Mobility Lab 42

MobilityLab 42 pag. 1

Tariffa PagataLO/1359/2011Valida dal 18/11/2011

da aereoporto a città La sicurezza in cittàBimestrale - Numero 42: Marzo - Aprile 2012

eNear Field Communication

MAIOR: Algoritmo per il TPL

Interscambio MM

Bus a IDROGENO

In questo numero:

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Mila

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€ 60

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Città, motore

di crescitaFederico Golla

Idee, novità, ricerca:“esercizio” quotidiano

Come abbonarsiAbbonamento 2012 scontato da 60 € a soli 48 € con bonifico subito entro maggio 2012.

ATT.NE: DAL 2012 NUOVE MODALITA’ DI PAGAMENTO E NUOVI CONTI CORRENTI

BANCA: bonifico bancario a nuovo editore: Servizi Associativi – via Cadamosto, 7 – 20129 MI

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POSTE: annullato il precedente c/c

per numeri arretrati, estratti ed articoli: richiesta a [email protected] costo base 12,00 - quotazioni interessanti per multipli

Editoriale Città con innovazione e TPL gustoso: motore di crescita! 3 di Agostino Fornaroli

Software Aiuto! Ho bisogno di un Algoritmo! 4 di Francesco Giannelli e Stefano Manzoni

L’intervista di copertina Terzo secolo di Siemens in Italia con innovazione per le città 8 di Agostino Fornaroli

Infrastrutture Interscambio a Milano (metro, treno, tram interurbano) 12 di Graziella Manidi

Mobility Management Al Lavoro per la “Salute” dell’Ambiente Cittadino 19 di Carlotta Tarocchi

Propulsione ad Idrogeno Imperia, il futuro è oggi 22 di Cristina Carnevali, Riccardo Genova e Gabriele Priano

E-ticketing Near Field Communication 30 di Gianni Becattini

City Logistics Da dove nasce Area C 33 di Edoardo Croci

City Logistics Area C serve 34 di Andrea Bruschi

EUROMOBILITY 16

AILOG 18

CLUB ITALIA 40

Sommario

Pagine Associative

Visitate: www.mobilitylab.it RINNOVATO

INNOVAZIONE:ICT, TRACCIABILITÀE SICUREZZA

Organizzato da:

www.qu-id.it

27-28 GIUGNO 2012CENTRO CONGRESSI

MILANOFIORI - MILANO

MEDIA PARTNER QUID 2012

Direttore ResponsabileAgostino Fornaroli - [email protected]

Redazionetel. 02867675 – fax 0272022583 – mobile 3355999596Maria Vittoria Baldini - [email protected]

Coordinamento e Pubblicitàtel. 02867675 – fax 0272022583 – mobile 3355999596

[email protected]

Amministrazione ed Abbonamenti Silvia Perini - [email protected]

Si ringrazia per la gentile collaborazione: Gianni BECATTINI Andrea BRUSCHI

Emanuela CAFARELLI CrIstIna CARNEVALI Riccardo GENOVA

Angela GHERARDELLI Francesco GIANNELLI

Federico GOLLACinzia MAGGI

Graziella MANIDIStefano MANZONI

Bettina PETRI Gabriele PRIANO

Carlotta TAROCCHI Editore: Servizi Associativi srl

sede legale: Via Cadamosto, 7 - 20129 Milano (MI) - Italy

sede operativa: Via Silvio Pellico, 6 scala 18 - 20121 Milano (MI) - Italy

Tipografia: Litograf Editor - Città di Castello (PG)

Registrato al Tribunale di Milano il 30/01/2007 n° 61

E’ vietato riprodurre testi ed immagini senza l’autorizzazione dell’editore

MobilityLab

VISITATE: www.mobilitylab.it RINNOVATO

L’innovazione nel trasporto pubblico

e nella mobilità sostenibile

Comitato Scientifico

Dario BALOTTAResponsabile Trasporti Legambiente

Ing. Lorenzo BERTUCCIODirettore Scientifico Euromobility, Roma

Prof. Andrea BOITANIUniversità Cattolica di Milano

Prof. Alberto COLORNIDirettore Centro METID, Politecnico di Milano

Prof. Edoardo CROCI (Presidente)IEFE, Università Bocconi, Milano

Prof. Angelo DI GREGORIODirettore CRIET, Università Bicocca, Milano

Sen. Prof. Enrico MUSSOUniversità di Genova

Prof. Fabio ROSATIDirettore Centro Studi Mobilità, Roma

Prof. Lanfranco SENN Direttore CERTET, Università Bocconi, Milano


L’8 marzo è stata la festa della donna: quel giorno una giova-

ne manovratrice di tram (Amsterdam) ha fatto lei un regalo

a noi trasportisti dimostrando che in galleria il tram urba-

no può superare di molto i 50 km/ora, in piena sicurezza e

soprattutto con gioia dei passeggeri che hanno voglia

e gusto di ritornare sul TPL (Trasporto Pubblico Loca-

le) a riempire i sedili, sicuri di arrivare in stazione puntuali

per prendere il treno per l’aeroporto di Schipol. Anche il

TRAM può avere la sua TAV (foto 3). Indovinello: oggi 2012

un tratto del Corridoio 5 Lisbona-Kiev può essere garantito

(estremizzando) da un tram speciale! Dove? Ai primi 5 che

rispondono via email abbonamento in omaggio. Se invece ci

trovassimo in Italia su un tram che in una galleria (moderna,

per esempio, non la vecchia Galleria Certosa tramviaria di

Genova, ora Metropolitana) rallenta molto diventeremmo

tristi perché tram lenti e senza semafori asserviti sconten-

tano i passeggeri, e caricano meno del previsto.

L’innovazione e la gestione delle operazioni di movimento

integrate di una città (City Logistics e Mobility Management

vissute con passione) sono soluzioni oggi disponibili per fare

delle Nostre Città un Motore di Crescita, ma non sempre

installate ed usate con “mestiere ed esperienza”.

Comunque in Italia molte cose vanno bene: a Torino i se-

mafori tramviari sono asserviti con vantaggi per tutti: -20%

tempi percorrenza auto private, +17% velocità TPL (vedi

MLab n.16 lug-ago 2007, editoriale).

Non siamo esterofili. Di City Logistics parleremo nel tradi-

zionale convegno annuale AILOG (Ass. It. LOGistica e Sup-

ply Chain Mgmt) il 4 ottobre p.v., ma nel frattempo vediamo

Città con innovazione e TPLgustoso: motore di crescita!

che un camion in scarico merci nel bel mezzo di una pista

ciclabile offre cattivo esempio anche ad Amsterdam (foto 1):

questo è motore di declino.

Sono motore di crescita i tram che attraversano nume-

rosi e decisi le isole pedonali favorendo il fatturato

dei commercianti e la comodità degli utenti. In caso

di via stretta no problem: semplici prescrizioni di servizio

(foto 4). Crescita per tutti. Gli incroci tranviari - anche fi-

lovie e bus - possono essere a più livelli (foto 2) sfruttando

ponti ma tenendo le fermate a pochi passi… comode.

I sedili ci guardano sempre dall’alto, anche nel trasporto fer-

roviario regionale europeo dove treni maturi ma in perfetto

stato di manutenzione meritano proprio di essere riempiti.

E’ il nostro mestiere.

Il direttore,

[email protected]

Ed

itoria

le

Ingegnere dei Trasporti e Mobility Manager dal 2001.

Certificato European Master Logistician EMLog ELA.

Member of the Board of ELA – European Logistics Association.

Qualificato Temporary Manager, ATEMA.

Oggi è Direttore di MobilityLab e libero professionista.

Esperienza aziendale Piaggio, Kodak, Finish, IBM Italia, Infomobility,

associativa Assolombarda, Centromarca, AILOG, Assochange,

AGOSTINO FORNAROLI

e universitaria Politecnico di Milano, Università di Venezia, Mosca, Sofia e Minsk.

Da sempre nella City Logistics, passeggeri e merci integrati nella mobilità sostenibile,

Direttore Operazioni, Consulente, Temporany Manager e Formatore.Foto 4 - Senso unico alternato tramviario

“a vista” in isola pedonale

Foto 3 - GTAV (Galleria Tramviaria ad Alta Velocità) per una linea urbana.

Foto 1 - City Logistics: modalità da evitare

Foto 2 - Incrocio tramviario fra la direzione in superficie lungo il corrimanoe sottostante direzioneperpendicolare in trincea

pag. 4 MobilityLab 42

IL PROBLEMA IN AZIENDA

La “missione” primaria di una azienda TPL (Trasporto

Pubblico Locale) è la realizzazione di un servizio che

consenta il trasporto collettivo per la comunità dell’area

in cui opera, con il raggiungimento di obiettivi di qualità

che possono essere riassunti in:

- Efficacia nel soddisfacimento delle esigenze dell’utenza;

- Efficienza nell’utilizzo nelle risorse a disposizione.

Il servizio prodotto dalle aziende TPL, nei confronti delle

richieste, è caratterizzato da due specificità:

- deve rispondere ad una domanda di servizio variabile

nel tempo;

- deve rispondere alla domanda di servizio in tempo

reale.

La situazione ideale per un’azienda sarebbe, ovviamente,

quella di avere una domanda poco variabile nel tempo.

In questo modo l’azienda riesce ad organizzare

ed ottimizzare la produzione riducendo i costi ed

aumentando l’efficienza.

Questa condizione ideale purtroppo si realizza assai

di rado. Nella realtà, le aziende TPL debbono invece

rispondere ad una domanda che ha carattere di estrema

variabilità e che deve tassativamente essere soddisfatta

con assoluta immediatezza.

In conseguenza di ciò esse sono costrette a dimensionare

gran parte della loro organizzazione sui valori della

domanda massima (ndr: “sezione di massimo carico”). Da

qui nasce proprio la necessità, per contenere quanto più

possibile i costi complessivi, di realizzare il servizio con la

massima efficacia ed efficienza.

La progettazione del servizio è l’insieme delle attività che

hanno lo scopo di definire in modo dettagliato e preciso:

- gli orari delle corse;

- i turni macchina;

- i turni guida.

di Francesco Giannelli > [email protected] e Stefano Manzoni > [email protected]

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Aiuto!

Ho bisogno di un Algoritmo!

Generazione di corse a frequenza

ottimizzando l’impiego delle risorse

Fig. 1 - Tool per la definizione del Programma di Esercizio.


La Progettazione, ricevuta dalla Pianificazione la struttura

della rete e le quantità dei servizi da erogare su di essa,

ha il compito di definire dettagliatamente il servizio in

termini di orari che siano conformi alle specifiche della

pianificazione, e quindi alle richieste della clientela, e di

definire, a partire dagli orari realizzati, i turni macchina e

turni guida in modo da poter attuare i servizi pianificati

e gli orari realizzati con il migliore utilizzo possibile delle

risorse (ossia con la massima efficienza), ricercando la

maggior regolarità possibile compatibilmente con le

condizioni di circolazione.

La compenetrazione e simbiosi delle attività di

Pianificazione e Progettazione fa sì che i progettisti

cerchino di pervenire ad un servizio di Trasporto Pubblico

Locale allo stesso tempo Efficace (ossia che carichi più

passeggeri possibili) ed Efficiente (ossia che utilizzi al

meglio le risorse disponibili in termini di uomini e mezzi

minimizzandone l’impiego).

Le tre fasi della progettazione del servizio, ovvero la

definizione degli orari delle corse, la definizione dei

turni macchina e la definizione dei turni guida vengono

affrontate di norma in modo sequenziale “a cascata”,

soprattutto in ambito urbano, mentre spesso in ambito

extraurbano è opportuno avere un approccio “congiunto”

alla definizione dei turni macchina e dei turni guida.

La progettazione degli orari conduce a definire il

“prodotto” fornito dall’azienda alla collettività: è quindi

l’attività della progettazione più direttamente legata

al servizio offerto dall’azienda ai cittadini, in quanto

stabilisce in modo univoco le corse da effettuare e quindi

il “livello di servizio” che viene offerto alla clientela. La

progettazione degli orari è quindi una fase ancora critica

per l’efficacia del servizio, mentre è già importante per

l’efficienza dello stesso.

PERCHÉ UN NUOVO ALGORITMO

La progettazione del servizio evidenzia quindi il grande

contrasto tra la soddisfazione congiunta delle due

necessità di

- efficacia: soddisfare la richiesta di servizio;

- efficienza: minimizzare le risorse impiegate per erogare

il servizio.

Inoltre le aziende hanno la necessità di realizzare la

progettazione del servizio nel minor tempo possibile,

per rispondere alle variazioni della domanda (a causa di

eventi programmati o eccezionali), fino al caso estremo

del “tempo reale”.

A supporto della progettazione esistono vari

algoritmi che velocizzano e aiutano gli operatori nella

progettazione del servizio. Di solito vengono utilizzati

algoritmi specifici che ottimizzano singolarmente le

tre fasi: prima si realizza la pianificazione delle corse a

partire dalle frequenze richieste, successivamente viene

effettuata una costruzione ottimizzata dei turni macchina

e infine, sulla base di questi, si ottimizzano i turni guida.

Gli algoritmi trovano, per ogni fase, soluzioni sub-ottime

in tempi generalmente minori rispetto a quanto sarebbe

richiesto da un processo di costruzione del servizio

completamente “manuale”, se pure utilizzando software

appositi; le soluzioni trovate con gli algoritmi di solito

richiedono solo piccole modifiche manuali per soddisfare

le esigenze di efficacia e efficienza e rispettare tutti i

vincoli di normativa e aziendali.

L’ottimizzazione disgiunta delle tre fasi chiaramente non

garantisce di ottenere la soluzione di costo globale minore.

Ad esempio, una scelta sub-ottima delle corse nella fase

iniziale, potrebbe portare ad una soluzione globalmente

migliore perché conveniente per la formazione dei turni

ed analogamente, la costruzione dei turni guida viene

influenzata da una precedente scelta dei turni macchina.

M.A.I.O.R. ha dunque attivato un progetto in

collaborazione con il Prof. Frangioni del Dipartimento

di Informatica dell’Università di Pisa che mira ad

implementare un algoritmo per l’ottimizzazione

congiunta delle tre fasi. Questo permetterà di ottenere

soluzioni che soddisfino contemporaneamente i vincoli

di efficacia e di efficienza.

IL PROGETTO

Il problema di base affrontato è la pianificazione delle

corse di una linea a frequenza e la loro partizione in

“blocchi” di turno macchina perseguendo i seguenti

obiettivi contrastanti:

1 Minimizzazione delle differenze tra gli intertempi

desiderati e gli intertempi pianificati (efficacia);

2 Ottimizzazione dell’uso del parco veicoli (efficienza),

ulteriormente misurata da:

a) minimizzazione del numero di turni macchina

complessivi necessario per coprire il servizio;

b) minimizzazione del numero di turni macchina in

circolo ad ogni istante;

c) minimizzazione del tempo totale speso dai bus

fuori dal deposito (conteggiando soltanto i viaggi “a

vuoto” deposito-capolinea).

Fig. 2 - Sono messe a confronto le caratteristiche di un servizio realizzato manualmente dagli operatori di una azienda TPL con quanto ottenuto dall’algoritmo.

So

ftwareFig. 3 - Le frequenze ottenute rispettano mediamente quanto

richiesto.


So

ftw

are

Tutto ciò nel rispetto delle regole che stabiliscono

l’ammissibilità dell’orario (vincoli di soste tra corse,

vincoli di frequenze minima e massima), e nel rispetto di

eventuali corse prefissate che devono essere pianificate ad

orari esattamente stabiliti.

Il problema prevede quindi di determinare

contemporaneamente due diversi risultati:

- l’insieme di corse da effettuare che “rispettino il più

possibile” gli intertempi desiderati;

- un insieme di turni macchina che permettano di

coprire l’insieme delle corse determinate ottimizzando

le funzioni obiettivo descritte in 2.

Per questo il modello presenta due sottostrutture

sostanzialmente separate, una relativa alla determinazione

delle corse e l’altra relativa alla determinazione dei turni

macchina. Le due strutture sono congiunte in un solo

modello per esprimere il problema complessivo.

La parte di algoritmo che determina le corse lavora sulle

richieste di frequenze per fasce orarie, con le seguenti

possibilità:

- uno o più punti di osservazione dove sono definite le

frequenze da realizzare;

- frequenze definite per giornata tipo e fasce orarie;

- percorrenze delle corse definite per giornata tipo e

fasce orarie;

- definizione di frequenze asimmetriche nelle due

direzioni della linea;

- definizione di frequenze intere o frazionarie con vari

“schemi corse” (ad esempio, una richiesta di intertempo

di 5,5 minuti deve realizzare corse a frequenza 5-6-5-6-...);

- minimizzazione dei salti di frequenza tra le fasce;

- gestione di corse prefissate.

Il problema di determinazione dei turni macchina ha le

seguenti caratteristiche:

I requisiti che M.A.I.O.R. ha ritenuto fondamentali per la

definizione del modello e la realizzazione dell’algoritmo sono:

- usabilità: l’algoritmo deve produrre un risultato che

rispetti tutti i vincoli imposti e che richieda il minor

intervento manuale possibile da parte dell’utente per

ottenere un orario pubblicabile;

- flessibilità: l’algoritmo deve essere usabile ed

adattabile facilmente nelle varie realtà di definizione

delle corse a frequenza.

In particolare, evidenziamo che l’algoritmo può essere

utilizzato in tre modi differenti:

1 data una richiesta di frequenze, l’algoritmo permette

di stimare il numero di vetture necessarie a coprirle:

in questo caso viene rilasciato il vincolo sul numero

massimo di vetture da utilizzare; questo metodologia

può essere utile ad esempio in fase di pianificazione

degli orari per stimare i costi di realizzazione;

2 l’input prevede sia la richiesta di frequenze che il vincolo

di vetture utilizzabili: questo è il caso tipico che si verifica

in un’azienda TPL. Normalmente i due dati sono calcolati

con l’aiuto di tool come quello mostrato in figura 1,

dove (supponendo di avere le percorrenze delle corse

per fasce orarie come dato di progettazione) da una

certa richiesta di frequenza da realizzare si stimano il

numero di vetture necessarie e, contemporaneamente,

da un’ipotesi di numero di vetture da utilizzare si stima

la frequenza che potrà essere realizzata. Il tool permette

quindi di definire quello che normalmente è chiamato

“Programma di Esercizio”;

3 come nel caso precedente, l’input prevede sia le frequenze

che il numero di vetture utilizzabili, ma il numero

di vetture può essere volutamente e forzatamente

sottodimensionato rispetto a quanto necessario: in

questo caso l’algoritmo produce un orario regolare che

si avvicina il più possibile alle frequenze desiderate ma

utilizzando soltanto le vetture messe a disposizione.

Fig. 4. - Il servizio ottenuto con l’algoritmo nell’ambiente di editing congiunto degli orari e dei turni macchina di M.A.I.O.R. (VTTD, Vehicles and Time Table Design).

- definizione dei depositi e

dei parcheggi con i tempi di

raggiungimento ai capolinea per

fasce orarie;

- vincoli di sosta minima e massima

ai capolinea e ai depositi;

- vincoli di numero massimo di

veicoli da utilizzare nelle varie

fasce;

- possibilità di progettare turni

“spezzati”;

- possibilità di coprire con un turno

corse non continue collegandole con

collegamenti fuori linea (ndr: ridateci

le “barrate”, quando alcune corse

limitavano il percorso e ritornavano

indietro a vuoto per riposizionarsi

nella direzione di alto carico).


STEFANO MANZONILaurea in ingegneria elettronica specia-lizzazione informatico-gestionale, 1991.Già stato consulente M.A.I.O.R. per cir-ca tre anni. In ATC Bologna dal 1994 nel settore Esercizio, dal 2000 Resp. Funzione Pianificazione e Progettazione.

Laurea in Scienze dell’Informazione alla Università degli Studi di Firenze. Lavora in M.A.I.O.R. dal 2002 in qualità di analista e progettista. Si occupa della realizzazio-ne di sistemi informatici per la progetta-zione del servizio in aziende di trasporto.

FRANCESCO GIANNELLI

L’algoritmo è in grado di produrre risultati soddisfacenti

per entrambi i requisiti fondamentali: usabilità e

flessibilità. Il progetto sta quindi proseguendo, sempre

in collaborazione con il Dipartimento di Informatica

dell’Università di Pisa. I prossimi sviluppi previsti sono:

- considerazione di linee con diramazioni, che abbiano

quindi più di un percorso e più di due capolinea;

- considerazione del caso multi-deposito (una linea

servita da più depositi);

- ottimizzazione dei turni guida simultanea a quella dei

turni macchina e alla pianificazione delle corse.

Relativamente a quest’ultimo punto, il progetto non ha la

pretesa di sostituire algoritmi di costruzione ottimizzata

dei turni guida (nel totale rispetto della normativa e delle

regole aziendali) esistenti ed estremamente complessi.

Quello che si vuole esaminare è come il modello possa

essere ampliato introducendo regole e vincoli derivanti

dalla normativa che portino alla determinazione di turni

So

ftware

macchina “più facilmente copribili” dai turni guida, cioè

se sia possibile ottenere un orario che permetta una

definizione più efficiente dei turni guida.

Media partner: Informazioni aggiornate e programma su www.crt.unige.it

Martedì 22 maggio 20123a edizione del Convegno

Esercizio e gestione

di reti di trasporto pubblico

di interesse regionale e locale:

esperienze europee a confronto

Genova, Villa Cambiaso - Via Montallegro 1

Ore 9.30

Registrazione partecipanti

Ore 10.00 – 12.30

Prima sessione “Sicurezza e innovazione negli impianti

metropolitani: il caso di Genova”

Ore 13.00 Buffet lunch

Ore 14.30 – 17.30

Seconda sessione “Soluzioni e best practices per il tra-

sporto rapido di massa”


Multitouch Tablet

Siemens rappresenta una delle più importanti multinazionali al mondo che opera nei settori dell’industria, dell’energia e della

sanità fornendo, inoltre, soluzioni all’avanguardia per le infrastrutture delle città e delle aree metropolitane. Distinguendosi

da oltre 160 anni per innovazione, qualità, affidabilità, eccellenza tecnologica e internazionalità, Siemens è il più importante

fornitore a livello globale di tecnologie ecosostenibili, grazie alle quali ha generato il 40% del proprio fatturato totale. Con circa

360.000 collaboratori, l’azienda ha chiuso il 30 settembre l’esercizio fiscale 2010/2011 con un fatturato di 73,5 miliardi

di Euro e un utile netto di 7 miliardi di Euro. In Italia, Siemens, che conta su oltre 4.800 collaboratori, ha chiuso l’esercizio

2010/2011 con fatturato e ordini a 2,5 miliardi di Euro. Tra le maggiori realtà industriali attive nel nostro Paese, Siemens pos-

siede stabilimenti produttivi e centri di competenza e ricerca & sviluppo di eccellenza mondiale. www.siemens.it

Introduzione, Agostino Fornaroli: Nel 1899

nasce mio padre, il Milan, l’acqua S.Pellegrino

e Siemens: dopo 112 anni Siemens Italia un

Gruppo responsabile, eccellente ed innovativo!

Ci dica….

Risposta Introduzione, Federico Golla: intanto per

cominciare la Juve è nata prima! Comunque, a parte

le battute, Siemens è attiva in Italia dal 1899, è una

realtà “ultracentenaria” in salute, radicata fortemente

nel territorio con una lunga storia di innovazione e di

contributo al nostro Paese in termini di infrastrutture

e tecnologia. Siamo al 7° posto nel mondo per im-

portanza e giro d’affari: potranno superarci nel tempo

gli emergenti BRIC (Brasile, Russia, India, Cina), ma il

valore aggiunto che possiamo portare noi è la forte

italianità per le competenze che produciamo e per il

personale che impieghiamo.

Domanda 1, Agostino Fornaroli: a ottobre ave-

te costituito il quarto settore “Infrastructure &

Cities”, il core business è la città sostenibile?

Risposta 1, Federico Golla: Secondo i numerosi stu-

di che abbiamo condotto, a partire da quelli sui me-

gatrend, le città, sia megalopoli come Londra, Mexico

City, Hong Kong sia quelle di dimensioni più ridotte

come Parigi, Berlino rappresenteranno una importante

leva di crescita e di sviluppo. Basti pensare che circa il

50% della produzione economica mondiale viene ge-

nerata nelle 600 città più grandi del mondo.

Ma anche le grandi città italiane come Roma, Genova,

Torino, Milano hanno già manifestato interesse per il

nostro approccio. E pure quelle medie si dimostrano

attente ai temi della sostenibilità e in grado di rispon-

dere in modo flessibile e veloce.

Terzo secolodi Siemens in Italia

con innovazione per le città

L’in

terv

ista

di co

pert

ina

Intervista all’ing. Federico Golla,

Amministratore Delegato di Siemens Italia.

di Agostino Fornaroli > [email protected]


L’in

terv

ista d

i co

pertin

a

E’ importante che le nostre città attivino un processo

che le porti a modernizzare le proprie infrastrutture

avendo ben chiare due macropriorità :

1. mobilità e gestione del traffico

2. gestione efficiente degli edifici

L’obiettivo finale è quello di rendere un servizio mi-

gliore al cittadino. La logica del benessere diffuso deve

essere la molla degli amministratori per fare investi-

menti in questa direzione.

Domanda 2, Agostino Fornaroli: 3 anni fa è

stato presentato a Copenaghen l’European

Green City Index cui sono seguiti altri studi a

livello mondiale e italiano. Quali sono i risultati

di Siemens in Italia e nel Mondo?

Risposta 2, Federico Golla: In tutto il mondo sono già

stati avviati numerosi progetti. Prendiamo per esempio

Londra: nei prossimi mesi sarà inaugurato il Crystal.

E’ un edificio ecofriendly, interamente alimentato da

energia rinnovabile, che ospiterà un centro di forma-

zione, uno spazio espositivo e un luogo per lo scambio

delle idee dedicato alle infrastrutture e alle città soste-

nibili del futuro.

Ma anche la nuova metropolitana di Oslo che consuma

il 30 per cento di energia in meno della precedente; il

95 per cento dei componenti è riciclabile. Gli autobus

ibridi che hanno cominciato a circolare per le strade

di Londra abbattono del 30 per cento le emissioni di

anidride carbonica.

I segnali stradali di Berlino, Budapest, Vienna e di al-

tre metropoli, grazie a particolari led, consumano l’80

per cento di elettricità in meno. Questi sono soltanto

alcuni esempi. C’è l’aeroporto verde di Stoccarda, il

tram ecologico di Lisbona. E il nuovo quartier gene-

rale di 3M, parte del progetto Malaspina, realizzato vi-

cino all’Idroscalo di Milano, premiato come migliore

green building ai Mipim awards 2011, un complesso

che ricaverà il 40 per cento dell’energia necessaria da

fonti rinnovabili. Negli ultimi anni abbiamo rinnovato i

sistemi di illuminazione, riscaldamento e condiziona-

mento dell’aria in mille tra ospedali, università, scuole,

piscine ed edifici pubblici in vari Paesi, migliorandone

l’efficienza e consentendo di ridurre del 40 per cento

i costi energetici. Un risparmio totale che supera i due

miliardi di euro.

In Italia abbiamo firmato un accordo con il comune

di Genova, già vincitore dei bandi europei sulle smart

cities e stiamo collaborando con Savona. Torino si sta

muovendo e Roma dà segni di risveglio per il futu-

ro. Poi ci sono le città del sud destinatarie dei fondi

nell’ambito del progetto “Convergenza”. Bari e Napoli

sono sicuramente quelle più attive.

Domanda 3, Agostino Fornaroli: Mobility

Manager, o meglio City Manager: un nuovo job

che stenta a decollare in Italia. Idea: mettere

come sanzioni (per chi non lo ha) investimenti

in innovazione e abbonamenti al TPL?

Risposta 3, Federico Golla: Una sanzione positiva può

funzionare come incentivo ad essere virtuosi. Ancora

più importante però è innescare cambiamenti culturali

sostanziali.

Semafori illuminati con Led


Pensiamo alla raccolta differenziata dei rifiuti,

entrata ormai a far parte delle nostre abitudini,

ha consentito risparmi economici significativi.

Per quanto riguarda la mobilità sostenibile biso-

gna puntare alla ciclopedonalità, ridurre il ricor-

so all’auto privata, e incoraggiare l’uso dell’auto

condivisa.

L’università potrebbe supportare questa tra-

sformazione culturale con nuovi corsi di laurea

in architettura, urbanistica, filosofia della perso-

na e della città.

A questo proposito mi fa piacere ricordare che

in Siemens abbiamo lanciato un progetto che

porterà ad un radicale cambiamento culturale,

perché introduce un nuovo modo di pensare e

concepire il lavoro, caratterizzato dalla flessibili-

tà nello svolgimento e facilitato dall’uso di stru-

menti informatici e telematici. L’ufficio diventa

luogo possibile di frequentazione e di riferimen-

to ma indipendente dalla localizzazione geogra-

fica dell’azienda.

Ma noi abbiamo fatto un passo in più, creando la

funzione di City Manager, un professionista con

ampie competenze dalla mobilità, all’energia, all’e-

dificio intelligente che lavora a supporto del quar-

to settore focalizzato sulle infrastrutture e città.

Domanda 4, Agostino Fornaroli: Benve-

nute nuove infrastrutture ma nel frattem-

po come anticipare le decisioni di investi-

mento per trarre il massimo vantaggio

possibile dalle competenze disponibili e

gestire meglio le operazioni?

Risposta 4, Federico Golla: Questa è la “do-

manda delle domande”. Per ammodernare ser-

vono risorse che ora sono limitate. Bisogna

sbloccare i fondi CIPE (Comitato Intermini-

steriale per la Programmazione Economica) e

trovare cofinanziamenti locali. La politica e la

finanza dovrebbero studiare nuovi sistemi finan-

ziari –anche privati- come i private performance

bond. Se un cittadino ama la sua città può com-

prare i performance bond della sua città..

Domanda 5, Agostino Fornaroli: Solu-

zioni per Ferro e Gomma, Traffico e Par-

cheggi: una offerta completa dalla Consu-

lenza alla Progettazione, dalla Installazio-

ne alla Manutenzione: quale il plus di un

fornitore globale?

Risposta 5, Federico Golla: si tratta di un tri-

plo plus: prima di tutto la visione globale della

materia che ci consente di essere partner dei

nostri clienti; secondo la capacità di ingegneriz-

zare unendo alla competenza tecnica lo studio

del vantaggio economico. Infine in ambito ope-

ration, la capacità di progettare, realizzare e ma-

nutenere.

L’in

terv

ista

di co

pert

ina


Sistema di controllo del traffico

Domanda 6, Agostino Fornaroli: La vul-

nerabilità delle città complesse di fronte

agli imprevisti: come soluzioni globali e

l’innovazione possono permettere di es-

sere pronti a gestire bene le operazioni in

caso di crisi?

Risposta 6, Federico Golla: La complessità com-

porta rischi anche invisibili. Per questo i sistemi

complessi devono contenere soluzioni di prote-

zione e prevenzione.

Domanda 7, Agostino Fornaroli: City

Logistics: nel 1988 il primo blocco totale del

traffico Milano. Dopo le tappe importanti

di Centromarca (Centro Italiano delle Az.

di Marca) 1990 e AILOG (Ass. It. di Logisti-

ca e Supply Chain Mgmt) 2001 come può

oggi Siemens supportare la mobilità inte-

grata di merci e persone nelle 24 ore?

Risposta 7, Federico Golla: È un problema di

processi non di divieti, le merci devono potersi

muovere a diversi livelli.

Partiamo dalle merci. Si passa dal trasporto in-

ternazionale su lunghe distanze, per arrivare al

trasporto primario su ferro fino all’interporto

di area metropolitana, e allo smistamento su

gomma fino al centro locale. L’ultimo miglio vie-

ne effettuato con la modalità locale specifica più

opportuna ma logistiscamente controllabile, af-

fidabile ed integrata. Ovviamente ogni modalità

è differente ma integrata l’una all’altra.

Nel caso delle persone c’è un livello in meno: da

casa ad un posto di raccolta in città, da qui all’in-

terno della città con TPL o Car Sharing. Il terzo

livello in bicicletta, a piedi o con mini mezzi.

L’in

terv

ista d

i co

pertin

a

Nato a Torino nel 1955, laurea in Ingegne-

ria Elettronica al Politecnico di Torino, Fede-

rico Golla è entrato in Siemens nel 1981

diventando nel 1982 acquisitore e respon-

sabile della Divisione Medical Solutions

presso la Filiale di Torino.Dal 1988 ha assunto anche il ruolo di Capo Area Vendita della Regione Nord Ovest.Dopo aver gestito dal ’92 a Milano l’attività commerciale del Centro di Profitto MR (Risonanza Magnetica) e CT (Tomografia Assiale Compute-rizzata), dal ’93 è diventato responsabile del Centro di Profitto Imaging e successivamente dal ’94 al ’97 ha assunto la carica di Direttore del settore Medical Solutions di Siemens S.p.A..Successivamente ha ricoperto ad Erlangen (Germania) il ruolo di Re-sponsabile Marketing e Vendite per il mercato Nordamericano del settore Automation & Drives di Siemens AG.Dall’Ottobre ’99 è rientrato in Italia per dirigere il settore Trasporti di Sie-mens S.p.A., assumendo anche la responsabilità di business development dei settori Energia e Trasporti.Dal Febbraio 2001 ha nuovamente assunto la carica di responsabile del settore Medical Solutions dove, dall’Ottobre 2001 è anche chairman della Regione South West Europe di Medical Solutions Erlangen.Da Maggio 2002 a tutto il 2004 Federico Golla è stato presidente dell’As-sociazione Elettromedicali di ANIE, Federazione Nazionale Imprese Elet-trotecniche ed Elettroniche aderente a Confindustria, carica da lui ricoper-ta anche nel periodo 1995-1997 ed è stato dall’Ottobre 2002 al 2007 membro del board del COCIR, l’organizzazione Europea che riunisce le industrie produttrici di apparecchiature radiologiche ed elettromedicali.Da Aprile 2009 ricopre il ruolo CEO Siemens S.p.A. e Siemens Holding.Da Maggio 2009 a Giugno 2011 ha ricoperto la carica di presidente dell’Associazione Elettromedicali di Assobiomedica.Da Giugno 2009 è stato eletto Vice Presidente della Federazione ANIE.Dal 2009 è Membro del Comitato di Presidenza di Assolombarda.Nel 2010 viene nominato Rappresentante ANIE nel Comitato Tecnico Infrastrutture Logistica e Mobilità di Confindustria.Sempre all’interno di Confindustria, nel 2011 partecipa attivamente nel

Comitato Investitori Esteri.

FEDERICO GOLLA

CEO SIEMENS S.P.A.


Il 26 marzo 2011 ad Affori, frazione a nord di Milano,

è stato inaugurato uno dei più riusciti snodi di inter-

scambio tra sistemi su ferro. Si tratta del collegamento

tra la stazione Affori FN (Ferrovie Nord) del prolun-

gamento a Nord della linea metropolitana 3 di Milano,

l’omonima stazione della linea Ferroviaria della Brianza

Milano-Asso di Ferrovie Nord ed il capolinea del Tram

Interurbano Milano – Limbiate (MB) di A.T.M. (Az. Tra-

sporti Milanesi) Milano

L’interscambio ferro-ferro di Affori s’integra in un più

ampio progetto partito a inizio anni 2000 che preve-

deva anche un parcheggio sotterraneo e lo sviluppo di

un Piano di Intervento Integrato con una serie di inse-

diamenti attorno alla piazza creata tra le due stazioni.

Quanto realizzato ha permesso un’ importante riquali-

ficazione della frazione di Milano che, nata come comu-

ne autonomo e successivamente integrato negli anni ’20

nel Comune di Milano e quindi parte della città con

storia ed identità propria, avrebbe perso la continuità

abitativa con l’eliminazione del passaggio a livello, alla

progressiva Km 2+376 della linea ferroviaria Milano-

Asso, lungo via Astesani. La permeabilità pedonale è

stata mantenuta attraverso una mirata progettazione

della nuova stazione ferroviaria di Affori, che ha sostitu-

ito l’antica stazione costruita nel 1879 ed il cui impian-

to permette la fermata dei treni S2 ed S4 del servizio

suburbano di Milano e dei treni regionali della linea

Milano-Asso. La permeabilità veicolare è stata, invece,

garantita con la realizzazione di un sottopasso, lungo la

via Astesani, che si sviluppa sostanzialmente parallelo

alla linea metropolitana ed il cui progetto è nato da una

Convenzione stipulata tra Ferrovie Nord e MM.

La costruzione contestuale delle due stazioni ha ne-

cessitato, infine, una stretta collaborazione tra Ferro-

vie Nord e MM per gestire le tempistiche e le proble-

matiche di sicurezza dei due cantieri.

di Graziella Manidi > [email protected]

foto MM di Cinzia Maggi

INTERSCAMBIO A MILANO

Ferrovia Affori FNM – Metro M3 Affori FN

– Tram Interurbano per Limbiate

STAZIONE M3 AFFORI FN - ENTRATA

Infr

ast

rutt

ure


Come detto, il risultato di quanto realizzato è un com-

patto interscambio che si articola su tre piani funzio-

nali:

- un piano più profondo, a 128 m/slm, dedicato al piano

ferro della linea metropolitana;

- un piano intermedio, a ≈ 134,60 m/slm, dedicato

all’area di smistamento viaggiatori, cioè al mezzanino

della stazione metropolitana, alla piazza ribassata di

collegamento ed all’atrio della stazione ferroviaria;

tale piano costituisce il piano d’ interscambio;

- un piano più superficiale, a ≈ 139,25 m/slm, dedicato

al piano ferro della linea ferroviaria.

La stazione metropolitana è prevista su due livelli fun-

zionali, di cui quello inferiore costituisce il piano ban-

chine. Si tratta di una stazione con banchine laterali ai

due binari di linea, larghe circa 3,5 m e lunghe 110 m.

Il piano mezzanino, posto a un livello intermedio tra

il piano banchine ed il piano campagna presenta due

mezzanini contrapposti: uno a servizio dell’interscam-

bio e l’altro rivolto verso Affori, con lo scopo di miglio-

rare l’accessibilità alla stazione da parte dei residenti

della zona.

Dei due mezzanini, quello posto all’estremità nord

costituisce il mezzanino principale o di interscambio

ed è dimensionato sulla base dei flussi di persone che

usufruiranno di detto interscambio, mentre l’altro, po-

sto all’estremità sud della stazione, risulta dimensio-

nalmente più piccolo. Entrambi i mezzanini sono dotati

di cabina AS (Agente di Stazione), rispettivamente di

postazione principale e secondaria, i varchi di entram-

be le linee di tornelli sono previsti della tipologia anti-

intrusione.

La distribuzione e il dimensionamento degli accessi

lungo le banchine sono stati studiati in funzione della

necessità di dover servire i due mezzanini.

Il collegamento con il mezzanino secondario avviene,

per ogni banchina, con una scala fissa da 3 moduli e una

mobile, tra loro allineate e poste all’estremità sud del

piano banchine. Il fatto che le scale siano distinte con-

sente di distribuire meglio i flussi dei passeggeri lungo la

linea di controllo.

I collegamenti del piano banchine con il mezzanino

principale sono costituiti, oltre che da scale mobili e

fisse, anche da un ascensore per ogni banchina. Pre-

cisamente, la tipologia e l’organizzazione delle scale a

servizio del mezzanino principale sono la seguente:

- lungo la banchina direzione periferia, il cui maggiore

affollamento in termini di flussi in uscita si verificherà

nelle ore di punta serali, si è prevista una serie di scale

allineate costituite da due scale mobili affiancate, una

scala fissa (4 moduli) una seconda scala fissa (anch’es-

sa 4 moduli);

- lungo la banchina direzione centro, il cui maggiore af-

follamento in termini di flussi in ingresso si verifiche-

rà nelle ore di punta del mattino, è prevista una sola

scala mobile, affiancata da una scala fissa (4 moduli),

oltre ad un’altra scala fissa (8 moduli).

Nel mezzanino principale, superata la linea di con-

trollo, si apre la zona esterna, che su di un lato ospita

alcuni locali destinati ai servizi generali per il pubbli-

co (servizi igienici, punto vendita abbonamenti A.T.M.,

INTERSCAMBIO M3 COMASINA

CON TRAM INTERURBANO PER LIMBIATE

Infr

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rutt

ure

edicola) e l’accesso a dei locali a servizio del personale

A.T.M., mentre sul lato opposto trovano collocazione

una scala fissa (5 moduli) ed un ascensore di risalita

verso il piano campagna (≈ q. 139,60 m/slm), oltre che

altri locali di servizio.

L’ascensore facilita anche il collegamento tra la piazza

ribassata e la via Astesani.

La zona esterna alla linea di controllo si affaccia sulla

piazza ribassata, che costituisce il reale interscambio,

da cui si allontana, risalendo verso il quartiere in via

Carli, una rampa ciclopedonale attraverso la quale

possono risalire anche i mezzi di soccorso.

All’interno della stazione metropolitana è previsto il

collegamento tra i due mezzanini, mediante un cor-

ridoio con andamento rettilineo, in modo da essere

visibile dall’agente di stazione, ma con una pendenza di

circa il 5% (spezzata da pianerottoli secondo norma-

tiva), ai lati del quale si trova la quasi totalità dei locali

tecnologici.

Verso Affori, l’accesso al mezzanino secondario di

stazione da parte dei residenti della zona avviene da

due punti distinti: uno posto su via Astesani angolo via

Carli, con due rampe separate (una su via Carli, l’altra

su via Astesani), l’altro situato sul lato opposto della

strada, all’altezza del numero civico 47 di via Astesani.

Nella piazza ribassata trovano sbocco anche i due sot-

topassi costituenti l’atrio della stazione ferroviaria che,

come già detto, presenta un piano banchine superficia-

le; un sottopasso ciclo-pedonale attraversa la stazione

collegando i due piazzali situati sui fronti laterali della

stessa, per poi raccordarsi con la rampa di risalita al

quartiere.

La nuova stazione di Ferrovie Nord ha subito una tra-

slazione, rispetto alla stazione esistente, proprio al fine

di favorire l’interscambio.

Essa è costituita da 3 binari serviti da 2 marciapiedi

ad isola, con banchine, lunghe 250 metri e larghe oltre

6 metri, che consentono l’incarrozzamento a raso. La

stazione è protetta da una estesa ed identificabile co-


Infra

struttu

re

Ingegnere Civile indirizzo Edile, Politecnico di Milano. Dopo attività in un Ufficio Brevetti, dal 1988 è progettista in Metropolitana Milanese. Sino al 1998 progettazione strutturale di gallerie e stazioni della metropolitana di Milano e del Passante Ferroviario. Dal 1998 Responsabile Progettazione Funzionale. Dal 2006 Project Engineer prolungamenti metrò M3 ed M1 e Project Manager M4.

GRAZIELLA MANIDI

STAZIONE M3 FN – PLANIMETRIA INTERSCAMBIO

pertura metallica ad arco, che assolve anche la funzio-

ne di mitigazione del rumore prodotto dal passaggio

dei treni. Le banchine sono collegate all’atrio mediante

scale fisse, scale mobili ed ascensori.

Il collegamento tra i due quartieri divisi dalla ferrovia è,

infine, completato da una passerella aerea realizzata in

sostituzione del vecchio PL (Passaggio a Livello) di via

Assietta.

Contestualmente al completamento del prolungamen-

PIAZZA RIBASSATA DI INTER-

SCAMBIO LINEA M3 FNM

to a nord di M3 è stato ricollocato il capolinea

della Tranvia Interurbana Milano – Limbiate

(MB), affiancando la banchina di fermata agli

ingressi della stazione Comasina. Un inter-

vento semplice, ma che ha fortemente eleva-

to la potenzialità di questa linea per la quale è

previsto un intervento di ammodernamento

generale, recentemente finanziato dal Mini-

stro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Pagine AssociativeEuromobility

A MobilityLab 35

1

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Mo

bility

Man

agem

en

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L’A. O. Fatebenefratelli e Oftalmico e ACTL presentano il progetto per favorire la mobilità sostenibile della struttura ospedaliera

“Sostenere la realizzazione e l’implementazione di un Piano

di Mobilità Sostenibile per l’Azienda Ospedaliera

Fatebenefratelli e Oftalmico che consenta di diffondere

forme di mobilità alternativa all’uso individuale dell’auto

privata e che renda disponibili soluzioni innovative

all’esigenza di mobilità di tutti coloro che si recano presso la

struttura (dipendenti, utenti, fornitori)”.

Questo è l’obiettivo del progetto FateBeneMobilità,

la prima esperienza a Milano in cui una realtà

ospedaliera si confronta con l’importante tema della

mobilità sostenibile.

L’iniziativa è realizzata dalla A. O. Fatebenefratelli e

Oftalmico e ACTL - Associazione per la Cultura

e il Tempo Libero, con la collaborazione tecnica di

Muoversi, il contributo di Fondazione Cariplo e

con il sostegno di Ancma, ClickUtility, E-Gazette,

Euromobility, MobilityLab.

Il progetto si articola in tre azioni e prevede:

I AZIONE - studio delle abitudini ed esigenze

di spostamento dei dipendenti della struttura e

dell’utenza e stesura di un Piano di Mobilità

Sostenibile.

II AZIONE - messa in atto delle soluzioni individuate

nel Piano della Mobilità Sostenibile per il

miglioramento dell’accessibilità interna ed esterna di

pazienti e famiglie, dipendenti, fornitori.

III AZIONE - intensa azione di comunicazione e

valutazione del progetto che contribuisce ad assicurare

il raggiungimento degli obiettivi.

A gennaio 2012 si è conclusa l’azione di studio e analisi

attraverso la quale è stato possibile rilevare dati importanti

che hanno portato alla redazione del Piano di Mobilità

e alla proposta di varie soluzioni per il miglioramento

dell’accessibilità della sede dell’Ospedale.

Attualmente è in fase di realizzazione la seconda parte del

progetto che vede impegnati i referenti di tutti gli enti

coinvolti per la messa in atto delle soluzioni proposte.

I risultati del progetto saranno presentati nel corso di un

evento pubblico entro l’estate.

MobilityLab segue il progetto come media partner e

racconterà nei prossimi numeri i risultati del lavoro.

Al Lavoroper la “Salute”

dell’Ambiente Cittadinodi Carlotta Tarocchi > [email protected]

CARLOTTA TAROCCHILaureata in Economia presso l’Università commerciale Luigi Bocconi, dal 2008 all’interno dell’Area Ambiente e Cultura di ACTL-Associazione per la Cultura e il Tempo Libero, si occupa di progettazione e realizzazione di iniziative finalizzate all’educazione, infomazione e sensibilizza-zione dei cittadini e delle nuove generazioni in collaborazione con Istituzioni, Associa-zioni e altri soggetti territoriali.


Da molti anni ormai si dibatte sulla necessità di impiegare

fonti di energia alternative al petrolio ed ai suoi derivati.

Molti passi avanti sono stati fatti, anche grazie alla ricerca,

ma nel settore dei trasporti, soprattutto nel Trasporto

Pubblico Locale (TPL), si sta andando verso la possibilità

di diffusione su larga scala. Le sfide sono di natura tecnica

ma anche economica, dati principalmente gli alti costi at-

tuali che contraddistinguono le produzioni di veicoli non

di serie. Le stesse aziende esercenti, pur sensibili ai temi

ambientali, sono state spesso restie a impegnare risorse

in sperimentazioni dall’esito e dal futuro da focalizzare.

Il sostegno economico riconosciuto dall’Unione Europea

ha dato il via in Italia, in tempi recenti, a progetti pilota

di chiaro interesse, amplificato dal progressivo aumento

del prezzo del gasolio che spinge le aziende di trasporto

pubblico a esplorare l’impiego di combustibili alternati-

vi, meno inquinanti ma anche in prospettiva in grado di

ridurre i costi di trazione. Il caso più recente, degno di

rilievo per il contributo che si propone di dare allo svi-

luppo tecnologico del settore, ma anche per la visione

Imperia, il futuro è oggi

Pro

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La città ligure capitale delle tecnologie

fuel cell per il TPL, con il convegno di lancio

del progetto High V.LO-City

di Cristina Carnevali > [email protected],

Riccardo Genova > [email protected],

Gabriele Priano > [email protected]

L’autobus ad idrogeno Van Hool A330 in prova ad Imperia


Pro

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o

e dalla realizzazione delle relative infrastrutture. Sussiste in-

fatti l’indisponibilità di una infrastruttura diffusa in grado di

produrlo e distribuirlo capillarmente sul territorio, nonché

di tecnologie idonee ad un suo stoccaggio efficiente a bor-

do del veicolo; anche i sistemi di produzione sono svariati.

Riviera Trasporti decide quindi di attivarsi per portare

anche sul proprio territorio di competenza la tecnologia

a fuel cell, avviando con l’aiuto della Van Hool una serie

di consultazioni su scala europea per la creazione di una

partnership competente e adeguata per proseguire sul-

la strada già tracciata da altri progetti europei maggior-

mente focalizzati sul veicolo. Nell’arco di poco tempo,

alla fine del 2011, arriva la conferma del cofinanziamento

nell’ambito del 7° Programma Quadro - Fuel Cells and

Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU). Il progetto, della

durata di cinque anni, con un bilancio totale di 31,5 milio-

ni di Euro coinvolge tre regioni (Fiandre, Liguria e Scozia)

alle quali si ispira, in parte, il nome assegnato al proget-

to High V.LO-City: V=Vlanderen (Fiandre), L = Liguria ed

O = ScOtland.

In tutto saranno messi in servizio 14 utobus ibridi a fuel

cell di terza generazione prodotti dalla società Van Hool,

permettendone il test in climi e su territori differenti; a

Imperia saranno consegnati entro il 2012.

I partner del progetto sono Van Hool (leader di progetto

e produttore dei veicoli), Dantherm Power (produttore

di fuel cell), Ballast Nedam (costruttore di infrastrutture

per il rifornimento), Solvay (per la produzione di idroge-

no), WaterstofNet (per l’esperienza maturata nel setto-

re dell’idrogeno), tre Regioni (Regione Liguria, Fiandre e

Aberdeen City Council), tre aziende esercenti (Riviera

Trasporti, De Lijn e Aberdeen City Council div. TPL), un

Ente di Ricerca (Dipartimento DYNATECH dell’Univer-

sità degli Studi di Genova ed autore di questo articolo),

strategica aziendale, si deve alla capacità di iniziativa di

Riviera Trasporti S.p.A., la società che esercisce il servi-

zio di trasporto pubblico urbano ed extraurbano nella

provincia di Imperia e, con il nome di RTPiemonte S.r.l., il

collegamento interregionale con Cuneo ed alcune linee

suburbane della provincia.

Tutto ha avuto inizio alcuni mesi fa, in occasione di un

viaggio in Belgio presso gli stabilimenti Van Hool: Rivie-

ra Trasporti, alla ricerca di un generico veicolo a basse

emissioni inquinanti non alimentato a gasolio, ha avuto

occasione di visionare il veicolo ibrido a fuel cell, sco-

prendo che la stessa Van Hool aveva da tempo superato

la fase sperimentale. Dalla sua catena di produzione era-

no già usciti numerosi esemplari, in servizio regolare a

partire dal 2006: i primi 3 veicoli erano infatti stati forniti

in California alla AC Transit (azienda leader nell’imple-

mentazione delle tecnologie a fuel cell) potendo vanta-

re dopo neppure quattro anni, nel settembre 2010, una

percorrenza in linea superiore alle 250.000 miglia (oltre

400.000 km) e più di 700.000 passeggeri trasportati. Nel

2010 altri 12 esemplari sono entrati in servizio a San

Francisco subito seguiti da altri 4 nel Connecticut. Con-

temporaneamente un veicolo da 13,10 metri apposita-

mente progettato per il mercato europeo è entrato in

servizio regolare nella metà del 2007, dopo un periodo

di accurate verifiche e sperimentazioni, presso la De Lijn

in Belgio e nel 2007 ha fatto la sua prima apparizione ad

Amburgo.

Appare chiaro che, come dimostrato anche da altre

esperienze maturate in Italia in progetti co-finanziati

dall’Unione Europea, il problema tecnico per la diffusio-

ne non è più rappresentato dall’industrializzazione del

veicolo, peraltro ancora migliorabile, ma dai sistemi di

produzione, stoccaggio e distribuzione del combustibile

Teodoro Enzo Amabile (in primo piano) e Federico Fontana, Amministratore Delegato e Presidente di Riviera Trasporti


un Ente associativo su scala europea per gli studi sulle

fuel cell (HyEr – Hydrogen fuel cells and electro-mobility

in European Regions) e FIT Consulting (specializzato in

project management).

Il progetto High V.LO-City ha come obiettivo principale

di sviluppare un dimostratore europeo di autobus a idro-

geno di ultima generazione e di sistemi di rifornimento

innovativi, basati su emissioni zero. Scopo del progetto è

dimostrare l’efficienza energetica e operativa dei veico-

li e di produrre raccomandazioni per il loro utilizzo su

larga scala in Europa anche attraverso il contributo alla

standardizzazione delle infrastrutture per il rifornimento

dei veicoli. Ognuno dei tre siti dimostrativi utilizzerà inol-

tre un diverso sistema di produzione dell’idrogeno: men-

tre nelle Fiandre si miglioreranno le strutture esistenti

per l’utilizzo dell’idrogeno ottenuto come sottoprodotto

industriale del vicino stabilimento Solvay, in Scozia se ne

prevede la produzione mediante reforming di metano e,

infine, in Liguria si costruirà ex novo un impianto a celle

fotovoltaiche per una produzione di energia totalmente

da fonte rinnovabile. I risultati, in termini economici, am-

bientali ed energetici, saranno oggetto di misurazione e

comparazione e le conclusioni ottenute saranno la base

di future ulteriori implementazioni su scala europea; nel

contempo, si otterranno informazioni interessanti per

l’incremento di efficienza e la riduzione dei costi di pro-

duzione dei veicoli. Il tutto in stretta connessione con le

esperienze già maturate negli USA e in Europa (Olanda,

Germania, Spagna e Svezia).

L’idrogeno, come combustibile alternativo ai carburanti

di origine fossile, è quindi sempre più al centro dell’atten-

zione dell’Unione Europea che finanzia a tal fine diversi

progetti per lo sviluppo delle tecnologie legate alla sua

produzione, stoccaggio e utilizzo. Tra gli obiettivi priorita-

ri di tali misure vi è quello di comprendere come miglio-

rare l’efficienza del processo di produzione dell’idrogeno,

poiché, come a volte erroneamente immaginato, esso

non è una fonte di energia ma un vettore energetico. In-

fatti, a differenza (ad esempio) di combustibili fossili come

il petrolio o fonti energetiche come sole e vento, l’idro-

geno non è disponibile in natura allo stato libero nella sua

molecola base H2, ma lo si trova legato ad altri elementi

all’interno di strutture molecolari tra cui l’acqua (H2O).

L’idrogeno deve, di conseguenza, essere separato dagli

altri elementi e ciò può avvenire con differenti modalità;

i metodi maggiormente diffusi sono di seguito illustrati:

- steam reforming del metano (molecola ricca di idro-

geno, CH4), dove l’idrogeno è ottenuto dalla reazione

fra vapor d›acqua ad alta temperatura (700-1100 °C)

ed il metano; in questo caso va però sottolineato come

tale processo comporti come effetto la liberazione di

gas serra quali CO e CO2;

Luigi Sappa (Presidente della Provincia di Imperia)

Guido Del Mese (Direttore Generale ASSTRA)

Pro

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- gassificazione di carbone e biomasse, processo che

prevede, a partire appunto da carbone o biomasse, la

produzione di Syngas, ovvero di una miscela di vari gas

quali CO, CO2, CH

4 e H

2;

- elettrolisi dell’acqua, attraverso l’impiego di corren-

te elettrica, soluzione che garantisce la produzione di

idrogeno dalla molecola dell’acqua. L’unico altro pro-

dotto della dissociazione elettrolitica è l’ossigeno (O2,)

e quindi, a differenza dei casi prima citati, non vengono

prodotti gas potenzialmente inquinanti o serra; l’idro-

geno così prodotto presenta un’elevata purezza (pros-

sima al 100%). Particolare riguardo deve però essere

posto nella definizione della fonte di produzione di

energia elettrica necessaria all’elettrolisi, che deve pre-

feribilmente riferirsi a fonti rinnovabili, unica maniera

per considerare l’intero procedimento svincolato da

emissioni atmosferiche. Ultimo aspetto da considerare

è quello relativo alla difficoltà di ottenere elevati quan-

titativi di idrogeno in breve tempo.

Successivamente alla sua produzione, l’idrogeno deve es-

sere immagazzinato e stoccato in modo opportuno: dato

il basso punto di ebollizione che lo caratterizza (-252,77

°C), esso non è immagazzinato in forma liquida, ma in for-

ma gassosa a pressioni variabili tra i 350 bar ed i 570

bar. Considerata la limitata energia per unità di volume

posseduta dall’idrogeno (occorrono volumi 4 volte mag-

giori per originare la stessa energia ottenibile mediante

l’utilizzo di metano) sono attualmente allo studio nuovi si-

stemi di stoccaggio, in cui l’idrogeno può essere conserva-

to in forma solida mediante legami ionici che richiedono

l’impiego di composti di idruri metallici o sintetici o, per

assorbimento, all’interno di strutture di nano tubi. Tali so-

luzioni, non solo consentirebbero di ridurre i volumi per

unità di energia, ma limiterebbero ulteriormente i rischi

di fuoriuscita di idrogeno in caso di incidente. Escludendo

alcune sperimentazioni in cui l’idrogeno è stato impiegato

direttamente per alimentare in modo consueto motori

a combustione interna, quando si fa riferimento a veicoli

ad idrogeno la soluzione attualmente individuata è quella

di un mezzo a propulsione elettrica dotato di fuel cell

(cella a combustibile). Tra le diverse tipologie di fuel cell

generalmente adottabili possono essere citate le seguenti:

- Alkaline Fuel Cell – che impiega come elettrolita

una soluzione acquosa di idrossido di potassio trattenu-

ta in una matrice solida. Al fine di evitare la formazione

di carbonati che causerebbero una “intossicazione” del-

la matrice, bloccandone la porosità, è richiesto l’utilizzo

di aria e idrogeno puri, cioè privi di CO e CO2;

- Phosphoric Acid Fuel Cell – che, come specifi-

cato dall’acronimo, utilizza come elettrolita acido fosfo-

rico concentrato (H3PO

4); gli elettrodi sono costituiti

da carta carbone rivestita di platino (quest’ultimo ma-

teriale molto raro);

- Molten Carbonate Fuel Cell – in cui l’elettro-

lita è una soluzione di carbonati alcalini allo stato fuso

contenuti all’interno di una matrice ceramica porosa.

Per il funzionamento corretto di questa tipologia di cel-

la a combustibile è richiesta una temperatura di 650 °C;

- Solid Oxide Fuel Cell – per la quale, data la pre-

senza di ossidi allo stato solido, per il cui corretto fun-

zionamento, data la presenza di ossidi allo stato solido, è

richiesta una temperatura di servizio molto elevata: 900

°C – 1000 °C è la condizione minima sotto la quale ne vie-

ne limitato fortemente il rendimento e dunque l’utilizzo.

Enrico Vesco (Assessore Trasporti Regione Liguria)

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Oggigiorno, quando si parla di veicoli a fuel cell, si fa però

riferimento all’impiego di celle a combustibile di tipo

PEM, acronimo di Proton Exchange Membrane (mem-

brana a scambio di protoni). Questa tipologia di fuel cell

può essere immaginata come una normale batteria (pila

a combustibile) in cui idrogeno e ossigeno funzionano

da elettrodi e l’elettrolita è costituito da una membra-

na a scambio protonico. In prossimità della membrana la

molecola di idrogeno, grazie all’azione del catalizzatore,

solitamente leghe di platino, libera protoni ed elettroni

secondo la reazione:

2H2

4H+ +4e—

Gli elettroni così liberati entrano nel circuito generando il

flusso di corrente. Quest’ultimo si richiude sulla fuel cell,

dove in presenza dell’ossigeno e degli ioni di idrogeno

innesca una reazione chimica il cui prodotto secondario è

la creazione di acqua distillata come di seguito illustrato:

O2+4H+ +4e— 2H

2O

La fuel cell non è però in grado di immagazzinare ener-

gia e quindi, eventuali cicli rigenerativi nel corso delle

fasi di frenatura, frequenti nei veicoli stradali, non ver-

rebbero sfruttati: per ovviare a ciò vengono utilizza-

ti (come per la configurazione ibrido serie) sistemi di

accumulo quali batterie o supercaps. Questi, tra l’altro,

non svolgono la sola funzione di stoccare l’energia di

recupero, ma contribuiscono in modo significativo ad

una più vantaggiosa gestione della catena energetica di

bordo. Considerando infatti un classico ciclo di guida

in ambito urbano, non essendo possibile conoscere a

priori l’esatta sequenza di accelerazioni e decelerazioni

del veicolo e data la lenta dinamica della fuel cell all’adat-

tarsi alle variazioni di carico, l’assenza di un sistema per

l’accumulo condurrebbe ad avere continue condizioni

di surplus o deficit energetico. Le batterie o i supercaps

consentono quindi di gestire gli eccessi per riutilizzarli

nei momenti di deficit. Tra le maggiori criticità legate al

possibile utilizzo su larga scala dei veicoli fuel cell par-

ticolare attenzione è rivolta all’elevato costo della cella

correlato al suo ridotto ciclo di vita, pari a circa 12.000

ore (che corrisponde, considerando il regolare servizio

di TPL di un autobus, ad un intervallo di esercizio com-

Jamie Levin (Direttore di AC Transit)

Paul Jenné (Van Hool e Coordinatore High V.LO-City)

Pro

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dro

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preso fra i 3 ed i 4 anni); oggi il costo di un autobus ad

idrogeno è compreso tra 1 M€ ed 1,5 M€.

Al costo ancora elevato, che potrà sensibilmente dimi-

nuire con la ricerca di nuove soluzioni e la produzione

industriale di serie, vanno poi aggiunti altri fattori oggetto

di studio, primo fra tutti quello legato alla produzione, al

trasporto ed alla distribuzione dell’idrogeno: l’intero ciclo

con i risultati di esercizio delle flotte di autobus immesse

in servizio, la valutazione della sua sostenibilità economi-

ca e l’analisi degli indicatori sull’impatto socio-economico

riscontrato nei territori prescelti sono tra gli obiettivi del

progetto High V.LO-City.

Nei giorni 22 e 23 marzo 2012 si sono tenuti ad Im-

peria, rispettivamente, la riunione di lancio ed avvio del

Progetto High V.LO-City (kick off meeting) ed il conve-

gno “Trasporto Pubblico: il futuro è oggi” che ha visto

il raduno nella città ligure dei massimi esperti del set-

tore. Il convegno, svoltosi nello splendido auditorium

della Camera di Commercio di Imperia, è stato aperto

dall’Amministratore Delegato di Riviera Trasporti Teodo-

ro Enzo Amabile che ha illustrato le motivazioni per le

quali l’azienda ligure ha deciso di assumere un ruolo di

avanguardia nel panorama italiano. Sono seguiti i saluti ai

numerosissimi e qualificati partecipanti (più di 150 conve-

nuti) del Presidente della Provincia di Imperia, Luigi Sappa,

e di Giorgio Marziano in rappresentanza della Camera

di Commercio Imperia. Riccardo Genova (Università di

Genova e Preside CIFI Liguria, insieme ad Agostino For-

naroli (Direttore MobilityLab) hanno introdotto la ses-

sione dedicata alle prospettive nel settore del TPL che ha

visto gli interventi di Enrico Vesco (Assessore ai Trasporti

della Regione Liguria) e di Federico Fontana (Presidente

di Riviera Trasporti). Entrambi hanno sostenuto la validità

della sperimentazione in corso che, in prospettiva, potrà

condurre ad un riconoscimento per il ponente ligure di

Marieke Reijalt (Coordinatore HyER Brussels Office)

L’esterno dell’Auditorium


polo di eccellenza nazionale nel settore dei veicoli fuel

cell e delle fonti rinnovabili. Enzo De Pietro (Ministero

delle Infrastrutture e Trasporti, Coordinatore Direzione

Generale del TPL) ha invece moderato la sessione dedi-

cata all’innovazione nel campo del TPL, ruolo strategico e

di sviluppo per le nostre aziende come rimarcato da Gui-

do Del Mese (Direttore Generale ASSTRA). È stata poi

la volta di Marieke Reijalt (Coordinatore HyER Brussels

Office) che ha descritto con estrema accuratezza tutte le

iniziative in itinere correlate allo sviluppo dei trasporti su

scala regionale mediante utilizzo di fuel cell nel territo-

rio dell’Unione Europea: più nel dettaglio il Coordinatore

del progetto High V.LO-City, Paul Jenné (Van Hool) ne

ha descritto elementi distintivi, partnership, ed obiettivi.

Jamie Levin (Direttore di AC Transit Alternative Energies,

Oakland, California) è giunto appositamente dagli USA

per intervenire alla conferenza e presentare ai parteci-

panti alcuni dati di estremo interesse già riportati nella

prima parte del presente articolo.

Prima del pranzo è stato effettuata una circolazione spe-

ciale, aperta da una staffetta di rappresentanza della Po-

lizia Locale, dell’autobus ad idrogeno Van Hool A330 da

13,10 metri giunto appositamente dal Belgio dove presta

regolare servizio.

Il pomeriggio è stato dedicato al tema “Un autobus a fuel

cell nella mia regione?” con le relazioni di Marieke Rei-

jalt (Coordinatore HyER Brussels Office - HyER Brussels

Office Coordinator) e di Kate Harland (Coordinamento

Guidance Documents, Element Energy - Londra) che ha

definito le linee guida per l’acquisto sostenibile di auto-

GABRIELE PRIANOLaureato in Ingegneria Elettrica, con specializzazione in trasporti e logistica, collabora con il CIRT (Centro Interuni-versitario di Ricerca Trasporti) sui temi dei veicoli ibridi e delle nuove tecnologie. PhD Student in Ingegneria Elettrica.

PhD in Ingegneria ed Economia dei Trasporti, laureato in Ingegneria Elettronica; operanel CIRT - Centro Interuniversitario di Ri-cerca Trasporti e nel Dip. DYNATECH, Università di Genova. Autore di numerose pubblicazioni sulla mobilità, Preside CIFI Li-guria e Amm. Unico di COLUMBIA GROUP.

RICCARDO GENOVA

bus a fuel cell attraverso l’analisi delle best practice, il

tutto seguito da un interessante dibattito con numerosi

interventi dal pubblico. Il video completo della conferen-

za è disponibile on line all’indirizzo www.crt.unige.it .

Kate Harland, Agostino Fornaroli e Marieke Reijalt.

Pro

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dro

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o

Laureata in Economia Marittima e dei Trasporti,

PhD in Ingegneria ed Economia dei Trasporti,

opera nel CIRT - Centro Interuniversitario di

Ricerca Trasporti presso l’Università di Genova.

Amministratore Unico e Responsabile dell’A-

rea Pianificazione dei Trasporti e Formazione

della società COLUMBIA GROUP di Genova.

CRISTINA CARNEVALI


L’ultima volta vi avevo proposto un articolo compli-

catissimo, pieno di formule incapibili. Invece niente,

per quello dovrete attendere ancora un po’.... Oggi

parliamo di un argomento di grande attualità, ossia

di NFC – Near Field Communication (dalla platea

dei lettori si alzano fischi e “buuuuuuu”).

Aspettate, volevo dire.... (“vai a casa, imbroglione!” Ri-

esco a malapena a recuperare un po’ di attenzione...).

Aspettate, vi prego, questa volta... ARRIVA DAVVE-

RO... (gulp, credo)! (quello della seconda fila, in un attimo

di perplessità, trattiene il gesto di lanciarmi un sedano in

faccia. Uno da dietro grida: “LASCIATELO PARLARE” e

aggiunge, a voce più bassa, “MA SE CI FREGHI...”).

Ebbene, i segnali c’erano. Chi a Novembre ha visita-

to Cartes, l’esposizione annuale delle smart card e

derivati che si tiene a Parigi, ha già potuto rendersi

conto di molti segni premonitori di un’attività vulca-

nica che si annuncia tutt’altro che modesta.

Ma andiamo per ordine.

NEAR FIELD COMMUNICATION

NFC è la tecnologia per la “comunicazione a breve

raggio” (alla lettera “a campo vicino”), che permette

a un telefono cellulare di nuova generazione, tra l’al-

Near Field Communication

E-T

icketi

ng

Anche se è domenica, sono in treno per lavoro; almeno fossi ferroviere, come mio suocero, che avrebbe voluto seguissi la sua

strada. Invece sto andando a risolvere un problema tecnico, che al solito riguarda elettroni e combinazioni di bit (avete mai

riflettuto sul fatto che il lavoro di molti di noi è in fondo solo quello di trovare una buona combinazione di 0 e di 1?).

Ma quale migliore occasione per cercare una nuova sequenza di codici ASCII per gli amici di Mobility Lab....

di Gianni Becattini > [email protected]


E-T

icketin

g

NFC in sé, effettivamente, non richiede salti di tec-

nologia, anzi il bello è proprio che questa innovazio-

ne, a differenza di altre, non richiede cambiamenti al

parco degli apparati installati. Le validatrici possono

restare le stesse: il compito di emulare la carta è

tutto del cellulare.

Uno SBE (Sistema di Bigliettazione Elettronica) tra-

dizionale, però, può essere implementato “tutto in

casa”; è la Compagnia che acquista terminali, carte

e software e che si rende responsabile della loro

integrazione, almeno indirettamente. NFC, invece,

richiede la partecipazione di soggetti molteplici:

la Compagnia di trasporto, eventualmente più di

una;

l’Operatore della Telefonia Mobile, eventualmen-

te più di uno;

i costruttori di telefoni portatili.

Gli ostacoli alla diffusione, che finora oggettivamen-

te non si è avuta, non dipendono quindi solo dal ri-

solvere i pur presenti problemi tecnologici, ma dalla

necessità di mettere assieme più soggetti.

LO SCHEMA GENERALE

Come abbiamo visto, uno dei primi pensieri dei go-

verni, tecnici e non, è quello di sostituire l’uso del

contante con transazioni elettroniche. Lo scopo è

di limitare l’evasione fiscale, ma certo ci sono anche

benefici collaterali per un mercato interessante, che

non solo promette le eventuali commissioni, ma an-

che decisa riduzione di costi per chi, diversamente,

detto contante dovrebbe maneggiare.

NFC si propone di contribuire a coprire, ovviamen-

te, solo una parte di questo mercato; in particolare

quella dei micro-pagamenti, ossia quelli d’importo

limitato.

Tutti confidano che in un prossimo futuro sarà pos-

sibile, anche in Italia, utilizzare il credito telefonico

per pagare i servizi di trasporto pubblico, tramite

compensazioni successive tra gli operatori e la com-

pagnia di trasporto.

Nel frattempo, lo schema prevedibile è quello di In-

ternet, basato sulle carte di credito. Un’associazio-

ne permanente della nostra carta, come si fa con

iTunes, permetterebbe il rinnovo dell’abbonamento o

la ricarica del borsellino con pochissime operazioni.

IL SECURE ELEMENT

Un punto che ha richiesto un certo dibattito per

poter essere definito è il “SE” (“Secure Element”):

un qualcosa, concettualmente immateriale, respon-

sabile della sicurezza della transazione.

Inizialmente il SE era contenuto nell’hardware del

telefono.

tro, di emulare una smart card contactless.

Ci sono molti elementi per ritenere che NFC co-

stituisca un’importante prospettiva per i pagamenti

di piccolo importo, in generale, e per il pagamento

del TPL (Trasporto Pubblico Locale), in particolare.

Per antica abitudine o per effettiva praticità, difficil-

mente il viaggiatore è incline a complicare, sia pur

di poco, l’elementare procedura tradizionalmente

adottata per l’accesso al TPL. Va bene presentare

una smart card contactless a un tornello o inserire

un biglietto in una fessura, ma niente di più, come

confermato anche dal moderato successo di solu-

zioni alternative, ad esempio il pagamento con SMS.

L’uso del cellulare come smart card, invece, va nella

direzione della “minor fatica”; il telefonino l’abbiamo

sempre in mano e non si deve estrarre la smart card

dalla borsetta o dal portafogli. Esisterebbero studi

che dimostrano che è assai più frequente lasciare

a casa il portafogli che non il cellulare (io invece li

dimentico spesso in egual misura....).

TUTTO QUI?

Dalle ultime file un grido sguaiato: “allora incolla una

carta sul telefonino!”

Calma e gesso: se fosse tutto qui, effettivamente ba-

sterebbe un tubetto di Attack per costruire un NFC

casereccio; ma i benefici di questa (relativamente)

nuova tecnologia non finiscono qua, anzi.

La carta “emulata” dal nostro telefonino ha, infat-

ti, una caratteristica molto importante: possiede un

“accesso secondario” che, in parallelo alla normale

funzionalità, permette a un’applicazione di modi-

ficarne i contenuti, attraverso la connessione dati

(GPRS, UMTS, EDGE, HSDPA ecc.).

I benefici sono facilmente intuibili; si pensi, ad esem-

pio, a una biglietteria affollata di utenti che vogliono

rinnovare il loro abbonamento. Una scena che non

piace né alla Compagnia, che ci vede costi e compli-

cazioni, né all’utente che deve farsi la coda. Entrambi

i soggetti preferirebbero certamente che il rinnovo

potesse essere fatto per via telematica, come con-

sentito da NFC.

I vantaggi sono ancora maggiori se si offrisse anche la

possibilità di effettuare il primo acquisto da Internet,

senza dover andare presso gli uffici della Compagnia.

Forse ci sono anche altri vantaggi, come ad esempio

il marketing georiferito, ma quelli descritti bastereb-

bero a far prevedere il successo di NFC.

DIFFUSIONE

(La folla non demorde... “NON DICI NULLA DI NUO-

VO!”) Questo è vero, sono anni che si dà per immi-

nente la diffusione della Comunicazione a Campo

Vicino, ma sono convinto che questa volta ci siamo.


Il dibattito è stato intenso, ma l’orientamento

è ormai quello di conservarlo nella SIM telefonica. I

nuovi cellulari seguono questa logica.

Si concorda ormai nel ritenere che il primo cana-

le attraverso il quale si diffonderà NFC sia proprio

quello del TPL, per implementare vari tipi di contratti

di trasporti, come abbonamenti, borsellini o carnet

multicorsa.

Dannati treni ad alta velocità! Sono già arrivato. Dovreb-

bero farli andare più piano.... non si riesce ad accendere

il computer che sei già arrivato. Continuerò più tardi.

GLI “APPLET”

Una profonda innovazione del mondo delle smart

card è stata portata dai cosiddetti “applet”, di fatto

delle vere e proprie applicazioni, di solito scritte in

linguaggio Java, che possono essere ospitate a bordo

del chip della carta stessa.

La stessa logica applicativa può essere usata in NFC,

dove il Secure Element è appunto costituito da una

SIM telefonica con l’applet desiderato a bordo. Esisto-

no applet che emulano le carte Calypso o una MIFARE.

Pensate che bello: questa virtualizzazione della

smart card ci permetterà, accordi permettendolo,

di ricevere via aria una carta diversa, sotto forma di

applet, per ogni bacino tariffario, già configurata e

pronta all’uso.

INFRASTRUTTURE PER NFC

Ho prima solo accennato al fatto che per aggiungere

a un Sistema di Bigliettazione Elettronica il pagamen-

to NFC si debba superare qualche ostacolo tecnico,

e non volevo riferirmi solo al Secure Element, ben-

sì a qualcosa di comunque collegato alla sicurezza

che conosciamo bene: il modulo SAM. Sappiamo che

questo oggetto, contenuto in quasi tutte le validatri-

ci, ha lo scopo di costituire il “carrier” delle chiavi di

sicurezza del sistema, che così, racchiuse e protette

in un involucro fisico a forma di SIM, possono non

trovarsi mai a conoscenza di alcuno.

Ma nelle validatrici si mette di solito una SAM che

contiene solo le chiavi di addebito: chi le trafuga può

solo togliersi la voglia di consumare crediti di tra-

sporto (sai che gusto...), non certo crearne dei nuo-

vi. Anche se in certi casi può essere necessario met-

tere nella SAM le chiavi di accredito, queste SAM

restano tuttavia sempre, con le validatrici, sotto lo

stretto controllo della Compagnia.

Ma è impensabile fornire all’utente finale, il viaggia-

tore insomma, una SAM con chiavi di accredito al

suo interno. Di là da elementari motivi di sicurezza,

c’è il non trascurabile problema che il telefono... non

ha un alloggiamento per moduli SAM!

Siamo dunque bloccati? Niente affatto, in questo

caso ci viene in aiuto la tecnologia NFC che, se pre-

senta un impatto limitato dal lato dei terminali di

fruizione, richiede invece importanti infrastrutture

informatiche dal lato dell’Operatore Telefonico, che

deve prevedere la “SAM remota”, ossia un meccani-

smo che permette di eseguire transazioni con livello

di sicurezza pari a quello della SAM locale, a patto

che la transazione avvenga on line.

Riepilogando:

nelle transazioni di consumo (pagamento), la si-

curezza è assicurata, come per le smart card reali,

dalla SAM contenuta nella validatrice;

nelle transazioni di rinnovo/ricarica (accredito), la

sicurezza è assicurata dalla SAM remota, grazie

alle infrastrutture dell’Operatore Telefonico.

Ovviamente l’Operatore Telefonico deve aver ri-

cevuto dalla Compagnia le chiavi opportune ma

anche questo percorso può essere gestito in ma-

niera sicura.

TPL, THE KILLER APPLICATION

E’ opinione di molti che il TPL costituisca la killer

application di NFC. Il Trasporto Pubblico Locale, in-

somma, è il possibile razzo vettore che può portare

NFC alla grande diffusione.

Questo non ci deve stupire: i Sistema di Bigliettazio-

ne Elettronica rappresentano una potenziale rete di

fruizione, già installata e operativa, e l’accettazione

di questo nuovo sistema da parte dell’utente è pre-

vista elevata, grazie anche alla crescente diffusione

di smart phone di ultima generazione.

Sperimentazioni di NFC sono già in atto presso

ANM Napoli, ATM Milano, ATR Ravenna, mentre

altre si annunciano, come, ad esempio, presso Um-

bria Mobilità.

Però non me lo sono scordato... giuro che la prossima

volta vi beccate le formule... (forse)

È uno dei pionieri dell’informatica italiana.

Nel 1975 progetta uno dei primi personal com-

puter italiani e fonda la General Processor, i cui

prodotti sono oggi esposti al Museo dell’Infor-

matica di Pisa.

Dal 1999 dirige AEP, di cui è Amministratore

Delegato.

GIANNI BECATTINI

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icketi

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City

Lo

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s

Con l’insediamento della giunta Moratti e la mia nomina ad

assessore alla mobilità, trasporti e ambiente, a Milano viene

definito per la prima volta un piano complessivo integrato di

interventi strutturali per migliorare la qualità dell’ambiente

e decongestionare il traffico, che supera la precedente logica

emergenziale.

Nell’ambito delle misure previste dal piano viene introdotto

uno strumento economico di “road pricing”, denominato

“ecopass”, sotto forma di una “pollution charge”, cioè una

tariffa di ingresso nell’area centrale (detta “dei Bastioni”),

applicata dalle 7,30 alle 19,30 dal lunedì al venerdì (esclusi

i festivi) ai veicoli per trasporto persone e merci (esclusi i

motocicli), sulla base dei loro fattori di emissione di polveri

sottili, stimati sulla base del modello europeo Copert IV.

La misura è coerente con un principio cardine della politica

ambientale europea, recentemente declinato a livello

urbano, quello del “chi inquina paga”.

Gli autoveicoli sono suddivisi in cinque classi, le prime due

esenti, le altre con tariffa giornaliera – indipendentemente dal

numero di ingressi nell’area – rispettivamente di 2, 5 e 10 euro.

Ecopass è stato in funzione dal 2 gennaio 2008 al 31 dicembre

2011 su un’area di 8,2 km2, pari al 4,5% della superficie del

Comune di Milano.

Gli ultimi dati resi disponibili dall’AMAT, l’agenzia comunale

per la mobilità, l’ambiente e il territorio, aggiornati a giugno

2011, riportano i seguenti principali risultati riferiti all’area

di applicazione:

(classi 3, 4 e 5) -48,1%;

PM10 totale -15%, PM10 allo scarico -30%.

Tuttavia con il passare del tempo il naturale tasso di

ammodernamento del parco autoveicolare, accelerato dalla

stessa introduzione di ecopass, ha progressivamente ridotto

la platea dei veicoli sottoposti a tariffa, giunti a circa il 10%

nei primi mesi del 2010 e risaliti, solo grazie all’eliminazione

dell’esenzione per gli Euro 4 diesel senza filtro, al 14,4% per

i veicoli passeggeri e al 35,8% per i mezzi commerciali nel

giugno 2011.

Dopo la mia uscita dalla giunta, a fine 2009, si è formato un

comitato promotore di cinque referendum per l’ambiente

e la qualità della vita, il primo dei quali riguarda proprio lo

sviluppo di ecopass, con la sua trasformazione in congestion

charge – cioè in una tariffa applicata a tutti i veicoli a

esclusione di quelli a emissioni zero - e della mobilità

sostenibile. Il comitato, da me presieduto, ha visto una

partecipazione trasversale di esponenti della politica e della

società civile ed è stato in grado di raccogliere circa 22.000

firme (ne erano necessarie 15.000) per sottoporre al voto

dei milanesi il futuro di ecopass.

Il referendum si è svolto due settimane dopo le elezioni

amministrative che hanno portato alla vittoria del sindaco

Pisapia e ha visto una vasta partecipazione, pari a circa il 50%

del corpo elettorale (il quorum era fissato al 30%). Circa

l’80% dei votanti si è espresso a favore del rafforzamento

dello strumento verso una congestion charge con il

reinvestimento dei proventi, stimati in circa 40 milioni

di euro annui, in un insieme di misure per la mobilità

sostenibile con l’obiettivo prospettico di dimezzare traffico

ed emissioni. Per quanto il processo di recepimento degli

esiti di attuazione dei cinque referendum, e in particolare

di tutte le misure previste dal primo, sia ancora arretrato,

l’attuale Giunta ha definito la trasformazione di ecopass

in Area C (congestion charge) dal 16 gennaio 2012. La

riduzione del traffico in ingresso nell’Area C nel primo

mese di applicazione del provvedimento è stata in media di

un ulteriore 33% rispetto alla situazione precedente.

Un risultato importante, anche se ancora in fase di

assestamento, superiore a quello delle altre città che hanno

introdotto sistemi di congestion charging. I referendum

milanesi si sono cosi dimostrati l’elemento di spinta

indispensabile per rafforzare l’impegno dell’amministrazione

per l’ambiente e la qualità della vita e per la trasformazione

sostenibile di Milano.

Da dove nasce

di Edoardo Croci > [email protected]

Laureato con lode in Discipline Economiche e

Sociali, Università Bocconi di Milano.

E’ stato Visiting Scholar, al Dipartimento di

Management della New York University (USA).

In Università Bocconi è Direttore di Ricerca

di IEFE (centro ricerca economia e politica

dell’energia e dell’ambiente) e titolare del corso

“Carbon management and carbon markets”.

Insegna “Istituzioni di economia” all’Università degli

Studi di Milano.

E’ stato Assessore alla Mobilità, Trasporti e

EDOARDO CROCI, Presidente Comitato Scientifico MobilityLab

Ambiente del Comune di Milano e Presidente ARPA

(Ag. Reg. Protez. Ambiente Lombardia), membro

Cons. Dir. Parco Naz. Gran Paradiso, Subcommissario

di governo Depuraz. Acque Milano, Vicepres.

Fedarene (European Federation of Regional Energy

and Environment Agency), Vicepres. Coord. Naz.

Italia Agenda 21, membro CdA Energylab e Board of

Directors “Global City Indicators Facility” (Banca Mondiale)

Autore di numerose pubblicazioni in materia di

economia dell’ambiente e dell’energia ed editorialista

del Corriere della Sera.


Pochi provvedimenti atti al governo della mobilità in area

urbana hanno riscaldato gli animi e suscitato interesse

come l’introduzione di Area C a Milano.

Ciò era prevedibile: se provvedimenti ispirati alla logi-

ca della congestion charge ed in generale al disincentivo

dell’uso dell’auto in area urbana sono da tempo prassi

comune nelle metropoli europee che, non a caso, risulta-

no essere le più efficienti e vivibili, l’Italia è, al contrario,

ancora legata ad una concezione anacronistica della mobi-

lità, che vede l’auto privata come protagonista indiscusso.

In base ad un rapporto APAT (Agenzia per la Protezione

dell’Ambiente e servizi Tecnici) del 2007 l’Italia è il Paese

con il secondo più alto indice di motorizzazione del mon-

do, dopo gli Stati Uniti. Che però sono oltre 32 volte più

estesi e con una densità insediativa media quasi 7 volte

inferiore. In Europa l’Italia detiene il primato del numero

di veicoli per abitante (eccezion fatta per i non rilevanti

microstati): ben 592 auto ogni 1.000 abitanti contro i 559

della Germania (primo produttore di auto in Europa e

secondo al mondo), i 500 della Francia, i 460 della poco

densamente popolata Finlandia, i 459 della vasta Svezia, e i

437 della ricchissima Norvegia (Dati VDA, Verband Der Au-

tomobilindustrie). Nel mondo, nemmeno l’immenso e ricco

Canada (555 auto ogni 1.000 abitanti) o l’industrializzatis-

simo Giappone (448), primo produttore mondiale di auto,

raggiungono i valori italiani.

E’ opportuno ricordare che indice di motorizzazione e

numero di auto per abitante non sono, in termini asso-

luti, indicatori di sviluppo e benessere. Lo sono a grandi

linee relativamente al confronto tra situazioni marcata-

mente diverse; in questo senso un Paese molto ricco sarà

sempre più motorizzato di un Paese molto povero. Ma tra

paesi con paragonabili situazioni- di sviluppo economico,

tecnologico e sociale il dato tende ad invertirsi: in Italia

ci sono più auto pro capite che in Germania, Svizzera o

Paesi scandinavi, in Grecia e in Portogallo più che in Dani-

marca, in Spagna più che in Giappone.

Conta anche l’aspetto geografico: un Paese esteso, a bassa

densità insediativa e con poche grandi aree urbane ren-

de ovviamente l’auto molto più necessaria di un paese

ad alta densità, dove la concentrazione della popolazione

nelle aree urbane rende più convenienti e fattibili sistemi

di trasporto pubblico di massa. Da tutti questi punti di

vista il numero di auto circolanti in Italia, Paese occidentale

sviluppato con oltre 60 milioni di abitanti su poco più di

300.000 km² per una densità risultante di 202 ab/km² con

solo 4 aree metropolitane sopra il milione di abitanti, è

assolutamente abnorme.

Ancora più indicativo il confronto tra le metropoli euro-

pee: la auto circolanti ogni 1.000 abitanti a Milano sono

ben 600 superate in Europa solo da Roma con addirittura

710 mentre ad Amsterdam sono 500, a Parigi 450, a Bar-

cellona 410, a Vienna 400, a Londra e Stoccolma 350, a

Berlino e Madrid 320. A New York, capitale finanziaria del

mondo, si contano appena 200 auto ogni 1.000 abitanti e

nella costosissima ed ipertecnologica Tokyo, 270.

Dalla casistica metropolitana si evince ancora meglio

quanto l’equazione auto = sviluppo sia errata: a Milano e

Di Andrea Bruschi > [email protected]

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ogis

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AREA C SERVEArea C: premesse culturali

Foto di Agostino Fornaroli


City

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s

Roma circoleranno anche in proporzione più auto che a

Lagos, Kinshasa, La Paz o Karachi, ma certo molte di più

che a New York, Tokyo, Londra e Stoccolma.

L’osservazione diretta di chi viaggia basta comunque,

nell’esperienza comune, a suffragare tali dati: è a costoro

purtroppo tristemente evidente come il paesaggio urba-

no italiano sia letteralmente sommerso e deturpato dalle

auto, disordinatamente ammassate ovunque, spesso abu-

sivamente, ad occupare sino alla saturazione gli spazi pub-

blici, comprendendo spesso e volentieri, oltre alle strade

e alle piazze, marciapiedi, aiuole, piste ciclabili, spartitraffi-

co, aree pedonali.

Semplici scene di quotidiana vita cittadina come l’auto sul

marciapiede e in doppia fila sono così radicate nel nostro

modo di percepire la circolazione stradale e nella nostra

mentalità che quasi nemmeno ci facciamo caso. Episodi

analoghi sono assolutamente sconosciuti nelle metropoli

del centro e nord Europa, americane o giapponesi, mentre

risultano più familiari in Grecia, Colombia, Egitto o Nigeria.

Poi l’incidentalità: 207.000 incidenti stradali registrati in

Italia nel 2010, con 3.998 morti (un morto ogni 15.000

abitanti in un solo anno) e 296.000 feriti (dati ACI); l’Italia

è uno dei Paesi UE a più alta incidentalità e non ha rag-

giunto l’obiettivo della riduzione del 50% fissato dall’UE

nel 2001 per il 2010 (Libro bianco UE: la politica europea dei

trasporti fino al 2010).

In nessun altro Paese sviluppato al mondo le auto sono

in proporzione tante e gli automobilisti nella media tanto

indisciplinati. L’auto insomma domina la scena: logico sem-

bri difficile staccarsene. Intanto però congestione, inqui-

namento e costi sociali seguono di conseguenza a grande

detrimento della qualità della vita nelle città italiane.

Commette un clamoroso errore di valutazione chi pen-

sa che il danno ambientale sia la dolorosa ma necessaria

controparte da pagare per disporre di una mobilità rapida,

capace, efficiente e performante, come richiedono le esi-

genze economiche e di produttività.

La mobilità automobilistica privata nelle grandi aree urba-

ne è invece la modalità di trasporto meno veloce, capace,

efficiente ed affidabile oggi utilizzata.

In esclusivi termini di produttività, mobilità vuol dire pos-

sibilità di spostare molte persone molto rapidamente.

Pochi mezzi sono meno indicati dell’auto a tale scopo,

specie nelle aree metropolitane. Si muovono bene New

York, Tokyo e Stoccolma; si muovono male Atene, Roma e

Il Cairo. Durante MCE12, la Mobility Conference di Asso-

lombarda a Milano, nello scorso febbraio 2012, si è tornati

più volte sull’enorme volume di ore di lavoro che ogni

anno vengono bruciate nel traffico.

Nella sola Milano, capitale economica italiana, si perdono

nel traffico 675.000 giorni di lavoro ogni anno.

E’ ormai comprovato, a livello globale, che una metropo-

li con più TPL (Trasporto Pubblico Locale) e meno auto

offre a cittadini e city users la possibilità di muoversi più

numerosi, più rapidamente, con maggiore affidabilità, in

maggior sicurezza ed a costi più bassi: le premesse basila-

ri di ogni sistema produttivo efficiente.

Stupisce dunque che, malgrado tale constatazione sia

ormai un assioma da decenni nei Paesi più sviluppati nel

mondo, che da anni stanno beneficiando di cospicui be-

nefici da politiche di mobilità conseguentemente appron-

tate, all’alba del 2012 in Italia ci sia ancora chi pensi che,

accanto allo sviluppo del trasporto pubblico, non servano

anche decise politiche di disincentivo del traffico privato.

O che per rispondere alla crisi occorra semplicemente

incrementare la mobilità in assoluto, senza distinguere,

finanziando a pioggia strade e ferrovie (e in realtà la di-

stinzione avviene spendendosi in Italia molto di più per la

gomma che per il ferro) senza operare delle chiare scelte

di priorità.


Cit

y L

ogis

tics

Sulla base dei dati ufficiali elaborati da AMAT (Agenzia

Mobilità, Ambiente e Territorio) per il Comune di Milano

relativi al primo mese dall’entrata in vigore (16 gennaio

– 10 febbraio 2012) si può affermare che Area C abbia

funzionato piuttosto bene:

Il traffico in ingresso nel centro di Milano è calato

di , oltre il 33%.

Ciò corrisponde alla riduzione di 40.000 veicoli in ingres-

so al giorno durante l’orario di vigore del provvedimento

(7.30 – 19.30), per oltre 700.000 ingressi in meno al mese.

Ci sono stati 1 milione di passeggeri in più sulla metropo-

litana e +10/15% sulle linee di superficie.

Questo prova che la maggior parte del traffico eliminato

dalla cerchia dei bastioni non si è semplicemente arresta-

to all’esterno, ma si è trasferito su mezzo pubblico nella

maggioranza dei casi per tutta o gran parte della percor-

renza, eliminando vetture*km anche all’esterno di Area C.

La velocità commerciale del TPL in superficie è salita di

oltre l’8%. Mezzi più veloci non implicano esclusivamente

tempi più rapidi ma anche frequenze più elevate per l’u-

tenza a parità di costo per l’esercente, o mantenimento

delle frequenze a fronte di significative riduzioni dei costi

o ancora a scenari intermedi. Si sono registrati incremen-

ti superiori al 12%, la media è ovviamente abbassata dai

mezzi che dispongono già di sedi riservate e corsie prefe-

renziali, per i quali il beneficio è limitato ad una riduzione

delle interferenze negli incroci a raso.

La superficie cittadina liberata da traffico e sosta è sti-

mabile in circa 400.000 m². Tale estensione corrisponde

all’incirca a 56 campi da calcio regolari.

L’incidentalità delle strade è crollata di oltre il 50%.

Viene così confutata la tesi in base alla quale con meno

auto in centro l’aumento di velocità risultante avrebbe

portato ad un aumento dell’incidentalità, scesa invece più

della auto stesse.

Le emissioni inquinanti più nocive sono diminuite,

in particolare il black carbon, calato del 30%.

Anche se le polveri sottili continuano ad assediare Milano,

derivando in realtà da un problema di scala macroregionale

sulla quale la ridotta estensione di Area C è ininfluente, è

scorretto dire che il provvedimento non ha recato bene-

ficio alla salute dei cittadini. Nuove “Aree C” dovrebbero

piuttosto nascere nelle altre città.

L’applicazione del provvedimento ha portato a circa 4 M€

di incassi, € 145.000 al giorno.

Il Comune di Milano ha preventivato circa 30 M€ annui

disponibili grazie ad Area C per finanziare la mobilità soste-

nibile. I dati del primo mese rendono plausibile una stima

di 45-50 M€ di ricavi all’anno e dunque anche gli utili pre-

ventivati dal Comune. Ad una prima stima approssimativa,

le spese di funzionamento di Area C sono dell’ordine di

circa dei ricavi; dati più precisi verranno diffusi dal Comune

al termine del primo trimestre di funzionamento di Area C.

Sono aumentati bike sharing, car sharing e veicoli ecologici.

In particolare BikeMI ha registrato un incremento di utiliz-

zo del 10%, GuidaMI un aumento del 49% degli iscritti e del

75% nell’utilizzo della flotta, i veicoli ecologici in ingresso

nella cerchia dei Bastioni solo cresciuti di 1.500 unità, signi-

ficative di un incremento del 15%.

Area C: i risultati


City

Lo

gistic

s

Area C: Logiche e Domande Frequenti

Un abitante di Stoccolma, Tokyo o New York troverebbe

scontati e semmai tardivi simili positivi risultati; l’opposi-

zione che Area C incontra è a volte basata su resistenze

culturali, che tendono ad accreditare l’auto privata di una

indispensabilità spesso inesistente, mentre il cambiamen-

to modale recherebbe vantaggi evidenti anche ai detrat-

tori del provvedimento.

Vediamo dunque di rispondere alle obiezioni più comuni

e forse meno fondate:

Il provvedimento è penalizzante per gli automo-

bilisti: certo che lo è, dovendo disincentivare il traffico

deve risultare sgradito agli automobilisti, altrimenti non

sarebbe un disincentivo;

Il traffico è calato in centro ma è aumentato fuori:

impossibile; è calato ovunque, chi ora lascia l’auto fuori

veniva in auto anche prima, ma molti altri si sono spostati

sui mezzi eliminando del tutto le auto;

La rete di trasporto pubblico è inadeguata e non

può fare fronte ad un aumento di carico: errato, la

rete metropolitana milanese garantisce già oggi ad Area C

una copertura superiore all’80%, è una delle 10 più estese

UE e la 26° tra le circa 150 reti esistenti al mondo; Milano

è poi tra le prime città al mondo anche per numero di sta-

zioni ferroviarie ed estensione della rete tranviaria. Inoltre,

pur con un aumento dell’affollamento, la rete ATM ha nel

complesso retto bene all’introduzione di Area C;

L’inquinamento non sta calando: inesatto; non sono ca-

late le polveri sottili, ma sono calate senza dubbio compo-

nenti a maggiore tossicità come il black carbon. In ogni caso

un area così piccola su scala macroregionale non può risol-

vere il problema, è necessario che tutti gli enti locali adottino

provvedimenti di disincentivo al traffico privato ed è positi-

vo che ad iniziare sia stata la capitale economica del Paese;

Si obbligano i cittadini a andare al lavoro prima e

uscire dopo: premesso che il rivedere gli orari urbani

sfruttando più omogeneamente le fasce orarie a disposi-

zione non è di per sé deprecabile (si potrebbe parlare di

“partenze intelligenti” anche negli spostamenti sistematici),

non si obbliga proprio nessuno, trattasi di disincentivo delle

ore di punta, se uno vuole paga e va;

E’ troppo oneroso: assolutamente no, può ben far fron-

te ad un piccolo pedaggio chi si può permettere la casa in

centro o l’uso dell’auto nel medesimo, molti pendolari che

non possono permetterseli sopportano da anni rincari su

TPL gomma e ferro;

Gli incassi dei negozi in area C sono calati del 30-

40%: si, ma non solo in area C, anche fuori, in altri centri

e in misura analoga in quanto la causa è la crisi economica

e non Area C;

E’ l’ennesima tassa sul cittadino che serve solo a

fare cassa: no, serve sia a fare cassa, azione tutt’altro che

disprezzabile visti scopi e situazione contabile, sia a ridur-

re il traffico, obiettivi entrambi centrati. E’ paradossale che

quegli stessi cittadini che denunciano il troppo traffico ma si

rifiutano di usare i mezzi pubblici perché a parer loro vecchi

e sporchi condannino un intervento che disincentiva il traf-

fico stornando fondi per migliorare il trasporto pubblico;

Non porta alcun introito a causa dei costi di fun-

zionamento: non vero, i costi sono nettamente inferiori

alla metà degli incassi, al contrario molto positivi già nel

primo mese, con oltre € 145.000 al giorno;


Cit

y L

ogis

tics

E’ ingiusto dover pagare per tornare a casa: fuor-

viante; chiunque usi un mezzo pubblico paga per rinca-

sare e se è per questo anche chi con mezzo privato usa

strade a pedaggio, solo si aggiungono a queste le strade di

un congestionatissimo centro storico.

Ci si trova ancora una volta di fronte ad un problema di

mobilità che ha cause culturali più che tecniche, come spes-

so accade in Italia, paese purtroppo molto più resistente

di altri al cambiamento delle abitudini.

Abitudini che, in alcuni casi, sono veri e propri vizi.

Il top manager che per spostarsi in centro città rifiuta di

prendere la metropolitana esigendo sempre e comunque

taxi o auto aziendale, magari con autista, non è solo una

fonte di spesa per l’azienda, ma comporta anche una di-

minuzione della produttività. In ambito centrale in ora di

punta infatti possono occorrere in auto anche 45’ per

spostamenti che la metropolitana effettua in 5’ ed una

persona con la retribuzione e le responsabilità di un di-

rigente non può permettersi di sprecare 40’ del suo co-

stoso ed impegnatissimo tempo sulla base di un retaggio

culturale (‘sono un manager e la metro non la prendo’).

“A fare la spesa non ci si può certo andare coi mezzi” è

un assioma ben lungi dall’esser vero, non sempre almeno.

Non è infatti un gran problema salire in metropolitana

con pochi sacchetti della spesa mentre chi compra un fri-

gorifero o un armadio difficilmente se la potrebbe cavare

anche in auto. A chi deve far la spesa da solo per una fa-

miglia di 6 persone (ma a Milano la media di componenti

per nucleo familiare è pari ad 1,9) l’auto serve, tuttavia

in questi casi il costo del pedaggio incide poco su quello

della spesa.

Non è obbligatorio che i figli fino a 16 anni vadano sem-

pre accompagnati a scuola in auto (magari un fuoristrada)

specie quando l’istituto si trova in centro e a non più di

800 metri da casa. In Scandinavia bambini anche picco-

li raggiungono normalmente scuole ben più lontane con

mezzi, bicicletta, sci o a piedi, e da soli.

La stampa locale ha riportato che gli Ospedali del centro

lamentano la congestione dei reparti di pronto soccorso

dopo le 19.30 e le connesse situazioni di rischio occorse

ad alcuni pazienti, specie minori, che i familiari hanno ivi

accompagnato con voluto ritardo per evitare il pagamento

di Area C; tra questi un bambino in stato di forte disidrata-

zione che ha rischiato uno choc ipovolemico (per fortuna

poi salvato in tempo). Premesso che quando l’emergenza

è veramente grave il 118 e l’ambulanza è sempre la scelta

più rapida e sicura, resta che in questi casi la causa non è

certo Area C, bensì l’attesa dei familiari automuniti per

evitare di pagare € 5.

Meno grave il caso di eccellenti esercizi commerciali, i cui

titolari lamentavano sulla stampa il grave disagio recato

ai propri clienti da Area C. Non è chiaro come l’auto

possa essere indispensabile per andare a farsi un caffè, un

apertitivo od un pasticcino in pieno centro storico, con

diverse stazioni della metropolitana entro poche centina-

ia di metri a prescindere dalla indiscutibilmente ottima

qualità dei prodotti.

Alle donne che temono i mezzi pubblici occorrerebbe

ricordare che aggressioni e rapine sono meno frequenti

su questi che in auto (o taxi), sia di giorno che di notte.

Infine, tutti coloro che per i motivi professionali più di-

sparati reclamano esenzioni, dovrebbero chiedersi se le

medesime categorie siano destinatarie di analoghe esen-

zioni quando devono pagare autostrade e tangenziali che

pure usano tutti i giorni per lavoro.

La logica del “ma io sono costretto ad usare l’auto” non

regge nemmeno quando è fondata: il provvedimento fa

sì che non solo chi vuole, ma anche chi deve usare l’auto

(questo passaggio è forse sfuggito nella comunicazione

ai cittadini) sia interessato dal pedaggio: in autostrada si

fa forse distinzione, al casello, tra gli automobilisti che

avrebbero potuto usare il treno e quelli che per forza

devono usare l’auto?

No, pagano tutti. Lo scopo di Area C è sia quello di disin-

centivare il traffico veicolare sia quello di ottenere fondi

da chi non cede al disincentivo, fondi che, a differenza di

quanto avviene per le altre strade a pedaggio, vengono

intermanete destinati alla mobilità urbana sostenibile, pa-

gando il costo ambientale di quella automobilistica, ormai

insostenibile.


City

Lo

gistic

s

Area C: stato di fatto e possibile evoluzione

Ogni politica di disincentivo al traffico privato è

praticabile se esiste in loco una valida alterna-

tiva di trasporto pubblico, la cui esistenza rap-

presenta la vera e propria conditio sine qua non al

provvedimento.

Tale alternativa è presente in Area C?

Indubbiamente sì.

Area C infatti, estesa per circa 8,15 km² con circa

84.000 abitanti per una densità risultante di 10.230

ab/km², vanta una dotazione di trasporto pubblico

analoga, per offerta, capacità di trasporto e veloci-

tà commerciale, ai migliori casi europei.

Area C è infatti servita da tre linee metropolita-

ne con 20 stazioni all’interno del perimetro per

una copertura risultante pari ad oltre l’81%, il che

significa che su oltre � della superficie di Area C

una stazione metropolitana è disponibile in un

raggio di 500 metri, spesso molto meno. Grazie

ad una velocità commerciale di circa 30 km/h le

linee metropolitane consentono l’attraversamen-

to dell’area in tutte le direzioni in appena 7’-9’.

Molto elevata la capacità di trasporto, dell’ordine

dei 24.000-36.000 pphpd, presto elevata a 36.000-

48.000 pphpd grazie all’implementazione del se-

gnalamento (pphdp: passeggeri/ora per direzione).

Molto fitta la rete delle linee di superficie, con 25

linee, 13 tranviarie e 12 bus. La copertura è totale.

Area C dispone inoltre delle stazioni ferroviarie

passanti Repubblica e P.ta Venezia, servite da 5 li-

nee suburbane per una frequenza combinata di 6’ e

della stazione Cadorna, terminal della rete Trenord

(ex FNM, Ferrovie Nord Milano) servita da linee

suburbane e regionali con circa 3’-4’ di frequenza nelle fa-

sce orarie di punta. Grazie a queste stazioni Area C è rag-

giungibile direttamente (senza interscambio con metropo-

litana o rete di superficie) in treno da gran parte dell’area

metropolitana e diverse importanti direttrici regionali.

E’ possibile estendere area C, portandone magari i confini

alla cerchia filoviaria, come inizialmente ipotizzato?

Sulla base della futura offerta di trasporto pubblico com-

prensiva delle nuove linee M4 e M5 sì.

Prendendo come riferimento l’attuale cerchia filoviaria

con l’arco est spostato sulla tratta Loreto – Lodi, che sarà

dotato di sede riservata (complessivamente perimetrata

da linea 90/91 a nord, ovest, sud e linea 92 a est), e come

orizzonte temporale il 2018, anno di completamento della

linea M4, si ha che l’area in questione, 27,84 km² con circa

450.000 abitanti ( della popolazione comunale) per una

densità risultante di oltre 16.000 ab/km², disporrà di una

copertura del 73,5%, analoga a quella dell’attuale Area C

e comunque significativa di circa ¾ della superficie ac-

cessibile entro 500 m da una stazione metropolitana o

ferroviaria suburbana, dal momento che al suo interno

passante, cintura sud e tratta Domodossola – Cadorna

Laureato in Architettura a pieni votial Politecnico di Milano nel 2001.Ha lavorato per il Politecnico in ambitodi trasporti e territorio sino al 2003.Dal 2003 è pianificatore e progettistadi infrastrutture di trasportoper Metropolitana Milanese spa.

ANDREA BRUSCHI

Area C: Copertura attuale

Area C: Copertura estesa

(Trenord) assumeranno connotazioni anche urbane e fre-

quenze superiori alle attuali (3’45” sul passante da Lan-

cetti a Vittoria). In totale saranno ben 76 le stazioni (62

metropolitane e 14 ferroviarie) al servizio dell’area, che

includerà le principali destinazioni urbane oltre al centro

storico: centro direzionale/PII P.ta Nuova, Stazione Cen-

trale, PII City Life, Portello - Centro Congressi - Fiera Mi-

lano City, Navigli.

Non appare dunque utopistico scommettere su di una

riduzione del traffico del 50% e un riparto modale domi-

nato per dalla sostenibile mobilità pubblica, ciclabile e

pedonale.

Mobility Lab 42

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