Modelismo Naval : : 24th Flotilla Geweih

INICIO A LA AEROGRAFIA

TIPOS DE AEROGRAFO

Podemos clasificar los aerógrafos en dos categorías: de acción sencilla y de acción doble.

Aerógrafos de acción sencilla

Aerógrafo de acción sencilla y de alimentación por succión

Aerógrafo de doble acción y de alimentación por succión

Aerógrafo de doble acción y de alimentación por gravedad.

En los aerógrafos de acción sencilla sólo se puede controlar el flujo de aire. La pintura se puede ajustar si lo hacemos por anticipado, es decir, no se puede variar durante el rociamiento sino que para cambiar su caudal hay que dejar de rociar. Las ventajas que podemos encontrar en estos modelos es el precio y que resultan adecuados para principiantes, sobre todo para dar colores planos sin complicaciones. Igualmente son en su mayoría mucho mas resistentes a los disolventes y agentes químicos de las pinturas. No obstante para realizar trabajos en los que se requiere mas precisión, no son tan adecuados, pues influyen en que la calidad del acabado final no sea la deseada.

Aerógrafos de doble acción

Son en general mas caros, pero sin duda muchísimo mas versátiles que los anteriores debido a que se tiene el control absoluto de la cantidad de aire y pintura que sale del aerógrafo. Accionando hacia abajo la palanca controlamos el aire y tirando hacia atrás, el caudal de pintura. Esta diferencia hace de este tipo de aparatos que estén en lo mas alto del listón de los aerógrafos profesionales.

Sin duda el control del mismo es mucho más complicado y no se adquiere tan fácilmente, pero eso no debe desanimar al aficionado, pues una vez que se haya familiarizado con el aerógrafo, notará las diferencias en el uso y acabado de sus trabajos.

file:///C:/Archivos de programa/eMule/Incoming/Modelismo Naval iniciacion aerografia.htm (1 of 6)15/12/2004 1:24:52

Modelismo Naval : : 24th Flotilla Geweih

Despiece de todos los tipos de aerógrafos (acción doble y sencilla, alimentación por gravedad y succión). Pulsa sobre las imágenes para verlas ampliadas. Si aun deseas verlas mas ampliadas pulsa aquí para bajarte un archivo .zip con todas las

imágenes

Alimentación por succión y por gravedad

Hay otro factor a tener en cuenta en la elección del aerógrafo y es el modo en que la pintura entra en el fluido del aire. Tenemos dos categorías: la alimentación por succión y la alimentación por gravedad. En la alimentación por succión, la pintura sube desde un deposito ubicado debajo del canal del fluido; esto se produce por la disminución de presión producida por la corriente de aire que pasa por encima. Principalmente, la ventaja que nos proporciona un aerógrafo de estas características, es la capacidad de pintura que puede cargar. El deposito suele tener forma de tarro, lo que nos puede crear algún problema a la hora de tener que hacer detalles muy finos.

La alimentación por gravedad no presenta este inconveniente. El deposito suele estar bien en un lateral, bien montado encima del aerógrafo, ya sea con forma de taza o se trate de un hueco hecho en el mismo aerógrafo. La pintura al estar por encima de la corriente de aire, baja por la misma gravedad. Estos modelos tienen un diseño muy equilibrado y permiten un fácil manejo. Hay algunos modelos con cazoletas muy grandes, aunque su capacidad de pintura es mucho menor. Tendremos cuidado de no llenar demasiado el deposito porque al inclinar el aerógrafo para pintar se puede caer la pintura. Aunque hay muchos modelos, sobre todo de los que tienen un deposito grande, que traen una pequeña tapa.

EJERCICIOS DE INICIACION

En primer lugar debemos conectar el aerógrafo al compresor. Con respecto a que tipos de conexiones o tomas de aire conviene ponerle, podemos mencionar los de bayoneta. Compruebe que no haya ningún tipo de escape de aire, tanto en la manguera como en la conexión al compresor. . Si el compresor tiene regulador de presión, fíjelo a dos bares. La forma mas corriente de coger el aerógrafo es como si fuese un bolígrafo, entre el pulgar y el dedo corazón, presionando la palanca con el dedo índice.

Antes de llenar el deposito de pintura, conviene que se familiarice con la palanca. Recuerde que accionando hacia abajo controlará el aire y tirando hacia atrás, sin dejar de presionar, saldrá la pintura. Podemos resumir el manejo del aerógrafo de la siguiente manera: lo primero que se abre es el aire; luego, sin dejar de presionar la palanca, se echa hacia atrás para que salga la pintura. Cuando queramos cerrarlo, echamos de nuevo aire para evitar que la aguja se llene de residuos de pintura que podrían salir la próxima vez que se use.

Distintos tipos de línea

Este ejercicio debe repetirse varias veces, hasta que se tenga un control absoluto de la palanca. Sobre un folio blanco, usando como pintura tintas para aerógrafo, se tiran líneas rectas a mano alzada, intentando que desde el principio hasta el final el movimiento sea lo mas limpio y homogéneo posible. La trayectoria de la mano debe ser constante, sin detenerse ni variar la distancia del aerógrafo al papel; de hacerlo, se tendrá que controlar el caudal de pintura para no encharcar el papel o

file:///C:/Archivos de programa/eMule/Incoming/Modelismo Naval iniciacion aerografia.htm (2 of 6)15/12/2004 1:24:52

Modelismo Naval : : 24th Flotilla Geweih

lo que estemos pintando. Los problemas mas corrientes que nos podemos encontrar son:-- No soltar la palanca al final de la línea.-- Detener el aerógrafo o moverlo muy despacio.Una vez que consiga evitar estos errores, habrá alcanzado el nivel que le permite manejar el aerógrafo con confianza.

En la primera línea, la mezcla de pintura está muy diluida o se echa mucha pintura y poco aire. En la segunda la pintura está demasiado espesa o bien puede tener la boquilla obstruida o averiada, o presión de aire baja. En las siguientes el aerógrafo se atasca al principio y al final; el aire y la pintura no entran ni salen juntas. En el primer punto la pintura está demasiado espesa y en los dos siguientes, las llamadas "patas de araña" son producto de acercar demasiado el aerógrafo a la superficie y echar demasiada pintura, respectivamente.

Puntos y motas

Con este ejercicio lo que se intenta conocer es la distancia que debemos guardar para encuadrar el aerógrafo en el punto preciso. Este paso también requiere mucha practica para obtener resultados instantáneos. Tenemos que tener en cuenta tres elementos coordinados; la cantidad precisa de aire, la cantidad precisa de pintura y loa distancia justa entre el aerógrafo y el papel. Uno de los errores con los que se puede encontrar es el "borrón" o "patas de araña", debido a un exceso de pintura y poco aire: bien sale la pintura antes que el aire, bien el aerógrafo esta muy cerca de la superficie.

Es importante también tener en cuenta la disolución de la pintura, ya que nos puede provocar posibles problemas tanto si esta demasiado diluida como si esta demasiado espesa. Cuando consiga que las motas sean consistentes y limpias, dibuje a lápiz una cuadricula y rocíe una mota entre las intersecciones de las líneas; luego intente unir todos estos puntos con una rociada uniforme.

Color uniforme

Es un ejercicio para controlar la aplicación de un tono plano y uniforme. Rocíe de izquierda a derecha, sosteniendo el aerógrafo a una distancia de unos 10 cm de la superficie. Deberá hacer varias pasadas de modo gradual; no intente cubrir una zona de una sola rociada, ya que lo único que conseguirá será que le quede una superficie desigual o granulada. En el caso de una maqueta, que es una de las aplicaciones que nos interesa, conviene lavarla con detergente antes de empezar a pintar para eliminar cualquier tipo de señal o resto de grasa de los dedos.

file:///C:/Archivos de programa/eMule/Incoming/Modelismo Naval iniciacion aerografia.htm (3 of 6)15/12/2004 1:24:52

Modelismo Naval : : 24th Flotilla Geweih

Estos son algunos de los ejercicios básicos para empezar a tener el control del aerógrafo. El grosor de las líneas va en función de la cantidad de pintura que se va echando, para evitar que se nos encharque la superficie hay que ir alejando el aerógrafo del papel.

LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO DEL AEROGRAFO

El aerógrafo es un instrumento muy delicado y de mucha precisión, que posee diversas piezas mecánicas de gran exactitud. Si estos componentes se ensucian u obstruyen, este hecho repercutirá en el funcionamiento del aparato y hasta incluso podrá malograr el trabajo que se esté realizando. Para evitar estos trastornos, es bueno acostumbrarse a una pauta regular de limpieza, para la que no necesitan herramientas costosas ni se requiere una habilidad especial. Hay una serie de normas que deben seguirse sistemáticamente:-- Siempre hay que limpiar el aerógrafo después de usarlo, inclusive para cambiar de color.-- Hay que tener en cuenta la disolución de la pintura: cuanto más espesa esté, más habrá que limpiar el aerógrafo. Lo ideal es que tenga una consistencia lechosa.

Es evidente que cada vez que se cambie de color hará falta limpiar el aerógrafo, ya que de lo contrario afectaría al siguiente color que fuéramos a utilizar. Para ello no hace falta desmontar todo el aparato, simplemente suelte el aire para hacer salir toda la pintura que haya quedado. A continuación llene de agua (o del disolvente que haya empleado para la mezcla de la pintura) la cámara de fluido y vuelva a rociar sobre un papel. Repita esta operación hasta que no vea salir ningún resto de pintura.

Pasos de limpieza a seguir después de cada sesión

Después de una jornada de trabajo, no hay que dejar el aerógrafo sin limpiar; de hacerlo, cuando vuelva a utilizarlo se encontrara que para limpiarlo deberá trabajar el doble. Quiere esto decir que, una vez finalizado el trabajo, puede seguir los siguientes pasos:-- Destornille el mango y la tuerca ciega, no hace falta quitarla del todo, y saque la aguja con sumo cuidado.-- Coloque la aguja sobre la palma de la mano y gírela suavemente; también puede emplear un trozo de papel secante humedecido en agua u otro limpiador.-- Vuelva a colocar la aguja, procurando que la palanca esté en su posición para evitar un contacto entre las dos.

file:///C:/Archivos de programa/eMule/Incoming/Modelismo Naval iniciacion aerografia.htm (4 of 6)15/12/2004 1:24:52

Modelismo Naval : : 24th Flotilla Geweih

En general con estas operaciones es suficiente como rutina diaria de limpieza. Aunque tenemos otro componente que hay que limpiarlo con frecuencia: la boquilla, pieza muy delicada y muy cara para lo pequeña que es. Para ello, quite la aguja y desmonte su tapa; después con una llave que suele venir incluida en el equipo del aerógrafo, desenrosque la boquilla. Deje los elementos complementarios, junto con ésta en una disolución de agua o un disolvente apropiado para el tipo de pintura utilizada. En caso de que no se hayan desprendido todos los residuos de pintura dentro de la boquilla, puede utilizar una aguja vieja o un trocito de alambre muy fino. Debe tener cuidado con no empujar o forzar demasiado la boca de la boquilla porque se puede deformar y ya no servirá.

Si queremos asegurarnos de su limpieza, podemos utilizar una lente de aumento. Finalmente precederemos a montarla de nuevo, para lo cual giraremos con la mano la boquilla y ajustaremos con la llave, sin pasarnos, enroscando la tapa de la aguja y, por ultimo, colocando ésta.

MATERIALES Y DISTINTOS TIPOS DE ENMASCARAMIENTO

Podemos decir que el enmascaramiento es esencial para la aerografía en la mayoría de los trabajos. Se utiliza para rociar la zona interesada y, dependiendo el tipo de enmascaramiento, nos quedará un efecto u otro. Tenemos varias clases de enmascaramiento: de tipo fijo, liquido y suelto o aéreo.

El tipo fijo se trata de una película autoadhesiva, especial para este tipo de trabajo (al comprarla, preguntar por una película enmascaradora, que suele venderse en folios o en rollos). Debido a su baja adherencia y lo sumamente fina, esta película hace que, al levantar el enmascaramiento, no se lleve la pintura de abajo y no se acumule la pintura en los bordes. Para cortar la película debe utilizarse una cuchilla tipo X-acto con la hoja perfectamente afilada. Es probable que al principio apriete demasiado y los cortes no sean regulares, pero solamente la practica y la experiencia le darán los buenos resultados; no hay ningún método concreto a seguir. Por ultimo, podemos mencionar las cintas flexibles de Letraset que pueden variar su ancho desde los 2 mm hasta los 5 cm.

file:///C:/Archivos de programa/eMule/Incoming/Modelismo Naval iniciacion aerografia.htm (5 of 6)15/12/2004 1:24:52

Modelismo Naval : : 24th Flotilla Geweih

El enmascaramiento liquido es el que menos se usa. Esta compuesto por soluciones de goma que se aplican a pincel sobre la superficie y que al secar crea una película protectora. Su mayor uso sin duda es en el modelismo, para hacer desconchones, cubrir las cabinas de los aviones, coches, motos etc. Es fácil desprenderlo después despegándolo o frotando con goma crepé. Las marcas mas conocidas son Maskol (Humbrol) y Winsor & Newton. Por ultimo nos referimos al enmascaramiento suelto o aéreo, en el que se puede utilizar indistintamente un folio, cartulina, acetato, plantillas de círculos o curvas flexibles. Dependerá de que forma utilicemos estos elementos para que nos quede un borde difuso o semidifuso.

Por Julio C. Cabos Gómez TodoModelismo Nº 8

mapa de la web webmaster: Orland

file:///C:/Archivos de programa/eMule/Incoming/Modelismo Naval iniciacion aerografia.htm (6 of 6)15/12/2004 1:24:52

300 Multiple Choices

Multiple Choices

The document name you requested (/manuales/inicio_aerografia/doblegravedad.jpg) could not be found on this server. However, we found documents with names similar to the one you requested.

Available documents:

● /manuales/inicio_aerografia.htm/doblegravedad.jpg (common basename)

http://omn24flotilla.iespana.es/manuales/inicio_aerografia/doblegravedad.jpg7/31/2005 4:07:31 PM

INICIO :: Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

INICIO

RADIOCONTROL

ESTATICO

CATALOGO

RADIOCONTROL

ESTATICO

REPORTAJES MANUALES MUSEO DOCUMENTOS GALERIA FORO CONTACTAR LINKS

Bienvenidos a la Oficina de Modelismo Naval de la 24th Flotilla Geweih. Aquí encontraras catálogos, manuales, reportajes y mucho mas de maquetas y

figuras relacionadas con la guerra submarina. Ayúdanos a seguir creciendo, necesitamos tu colaboración, envíanos tus sugerencias y aportaciones. Utiliza

el menu superior para visitar las diferentes secciones.

I concurso de modelismo “A.R.M.”, Agrupación Riojana de Modelismo

21, 22 y 23 de Octubre

Deja tu opinión de la web en el:

libro de visitas

Consulta aquí la última

actualización

Agradecimientos

Mapa de la Web

Recibidas visitas

optimizado para 800x600 y superior webmaster: Orland Hoffmann

http://www.u-modelismo.com/7/31/2005 4:10:22 PM

MANUALES :: Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

INICIO

RADIOCONTROL

ESTATICO

CATALOGO

RADIOCONTROL

ESTATICO

REPORTAJES MANUALES MUSEO DOCUMENTOS GALERIA FORO CONTACTAR LINKS

MANUALESAquí te ofrecemos manuales sobre diferentes técnicas a la hora de afrontar una

maqueta, desde el montaje a la pintura, pasando por la fotografía. Ayuda al resto de los visitantes mandándonos manuales para que podamos publicarlos.

"Inicio a la aerógrafia" Por Julio C. Cabos Gómez

TodoModelismo Nº 8

"El submarino RC: Teoria y practica"

Por Camil Busquets "Barcos RC" Año II- Nº 4

"Cambio de postura en figuras"

Por Orland "mano de hierro" Hoffmann

"Modelismo y fotografía"

Por Jose Mª "Tuor123" Yuste

"Cómo Trabajar miniaturas metálicas"

web Andrea-Miniatures

"Placas identificativas para las peanas" Miniaturas F.M. Beneito

mapa de la web arriba

webmaster: Orland Página de inicio

http://www.u-modelismo.com/manuales.htm7/31/2005 4:11:30 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

INICIO

RADIOCONTROL

ESTATICO

CATALOGO

RADIOCONTROL

ESTATICO

REPORTAJES MANUALES MUSEO DOCUMENTOS GALERIA FORO CONTACTAR LINKS

INICIO A LA AEROGRAFIA TIPOS DE AEROGRAFO

Podemos clasificar los aerógrafos en dos categorías: de acción sencilla y de acción doble.

Aerógrafos de acción sencilla

Aerógrafo de acción sencilla y de alimentación por succión

Aerógrafo de doble acción y de alimentación por succión

Aerógrafo de doble acción y de alimentación por gravedad.

En los aerógrafos de acción sencilla sólo se puede controlar el flujo de aire. La pintura se puede ajustar si lo hacemos por anticipado, es decir, no se puede variar durante el rociamiento sino que para cambiar su caudal hay que dejar de rociar. Las ventajas que podemos encontrar en estos modelos es el precio y que resultan adecuados para principiantes, sobre todo para dar colores planos sin complicaciones. Igualmente son en su mayoría mucho mas resistentes a los disolventes y agentes químicos de las pinturas. No obstante para realizar trabajos en los que se requiere mas precisión, no son tan adecuados, pues influyen en que la calidad del acabado final no sea la deseada.

Aerógrafos de doble acción

Son en general mas caros, pero sin duda muchísimo mas versátiles que los anteriores debido a que se tiene el control absoluto de la cantidad de aire y pintura que sale del aerógrafo. Accionando hacia abajo la palanca controlamos el aire y tirando hacia atrás, el caudal de pintura. Esta diferencia hace de este tipo de aparatos que estén en lo mas alto del listón de los aerógrafos profesionales.

Sin duda el control del mismo es mucho más complicado y no se adquiere tan fácilmente, pero eso no debe desanimar al aficionado, pues una vez que se haya familiarizado con el aerógrafo, notará las diferencias en el uso y acabado de sus trabajos.

http://www.u-modelismo.com/manuales/inicio_aerografia.htm (1 de 6)7/31/2005 4:12:28 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

Despiece de todos los tipos de aerógrafos (acción doble y sencilla, alimentación por gravedad y succión). Pulsa sobre las imágenes para verlas ampliadas. Si aun deseas verlas mas ampliadas pulsa aquí para bajarte un archivo .zip con todas las imágenes

Alimentación por succión y por gravedad

Hay otro factor a tener en cuenta en la elección del aerógrafo y es el modo en que la pintura entra en el fluido del aire. Tenemos dos categorías: la alimentación por succión y la alimentación por gravedad. En la alimentación por succión, la pintura sube desde un deposito ubicado debajo del canal del fluido; esto se produce por la disminución de presión producida por la corriente de aire que pasa por encima. Principalmente, la ventaja que nos proporciona un aerógrafo de estas características, es la capacidad de pintura que puede cargar. El deposito suele tener forma de tarro, lo que nos puede crear algún problema a la hora de tener que hacer detalles muy finos.

La alimentación por gravedad no presenta este inconveniente. El deposito suele estar bien en un lateral, bien montado encima del aerógrafo, ya sea con forma de taza o se trate de un hueco hecho en el mismo aerógrafo. La pintura al estar por encima de la corriente de aire, baja por la misma gravedad. Estos modelos tienen un diseño muy equilibrado y permiten un fácil manejo. Hay algunos modelos con cazoletas muy grandes, aunque su capacidad de pintura es mucho menor. Tendremos cuidado de no llenar demasiado el deposito porque al inclinar el aerógrafo para pintar se puede caer la pintura. Aunque hay muchos modelos, sobre todo de los que tienen un deposito grande, que traen una pequeña tapa.

EJERCICIOS DE INICIACION

En primer lugar debemos conectar el aerógrafo al compresor. Con respecto a que tipos de conexiones o tomas de aire conviene ponerle, podemos mencionar los de bayoneta. Compruebe que no haya ningún tipo de escape de aire, tanto en la manguera como en la conexión al compresor. . Si el compresor tiene regulador de presión, fíjelo a dos bares. La forma mas corriente de coger el aerógrafo es como si fuese un bolígrafo, entre el pulgar y el dedo corazón, presionando la palanca con el dedo índice.

Antes de llenar el deposito de pintura, conviene que se familiarice con la palanca. Recuerde que accionando hacia abajo controlará el aire y tirando hacia atrás, sin dejar de presionar, saldrá la pintura. Podemos resumir el manejo del aerógrafo de la siguiente manera: lo primero que se abre es el aire; luego, sin dejar de presionar la

http://www.u-modelismo.com/manuales/inicio_aerografia.htm (2 de 6)7/31/2005 4:12:28 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

palanca, se echa hacia atrás para que salga la pintura. Cuando queramos cerrarlo, echamos de nuevo aire para evitar que la aguja se llene de residuos de pintura que podrían salir la próxima vez que se use.

Distintos tipos de línea

Este ejercicio debe repetirse varias veces, hasta que se tenga un control absoluto de la palanca. Sobre un folio blanco, usando como pintura tintas para aerógrafo, se tiran líneas rectas a mano alzada, intentando que desde el principio hasta el final el movimiento sea lo mas limpio y homogéneo posible. La trayectoria de la mano debe ser constante, sin detenerse ni variar la distancia del aerógrafo al papel; de hacerlo, se tendrá que controlar el caudal de pintura para no encharcar el papel o lo que estemos pintando. Los problemas mas corrientes que nos podemos encontrar son: -- No soltar la palanca al final de la línea. -- Detener el aerógrafo o moverlo muy despacio. Una vez que consiga evitar estos errores, habrá alcanzado el nivel que le permite manejar el aerógrafo con confianza.

En la primera línea, la mezcla de pintura está muy diluida o se echa mucha pintura y poco aire. En la segunda la pintura está demasiado espesa o bien puede tener la boquilla obstruida o averiada, o presión de aire baja. En las siguientes el aerógrafo se atasca al principio y al final; el aire y la pintura no entran ni salen juntas. En el primer punto la pintura está demasiado espesa y en los dos siguientes, las llamadas "patas de araña" son producto de acercar demasiado el aerógrafo a la superficie y echar demasiada pintura, respectivamente.

Puntos y motas

Con este ejercicio lo que se intenta conocer es la distancia que debemos guardar para encuadrar el aerógrafo en el punto preciso. Este paso también requiere mucha practica para obtener resultados instantáneos. Tenemos que tener en cuenta tres elementos coordinados; la cantidad precisa de aire, la cantidad precisa de pintura y loa distancia justa entre el aerógrafo y el papel. Uno de los errores con los que se puede encontrar es el "borrón" o "patas de araña", debido a un exceso de pintura y poco aire: bien sale la pintura antes que el aire, bien el aerógrafo esta muy cerca de la superficie.

Es importante también tener en cuenta la disolución de la pintura, ya que nos puede provocar posibles problemas tanto si esta demasiado diluida como si esta demasiado espesa. Cuando consiga que las motas sean consistentes y limpias, dibuje a lápiz una cuadricula y rocíe una mota entre las intersecciones de las líneas; luego intente unir todos estos puntos con una rociada uniforme.

Color uniforme

Es un ejercicio para controlar la aplicación de un tono plano y uniforme. Rocíe de izquierda a derecha, sosteniendo el aerógrafo a una distancia de unos 10 cm de la superficie. Deberá hacer varias pasadas de modo gradual; no intente cubrir una zona de una sola rociada, ya que lo único que conseguirá será que le quede una superficie desigual o granulada. En el caso de una maqueta, que es una de las aplicaciones que nos interesa, conviene lavarla con detergente antes de empezar a pintar para eliminar cualquier tipo de señal o resto de grasa de los dedos.

http://www.u-modelismo.com/manuales/inicio_aerografia.htm (3 de 6)7/31/2005 4:12:28 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

Estos son algunos de los ejercicios básicos para empezar a tener el control del aerógrafo. El grosor de las líneas va en función de la cantidad de pintura que se va echando, para evitar que se nos encharque la superficie hay que ir alejando el aerógrafo del papel.

LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO DEL AEROGRAFO

El aerógrafo es un instrumento muy delicado y de mucha precisión, que posee diversas piezas mecánicas de gran exactitud. Si estos componentes se ensucian u obstruyen, este hecho repercutirá en el funcionamiento del aparato y hasta incluso podrá malograr el trabajo que se esté realizando. Para evitar estos trastornos, es bueno acostumbrarse a una pauta regular de limpieza, para la que no necesitan herramientas costosas ni se requiere una habilidad especial. Hay una serie de normas que deben seguirse sistemáticamente: -- Siempre hay que limpiar el aerógrafo después de usarlo, inclusive para cambiar de color. -- Hay que tener en cuenta la disolución de la pintura: cuanto más espesa esté, más habrá que limpiar el aerógrafo. Lo ideal es que tenga una consistencia lechosa.

Es evidente que cada vez que se cambie de color hará falta limpiar el aerógrafo, ya que de lo contrario afectaría al siguiente color que fuéramos a utilizar. Para ello no hace falta desmontar todo el aparato, simplemente suelte el aire para hacer salir toda la pintura que haya quedado. A continuación llene de agua (o del disolvente que haya empleado para la mezcla de la pintura) la cámara de fluido y vuelva a rociar sobre un papel. Repita esta operación hasta que no vea salir ningún resto de pintura.

Pasos de limpieza a seguir después de cada sesión

Después de una jornada de trabajo, no hay que dejar el aerógrafo sin limpiar; de hacerlo, cuando vuelva a utilizarlo se encontrara que para limpiarlo deberá trabajar el doble. Quiere esto decir que, una vez finalizado el trabajo, puede seguir los siguientes pasos: -- Destornille el mango y la tuerca ciega, no hace falta quitarla del todo, y saque la aguja con sumo cuidado. -- Coloque la aguja sobre la palma de la mano y gírela suavemente; también puede emplear un trozo de papel secante humedecido en agua u otro limpiador. -- Vuelva a colocar la aguja, procurando que la palanca esté en su posición para evitar un contacto entre las dos.

http://www.u-modelismo.com/manuales/inicio_aerografia.htm (4 de 6)7/31/2005 4:12:28 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

En general con estas operaciones es suficiente como rutina diaria de limpieza. Aunque tenemos otro componente que hay que limpiarlo con frecuencia: la boquilla, pieza muy delicada y muy cara para lo pequeña que es. Para ello, quite la aguja y desmonte su tapa; después con una llave que suele venir incluida en el equipo del aerógrafo, desenrosque la boquilla. Deje los elementos complementarios, junto con ésta en una disolución de agua o un disolvente apropiado para el tipo de pintura utilizada. En caso de que no se hayan desprendido todos los residuos de pintura dentro de la boquilla, puede utilizar una aguja vieja o un trocito de alambre muy fino. Debe tener cuidado con no empujar o forzar demasiado la boca de la boquilla porque se puede deformar y ya no servirá.

Si queremos asegurarnos de su limpieza, podemos utilizar una lente de aumento. Finalmente precederemos a montarla de nuevo, para lo cual giraremos con la mano la boquilla y ajustaremos con la llave, sin pasarnos, enroscando la tapa de la aguja y, por ultimo, colocando ésta.

MATERIALES Y TIPOS DE ENMASCARAMIENTO

Podemos decir que el enmascaramiento es esencial para la aerografía en la mayoría de los trabajos. Se utiliza para rociar la zona interesada y, dependiendo el tipo de enmascaramiento, nos quedará un efecto u otro. Tenemos varias clases de enmascaramiento: de tipo fijo, liquido y suelto o aéreo.

El tipo fijo se trata de una película autoadhesiva, especial para este tipo de trabajo (al comprarla, preguntar por una película enmascaradora, que suele venderse en folios o en rollos). Debido a su baja adherencia y lo sumamente fina, esta película hace que, al levantar el enmascaramiento, no se lleve la pintura de abajo y no se acumule la pintura en los bordes. Para cortar la película debe utilizarse una cuchilla tipo X-acto con la hoja perfectamente afilada. Es probable que al principio apriete demasiado y los cortes no sean regulares, pero solamente la practica y la experiencia le darán los buenos resultados; no hay ningún método concreto a seguir. Por ultimo, podemos mencionar las cintas flexibles de Letraset que pueden variar su ancho desde los 2 mm hasta los 5 cm.

http://www.u-modelismo.com/manuales/inicio_aerografia.htm (5 de 6)7/31/2005 4:12:28 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

El enmascaramiento liquido es el que menos se usa. Esta compuesto por soluciones de goma que se aplican a pincel sobre la superficie y que al secar crea una película protectora. Su mayor uso sin duda es en el modelismo, para hacer desconchones, cubrir las cabinas de los aviones, coches, motos etc. Es fácil desprenderlo después despegándolo o frotando con goma crepé. Las marcas mas conocidas son Maskol (Humbrol) y Winsor & Newton. Por ultimo nos referimos al enmascaramiento suelto o aéreo, en el que se puede utilizar indistintamente un folio, cartulina, acetato, plantillas de círculos o curvas flexibles. Dependerá de que forma utilicemos estos elementos para que nos quede un borde difuso o semidifuso.

Por Julio C. Cabos Gómez TodoModelismo Nº 8

mapa de la web arriba

webmaster: Orland Versión para imprimir Manuales

http://www.u-modelismo.com/manuales/inicio_aerografia.htm (6 de 6)7/31/2005 4:12:28 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

INICIO

RADIOCONTROL

ESTATICO

CATALOGO

RADIOCONTROL

ESTATICO

REPORTAJES MANUALES MUSEO DOCUMENTOS GALERIA FORO CONTACTAR LINKS

EL SUBMARINO RC TEORIA Y PRACTICA

El deseo de construir submarinos sumergibles radiocontrolados no es algo de hoy ni de ayer. Hace tiempo que existen planos. En particular cabe recordar uno de MRB (Modele Rèduit de bateux) que cayó en nuestras manos hace no menos de 40 años. Reproducía un sumergible alemán del tipo I (U-25 y U-26) que se construía totalmente en madera y se controlaba mediante uno de los equipos de radio de la época que funcionaba aún con válvulas, lo cual basta para dar una idea de su robustez.

En aquellos tiempos, quién deseaba poseer uno no tenía más camino que construírselo de cabo a rabo, incluidos los diversos sistemas de comando de la inmersión. Hoy en día la cosa ha cambiado. Se puede hallar una cantidad considerable de modelos ya preparados en forma de Kit o bien de cascos en fibra de vidrio y buen número de accesorios para su maniobra, desde bombas de inmersión y demás accesorios de todo tipo hasta los elementos menos imaginables; bastando decir que incluso existen torpedos autopropulsados de tamaño bastante aceptable.

Fue hacia la segunda mitad de la década e los 60 cuando se produjeron los primeros intentos comerciales de proveer a la afición de submarinos modelo sumergibles RC, o elementos válidos para obtenerlos. Fue en el Reino Unido -por lo que reza al aficionado medio español el mercado europeo ha sido desde siempre el más asequible- el lugar donde apareció un casco de PRFV/GRP (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio/Glass Reinforced Plastic) de uno alemán de la clase VII C, la más clásica y conocida. Pronto le siguió un Kit alemán de montaje de uno de los modernos submarinos nucleares lanzamisiles

intercontinentales norteamericanos, el Ethan Allen, SSBN 608, en versión semimaqueta, cuya inmersión se realizaba mediante dos lastres o tanques de inmersión que consistían en sendos cilindros dotados de un émbolo móvil, accionado por medio de un motor eléctrico con reductora a los que la fábrica llamaba <<bomba de inmersión>>.

Actualmente y sólo en Estados Unidos existen varios especialistas que proveen de cuanto se pueda desear, desde más de una docena de cascos de diversos tipos y tamaños a, como ya se ha indicado, elementos que permiten construir un submarino de modo fácil y rápido. Y decimos fácil y rápido, del precio no hablamos.

DIVERSOS CAMINOS LLEVAN A ROMA

Un cuerpo puede sumergirse de dos modos distintos, los cuales a su vez son susceptibles de ser matizados y diferenciados. Los dos modos por los que caben lograr la inmersión son por medio de un equilibrio hidrostático o de otro dinámico. Dado que el primero es el mas similar al empleado en la realidad, es el que mas habitualmente se persigue, aún cuando sea también el mas complejo y erizado de dificultades.

http://www.u-modelismo.com/manuales/elsubrc.htm (1 de 13)7/31/2005 4:14:06 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

Un submarino se sumerge hidrostáticamente cuando dispone de depósitos que pueden llenarse y vaciarse de agua de modo que lleguen a igualarse su peso y desplazamiento. Una vez igualados estos, o sea con el buque ya a flor de agua, la maniobra de desplazamiento vertical se realiza mediante unas superficies horizontales conocidas como timones de profundidad, de buceo de o hidroplanos, las cuales, al alcanzarse una flotabilidad neutra que se conoce en la jerga especializada como trimado del buque y resultar por tanto sensible al mas ligero impulso, así como la variación de los centrajes, no precisan disponer de grandes superficies.

La inmersión hidrodinámica precisa de un condicionante básico para ser llevado a cabo de modo realístico: disponer escasa diferencia entre peso y desplazamiento. Si se logra, la inmersión es rápida y no demasiado irreal. Si defectuoso, ésta puede llegar a ser algo así como un imposible técnico, ya que aún con los motores dando <<avante toda>>y a gran velocidad -evidentemente fuera de escala-, y hasta levantando nubes de salpicadura de los hidroplanos, si el modelo presenta un elevado valor en su flotabilidad positiva no será posible realizar la inmersión.

Respecto al término, digamos que se entiende como flotabilidad positiva aquella que hace que un buque flote (desplazamiento mayor que el peso); negativa cuando le hace hundirse (desplazamiento menor que el peso), y neutra cuando ambos están en equilibrio con lo que el buque se mantiene justo a flor de agua. El menor impulso hacia abajo le hace bajar ostensiblemente.

Quien suscribe recuerda con extraordinaria emoción dos modelos que vio en sus años mozos, ambos de inmersión hidrodinámica y propulsados por haces de gomas, comerciales y de juguete. El primero, de cierto tamaño y construcción semiartesanal, medía cerca del metro de eslora; el segundo, de longitud no mayor de 30 cm, se fabricó con el nombre de <<Ragis II>> y tenía su cota de inmersión más o menos regulable gracias a la posibilidad de correr hacia proa o popa la posición de sus hidroplanos, con lo que actuaban justo por debajo del centro de gravedad, o por delante o detrás de este. Si quedaban por delante el submarino se sumergía de inmediato, si justo en su sitio lo hacía más lentamente y hasta, con mucha práctica, se podía lograr que navegase unos momentos a cota periscópica; si quedaban por detrás sólo navegaba por la superficie. Los dos disponían de una hélice cuyo motor de haz de gomas se cargaba a mano (100 vueltas desde la propia hélice el primero, por medio de una reducción que se accionaba con el palo de la bandera del segundo) y su autonomía era necesariamente muy reducida, apenas unos pocos metros. El primero tenía unas medidas suficientes como para navegar en una piscina y hasta lo hizo en el mar, el segundo sólo podía hacerlo en una bañera doméstica y poco más.

Volviendo al tema de la inmersión hidrostática e hidrodinámica, la principal diferencia entre uno y otro sistema es que en el primero, al ser iguales su peso y desplazamiento -es decir, al poseer flotabilidad neutra-, las salidas a la superficie no suelen ser demasiado aparatosas a no ser que se desee que así sean. En el segundo, y siempre proporcionalmente a su diferencia, resulta un tanto difícil evitar que el submarino acabe saliendo a superficie como un corcho, ya que si por algún motivo la fuerza de propulsión reduce la efectividad hidrodinámica de los hidroplanos por debajo de los mínimos indispensables, será muy difícil evitar que esto suceda. Con lo que no se pretende decir que este tipo de modelos resulten de imposible inmersión realística, ya que con un modelo bien calculado y puesto a punto, junto a un adiestramiento adecuado, se pueden alcanzar unos resultados bastante aceptables. Todo depende del cómo y de qué manera se distribuyan los centrajes del casco, así como las posiciones y forma de los hidroplanos, y los pares y las propias formas del casco. Y llegados a este último punto creemos menester una explicación técnico constructiva un tanto amplia sobre el tema, ya que puesto que por regla general casi siempre se intenta construir modelos a escala o semimodelos, es imprescindible conocer de un modo algo extenso aquellas.

SUMERGIBLES Y SUBMARINOS

Aunque en la vida habitual y en el lenguaje coloquial ambos términos suelan considerarse como sinónimos o equivalentes, en el mundillo técnico no lo son en absoluto. ¿Y cual es la diferencia entre ambos? Pues muy sencilla y esclarecedora, un sumergible no es mas que un buque se superficie que es capaz de sumergirse ocasionalmente. Por el contrario un submarino es un buque diseñado para navegar siempre sumergido y salir a superficie tan sólo cuando sea preciso. Lo cual, a pesar de que parezca similar, es muy distinto, y si no que se lo pregunten a los llamados <<submarinos>> de las dos guerras mundiales, en especial la segunda, fuesen alemanes, italianos y/o japoneses, por una parte, ya británicos, franceses, holandeses, rusos, así como norteamericanos, además de a <<tu quanti>> combatieron a bordo.

Hay además otra característica básica que diferencia un submarino de un sumergible. El primero posee una mayor velocidad en inmersión que en superficie; el segundo, por el contrario, la posee mayor en superficie que no en inmersión.

http://www.u-modelismo.com/manuales/elsubrc.htm (2 de 13)7/31/2005 4:14:06 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

Hasta que la aparición del radar forzó a los sumergibles del eje a buscar en el seno del océano una protección eficaz contra sus ondas (Existían diversas tácticas al respecto. Una de las que mejores resultados dio al as de ases alemán Otto Kretschmer -Otto el taciturno- con su U-99, así como a los submarinistas que se atrevieron a practicarla, consistía en sumergirse por la proa del rumbo base de un convoy y dejarse alcanzar por este de forma que quedase a u mismo centro durante la noche. Una vez en superficie lanzaba cuantos torpedos podía, organizaba el berenjenal correspondiente y, navegando en superficie, escapaba por allí donde menos podía imaginárselo el enemigo. En ocasiones parece que recargó sus tubos en la propia superficie para realizar un segundo ataque. Fue destruido en Marzo de 1941 como consecuencia de las averías sufridas durante un ataque de cargas, debido a que el oficial de guardia, poco ducho en tan original y heterodoxa táctica, ordenó la inmersión a continuación del ataque, siendo detectado y forzado a emerger), a la vez que la preparación contra el subsiguiente ataque una vez habían sido detectados, los mal llamados submarinos sólo navegaban en inmersión durante alguna fase del ataque, en especial la llamada final y si era de día, realizando sus tránsitos siempre en superficie y asimismo intentando atracar en todas las ocasiones de noche y en superficie, momento en que la silueta oscura y baja del buque resultaba extremadamente difícil de descubrir. Y ello era así por el simple hecho que su velocidad en inmersión era baja -unos cuatro nudos mantenidos-, a la vez que más bien reducida la autonomía de su batería. Por ello y entre tanto les resultaba posible procuraban mantenerse en superficie ya que allí su velocidad y autonomía era mucho mayor, del orden del triple de la primera y centenares de veces la segunda. Además el serviola de un submarino en superficie queda a varios metros sobre el agua, lo que permite ver a mayor distancia que si se emplea el periscopio, y aunque muchos contactos se obtuviesen por medio de los hidrófonos -como se decía entonces-, o sónares pasivos si empleamos la terminología actual, la claridad de visión con prismáticos es mejor que la obtenida a través del periscopio. En especial con los de aquellos tiempos.

De ahí que el diseño básico de los buques <<submarinos>> de ambas guerras fuese similar, privando las características que permitía una navegación en superficie por encima de las que hacían lo propio en inmersión. Y solo fue cuando llegó la imperiosa necesidad de evitar las obligadas y frecuentes subidas a superficie que empezó a pensarse en algunos perfeccionamientos. En primer lugar el <<schnorkel>> alemán -o snorkel actualmente, después de haberse americanizado el término- era un tubo que permitía permanecer sumergido con los motores diesel en marcha, algo similar al tubo respirador de la pesca submarina que, al parecer inventaron los italianos, perfeccionaron los holandeses y, hallado por los alemanes en los submarinos holandeses a la ocupación de las bases, se adoptó al llegar la debacle de mayo de 1943, en que se produjo la inflexión en la pérdida de buques enemigos y submarinos propios. Aunque no resultó definitivo para el desarrollo de la guerra submarina, sí sirvió por lo menos para alargarla y conceder alguna oportunidad más a los <<lobos grises>>.

En segundo lugar, en diseños revolucionarios y radicalmente distintos a los habituales, como los llamados electrosubmarinos alemanes (tipos XXI y XXIII), considerados los primeros verdaderos submarinos operativos de la historia. Estos submarinos se diseñaron a partir de proyectos existentes (tipo XVIII, etc) convenientemente

http://www.u-modelismo.com/manuales/elsubrc.htm (3 de 13)7/31/2005 4:14:06 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

modificados. Eran buques con cuaderna maestra en forma de <<8>>, en cuyo espacio superior se ubicaba el espacio habitable y en el inferior una batería mucho mayor, con motores eléctricos sobrealimentados, a la vez que formas de carena muy estudiadas y muy hidrodinámicas, con lo que alcanzaban velocidades y autonomías en inmersión jamás imaginadas, del orden de 17 nudos durante una hora y de varios días a 4 nudos. Además disponían de sistemas de recarga de torpedos totalmente automáticos, a la vez que métodos de lanzamiento que empleaban ultrasonidos para trazar los rumbos y posiciones, con lo que podían lanzar los torpedos en inmersión bastante profunda y sin necesidad de sacar el periscopio, con un 100 por 100 de éxito. Hubo dos tipos principales, el XXI (oceánico) y el XXIII (costero). Sólo dos XXI llegaron a realizar un primer crucero de guerra, sorprendiéndolos el fin de las hostilidades en el mar, aunque sirvió para demostrar su extraordinaria capacidad y como aviso de lo que podía ser una nueva guerra submarina con buques como aquellos. Acabada la guerra, los países vencedores se lanzaron a una frenética <<caza>> de técnicos en aquellos submarinos maravillosos (<<wondersubamrines>> como eran llamados por los aliados), así como se repartieron cuantos pudieron obtener para evaluar sus posibilidades, lanzándose a una carrera re radicales transformaciones de buques propios (tipos W rusos y Guppy norteamericanos) ala vez que también diseñaban y construían buques propios basados en aquellos.

Y por último, las propulsiones anaerobias alternativas (turbina Walter, motores de circuito cerrado, etc.), englobadas todas ellas, junto a otras de moderno concepto o diseño (células de combustible, motores Stirling, mini-reactor nuclear, MAESMA -Module d'Energie Sous Marin Autonome/módulo autónomo de energía submarina-, etc.), conocidas bajo el acrónimo AIP /Air Independent propulsión/propulsión independiente del aire), que se aplican a muchos de los submarinos de hoy o de <<tercera generación>>.

Y fijarse que hasta aquí no hemos hecho aún referencia a la propulsión nuclear integral, tal vez la mas genuinamente anaerobia ya que no precisa recarga alguna de las baterías, aunque tal detalle, visto desde puntos de vista exclusivamente constructivos de un modelo RC, no tiene, en le caso que nos ocupa., la menor importancia.

LAS <<LIBRE CIRCULACIÓN>>

Todos los sumergibles tenían una característica básica, estar formados por un casco resistente sobre el que se disponía la superestructura de libre circulación. Es decir, un casco exterior que se inundaba al hacer inmersión y que le confería unas cualidades de navegación en superficie bastante aceptables; casco que se caracterizaba por estar dotado de un buen número de aberturas por las que escurría el agua cuando el buque salía a superficie. El casco resistente quedaba a muy poca altura sobre la superficie, generando un escaso volumen, siendo éste el que debía neutralizarse por medio de los llamados lastres.

Respecto al sistema de ubicación de lastres y de formas del casco resistente así como de la envuelta exterior, se pueden considerar tres grupos principales: de doble casco total o parcial, de casco simple -o único- con lastres interiores y de lastres laterales. No es raro hallarse ante construcciones híbridas que, por lo que reza a la construcción de submarinos RC, no nos afectan en lo mas mínimo, como no sea en una mayor o menor dificultad de construcción del casco a causa de sus formas exteriores.

Pero para la construcción y navegación/inmersión de un modelo de RC lo más importante que necesitamos saber es que los sumergibles disponían de la citada superestructura superior que formaba el casco visible, por debajo de la cual se hallaba el casco resistente. Y que si lo que pretendemos es que el acceso al interior de nuestro modelo se cierre al nivel de la cubierta más exterior y visible, falsearemos gravemente una característica constructiva que no hará más que complicar sobremanera la disposición y capacidad de los lastres. Porque al convertir en estanca una zona que en realidad no lo era estaremos aumentando al propio tiempo el volumen a compensar por medio de agua en los lastres, con lo que precisaremos de una capacidad de lastres mayor. Lo cual, al no tener mas remedio que alojarlos en el interior de nuestro modelo, acarreará graves problemas de espacio útil interior, ni aún cuando estemos trabajando a escalas bastante grandes con modelos del orden de los 150 cm. de eslora o incluso más.

HIDROPLANOS, TIMONES, NUMERO DE HELICES Y CRUCES DE QUILLA

La posición y forma de hidroplanos y timones de dirección, y el de las hélices ha variado considerablemente en los últimos 60 años. En especial, desde la llegada de los submarinos de primera generación, y más tarde con la de los monoárboles con casco en <<gota de agua>>. Es un detalle que conviene conocer para poder elegir nuestro futuro submarino RC con conocimiento de causa. Es algo mas importante de lo que parece, porque de que elijamos uno u otro tipo dependen un sinfín de detalles, desde su propia maniobrabilidad hasta un mayor o menor grado de dificultad llegada la hora de construirlo, diseñar y ubicar sus elementos interiores y estanqueizar

http://www.u-modelismo.com/manuales/elsubrc.htm (4 de 13)7/31/2005 4:14:06 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

los accesos.

Por regla general los sumergibles utilizaban dos hélices en popa junto a un par de hidroplanos y uno o dos timones para el gobierno, dependiendo del numero y posición de los tubos de lanzar popeles el que el número de los timones de gobierno fuese par o impar. El otro par de timones de buceo se hallaban en proa, existiendo buques en que éstos estaban por debajo de la línea de flotación y no eran plegables, junto a otros en que lo hacían por encima de la flotación, en cuyo caso y por necesidades de órden práctico, siempre eran plegables o articulados. Los hay de varios modelos.

Con los primeros submarinos empezaron a verse buques con una hélice única, junto a la cual se hallaban los timones de buceo y de dirección en una disposición cruciforme que se conoce como cruz de quilla. Las líneas del casco de dichos buques eran más hidrodinámicas que las de los sumergibles, con torretas asimismo más hidrodinamizadas -cuyo nombre pasó a ser el de <<vela>>-, y en algunos casos sin timones de buceo proeles. Casi de la mano de los submarinos nucleares, por lo menos de los norteamericanos con casco en gota de agua, llegaros asimismo los planos de buceo en la vela, algo que si en la realidad tiene su importancia, por lo que respecta a nuestras necesidades no le hallaremos ninguna; o cuanto menos de modo apreciable aunque dificultará su comando.

En un submarino RC conviene pensar en primer lugar en la facilidad de estanqueizar el acceso; luego en la cualidad de una mejor o peor navegabilidad; en

tercer lugar -hay quien lo antepone a la segunda condición- en la facilidad de ubicar y comandar -y asimismo en la de repararlos y mantenerlos- cuantos elementos internos sean menester, y en cuarto, pero sólo cuando los otros tres puntos se hayan resuelto de un modo fiable y favorable -por lo menos sobre el papel- en el aspecto exterior o tipo de submarino a construir. Es evidente que podemos alterar el orden por el que se han expuesto, inclusive empezar por el último punto, un caso bastante mas habitual de lo que parece. Pero si así decidimos, debemos estar preparados ante las consecuencias que nos acarree tal decisión.

SECCIONES DEL CASCO

Según elijamos uno u otro modelo de submarino -aviso a los navegantes, fijarse que estamos refiriéndonos siempre a modelos (¿a escala?) que se pretende se asemejen a algún buque existente o histórico. Evidentemente si lo que deseamos es construir un modelo <<funcional>>, o sea que funcione de modo correcto aún sin parecerse a nada, muchas de las elucubraciones posibles quedarán bastante <<descafeinadas>>- nos hallaremos ante el hecho que las formas y secciones del casco exterior (en un submarino modelo no cabe hablar de casco resistente, con los problemas de uno ya basta) serán más o menos incómodas o difíciles, no sólo de construir sino, lo que será aún peor, de estanqueizar.

En principio deberíamos considerar que la dificultad de proteger un acceso, escotilla, unión, etc. es directamente proporcional a su superficie, aunque aquella puede aumentar de modo exponencial según sus formas. Las que presentan menor conflictividad son las redondas o de revolución, toda vez que una sección de

http://www.u-modelismo.com/manuales/elsubrc.htm (5 de 13)7/31/2005 4:14:06 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

este tipo resulta muy fácil de estanqueizar a base de aros tóricos que queden aprisionados en dos cilindros concéntricos en los que se adopte la disposición de macho/hembra. Las tapas de escotilla con gran longitud de bordes a proteger son muy conflictivas y hay que acudir al sistema de tapa con juntas estancas esponjosas -siempre se han de mantener flexibles e impermeabilizadas a base de grasa de silicona o, en su defecto, simple vaselina- y perfiles adecuados que se sujetan a un armazón inferior metálico con tornillos. Los cuales, además de no dejar demasiada separación entre ellos -unos 20-30 mm.-, deben apretar sobre un perfil metálico en <<L>>, <<U>>, <<I>> o similar y que al propio tiempo lo haga sobre la tapa de plástico para que ésta no se combe o abarquille.

El material de la tapa debería ser casi irrompible -policarbonato- mejor que de cualquier otro plástico que se astille -no usar metacrilato salvo cuando no haya otra cosa- o sea algo flexible -PVC, etc.- ya que una deformación, por mínima que sea, siempre acabará por presentar problemas de vías de agua. Y cabe considerar al policarbonato como un mal menor, ya que no deja de ser flexible; en este aspecto lo ideal sería emplear plancha metálica de cierto grueso (dural de 3 o 4mm.) que difícilmente se combará.

De ahí que podamos considerar dos reglas de oro respecto a la estanqueización de los accesos de un submarino: huir de las medidas y superficies grandes, y adoptar en lo posible formas circulares. Ello acabará condicionando en gran manera los posible modelos a los que optemos, pero pensar que de tal elección puede acabar dependiendo algo tan importante como el simple <<ser o no ser>>, es decir el que el buque se sumerja sin excesivos problemas o que se convierta en una fuete casi constante de ellos.

LOS LASTRES DE INMERSIÓN

En la realidad se emplean, según tipos, clases y, en ocasiones hasta los países de procedencia, un número bastante alto de lastres a bordo de un submarino. Se deben distinguir entre los llamados lastres -cuya única misión es igualar desplazamiento y peso- y tanques, por regla general con cometidos de nivelación o compensación. Los lastres de inmersión suelen ir ubicados en lugares estratégicos, de modo que su llenado o vaciado sean rápidos y efectivos sobre las condiciones de navegación de un submarino, es decir lo hagan subir y bajar rápidamente o lo hagan hocicar y picar según necesidades del momento.

Además de los lastres principales, pueden hallarse también otros llamados rápida y seguridad, muy usados por los sumergibles norteamericanos de las clases <<Fleet>>, en la segunda guerra mundial. El primero se solía llevar siempre lleno -para proporcionar una flotabilidad negativa de modo rápido, de ahí su nombre,- y el segundo vacío -para hacer lo propio si debía subirse rápidamente a la superficie-, así como de regulación cuyo objeto no deja de ser similar. Los principales pueden tener posiciones y número muy diverso según diseños, aunque siempre intentan no alterar el delicado equilibrio vertical del submarino, ya que éste es un punto bastante peliagudo que en ocasiones puede llegar a demostrarse incluso peligroso, en especial cuando se emerge con el mar por el través.

Hoy no es raro hallar submarinos que disponen de, además de los lastres principales que se inundan de agua del mar, de lastres sólidos de plomo, o metales de alto peso específico, que se largan en caso de necesidad. Además, a bordo de un submarino se pueden hallar los tanques de compensación y de nivelación. Los primeros son los encargados de anular la flotabilidad positiva al lanzar torpedos, ya que un torpedo es mas pesado que el agua que desplaza; los segundos consisten en dos lastres ubicados a ambos extremos del buque y unidos entre sí por un conducto en el que hay intercalada la bomba llamada de nivelación, sirviendo para proporcionar un equilibrio longitudinal estable.

Es evidente que a bordo de un submarino navegable RC debemos olvidarnos de todos ellos y emplear un lastre principal único; en el peor de los casos, y

http://www.u-modelismo.com/manuales/elsubrc.htm (6 de 13)7/31/2005 4:14:06 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

eso sólo en casos muy justificados, dos. Y decimos que uno mejor que dos, porque en el caso de usar dos será muy difícil evitar que uno almacene algunos gramos de agua de más o de menos que el otro, con lo cual el desequilibrio longitudinal está asegurado, ya que es difícil imaginar lo crítico que llega a ser le problema del equilibrio en un cuerpo sumergido y con flotación neutra; a no ser que por realismo de la navegación, por ejemplo para hacer emersiones a lo <<ballena herida>> sea mejor emplear dos.

FUNCIONAMIENTO DE LOS LASTRES

El funcionamiento de los lastres en un submarino modelo RC viene a ser un paralelo del de los de verdad, ya que en la práctica no se trata sino de repetir una misma operación física sólo que a menor tamaño y con menor cantidad de agua.

Ahora bien, si por lo que respecta a su esquema teórico de funcionamiento existe un paralelismo notable, éste empieza a divergir por lo que se refiere al modo de realizarlo, para hacerse completamente distinto cuando llegamos a los elementos desencadenantes del proceso de admisión/expulsión del agua.

En la realidad el sistema mayormente empleado para sumergirse consiste en abrir las válvulas superiores de los lastres -las ventilaciones-, con lo que el aire contenido en su interior se escapa para dar paso, a través de otras válvulas que hay en el fondo llamadas Kingstons, al agua, bastando con cerrar ambos para que no entre más. En teoría bastaría también con el cierre de las ventilaciones, ya que, al no salir aire, éste no se podría reemplazar por agua, pero si los Kingstons permaneciesen abiertos cabría, por medio de la compresión del aire que aún permaneciese en el interior de los lastres, entrar aún algo mas de agua. Ello bastaría para que el delicado trimado o equilibrio hidrostático se fuese al traste, ya que podría tratarse de un total de algunos metros cúbicos de agua, en especial si la inmersión es a gran cota, del orden de 300 m. o mas -se cree que actualmente los submarinos nucleares con casco de titanio o de acero de lata tensión llegan hasta los 700m-, que ocasiona presiones exteriores del orden de 30 Kg/cm2., o de unos 70 Kg/cm2. a 700m.

El agua se expulsa delos lastres por medio de aire a la presión adecuada, la cual, al poder ir ascendiendo el submarino dentro de la masa líquida hacia la superficie por medio de los hidroplanos, hace que la presión necesaria no sea muy alta. Si bien, caso de que así sea menester, el buque puede <<soplar>> -tal es la palabra empleada en la jerga del ramo para vaciar lastres, así como ventilar o inundar la acción de su llenado- desde gran profundidad por medio de aire a alta presión, aunque consumiendo mayor cantidad que la necesaria para el primer caso.

Una vez el buque ya ha roto la superficie y se pueden poner en marcha los motores diesel, en ocasiones, se aprovechan los propios gases de escape para acabar el soplado de lastres. Ello evidentemente en aquellos casos en que la propia instalación de los motores lo haga posible y no se trate de un buque de propulsión nuclear, en cuyo caso se realiza exclusivamente por aire comprimido a gran presión obtenido directamente de los compresores.

Pero a bordo de un submarino de verdad existe una dotación especializada y muy bien adiestrada que se conoce de memoria cuánto hay que hacer al respecto. En cambio a bordo de nuestro modelo RC sólo disponemos de los comandos de radio, y aún éstos actuando a distancia y sin poder saber con precisión que es lo que esta sucediendo a bordo. Por ello el sistema de soplar lastres es distinto, y aún lo será mas según el procedimiento que empleemos.

-- La <<bomba de inmersión>> (E): Los dos sistemas más empleados son el llamado de bombas de inmersión y el de gas soplado. Al primero hay quién le objeta que sobrepresiona el aire del interior del modelo, ya que dicho sistema suele

http://www.u-modelismo.com/manuales/elsubrc.htm (7 de 13)7/31/2005 4:14:06 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

emplear un motor eléctrico que al girar , a través de una reducción de engranajes, hace girar a su vez un vástago roscado el cual arrastra un émbolo o diafragma a lo largo de un cilindro, con lo cual se aspira agua del exterior que queda depositada en el interior de la bomba. Pero el desplazamiento del émbolo, al mismo tiempo que aspira el agua exterior, comprime el aire del interior del modelo, con lo que a la tratarse de un volumen relativamente elevado en proporción al del interior -por regla general entre el 8 y 15%-, ocasiona una sobrepresión que obliga a trabajar a los elementos estanqueizadores de un modo -de dentro hacia fuera- para el que no están proyectados. Como

consecuencia es casi inevitable que parte de dicho aire se pierda saliendo al exterior a través de alguno de los puntos por los que es posible, en una cantidad que será mayor o menor según sea la duración de la inmersión y la precisión y fiabilidad de la propia estanqueización. En consecuencia, llegado el momento del soplado de lastres, podemos tener problemas de cierto vacío interior, ya que el émbolo, al empujar al exterior el agua, necesitará llenar el espacio que queda con un volumen de aire que tal vez no esté disponible. Y si los motores llagan a poseer una potencia suficiente como para, pese a todo, expeler toda el agua contenida en el cilindro, el vacío del interior aumentará proporcionalmente y podrá darse el caso de que por simple aspiración, se produzca alguna entrada de agua que puede llegar a ser de cierta importancia.

Hay quién considera que el sistema de bombas de inmersión, pues, no es todo lo perfecto que sería deseable ya que puede causar problemas de alguna entidad. En consecuencia, en ocasiones, se prefiere acudir al soplado por gas y electroválvulas, más complejo y delicado, pero evidentemente más seguro aparte mas real.

-- Soplado por gas y electroválvulas (F): Hoy en día, la industria ofrece electroválvulas de gran precisión y varias vías, además de pequeños recipientes que contienen gases licuados -habitualmente freón- y disponen de una boquilla roscada a la que fijar cualquier conducción. Y lo mejor de todo es que son muy fáciles de obtener, ya que son los recambios de las bocinas de aire, unos prácticos artilugios que tanto se emplean en navegación para emitir señales sónicas, como en el ambiente deportivo para dar bocinazos con los que animar al equipo propio y al tiempo ensordecer a los partidarios del contrario. Incluso se dice que el freón empleado en dichas cargas ya no es perjudicial para la capa de ozono al haberse sustituido por uno de otro tipo.

La instalación de un sistema de lastres accionados por medio de freón es muy sencillo. Se basa en una electro válvula de tres vías -en <<Y>>- que se dispone de modo que interconecte, según se comande, los lastres con el exterior o con la carga de gas y el lastre. El esquema adjunto ilustra sobre el funcionamiento del sistema mejor que no muchas explicaciones, pero conviene añadir que este procedimiento es totalmente seguro -salvo fallos- y no presenta los inconvenientes de ocasionar sobre presiones o vacíos, y la capacidad de una carga de las citadas debe bastar para tres o cuatro inmersiones/emersiones, según el volumen del agua a soplar. Y si se trata de una gran cantidad de agua, lo que indicará que se trata también de un submarino de buen tamaño, cabe la solución de emplear varias cargas a la vez o un botellón de acero de pequeño tamaño, aunque en esta ocasión debemos emplear cargas de anhídrico carbónico /CO2) a alta presión -del orden de los 90Kg/cm2. a temperatura ambiente- como las de extintores llamados de 2Kg., capaces de liberar entre 200 y 400 litros de gas. Sabed que a causa de su gran presión precisan que se intercale siempre un manorreductor en el circuito. No utilizar el CO2 directamente jamás, es muy peligroso.

Por lo que respecta a los propios lastres, deben recibir el agua por su parte inferior y tener la salida de aire o la entrada de gas por su parte mas alta, y aún así a través de un tubo que llegue de extremo a extremo del lastre. El tubo en cuestión debe tener suficiente diámetro y a la vez buena cantidad de agujeros para que hagan

http://www.u-modelismo.com/manuales/elsubrc.htm (8 de 13)7/31/2005 4:14:06 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

las veces de difusor. De este modo, el gas se reparte mejor y fuerza al agua a salir por el mismo conducto de entrada de un modo más regular. Al propio tiempo, la cantidad de agujeros impide un taponamiento con la propia agua del lastre si un vaivén la hace saltar en el interior del lastre. Al respecto hay que tener presente que los lastres deben poseer una capacidad algo mayor de la necesaria y llenarse solo hasta el 80-85% de su capacidad. Así evitamos problemas a consecuencia de un nivel del agua demasiado alto.

No debe emplearse como fluido de soplado de los lastres gases combustibles licuados como butano o propano; dentro del casco siempre se producirá alguna que otra chispa -arcos de los motores, por ejemplo,- que, en caso de una fuga, daría lugar a una espectacular y realística explosión, pero a la vez, y aquí el realismo sería máximo, acabaría con la vida de nuestro submarino. El gas de soplado debe ser siempre un gas inerte que no pueda provocar accidentes.

ELEMENTOS DE SEGURIDAD

Un buque con tal grado de sofistificación precisa de un mínimo de medios de seguridad con los que intentar evitar una situación comprometida. Los más importantes son el limitador de inmersión y el equilibrador longitudinal. El primero es una simple válvula que actúa con presión hidrostática, el otro es algo mas complicado y debemos procurárnoslo por nuestros medios.

La válvula hidrostática es algo que poseen todas las lavadoras automáticas. Se encarga de cerrar la entrada de agua cuando ha alcanzado el máximo nivel dentro de la cuba. Es regulable por medio de un tormillo y está provista de contactos eléctricos que, al ser activados, son los encargados de cerrar o abrir el correspondiente grifo. En nuestro caso es la encargada de disparar la electroválvula y poner en marcha el proceso de emersión en caso que el submarino se desmande y sobrepase una cota determinada.

El equilibrador longitudinal es un tubo curvado, cerrado por ambos extremos (ver esquema). Actúa de modo que si el submarino toma una posición de desequilibrio clara, de modo automático le haga adoptar otra en consonancia con nuestros deseos. Hace años sólo se podía hacer en cristal. Hoy se puede emplear tubo de plástico rígido transparente, para lo que puede servir el color verde empleado en peceras, que moldearemos con aire caliente. Lo más complicado es obtener suficiente mercurio, ya que se trata de un producto caro y raro. Podremos hallarlo en una tienda de productos químicos. De cualquier modo si se usa este dispositivo, es conveniente poder anularlo a voluntad

puesto que caso contrario obligará siempre a que nuestro submarino navegue nivelado, algo que en según qué momentos no es correcto. Funciona abriendo o cerrando los oportunos circuitos eléctricos por medio de la masa de mercurio que se desplaza en el interior del tubo, por lo que reza a su radio de curvatura hay que tener presente que cuanto mayor es el radio más sensible resulta.

PROPULSIÓN

El problema de la propulsión no afectará al funcionamiento del submarino, pero sí puede revelarse un inconveniente de orden constructivo. Por otra parte la maniobrabilidad del modelo quedará afectada según se trate de un buque con una o dos hélices.

Pero esta parte del problema es probable nos venga resuelto de antemano según el modelo que elijamos, porque si optamos por un sumergible, será difícil hallar alguno que no sea de dos hélices, y solo cuando pensamos en un submarino nos hallaremos frente al dilema, porque es precisamente ante este tipo de buques que hallaremos ambas posibilidades.

Tened presente que un sumergible, además de llevar dos hélices, presentará unas dificultades constructivas -formas de casco y demás- muy distintas. Por lo menos si optamos por un modelo a escala o semimodelo. Con un par de hélices se maniobra mejor que con sólo una, por la posibilidad de hacer ciaboga;

http://www.u-modelismo.com/manuales/elsubrc.htm (9 de 13)7/31/2005 4:14:06 PM

Oficina de Modelismo Naval::24 Unterseebotsflotille Geweih

además, los submarinos uniárboles suelen tener una disposición y formas de timones e hidroplanos que hace que sus curvas de evolución o radios tácticos sean mayores que los de dos hélices. A cambio, ofrecen ventajas de tipo constructivo y táctico.

Pero un submarino monoárbol, al estar construido por lo general a partir de una sección redonda -volvemos a hablar del modelo, no de los submarinos reales- nos ofrecerá una posibilidad que no lo hará ningún otro sumergible ni casi ningún submarino de dos hélices, como es el contar con la posibilidad de disponer todos los elementos sobre una bandeja interior y así facilitarnos un acceso fácil y seguro a través del cono de cola, que de este modo llevará incorporado el motor y todos los elementos de comando de la cola (timones verticales e hidroplanos), lo que es una posibilidad a tener muy en cuenta porque facilita extraordinariamente la construcción, la racionaliza en grado sumo y a la vez permite acceder al casco mediante una sección circular, lo cual ya vimos era uno de los mejores sistemas.

Como en todo, habrá alguna excepción -un tipo XXIII es monoárbol pero con una sección bastante complicada que recuerda un <<8>>- o habremos de realizar algo así como una adaptación a nuestras necesidades de cascos que no son completamente redondos y disponen de una superestructura inundable de pequeño tamaño -caso de los Galerna/Agosta y otros tipos similares de tercera generación- aunque ésta no llega el propio cono de cola. Pero de cualquier modo es una posibilidad que hay que tener en cuenta y en la que hay que pensar detenidamente.

ACCIONAMIENTO DE LOS HIDROPLANOS Y TIMONES

Construir adecuada y fiablemente estancos los pasos de mandos para los timones e hidroplanos es una tarea que aún sin poder considerar imposible sí resulta bastante comprometida, ya que obliga a emplear empujadores y ejes provistos de tubo exterior, casquillos o retenes rellenando todo el espacio interior con grasa hidrófuga. Y si al llegar aquí alguien piensa en el empleo de mandos flexibles Bowden que se vaya olvidando de ellos, dado que no ofrecen grados de estanqueidad suficiente, puesto que estos deben disponer de ciertas holguras entre tubo y alma para evitar atorarse, lo cual no casa con la idea de una estanqueidad fiable. Pero al respecto, la moderna tecnología electrónica ha venido en auxilio del modelista de submarinos RC.

Hace unos años pensar en un servo de funcionamiento estanco, o sea, capaz de funcionar debajo del agua, era una quimera. Pero hoy en día no es nada raro hallarse frente a servos que si lo son gracias a una serie de juntas tóricas que cierran las diferentes partes de la caja, así como el brazo de mando y la caja de engranajes. Por ello llegado el momento de pensar en este punto tenemos dos soluciones, optar por una construcción clásica en la que encomendemos la estanqueidad del interior del submarino a los elementos ya citados de ejes, retenes, casquillos y/o tubos o, si preferimos ir por otro camino, emplear servos estancos que no necesitarán mas que un pegote de silicona en el punto por el que penetran al casco. Aunque tal solución conlleve dos servidumbres obligadas, elegir una marca y modelo que hayan demostrado suficientemente su fiabilidad, y cortar y empalmar los hilos -por dentro del casco y asegurando los empalmes con soldadura de estaño y protegiendo las soldaduras con funda termorretráctil- para que el agujero del paso de cables no tenga mas que el diámetro justo por el que habrán de pasar los tres hilos, el cual se sellará con silicona.

ESCALA Y MEDIDA

La escala elegida al reproducir un buque, y consecuentemente la medida resultante, es un punto que frecuentemente da origen a serias y enconadas discusiones, por lo que no resulta extraño que en nuestro caso también lo haga. En efecto, construir un submarino sumergible por medio de un equipo de RC exige ubicar en el interior de un casco un conjunto de elementos bastante numerosos, por lo que éste deberá tener un mínimo de medidas y suficiente espacio interior.

http://www.u-modelismo.com/manuales/elsubrc.htm (10 de 13)7/31/2005 4:14:06 PM