 3G. Banda 900MHz y 2100MHz: Dual Band.

Distancia mínima entre equipos 7 metros.

Distancia máxima entre equipos < 20 metros.La alimentación de estos equipos

es de 12 voltios, por lo que pode-mos alimentarlos con el cargador que incorporan los equipos o con alimentación directa de 12V del barco. El precio aproximado es de 450 euros.

Con esta información nos va a ser más difícil desconectarnos del mundo. Siempre tenemos la opción de tirar el móvil al mar, pero ojo porque algunos son sumergibles…

www.informaticaabordo.comEl autor es Capitán de Yate y licenciado en In-formática, gerente de Deinfo Servicios Informá-ticos.

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Lo primero que hay que acla-rar es que la Licencia de Navegación no es un título

náutico, pues el mismo Real De-creto diferencia en su artículo seis entre “títulos” y “licencia habi-litante”. Son títulos los de Capi-tán de yate, Patrón de yate, PER y PNB. Así pues, la Licencia de Na-vegación es eso, una licencia. Las atribuciones de la licencia son el gobierno de motos náuticas de cla-se C y embarcaciones de recreo de hasta seis metros de eslora y una potencia de motor adecuada a las mismas según su fabricante, que habilitarán para la realización de navegaciones diurnas siempre que no se alejen más de dos millas náu-

La nueva Licencia de Navegación

permite gobernar embarcaciones de

hasta seis metros y motor de hasta 50

kW, casi 55 Hp.

Ahora sin examenEl pasado mes de octubre de 2014 se publicó el Real Decreto 875 por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo. Una de las novedades más notables que incorpora la nueva norma se refiere a la Licencia de Navegación, una nueva figura que no existía hasta ahora.

ticas en cualquier dirección de un puerto, marina o lugar de abrigo. Para quienes no estén habituados a tratar con motos náuticas dire-mos que las motos náuticas de cla-se C son aquellas propulsadas por un motor de potencia inferior a 55 CV. No hay ninguna moto acuática en el mercado actual con una po-tencia tan baja.

También hay que fijarse que la norma no hace ningún comentario referido a embarcaciones propulsa-das a vela. Eso es así por la sencilla razón que las embarcaciones pro-pulsadas a vela de hasta seis metros de eslora no requieren de ningu-na titulación para su manejo. Aho-ra bien, para gobernar una embar-

cación sin título, es necesario tener cumplidos los 18 años de edad, sin ningún tipo de excepción (artículos 10 y 13 del RD), cosa que no suce-de con la Licencia de Navegación, documento que puede ser obtenido por los mayores de 16 años si cuen-tan con la autorización de su padre, madre o tutor.

SIN EXAMENUna característica fundamental de la nueva Licencia de Navegación es que se obtiene sin la realización de ningún examen. Basta la asisten-cia a dos horas de clase teórica y de unas prácticas de seguridad y na-vegación de cuatro horas más. Esta es la primera vez en la historia de las titulaciones náuticas españolas que se puede obtener algún tipo de permiso sin que el aspirante se deba someter a ningún tipo de examen. Eso sí, el interesado deberá superar un reconocimiento psicofísico, con-forme a los requisitos exigidos en el anexo VIII del real decreto.

La clase teórica de dos horas está prevista para preparar la realiza-ción de la práctica. Deben impar-tirse conocimientos sobre limita-ciones a la navegación en playas no balizadas, balizadas y sus canales de acceso, navegación en el interior

Miquel Mallafré

Licencia de NavegaciónTITULACIONES

Licencia de Navegación [ TITULACIONES ]

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Se prevé una clase teórica de dos horas como preparación para la realización de la práctica.

en los puertos, las marcas laterales de la región A, la forma de go-bernar la embarcación para evitar balances, cabezadas y atravesarse a la mar. También las reglas bási-cas del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, que son las que van de la 4 a la 8, de la 11 a la 19 y la 37. Además se imparti-rán nociones básicas para el uso de una estación de radio VHF portá-til, limitándose al conocimiento del canal 16, su uso en caso de emer-gencia y las comunicaciones bási-cas de rutina, así como la forma de contactar con Salvamento Marítimo (canal 16 y teléfonos 112 y 900 202 202). Esta formación teórica podrá impartirse en un aula o bien en la propia embarcación de prácticas, pero si se efectúa en la embarcación entonces la práctica no puede durar cuatro horas, sino seis. Las prácti-cas deben realizarse en régimen de

singladura. Es decir, no vale estar atracados en el puerto.

Este es un punto interesante, pues la mayoría de los problemas que tienen los propietarios de pe-queñas embarcaciones se refieren precisamente a las maniobras en puerto, sobre todo a la hora de ama-rrar, y no tanto a la navegación en aguas abiertas.

El real decreto recoge también

cuál ha de ser el contenido de las prácticas, y hace especial hincapié en temas de seguridad, como son el uso del chaleco salvavidas, de las bengalas de mano, de la bocina de niebla y del heliógrafo (espejo de señales). También de las comproba-ciones previas a la salida a la mar: estado general de la embarcación, bombas de achique, nivel de com-bustible, agua potable, carga de las baterías, funcionamiento del motor, etc. También se debe enseñar a ha-cer los nudos básicos. Las prácticas incorporan aspectos como el fon-deo, las maniobras en puerto y la forma de actuar en caso de caída al mar de una persona.

En ningún punto del RD se re-coge la necesidad de conocer la no-menclatura náutica más elemental. ¿Es este el primer paso para elimi-nar babor y estribor y pasar a decir directamente izquierda y derecha?

[ TITULACIONES ] Licencia de Navegación

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LA AUTORIZACIÓN FEDERATIVA SIGUE VIGENTELa nueva Licencia de Navegación viene a sustituir la existente Auto-rización Federativa de motonáutica, pero tiene pros y contras respecto a ésta. En primer lugar hay que aclarar que los poseedores de la Autorización Federativa pueden seguir haciendo uso de ella sin ninguna otra limita-ción que la de sus atribuciones. Re-cordemos: gobierno de embarcacio-nes de recreo de hasta seis metros de eslora propulsadas con un motor de hasta 40 kW, que viene a ser un poco menos de 55 Hp. Lo que desaparece es la posibilidad de obtener nuevas autorizaciones federativas.

Quienes están en posesión de la Autorización Federativa pueden pasar a obtener la Licencia de Nave-gación previa realización de las cua-tro horas de prácticas indicadas en el RD, sin necesidad de realizar la clase teórica. Una exigencia tal vez exagerada si tenemos en cuenta que habrá titulares con experiencia sufi-ciente para no tener que someterse a la realización de unas prácticas.

A todas luces, las atribuciones de

la nueva Licencia de Navegación son superiores a las de la Autori-zación federativa, pues una embar-cación de seis metros con toda la potencia que determine el astillero que la construyó es una señora em-barcación. Ahora bien, la obtención del título es también más cara que la de la Autorización Federativa. También es una ventaja para el in-teresado no tener que someterse a ningún tipo de examen, examen que se podía suspender y que, de hecho, había quien suspendía.

El ámbito de navegación de uno y otro permiso es distinto. La Licen-cia de Navegación permite navegar hasta dos millas en cualquier direc-ción de un puerto, marina o lugar de abrigo. No necesariamente desde el puerto base. Se puede navegar en línea mientras exista un lugar de abrigo a menos de dos millas. Por el contrario, la Autorización Federati-va está sujeta a las zonas que deter-mine la Capitanía Marítima de la zona donde se navega –no de la Ca-pitanía Marítima del lugar donde se expidió– sin que esta zona pueda superar a las que están permitidas a los poseedores del título de Patrón

para la Navegación Básica (PNB), que son cinco millas de un puerto, marina o lugar de abrigo. Así, pues, hay que estar a lo que publique el bando correspondiente que antes de cada verano suelen hacer público las Capitanías Marítimas.

SIN CARNETTal vez ustedes no hayan caído en la cuenta que los nuevos títulos náuticos no se acreditan mediante un carnet. En su lugar se expedirán unos documentos llamados “tarje-ta”, pero que no tendrán las dimen-siones habituales de una tarjeta de crédito o un DNI, si no en tamaño DIN A5 (21,0 por 14,8 centíme-tros), en formato apaisado, donde constará la filiación del titular, pero no la foto, característica que se acre-ditará mediante el DNI o el pasa-porte. En el caso de la Licencia de Navegación, el documento se reali-zará en las mismas academias o fe-deraciones, pero en un papel sumi-nistrado por la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, con la intención de que sea difícil de falsificar.

Estos documentos serán válidos de por vida. No será necesaria su renovación periódica, pero los titu-lares son responsables de seguir en unas condiciones de aptitud psico-física suficientes para seguir gober-nando embarcaciones.

Las prácticasincorporan aspectos como el fondeo,las maniobras en puerto y laforma de actuar en caso de caída almar de una persona.

La Licencia de Navegación permite navegarhasta dos millas en cualquier direcciónde un puerto, marina o lugar de abrigo.

Chárter náutico [ NORMATIVA ]

111

A pesar de estos sólidos argu-mentos, una de las princi-pales problemáticas a abor-

dar en nuestro sector es la carencia de títulos de formación profesional específica para cubrir las necesidades que, en esta materia, necesita el sec-tor náutico.

Los títulos de formación profesio-nal (grado medio y grado superior) y los certificados de profesionalidad son las nuevas vías que se poten-cian desde la Unión Europea para conseguir profesionales adaptados a las necesidades de las entidades. La formación profesional la entendemos como aquella modalidad formativa que trata de proporcionar cualifica-ción profesional para todas aquellas personas que quieren incorporarse al mercado de trabajo o que, estando en él, pretenden mantenerse en el mismo a través de la reconversión, actualización, reciclaje o especializa-ción profesional.

En este sentido, se ha formalizado recientemente un acuerdo de colabo-ración entre ANEN y la Subdirec-ción General de Orientación y For-mación Profesional del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, que

No es objeto de debate que la formación contribuye a profesionalizar y optimizar la productividad laboral, promover la iniciativa empresarial y, en definitiva, a formar profesionales con aptitudes y conocimientos necesarios y suficientes para garantizar y consolidar el futuro de cualquier actividad económica.

permitirá disponer de uno o varios títulos (todavía por determinar) de formación profesional para cualificar a técnicos en nuestro sector, espe-cialmente para el mantenimiento, reparación y construcción de embar-cación de recreo.

Este grupo de trabajo designado por ANEN está compuesto por dis-tintos técnicos de perfiles variados (representantes de motores, electró-nica, construcción, reparación, apa-rejos y accesorios) a fin de garantizar experiencia y conocimiento en cada uno de los subsectores del amplio sector náutico.

Entre los contenidos a contemplar y sobre los cuales versará la forma-ción de estos técnicos, se encuentran materias como mantenimiento de sistemas eléctricos y electrónicos, la reparación de cascos de estructu-ras en composite y madera, pintura de embarcaciones, velería, aparejos complementarios y reparación de motores marinos y sistemas de pro-pulsión.

El recorrido que está siguiendo el equipo de trabajo coordinado por ANEN, parte del análisis de las cua-lificaciones profesionales existentes a

fin de valorar a partir de ahí su ade-cuación, determinar las actividades a incluir en cada proceso, identificar el nivel de competencia de los técnicos para cada caso y su nivel de autono-mía.

Además el trabajo que se inicia permitirá establecer el método para el reconocimiento de la experiencia de los actuales profesionales que tra-bajan en el sector, a fin de que, si lo desean, puedan disponer de títulos que acreditan su experiencia y cua-lificación profesional.

Con todo lo anterior, el Ministerio de Educación estará en disposición de ofertar unos nuevos títulos de formación profesional que permitirá disponer de técnicos formados en las materias que requiere el sector y con el nivel de competencia adecuado al mismo.

Cuestión que, como he indicado al inicio del artículo, permitirá satis-facer una carencia que actualmente está prácticamente vacía de conteni-do y que el sector no puede permitir-se no abordarla.

El autor es abogado especializado en legislación y normativa náutica, y director general de ANEN (Asociación Nacional de Empresas Náuticas).

Carlos Sanlorenzo

Carlos Sanlorenzo.

Opinión

El futuro profesional de la náutica

112

Lagoon 40 Motor Yacht

La firma francesa lanza este 40 pies a motor, un diseño que se ha obtenido del catamarán a vela Lagoon 39, pero adaptado al crucero familiar, de navegación tranquila, segura y con larga autonomía.

L. B.

PRUEBA MOTOR

Crucero de larga distancia

Lagoon 40 Motor Yacht [ PRUEBA MOTOR ]

113

El Lagoon 40 combina las cualida-des de dos tipos de navegación en un único barco: la de catamarán, con una navegación estable, se-

gura, confortable, con escora prácticamen-te nula; y la de un trawler, tranquila, de poca velocidad, con una notable autonomía y un reducidísimo consumo. A partir de aquí se incrementan las ventajas con las prestaciones en habitabilidad y confort, la funcionalidad de la distribución y las ven-tajas de una vivienda flotante con todo tipo de comodidades.

El Lagoon 40 se ofrece en dos versiones de distribución, una versión chárter con cuatro cabinas y cuatro baños, seguramen-te la más optimizada para sus dimensiones; y otra de propietario, con tres cabinas, con la del armador a estribor ocupando todo el flotador.

A la capacidad interior se suman las am-plias superficies de cubierta en proa y de la bañera en la popa, que refuerzan las posibi-lidades del confort a bordo.

A las cualidades anteriores se añade la calidad de construcción, realizada en infu-sión al vacío, con los costados en sándwich de balsa, lo que consigue unos cascos lige-ros y rígidos.

CUBIERTA Y BAÑERALa configuración de la bañera y la proa co-rresponden a la de un catamarán, pero a vela, con muy pocas modificaciones respec-to al patrón del Lagoon 39 a vela. La gran dinete tiene la misma ubicación, centrada

1. El Lagoon 40 MY combina a la perfección las prestaciones en habitabilidad con las de un trawler de larga autonomía.

Vídeo Lagoon 40 MY (Lagon Catamarans)

1

Velocidad máxima: 10,8 nudos a 3.400 rpm

Velocidad de crucero: 8,6 nudos a 2.500 rpm, con dos Yanmar 4JH4 TCE de 75 Hp

Autonomía: en torno a las 200 millas a régimen máximo; y unas 650 millas a régimen de crucero de 8,6 nudos.

Precio: 277.220 euros, versión chárter, con dos Yanmar 4JH4 TCE de 75 Hp, y sin impuestos.

Crucero de larga distancia

[ PRUEBA MOTOR ] Lagoon 40 Motor Yacht

114

2. La proa se beneficia de las amplias superficies de los flotadores y de la red central. La maniobra de fondeo es fácil y eficaz.

3. La parte posterior se aprovecha con grandes cofres de estiba que complementan a los de proa.

4. Las jupettes de popa hacen la función de plataformas de baño, con escalera y ducha, a babor.

5. Sobre el techo de la cabina se ha dispuesto una gran colchoneta de solárium. La escalera plegable facilita el acceso.

6. El parabrisas panorámico refuerza la imagen de este diseño clásico y elegante a la vez.

7. Delante, el problema de la estiba de defensas no existe.

a popa, en torno a una gran mesa y en conexión directa al mismo ni-vel con el salón interior y la cocina. Esta zona de popa se beneficia ade-más de las dos plataformas de baño descendentes de cada flotador. Los escalones, en este caso, son algo es-trechos y no estarían de más unos pasamanos más bajos, complemen-tando los de la cubierta. En la parte central de popa se puede colgar sin problemas un anexo, y debajo se ha previsto el hueco para estibar la balsa salvavidas sin que moleste lo más mínimo. No faltan a ambos la-dos dos enormes cofres para estiba, que se complementan con los de proa, por lo que no será problema guardar todas las defensas. Delante, la maniobra de fondeo está perfec-tamente resuelta al igual que la su-perficie sobre el techo, donde antes iba el escotero del génova. El cen-tro de la proa queda ocupado por las tradicionales redes, propias de los catas a vela.

Circulación fácil y segura de proa a popa, sobre los anchos flotadores, con mucho espacio libre y las proas rematadas por los balcones con asientos de teca.

Exteriores ideales para un barco mediterráneo, con soláriums delan-te y una dinete que se puede cerrar totalmente en la zona posterior.

PUESTO DE GOBIERNONo pocas veces los catamaranes, a vela y a motor, tienen en el puesto de gobierno ciertos impedimentos de visibilidad. Están bajos, o muy a popa, o demasiado centrados, sin permitir una visión libre de toda la proa. En el Lagoon 40 este proble-ma no existe. El puesto elevado a estribor, bastante alto y protegido por un techo duro (que además se puede cerrar con el juego de plás-ticos pertinente) domina práctica-mente una visión de 360 grados. Se ve toda la proa y la popa, lo que facilita cualquier maniobra.

El asiento de dos plazas es cómo-do y las palancas de los dos Yanmar,

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4

3

5

6 7

8


115

8. El puesto de gobierno forma parte de la zona de popa y cuenta con su protección de techo propia.

9. La consola es lo suficientemente grande para instalar tolas la electrónica necesaria.

10. El espacio de popa es un auténtico salón al aire libre, protegido por el techo duro y que se puede cerrar totalmente.

11. Tras la dinete queda espacio libre para transitar de babor a estribor.

12. A la rueda del Lagoon 40 MY se dispone de una visión de 360 grados.

13. El salón disfruta de una excelente luminosidad natural. La mesa de cartas queda bien ubicada a babor.

14. El espacio de la cocina junto a la entrada da servicio al salón y a la dinete de la bañera.

Navegación confortable, tranquila, estable, silenciosa y con el añadido de una larga autonomía y bajo consumo, es lo que ofrece este cata de 12 metros.

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no electrónicas, se controlan con facilidad. El panel es lo suficiente-mente grande como para instalar toda la electrónica necesaria y los indicadores de los motores. Se agra-dece la pequeña guantera a babor para objetos personales y la base de enjaretado de teca plegable para gobernar de pie con una posición sobreelevada. El parabrisas, no obs-tante, podría ser algo más alto, ya que con viento apenas protege. Por lo demás, un puesto cómodo y ade-cuado a este catamarán.

INTERIORESLa distribución con cuatro cabinas es, según le astillero, la más opti-mizada para este barco. Y estamos totalmente de acuerdo. Cada ca-marote tiene su aseo propio, con inodoro, lavabo y ducha. Más no se puede pedir. Las literas de los de popa se han dispuesto transversal-mente, aprovechando la mayor an-chura delos flotadores, y las de proa longitudinalmente. Cada cabina dispone de cofres y armario ropero,

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[ PRUEBA MOTOR ] Lagoon 40 Motor Yacht

116

bañera exterior, incrementan la lu-minosidad natural. El salón se sitúa a estribor, bajo el parabrisas, dejando espacio a babor para la mesa de car-tas, que tiene su taburete. La cocina predomina junto a la entrada, con un mueble en L dotado de doble fre-gadero, vitrocerámica y microondas, además de nevera, aunque estos dos últimos elementos son opcionales. Armarios altos y bajos resuelven la estiba en este espacio, que se com-pleta con un pequeño mueble junto a la entrada a estribor.

Interiores formidables, muy bien aprovechados, decorados con buen gusto, luminosos, perfectos para un gran crucero de altura.

además del portillo de ventilación. Impecables.

Por su parte, la versión con tres cabinas cuenta con dos aseos com-pletos muy amplios, y en el flotador de babor el camarote del armador ocupa la popa dejando la parte cen-tral para un pequeño espacio de tra-bajo, tipo tocador complementado con armarios.

En el nivel superior el salón, la cocina y la mesa de cartas se han co-locado de modo que no estorban el paso hacia los flotadores ofreciendo la mayor sensación de amplitud. La visión de 360 grados, el alto parabri-sas frontal, las cristaleras laterales y la gran puerta que comunica con la

NAVEGACIÓN Y CONCLUSIONESDos Yanmar turbodiésel de 75 Hp con transmisión saildrive son la po-tencia suficiente para este modelo de desplazamiento. Silenciosos, suaves en la marcha y con un consumo mí-nimo, adecuados para el programa de larga autonomía del Lagoon 40. Además, en los compartimientos de ambos motores, encontramos unas bandejas de contraplacado marino que hacen las funciones de cube-tas para estiba. Con el fin de que el Lagoon 40 gane en sustentación cuando se navega a 11 nudos, el as-tillero ha prolongado los cascos para que el cata no levante tanto la proa

17. Las cabinas de popa tienen la cama dispuesta transversalmente para ganar espacio.

18. La proa de cada flotador queda aprovechada por la litera colocada longitudinalmente.

15 y 16. En la versión de tres cabinas el espacio central del flotador de babor se destina a tocador y armarios.

15 16

18

El Lagoon 40 ofrece dos versiones de interiores, con tres o cuatro cabinas, ambas espaciosas y bien adaptadas al crucero de altura.

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y ayude a compensar el peso de los dos motores, ya que en el modelo a vela son motores de 40 Hp, más li-geros. De serie equipa dos depósitos de combustible de 300 litros, pero opcionalmente se pueden instalar dos de 400, lo que incrementa en un 25% la autonomía, ya de por sí más que notable.

Con la potencia de los 2x75 Hp mantiene un régimen e crucero de unos 8,6 nudos a 2.500 rpm, con un consumo de ocho litros a la hora, lo que representa una autonomía de unas 650 millas. Con el gas a fondo, el consumo se dispara a 32 litros a la hora y la velocidad apenas alcanza los 11 nudos a 3.400 rpm. La nave-gación es de lo más sosegado, esta-ble y tranquilo, afronta bien la ola y el nivel acústico es bajo.

Un crucero, pues, de larga distan-cia, muy cómodo, con un consumo reducidísimo, que pude presumir de una exagerada habitabilidad (en total 80 metros cuadrados), y en el que solamente el armador echará en falta algunos equipos que vienen en la lista de opcionales y son impres-cindibles.

Interiores bien distribuidos y con excelente habitabilidad. Gran autonomía y estabilidad en la navegación. Acabados muy cuidados y construcción de calidad.

A destacar

Régimen de crucero escaso para mar de proa fuerte y viento. El solárium y la mesa de la bañera son opcionales. El parabrisas es demasiado bajo.

A mejorar

Autonomía: en torno a las 200 millas a régimen máximo; y unas 650 millas a régimen de crucero de 8,6 nudos.

Características Eslora total: .................................................................................11,99 m Eslora de casco: ........................................................................... 11,74 m Manga: ..........................................................................................6,79 m Calado: .......................................................................................... 0,91 m Desplazamiento: ...................................................................... 11.500 kg Gama de motorizaciones: ............................. 2x75 Hp Yanmar 4JH4 TCE Capacidad de combustible: ........................................................2x300 l Capacidad de agua: .........................................................................300 l Categoría CE: ....................................................................................B/12 Constructor: .......................... Lagoon, www.lagoon-motoryachts.com Importador: .......................................................Catamarans Barcelona,

www.catamaransbcn.com Precio: .................................................... 277.220 euros, versión chárter,

con dos Yanmar 4JH4 TCE de 75 Hp, y sin impuestos.

Motores Marca y modelo: ..........................................................Yanmar 4JH4 TCE Potencia: ...........................................................................75 Hp (56 kW) Tipo: ................................................... turbodiésel interior con saildrive Cilindros: ................................................................................................4 Cubicaje: ..................................................................................... 1.995 cc Rpm máx.: ......................................................................................3.500 Peso: ............................................................................................. 249 kg

800 3 0,5900 3,6

1000 4,51500 6,52000 7,7 7,42500 8,6 8

3000 9,23400 10,8 32

Rpm Nudos Consumo l/h

Lagoon 40 Motor Yacht 2x75 Hp Yanmar 4JH4 TCE

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Condiciones de la prueba Personas a bordo: 5 Combustible: 100% Agua: 100% Estado de la mar: rizada y de fondo con viento fuerza 3.

19


19. El Lagoon 40 MY mantiene un crucero de 8,5 nudos con una autonomía de unas 650 millas. Su velocidad máxima no supera los 11 nudos.

20. La personal estética de este

catamarán resalta por el puesto de

gobierno protegido y los afilados

flotadores.

20

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La Faeton 300 HT se pre-sentó en el Salón Náu-tico de Barcelona como novedad de la temporada

2013-14. Se trata de un modelo con espíritu familiar e imagen depor-tiva, en el que se combinan acer-tados detalles de interiorismo con calidad constructiva, implantada por la prestigiosa firma Astondoa, a quien pertenece la marca Faeton. La 300 HT se ofrece con motorizacio-nes dentrofueraborda o fueraborda, con uno o dos motores, lo que am-plía notablemente las posibilidades dependiendo de las preferencias de cada cliente.

Es un crucero que respeta una distribución tradicional tanto en la zona abierta como en los interiores

Faeton 300 Hard Top

La última versión

PRUEBA MOTOR

Basado en el anterior modelo con flybridge, hace un año Faeton lanzó esta versión Hard Top, más actual y deportiva, pero con las mejores prestaciones de un programa de crucero.

aportando algunas soluciones inte-resantes que hacen de esta versión un barco de notable polivalencia de uso pudiendo cubrir los programas de pesca, paseo familiar y crucero de cierto compromiso.

CUBIERTA Y BAÑERADesde que nació Faeton en 1989, esta marca ha trabajado a fondo va-rios tipos de embarcaciones, pero siempre ha sido una buena referencia en las configuraciones de crucero y de pesca paseo. En esta 300 HT la zona de cubierta y bañera, mantiene unas dimensiones muy racionales, sin exageraciones ni formas que li-miten la ergonomía y el confort a bordo. La popa, en este caso depen-diente de la motorización fuerabor-

da, conserva una plataforma doble de baño de dimensiones adecuadas, con la correspondiente escala y ducha. La gracia de esta parte trasera del bar-co está en las modernas líneas de los costados que caen hasta las mismas plataformas, aunque aquí las corna-musas de amarre quedan algo más bajas e inclinadas con respecto al plano horizontal. El cuadrilátero de popa es espacioso y adaptable per-fectamente para montar una dinete o para las labores de pesca deporti-va montando cañeros. El banco de popa se desplaza sobre raíles para poder levantar la tapa que cubre los motores y poder elevarlos para sacar las hélices del agua. No obstante, la pieza que los cubre presenta por la popa un recorte de doble arco muy

Vídeo Faeton 300 HT (Faeton)

L.B.

Velocidad máxima: 33 nudos a 5.500 rpm

Velocidad de crucero: 26 nudos a 4.500 rpm, con dos Yamaha F200 FETX de 200 Hp

Tiempo de planeo: 12 segundos

Aceleración de 0 a 33 nudos: en 19 segundos

Autonomía: en torno a las 135 millas a régimen máximo; y 175 millas a régimen de crucero.

Precio: 109.741 euros, con dos Yamaha F200 FETX de 200 Hp, y sin impuestos.

Faeton 300 Hard Top [ PRUEBA MOTOR ]

119

elemental en la fibra, no acorde con la calidad del barco. Además, esta gran carcasa motiva una reververbe-ración del ruido de los motores que poco contribuye al confort en la na-vegación.

Los pasos laterales son de buena anchura, pero se echan en falta unos asideros junto a la puerta de entra-da a la cabina y a lo largo del techo con el fin de tener buenos puntos de agarre al transitar hacia proa. La zona delantera admite una colchone-ta de solárium formidable –con pa-samanos a los lados para mejorar la seguridad- que cubre todo el techo

de proa y respeta la escotilla. Y en cuanto a la maniobra de fondeo, ésta es muy completa y adecuada, con un balcón de inox cerrado.

En general la cubierta y bañera de la 300 HT se adapta bien al progra-ma de crucero y de pesca, tanto por la proporción de los espacios como por el correcto equipamiento que presenta. Solamente le faltan un par de detalles para dejarla totalmente a punto.

PUESTO DE GOBIERNO Sobrio, cómodo y con una conso-la bastante completa, presenta una

distribución y colocación de deter-minados elementos que podrían me-jorar la ergonomía del conjunto. El asiento, fijo y bastante alto, facilita la visibilidad y disfruta de un cómo-do reposapiés. Las palancas de ace-leración se han ubicado demasiado retrasadas, sobre un soporte añadido, de modo que si se colocaran sobre la consola a estribor resultaría mucho más fácil su control. También la po-sición horizontal sobre el panel de los indicadores de los dos Yamaha impedía su lectura debido al ángulo de la luz.

La dirección es suave, con una bue-na respuesta de giro y los mandos de los Yamaha incluyen el pulsador del power trim lo que hace más fácil el trimado con inmediatez.

Un puesto correcto resuelto en que se debe modificar la ubicación de determinados indicadores y de las palancas de aceleración para que cumpla con las expectativas de un buen crucero.

INTERIORESLa distribución clásica y racional en un crucero de esta eslora es siempre

2. Elegante y dotada de una línea muy personal, la Faeton 300 HT cumple eficazmente con las prestaciones de un crucero deportivo.

3. La motorización con fueraborda es una buena alternativa para esta eslora, que también admite dentrofuerabordas.

4. Los pasos laterales respetan una anchura razonable, aunque se echan en falta pasamanos a lo largo del techo de la cabina.

5. La cubierta de proa queda aprovechada con un solárium espacioso.

6. La maniobra de proa es completa, y cuenta con un excelente pozo de fondeo.

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64 5

Faeton ha obtenido un crucero deportivo actual, elegante y con buenos acabados.

[ PRUEBA MOTOR ] Faeton 300 Hard Top

7, 8 y 9. El sistema adoptado para poder elevar los fue-rabordas es sencillo y eficaz. El banco de popa se desliza hacia proa sobre raíles para dejar espacio detrás para levantar la tapa y los motores.

10. La capacidad de estiba es un aspecto importante en este barco, y queda repartida tanto en los cofres de la bañera como en los del interior, en arma-rios, bajo asientos y literas.

11. El mueble de la cocina equipa más de lo que es habitual en este tipo de cru-ceros. La carpintería refleja el ADN de Astondoa.

12. El puesto de gobierno disfruta de una excelente visibilidad y es cómodo. La consola debería redefinirse en cuando a la distri-bución de algunos elementos.

13. El espacio prin-cipal de la cabina resulta atractivo tan-to por la distribución como por la decora-ción y los elementos que lo componen.

14. La ventilación y luminosidad natural queda asegurada por las numerosas escotillas, portillos y ventanas latera-les. Arriba una gran escotilla se podría sustituir por las dos pequeñas.

15. La dinete, con un sofá en L en torno a una mesa de ala ple-gable, es convertible en litera.

la mejor opción. Intentar soluciones distintas, con frecuencia dificulta la ergonomía y la comodidad a bordo. Faeton en este caso ha planteado unos interiores en dos versiones, raciona-les, con la zona principal ocupada por la dinete a babor, la cocina a estribor, tras el puesto de gobierno, dejando un ancho paso central, gracias a la mesa de ala plegable, para poder mo-verse con libertad en la cabina.

Las versiones varían únicamente por la cabina de proa, que puede estar ocupada por una cama doble o por una dinete convertible. Por lo demás, el resto del barco es idénti-co en cuanto a su distribución. En la zona privada una litera a media eslora, abarcando toda la manga, se complementa con el gabinete de aseo independiente.

Arriba la dinete, con un sofá en forma de L, dispone de una mesa alargada de alas plegables, que pue-de acomodar sin dificultades hasta cuatro o cinco personas. Delante, el mueble de la cocina, junto a la en-trada, dispone de dos fogones, frega-dero, microondas y nevera, situada bajo el asiento del piloto. El espacio es luminoso y cuenta con ventanas laterales y dos escotillas en el techo, que sustituiríamos por una grande, más práctica y eficaz para ventilar la cabina. La decoración se ha cuidado,

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Los interiores muestran una elegancia y calidad poco habitual en estas esloras.

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Faeton 300 Hard Top [ PRUEBA MOTOR ]

121

con maderas y tapicerías de calidad, inspiradas en el estilo de Astondoa, en la que la elegancia y el buen gusto marcan una tendencia muy personal.

La zona privada reparte dos cabi-nas, la de proa con su correspondien-te ropero, ya que dependiendo de la versión puede contener una dinete o cama doble; y la de invitados, con una litera que abarca toda la manga. El gabinete de aseo dispone inodoro, lavabo y ducha, está bien ventilado y resulta práctico al estar realizado en contramolde de fibra.

Interiores realmente logrados, propios de un buen crucero fami-liar, dotados de buena estiba bajo los bancos y camas, y con una decora-ción por encima de la media en ma-teriales y diseño.

NAVEGACIÓN Y CONCLUSIONESLa versión HT se basa en una carena totalmente comprobada en la ante-rior flybridge. Es, por lo tanto un barco con el centro de gravedad más bajo, y en consecuencia algo más es-

16 17

18

16. La cabina de proa es un logro en este barco por su volumen y capacidad de estiba, con el ropero y los armarios altos, además de los espacios bajo la litera. Existe una versión en la que este espacio es una segunda dinete convertible.

17. La segunda cabina abarca toda

la manga con una litera doble. Es

luminosa y disfruta de buena aireación

natural.

18. El gabinete del aseo cuenta con

lo necesario en un crucero: inodoro,

lavabo y ducha, además de varios

detalles que reflejan la calidad de la

marca.

[ PRUEBA MOTOR ] Faeton 300 Hard Top

122

Motorización en cascos de planeo

Este gráfico nos permite apreciar si la potencia de los dos motores Yamaha F200 de 200 Hp de la Faeton 300 Hard Top es la adecuada o si, por el contrario, está por encima o por debajo de la considerada óptima en función del coeficiente peso/Hp y la velocidad máxima alcanzada.

Faeton 300 HT 2 x 200 Hp Yamaha F200

600 2,5 3,21000 4,2 5,71500 5,7 9,82000 6,9 15,92500 8,2 25,33000 9,3 34,83500 10,4 45,44000 14 59,44500 26 79,55000 29 101,45500 33 136,2

Rpm Vel. Nudos Consumo l/h

Tiempo de planeo: 12 seg.

Aceleración de 0 a máx.: 19 seg.

Autonomía: en torno a las 135 millas

a régimen máximo; y 175 millas a régimen de

crucero.

Bañera espaciosa y versátil. Construcción de nivel. Buena adaptación al programa de crucero y pesca. Planta interior bien aprovechada. Calidad de materiales.

A destacar

Faltan pasamanos a lo largo del techo de la cabina y junto a la entrada. Mejoraría con una escotilla grande en la cabina en vez de dos pequeñas. Potencia y peso excesivos para este barco de los dos motores de 200 Hp.

A mejorar

Características Eslora total: ...........................................................8,76 m Eslora de casco: .................................................... 7,99 m Manga: ...................................................................3,10 m Calado: .................................................................. 0,71 m Desplazamiento: .............................................. 4.400 kg Gama de motorizaciones: ......................... fueraborda o

dentrofueraborda; desde 1x300 Hp o 2x150 Hp hasta 1x320 Hp o 2x270 Hp

Capacidad de combustible: ....................................540 l Capacidad de agua:..................................................140 l Plazas: ........................................................................... 8 Categoría de navegación: ............................................ B Constructor: .............................Faeton, www.faeton.es Precio: ...........................109.741 euros, con dos Yamaha

F200 FETX de 200 Hp, y sin impuestos.

Condiciones de la prueba Personas a bordo: .....................................................4 Combustible: ........................................................ 25% Agua: ....................................................................50% Estado de la mar: .................................. marejadilla y

viento fuerza 4.

Motor Marca y modelo: ........................... Yamaha F200 FETX Potencia: ......................................... 200 Hp (147,1 kW) Tipo: ........................ fueraborda 4 tiempos inyección Cilindros: ............................................................6 en V Cubicaje: ......................................................... 3.352 cc Rpm máx.: ......................................................... 6.000 Peso: ................................................................. 278 kg

table. No obstante, con la motoriza-ción fueraborda de los dos Yamaha de 200 Hp este barco va sobrado de potencia por cuanto con el gas a fon-do no soporta su estabilidad direc-cional. Son demasiados caballos. Na-vegamos con unas condiciones más que adversas, con marejadilla y vien-to, para comprobar las prestaciones de la 300 HT. Es una carena que se sostiene bien en planeo y responde eficazmente a la rueda del timón. En cuanto a aceleración, y a pesar de que

disponíamos de flaps, el tiempo de salida nos pareció excesivo, con 12 segundos, lo que nos lleva a pensar que los dos Yamaha F200 son de-masiado peso en la popa de esta Fae-ton, o que el tipo de hélices no era el adecuado. No es normal que una eslora inferior a ocho metros necesite más de 10 segundos en planear con 400 Hp. Una vez el barco alcanza el planeo, en solamente siete segun-dos más alcanzaba la máxima de 33 nudos a 5.500 rpm. El astillero, sin

embargo, bajo óptimas condiciones de mar y viento ha conseguido llegar a los 35 nudos de punta, marca que nos parece razonable.

La Faeton 300 HT está hecha para que navegue confortablemente entre los 28 y los 30 nudos de máxima y pueda mantener un crucero razona-ble entre los 24 y los 26 nudos. Es un crucero con una buena proa, gran ca-pacidad de respuesta en la maniobra y que, con dos fuerabordas de 150 Hp, seguramente encontraría su po-tencia ideal con este tipo de motores.

En cuanto a autonomía es capaz de llegar a casi las 180 millas a régi-men de crucero, lo que nos indica el ajustado consumo de los Yamaha con esta carena.

Modelo de marcado programa fa-miliar y deportivo, con buenas solu-ciones, a un precio razonable y una lista de opcionales adecuada.

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19. La versión Hard Top de la Faeton 300 con los dos Yamaha de 200 Hp es capaz de superar los 33 nudos de punta, aunque su mejor navegación se sitúa entre los 26 nudos para el crucero y los 30 de máxima, para ofrecer el máximo confort y goberna-bilidad.

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En los años 80 Bayliner fue el astillero que más em-barcaciones llegó a pro-ducir, con cifras por enci-

ma de las cincuenta mil unidades. Ahora, esta marca perteneciente al primer grupo mundial de náutica de recreo, la americana Brunswick, construye en Polonia, con unos ni-veles de pulcritud y calidad que nada tienen que envidiar a otras marcas europeas (muchas también producidas en Polonia).

La Ciera 8 representa un retorno a los orígenes en el segmento de los modelos Cruiser, de programa pu-ramente familiar, muy habitable, con un solo motor, diésel o gasoli-na, y todo el equipamiento necesa-

Bayliner Ciera 8PRUEBA MOTOR

La primera firma americana, Bayliner, regresa a su modelo Cruiser por excelencia con la Ciera 8, un barco de programa familiar, muy habitable, bastante rápido y con todo lo necesario para una navegación de fin de semana.

rio (bastante opcional) para el cru-cero de dos o tres días. La Ciera 8 ha modernizado su imagen exterior, con ventanales laterales de mayor tamaño para ganar luz en el inte-rior, ha adoptado un motor de úl-tima generación como es el nuevo MerCruiser 4.5 MPI de 250 Hp, y ha mejorado el diseño de la bañera. Es un barco con acabados más que correctos, y con una relación precio calidad más competitiva. En cuan-to a la estética, muy contenida, con poca modernidad, conservadora, encuentra una notable ayuda para no evidenciar tanto la altura del francobordo: el color azul del casco (se ofrece en cinco colores con otras seis combinaciones de líneas).

CUBIERTA Y BAÑERALa acertada distribución de la bañe-ra, clásica, contribuye a un fácil des-plazamiento por el barco. El acceso desde la plataforma de baño (muy ancha), con ducha y escala, está a ba-bor. El paso libre hacia la cabina y a la cubierta de proa es ancho. Para llegar al solárium delantero el para-brisas se abre y la puerta corredera del camarote cuenta con tres escalo-

L.B.


Velocidad de crucero: 32 nudos a 5.000 rpm, con un Mercruiser 4.5 MPI B3 de 250 Hp



Autonomía: en torno a las 125 millas a régimen máximo; y unas 150 millas a régimen de crucero de 24 nudos.

Precio: 69.990 euros, con un MerCruiser 4.5 MPI B3 de 250 Hp y sin impuestos.

Regreso a la Cabin Cruiser

Bayliner Ciera 8 [ PRUEBA MOTOR ]

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nes integrados en el mismo molde. No es difícil llegar a la proa.

La banda de babor queda ocupada por un módulo completo (opcional) de cocina o mueble de servicio, con nevera, que roba el mínimo espacio, pero que se considera esencial en un barco de crucero familiar. Junto a ésta pieza un banco tipo diván ocupa el resto de la banda.

Un detalle que nos agrada espe-cialmente es la múltiple configura-ción de los asientos en popa que se transforma en una gran dinete para cinco o seis personas (montando la mesa correspondiente), solárium o en chaise longue mirando hacia popa. Y

otro punto fuerte son los numerosos cofres de estiba que aprovechan cual-quier rincón del barco, especialmen-te en la bañera, bajo los asientos. Por el contrario, no nos gustan las corna-musas de popa, exteriores y dispues-tas casi verticalmente.

Espacio abierto más que notable, bien protegido, perfecto para nave-gar con niños y muy versátil.

PUESTO DE GOBIERNOTiene dos puntos fuertes: la buena distribución de la consola, que ade-más deja espacio para la electrónica adicional; y la perfecta visibilidad que ofrece al piloto tanto por su al-

tura como por la disposición del pa-rabrisas. Está dotado de un asiento doble, con la base plegable, con re-posapiés, y cuenta con la palanca de aceleración a estribor en la banda, bien situada, fácil de manejar con el trim. No obstante, el acompañan-te echará en falta un asidero en el panel para afianzarse navegando a altas velocidades.

Es un espacio dotado de buena ergonomía y que se entrega de se-rie con lo suficiente para navegar. El volante está bajo, por lo que no molesta incluso navegando de pie y el parabrisas ofrece una protección perfecta.

INTERIORESMás tradicionales imposible. La Ciera 8 mantiene una distribución clásica típica americana, pero que resulta práctica y funcional, sin la menor exageración —excepto en la altura bajo baos, muy notable—,

1. Con un notable francobordo, la Ciera 8 ofrece una bañera muy versátil y unos interiores con excelente habitabilidad.

2. La maniobra de fondeo está bien dispuesta, aunque el molinete es opcional.

3. El paso a la cubierta de proa es fácil: el parabrisas se abre y da acceso al solárium doble.

4. El diván de la banda de babor se complementa con el módulo de servicio.

5. La estiba de las defensas no es un problema. El cofre de popa las acoge todas.

6. Bajo los asientos se aprovechan los huecos como cofres de estiba.

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Regreso a la Cabin Cruiser1

[ PRUEBA MOTOR ] Bayliner Ciera 8

7, 8 y 9. Entre los puntos fuertes destaca la polivalencia de la zona de popa, con las posibilidades que ofrece el respaldo abatible.

10. La cocina de la bañera complementa la del interior, con hornillo, fregadero y nevera.

11. El puesto de gobierno está muy bien resuelto, y deja espacio para la electrónica adicional necesaria.

12. La dinete de popa puede acomodar hasta seis personas en torno a la mesa de ala abatible.

13. Al volante de la Ciera 8 se aprecia una buena ergonomía, gobernando tanto de pie como sentados.

14. La proa queda ocupada por un sofá en V convertible en litera doble.

pero bien aprovechada. La estética no rompe moldes, con una cocina a babor y un gabinete de aseo com-pleto a estribor, totalmente reali-zado en contramolde, por lo que resulta muy práctico. El espacio principal ocupa el centro de los in-teriores, y bajo de la bañera se ha destinado un volumen a cabina para niños, aunque bastante grande. El volumen principal es muy lumino-so gracias a los grandes ventanales laterales, y alto. El sofá de proa in-tegra una dinete que queda a buena altura con vistas al exterior por los ventanales, o se puede convertir en una litera para dos personas. A pe-sar de la sobriedad en los interiores, Bayliner ha aplicado varios detalles interesantes que revalorizan la cabi-na: la superficie adicional de trabajo, plegable, de la cocina, por otra parte con todo lo necesario; el aseo fácil de limpiar por estar hecho en contra-molde; o la luz interior, que otorga una atmósfera muy agradable.

Interiores más que correctos, muy habitables, ideales para el cru-cero familiar.

NAVEGACIÓN Y CONCLUSIONESLa Ciera 8 navega bien, aunque es un barco bastante sensible a los flaps (opcionales) por su altura de fran-cobordo y acentuada V de casco. Se ofrece con tres opciones de motori-zación, dos a gasolina con los Mer-Cruiser 4.5 de 250 Hp y cola Bravo 3 (69.990 euros, sin impuestos) y MerCruiser 350 Mag de 300 Hp con Bravo 3 (72.490 euros, sin impues-tos); y otra Mercury diésel con el 3.0 TDI con Bravo 3 (90.990 euros, sin impuestos).

Sin embargo, está claro que la po-tencia del nuevo 4.5L de 250 Hp re-sulta ideal para este barco, tanto por las prestaciones como por consumo y rendimiento.

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Versatilidad en la bañera, excelente habitabilidad interior y buena navegación, determinan esta cabin cruiser.

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Bayliner Ciera 8 [ PRUEBA MOTOR ]

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La unidad que navegamos estaba muy bien equilibrada, con una di-rección muy suave, eficaz, con gran respuesta y capacidad de gobierno, aunque para maniobrar en puer-to no estaría de más contar con la hélice de proa (opcional de 1.760 euros) para facilitar el atraque. En mar abierto acelera correctamente, sobre todo teniendo en cuenta que no se trata de una deportiva: 11 se-gundos para alcanzar el planeo y 11 más para llegar a la velocidad máxi-ma de 32 nudos, con cinco personas a bordo y mar rizada. Prestaciones correctas, ya que es un barco que no exige más de 27 nudos para navegar

con tranquilidad, y mantiene un ré-gimen de crucero de 25 a 26 nudos con todo confort.

En el capítulo de los opcionales encontramos algunos equipos que

15. El mueble de la cocina está francamente bien. Muy completo y con una tabla plegable como superficie adicional de trabajo.

16. La zona posterior, bajo la bañera, se destina a una litera doble para niños.

17. El gabinete del aseo se ha realizado totalmente en contramolde. Fácil de limpiar y muy práctico.

18. Con el nuevo MerCruiser 4.5 de 250 Hp la Ciera 8 tiene una motorización ideal para su programa de crucero familiar. Puede alcanzar los 32 nudos de punta y mantener un régimen de crucero de 26 nudos confortablemente.

deberían figurar de serie, tales como el molinete de fondeo (1.760 euros); el módulo en la bañera con fregade-ro, nevera y hornillo (1.360 euros); las colchonetas de solárium de proa (1.040 euros); o el pack completo de cerramiento con lona y con doble toldo bimini (3.200 euros), práctica-mente indispensables.

Modelo, pues, bien recuperado, con una adaptación acertada, prácti-co, muy habitable e ideal como cabin cruiser familiar. Y con una relación precio calidad más que adecuada.

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Este gráfico nos permite apreciar si la potencia del motor MerCruiser 4.5 MPI B3 de 250 Hp de la Bayliner Ciera 8 es la adecuada o si, por el contrario, está por encima o por debajo de la considerada óptima en función del coeficiente peso/Hp y la velocidad máxima alcanzada.

Bayliner Ciera 8 250 Hp MerCruiser 4.5L MPI 250 Bravo 3

800 2,71000 3,6 5,61500 5,42000 6,9 132500 8,33000 10,7 313500 17,24000 24,9 444500 27,5 555000 32 68

Rpm Vel. Nudos Consumo l/h



Régimen de crucero: en torno a las 125 millas a régimen máximo; y unas

150 millas a régimen de crucero de 24 nudos.

Perfecta adaptación del MerCruiser 4.5 de 250 Hp Excelente habitabilidad interior. Versatilidad en la bañera.

A destacar

Hay opcionales indispensables. Falta un asidero para el acompañante. Necesita flaps y son opcionales.

A mejorar

Características Eslora total: ............................................................ 8,15 m Eslora de casco: .....................................................7,65 m Manga: ...................................................................2,55 m Calado: ..................................................................0,99 m Desplazamiento: ................................................ 3.100 kg Gama de motorizaciones: ............un dentrofueraborda

hasta 300 Hp Capacidad de combustible: .....................................265 l Capacidad de agua:.................................................... 75 l Plazas: ............................................................................8

Categoría de navegación: .............................................C Constructor: .......... Bayliner Boats, www.bayliner.com Importador: ............ Touron, www.touron-nautica.com Precio: ............................................69.990 euros, con un

MerCruiser 4.5 MPI B3 de 250 Hp y sin impuestos.

Condiciones de la prueba Personas a bordo: ..................................................... 5 Combustible: ........................................................ 40% Agua: .......................................................................5% Estado de la mar: .................................. rizada y brisa

Motor Marca y modelo: ............... MerCruiser 4.5 MPI Bravo 3 Potencia: ............................................250 Hp (186 kW) Tipo: ................ dentrofueraborda gasolina inyección Cilindros: ............................................................ 6 en V Cubicaje: ......................................................... 4.500 cc Rpm máx.: ............................................... 4.800-5.200 Peso: ..................................................................424 kg

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Es la última de esta firma italiana, un diseño de consola central que brin-da la máxima polivalencia

en una eslora de este tipo. La proa, con una bañera convertible en tres posiciones, dinete, bancos o solá-rium completo, se equipa con una maniobra de fondeo correcta. En el centro, desplazada a estribor, la consola, con un puesto de gobierno más que correcto y un asiento mo-noplaza que proporciona al piloto una posición segura a altas veloci-dades. Y en la popa un banco abar-cando toda la manga con acceso a la

Clear Aries Open

La más divertidaPRUEBA MOTOR

La firma italiana Clear dispone de una atractiva gama de diseños. Entre las más pequeñas está esta Open, una lancha de consola central con muy buenos acabados, divertida y, sobre todo, muy rápida.

semiplataforma de baño, con escala y ducha. La estiba se asegura me-diante el gran cofre de proa, el de popa y la cabina de la consola, que puede instalar un wc marino.

CUBIERTA Y BAÑERAEn esta Clear se ha aprovecha todo es espacio disponible. Delante, el pozo de anclas y la roldana que aso-ma por la roda, aunque a la tapa le falta algún elemento que limite su apertura sin forzar las bisagras. Las cornamusas de amarre de proa es-tán bien; en la popa, por el contra-rio, quedan demasiado inclinadas.

Pero lo que sí llama la atención es la versatilidad que ofrece la bañera de proa, convertible en una estupen-da dinete con la incorporación de la mesa correspondiente o en solá-rium, ocupando toda la zona delan-tera del barco. Además, debajo de los bancos se han previsto cofres de estiba de buenas dimensiones. Otro

Vídeo Clear Aries Open (Non Solo Mare)

L.B.


Velocidad de crucero: 24 nudos a 3.800 rpm, con un Yamaha F150 de 150 Hp



Autonomía: en torno a las 105 millas a régimen máximo

Precio oferta pack: 27.860 euros, con un Yamaha F150 de 150 Hp, y sin impuestos.

Clear Aries Open [ PRUEBA MOTOR ]

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La más divertida

detalle que destaca en este modelo son los pasamanos que protegen las bordas, llegando hasta la misma popa, y que a la vez sirven de punto de sujeción para el top bimini, ac-cesorio indispensable en este barco.

La zona de popa queda ocupada por un sofá a toda la manga. Debajo esconde un buen cofre, el desconec-tador de baterías y un registro con acceso a las mismas.

En el modelo que navegamos la combinación de las tapicerías en rojo con el blanco crudo, casi cre-ma, del gelcoat, creaban una estéti-ca realmente atractiva, que refuerza el carácter deportivo y desenfadado de este modelo.

PUESTO DE GOBIERNOInteligentemente la consola se ha desplazado un poco a estribor con

dos fines: por un lado para dejar un paso más ancho a proa, por babor; y en segundo lugar para poder apro-vechar esta opción para ubicar la nevera debajo, junto al piloto. La consola de gobierno está bien, pre-senta un diseño atractivo y ha colo-cado un parabrisas que en realidad solamente tiene una función esté-tica, porque es muy bajo, pero no deja de darle un toque deportivo. El panel aprovecha su parte superior, protegida por la luneta del para-brisas para instalar los indicadores del motor, el compás y la radio. La parte más baja, frente al piloto, deja espacio para una pantalla multifun-ción. La palanca está perfectamente ubicada, con el pulsador del power trim por la parte interior para poder controlar la posición del motor con el pulgar. Muy bien. El volante está

a buena altura, pero en este caso daba demasiadas vueltas, un deta-lle a retocar por parte del astillero. Se echa en falta un reposapiés para cuando se navega semiapoyado con-tra el asiento para gobernar de pie. Tampoco estaría de más un asidero suplementario en el costado combi-nado con el que hay sobre la puerta de entrada, para el acompañante, cuando va al lado del piloto, de pie.

La parte delantera de la consola se ha forrado con un respaldo acol-chado en rojo, a juego con el resto de las tapicerías del barco. Y en el interior, el hueco disponible, reali-zado en contramolde de fibra, muy funcional, en vez de destinarse a ser un espacio de estiba se ha dedicado a un aseo, con inodoro y la venti-lación que garantiza la puerta de acceso.

2. La Clear Aries Open es veloz, estable y divertida. Un modelo que ofrece la máxima versatilidad en su eslora.

3. Con marejadilla esta Clear demuestra que su carena de poco menos de seis metros es capaz de soportar duras condiciones de oleaje.

4 y 5. La facilidad con que se puede transformar la dinete en solárium es un punto fuerte en esta lancha.

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La polivalencia de uso de esta eslora se ve reforzada por las posibilidades de transformación de la proa.

[ PRUEBA MOTOR ] Clear Aries Open

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Consola bien diseñada, bien apro-vechada, y bien proporcionada para esta embarcación.

NAVEGACIÓN Y CONCLUSIONESCon un Yamaha de 150 Hp, la máxima potencia homologada para esta embarcación, esta lancha se lanza por encima de los 37 nudos, y puede mantener un régimen de cru-cero muy cómodo a 26 nudos. Esto significa que no le falta en absoluto potencia, pero tampoco le sobra. En cierto sentido va al límite, por lo que el astillero recomienda un 115 Hp, motor más apropiado para esta eslora.

Con el gas a fondo, el barco sale en solamente cuatro segundos, y en cinco más se pone a su velocidad lí-

mite. Prestaciones sin duda de una lancha rápida, capaz de volar con facilidad. Sin embargo esta Clear está dotada de una carena con una V muy acentuada, marinera, estable y que navegando con condiciones más o menos duras, demostró que soporta bien la mar de proa. Es un diseño muy manejable, divertido y seguro. En la unidad que nave-gamos únicamente había un de-talle por retocar: la colocación de una pequeña cuña en el espejo de popa para que el motor colgara en la posición correcta para obtener las mejores prestaciones. Quedaba un poco alto. Por lo demás, impecable.

La lista de equipamiento de serie es correcta, es un barco bien acaba-do, competitivo en precio y con un diseño italiano original, atractivo y

6. Con el Yamaha de 150 Hp esta Clear vuela literalmente sobre las olas: segu-ra, divertida, estable y dotada de una carena de muy buen diseño.

7. La proa se ha resuelto muy bien, con la roldana del pozo de anclas que aparece por la roda.

8. La consola presenta un diseño atractivo, deportivo, con unas dimensio-nes que no roban mucho espacio a la bañera.

9. El panel aprove-cha la parte superior de la puerta para montar los indicado-res del motor.

10. El gran cofre de estiba de proa permite guardar per-trechos grandes.

11. La palanca del Yamaha está per-fectamente ubicada, con el pulsador del power trim por la parte interior.

12 y 13. En la popa, el banco abarca toda la manga. La plataforma de baño es grande y equipa escala y ducha.

14. El espacio interior de la consola se ha destinado a un aseo.

que admite numerosas combinacio-nes de colores y accesorios.

Una deportiva polivalente que aprovecha con eficacia el espacio disponible en la bañera, delante y detrás, y en la que solamente modi-ficaríamos pequeños detalles como por ejemplo el añadido de un repo-sapiés para el piloto, la colocación de algún asidero en la consola para el acompañante, o ajustaríamos el sistema de dirección para reducir vueltas en el volante.

A esta versión Open se añade la Cabin, y a finales de 2015 se presen-tará con dentrofueraborda.

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Al buen nivel de acabados se añade la agilidad en la conducción y la buena navegación de esta eslora.


Motor Marca y modelo: ..................................Yamaha F150 Potencia: ...................................... 150 Hp (110,3 kW) Tipo: ......................fueraborda 4 tiempos inyección Cilindros: ................................................................. 4 Cubicaje: ...................................................... 2.670 cc Rpm máx.: ...................................................... 6.000 Peso: ...............................................................223 kg

Condiciones de la prueba Personas a bordo: .................................................. 3 Combustible: ..................................................... 75% Agua: ..................................................................10% Estado de la mar: ................... rizada a marejadilla;

y viento fuerza 2 a 3.


Este gráfico nos permite apreciar si la potencia del motor Yamaha F150 de 150 Hp de la Clear Aries Open es la adecuada o si, por el contrario, está por encima o por debajo de la considera-da óptima en función del coeficiente peso/Hp y la velocidad máxima alcanzada.

Clear Aries Open 150 Hp Yamaha F150

600 21000 4,31500 5,72000 72500 8,53000 14,53500 204000 264500 295000 325500 37

Rpm Vel. Nudos



Régimen de crucero: en torno a las 105 millas a

régimen máximo.

Una gran carena. Buena navegación a alta velocidad. Diseño bonito y posibilidades de combinación de colores y materiales. Equipamiento de serie correcto y buena relación precio-calidad.

A destacar

Fijaciones de las colchonetas de proa poco fiables. Falta un reposapiés para el piloto. Volante con muchas vueltas.

A mejorar

Características Eslora total: ............................................................ 6,15 m Eslora de casco: .....................................................5,97 m Manga: .................................................................. 2,27 m Calado: ..................................................................0,50 m Desplazamiento: .............................. 850 kg (sin motor) Gama de motorizaciones: ....................... un fueraborda

de 100 Hp a 150 Hp

Capacidad de combustible: ......................................125 l Capacidad de agua:....................................................40 l Plazas: ............................................................................ 8 Categoría de navegación: ............................................. C Constructor: ....................Clear srl, www.clearmarine.it Importador: ....................Pere Garcia Representaciones

Náuticas, www.peregarcia2.com Precio oferta pack: .................................... 27.860 euros,

con un Yamaha F150 de 150 Hp, y sin impuestos.


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Perteneciente al mismo astillero que Nordkapp, la marca Sting se centra en una gama más sen-

cilla, sin tantos detalles, pero con la misma calidad de construcción. No obstante, presenta ciertas origi-nalidades, propias de los astilleros nórdicos, como por ejemplo el paso abierto por proa con un escalón y la tapa del pozo de anclas de madera, la posibilidad de montar un solárium ocupando toda la proa o el espacio de estiba enorme que se esconde al

Sting 530 Jeep

Mi primera lancha

PRUEBA MOTOR

El constructor noruego Sting presenta este modelo de consola central, polivalente, dotado de una carena que, con un 90 Hp, cubre todas las necesidades posibles en este tipo de eslora. Modelo de original diseño, elegante, que cumple bien con lo exigible en una open de esta eslora.

levantar totalmente la consola de gobierno… Estas son entre otras las pequeñas sorpresas que tiene este barco al que no le falta nada. Es un modelo que bien puede ser una acer-tada opción como primera lancha para iniciarse en la náutica de recreo, ya que solamente se necesitará la Li-cencia de Navegación (sin examen) y la potencia adecuada (55 Hp).

CUBIERTA Y BAÑERALa Sting530 es un diseño elegan-te, de modernas líneas y dotada de

unos buenos acabados. Destaca por su bañera perfectamente protegida, con una altura a los pasamanos de casi 70 centímetros, y un banco en la popa de buenas dimensiones, con 1,80 metros abarcando prácticamen-te toda la manga interior. Éste deja paso directo, al no tener respaldo en los extremos, a las pequeñas plata-formas de baño.

Y delante, el sofá en forma de U se puede convertir en un espacioso solárium de 143 x 104 centímetros, lo que no está nada mal en esta es-lora.

Lo interesante en la distribución de la bañera es que la consola que-da desplazada a estribor para dejar un paso más ancho por el otro lado, de este medo se aprovecha mejor el espacio. Y en este sentido la Sting cuenta con varios cofres repartidos por todo el barco (excepto en la proa): bajo el asiento del piloto, bajo el banco de popa y en el interior de la consola. Otro detalle destacable es el moldeado en la parte frontal de

Vídeo Sting 530 Jeep (Baatfrelst)

L.B.

Sting 530 Jeep [ PRUEBA MOTOR ]

133

Mi primera lancha

la consola que se ha habilitado para estibar perfectamente las defensas: sin duda una muy buena solución. Nos gusta también el pozo de fon-deo, que al mismo tiempo es el paso directo de proa, con balcón abierto

y cornamusas bien colocadas. No es así en la popa, donde los herra-jes para el amarre se han dispuesto verticalmente. La escalera de baño a babor y los pasamanos garantizan la seguridad en el momento del baño.

Zona abierta inteligentemente concebida, atractiva, ideal para la familia y la náutica de recreo más polivalente: deportes acuáticos, pesca, etc.

PUESTO DE GOBIERNOLlamativo. La consola se levanta totalmente para acceder a un gran

cofre de estiba. Además esta pie-za cuenta con una guantera para objetos personales, aunque es me-jorable. El parabrisas alto va con-torneado por un tubo de inox que sirve al mismo tiempo de asidero para el acompañante. La consola se complementa con dos portavasos y la palanca de aceleración, mecánica, está bien ubicada. Sentados ante el volante el puesto resulta ergonómi-co y dispone de buena altura y re-posapiés. No obstante, gobernando de pie, el volante queda demasiado próximo al asiento.

1. Una proa espaciosa, con un paso lateral ancho, configuran una zona ideal para compartir la vida a bordo.

2. Bajo el asiento del piloto también hay un gran volumen para estiba.

3. La Sting 530 es un diseño atractivo, ideal para iniciarse

en la náutica de recreo.

4 y 5. El banco de popa deja pasos directos a las plataformas de baño por ambos lados. Debajo, un gran hueco para estiba esconde las baterías y deja espacio para grandes pertrechos.

6 y 7. La proa se convierte fácilmente en solárium con el añadido correspondiente.

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La Sting 530 es un diseño elegante, de modernas líneas y dotada de unos buenos acabados.


Velocidad de crucero: 23,5 nudos a 4.300 rpm, con un Suzuki DF90 de 90 Hp

Tiempo de planeo: 3,5 segundos

Aceleración de 0 a 36,4 nudos: en 13 segundos


Precio: 9.840 euros, sin motor y sin impuestos; y 22.272 euros, con un Suzuki DF90, sin impuestos.

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[ PRUEBA MOTOR ] Sting 530 Jeep

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Este puesto puede acomodar dos personas, ya que casi tiene un metro de anchura. Debajo esconde un gran cofre y el respaldo se puede echar ha-cia delante para quedar enfrentado al banco de popa. Si se coloca una mesa se puede formar una dinete en la par-te posterior, que es lo que le falta a este barco.

Puesto cómodo y bien equipado, con la relojería correspondiente de Suzuki.

NAVEGACIÓN Y CONCLUSIONESAunque puede instalar hasta los 100 Hp, con un Suzuki de 90 Hp es capaz de volar a más de 36 nudos de punta, teniendo en cuenta que es una eslora de poco más de cinco metros. Con tres personas a bordo y unas condi-ciones de mar óptimas, mantiene un crucero cómodo a 4.400 rpm y 23,5 nudos, y con un consumo ra-zonable. La carena ha sido diseñada en la misma mesa que las Nordkapp, lo que supone una garantía de buena navegación y de calidad constructi-va. Con el gas a fondo se perciben las mejores sensaciones: ligereza, agilidad en la maniobra y gran faci-lidad de gobierno. Además el casco se desliza bien sobre el agua trans-mitiendo seguridad. En salida, con el gas a fondo, el barco solamente necesita 3,5 segundos para planear, y algo menos de 10 segundos para po-nerse por encima de los 36 nudos de punta. Formidable. Estamos seguros de que con algo menos de potencia

8. Con un Suzuki DF90 la Sting 530

tiene potencia más que suficiente. Puede superar

los 36 nudos de punta o mantener

un régimen e crucero de 23 a 24

nudos con toda comodidad.

9. El piloto dispone de un panel con todos los indicadores del Suzuki. La palanca está perfectamente ubicada a estribor.

Motor Marca y modelo: ................................... Suzuki DF90 Potencia: ........................................ 90 Hp (66,2 kW) Tipo: ...................... fueraborda 4 tiempos inyección Cilindros: ................................................................. 4 Cubicaje: ....................................................... 1.502 cc Rpm máx.: ..........................................5.300 – 6.300 Peso: ............................................................... 158 kg


Este gráfico nos permite apreciar si la potencia del motor Suzuki DF90 de 90 Hp de la Sting 530 Jeep es la adecuada o si, por el contrario, está por encima o por debajo de la considerada óptima en función del coeficiente peso/Hp y la velocidad máxima alcanzada.

Sting 530 Jeep90 Hp Suzuki DF90



Autonomía: en torno a las 95 millas a régimen máximo.

Excelente carena, con buena V, marinera y estable. Bastantes detalles originales, como la consola que se levanta. Calidad de diseño y buena configuración.

A destacar

Cornamusas de popa verticales. Falta una roldana en proa. Asiento demasiado próximo al volante. No tiene cofres bajo las colchonetas de proa

Características Eslora total: ................................................................ 5,30 m Manga: .........................................................................2,15 m Desplazamiento: .................................. 520 kg (sin motor) Motorización máx.: ...................................................100 Hp Capacidad de combustible: ............................................70 l Capacidad de agua: ....................................................... 80 l Plazas:................................................................................... 6 Categoría de navegación: ..................................................C

Constructor: .....Sting Boats Europe, www.sting-boats.eu Importador: ......................Nautic Luis. www.nauticluis.es Precio: ................ 9.840 euros, sin motor y sin impuestos;

y 22.272 euros, con un Suzuki DF90, sin impuestos.

Condiciones de la prueba Personas a bordo: ................................................................3 Combustible: .................................................................. 70% Estado de la mar: ..............................................llana y brisa

la Sting 530 puede ofrecer similares prestaciones, con menos consumo y mejor precio. Por ejemplo tenemos que con un Suzuki DF80, el barco cuesta 21.736 euros; y con un DF70, sale por 21.168 euros, ambos pre-cios sin impuestos. No son grandes diferencias pero son dos opciones a considerar.

Un barco fácil y divertido, sobrio en algunos detalles pero muy bien hecho y con la garantía de una marca de renombre en este segmento de es-loras como es Nordkapp.

8

134

600 21000 3,21500 4,62000 5,72500 73000 113500 16,14000 20,44500 24,55000 27,75500 316000 346400 36,4

Rpm Vel. Nudos

A mejorar

9

136

Zodiac Milpro, es la marca que nació de la separación de la división de recreo y la

profesional. Ahora Milpro pertenece a Zodiac Española, y las embarcacio-nes de recreo Zodiac, las más conoci-das, quedan bajo la empresa Zodiac Recreational Española. La central continúa con su sede en París y el propietario de la empresa es un fon-do de inversión norteamericano. Las fábricas de las Milpro están ubicadas en Canadá, Estados Unidos y en Es-paña, en Roses (Girona).

Navegamos dos modelos profe-sionales, la SRA-750, con casco de aluminio; y la SRR-870, semirrígi-da destinada también a programas de alto nivel profesional. Ambos barcos con características distintas, muy especiales, son una muestra de lo que produce la factoría de Roses, un astillero capaz de realizar tam-bién algunos modelos de gama más adaptables a los programas de recreo.

Zodiac Milpro SRA-750 y SRR-870

Navegación extremaPRUEBA MOTOR

La firma Zodiac Milpro presentó su primera semirrígida profesional me-diante su filial británica Avon en el salón náutico de Londres en 1971. En la actualidad esta prestigiosa marca internacional cuenta con un completo catálogo de embarcaciones neumáticas y semirrígidas desde los cuatro hasta los 12 metros. Entre la variedad de esloras dispone de mo-delos con cascos en aluminio, GRP (glass reinforced plastic) o CRP (car-bon reinforced plastic). Además, en cuanto a innovación esta marca ha llevado a cabo diseños exclusivos de flotadores, desde los más conven-cionales, adaptables a la náutica de recreo, hasta los más especiales para barcos profesionales, o rellenos de espuma y en forma de D o semitu-bo, para adaptarse a diseños de cas-cos especiales. En Zodiac Milpro los

flotadores hinchables se realizan en CSM, neopreno de alta resistencia, recubiertos de poliuretano, o con el sistema Durarib. Por otra parte, Zo-diac Milpro también ofrece distintas opciones en cuanto a tipos de moto-rización en sus modelos, con fuera-bordas dobles o triples, colas diésel en montajes dobles o simples, o con jets o hélices de superficie.

La serie SRA es la destinada a los modelos de aluminio. Unas embar-caciones que combinan todas las ventajas de las series SRR (con ba-ñera autovaciante, depósito de com-bustible integrado en la estructura del barco, instalaciones unificadas y protegidas, etc.), con la robustez y facilidad de mantenimiento. Como característica adicional los modelos SRA se pueden construir con los flo-tadores rellenados con espuma sólida

1. Dos de los modelos más extremos de Milpro son la SRA-750 y la SRR-870, con cascos de aluminio y fibra reforzada res-pectivamente, destinados a tareas especiales.

Las Milpro son principalmente modelos destinados al ámbito más profesional: ejército, policía, salvamento, etc., realizadas bajo los más rigurosos controles de calidad y cumpliendo con las normativas más exigentes.

L. Bosch

Milpro SRA-750

Zodiac Milpro SRA-750 y SRR-870 [ PRUEBA MOTOR ]

137

(D-Sharpe). Los diseños especiales de esta marca también permiten adap-tar una puerta lateral para tareas como el buceo. En realidad la serie SRA de Milpro se puede personali-zar bajo pedido en muy alto grado, ya que la construcción artesanal ad-mite innumerables modificaciones y adaptaciones a las necesidades del cliente. La marca también dispone de un amplio catálogo de piezas y módulos combinables, de forma que cada embarcación se puede configu-

rar en función de las necesidades del trabajo que vaya a desarrollar o de las exigencias del cliente.

Entre las características de la unidad que navegamos hay que destacar la configuración con ocho asientos tipo jockey, montados en tres filas, sobre los correspondientes raíles para poder ajustar la separa-ción entre ellos. Cada asiento tiene debajo un pequeño hueco de estiba, y las tres unidades de la última fila se puede plegar para dejar acceso al cofre de popa. Son asientos espe-ciales con suspensión neumática, graduable en dureza, hechos por Milpro para barcos de este tipo, que garantizan el mayor confort y seguridad navegando con las peores condiciones de mar. Estos asien-tos solamente se pueden montar en barcos de alta resistencia, y los modelo que se ofrecen son el Mil-pro Air y el Milpro Air Duo, este último con sistema de suspensión

independiente para cada uno de los dos tripulantes.

NAVEGACIÓNCon los nuevos motores Evinrude E-Tec G2 de 200 Hp (véase N&Y Ma-gazine nº 16, pág. 32) la SRA-750 integra un conjunto único, tanto por sus prestaciones en velocidad, como por el singular comportamiento de su casco de aluminio, dotado de una carena de líneas agresivas, capaz de soportarlo prácticamente todo. No obstante, hay dos factores que se com-binan en este diseño. Por una parte el aluminio reforzado, con una V de proa muy pronunciada, apta para afrontar las peores olas; y el monta-je de los dos Evinrude E Tec G2 de 200 Hp, fuerabordas de dos tiempos ligeros y potentes, que otorgan a esta carena los caballos suficientes para que se pueda volar por encima de los 50 nudos bajo las peores condiciones y con la mayor seguridad.

1. La Milpro SRA-750 es de aluminio con flotadores en semitubo, apta para los trabajos más polivalentes.

2 y 3. Cada unidad de la SRA-750 es diferente, con la configuración determinada por las necesidades del cliente.

4. Entre las adaptaciones especiales está el portón lateral de acceso.

2

3

La SRA de Milpro pertenece a la serie de aluminio, con flotadores de semitubo, rellenos o hinchables.

1

[ PRUEBA MOTOR ] Zodiac Milpro SRA-750 y SRR-870

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Con cuatro personas a bordo, unos 25 nudos de viento con rachas de 30, una temperatura cercana a los cero grados centígrados y ma-rejadilla, pudimos comprobar la capacidad de aceleración y la forma de navegar de esta RIB profesional. En realidad es una experiencia poco común, tanto por el producto como por el entorno del frío invierno.

Con el gas a fondo, hasta los 38 nudos, un régimen que supera el de crucero, solamente necesita sie-te segundos. Y manteniendo las palancas a tope, el barco llega has-ta los 52 nudos en cinco segundos más, navegando con una estabili-dad increíble, propia de un diseño verdaderamente especial, capaz de responder a las más duras exigen-cias. En realidad, a 32 nudos de crucero, con mala mar y viento, el barco se mantiene perfectamente, corta la ola de proa sin el menor pantoqueo y en los virajes cerrados, para poner a prueba el comporta-

miento en maniobras algo apura-das, la respuesta es sorprendente. Está claro que la SRA-750 es un diseño pensado para tareas profe-sionales, tales como patrullas de vigilancia aduanera, ejército, etc.

Un modelo tan especial como se quiera, pero que puede resultar una tentación para los aficionados a raids, expediciones, o simplemen-te para los más exigentes a los que poco les pueda importar la estética.

5. Con 400 Hp la SRA750 es capaz de alcanzar una velocidad punta en torno a los 52 nudos bajo las peores condiciones de mar y viento.

6. Maniobrabilidad, velocidad y estabilidad es lo que ofrece este conjunto con los nuevos Evinrude E-Tec G2 de 200 Hp.

1

6

Zodiac Milpro SRR-870

La gama SRR es la última evolu-ción de las semirrígidas clási-cas de Zodiac. La gama abarca

esloras entre los 4,20 metros y los 8,70 metros, y todas integran el de-pósito de combustible así como la instalación completa de dirección eléctrica, además de los correspon-dientes cofres. Son barcos de bañe-ra autovaciante que, como la mayo-ría de los diseños de Milpro admiten las más variadas composiciones a partir de la combinación de los di-versos accesorios y módulos que propone la marca.

La SRR-870 es una embarcación totalmente configurable, capaz de adaptar los accesorios más sor-prendentes, como soportes para ametralladoras, asientos especia-les hidráulicos, refuerzos para re-molques, y dotada de una carena con una V que le permite navegar con las peores condiciones de mar confortablemente. La SRR-870 está realizada en neopreno hypalón, como el resto de las Milpro —me-nos la de aluminio—, y admite las más diversas configuraciones. Es una embarcación dura, de mante-nimiento reducido, simple en su estructura y cuyos flotadores son de alta resistencia y fáciles de ex-

Condiciones de la prueba Personas a bordo: .................................................................................. 4 Combustible: .....................................................................................80% Estado de la mar: .......................................marejada y viento fuerza 5

Características Eslora total: .................................................................................... 7,36 m Manga: ........................................................................................... 2,76 m Calado: .......................................................................................... 0,60 m Desplazamiento: ...................................................978 kg (sin motores) Capacidad de combustible: ........................................................... 500 l Gama de motorizaciones: .............................Recomendado 2x115 Hp;

1x250 Hp; Máximo 2x200 Hp; 1x250 Plazas: ................................................................................................ 8/16

Categoría de navegación: ................................................................. B/C Constructor: ..................................................................Zodiac Española.

www.zodiacmilpro.com Precio: .......................................... a partir de 70.000 euros, sin motor.

Motores Marca y modelo: ........................................Evinrude E-Tec G2 E200 LHO Potencia: ...................................................................200 Hp (149,13 kW) Tipo: .............................................. dos tiempos E-Tec inyección directa Cilindros: ..........................................................................................6 en V Cubicaje: ........................................................................................3.441 cc Rpm máx.: ...........................................................................5.400-6.000 Peso: ............................................................................................... 244 kg Precio: ......................................................... 17.586 euros, sin impuestos

Zodiac Milpro SRA-750

500 2,6 1,61000 4,7 4,51500 6,8 9,62000 7,8 18,52500 10,9 31,53000 17,8 36,53500 25,3 47,54000 32 66,24500 35,3 84,15000 40,4 103,15600 46 133,76000 52 134,7


Zodiac Milpro SRA-750 2x200 Hp Evinrude G2

5


139

como esté la mar, planea con suma estabilidad. A unas 2.500 rpm se sos-tiene en planeo a pesar de su gran V, y mantiene un régimen de crucero a 4.000 rpm y casi 30 nudos. Su veloci-dad máxima en condiciones adversas es de 48 nudos, con un consumo total de menos de 170 litros hora. La auto-nomía dependerá del depósito que se instale, ya que Milpro propone varias opciones en este sentido.

El barco soporta virajes a alta velo-cidad con una estabilidad impresio-nante; es seco y la altura de la proa permite escupir hacia los lados el impacto de las olas. Esta SRR, algo menos ágil que la SRA de aluminio, es un barco hecho para soportarlo todo o casi todo, por esto Milpro disfruta de las homologaciones internaciona-les más exigentes.

traer si es necesario, con válvulas de intercomunicación propias de la marca. Dispone de varios volúmenes para estiba y el tanque de combusti-ble, integrado en el caso, ofrece un registro de acceso. También permite el acceso a todas las instalaciones eléctricas del barco y cableados.

Asientos, consolas y demás acce-sorios dejan todas las posibilidades abiertas a cualquier configuración se-gún las necesidades.

NAVEGACIÓNCon marejada y viento fuerza 5, cua-tro personas a bordo, y una tempera-tura de dos grados centígrados, me-terle gas a fondo a los dos Yamaha de 250 Hp es realmente una experiencia.

La SRR-870 con 500 Hp sale en pla-neo muy rápida, pero sobre todo, esté

Las Milpro admiten todo tipo de accesorios y configuraciones, adaptables a todas las necesidades.

3

1. Cada elemento que integra la cubierta de la SRR-870 ha pasado los más rigurosos controles de homologación.

2. Con dos Yamaha de 250 Hp la SRR-870 es capaz de superar los 48 nudos de punta.

3. La Milpro SRR-870 es una de las mayores de la marca con carena de fibra de vidrio reforzada. Esta eslora especial puede adaptarse a las más distintas necesidades profesionales.

4 y 5. Asientos neumáticos tipo jockey, cofres estancos, soportes para armas ligeras, acceso lateral, todo es adaptable a las Milpro.

Características Eslora total: ...............................................8,79 m Manga: ...................................................... 3,05 m Calado: ..................................................... 0,65 m Desplazamiento: ............1.578 kg (sin motores) Capacidad de combustible: .......................600 l Gama de motorizaciones: ........Recomendado

1x250 Hp; 2x175 Hp; Máximo, 1x350 Hp; 2x250 Hp

Plazas: ...........................................................9/18 Categoría de navegación: ............................ B/C Constructor: ............................ Zodiac Española.

www.zodiacmilpro.com Precio: ..... a partir de 80.000 euros, sin motor.

Motores Marca y modelo: ..................Yamaha F250 BETX Potencia: ...............................250 Hp (183,9 kW) Tipo: ................................ fueraborda 4 tiempos

inyección directa Cilindros: .....................................................6 en V Cubicaje: .................................................. 4.169 cc Rpm máx.: .................................................6.000 Peso: ..........................................................260 kg Precio: ..................22.735 euros, sin impuestos.

Condiciones de la prueba Personas a bordo: .............................................4 Combustible: ................................................90% Estado de la mar: ..marejada y viento fuerza 5

Zodiac Milpro SRR-870

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4

5

2

La potencia de 500 Hp permite a la SRR-870 efectuar las maniobras más difíciles bajo las peores condiciones.

600 2,7 4,31000 5,5 9,51500 7,3 14,72000 9,8 24,22500 14,8 31,93000 21 41,63500 25,5 55,54000 29,5 74,34500 32 103,75000 36,8 140,15500 38,6 153,76100 48 167,7


Zodiac Milpro SRR-870 2x250 Hp Yamaha F250


140

Recientemente presenta-da, es el primer modelo de la nueva serie S (Sport) de la firma italiana Selva.

Una semirrígida que hace honor a su gama con una consola aerodinámica, de diseño actual, que cubre el puesto monoplaza del piloto. Aunque se ha concebido para un programa princi-palmente deportivo, esta semirrígi-da ofrece una notable polivalencia de uso, ya que está dotada de un am-

Selva 570 S

Deportiva especial

PRUEBA MOTOR

Es la primera de la serie Sport de esta acreditada firma italiana, un modelo con una estética atractiva, concebido para los amantes de la navegación deportiva, pero con la polivalencia de una semirrígida familiar. Destaca además por su calidad de construcción e interesante precio en pack.

plio solárium y un banco adicional a popa convertible.

En esta embarcación destacan dos aspectos, como son la calidad cons-tructiva y la carena. El empleo de neopreno hypalón para los flotado-res, es un valor añadido en una se-mirrígida; y la carena realizada en fibra de vidrio reforzado, le concede la solidez necesaria en un casco que navega por encima de los 30 nudos con toda soltura.

CUBIERTA Y BAÑERAToda la zona de proa queda ocupa-da por un espacioso solárium y dos grandes cofres de estiba, además del pozo de anclas, que tiene el acceso por la parte posterior. Delante, para

1. El espacioso solárium ocupa la totalidad de la zona de proa. Las colchonetas se estiban fácilmente en los cofres delanteros.

2. Tanto para la línea de fondeo como para pertrechos de buen tamaño, en la 570S cabe casi todo.

L.B.


Velocidad de crucero: 23,5 nudos a 4.500 rpm, con un Selva Marlin 4T EFI 100 XSR de 100 Hp


Aceleración de 0 a 34,5 nudos: en 12 segundos


Precio pack: 25.358 euros, con un Selva Marlin 4T EFI 100 XSR de 100 Hp, y sin impuestos.

Selva 570 S [ PRUEBA MOTOR ]

141

Deportiva especial

facilitar el amarre y el fondeo, se ha previsto una pieza de fibra que sus-tenta la roldana y sendas cornamusas a ambos lados. En esto Selva creemos que lo ha hecho muy bien porque muchos modelos similares no resuel-ven tan acertadamente estos aspectos de amarre y fondeo.

El tema del solárium es otro punto que nos gusta, sencillamen-

te porque las colchonetas plegadas se pueden guardar fácilmente en el gran cofre de proa, algo que no siempre es posible. Un estorbo me-nos.

En la popa, donde no falta la escalera de baño, también se han dispuesto herrajes para el amarre —aunque no nos convence su colo-cación inclinada, y las preferíamos horizontales sobre la cubierta, aun-que molesten un poco—. La parte posterior queda ocupada por un banco que abarca toda la manga, y debajo esconde las baterías y de-más instalaciones. La gracia de esta pieza es que se puede desplegar for-mando otro solárium en la zona de popa. Es fácil, práctico y aporta un atractivo más a este modelo.

La 570 S, de momento, se ofrece en gris, y cuenta con cinco compar-

timientos independientes, lo que le otorga mayores garantías de segu-ridad.

PUESTO DE OGBIERNOEl puesto es monoplaza, y el asien-to tipo bloster (con un cofre debajo) para ir derecho es lo que refuerza el carácter deportivo de este modelo. La consola es baja y el parabrisas no pretende proteger al piloto, sino re-forzar la imagen deportiva de esta embarcación. Al volante la posición es cómoda, la sensación de seguridad navegando al límite es buena y la suavidad de la palanca de aceleración correcta. No obstante, encontramos que, en este caso, la palanca con el pulsador del power trim por la parte interior, como ha de ser, está dema-siado cerca del volante, por lo que casi se toca con el pulgar. Por lo de-

3. La parte delantera de la consola equipa un respaldo como complemento de la colchoneta.

4. Basada en una configuración deportiva, esta semirrígida se abre a la polivalencia de un modelo familiar.

2

3

1

4

La 570 S, con un diseño polivalente, inicia la nueva serie de deportivas de Selva.

[ PRUEBA MOTOR ] Selva 570 S

142

más, el panel está bien, con los indi-cadores correspondientes del motor y la ergonomía es correcta.

NAVEGACIÓN Y CONCLUSIONESEn navegación, con un Selva de 100 Hp resulta una embarcación excelente, muy ágil y manejable y con gran estabilidad, aunque según nuestro parecer le sobra potencia. Con dos personas a bordo y el depó-sito casi lleno, mar de fondo y brisa, se dieron las condiciones para poner a prueba las prestaciones, casi al lí-mite, de la 570 Sport. Con el gas a fondo, en salida el barco planea en solamente 3,5 a cuatro segundos, con dos personas a bordo y el depósi-to de cien litros casi lleno; y en ocho segundos más se pone por encima

de los 34 nudos de velocidad punta. Sin embargo, para navegar conforta-blemente, aunque tengamos mar de fondo y cierto oleaje, se mantiene en régimen de crucero muy bien a 23-24 nudos a unas 4.500 rpm. Insis-timos, optamos por los 70 Hp reco-mendados por Selva, que supondrán algo menos de peso en popa, un pre-

5. El banco de popa se transforma fácilmente en una superficie de solárium.

6. La consola refleja la personalidad de este modelo. El reposapiés y el asiento tipo bloster son elementos clave para la conducción deportiva.

7. El banco de popa se transforma fácilmente en una superficie de solárium.

8. Con el Selva Marlin 4T EFI 100 XSR la Selva 570S

es capaz de superar los 34 nudos de

velocidad punta, o de mantener un

régimen de crucero de unos 23 nudos

confortablemente.

Motor Marca y modelo: ........... Selva Marlin 4T EFI 100 XSR Potencia: ....................................... 100 Hp (76,3 kW) Tipo: ................4 tiempos inyección electrónica 16V Cilindros: ................................................... 4 en línea Cubicaje: .......................................................1.596 cc Rpm máx.: ......................................... 5.000 – 6.000 Peso: ............................................................... 170 kg


Este gráfico nos permite apreciar si la potencia Selva Marlin 4T EFI 100 XSR de 100 Hp de la Selva 570 Sport es la adecuada o si, por el contrario, está por encima o por debajo de la consi-derada óptima en función del coeficiente peso/Hp y la velocidad máxima alcanzada.

Selva 570 S100 Hp Selva Marlin 4T

EFI 100 XSR

Tiempo de planeo: 3,5-4

segundos Aceleración de 0

a máx.: 12 seg. Autonomía: en

torno a las 170 millas a régimen máximo.

Muy buena carena. Navegación estable y segura. Embarcación con nervio, deportiva y bien aprovechada. Calidad de construcción y precio interesante en pack.

A destacar

La palanca de aceleración queda demasiado a tocar del volante. La consola protege poco. Mejor con un 70 Hp. Potencia recomendada.

A mejorarCaracterísticas Eslora total: .................................................................5,70 m Eslora interior: .......................................................... 4,80 m Manga: ........................................................................2,55 m Manga interior: ........................................................... 1,31 m Diámetro de flotadores: ...............................0,50 + 0,62 m Nº de compartimentos: .......................................................5 Nº de cofres: .........................................................................5 Peso: ............................................................................ 410 kg

Capacidad de combustible: ......................................... 100 l Motorización: .................................................de 70 a 115 Hp Material: ................................................. neopreno hypalón Categoría de diseño: ...........................................................C Plazas: .................................................................................. 9 Constructor: ........................Selva, www.selvamarine.com Importador: ...........................Yanmar Equipment Ibérica,

www.selvamarine.es, www.yanmar.es Precio pack: .................. 25.358 euros, con un Selva Marlin

4T EFI 100 XSR de 100 Hp, y sin impuestos.

cio menos y algo menos de consumo. Con un 70 Hp no le faltará potencia, a no ser que se quieran arrastrar dos esquiadores, por ejemplo.

Semirrígida muy interesante, ideal para deportes náuticos ya que admite el arco o herrajes para esquí náuticos o wake board, y con un precio real-mente interesante en pack.

8

5 7

142

600 21000 3,11500 4,52000 5,82500 7,33000 113500 164000 204500 23,2 5000 26,45500 316000 33,56100 34,5

Rpm Vel. Nudos


Personas a bordo: 2 Combustible: 85% Estado de la mar: de fondo y brisa

6

144

Moody DS 54 PRUEBA VELA

© @

EYOT

Y/B.

Kol

thof

Navegar sobre una mansión Carlos Serra Fotos: EYOTY/Bertel Kolthof-Carlos Serra

Moody DS 54 [ PRUEBA VELA ]

145

1. El Moody DS 54 usa un casco típico de Judel-Vrolijk muy voluminoso, equilibrado en su desarrollo y de gran potencia por la manga que se mantiene hasta la popa. Su aparejo incluye un génova de poco recubrimiento y un foque autovirante.

2. Aunque dotados de numerosos

agarres y apoyos, los puestos de

gobierno quedan muy altos y cerca

del exterior. Hay que elegir entre

ver la mayor y el costado

de barlovento o el génova y

sotavento.

Para quien no esté familiarizado con la gama Moody DS, inau-gurada en 2007 con un ya le-gendario 62 pies, este nuevo 54

exige una serie de explicaciones. El motivo principal: fuera de aquel 62, no existe en el mercado ningún modelo similar, ni parece que otros astilleros aparte de Moody-Hanse quieran adentrarse en este concepto.

¿Se trata de un genuino barco a motor dotado de quilla y plano vélico? ¿O de un velero que, gracias a una carena de enorme volumen, típica de los diseños actuales, se permite aceptar una caseta elevada y unas amuradas a altura de rodilla, además de un motor de gran potencia, para dar prestacio-nes de barco a motor?

Sumar las ventajas de dos tipos de barco tan distintos sin que los inconvenientes se potencien entre sí es difícil, y el tándem li-derado por los expertos de Hanse, con el bri-tánico Bill Dixon en la concepción general y los brillantes Judel/Vrolijk en la arquitec-tura naval han hecho una auténtica proeza.

Cuando uno está a bordo no sabe qué pen-sar. La caseta acristalada que contiene el sa-lón; la bañera protegida y dotada de gran mesa; el acceso al interior a pie plano me-diante puerta corredera como en un cata-marán; los corredores hacia proa abrigados por espesas amuradas como las de un trawler americano... El espejo de popa ancho que es-conde un fantástico garaje para el anexo... Se creería uno en el barco ideal.

¿ES POSIBLE EL PARAÍSO?Pero atentos, porque no todo son maravillas. Los puestos de gobierno son elevadísimos,

Moody DS54 (Diamont Yachts

GmbH)

Es fácil advertir las ventajas de la fórmula “motovelero de dos pisos” inventada por Bill Dixon, que consigue convertir un velero de 54 pies en uno

de 65 gracias a la doble cubierta. Pero también hay inconvenientes. Aquí intentamos describir el

equilibrio entre pros y contras.2

© @

EYOT

Y/B.

Kol

thof

[ PRUEBA VELA ] Moody DS 54

146

y uno tiene en ellos la sensación de poder salir despedido cuando el bar-co se agita. Los cabos que regulan las velas vienen a unos winches de difícil acceso, que si no tienen motor eléc-trico resultarán un calvario. Y aun-que pueda uno manejar esos winches

con los botones colocados en las ex-celentes consolas de gobierno, es di-fícil ver el aparejo, regular las velas, o incluso disfrutar al timón.

Incluso para atracar, el represen-tante del astillero se ponía en pie sobre el asiento de timonel para ver

mejor a dónde se acercaba su proa. Y hay una cifra importante: pesa

25 toneladas en vacío, y puede ro-zar las 30 si se llenan los tanques y se van embarcando pertrechos y ac-cesorios. Con las velas izadas, eso se nota en un tacto de timón duro y un comportamiento a veces violento.

Le hemos navegado en dos oca-siones: con 10-12 nudos de viento y mar llana, donde se comportaba con gran dignidad una vez arranca-do, y con 25-30 nudos de viento y mar muy desagradable. De esa se-gunda ocasión es de donde sacamos nuestra idea de que se trata de un trawler con quilla y velas: a motor se movía con autoridad, aunque le-vantase enormes masas de agua al impactar con cada ola; incluso le gustaba apoyarse en un poco de ve-la mayor, que por suerte es enrolla-ble y por tanto se puede dosificar al gusto.

Pero parar el motor y navegar con mayor y foque —ambos reducidos en proporción al viento— en aque-llas condiciones era duro y desagra-dable. El peso y la altura de la su-perestructura hacen que el Moody se comporte con oleaje fuerte como un mercante, con fuertes balanceos y difícil gobierno. Moverse por cu-bierta o por el interior cuando el barco se zarandea así no da confian-za, y hay que pensárselo dos veces para desplazarse para maniobrar con escora y pantocazos.

Lo más peligroso en un momen-to de emergencia y mal tiempo se-rá intentar pelear con la vela mayor para dominarla sobre la botavara, allí por lo alto del tejadillo

PLACERES EN EL CRUCEROVeamos el contraste en la navega-da con buen tiempo: sentarse en el salón mientras el barco se abre ca-mino con pocos grados de escora es una maravilla. Al igual que gober-nar el timón, o pasear por el corre-dor de barlovento.

Invitar a unos amigos para cenar con las vistas del crepúsculo vale to-

3. La bañera forma un segundo salón

protegido por toldilla, brazolas

y peldaños. Se trata de un

rincón dedicado únicamente al “far niente”, sin acceso

a la maniobra.

4. Las amuradas macizas, coronadas por balcón de acero inoxidable, son la marca personal del yate. Nótese la bien dispuesta zona de proa con escobén, molinete y herraje que soporta dos enrolladores.

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El Moody DS 54 ofrece la habitabilidad de un velero de 65 pies, con instalaciones y carpintería de ese nivel.

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do el dinero del mundo. Y cuando se descubren los camarotes, baños y ar-marios que se han conseguido meter a bordo, gracias a la tipología “dos cubiertas” inventada por Bill Dixon, uno firmaría donde le pidiesen.

Gracias a la estabilidad que da el generoso peso, cuando el barco está en el fondeo se comporta como una roca y el chapuzón, desde la plata-

forma de popa, da auténtico placer. Es como tener una casa con muelle propio.

El motor de 150 Hp dispuesto en su panza produce singladuras de ve-locidad impresionante, lo que redu-ce las horas de travesía cuando uno se plantea un salto de más de 100 millas. Lo mejor es esperar una me-teo tranquila, dar a primera hora de

la mañana toda la máquina y conec-tar el piloto automático, para con-vertir el viaje en una jornada de re-lax. En el frontal de la sala hay una mesa de navegación que, con ploter y mando de piloto y motor, se con-vierte en un práctico puesto de go-bierno interior.

El tejadillo de proa es excelente para tomar el sol. La bañera, algo hundida, dispone de una toldilla corredera con que se puede regular el sol y sombra. Su mesa y sus ban-cos son inmejorables.

Por contra, con sus dos timones situados fuera del chorro de hélice y su enorme superestructura, resulta difícil de atracar en marinas estre-chas, y más aun con algún viento de costado. Para eso se le equipa de dos hélices laterales, una en proa y otra en popa, imprescindibles.

Y la presencia de los cristales convierte el habitáculo en un in-vernadero francamente cálido cuan-do brilla el sol, lo que hace el aire acondicionado un extra imprescin-dible. A menos que se navegue en el Báltico o en Alaska, claro.

5. El salón incluye cocina, rincón

de navegación y mueble bar. No lo parece, pero

es enorme. El mueble visto a

primer plano es un bar. Grandes

escotillas se suman a los ventanales

panorámicos.

6. La cocina forma una gran C junto a la entrada y tiene ventilación cenital. Su disposición es muy completa. Se ofrece una versión donde la cocina se traslada a la cubierta inferior y el salón es aún más amplio.

7. Rincón tocador en el camarote de proa. Se aprecia la ebanistería cuidada en sus detalles, el encaje de las piezas y la coordinación decorativa de los elementos.

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[ PRUEBA VELA ] Moody DS 54

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GROSOR DE MATERIALEn nuestra navegación con mal tiempo vimos paquetes de agua que golpeaban con fuerza los cristales de la caseta de puente. El casco pegaba unos pantocazos que hacían temblar toda la estructura, incluida la jarcia. Y nada se rompió o salió de sitio. Este barco está construido con tanto exceso de material y buena ingenie-ría que, dicho simplemente, parece

indestructible. Y no solo el plásti-co: también la jarcia, la carpintería, los marcos metálicos de ventanas y puertas, y los mecanismos.

Hay más que eso en el apartado construcción: tiene una sala de má-quinas generosa, accesible desde el suelo del salón y muy bien insono-rizada. El mobiliario es completo como demuestran una mesa de geo-metría variable en la sala, una coci-

na con mostradores de corián y ar-marios especiales para cada uso, una colección de luces de cortesía o bue-nas bisagras y luces interiores en ta-quillas y armarios.

Hemos citado la sala de máqui-nas, donde cabe un generador que alimentará los aires acondicionados y otros artilugios que este barco in-cluye. Digámoslo claro: sin esos ex-tras, no vale la pena.

Mencionemos detalles de carpin-tería vistos en todas las estancias: ca-jones y puertas con freno, gavetas, espejos, tocadores, asientos de grosor variable, luces indirectas, luces de cortesía... Sólo por eso se justifica la inclusión del modelo en la categoría Crucero de Lujo del European Yacht of the Year. Lo que no parece de lujo

FOCO EN

ARRAIGO DE ESCOTALa escota de mayor va arraigada al tejadillo de la caseta de puente. Esta cuenta con excelentes pasamanos a todo su largo, y presenta una línea de escotillas cenitales. Es de difícil acceso.

DOS PISOSEl punto fundamental donde pivota el interior del Moody es esta escalera: cinco peldaños bien encajados que unen el salón con la cubierta inferior y sus camarotes, extendidos bajo el suelo de aquél.

ACCESORIOS PARA CRUCERONo lo hemos mostrado, pero el garaje para el anexo es generoso y práctico. Se ha previsto incluso una grúa para manejar el fueraborda que, en la potencia prevista, es ya muy pesado.

ESPACIO TÉCNICOA la sala de máquinas se accede alzando la mitad del suelo del salón. El grosor del aislamiento es impresionante. Una escala ayuda a descender. Todo está bien dispuesto y es accesible.

MANIOBRA REENVIADALa maniobra viene reenviada a las brazolas. El mejor sitio para manejarla es el corredor. En las consolas hay botones que permiten accionar los winches.

NAVEGACIÓN Y TELEVISIÓNEl rincón de navegación se do-bla como puesto de gobierno interior. Las guardias con mal tiempo o de noche serán de una gran comodidad. La pan-talla de TV queda encarada al sofá del costado opuesto.

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9. Los dos baños de la zona de

proa están concebidos con doble ambiente para inodoro y ducha. Uno de

ellos es privado para el camarote

de proa. El otro se comparte entre los dos camarotes de

invitados.

Vista del más pequeño de los camarotes dobles de la cubierta inferior. Nótese la presencia de ventana abrible más dos portillos, y la cantidad de suelo disponible pese a la dimensión de la cama doble.

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Características

Velocidades

Eslora total: ........................................................17,15 m Eslora de flotación: ........................................... 15,15 m Manga: ............................................................... 5,20 m Calado: ...................................................2,65m/2,25 m Desplazamiento: .........................................25.000 kg Lastre: ..............................................................7.000 kg Superficie vélica: ................................................161 m2

Motor: ..........................................Volvo D3-150 150 Hp Capacidad de agua potable: ................................810 l

Capacidad de combustible: .................................520 l Categoría: ................................................... A oceánica Diseño: ...........................................................Bill Dixon Constructor: .................... Moody Boats/Grupo Hanse

www.moodyboats.com Importador: ........................................Marina Estrella.

www.marinaestrella.com Precio base: ......................................... 549.000 euros,

sin IVA ni transporte.

Motor: Velocidad máxima: .................................................9,5 nudos a 2.800 rpm Velocidad de crucero: .................................................8 nudos a 2.300 rpm

Vela: Ceñida: ...........................7,5 nudos Descuartelar: ...................8 nudos

Través: ..............................8 nudos Largo: .............................6.1 nudos

Diseño° Único modelo en

el mercado con sus características.

° Excelente para vida a bordo, tanto en invierno como en verano. Con mal tiempo mejor utilizarlo a motor.

Cubierta° Gran bañera a pie plano

con salón y bien protegida. Winches para escota de acceso incómodo. Será complicado aferrar la mayor en mal tiempo.

Acomodación° Muchos ambientes,

camarotes y baños gracias al doble nivel de cubiertas.

° Decoración y ebanistería muy cuidadas.

° Fabuloso salón de cubierta, que precisará aire acondicionado en verano.

Construcción° Muy sólido, buenos

materiales montados con precisión.

° Sala de máquinas preparada para instalaciones generosas.

° Gran inventario de electricidad y fontanería.

La opinión de [N&Y]

10. La cabina de armador dispone

de un enorme espacio para

el cabezal que permite que la

cama tenga acceso por ambas bandas. No faltan taquillas, estantes, gavetas o

armarios.

es su precio, pese a lo elevado de la cifra y la necesidad de incluir en ella algunos extras como winches eléc-tricos suplementarios, instrumentos y generador. Nótese que en la lis-ta estándar está la teca de cubierta, el sistema de fondeo, un propulsor de proa, un par de winches eléctri-cos, mandos electrónicos de motor y otros equipos normalmente puestos entre los suplementos.

Alguien dirá que su precio se pa-rece más al de un 65 pies que al de un 54, pero ahí está también la pa-radoja: ¿de qué eslora estamos ha-blando si queremos comparar al Moody 54 Ds con otro velero?

CONCLUSIONESEl Moody DS 54 ofrece la habita-bilidad de un velero de 65 pies o incluso mayor, además de una capa-cidad de instalaciones también de ese nivel. Puede incluso acomodar un marinero en su rancho de proa, o destinar a una pareja de tripulan-tes el camarote de popa. Esta habi-tabilidad se ofrece con una ventaja suplementaria: la del paso “a nivel” entre bañera y salón, que los veleros puros no permiten, y que además se plasma en un salón con vistas au-téntico. En total, el paquete resulta muy atractivo si se está dispuesto a convivir con las peculiaridades que hemos ido desgranando a lo largo del artículo.

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La caseta de puente y la toldilla que la sigue se integran sin molestar encima del casco voluminoso del Moody. El peso y balance de esa superestructura tienen, sin embargo, su efecto en el comportamiento del barco.

(cifras obtenidas con mayor entera y génova desenrollado, 13 nudos de viento y mar llana)

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3Maniobra y navegación 7.1 Amarras

Encapillar una gaza al noray: colocar la gaza ahorcando el noray. Tomar vueltas: hacerlas en una cornamusa. Hacer firme: amarrar un cabo a una cornamusa, bita o argolla. Amarrar por seno: hacer un seno en doble sobre un noray o una argolla en el muelle. Es muy útil para ahorrarnos bajar al muelle para soltarlo. Al estar en doble, si liberamos un chicote desde el barco, se despasa solo a medida que nos alejamos del muelle. Cobrar: estirar de un cabo. Virar: girar un chigre, cabrestante o molinillo. Tesar: sinónimo de templar. Templar: dar tensión a un cabo. Amollar: sinónimo de lascar. Lascar: soltar lentamente un cabo que está trabajando. Se utiliza mucho también el término “amollar”. Arriar: es la acción de bajar algo, o soltar un cabo. Largar: soltar totalmente y liberar un cabo que está trabajando. Adujar: ordenar un cabo.

Largo, través, spring y codera: utilización según viento y corriente.Primero hemos de tener en cuenta que en los barcos no existe freno, por lo que la arrancada se contrarrestará con la marcha atrás. La segunda gran diferencia con los coches es que tampoco disponemos de freno de mano, por lo que, una vez ya estamos en el lugar de atraque elegido, hemos de dar enseguida los cabos a tierra para evitar que el viento o la corriente nos desplacen, a causa del abatimiento o la deriva. Cuando el barco se amarra de costado al muelle,

se dispondrán los cabos de amarre de la siguiente forma:• Largo de proa: es el cabo que, saliendo de la

proa, va más hacia proa en el muelle. Evita que el barco se desplace hacia atrás.

• Través de proa: es el cabo que, saliendo de la proa, trabaja transversalmente hacia el muelle.

• Spring de proa: es el cabo que, saliendo de la proa del barco, trabaja hacia popa en el muelle. Evita que el barco vaya avante.

• Largo de popa: es el cabo que, saliendo de la popa del barco, trabaja más hacia popa en el muelle. Evita que el barco vaya avante.

• Través de popa: es el cabo que, saliendo de la popa del barco, trabaja transversalmente hacia el muelle.

• Spring de popa: es el cabo que, saliendo de la popa del barco, trabaja más hacia proa en el muelle. Evita que el barco vaya atrás.

• Codera: es un cabo que, saliendo normalmente de la popa de un barco atracado de costado al muelle, trabaja transversalmente hacia fuera, es decir, hacia el mar, sobre una boya o muerto.

Una vez explicado esto, es lógico pensar que los primeros cabos que se darán hacia el muelle en una maniobra de amarre, serán los de barlovento, o en caso de que haya corriente, los que frenarán de inmediato el efecto de la misma. Por ejemplo, si

atracamos de costado al muelle con viento de proa, el primer cabo que daremos a tierra será el largo de proa. Otro ejemplo: ¿cuáles son los cabos que

evitan que el barco se vaya hacia delante por efecto del viento o la corriente?: el largo de popa y el spring de proa.

CORREDERA

LARGO DE POPA TRAVÉS DE POPALARGO DE PROA SPRING DE PROA TRAVÉS DE PROA

AMARRA POR SENO

CIABOGA CON DOS HÉLICES

LARGO DE PROA

Maniobra y navegación [ UNIDAD TEÓRICA 7 ]

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[ UNIDAD TEÓRICA 7 ] Maniobra y navegación

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7.2 Gobierno con caña y ruedaSe puede gobernar con una “caña” directamente sobre el eje del timón o con una rueda que desmultiplica los esfuerzos. Entendiendo el timón como un freno, el barco cae a la banda a la que metemos timón. Cuando hablamos de timón nos referimos a la pala.• Velocidad de gobierno: es la mínima

velocidad necesaria para que el buque gobierne, maniobre, obedeciendo al timón. Depende de la maniobrabilidad del buque y de los efectos externos que le afecten, como el viento y la corriente.

• Arrancada: es la inercia que le queda al barco al parar el motor o dejarlo en punto muerto.

Curva de evolución en marcha avante y rabeo de la popaLa gran diferencia entre un barco y un coche es que el primero tiene el timón en popa, mientras que los coches giran las ruedas en proa. Esto hace que los barcos rabeen más que los coches, es decir, que su popa caiga inicialmente a la banda contraria a la que gira el barco. Por eso en la maniobra de hombre al agua, meteremos timón a la misma banda por la que ha caído el náufrago, para apartar la popa del mismo.

La ciaboga con una hélice• Ciabogar: es el efecto de girar en un barco. Ciar

quiere decir ir atrás, así como bogar quiere decir ir avante. Podemos acordarnos del bogavante. Cuando las embarcaciones a remo ciabogaban quiere decir que una banda boga y la otra cía, así giran sobre sí mismas.

• Efecto de la corriente predominante de la helice sobre el buque sin arrancada. Los motores de los barcos pueden girar, navegando avante, a la derecha o a la izquierda. Entonces se dirá que el motor es dextrógiro o levógiro. Cuando la hélice empieza a girar, antes de que el barco tenga arrancada y pueda gobernar el timón, este giro desplazará la popa del barco hacia el lado que esté girando la hélice. Este efecto es mucho más patente cuando se inicia la marcha atrás. La marcha atrás consiste en que, mediante una inversora, se cambia el sentido de giro de la hélice, es decir, un motor dextrógiro que gira a la derecha yendo avante, cuando da atrás su hélice gira a la izquierda, por lo que la popa del barco cae a babor. Existe una norma infalible: la popa cae al mismo lado al que gira la hélice, ya sea avante o atrás.

Ciaboga con dos hélices gemelas de giro al exteriorCiabogar con dos hélices es girar el barco con el timón en medio y utilizando los motores, algo parecido a lo explicado anteriormente en los barcos de remos. Por ejemplo, si damos estribor avante y babor atrás, giraremos el barco a babor. Hay un truco para acordarnos: hemos de pensar en los hombros, si babor va avante —hombro izquierdo— y estribor atrás, hombro derecho, está claro que giraremos a estribor.

Abatimiento y derivaLos agentes que influyen la maniobra son el viento, la corriente y las olas.El viento nos produce abatimiento, y la corriente, deriva. Es importante recordar que el viento es de donde viene —el viento

EFECTO DEL GIRO DE LA HÉLICE

AMARRAR DE PUNTA

ABARLOARSE

LEVÓGIRO (izquierda)AVANTE

DEXTRRÓGIRO (derecha)AVANTE

ATRÁSATRÁS

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Maniobra y navegación [ UNIDAD TEÓRICA 7 ]

INICIO DE LA MANIOBRA DE FONDEO

VIENTO

AMARRARSE A UNA BOYA

VIENTO

BOYA

del norte viene del norte, pero sopla hacia el sur—, mientras que la corriente es a dónde va. La corriente sur va hacia el sur. Sus efectos se hacen notar durante la maniobra y hay que tenerlos en cuenta.

Libre a sotaventoSiempre interesa tener el costado de sotavento despejado durante las maniobras, porque es hacia donde nos hará abatir el viento, sobre todo al estar parados.

7.3 Maniobras• Atraque y desatraque en punta (popa y proa) y costado: en punta es cuando lo hacemos de proa o popa al muelle. Necesitamos un muerto. De costado es paralelo al muelle.

Cabos que deben darse para amarrar:Si es de costado utilizaremos largos, traveses y springs.

• Desamarrar: se ha de prevenir el efecto del viento y la corriente, y en caso de que sea posible, incluso nos pueden ayudar a separarnos del muelle. Primero se largarán los cabos que no trabajen, es decir, los de sotavento. También se tendrá en cuenta el efecto dextrógiro o levógiro de nuestra hélice.

• Abarloarse a otra embarcación: atracar de costado a otra embarcación que a su vez está de costado al muelle.

• Amararse a una boya: para amarrarse a una boya hay que hacerlo proa al viento.

Emergencias en la mar 8.1 Accidentes personales

Tratamiento de urgencia de heridas, contusiones, hemorragias, quemaduras (incluidas las originadas por el sol), insolación y mal de mar o mareo. En caso de herida lo importante es parar una posible hemorragia. La hemorragia arterial es la que sale a borbotones y la sangre es roja. Las arterias hacen el recorrido desde el corazón al resto del cuerpo. La hemorragia venosa sale de una forma continuada y es sangre oscura. Las venas realizan el retorno de la sangre hasta el corazón. En caso de colocar un torniquete nunca lo aplicaremos más de dos horas, y lo aflojaremos cada cuarto de hora. Además de mediante el uso de la estación de radio de abordo, podemos contactar con el Servicio Radiomédico Español por telefonía móvil. Es importante llevar la Guía Médica del ISM —Instituto Social de la Marina— a bordo.

8.2 Varada involuntariaDescripción de las medidas a tomar para salir de la embarrancadaLa acción lógica tras la varada es escorar el barco, con lo que se conseguirá disminuir su calado relativo. Esto se puede conseguir con el peso de la tripulación, izando las velas o la ayuda de otra embarcación a la que se le ha dado una driza —en caso de ser un velero—. Las drizas son los cabos con los que se suben (izan) las velas.

8.3 Abordaje

Medidas a tomar y reconocimiento de averías El abordaje es un choque en el mar, el efecto de golpear una borda con otra. Lo importante es la prevención, que se estudia en el capítulo correspondiente de Reglamentos para prevenir abordajes en la mar.

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[ UNIDAD TEÓRICA 8 ] Emergencias en la mar

En caso de abordaje, para detectar si entra agua a bordo, miraremos en la sentina.

8.4 Vías de agua e inundaciónPuntos de mayor riesgo: bocina, limera del timón, orificios de fondo, manguitos, abrazaderas.

Medidas a tomar tras la vía de agua. Achique con bomba manual y/o eléctrica. Taponamiento con espiches y colchonetas.

Los espiches son tapones de madera de la medida de los grifos de fondo para taparlos en caso de emergencia. Las colchonetas, o lonas, toldos o velas, se pueden utilizar descolgándolas por el exterior del casco para que eviten la entrada de agua en un posible agujero, gracias a la propia presión del agua.

8.5 Prevención de incendios y explosionesLos lugares de mayor riesgo son: cocinas, cámaras de motores, tomas de combustible, baterías, instalación eléctrica, pañol o cofre de pinturas.Otro de los peores accidentes que nos pueden ocurrir es el de un incendio a bordo. Los barcos deportivos son de materiales muy combustibles, como la madera o las fibras y materiales derivados del plástico. Las normas generales de prevención son de sentido común, como disponer de una instalación eléctrica correcta, con sus correspondientes fusibles y termoeléctricos, y de una instalación de gas que cumpla con la normativa, con la botella situada en el exterior de la embarcación, con los tubos en su correcta fecha de caducidad. Tomaremos también precauciones a la hora de repostar combustible, sobre todo si lo hacemos con gasolina. Comprobaremos que los tanques

de gasolina dispongan de una buena ventilación. Tanto es así que muchos barcos que utilizan este combustible disponen de ventiladores previos de tanques para utilizarlos antes de dar el contacto de arranque.

Teoría del tetraedro del fuegoAnteriormente se hablaba del triángulo del fuego, donde era necesario que existieran tres elementos para que éste se mantuviera: temperatura, oxígeno y combustible. Si se anulaba uno de estos componentes, el fuego se apagaba. Hoy en día se habla del tetraedro del fuego, porque se le ha añadido un cuarto factor:la reacción en cadena. La reacción en cadena es un fenómeno químico producido por radicales libres que son los que producen la llama. A efectos muy prácticos, lo único que tenemos que saber los marinos es que existen unas sales especiales que cortan esta reacción en cadena. Este descubrimiento es importante porque una de las preocupaciones para extinguir un fuego es tener en cuenta la presencia de instalaciones eléctricas en el mismo. Esta presencia hace que el agua o las espumas no sean convenientes para apagarlos, por lo que los extintores de polvo seco han pasado a ser los más eficaces. Hay que tener en cuenta que en casi todas partes tenemos instalaciones eléctricas, y más en los barcos actuales, por lo que no nos ha de extrañar que los extintores homologados sean los de polvo. Y de ahí es lógico también que sea necesario agitarlos antes de usarlos, para evitar que dicho polvo quede apelmazado en el fondo de la botella.

Clasificación UNE de los incendios.Según el tipo de combustible que arde, se pueden clasificar los incendios en cinco tipos:

A. Arden combustibles sólidos.B. Arden combustibles líquidos.C. Arden combustibles gaseosos.F. Son fuegos que tienen por combustibles aceites

o grasas.Debemos hacer mención de aquellos fuegos que se producen o desarrollan en presencia de tensión eléctrica. Antiguamente eran los denominados del tipo E.

Extintores

Extintores válidos para la extinción de incendios clase B, utilización básica de un extintor de polvo seco, uso óptimo y cómo atacar las llamas. Comprobaciones básicas periódicas de mantenimiento.

VIENTO

EN CASO DE INCENDIO NAVEGAREMOS POPA AL VIENTO PARA QUE EL APARENTE SEA 0

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Modo de proceder al declararse un incendio

Procedimientos de extinción. Conocimiento básico de las técnicas de enfriamiento, sofocación, dispersión o aislamiento del combustible e inhibición de la reacción en cadena.

Socairear el fuego:nos pondremos a un rumbo para que el viento aparente sea cero.En caso de incendio, el protocolo a seguir es:

• Localización: dónde quema el fuego.• Confinamiento: vamos a intentar aislarlo.• Extinción: vamos a extinguirlo. Para hacerlo

actuaremos con un sistema que puede ser el siguiente:

1. Evacuaremos a las personas de la zona del incendio. Colocaremos el barco en posición favorable respecto al viento, colocando el fuego a sotavento, es decir, socaireando el fuego.

2. Desconectaremos los circuitos eléctricos.3. Nos protegeremos del humo con mascarillas

o pañuelo.4. Nos protegeremos con ropa poco

combustible.5. No abriremos puertas de golpe y nos

resguardaremos detrás de ellas. Al abrir un compartimento incendiado puede salir una llamarada o incluso puede producirse una explosión.

6. Si podemos, nos protegeremos de las llamas por medio de niebla de agua.

7. El extintor se dirigirá a la base de las llamas. Si el fuego está en proa nos colocaremos popa al viento. Si el incendio está en popa nos colocaremos proa al viento. Si el fuego está en el centro nos pondremos a navegar al mimo rumbo y velocidad que el viento para que el aparente sea cero.

Según lo considerado en el punto anterior, en los incendios eléctricos evitaremos el uso de agua como sistema de extinción, por el peligro evidente de cortocircuito o de descargas eléctricas a los operadores del sistema antiincendios. Entonces es cuando entendemos que los extintores ideales para los incendios sean los de polvo seco, porque son eficaces para los incendios en las embarcaciones y además esos polvos secos —que son un tipo de sales sulfatadas— cortan la reacción en cadena. Los extintores son obligatorios para despachar en zona 4.

8.6 Abandono de la embarcación

Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación. Forma de abandonar la embarcación. Supuesto de un abandono sin disponibilidad de balsa salvavidas. Permanencia en el agua después del abandono.

Modo de empleo de las señales pirotécnicasEn caso de incendio, como en el de inundación, el patrón tiene que hacer gala de grandes dosis de sangre fría. Lo primero es intentar sofocar el fuego, porque un abandono precipitado del barco puede poner a la tripulación en una situación todavía peor. Si vemos que la extinción es imposible, y después de haber colocado a la embarcación en la posición respecto al viento más favorable, se procederá al abandono del barco.

Pediremos socorro por radio siguiendo el procedimiento radiotelefónico. Prepararemos los chalecos, los aros y todo el material de salvamento necesario. Nos colocaremos el chaleco salvavidas, que deberá ir bien apretado. Si tenemos algún barco a la vista lanzaremos cohetes y bengalas. En caso de no disponer de balsa salvavidas se arrojarán al mar todos los objetos que puedan flotar. Una vez en el agua todos los náufragos deben agruparse para mantener el calor corporal. Las bengalas y los cohetes no deben activarse a barlovento. En caso de falta de viento, el cohete se lanzará con una ligera inclinación.

Emergencias en la mar [ UNIDAD TEÓRICA 8 ]

VIENTO

SOCAIREAR EL FUEGO

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[ UNIDAD TEÓRICA 9 ] Meteorología

9.1 Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación

Formas de obtener la previsión meteorológicaLas condiciones meteorológicas nos van a marcar la navegación de manera que ésta sea agradable, incómoda o incluso peligrosa. Hoy en día los partes meteorológicos han mejorado enormemente y las predicciones son cada vez más exactas. Podemos acceder a los partes de la Agencia Estatal de Meteorología, y también son muy buenos los de las páginas Web “Windguru” y “Passage Weather”.

Buen tiempo y mal tiempoLo primero que hemos de entender es que mal tiempo en el mar es viento fuerte. En tierra pensamos que mal tiempo es lluvia, y no tiene por qué ser así. Podemos tener un sol estupendo y vientos intensos o puede estar lloviendo con calma chicha y tener el mar como un plato. Sí que es verdad que normalmente la lluvia y el viento van asociados a una situación de inestabilidad atmosférica, pero es importante destacar que no es imprescindible que estén asociados.El viento es lo que nos preocupa en el mar porque es lo que forma y desarrolla las olas, que son las que afectarán de una forma inmediata a la navegación. Las olas pueden empezar siendo algo divertido, posteriormente incómodo, pero además se pueden convertir en un peligro para la navegación, sobretodo para embarcaciones menores. Una ola formada, rompiente, o que nos venga de través afectará de forma inmediata a la estabilidad de la embarcación, a sus balances y a su escora, aparte de generar golpes de mar y rociones de agua en cubierta.

¿Cómo se forma el viento?Si el viento es una masa de aire en movimiento, dicho movimiento se genera por una diferencia de presión atmosférica sobre la superficie de la tierra. Si en una zona tenemos una alta presión y en otra una baja presión, lo que hace el viento es sencillamente compensar este desequilibrio, desplazándose desde la alta presión hacia la baja, para “rellenar” el hueco de presión generado en dicha baja.

9.2 Presión atmosférica

Definición, unidades de medida y valor normalLa presión atmosférica no es más que el peso de la masa de aire sobre la superficie de la tierra. Es decir, la gravedad atrae a la atmósfera, formada por gases, humedad en suspensión y partículas como el polvo, y dicha atracción genera una presión sobre la superficie de la tierra. Para calcular el valor de esta presión, Torricelli tuvo la brillante idea de colocar un tubo invertido lleno de mercurio sobre una bandeja llena del mismo metal, y tras liberar el tapón una vez sumergido, constató que le quedaba una altura de mercurio en dicha probeta equivalente a 760 milímetros, comprobando así que ese peso de mercurio equivalía al valor de la presión atmosférica ejercida sobre dicha superficie. Actualmente la presión atmosférica se mide en milibares, una medida de presión estándar en todo el mundo. Para hacernos una idea, el valor de la presión atmosférica media es de 1013 milibares, que corresponderían a los 760 milímetros de mercurio. Con 1013 milibares de presión atmosférica sobre la superficie de la tierra, o el mar, quiere decir que no tenemos alta presión ni baja presión. Cualquier valor inferior se considera baja presión y los valores superiores son altas presiones.

Medida de la presión con el barómetro aneroideLos barómetros son los aparatos con los que se mide la presión atmosférica. Los barógrafos nos darán los valores de la presión a medida que vayan pasando las horas, para detectar si la tendencia es al alza o a la baja. Los primeros barómetros eran de mercurio, como el de Torricelli, pero actualmente son unas cajas herméticas con el vacío en su interior y un sensor que da la presión. Se les llama barómetros aneroides.

9.3 Temperatura

Definición y unidades de medida (escala centígrada).

La temperatura es el grado o nivel térmico de un cuerpo o de la atmósfera. Se mide con el termómetro. Las temperaturas son muy altas en las zonas tropicales; en superficie, la temperatura del

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agua del mar depende de la latitud. En nuestro país se suele medir en grados centígrados. Cero grados congela el agua y cien entra en ebullición.

9.4 Borrascas y anticiclones. Definición

Circulación general del viento en el hemisferio norte en estas formaciones.

Altas y bajas presionesLa circulación general de la atmósfera hace que sobre la superficie terrestre convivan altas y bajas presiones, con vientos circulantes que tienden a compensar este desequilibrio, o si lo queremos ver de otra manera, las variaciones de presión sobre la superficie generarán vientos en la misma. Pero el viento no circulará directamente desde la alta presión hacia la baja, como dijimos inicialmente, sino que se verá afectado por un efecto denominado Coriolis.

La fuerza de CoriolisDicha fuerza está generada por el movimiento de rotación de la tierra, y afecta a los líquidos y los gases que circulan sobre la misma, imprimiéndoles un giro rotatorio hacia la derecha en su sentido de desplazamiento. Un ejemplo práctico es el giro que se genera en el agua absorbida en nuestra bañera cuando la vaciamos, que la hace circular rotando hacia abajo en el sentido de las agujas del reloj. Esto ocurre en el hemisferio norte, porque en el hemisferio sur el giro es contrario a las agujas del reloj. En realidad el giro es el mismo, pero hemos de entender que en el hemisferio norte lo vemos desde una posición y en el sur desde la opuesta, por eso gira al revés. Pero bueno, lo que nos interesa a los marinos es la parte práctica, y lo que constatamos es que el viento no va directamente desde el anticiclón hacia la borrasca, sino que lo hace girando desde el anticiclón hacia fuera en el sentido de las agujas del reloj respecto a su centro, y entra hacia el centro de la borrasca en el sentido contrario a las agujas del reloj respecto a su centro. Podríamos imaginarnos dos engranajes gigantes girando conjuntamente, uno en un sentido y lógicamente el otro en el inverso, con un desplazamiento giratorio del viento desde el centro del anticiclón hasta el centro de las borrascas.

Anticiclones y borrascasDe lo explicado anteriormente se entiende que en la baja presión —borrasca— el sentido de giro del viento sea denominado ciclónico —contrario a las agujas del reloj— y en la alta presión —anticiclón— el sentido de giro sea anticiclónico o en el mismo sentido que las agujas del reloj.

Los anticiclones tienen nombres y apellidos, como el anticiclón de las Azores, porque son altas presiones situadas tradicionalmente en una misma zona, son sinónimo de estabilidad, de buen tiempo. Se desplazan hacia el norte, sur, este u oeste a causa de las borrascas, pero habitan tradicionalmente la misma área geográfica.

Trayectoria de las borrascasEn cambio las borrascas son formaciones inestables, con bajas presiones en el centro, con una mezcla de masas de aire frío y cálido que generan perturbaciones, lluvia y vientos intensos. Son los frentes fríos y cálidos asociados a las borrascas. Suelen formarse en el Atlántico Norte, en la zona canadiense, y se desplazan cruzando el Atlántico desde el oeste hacia el este, ligeramente hacia el sur, hasta llegar a las costas europeas. Estas son las clásicas borrascas de invierno del Atlántico Norte.Existen otro tipo de borrascas, las térmicas, como la que se forma en el norte de África en verano, y que a causa de una masa de aire cálido que asciende sobre la superficie terrestre, genera una baja presión que desemboca en una inestabilidad. Se diferencia de las anteriores en que no suelen llevar asociados frentes cálidos y frentes fríos, pero al desplazarse sobre la superficie pueden provocar choques de masas de aire húmedas y cálidas con otras masa de aire frío —incluso en altura— que provocarán chubascos y vientos violentos. Son las borrascas de final de verano en el Mediterráneo peninsular que pueden provocar la famosa “gota fría”.

Las isóbarasLa isóbara es la línea que define los puntos que tienen la misma presión atmosférica. De una forma práctica, son las líneas dibujadas alrededor del centro de la borrasca o el anticiclón, y cada una de ellas representa una superficie de presión. Este dato es importante porque el hecho de que las isóbaras estén más o menos juntas hará que el viento formado en esa zona sea más o menos intenso.

Meteorología [ UNIDAD TEÓRICA 9 ]

VIENTO

ISÓBARA

BORRASCA ANTICICLÓN

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[ UNIDAD TEÓRICA 9 ] Meteorología

• Grado 5. Fresquito. 20 nudos.• Grado 6. Fresco. 25 nudos.• Grado 7. Frescachón. 30 nudos.• Grado 8. Temporal. 35 nudos.• Grado 9. Temporal Fuerte. 45 nudos.• Grado 10. Temporal duro. 50 nudos.• Grado 11. Temporal muy duro. 60 nudos.• Grado 12. Temporal huracanado. Más de 64

nudos.

9.6 Brisas costeras

Terral y virazónSon los vientos térmicos que soplan a causa del calentamiento del sol en verano en las zonas costeras. El virazón sopla de mar a tierra durante el día y el terral sopla de tierra a mar durante la noche. En Cataluña al virazón de le llama marinada, y en la costa central se le denomina garbí, dada su dirección.

9.7 Mar

Conceptos de intensidad, persistencia y fetchLa formación de las olas depende de tres factores: de la intensidad del viento, de la persistencia del mismo y de su fetch. Respecto a la intensidad, la cosa está clara: cuanto más fuerte sea el viento mayor será la altura de la ola. La persistencia es el número de horas o días durante las cuales dicho viento estará soplando. Un viento muy intenso que sólo dure unos minutos no tiene tiempo de generar grandes olas. Por fin, el fetch, palabra anglosajona que aparece en los libros de meteorología, no es más que el recorrido que hará dicho viento con la misma dirección e intensidad sobre la superficie del mar. Lógicamente, un viento muy intenso y persistente que circule de tierra a mar generará poca ola en la costa, pero a medida que vaya recorriendo millas hacia sotavento irá levantando olas cada vez más altas.

Escala Douglas La altura de las olas se mide mediante la escala Douglas. Tiene nueve grados, y su proporción es la siguiente.• Grado 0. Calma. 0 m de altura.• Grado 1. Rizada. 0,25 m de altura.• Grado 2. Marejadilla. 0,50 m de altura.• Grado 3. Marejada. 1,25 m de altura.• Grado 4. Fuerte marejada. 2,50 m de altura.• Grado 5. Gruesa. 4 m de altura.• Grado 6. Muy Gruesa. 6 m de altura.• Grado 7. Arbolada. 9 m de altura.• Grado 8. Montañosa. 14 m de altura.• Grado 9. Enorme. Más de 14 m de altura.

Nota: no se exige memorizar las escalas Beaufort y Duglas.

Tiene lógica, porque si las isóbaras están más apretadas querrá decir que la variación de presión será muy brusca en muy poca distancia, por lo que la inestabilidad será mayor, con lo que el viento será más intenso. Un buen ejemplo es imaginarnos que el anticiclón es una montaña y la borrasca un valle. El viento querría vaciar la montaña para rellenar el valle y equilibrar la presión, por lo que si las isóbaras están más apretadas significará que la pendiente es superior, por lo que el viento “descenderá” más rápido, y por lo tanto será más intenso.

9.5 Viento

Definiciones:• Rolar: es la acción de girar del viento.• Caer: cuando el viento pierde intensidad.• Refrescar: cuando el viento sube de intensidad.• Racha: viento que sube su intensidad

bruscamente a rachas.• Calmar: cuando el viento escasea y pierde

intensidad hasta desaparecer.• Catavientos y veletas: aparatos que nos dan la

dirección del viento.• Anemómetro: aparato que nos da la intensidad

del viento.

Viento real, relativo y viento aparente. Es interesante diferenciar ambos conceptos. El viento real es el que registramos cuando estamos parados, es decir, atracados o fondeados. El viento aparente es el que registramos cuando estamos en movimiento, y es la suma del real con el que generamos nosotros al desplazarnos en una dirección con una velocidad determinada. Un ejemplo sencillo es el que nos ocurre cuando circulamos en moto, que notamos directamente el viento que generamos sobre nuestro cuerpo. En el mar la cosa se simplifica entendiendo que no es lo mismo navegar a favor de viento o en contra del mismo, porque además de que el viento aparente disminuye en un caso mientras que aumenta en el otro, también notaremos el efecto de tener las olas de proa o de popa.

Utilidad de la escala Beaufort Nos mide la intensidad del viento, en doce grados. Dicha escala se corresponde con la velocidad del viento en nudos. Un nudo corresponde a una milla por hora. La proporción es la siguiente:• Grado 0. Calma. Menos de un nudo.• Grado 1. Ventolina. 3 nudos.• Grado 2. Flojito. 5 nudos.• Grado 3. Flojo. 8 nudos.• Grado 4. Bonancible. 14 nudos.

1111

Balizamiento [ UNIDAD TEÓRICA 5 ]

12

[ UNIDAD TEÓRICA 10 ] Teoría de Navegación

10.1 Esfera terrestre

Definiciones de: eje de la tierra, polos, Ecuador, meridianos y paralelos. Meridiano cero, meridiano de lugar. Latitud y longitud.

La proyección MercatorMercator transformó la esfera terrestre en una carta plana. Y esto lo consiguió mediante la proyección que tomó su nombre. Sencillamente colocó la esfera terrestre encajada dentro de un cilindro, e iluminó desde el interior de la esfera hacia el cilindro. El Ecuador se transformó en una línea horizontal, y los paralelos, como su nombre indica, en unas líneas paralelas al mismo. Los meridianos se volcaron sobre este cilindro convirtiéndose en unas líneas verticales perpendiculares a los paralelos. Ya tenemos la cuadrícula, que es un sistema cartesiano fácilmente inteligible para la mente humana. Pero había que numerarlo. Y se decidió hacerlo mediante ángulos. Ya que se proyecta desde el centro, vamos a ver cómo podemos numerar los paralelos.

LatitudDesde el centro de la tierra hasta el Ecuador tenemos un ángulo de cero grados, y a medida que subimos hacia el norte vamos abriendo el ángulo que bautizará a cada paralelo. El Polo Norte tendrá un ángulo máximo de noventa grados, y como es lógico, no se podrá representar en la proyección Mercator, pero esto no es problema si todavía no queremos navegar por esas inhóspitas latitudes. Cuando seamos capitanes de yate ya veremos otras proyecciones que se utilizarán. Si realizamos la misma operación hacia el sur tendremos ángulos desde cero a noventa grados, en este caso, de especie Sur. Ya tenemos la latitud, que no es más que el arco de meridiano contado desde el Ecuador hasta nuestro paralelo de situación, y cuya lectura realizaremos en el lado lateral de la carta. Recordemos: latitud-lateral. Se contará en grados, minutos y décimas de minutos.

LongitudSi nos imaginamos la cuadrícula, ya tenemos la lectura lateral de la misma, que no es ni más ni menos que la latitud, pero como es lógico, tenemos que organizar una lectura vertical de la misma.

En la lectura de la latitud fue fácil decidir que el cero era el Ecuador, porque es el paralelo más grande y además el que hace la tangente entre la esfera terrestre y el cilindro imaginario que colocó Mercator. Pero en el caso de la longitud lo tenemos más complicado, porque todos los meridianos son iguales, y el cero se ha de colocar de una manera aleatoria. Los españoles estuvimos navegando muchos años con el meridiano cero situado en Cádiz o en un punto de las Islas Canarias. Los franceses lo colocaron en el meridiano que pasaba por París, y los británicos lo situaron sobre Greenwich. Por fin, todo el mundo se puso de acuerdo y se decidió colocar el cero en Greenwich para todas las cartas y publicaciones náuticas. Y así estamos desde entonces. El cero de Greenwich es el ángulo desde el centro de la tierra hasta esta meridiano, y a partir del mismo se van abriendo arcos hacia el este o hacia el oeste, arcos que darán número a los ángulos que nombrarán a cada meridiano. Si lo interpretamos gráficamente, veremos que la longitud puede llegar hasta ciento ochenta grados, ya sea hacia el este o hacia el oeste.El Meridiano Cero está en Greenwich y el Meridiano de Lugar es el que pasa por nuestro barco.

La cuadrículaYa hemos convertido, gracias a Mercator, la esfera en una superficie plana, con líneas verticales —meridianos— y líneas horizontales —paralelos—.

´

ECUADOR

ESCALA DE LATITUDES

LATITUD l= 0 ° a 9 0 ° N 0 ° a 9 0 ° S

1313

Esta cuadrícula está además numerada, con el único inconveniente de que en lugar de estarlo en números decimales, lo está en números sexagesimales, porque son ángulos, es decir, son grados. Bueno, tan sólo tenemos que recordar que se cuentan de sesenta en sesenta.

10.2 Cartas mercatorianas

Cartas de navegación costera, recalada, portulanos y cartuchosPara preparar la llegada (recalada), es necesario consultar las cartas, los detalles de los puertos (portulanos), que suelen venir en un recuadro interior dentro de otra carta, los llamados cartuchos.

Información que proporcionan las cartasLa cartas proporcionan información sobre los accidentes de la costa, su tipo, accidentes del terreno, puntos de referencia, luces, marcas, balizas, boyas, peligros y zonas prohibidas. Las cartas náuticas nos indican la situación de los puertos, un esquema simplificado de sus luces, los faros, los detalles de los bajos peligrosos para la navegación, las zonas permitidas de fondeo, las prohibidas, los dispositivos de separación de tráfico, y las boyas de recalada. Ver capítulo de balizamiento.

Signos y abreviaturas Los más importantes utilizados en las cartas son faros, sondas, naturaleza del fondo y veriles. Los veriles son líneas que marcan la misma profundidad. Suele aparecer el veril de los 50 metros o el veril de los 100 metros. Son

importantes para situarse, combinados con otra línea de posición, como una demora o enfilación, que explicaremos más adelante.

Declinación magnéticaLa declinación magnética viene indicada en la carta. Se tiene que actualizar para el año en curso. Más adelante la explicaremos con detalle.

10.3 Publicaciones náuticas

Derroteros, guías náuticas y libros de farosLos derroteros nos dan descripciones de la costa, los puertos, sus corrientes y otros datos de interés. Las guías náuticas hacen lo mismo que los derroteros de una manera más turística. Los libros de faros nos dan las frecuencias de destellos u ocultaciones de los diferentes faros, con sus fases y sus períodos.

10.4 Unidad de distancia y unidad de velocidadLa milla náuticaLa milla náutica coincide exactamente con un minuto de latitud. Esto se debe a las ventajas de la proyección Mercator. Si hemos volcado la latitud, o el meridiano, sobre una vertical en el “cilindro” que luego será la carta, es lógico pensar que fue fácil calcular cuántos kilómetros corresponderían a un grado de latitud. Como ya se sabía que el perímetro total de la tierra era de 40.000 km, si lo dividimos por 360º, lo que corresponde a un arco de un grado, nos dará una resultante de 111,1 km por un arco de un grado de latitud. Si además lo dividimos por 60, que son los minutos incluidos en un grado,

Teoría de Navegación [ UNIDAD TEÓRICA 10 ]

L e c t u r a d e l o n g i t u d e s L

Pa r a l e l o

M E R I D I A N O

N v = N o r t e v e r d a d e r oN m = N o r t e m a g n é t i c o

R v = R u m b o ve r d a d e r oR a = R u m b o d e a g u j a

R a = R v + c t

Δ = d e s v í oC t = c o r r e c c i ó n

3 0 ° S

0 °

0 ° 6 8 ° E

E c u a d o r

Gree

nwic

h

Mer

idia

no

Lect

ura

de la

titu

des l

L= LONGITUD 0 ° a 1 8 0 ° E 0 ° a 1 8 0 ° W

Dm= dec l inac ión magné t i ca

Rv = Ra + c t

C t= dm + Δ

14

tiene que ir actualizando. Es decir, aparecerá el valor de la declinación magnética para un año en concreto, y entre paréntesis, el valor de la variación anual, ya sea hacia el este o hacia el oeste, tanto la declinación como la variación anual. Las declinaciones magnéticas hacia el este serán positivas y hacia el oeste serán negativas.Por ejemplo, en la carta del estrecho del examen pone:

2˚ 50´ W 2005 (7´ E)

Esto quiere decir que la declinación magnética en el Estrecho de Gibraltar para el año 2005 era de 2º 50´ hacia el oeste, y que cada año se mueve 7´ hacia el este. Tras diez años, en el año 2015 se habrá movido 70´ hacia el este, es decir, 1º 10´ E. Lo restaremos a 2º 50´ oeste, por lo que nos quedará una declinación magnética de 1º 40´ W para el año 2015.La redondearemos a 2º. Y además serán negativos al ser hacia el oeste, en sentido antihorario.

10.6 Aguja náutica

Descripción sucinta de la aguja náutica. Instalación. Perturbaciones. Definición de desvío de aguja. Concepto de tablilla de desvíos.

Otro factor que nos afectará a la aguja, que está generado por el propio campo magnético del barco, sobre todo si es de hierro,es el desvío. Todos los metales del barco generan un campo magnético estable que afectará al compás. También se puede ver afectado por factores momentáneos, hierros o imanes colocados erróneamente cerca de la bitácora, Su símbolo será un triángulo: ∆. Los desvíos los calculará un técnico sobre el terreno, y expedirá una tablilla de desvíos asociada a la embarcación.Es una tablilla porque el desvío varía a cada rumbo, puesto que el barco, que es un imán gigante si es de hierro, se mueve si varía el rumbo En casos extremos, los desvíos se pueden reducir o minimizar por un técnico (ver cálculo de la corrección total mediante enfilación y demora de aguja).

10.7 Corrección total

Cálculo a partir de la declinación y el desvíoEstos dos factores, la declinación magnética y el desvío, se sumarán con su signo y obtendremos la corrección total: Ct, que no es más que la diferencia existente entre el rumbo verdadero y el que nos marcará nuestra aguja.

obtendremos la bonita cifra de 1,852 km. Esta es la medida de la milla náutica, que corresponde a un minuto de latitud.

Escala de latitudes y longitudes en las cartas mercatorianasLas cartas, tal como se ha visto, están formadas por meridianos —líneas verticales— y paralelos —líneas horizontales—. Las latitudes se miden en los laterales de la carta y las longitudes en la parte superior o inferior.

Forma de medir las distancias en la cartaSegún hemos aprendido en la definición del minuto de latitud, podemos medir todas las distancias de la carta, ya sean verticales u horizontales, en la escala de latitudes. Por eso en el mar medimos las distancias en millas. Un minuto de latitud es una milla.Con un compás tomaremos las distancias que queramos medir, y lo colocaremos sobre la escala de latitudes, en la parte vertical de la carta, los minutos medidos coincidirán con las millas que corresponden a esa distancia.

• Nudo: es una unidad de velocidad y equivale a una milla por hora.

• Corredera: la corredera es el aparato con el que medimos las millas recorridas. Suele ser una hélice con un sensor que atraviesa el casco. Para compensar sus posibles errores se calculará su coeficiente: se dividirá la distancia real por la distancia marcada en la corredera.

• Sonda: la sonda es el aparato que nos da la profundidad.

• Concepto de Hora Reloj de Bitácora: la Hora Reloj de Bitácora es la que llevamos en el barco. Normalmente coincide con la hora oficial del país.

10.5 Declinación magnética

Definición y forma de actualizarlaHemos visto que la aguja, la brújula o el compás, nos marcan el rumbo, pero hay un pequeño inconveniente. El polo magnético terrestre que atrae a dicha aguja hacia el norte no está colocado exactamente sobre el norte geográfico de la tierra, por lo que la aguja marca un ángulo algo desfasado del real. Al ángulo de diferencia entre la lectura verdadera y la magnética le llamaremos declinación magnética, y su símbolo será dm. El valor de la misma depende de la zona donde naveguemos, por lo que vendrá indicada en la carta, normalmente en una rosa. Esta declinación magnética varía de año en año, por lo que se


1515


Dado un punto en la carta, conocer sus coordenadas. Dadas las coordenadas de un punto, situarlo en la carta.

1. Dibuje sobre la carta el área restringida para la navegación determinada por los puntos siguientes, indicando en la hoja de respuestas el valor de sus lados en millas, es decir, lado (A-B) y lado (A-C).

Punto A l = 36˚ 12,0´ N L = 006˚ 17,2´ W a) Lado (A-B) = 8,8´ Lado (A-C) = 5,6´Punto B l = 36˚ 12,0´ N L = 006˚ 08,4´ W b) Lado (A-B) = 7,2´ Lado (A- C) = 3,5´Punto C l = 36˚ 08,5´ N L = 006˚ 17,2´ W c) Lado (A-B) = 9,2´ Lado (A- C) = 6,5´Punto D l = 36˚ 08,5´ N L = 006˚ 08,4´ W d) Lado (A-B) = 6,3´ Lado (A- C) = 3,8´

Respuesta correcta: b)

Forma de medir las distancias sobre la carta. Forma de medir y trazar los rumbos.

2. ¿Cuál será nuestra situación después de haber navegado desde la situación de l = 36˚ 12,6´ N y L = 006˚ 14,5´ W al rumbo de aguja, (Ra) = 162˚ una distancia de 14 millas. Corrección total (Ct) = +6˚?

a) l = 35˚ 59´ N L= 006˚ 11,1´ Wb) l = 36˚ 01,9´ N L= 006˚ 10,5´ W Resolución:c) l = 35˚ 57,1´ N L= 006˚ 10,5´ W Rv = Ra + Ctd) l = 36˚ 00,5´ N L= 006˚ 08,9´W Rv = 162˚ + 6˚ = 168˚

Respuesta correcta: a)

Dadas la situación de salida y llegada calcular el rumbo de aguja. Dadas la situación de salida, la HRB de la salida, situación de llegada y la velocidad de la embarcación. Calcular el rumbo de aguja y la hora de llegada.

Dada la situación de salida: calcular el rumbo de aguja para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Excluida la distancia mínima.

Cálculo de la corrección total a partir del desvío y la declinación magnética.

3. ¿Cuál será nuestro rumbo de aguja si desde la situación l = 35˚ 52,1´ N L = 005˚ 56,0´ W si queremos pasar a 3 millas del faro de Punta Alcázar? Desvío (∆) = -3˚.

a) Ra = 089˚ Resolución: Rv = 84˚b) Ra = 095˚ c) Ra = 082˚ Según resolución gráfica en la carta. d) Ra = 101˚ Ra = Rv - Ct Ra = 84˚ - (-5˚) = 89˚ Ct = dm + ∆ Ct= - 2˚ + (-3˚) = -5˚ Tomamos valor de dm para el año en curso de 2˚ W (-)


Muy importante: la declinación magnética se ha de justificar en el examen.

Ejercicios

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a cuadrantal, o viceversa, sin necesidad de sumar o restar: se mide directamente.

10.9 Líneas de posición

Enfilaciones, oposiciones, demoras, distancias, veriles. Obtención de líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas para su trazado en la carta. Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de seguridad.

Si queremos confirmar nuestra posición después de haber realizado navegaciones de estima, podemos basarnos en referencias a tierra para conseguirlo.

10.8 Clases de rumbos

Verdadero, magnético y de aguja. Relación entre ellos.

Los rumbosA la dirección que tomará la proa de nuestro barco para dirigirse de un punto a otro le llamaremos rumbo, y el rumbo no es otra cosa que el ángulo que toma la proa de nuestro barco con el meridiano, o lo que es lo mismo, con el norte verdadero, porque el meridiano señala el Norte.El rumbo verdadero es el que marcamos en la carta. El de aguja es el que vemos reflejado en nuestro compás. La fórmula básica es:

Rv = Ra + CtSiendo

Ct= dm + ∆

En caso de que queramos realizar la operación inversa, es decir, hallar el rumbo de aguja sólo tenemos que hacer

Ra= Rv – Ct

Se ha de tener muy claro que en este caso se le cambia el signo a las correcciones totales. Si eran positivas se restarán, y si eran negativas se sumarán.

Rumbos: circular y cuadrantalLos rumbos circulares los mediremos con el transportador de ángulos, una plantilla cuadrada que representa los ángulos desde el cero hasta los trescientos sesenta grados, contando en el sentido de las agujas del reloj. El Norte estará en el 0˚, el Este en el 90˚, el Sur en el 180˚, el Oeste en el 270˚ y el Norte aparecerá de nuevo en el 360˚.Para calcular un rumbo dibujaremos la línea desde el punto de salida hasta el de llegada, colocaremos el transportador en el de salida, con el centro en el punto y el norte alineado con el meridiano, hacia arriba. Tomaremos la lectura del rumbo directamente desde el transportador.

Rumbo cuadrantal

Convertir el valor cuadrantal a circular (y no al revés).

Se cuentan desde el norte o desde el sur, hacia el este o el oeste. Son menores de 90˚, y se simbolizan: N 30˚ E, que equivale al 30˚, S 27˚ E, que equivale al 153˚, S 44˚ W, que equivale al 224˚, N 65˚ W, que equivale al 295˚. El transportador de ángulos y de rumbos es ideal para pasar de un rumbo circular


RUMBO CUADRANTALRUMBO CIRCULAR

RUMBO

OPOS

ICIÓ

N

ENFILACIÓN

LÍNEAS DE POSICIÓN

1717


5. Si estamos a 4 millas al suroeste verdadero (SW/v) del faro de Punta de Gracia y navegando al rumbo de aguja (Ra) = 160˚ con una velocidad de 8 nudos, ¿dónde estaremos después de navegar durante 1 hora y 36 minutos? Desvío (∆) = -3˚.

a) l = 35˚ 51,0´ N L = 005˚ 45,2´ Wb) l = 35˚ 50,2´ N L = 005˚ 40,7´ Wc) l = 35˚ 55,7´ N L = 005˚ 35,8´ Wd) l = 35˚ 53,4´ N L = 005˚ 41,2´ W

Rv = Ra + CtRv = 160˚ + (-5˚)Rv = 155˚Ct = dm + ∆Ct = -2˚ + (-3˚) = -5˚

Para calcular las millas navegadas hemos de hacer una regla de tres:Si navegamos 8 millas en 60 minutos, navegaremos X millas en 96 minutos.

8 x 96X= ---------- = 12,8 millas

60


6. Si estamos a 5 millas al Sur verdadero (S/v) del faro de Cabo Roche y navegamos al rumbo de aguja (Ra) 170˚ con una velocidad de 12 nudos, ¿dónde estaremos después de haber navegado 1 hora y 15 minutos? Desvío (∆) = -6˚.

a) l = 35˚ 58,6´ N L = 006˚ 02,4´ W Resolución:b) l = 35˚ 48,8´ N L = 006˚ 01,5´ W Rv = Ra + Ctc) l = 35˚ 58,6´ N L = 006˚ 04,8´ W Rv = 170˚ + (-8˚) = 162˚d) l = 35˚ 01,5´ N L = 006˚ 01,5´ W Ct = dm + ∆ Ct = -2˚ + (-6˚) = -8˚

Si en una hora navegamos 12 millas, en una y cuarto navegaremos 15.


Dada la situación de salida, la HRB, la velocidad de la embarcación y el rumbo de aguja. Calcular la situación de estima a una hora determinada.

4.A las 12.00 horas, al encontrarnos en la situación de latitud l = 36˚ 12´ N y longitud L = 006˚ 17´ W navegamos hasta las 12.45 horas al rumbo de aguja (Ra) = 153˚ a una velocidad de 12 nudos. ¿Dónde estaremos a las 12.45 horas? Desvío (∆)

= -3˚

a) l = 36˚ 04,5´ N L = 006˚ 11,2´ W Resolución:b) l = 36˚ 05,6´ N L = 006˚ 11,6´ W Rv = Ra + Ctc) l = 36˚ 03,7´ N L = 006˚ 12,5´ W Rv = 153˚ + (-5˚) = 148˚d) l = 36˚ 03,7´ N L = 006˚ 10,9´ W Ct = dm + ∆ Ct = -2˚ + (-3˚) = -5˚


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que una situación observada sea lo más correcta posible se ha de intentar que las dos líneas de posición se corten con la máxima perpendicularidad posible.

Hallar la Ct mediante enfilación y demora de agujaEste es un caso muy interesante porque es de las cosas prácticas que nos pueden preocupar en un momento dado. Si nos colocamos sobre una enfilación, en la realidad, y la dibujamos en la carta, es lógico deducir que podríamos calcular el valor de esa enfilación tomándola como demora. Colocando el transportador en el mar y leyendo el valor del ángulo hacia el primer faro que avistamos en tierra obtendremos el valor de la demora verdadera. Si entonces observamos desde el barco el valor de la demora de aguja mediante el compás o los prismáticos con brújula, podemos constatar que los dos valores pueden no coincidir, y es lógico pensar que si no lo hacen, la diferencia entre los mismos es el valor de la corrección total. A efectos de fórmula, si

Dv = Da + Ct

para hallar la corrección total

Ct= Dv – Da

La Dv la obtendremos de la enfilación, mirando su valor en la carta, mientras que la Da la obtendremos observándola desde el barco con el compás.

Veriles o líneas isobáticasYa hemos dicho que son líneas que unen los puntos situados a una misma profundidad. Si medimos una profundidad con la sonda que coincida con un veril y además tomamos una demora nos podremos situar en la carta cruzando la demora con el veril.

• EnfilaciónLa enfilación es la línea que podemos trazar sobre la carta cuando avistamos dos faros o puntos reconocibles de la costa en línea. Si conseguimos ver otra enfilación mediante otros dos puntos alineados, donde se corten estas dos líneas será nuestra situación.

• La oposiciónOcurre cuando estamos entre los dos faros, uniéndolos con una línea.

DemoraSi queremos ahorrarnos depender de tantos puntos, en lugar de enfilaciones podemos tomar demoras. La demora de un faro es el ángulo por donde lo estamos observando respecto al Norte. Se toma con un compás o brújula provistos de una mirilla, o también se puede hacer con unos prismáticos a los que se les ha colocado una brújula interior. Si yo veo un faro con demora de 30˚, un observador situado en el mismo me observará a mí con un ángulo de 210˚. A efectos prácticos, pondremos el transportador de ángulos en el faro, dibujaremos el ángulo del valor de la demora, y, pasando por el mismo faro, trazaremos una recta opuesta a dicho valor y esa será la línea de posición en la que estaremos. Si tenemos otra demora a otro faro o una enfilación, ya podremos situarnos. Si la demora que hemos obtenido es desde un compás —a veces se puede hacer desde el radar—, el valor de dicha demora será de aguja, por lo que la tendremos que pasar a verdadera, igual que hacíamos con los rumbos. El símbolo para demora verdadera será Dv, y para demora de aguja Da. A saber:

Dv= Da + Ct

Condiciones que han de darse para que las líneas de posición sean fiablesLa línea de posición más fiable es la enfilación. Para


DEMORAS SITUACIÓN POR DOS DEMORASC ó m o s e d i b u j a n

D E M O R A FA R O 1

D E M O R A FA R O 2

C ó m o s e o b s e r v a n

S I T U A C I Ó N

S e d i b u j a l a d e m o ra e n e l f a r o y s e t ra z a l a o p u e s t a

1919


Obtener la situación por la intersección de dos de las siguientes líneas de posición simultáneas: distancias, línea isobática, enfilaciones, oposiciones y demoras.

Para obtener las situaciones por demoras, los datos podrán ser: demora verdadera, demora de aguja y/o marcación, teniendo que convertir las dos últimas en demoras verdaderas para su trazado en la carta.

7. ¿Dónde estaremos si tomamos demora verdadera (Dv) de Punta de Gracia = 65˚, y también tomamos demora verdadera (Dv) de Cabo Trafalgar = 350˚.

a) l = 36˚ 08´ N L= 005˚ 59,4´ Wb) l = 36˚ 01,2´ N L= 005˚ 59,8´ Wc) l = 35˚ 59,3´ N L= 005˚ 58´ Wd) l = 35˚ 59,3´ N L= 005˚ 59,4´ W

Resolución: gráfica en la carta.Respuesta correcta: b)

8.¿Dónde estaremos situados si observamos simultáneamente demora verdadera (Dv) del faro de Isla de Tarifa = 280˚ y demora verdadera (Dv) del faro de punta Carnero = 10˚?

a) l = 35˚ 58,6´ N L= 005˚ 26,6´ Wb) l = 35˚ 59,0´ N L= 005˚ 48,8´ Wc) l = 35˚ 52,9´ N L= 005˚ 15,4´ Wd) l = 35˚ 59,0´ N L= 005˚ 51,9´ W

Resolución: gráfica en la carta.Respuesta correcta: a)

9.¿Cuál será nuestro rumbo de aguja (Ra) para pasar a 2´ millas de la luz del faro de Cabo Espartel, si estamos al sur verdadero de la luz del faro de Punta Paloma y en la Demora verdadera (Dv) de la luz del faro de Isla Tarifa = 070˚? Desvío (∆) = -2˚?

a) Ra = 220˚b) Ra = 240˚c) Ra = 235˚d) Ra = 055˚

Rv = 231˚ Ra = Rv – Ct Ct = -2˚ + (-2˚)= -4˚ Ra = 231˚ - (-4˚) = 235˚

Respuesta correcta: c)

10. ¿Dónde estaremos si observamos la enfilación de los faros de Punta de Gracia–Barbate y también observamos la demora verdadera (Dv) del faro de Isla de Tarifa = 85˚?

a) l = 35˚ 59,8´ N L = 005˚ 41,9´ Wb) l = 35˚ 49,9´ N L = 005˚ 32,6´ Wc) l = 35˚ 39,7´ N L = 005˚ 50,8´ Wd) l = 35˚ 45,8´ N L = 005˚ 39,1´ W


20

10.11 Ayudas a la navegación

Marcas. Luces y señales marítimas. Faros y balizas.

Todo el estudio realizado durante el curso nos ha enseñado a identificar estos símbolos en la carta, pero vale la pena estudiarlos en el capítulo de balizamiento, así como verlo en los derroteros y portulanos detallados, que compraremos antes de realizar una navegación.

10.12 Mareas

Referencia de las sondas, definiciones de cero hidrográfico, sonda en el LAT, amplitud de la marea, duración de la marea.

Concepto y utilidad de su conocimientoLas mareas son los movimientos periódicos i alternativos de ascenso y descenso del nivel del agua del mar. Este movimiento no es constante, ni en su altura ni en sus intervalos de tiempo entre movimientos ni en el espacio. Esta es la razón por la que se publican los Libros de Mareas que nos darán para cada puerto y para todos los días del año sus niveles máximos y mínimos de mareas, así como la hora en que se producirán estas pleamares y estas bajamares.Las mareas afectan a extensas masas de agua, como los océanos, pero resultan prácticamente imperceptibles en las costas de los mares menores, como el Mediterráneo.Las mareas se producen por la atracción gravitatoria de los astros sobre la masa del mar. Están ligadas entonces a las posiciones relativas entre la Tierra, la Luna y el Sol. El resto de astros no influyen.Aunque no sea de una forma exacta, las subidas y bajadas de mareas —entre las pleamares y lasbajamares— tienen un ciclo de unas seis horas.El cero hidrográfico o datum o sonda en el LAT (Lowest Astronomical Tide o la marea astronómica más baja), es el plano horizontal donde están referidas las sondas indicadas en la carta náutica. En el caso de las españolas corresponde al nivel de la bajamar más pequeña del histórico. Se le denomina bajamar escorada. Resumiendo: es la sonda carta.La altura de la bajamar o de la pleamar que vendrá en el Anuario de Mareas se sumará a la sonda carta.

Sonda total = sonda carta + pleamar /bajamar

10.10 Marcación

Definición. Forma de medirla: circular y semicircular. Relación entre rumbo, demora y marcación. Obtener demoras mediante marcaciones.

El valor de la demora hemos dicho que se tomará desde el norte. Si en lugar de hacerlo desde el norte tomamos el valor del ángulo desde la proa de nuestro barco, hasta la visual del objeto, entonces lo que obtendremos será una marcación. Este caso se da cuando se toman referencias a faros desde el radar del barco, que como va orientado con la proa hacia arriba, en lugar de darnos demoras nos dará marcaciones. Si obtenemos marcaciones lo que tenemos que hacer es pasarlas directamente a demoras para poderlas dibujar en la carta. Lo haremos sumándoles el rumbo. Sólo tendremos que tener la precaución de que el rumbo sea verdadero y de que las marcaciones a estribor serán positivas mientras que las marcaciones a babor serán negativas. Las marcaciones positivas o negativas, a estribor o babor, serán las semicirculares. Las marcaciones circulares serán aquellas tomadas desde cero a la derecha, hasta 360˚ y siempre positivas. No se utilizan muy a menudo. El símbolo de la marcación será: M. Fijémonos que ocurre como con las declinaciones magnéticas, las que van en el sentido horario, a la derecha, hacia el este desde el norte, suman, y las que lo hacen hacia la izquierda, en sentido contrario al horario, hacia la izquierda, o hacia el oeste desde el norte, restan.

D = R + MD: demora.R: rumbo, tiene que ser verdadero, para que la

demora resultante de demora verdadera.M: marcación. Las marcaciones a estribor se

sumarán, y las marcaciones a babor se restarán.


MARCACIÓN

D = R + MM E s t r i b o r p o s i t i v a

M a r c a c i ó n

D = R + MM B a b o r n e g a t i v a

2121


11. ¿A qué rumbo de aguja (Ra), desvío (∆) = -3˚, debemos navegar, si estando en un punto situado a 5,2´millas al oeste verdadero (W/v) del faro de Cabo Espartel, queremos llegar un punto situado a 4 millas al noroeste verdadero (NW/v) del faro de Punta

Malabata?

a) Ra = 066˚ Rv = 68˚ Ra = Rv – Ctb) Ra = 079˚ Ct = dm + ∆ Ra = 68˚ - (-5˚)c) Ra = 073˚ Ct = -2˚ + (-3˚) Ra = 73˚d) Ra = 252˚ Ct = -5˚

Respuesta correcta: c)

12.Dígame cuanto valdrá la corrección total si observamos la enfilación de los faros de Punta Carnero y Punta Europa en la demora de aguja (Da) = 253˚?

a) Ct = +15˚b) Ct = -6˚c) Ct = +10˚ Resolución:d) Ct = -10˚ Ct = Dv – Da

La Dv se obtiene de la enfilación dibujada en la carta.

Ct = 243˚ - 253˚ = -10˚

Respuesta correcta: d)

13.¿Dónde nos encontraremos, si navegando al rumbo de aguja (Ra) = 130˚, con un desvío (∆) para ese rumbo = -3˚, observamos simultáneamente marcación del faro de Cabo Espartel 60˚ estribor y marcación del faro de Punta Malabata 15˚ babor?

a) l = 35˚ 52,1´ N L= 005˚ 55,0´ W Resolución: Primero pasamos el rumbo de aguja a verdadero:b) l = 35˚ 55,0´ N L= 005˚ 10,8´ W Rv = Ra + Ctc) l = 36˚ 50,9´ N L= 005˚ 53,9´ W Rv = 130˚ + (-5˚) = 125˚d) l = 35˚ 52,0´ N L= 006˚ 55,2´ W Ct = dm + ∆

Ct = - 2˚ + (-3˚) = -5ª

Posteriormente calculamos las demoras: Espartel - Malabata Dv = Rv + M Dv = Rv + M Dv = 125˚ + 60˚ = 185˚Dv = 125˚ - (-15˚) = 110˚


14.¿Cuál será nuestra situación, si navegando al rumbo verdadero (Rv)= 148˚, obtenemos simultáneamente marcación (M) del faro de Punta Alcázar = 20˚ babor y marcación (M) del faro de Punta Malabata = 65˚ estribor?

a) l = 35˚ 20,8´ N L = 005˚ 59,9´ W Resolución: Punta Alcázar Punta Malabatab) l = 35˚ 55,0´ N L = 005˚ 40,0´ W Dv = Rv + M. Dv = Rv + M.c) l = 35˚ 54,0´ N L = 005˚ 41,0´ W Dv = 148˚ + (-20˚) = 128˚ Dv = 148˚ + 65˚ = 213˚d) l = 35˚ 55,1´ N L = 006˚ 42,0´ W

Respuesta correcta: b)

22

A este dato le sumaremos o restaremos la corrección por presión atmosférica que vendrá indicada en la tabla del Anuario de Mareas.

10.13 Viento y corriente

Influencia del viento y la corriente en la navegación. Conceptos de abatimiento y deriva: su efecto sobre la embarcación dependiendo de su obra viva y muerta. Tipos de correderas y su funcionamiento.

Viento• AbatimientoHasta ahora hemos dibujado en la carta rumbos verdaderos, pero hemos de entender que si sopla el viento, éste nos afectará sobre el rumbo verdadero, abatiendo la embarcación unos grados a sotavento, a favor del viento. El rumbo resultante será el rumbo de superficie (Rs), la suma del verdadero (Rv) más el abatimiento (Ab):

Rs = Rv + Ab

Este abatimiento tendrá signo positivo si abatimos a estribor y signo negativo si lo hacemos a babor. Pero el problema suele ser el inverso: ¿cuál será el rumbo que hemos de hacer —verdadero—, para compensar el efecto del viento? Entonces hemos de comprender que el rumbo final que queremos hacer, el que dibujamos en la carta, será el de superficie, y que hemos de despejar de la fórmula:

Rv = Rs – Ab

Conservando el abatimiento su signo, positivo a estribor y negativo a babor. Pero que cambiará al tenerse que restar. En el examen no se harán preguntas de abatimiento, pero en la práctica el buen patrón sabe que siempre llevará la proa 5 o 10 grados hacia el viento para compensar el efecto del abatimiento del viento, dependiendo de la intensidad del viento, de si navega a vela o a motor, y de la obra viva y muerta del barco.

• DerivaLa deriva la produce la corriente. El agua se desplaza bajo el barco, arrastrándolo en su dirección y con la Intensidad Horaria de la Corriente. Este dato suele venir en el derrotero, y depende mucho de las corrientes.

Nota: queda expresamente excluido memorizar las escalas de las cartas.

• Amplitud de la marea: es la distancia entre la bajamar y la pleamar en un momento dado.

• Duración de la marea: el tiempo que transcurre entre una pleamar y una bajamar. Suele ser cercano a las seis horas.

Influencia del viento y la presión atmosféricaLa alta presión atmosférica hace que el nivel del mar baje, mientras que la baja presión atmosférica hace que el nivel del mar suba. Existen unas tablas que relacionan el valor de la presión con una corrección a la altura de la marea.Esta corrección se sumará o restará a la sonda calculada.Unos vientos constates y duros que arrecien durante días en una misma dirección hacia tierra pueden llegar a acumular masa de agua en la orilla, incrementando así el nivel del mar medio en un instante dado.

MareasCálculo de la sonda en el momento de la pleamar y en el de la bajamar. Se preguntará como cuestión independiente de los ejercicios de navegación, referida siempre a la hora del anuario.

El sistema para el cálculo de las mareas en pleamar o bajamar para un día concreto será el siguiente:Consultaremos en el Anuario de Mareas el puerto en cuestión, y nos dirigiremos al día solicitado, por ejemplo:

5 de septiembre en Algeciras:

TU Alt (m) 5

04:31 0,31 10:57 0,95 16:45 0,30 23:18 0,98

La columna de la izquierda es la hora en tiempo universal (TU), la de la derecha es la altura en metros de la marea sobre la sonda carta. El número central es la fecha del día. Es decir: el 5 de septiembre en Algeciras la primera bajamar fue a las 04:31 y marcó 0,31 metros. La primera pleamar fue a las 10:57 y marcó 0,95 metros. Y así sucesivamente.

Por ejemplo, teniendo una sonda carta de 2,3 metros, la sonda momento el 5 de septiembre en Algeciras en la primera pleamar será:

Sm = 2,3 + 0,95 = 3,25


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OCÉANOS [NAVEGACIÓN DE ALTURA DE CRUCERO Y DEPORTIVA, TECNOLOGÍA Y MEDIO MARINO]

Barcelona World Race 2014-15

Victoria clara de dos figuras consagradas de la vela oceánica (Bernard Stamm y Jean Le Cam), excelente papel de los navegantes españoles (del segundo al quinto clasificados)

y porcentaje récord de barcos que consiguen acabar una vuelta al mundo de la clase IMOCA (siete de ocho). Además, Anna Corbe-lla se ha convertido en la tercera mujer en dar dos vueltas al mun-do sin escalas, una gesta que comparte con dos británicas (Ellen Mc Arthur y Dee Caffari), y Guillermo Altadill ha culminado su séptima circunnavegación en competición. Este podría ser el resumen rápido de la tercera edición de la Barcelona World Race, que parece haberse asegurado la continuidad dentro de cuatro años, tras el acuerdo firmado entre la organización y la IMOCA.

Además, cabría señalar que los tres barcos preparados por la escudería de la Fundació Navegació Oceànica de Barcelona (FNOB) —GAES Centros Auditivos, One Planet Ocean Ocean & Pharmaton y We Are Water— han conseguido terminar la regata sin efectuar ninguna escala técnica, un logro que en esta edición solo han conseguido también los vencedores. Este he-

Los 16 participantes en la Barcelona World Race en la entrega de premios.

Bernard Stamm y Jean

Le Cam han dominado

esta edición de la

Barcelona World Race de principio

a fin.

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El éxito abre las puertas al futuro de la Barcelona World Race

Kiku Cusí

[ Sumario ] Barcelona World Race Volvo Ocean Race

Triunfo sin paliativos de Stamm y Le Cam.

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cho dice mucho no solo de la pericia de los navegantes de nuestro país, sino también de los equipos de tierra encar-gados de la preparación de los barcos antes de la salida.

Stamm y Le Cam se ganaron a pulso el merecido triun-fo del Cheminées Poujoulat. Cierto que se beneficiaron del abandono del Hugo Boss de Alex Thomson y Pepe Ribes, y también de la parada forzosa del Neutrogena de Guillermo Altadill y el chileno Jose Muñoz; pero hay que reconocer que siempre estuvieron cerca de la cabeza de la regata, supieron aprovechar su oportunidad para colocarse líderes antes de llegar al Gran Sur, previeron muy bien las distintas situaciones meteorológicas y fue-ron capaces de solventar los numerosos problemas de material que se les presentaron. A título de ejemplo, navegaron casi la mitad de la vuelta al mundo sin su veleta principal; durante semanas enteras solo pudieron usar una provisional situada en el balcón de popa del barco, que iban cambiando de lado cuando trasluchaban

o viraban; y solo hacia el final consiguieron colocar una nueva veleta en lo alto del mástil, conectada a la central electrónica mediante un cable que tuvieron que tirar por el exterior del palo.

Fue una victoria trabajada milla a milla —Le Cam dijo que nunca había dado una vuelta al mundo tan rá-pida— y dura, hasta el punto de que el bretón reconoció que, de haberse tratado de una regata en solitario, segu-ramente no habrían conseguido terminarla.

EL VALOR DE LA EXPERIENCIAMuy buena ha sido también la regata de Guillermo Altadill y José Muñoz, que estuvieron en contacto con la cabeza hasta que tuvieron que desviarse a Nueva Zelanda para reparar su alternador. Después, mantu-vieron un duro codo a codo con el Gaes Centros Audi-tivos, que ganaron pese a navegar varias semanas prác-ticamente sin información meteorológica, después de averiar también su antena de comunicación. Guiller-mo Altadill, el español con más vueltas al mundo a sus espaldas, ha demostrado que la experiencia es un grado y se ha consagrado en la élite de los mejores navegantes oceánicos del mundo.

Anna Corbella y Gerard Marín han subido de gol-pe un par de escalones en este selecto mundillo. Tras una primera vuelta al mundo de la mano de expertos navegantes hace cuatro años —Dee Caffari y Ludovic Aglaor, respectivamente—, en esta ocasión han sor-prendido con una magnífica regata. No se trata solo de haber conseguido la tercera plaza del podio, sino sobre todo de haber navegado a la altura de los mejores. Es-pecialmente alabado por los medios internacionales ha sido el comportamiento de Anna Corbella, pues más de uno dudaba de que pudiera aguantar el ritmo de los primeros en el Gran Sur.

Guillermo Altadill, con José Muñoz, acaba segundo en su séptima circunnavega-ción.

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Con su segundo puesto, Guillermo Altadill se cobra la cuenta que tenía pendiente con la Barcelona World

Race. El patrón catalán se retiró en la primera edición y no pudo participar en la segunda. En esta ocasión, sí logró terminar, y lo hizo además con un meritorio segundo puesto, culminando su séptima vuelta al mundo, un récord del que muy pocos navegantes pueden presumir, haciendo esta vez pareja con el chileno Jose Muñoz.

“Acabar la regata e intentar estar delante era una asignatura pendiente desde el 2007. En todas las regatas

oceánicas vas por pasos: primero acabarla, después acabarla bien y finalmente ganarla; en esta tenía que hacerlo todo a la vez. No he podido ganar, pero ha sido una buena regata y hemos luchado hasta el final. No es mala suerte, porque la mala suerte no se tiene: ha habido momentos en que no hemos sabido arreglar las cosas. En las regatas oceánicas lo que te queda es que has podido luchar hasta el final,

Altadill se cobra una cuenta pendiente

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[ OCÉANOS ] Barcelona World Race

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OCÉANOS

Hace escasamente tres semanas que llegamos

mi hermano y yo de nuestra regata vuelta al mundo a dos, de la tercera edición de la BWR a bordo del We Are Water. Han sido 99 días de convivencia a bordo, de amaneceres fantásticos, de largas noches, de frío intenso, de calor tropical, de calmas interminables, de borrascas veloces, de averías inesperadas, de ingeniosas soluciones, de crujidos angustiosos, de bóvedas estrelladas, de amenazadores nubarrones… Al fin y al cabo, podría deciros que de interminables contrastes. Contrastes que dan sentido a nuestra existencia y nos hacen sentir vivos cada día. ¡Qué digo cada día! ¡Cada hora! Mientras, aquí la aventura de nuestra ausencia la han llevado a cabo héroes anónimos que son nuestras familias, y aunque les corresponde a ellos explicarlas con sus angustias y alegrías, nosotros sabemos que es parte irrenunciable de esta aventura.

Más allá de lo que os cuento es difícil tratar de extraer conclusiones de una vuelta al mundo a dos a vela sin escalas, especialmente porque nuestra vuelta, la de Willy y mía, ha sido una experiencia tremenda. No sé si única, pues deseo de todo corazón que los que no son hermanos la hayan disfrutado tanto como nosotros, y que sus efectos en el tiempo sean tan impredecibles como intensos. Quizás sí nos cambie algo a los hombres que circunnavegamos el globo, aunque yo no noto nada, pero como el ratoncillo que reconoce su madriguera o el pájaro que sobrevuela su páramo, el hombre se parapeta con su Tierra, con nuestra Tierra.

A mí me ha impresionado lo pequeño que parece el mundo cuando lo navegas a vela, especialmente al recorrerlo por el Gran Sur de Oeste a Este. Si me tocara dibujarlo sin saber cómo es realmente, lo trazaría alargado de Norte a Sur pero mucho más corto de Oeste a Este, como un enorme balón de rugby puesto de pie; y sin embargo los libros me dicen que es al revés, achatado por los polos. ¿Curioso, verdad? Mi hermano Willy dice que el sur es como un planeta diferente dentro de nuestro planeta, y tiene razón. Allí la naturaleza es áspera y fría, pero sincera y descarada. El vuelo del albatros día y noche sobre el de las otras aves marinas es solo la firma de un cuadro difícil de describir. Solo sé que vale la pena vivirlo; es intenso y duro, pero mágico; el barco a menudo cruje y la jarcia silba, el pulso de las olas es amplio y el hombre se siente pequeño, como su mundo. Bruno

García.

OWEN SE RINDE ANTE GELABERT Y COSTASeguimos con las sorpresas agradables, que han abun-dado en esta Barcelona World Race: el descubrimien-to de Aleix Gelabert y Didac Costa. Su cuarta posición a bordo del barco más antiguo de la flota —el One Planet One Ocean & Pharmaton es el viejo Kingfis-her, de Ellen Mc Arthur, construido en el año 2000— no se la esperaba nadie. Los dos novatos del Gran Sur hicieron gala no solo de una madurez inaudita, sino también de un gran sentido marinero y regatis-ta. Hasta tal punto ha sido extraordinaria su regata, que el mismísimo diseñador de su barco, Merfyn Owen, se ha rendido ante Gelabert y Costa: “Creo que han hecho aún más grande la leyenda de este barco. Lo que han conseguido, dada su experiencia antes de esta regata, es extraordinario, y lo han hecho sin parar y tan solo 14 días detrás

177

y lo hemos hecho.” Pero la cuenta pendiente iba mucho más allá: la Barcelona World Race se gestó a partir de una llamada de Guillermo Altadill desde Brasil, en 2006. El navegante español acudió a auxiliar un Imoca averiado durante la Vendée Globe y allí entrevió la posibilidad de una vuelta al mundo con tripulación reducida en barcos de esta clase, con inicio y final en la capital catalana.

“Yo no pensaba en lo que ha sido la Barcelona World Race, sino más bien en una vuelta al mundo en dos o tres etapas. Lo que hice fue poner en contacto OC (la empresa de Mark Turner y Ellen Mc Arthur) con gente de Barcelona que había corrido la Whitbread y a partir de allí se fue concretando la regata”, ha recordado ahora Altadill. K.C.

“Intenso y duro, pero mágico”

La regata de los hermanos García

El podio de Anna Corbella

y Gerard Marín les sitúa

plenamente en la élite oceánica.

Aleix Gelabert y Dídac Costa han culminado su primera cita con el Gran Sur con excelencia.

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[ OCÉANOS ] Barcelona World Race

de uno de los Open 60 más recientes. Dar la vuelta al mundo es un reto muy considerable, y pueden estar muy orgullosos por haberlo hecho con tanta clase como ellos.”

LA GESTA DE LOS GARCÍATambién los hermanos Bruno y Willy García eran nova-tos en estas lides y los únicos amateurs de la flota (Bruno es cardiólogo y Willy, joyero). Si estar en la línea de sa-lida era ya toda una victoria, haber acabado y hacerlo sin parar en un barco que apenas había sido revisado y sin haber entrenado adquiere aires de gesta. En la subida del Atlántico protagonizaron un largo duelo con Gelabert y Costa, resuelto finalmente en favor de estos. En descar-go de los García hay que indicar que el We Are Water carecía de código 0, vela que resultó básica para la larga subida con vientos predominantemente flojos casi desde el cabo de Hornos hasta Barcelona.

Sorpresa, pero negativa, ha sido el rendimiento del alemán Jörg Riechers y el francés Sébastien Audiga-ne. El primero es una figura emergente, mientras el segundo es uno de los grandes tripulantes oceánicos que todo armador que se precie quiere tener en sus filas. Cierto que han tenido problemas con los timones que los han obligado a parar en Nueva Zelanda y les han hecho perder ritmo. Pero ya antes habían cometi-do algunos errores de bulto en la interpretación de la información meteorológica.

En su favor, sin embargo, hay que resaltar un paso del cabo de Hornos en condiciones literalmente in-fernales, con vientos de hasta 70 nudos, que supieron sortear sin daños mayores.

En cuanto a Nandor Fa y Conrad Colman, han con-tribuido al lado humano de la vuelta al mundo a dos. El mayor y el más joven de la flota han sabido compar-tir con el público sus numerosos incidentes y han sido un ejemplo de superación ante las adversidades.

En el lado negativo de esta tercera edición de la BWR está la escasa participación de navegantes con-solidados en la clase. De hecho, aparte de los mencio-nados Stamm y Le Cam y del británico Alex Thomson —forzado a abandonar tras romper el mástil cuando iba en cabeza junto a Pepe Ribes—, las grandes figu-ras extranjeras de la IMOCA (fundamentalmente fran-cesas) han brillado por su ausencia. Seguramente este aspecto mejorará en las próximas de la BWR, después del acuerdo firmado con la clase IMOCA para celebrar tres ediciones más de esta vuelta al mundo a dos.

Anna Corbella se convierte en la tercera mujer que da dos vueltas al mundo sin escalas

Cheminées Poujoulat, Bernard Stamm y Jean Le Cam. 84 días, 5 h, 50 min, 25 seg.

Neutrogena, Guillermo Altadill y Jose Muñoz. 89 d, 11h, 47 m. Gaes Centros Auditivos, Anna Corbella y Gerard Marín. 91 d, 5 h, 9 m, 28 s. One Planet One Ocean & Pharmaton, Aleix Gelabert y Didac Costa. 98 d, 9 h, 12 m, 9 s. We Are Water, Bruno García y Willy García. 99 d, 3 h, 6 m, 28 s. Renault Captur, Jörg Riechers y Sébastien Audigane. 105 d, 23 h, 35 m, 22 s. Spirit of Hungary, Nandor Fa y Conrad Colman. 110 d, 10 h, 59 m, 40 s. Hugo Boss, Alex Thomson y Pepe Ribes. DNF.

Clasificación

Cheminéss Poujoulat,

primer clasificado,

ha culminado la vuelta al

mundo en 84 días.

Para los hermanos

García esta vuelta al

mundo ha sido la

culminación de un sueño largamente

esperado.

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OCÉANOS

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Anna Corbella se ha consolidado como una ver-dadera figura de la vela oceánica. Tras con-vertirse en la tercera mujer del mundo que

realiza dos circunnavegaciones sin escalas, analiza en esta entrevista su segunda Barcelona World Race y su futuro como navegante.

¿Qué diferencias ha habido con la Barcelona World Race de hace 4 años, para pasar de 106 a 91 días?

Primero, de cambio de recorrido, que recortaba varios días. Además, tuvimos mucha suerte con las condicio-nes meteorológicas del principio de la regata, que nos permitió ir muy rápidos en el primer tramo. Si no nos hubiéramos parado en el Índico, con un anticiclón, y la subida del Atlántico no hubiera sido tan lenta, aún ha-bríamos ido más rápido. El barco es un poco más rápido que el de hace cuatro años, y la tripulación también.

Hace cuatro años comentó que con Dee Caffari no podían aguantar el ritmo de los mejores en la bajada del Atlántico. Esta vez sí lo han aguantado. ¿Qué ha cambiado?

Al tener más experiencia, vas más rápido. El objeti-vo también era distinto: no solo acabar, sino hacer un buen resultado e ir rápido, y eso hace que arriesgues más. Navegar en vela ligera y en Figaro te hace ir mu-cho más al límite. Y seguramente Guillermo Altadill aún va más al límite y tiene un objetivo aún más ambi-cioso que nosotros.

Hace cinco años, después de la Mini-Transat, descu-brió que tenía un valor como mujer regatista. ¿Cuál es su valor como tercera mujer que ha dado dos vueltas al mundo sin escalas?

No lo sé. Sí que veo que en nuestro país hay pocas mujeres con mi experiencia. Si alguien me quiere mirar como mujer, sí que tengo un valor, porque hay muy po-cas. Pero a mí me cuesta ver este valor, porque tengo el mismo que muchos hombres que han hecho lo mismo que yo, o mucho más que yo. Si hay algún patrocinador que quiera apostar por el deporte femenino, tengo las cosas mucho más fáciles; pero para entrar en una tripu-lación en la que todos sean chicos, tipo Volvo, lo tendré muy negro; no porque sea una mujer, sino porque peso

poco y tengo poca fuerza. El valor lo veo más como un valor económico que como un valor humano.

¿Cómo ve su futuro?No es fácil seguir viviendo de esto, aunque es un

deporte que puedo seguir practicando mucho tiem-po. Falta encontrar un apoyo económico para seguir teniendo proyectos de futuro. Hacer una Vendée Glo-be, hacer un paso adelante, no depende solo de mí y requiere un punto de suerte.

¿Se ve corriendo la Vendé dentro de año y medio?Si encontrara el barco adecuado para mí, que tiene

que ser pequeño y ligero, sí. Pero con un imoca nor-mal, como el que llevaba con Gerard, sola no puedo, o sufriría tanto que no sé si valdría la pena y no sé si acabaría. Con un barco más pequeño, sí.

¿El Kingfisher, ahora One Ocean One Planet?Con un barco así, sí que podría. Pero necesito el di-

nero. Además, tenemos otro proyecto a largo plazo, que es fomentar la clase mini. Hemos hecho una aso-ciación en Barcelona con gente que navega en mini, para hacer entrenos y ayudar a la gente que empieza. De los ocho españoles de la BWR, seis venimos del mini, y somos un referente para la gente que empieza.

También Gerard Marín, el compañero de Anna Corbella en esta Barcelona World

Race, sueña con la Vendée Globe, como casi todos los participantes de esta vuelta al mundo a dos. “Me motiva una Vendée. ¿La veo factible ahora mis-mo? Lo veo muy difícil.”

Sin embargo, el patrón catalán no tira la toalla: “Ahora el tema de patrocinadores en la vela oceánica está muy complicado; pero si miras atrás, hace 10 años no había nada y ahora estamos en un momento fantás-tico. Creo que tienes que tener paciencia, estar abierto a proyectos distintos. Tengo 33 años, he dado dos vuel-tas al mundo y tengo muchas ganas de seguir nave-gando. Pero tampoco estoy nervioso para embarcarme mañana; creo que es cuestión de encontrar un proyecto adecuado y que me motive para tirarlo adelante.”

Entrevista Anna Corbella

Los proyectos de Gerard Marín

“Me veo corriendo la Vendée”

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Tras culminar esta Barcelona World Race, Gerard Marín se plantea su tercera vuelta al mundo.

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Kiku Cusí

[ OCÉANOS ] Volvo Ocean Race

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Que esta Volvo Ocean Race es muy distinta de todas las vueltas al mundo celebradas hasta ahora, ya nadie puede ponerlo en duda. Ver fi-

nales de travesía en la que la diferencia entre los cuatro primeros no llega a una hora después de cruzar todo el Pacífico, doblar Hornos y subir casi la mitad del Atlántico es algo sencillamente inaudito. Pese a esas

diferencias tan exiguas, dos son los barcos dominadores. Y entre ellos no figura el Mapfre, que bastante tiene con luchar por colarse en el podio final, a falta de las últimas tres etapas.

A estas alturas, la victoria parece decidida: la rotura del mástil del Dongfeng poco antes del cabo de Hornos ha permitido al Abu Dhabi tener una ventaja de seis puntos a

falta de tres etapas, lo que significa que este puede per-mitirse el lujo de entrar inmediatamente detrás de su máximo adversario en todas ellas y aun así adjudicarse el triunfo absoluto con un colchón de tres puntos.

El tercer puesto del podio se lo disputarán proba-blemente Brunel y Mapfre, con permiso del Alvi-medica, que están empatados a puntos con los españoles. Pese a la mejoría de estos –tras su

victoria en Auckland, el Mapfre ha sido segundo en Itajaí y cuarto en Newport-, sigue a tres puntos del podio. Claro que dos de estos puntos son consecuen-cia de la penalización impuesta por el jurado por no haber comunicado de manera correcta las reparaciones realizadas en el casco y el tangón para evitar roturas durante la quinta etapa ante el peligro de que el cas-co se estuviera deslaminando. Es especialmente grave que organización y jurado castiguen el buen compor-tamiento marinero de los navegantes, máxime cuando reconocen que la decisión de Iker Martínez no com-portó ninguna mejoría en la velocidad ni influyó en el resultado de la etapa.

Aunque muy distintas entre sí, la quinta y la sexta etapas (Auckland-Itajaí, Itajaí-Newport) han mante-nido la tónica de las anteriores. Ni siquiera la presen-cia de un ciclón, la dureza del Pacífico Sur, el paso de Hornos y la dureza de la subida por la costa argentina impidieron que los cuatro primeros barcos llegaran a la ciudad brasileña con una hora de diferencia. Y algo parecido sucedió entre los tres primeros en Newport tras una travesía con calmas y la influencia de la co-

rriente del Golfo. La táctica y el control di-recto de los rivales se están imponiendo a la estrategia y a la toma de deci-siones arriesgadas.

Kiku Cusí

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Volvo Ocean Race

El Abu Dhabi acaricia el triunfo

La penalización del Mapfre le ha supuesto perder dos

puntos vitales.

La ventaja del Abu Dhabi sobre el Dongfeng parece insalvable a falta de tres etapas.

©Francisco Vignale/MAPFRE/VOR

Los españoles del Mapfre mantienen la esperanza de

subirse al podio.

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[ CRUCERO PRÁCTICO ] Principios básicos de la vela

Texto e ilustración: Isidro Martí (Escuela Área Náutica)

Existen unas normas bási-cas para que las maniobras salgan correctamente. Lo

mejor es organizar las posiciones del barco sin ponerle el nombre del tripulante, para desarrollar así las responsabilidades y obligacio-nes del mismo. Dicha posición la puede ocupar indistintamente una persona u otra, y así sabrá lo que tiene que hacer. Vamos a proponer una organización que a lo mejor no es perfecta pero que nos puede ayudar.

Proa. Es la posición más avan-zada del barco. Es el encargado de que las maniobras en proa funcio-nen correctamente. Se encargará de que las velas se icen y arríen correc-tamente. Elegirá la driza correcta.

Amurará la vela en proa. Colocará el saco de velas para que ésta entre bien en la guía del estay. Mientras se iza la vela mirará que la relinga no se enganche en la entrada de la misma. Se ocupará de que el saco esté abierto y los tomadores sueltos durante la izada. Se cercionará de que las escotas están bien colocadas en el puño.

Una vez izada la vela comprobará la tensión de driza. Si lo que se iza es el espí, colocará el tangón, arma-rá la maniobra del mismo: contra, amantillo, braza y escota de espí. Elegirá la driza de espí. En caso de maniobra de trasluchada es el en-cargado de que el tangón pase de una banda a la otra, y realizará el cambio de braza “vieja” por el de braza “nueva”.

También es el responsable de que las velas se arríen correctamente, que no vayan al agua, y de inme-diato les pasará un pasador para que no flameen. En regata será el responsable de que la vela arriada entre dentro del barco bien ple-gada sin molestar a la maniobra. Los génovas se suelen plegar en cubierta mientras que los espís se bracean dentro. Todo lo dicho hace que el proa sea muy consciente de que la maniobra previa de brazas, escotas de génova, espís y drizas estén correctamente pasados, sin vueltas ni cruces. También será el encargado en la salida de una rega-ta de avisar delos barcos que vie-nen por proa o sotavento, así como la distancia que queda para la línea de salida.

Palo. El palo es el pulmón del barco. Su cometido principal es izar las velas. Ha de estar en forma y trabajar la posición para que todo funcione. Ayuda mucho al proa, sobre todo en las arriadas. Es bue-no que el palo también controle las escotas y la maniobra. Un palo

inteligente siempre mirará hacia proa para ver que se iza correctamente

y no existen proble-mas. En caso de izar la mayor es-tará muy pendiente de la entrada de la misma en la guía en caso de que sea necesario. Ayudará al proa a plegar los génovas. En caso de tomar rizos, será el que amure la vela en el nuevo rizo después de ayudarla a bajar.

Piano. El piano reparte juego. Es el encargado de las drizas. Se ha de co-nocer perfectamente la disposición de cada una. También controlará el amantillo de la mayor, el amantillo del tangón, la contra del tangón y la contra de la botavara. Por si esto fuera poco, también trabajará los barbers de génova, de escota y braza de espí. El piano es la conexión en-tre la proa y la popa. Un buen pia-no se ha de adelantar a la maniobra. Tiene que tener las drizas listas y

Una tripulación ideal Vamos formando una tripulación para nuestro velero. Es importante distribuir las posiciones para que todo el mundo lo tenga claro.

183

Principios básicos de la vela [ CRUCERO PRÁCTICO ]

1. El trimer de mayor trabaja con el caña, quien le avisa de si la pala tira mucho o poco.

2. El piano es la conexión entre la proa y la popa.

3. El proa es el responsable del correcto izado y arriado de las velas.

adujadas antes de arriar, ha de con-trolar la tensión de las drizas, por lo que se hará marcas en los cabos para saberlo sin necesidad de mirar a proa. A veces el piano verá que en sus winches se trabaja la escota de espí, por lo que lo ha de tener presente. El piano ayuda a sacar las velas por el tambucho y también las meterá dentro cuando estorben. Como podemos ver, el piano no se aburre.

El piano es un íntimo del proa, ambos dependen el uno del otro, y con la ayuda del palo harán feliz al patrón haciendo que todas las ma-niobras vayan como una seda.

Los trimers. Se encargarán prin-cipalmente de las escotas. Cazarán y amollarán las escotas del génova, y serán responsables de que estén bien trimados, asegurándose de una correcta posición del carro de escota de génova, así como de la tensión de driza y de los barbers. Cuando se ice el espí pasarán a realizar las labores de escota de espí o de braza. En la trasluchada realizarán el cam-bio de escota “vieja” a la “nueva”, así como de la braza de una manera coordinada y mirando siempre al proa para facilitarle la vida. Es bue-no que se aseguren de que el carro de escota de génova esté en su sitio antes de la izada, y de que las esco-tas y las brazas de espí estén bien pasadas. No todo lo ha de hacer el proa, en este trabajo se han de coor-dinar.

El trimer de mayor. Es el res-ponsable de la escota de mayor y del carro. Se encargará además del trimado de la misma, por lo que se ha de coordinar con el piano en lo referente a la contra, el pujamen de mayor y el cunningham. Cazará o amollará la escota de mayor, así como el carro, trabajando con el caña, que le avisará si le tira mucho o poco, coordinando el equilibrio perfecto. En la trasluchada domina-rá el paso de la botavara de la mejor forma posible, con una buena caza-da de la escota en el momento y una buena amollada después.

El caña. Lleva la caña o rueda. En la ceñida estará pendiente de los hilos del génova, bien coordinado con el trimer de escota. También trabajará el trimado de la mayor, con el trimer de escota de mayor, avisándole si la caña tira mucho o poco. En popas también avisará al piano si ha de largar contra de botavara si detecta que el barco se le va de orzada. En la maniobra de trasluchada ha de mirar al proa para que el cambio de rumbo esté coor-dinado con la maniobra.

El táctico. Prepara la estrategia y la táctica. Diseña la salida, con-trola la dirección del viento y la co-rriente, las roladas y las subidas y bajadas de viento. Estudia el campo

También en crucero estableceremos las posiciones de cada tripulante.

de regatas, días antes de la misma, durante y después. Preparará la re-gata estudiando a los barcos opo-nentes, los peligrosos, los buenos y los malos. Estudiará derroteros y la meteorología de la zona. En re-gatas largas le podemos llamar na-vegante, porque decidirá el rumbo y cuando se ha de virar. Avisará al caña si ha de orzar o arribar al paso de otro barco, y se ha de conocer el reglamento al dedillo.

El patrón. Hace lo que imagi-namos: mandar. Pero lo ha de hacer con inteligencia, creando labor de equipo y preparando a la tripula-ción. En algunos barcos el patrón puede ser caña o táctico, o todo a la vez.

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[ CRUCERO PRÁCTICO ] Trimado de velas

Trimado de velas

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Trucos [ CRUCERO PRÁCTICO ]

Albert Puerto

Navegación

Acastillaje

Una sonda portátil toma la lectu-ra sin tener ningún transductor

fijo instalado a bordo. No es necesario montar ningún instrumento, cortar, atornillar... nada de todo eso. Sólo tiene que poner en funcionamiento el instrumento y leer la profundidad en la correspondiente pantalla.

Desde hace unos años existe en el mercado un modelo de sonda portá-til del tamaño de una linterna que puede llegar a medir hasta 75 metros de profundidad. Se sumerge en la su-perficie del agua apuntando hacia el fondo e inmediatamente informa de la profundidad. Está destinado a las neumáticas de submarinismo.

Otro modelo consiste en un trans-ductor flotante autónomo que envía los datos vía radio a una pantalla donde se representa incluso el tipo de

La generalización de la aplicación de rodamientos a la construcción

de poleas ha permitido la disminu-ción del tamaño, del peso del acasti-llaje y una menor pérdida de carga. Todo el acastillaje tiene una carga de trabajo máxima y una de rotura nota-blemente mayor. La de trabajo define la fuerza máxima sin perder presta-ciones, y a partir de ahí, hasta la carga de rotura, es coeficiente de seguridad.

En las poleas con eje tradicional la roldana gira sobre el eje, por lo que se crea más fuerza resistente de fric-ción debido a que la carga se trans-forma en presión de la roldana sobre el eje. Si se intercalan rodamientos, aumenta la superficie de contacto

entre la roldana y el eje de giro, por lo que la pérdida de carga es mucho menor. Una polea con rodamientos mueve más fácilmente una carga superior, que incluso se puede variar dependiendo del tipo de rodamientos utilizados. En es-cala ascendente el orden es: nylon, acetal, torlón, delrin, carbono y ace-ro. Las bolas laterales que se obser-van entre las cachas y la roldana sólo sirven para alinear la roldana, impi-diendo que se frene al rozar contra las cachas laterales, siendo los roda-mientos interiores los que definen las prestaciones de la polea.

Sondas autónomas portátiles

fondo, es decir, muestra característi-cas de sonda gráfica. Esta señal tam-bién se recibe desde un reloj de pulse-ra que indica la profundidad, aunque en este caso no se comporta como una sonda gráfica. Esta información es muy práctica para los amantes del submarinismo y de la pesca, para pre-parar un fondeo, etc...

Albert Puerto

Variar el ángulo de tiro de la es-cota de génova es básico para

optimizar el rendimiento de esta vela. Esto se consigue adelantando o retrasando el escotero, ya sea en continuo mediante un aparejillo o moviéndolo a mano frenando el carro mediante un pasador que se introduce en las perforaciones que presenta el carril.

Para mover el escotero sin apa-rejillo, se elimina la tensión de la escota ya sea largando escota o des-ventando la vela orzando un poco. Otro método consiste en pisar la escota entre la vela y el escotero minimizando la deflexión y facili-tando de este modo la regulación del carro. Pero hay más trucos para el movimiento del escotero. Para retrasar un escotero se cazará más escota una vez liberado el freno del carro. Este aumento de tensión en la escota conlleva un aumen-to de las fuerzas originadas por la deflexión del cabo en la polea mo-viéndose el escotero hacia popa. Para adelantar el carro se amarra directamente el puño de escota de la vela con el escotero mediante un cabo, normalmente el propio chi-cote de la escota, y se larga escota seguidamente una vez liberado el freno. Al largar escota el puño va hacia proa llevándose con él al es-cotero.

Vela

Poleas de bolas y rodamientos

El escotero de génova

SUPERYATES

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¿Crucero deportivo con flybridge? ¿Crucero de semidesplazamiento rápido? El 88 Motor Yacht es ambas cosas. Un modelo creado para el crucero eficiente y las largas distancias.

Creado pensando en las navegaciones largas y las estancias a bordo prolongadas, el nue-vo Princess 88 MY está dotado con el más reciente de los diseños de casco híbridos de

semiplaneo en V profunda, lo que junto a la poten-cia de sus opciones de motorización tanto con MTU como con CAT le permite alcanzar sobre los 27 nudos de velocidad máxima. Eso significa capacidad de efec-tuar desplazamientos rápidos cuando sea necesario, de puerto en puerto o de cala en cala, y navegación tran-quila a 16-18 nudos en las largas travesías relajadas. Para acabar de redondear el concepto, digamos que si desde el punto de vista de la navegación el com-

promiso logrado permite definir el Princess 88 como una embarcación de semidesplazamiento rápida con flybridge, desde el punto de vista de su construcción e interiores estamos frente a un yate semicustom pero con tantas posibilidades de elección de opciones dife-rentes que, en realidad, salvo por los elementos estruc-turales, el resultado es un yate en el que su armador podrá conseguir si lo desea prácticamente las mismas sensaciones que si se lo hubiesen fabricado exprofeso. A la posibilidad de incorporar este valor añadido no es ajeno el hecho de que el astillero sea propiedad desde 2008 del grupo LVMH (Louis Vuitton Moët Hennes-sy), y de la implicación de los equipos de interioris-

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Princess 88 Motor Yacht

ELEGANTE Y EFICIENTE SUPERYATE

DE BOLSILLO Germán de Soler

A BORDO

tas del grupo en el asesoramiento y la creación de los interiores, la elección del mobiliario, las texturas, la iluminación o los tejidos.

UN COMPLETO FLYBRIDGEUn vistazo a las líneas maestras del diseño exterior permite apercibirse rápidamente del valor que se la ha dado al flybridge en esta unidad. Desde el arco de radar y antenas, una estructura rígida opcional soporta un bimini de lona desplegable eléctricamente que cu-bre prácticamente la mitad delantera del puente alto hasta el segundo puesto de gobierno, proporcionando protección y sombra tanto a quien esté a los mandos

Vídeo Princess 88 MY

como a los acompañantes. El puesto de gobierno es central, una ubicación que, a diferencia de los pues-tos de mando en una de las bandas, permite colocar sendas zonas de estar a cada lado, bien protegidas del viento por el deflector frontal, con dos grupos de sofás destinados al relax, a la observación y al acompaña-miento en la navegación. Más a popa, el espacio per-mite distribuir un mueble bar a estribor, con parrilla, y a la otra banda un sofá en U con mesa que permitirá disfrutar de las comidas al aire libre en los fondeos, bien protegidos del sol.

El astillero ofrece la opción, a popa de esta zona, de incluir o bien un área elevada acolchada de toma de sol

[ A BORDO ] Sunseeker 86 Yacht

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o bien, aprovechando la altura estructural, sustituirla por un jacuzzi, una elección que no resta espacio ya que hacia popa la prolongación del voladizo del fly da lugar todavía a un amplio espacio donde se pueden co-locar tumbonas móviles para la toma de sol o reservar este espacio para la instalación de un auxiliar o de una moto de agua con su correspondiente grúa de botado por la banda.

No es esta la única zona exterior del Princess 88 destinada a relax y a disfrutar de la navegación al aire libre. Además de la cubierta de popa, totalmente pro-tegida por la prolongación del flybridge, donde se ha colocado un gran sofá en U y una mesa para ocho, en proa los invitados disponen de un solárium acolchado

2 3

1. La distribu-ción del flybridge admite opcio-nalmente un jacuzzi.

2. El gran salón y el comedor están impe-cablemente acabados.

3. Conforta-bles sofás y

una otomana amueblan el

salón.

Sendas escaleras flanquean la amplia plataforma de popa, donde se encuentra uno de los accesos a la zona de tripulación.

y un segundo sofá desde donde disfrutar de la navega-ción y de la brisa, del fondeo, o usarlo como un rincón recogido fuera de las miradas indiscretas cuando se amarra por popa en el pantalán.

SALÓN CON TERRAZAEl interior de la cubierta principal está presidido por el gran salón a toda la manga, flanqueado por grandes ventanales a toda la altura de la estructura que per-miten que la luz y el paisaje penetren en el interior sin obstáculos. Predominan aquí, en la unidad que mostramos, la primera de la serie y diseñada por el armador en colaboración con el equipo de interioris-mo del astillero, los tonos claros, los tejidos y pieles

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SUPERYATES

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claras y las texturas que contrastan armónicamente con el suelo de nogal. Todo ello da lugar a una atmós-fera relajante y transparente, presidida en su parte central por un gran sofá en L con tumbona, sillones individuales en popa y otro sofá a estribor rodeando una mesilla baja central creación de Fendi Casa, pro-piedad del grupo LVMH.

Sin muebles altos que interrumpan la vista en nin-guna dirección, y con el comedor con mesa para ocho situado hacia proa, solo la cocina queda separada del salón-comedor, cerrada por un mamparo y comunica-da directamente con él mediante una puerta de accio-namiento eléctrico. Desde la cocina se accede también a la zona de proa dedicada a puesto de gobierno prin-

cipal y dinete de acompañamiento. También se han tenido en cuenta en esta unidad a los invitados ocasio-nales de día, disponiendo un baño de cortesía en el pa-sillo que conduce desde el salón al puesto de gobierno y la dinete de proa.

Además de las grandes ventanas laterales y la cris-talera de popa, es clave en la definición de la cubierta principal de la Princess 88 como un espacio totalmen-te interior-exterior, el balcón que se abre mediante accionamiento electrohidráulico sobre el mar desde el pasillo de la banda de estribor y al que se accede direc-tamente desde el salón. De hecho, esta es la primera unidad del astillero británico que ofrece esta singula-ridad como opción.

4. Una mesa tocador, convertible en oficina, ocupa la banda de babor de la cabina principal.

5. La cabina del armador

ocupa toda la manga y está

flanqueada por grandes

cristaleras rectangulares.

6. El puesto de gobierno, con poltrona regulable de piel, está flanqueado por una dinete que permite a los invitados acompañar la navegación.

7. Desde la cocina se accede al comedor mediante una puerta de ac-cionamiento eléctrico. 7

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Potente y ágil, el nuevo 88 Motor Yacht adopta la más reciente tecnología en diseño de cascos híbridos en V profunda.

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[ A BORDO ] Sunseeker 86 Yacht

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ELEGANCIA INTERIORLa Princess 88 permite dos opciones básicas de distri-bución de la cubierta inferior, dependiendo del uso que se le vaya a dar. La opción propietario sitúa la cabina del armador a toda la manga en el centro del barco y destina dos cabinas dobles —una con literas individuales y otra con cama doble— a los invitados, reservando el trián-gulo más a proa para la cabina VIP, que ocupa también toda la manga. Todas ellas comparten el estilismo en la decoración y disponen de baño privado.

Excepcional, la cabina del propietario disfruta de las vistas que proporcionan los grandes ventanales rectan-gulares, con portillos de aireación. En una de las ban-das se han colocado dos sofás y una mesilla para leer, descansar o desayunar en la intimidad, mientras que en la otra el espacio se destina a una mesa-tocador que

puede ser convertible en oficina de trabajo. El baño, que también ocupa topa la manga se sitúa en popa, tras la cabecera de la cama, de manera que contribuye decisivamente a la insonorización de la cabina respecto a la sala de máquinas.

En la segunda opción, ofrecida pensando más en el chárter que en barco de armador propiamente dicho, la cabina del propietario se sustituye por otras dos dobles gemelas con baño propio, manteniendo idénticas las demás.

En ambos casos, la popa queda ocupada por la zona de tripulación, con capacidad para cuatro personas en dos cabinas, una con literas y otra con cama doble, y una pequeña zona de estar con salida hacia la plataforma de popa, pero con acceso también desde la cubierta princi-pal. Opcionalmente puede distribuirse en tres cabinas.

8. La cabina VIP de proa, como el resto, dispone baño propio, TV y sistema de sonido.

9. La tripulación disfruta de zona propia con acceso interior y exterior, dinete y dos cabinas.

10. Las cabinas

dobles de invitados

pueden equipar

camas dobles o

individuales.

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Características Eslora total: .................................................26,82 m Eslora de casco: .......................................... 26,57 m Manga: ........................................................... 6,3 m Calado: ..........................................................1,78 m Desplazamiento: .................................... 67.000 Kg Capacidad de combustible: ........................8.400 l Capacidad de agua: ..................................... 1.500 l Capacidad de agua caliente: ......................... 205 l Capacidad de aguas negras: ..........................500 l

Motorizaciones: ...2 x MTU 12V 2000 M93 1.822 Hp; 2 x MTU 12V 2000 M94 1.948 Hp;

2 x CAT C32 A 1.825 Hp; 2 x CAT C32 A 1.925 Hp Constructor: ..................................Princess Yachts,

www.princessyachts.com Importador: ............... Princess Motor Yacht Sales,

www.princess.eu.com Precio: ......................... 4.192.000 libras esterlinas,

con 2 x MTU12V 2000 M94 1.948 Hp, y sin impuestos.

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PRESTACIONES DEPORTIVASYa hemos hablado al principio de las prestaciones de la Princess 88 y de su casco en V progresiva que le con-fiere excelentes marcas en velocidad. Añadamos como valor la construcción del casco en infusión de resina que permite optimizar el desplazamiento, y conju-guemos ambas cosas con sus opciones de motorización y ya podemos hacernos una idea del carácter de esta unidad. La Princess 88 puede equipar dos MTU 12V 2000 M93 de 1.822 Hp (1.340 kW), dos MTU 12V 2000 M94, de 1.948 Hp (1.432 kW), o bien dos CAT C32 de 1.825 Hp o 1.925 Hp.

Está dotada de serie con un sistema de estabiliza-dores Star, hélice de proa, corriente a 12/24 V con dos cargadores de 100 amperios y dos generadores de 27 kilovatios.

10. El baño, a toda la

manga, separa la

cabina del propietario de la zona

técnica del barco

aislándola.

11. Opcio-nalmente se puede insta-lar un balcón desplegable sobre el mar, accesible desde el sa-lón a través de una puer-ta corredera.

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[ TRADUCCIÓN ] English translation | русский перевод

ON BOARD PRINCESS 88 MOTOR YACHT

ELEGANT AND EFFICIENT POCKET SUPERYACHTSports cruiser with flybridge? Semi-displace-ment powerboat? The 88 Motor Yacht is both of these. A model designed for fuel-efficient cruis-ing and long-distance voyages.

Text: G. de Soler Translation: Futuramos

Designed with long cruises and extended stays aboard in mind, the new Princess 88 MY comes

equipped with the latest in hybrid semi-planing deep-V hull designs, which coupled with the power of her MTU or CAT engine options deliver a top speed of over 27 knots. This allows for quick nearshore hops when necessary, from port to port or bay to bay, and sedate sailing at 16-18 knots on relaxed longer journeys. To round off the concept, let’s say that from a navigational point of view the Princess 88 can quite easily be defi-ned as a semi-displacement powerboat with flybridge, whilst from a construction and interiors point of view we’re looking at a semi-custom yacht but with many possibilities to choose different options. The result, ex-cept for the structural side, is actually a yacht whose owner may well feel as if she was built expressly to suit his desires. Being able to incorporate this added value is not unrelated to the fact that since 2008 the shipyard has been owned by LVMH (Louis Vuitton Moët Hen-nessy). The luxury group’s involvement in designing and creating the interiors is crystal clear, with furniture, soft furnishings and materials all bearing the hallmark of this brand.

A VAST FLYBRIDGEA quick glance at the exterior lines underlines the im-portance given to the flybridge on this model. From the radar arch and antennas, an optional hardtop features an electrically-powered canvas bimini that covers prac-tically the front half of the top deck up to the second helm station, providing protection and shade for both the skipper and companions. The helm station is placed in the centre, which unlike those located on one side of the boat allows for two daytime areas on each side, well sheltered from the wind by the front deflector, with two groups of sofas for unwinding, observing or simply accompanying the helmsman while underway. Further aft, the deck features a bar unit and grill to starboard and a U-shaped sofa to enjoy shaded alfresco dining when at anchor.In the aft section of this area, the shipyard offers the op-tion of including either a sunpad or, taking advantage of the structural height, replacing it with a hot tub, which

doesn’t take away any space as the flybridge overhang to aft provides a decent location for sun loungers, or even for storing a tender or jet ski with its corresponding cra-ne on the side.

This isn’t the only outdoor space on the Princess 88 geared towards relaxation and enjoying navigation whilst in the open air. Besides the aft deck, totally pro-tected by the flybridge overhang, and its spacious U-shaped sofa and table for eight, on the foredeck guests can unwind on a further sunpad and a second sofa area for enjoying the breeze whilst at sea or using as a private corner away from prying eyes when berthed stern-to at a marina.

SALOON WITH BALCONYCommanding the interior of the main deck is the vast full-beam saloon, flanked by large floor-to-ceiling win-dows allowing light to flood in and providing panoramic views of the seascape. In this flagship model, designed by the owner in collaboration with the yard’s interior design team, prevalence is given to soft hues and light fabrics and leathers, which harmoniously blend with the walnut flooring. This delivers a relaxing and transparent space, dominated in the centre by a large L-shaped sofa with chaise longue, individual armchairs to aft and a fur-ther sofa to starboard served by a coffee table designed by Casa Fendi, part of the LVMH group.

Free from tall furniture interrupting the view in any direction, and with the dining area and eight-seater ta-ble placed forward, only the galley is separated from the saloon, closed off by a bulkhead and accessed via an elec-tric door. The galley also leads to the forward section featuring the main helm station and guest dinette. Day visitors are catered for on this yacht, too, with a guest bathroom found in the corridor between the saloon and the helm station and dinette.

Besides the huge side windows and the aft glass wall, a key feature of the interior-exterior definition of the Prin-cess 88 main deck is the hydraulic folding balcony that opens out over the sea from the starboard corridor just next to the saloon. In fact, this is the first model produ-ced by the British shipyard to boast this unique option.

INTERIOR ELEGANCEThe Princess 88 offers two basic lower deck layouts, de-pending on the use desired. On this model, the full-beam master cabin is placed amidships, with two cabins – one twin and one double – allocated for guests, and the bow section reserved for the VIP ensuite, which is also full beam. All boast stylish décor and a private bathroom.

Truly exceptional, the master cabin enjoys stunning views from large rectangular windows and portholes. On one side there are two sofas and an occasional table for

SUPERYATES

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reading, relaxing or having a private breakfast, whilst on the other the space is occupied by a dressing table that can convert into a desk. The bathroom, also full beam, is placed aft just behind the headboard of the bed, which significantly helps soundproof the night-time area from the engine room.

In the second option, designed more for chartering purposes, the master cabin is replaced by two twin en-suite cabins, with the others remaining identical.

In both cases, the stern is dedicated to the crew, with capacity for four people in two cabins, one with bunks and the other with a double bed, as well as a cosy living quarter with exit out onto the aft platform, but with access also from the main deck. A three cabin layout is also possible here.

SPORTY PERFORMANCE At the start we talked about the performance of the Princess 88 and her progressive V-hull that delivers

НА БОРТУ МОТОРНАЯ ЯХТА PRINCESS 88

ЭЛЕГАНТНАЯ И ВЫСОКОПРОИЗВОДИ-ТЕЛЬНАЯ СУПЕР-ЯХТА¿Спортивная крейсерская яхта с флайбриджем? ¿Бы-строе круизное судно с полуводоизмещением? Эта мо-торная яхта включает в себе эти две характеристики. Эта Модель предназначена как для крейсерского пла-вания так и для перемещения на большие расстояния.

Текст: G. de Soler перевод: Masha Grishina

Cозданная для длительной навигации и для долго-го времяпровождения на борту, новая моторная

яхта Princess 88 оснащена новейшим дизайном корпуса с глубокими V-образными обводами, который вместе с такими мощными двигателями как MTU, или CAT, по-зволяет достигать максимальную скорость в 27 узлов. Это означает, что при необходимости, судно способно быстро перемещаться из порта в порт или из бухты в бухту, а также приспособлено для спокойной навигации при скорости в 16-18 узлов при долгих круизах. Чтобы завершить формулировку этой концепции, стоит доба-вить, что с точки зрения навигации достигнутый ком-промисс позволяет определить Princess 88 как судно с полуводоизмещением с флайбриджем, а с точки зрения инженерии и интерьеров перед нами полукастумизи-рованная яхта с многочисленными вариантами плани-ровки: кроме основных структурных элементов, владе-лец может персонализировать все остальное под свой вкус, таким образом создается впечатление, что судно выполнено exprofeso. Для придания дополнительной

excellent speed. A further added value is the resin-infused hull, which allows displacement to be opti-mised. And on top of all this, the engine options are proof of the sporty character of this model. The Prin-cess 88 can be fitted with twin 1822hp (1340kW) MTU 12V 2000 M93, twin 1948hp (1432kW) MTU 12V 2000 M94, or twin 1825hp or 1925hp CAT C32 engines.

As-standard features include a STAR stabiliser sys-tem, bow thruster, 12/24v electrical system with two 100 amp battery chargers and twin 27kW generators.Specifications:

LOA: 26.82 m LO (excl. pulpit): 26.57 m Beam: 6.3 m Draft: 1.78 m Displacement: 67,000 Kg Fuel Capacity: 8,400 l Fresh Water Capac-

ity: 1.500 l Engines: 2 x MTU 12V 2000 M93 1.822 Hp; 2 x MTU 12V 2000 M94 1.948 Hp; 2 x CAT C32 A 1.825 Hp; 2 x CAT C32 A 1.925 Hp Building: Princess Yacht, www.princessyachts.com Spain Dealer: Princess Motor Yacht Sales, www.princess.eu.com Price: 4,192,000 GBP with 2 x MTU MTU12V 2000 M94 1.948 Hp. Excluding taxes and transportation.

ценности стоит добавить, что с 2008 года в собствен-ности верфи находится группа LVMH (Louis Vuitton Moët Hennessy), которая принимает участие в консультиро-вании комманды дизайнеров и в создании интерьеров, в выборе мебели, текстур, освещения или тканей.

ПОЛНЫЙ ФЛАЙБРИДЖВзгляд на основные линии внешней конструкции по-зволяет быстро отметить важную роль флайбринджа в этой модели. С поста, где располагаются радар и антенны, при желании может располагаться хардтоп, поддерживающий автоматически раздвигающийся бре-зентовый тент, которой покрывает практически всю переднюю половину высокого моста до второго поста рулевого, таким образом защищая от солнца и непого-ды, тех, кто находятся за штурвалом, и их сопровожда-ющих. Пост управления располагается по центру, что позволяет размещать зоны отдыха по бокам, хорошо защищенные от ветра лобовым дефлектором, с двумя группами диванов, предназначенных для отдыха и для наслаждения навигацией.

По правому борту в кормовой части может распола-гаться бар, гриль, и на другой стороне - зона, хорошо защищенная от солнца, с диваном в форме U со столом для наслаждения обедом на открытом воздухе при швартовке. Верфь предлагает вариант для включе-ния в кормовую часть возвышенную мягкую зону для принятия солнечных ванн или же, воспользовавшись структурной возвышенностью, - джакузи. При этом еще остается большое пространство в продлении свеса флайбриджа для размещения мобильных лежаков для

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[ TRADUCCIÓN ] English translation | русский перевод

принятия солнечных ванн, или же можно сохранить это место для вспомогательной лодки или водного мотоцик-ла с соответствующим подъемным краном.

Это не единственная внешняя область Princess 88 предназначенная для отдыха и наслаждения навигаци-ей на открытом воздухе. В дополнение к кормовой части палубы, полностью защищенной расширенным флай-бриджем, где расположились большой диван в форме U и стол на восемь человек, в носовой части располагает-ся зона с мягкой отбивкой и вторым диваном, с которого можно наслаждаться бризом при навигации, или, кото-рый может быть использован как место, защищенное от посторонних глаз при швартовке в причале.

ГОСТИНАЯ С ТЕРРАСОЙВ интерьере главной палубы основное место занимает гостиная, расположенная по всей ширине судна, с огром-ными окнами на всю высоту конструкции, позволяющими беспрепятственно проникать дневному свету. В пред-ставленной модели, первой в этой серии и разработан-ной судовладельцем в сотрудничестве с командой инте-рьеристов верфи, преобладают светлые тона: светлые ткани, кожа и текстуры, которые гармонично контрасти-руют с полом, выполненным из орехового дерева. Все это создает спокойную и гармоничную атмосферу, в центре которой находится большой диван в форме L с лежаком, индивидуальными креслами в корме и еще одним дива-ном по правому борту с низким центральным столиком, созданным домом Fendi, принадлежащим группе LVMH.

Отсутствие высокой мебели способствует соз-данию единого пространства без каких-либо ви-зуальных барьеров. Только гостиная со столом на восемь гостей в носовой части судна, отделена от камбуза раздвижной перегородкой. Через камбуз можно напрямую попасть в зону, предназначенную для главного поста управления и места отдыха для сопровождающих. Также в этой модели для случай-ных гостей была предусмотрена ванная комната в коридоре, ведущему из салона к основному посту управления в кормовой части. Кроме больших боко-вых окон и стеклянной поверхности, ключевым мо-ментом в определении основной палубы Princess 88 является абсолютно открытое внешнее и внутрен-нее пространство над морем, созданное раздвиж-ным балконом с электрогидравлическим приводом с прямым доступом из гостиной. В действительности эта первая модель этой британской верфи, которая предлагает эту уникальную опцию.

ЭЛЕГАНТНОСТЬ ИНТЕРЬЕРА В зависимости от использования Princess 88 предлага-ет два варианта для распределения пространства на нижней палубе. При первом варианте каюта владель-

ца располагается по всей ширине в центре судна, а две двухместные каюты – одна с двумя двухъярусными кро-ватями и другая с двуспальной кроватью – предназна-чены для гостей. Треугольник в носовой части судна за-нят для VIP каюты, которая также простирается по всей ширине судна. Все эти каюты разделяют единый стиль в декоре и располагают собственной ванной комнатой.

Из каюты владельца благодаря большим прямоу-гольными окнами, с иллюминаторами для вентиляции, можно наслаждаться великолепными видами. На одной стороне размещены два дивана и читальный столик для спокойного отдыха или принятия завтрака в уединении, в то время как на другой стороне находится уборочный столик, который при желании может превращаться в ра-бочий кабинет.

Ванная комната, которая также располагается по всей ширине кормы, за изголовьем кровати, служит так-же для изоляции каюты от шума машинного отделения.

Во втором варианте - единственной разницей будет то, что каюта судовладельца заменена двумя двухмест-ными каютами с собственной ванной комнатой каждая, одна с двухъярусными кроватями и одна с двуспальной кроватью. Здесь также находится небольшая зона отды-ха с выходом на плавательную платформу кормы, куда также можно попасть с главной палубы. Опционально здесь могут размещаться до трех кают.

СПОРТИВНАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ Как уже говорилось в начале, благодаря своему про-грессивному корпусу в форме V Princess 88 обладает высокой скоростной производительностью. К этому так-же стоит добавить, что конструкция корпуса выполнена из инфузии смолы, которая оптимизирует движение, а также опции двух двигателей – все это нам даёт чёткое представление о характере данного судна. Princess 88 можно быть оснащена двумя MTU 12V 2000 M93 в 1822 ЛС (1340 кВт), двумя MTU 12V 2000 M94, 1948 ЛС (1432 кВт) или двумя CAT C32 в 1825 ЛС или 1925 ЛС.

В стандартной комплектации яхта оснащена системой стабилизаторов STAR, носовым подруливающим устрой-ством, системой электропитания с током 12/24 В с двумя зарядными усилителями в 100 Амп и двумя генератора-ми в 27 кВт.Особенности: Общая длина: 26,82 м Длина корпуса: 26,57 м Ширина: 6,3 м Проект: 1,78 м Водоизмеще-ние: 67.000 кг Емкость топливного бака: 8.400 л Объ-ем бака воды: 1.500 л Объем горячей воды: 205 л Ем-кость сточных вод: 500 л Двигатели: 2 x MTU 12V 2000 M93 1.822 ЛС; 2 x MTU 12V 2000 M94 1.948 ЛС; 2 x CAT C32 A 1.825 ЛС; 2 x CAT C32 A 1.925 ЛС Верфь: Princess Yacht. www.princessyachts.com Импортер: Princess Motor Yacht Sales. www.princess.eu.com Цена: с 2 x MTU MTU12V 2000 M94 1.948 ЛС: 4.192.000 фунтов стерлингов без НДС.

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