Mobiliteit en bereikbaarheidBalans van de Leefomgeving 2014deel 5

Beleidsstudie

Mobiliteit en bereikbaarheidBalans van de Leefomgeving 2014 – deel 5Hans Nijland 10 september 2014

Mobiliteit en bereikbaarheid

Mobiliteit en bereikbaarheid. Balans van de Leefomgeving 2014 – deel 5© PBL (Planbureau voor de Leefomgeving)Den Haag, 2014PBL-publicatienummer: 1541

AuteursHans Nijland

ContactHans Nijland (hans.nijland@pbl.nl)

Redactie figurenBeeldredactie PBL

Eindredactie en productieSimone Langeweg Tekst- en Communicatieadvies (tekstredactie) en Uitgeverij PBL

OpmaakTextcetera, Den Haag

U kunt de publicatie downloaden via de website www.pbl.nl. Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen op voorwaarde

van bronvermelding: Nijland H (2014), Mobiliteit en bereikbaarheid. Balans van de Leefomgeving 2014, deel 5, Den Haag: Planbureau voor de

Leefomgeving.

Het PBL is het nationale instituut voor strategische beleidsanalyses op het gebied van milieu, natuur en ruimte. Het PBL draagt bij

aan de kwaliteit van de politiek-bestuurlijke afweging door het verrichten van verkenningen, analyses en evaluaties waarbij een

integrale benadering vooropstaat. Het PBL is vóór alles beleidsgericht. Het verricht zijn onderzoek gevraagd en ongevraagd,

onafhankelijk en altijd wetenschappelijk gefundeerd.

Inhoud

Samenvatting 6

1 Inleiding 7

2 Mobiliteit nader bekeken 8

3 Trends in bereikbaarheid en vergroening 113.1 Bereikbaarheid is meer dan reissnelheid 113.2 Door vergroening belastingen meer zuinige auto’s, maar ook verlies voor schatkist 123.3 Elektrisch rijden in opkomst 19

4 Voortgang verduurzaming/ transitie 20

Literatuur 21

6

| Mobiliteit en bereikbaarheid

Samenvatting

Bereikbaarheid blijft op peilMobiliteit is van vitaal belang voor het economisch functioneren van de samenleving, en voor mensen een middel om plekken te bereiken waar ze wonen, werken, zich ontspannen of andere mensen ontmoeten.Er gaat veel geld om in mobiliteit: circa een op de zeven euro’s die mensen aan particuliere consumptie besteden is een euro die aan mobiliteit wordt besteed.De afgelopen jaren is de bereikbaarheid van woon- en werkplekken min of meer stabiel gebleven. Dit komt doordat zowel de reissnelheid per auto als de nabijheid van woon- en werkplekken niet veel veranderden. Aan de ene kant nam de nabijheid van banen sinds 2000 toe doordat nieuwe banen zich vooral in de Randstad en andere stedelijke regio’s concentreerden. Aan de andere kant werd die toename deels tenietgedaan doordat de banengroei voor een belangrijk deel plaatsvond aan de stadsranden.

Ruimtelijk en infrastructureel beleid werken elkaar vaak tegenEen betere afstemming tussen centraal infrastructuur- en decentraal ruimtelijkeordeningsbeleid is van belang om de twee doelmatiger en doeltreffender te laten zijn. Nu werken ontwikkelingen in wonen, werken en mobiliteit tegen elkaar in, in plaats van elkaar te versterken. Dit blijkt uit het feit dat het aantal banen en inwoners op de multimodale knooppunten (plekken waar je op verschillende manieren naartoe kunt reizen) duidelijk minder hard groeide dan op de snelweglocaties.

Veel meer zuinige auto’s door vergroening belastingenMobiliteit is weliswaar nuttig, maar heeft ook onge-wenste effecten, voor het milieu en voor de gezondheid van mensen. Een van de ongewenste effecten is de uitstoot van broeikasgassen. Een van de manieren om die uitstoot te verminderen is in zuinige auto’s rijden.

Belastingmaatregelen om de verkoop van kleine, zuinige auto’s te stimuleren, en daarmee de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, zijn effectief geweest. Nederland is nu één van de koplopers als het gaat om de verkoop van zuinige auto’s.

CO2-uitstoot van personenauto’s nam minder af dan verwachtVooral door de belastingmaatregelen, maar ook door de economische crisis nam het aantal energiezuinige auto’s toe en verminderde de uitstoot van CO2 door nieuwe personenauto’s. Deze afname is echter minder dan verwacht, namelijk 2 in plaats van 4-5 procent tussen 2006 en 2012. Dit komt ten eerste doordat de auto’s in de praktijk minder zuinig zijn dan de testresultaten doen vermoeden. Ten tweede hebben de belastingmaatregelen ertoe geleid dat zuinige auto’s goedkoop zijn, waardoor er meer van werden verkocht en meer mee werd gereden.

Vergroening autobelastingen kost schatkist miljardenHet stimuleren van zuinige auto’s kost de schatkist vele miljarden en leidt tot een instabiele overheidsbegroting. Ten opzichte van 2008 zijn de jaarlijkse rijksinkomsten uit de aanschafbelasting op personenauto’s (bpm) met 1,5 tot 2 miljard euro gedaald, dat wil zeggen met ongeveer de helft verminderd. Dit is voor een belangrijk deel het resultaat van de vergroening van de aanschafbelasting.

Aantal verkeersslachtoffers licht gedaaldEen ander ongewenst effect is het aantal verkeers-ongevallen dat door mobiliteit wordt veroorzaakt. In 2013 vonden bijna 600 mensen de dood en raakten ruim 19.000 personen ernstig gewond in het verkeer. Hoewel dit aantal minder is dan in 2012, blijft het doel van minder dan 10.600 ernstig gewonden in 2020 vrijwel zeker buiten bereik.

7Balans van de Leefomgeving 2014 – deel 5 |

1 Inleiding

Mobiliteit is geen doel op zich. Ze dient om plaatsen te bereiken waar mensen de door hen gewenste activiteiten kunnen ontplooien. Door middel van infrastructuur worden die plaatsen met elkaar verbonden. De nauwe relatie tussen infrastructuur (en dus mobiliteit) en ruimte (plaats) wordt door het Rijk onderkend. Door deze relatie te verbeteren wil het bijdragen aan diverse doelen die in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR, IenM 2012) worden gesteld. Ten eerste is dat het vergroten van de concurrentiekracht door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken. Een tweede doel is het verbeteren en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid. Ten derde wil het Rijk een leefbare en veilige omgeving waarborgen waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden zijn behouden, en ten vierde wil het zorgen voor een goede ruimtelijke ordening.

Mobiliteit is ook van vitaal belang voor het economisch functioneren van de samenleving. Ze biedt mensen de kans om zich te ontplooien en te ontspannen. Het geld dat zij besteden aan mobiliteit geeft een ruwe indicatie van het belang dat ze eraan hechten. Ruwweg 15 procent van de totale particuliere consumptie werd in 2012 besteed aan vervoer, ongeveer evenveel als wordt uitgegeven aan eten en drinken (exclusief alcoholische dranken). Bedrijven gaven ongeveer 7 procent van het bedrag dat ze besteedden aan goederen en diensten, uit aan transport (KiM 2013).

Hieronder gaan we nader in op de ontwikkelingen op het gebied van de mobiliteit en de bereikbaarheid in Nederland in de afgelopen jaren. In het volgende hoofdstuk zetten we de trends op een rijtje voor de verschillende vervoerwijzen. Vervolgens schetsen we de trends op het gebied van de bereikbaarheid en de vergroening, zoals de toename van energiezuinige en elektrische auto’s. Tot slot gaan we in op de voortgang van de verduurzaming/transitie binnen de sector mobiliteit.

8 | Mobiliteit en bereikbaarheid

De automobiliteit heeft in de afgelopen veertig jaar een hoge vlucht genomen, maar recent vlakt deze groei af. Dat komt niet alleen door de lagere bevolkingsgroei of de lagere economische groei. Ook de vergrijzing speelt een rol, evenals wellicht een andere houding van jongeren ten opzichte van auto’s. De onzekerheid over de ontwikkeling van het wegverkeer heeft implicaties voor het beleid. Investeringen in weguitbreidingen zullen immers bij achterblijvende groei van het wegverkeer minder rendabel zijn. Het is daarom verstandig om een meer adaptief beleid te voeren dat rekening houdt met die onzekerheid: wel ruimte reserveren voor weguitbreidingen, maar het asfalt pas leggen als er meer zekerheid is over de verkeersgroei (zie ook Van der Plas et al. 2013 en CPB 2014).

Nederlanders gebruiken voor ongeveer een kwart van de verplaatsingen de fiets. Dat doen ze steeds meer en over steeds langere afstanden. Dit laatste komt vooral door de opkomst van de elektrische fiets. In 2012 was 16 procent van de ruim een miljoen nieuw verkochte fietsen elek-trisch (Fietsberaad 2013). Ongeveer een miljoen mensen in Nederland bezat in 2012 een elektrische fiets, ruim een verdubbeling ten opzichte van vijf jaar daarvoor. De elektrische fiets wordt meer en meer gebruikt voor het woon-werkverkeer. Daar vervangt de elektrische fiets vooral de gewone fiets (in 33 procent van de gevallen) en in veel mindere mate (16 procent) de auto.

Sinds 2004 groeit het treingebruik licht. In 2012 bedroeg deze groei 1,7 procent ten opzichte van 2011. Deze toename heeft vooral te maken met de groei van de bevolking en de toenemende deelname van jongeren aan het hoger onderwijs. Daarnaast heeft ook een verbetering in het aanbod (hogere frequentie, betere punctualiteit) geleid tot meer treingebruik.

Er wordt steeds meer gevlogen. In 2013 waren er 52,6 mil-joen passagiers op Schiphol, ruim 3 procent meer dan in 2012 (Schiphol Group 2014). Deze mensen vlogen vooral binnen Europa (twee derde van de passagiers), en in mindere mate naar en van Amerika en Azië (elk 10 procent van de passagiers). Nederlanders vlogen vooral om op vakantie te gaan (43 procent), maar ook steeds vaker om vrienden of familie te bezoeken (19 procent). Het aandeel zakelijke reizigers nam af tot 32 procent. Door de sterke groei van het gebruik van het vliegtuig leggen ze

tegenwoordig per jaar drie maal meer kilometers af per vliegtuig dan per trein (zie figuur 1).

Ontwikkelingen in de ICT hebben een grote invloed op ons dagelijks leven. Zo is er de laatste jaren veel aandacht voor ‘Het Nieuwe Werken’ en voor ‘e-winkelen’. Mede door nieuwe technologische ontwikkelingen is het voor steeds meer mensen mogelijk hun werkzaamheden deels thuis te doen. Het gemiddeld aantal thuiswerkuren per Nederlander is licht gestegen, vooral door de toename van het aandeel mensen dat regelmatig thuiswerkt: van 17 procent in 2006 tot 26 procent in 2011 (Cloïn 2013). Vooral hoogopgeleide mannen werken vaker thuis. Over de effecten van het nieuwe werken op de mobiliteit is nog maar weinig bekend. Doordat werknemers flexibeler met hun werktijden kunnen omgaan, kunnen zij de spits gemakkelijker vermijden. Het nieuwe werken leidt daardoor tot minder congestie. Of het ook tot minder mobiliteit leidt, is minder duidelijk. Op een ander tijdstip reizen is niet hetzelfde als minder reizen. En minder reistijd kwijt zijn door de spits te vermijden zou op termijn kunnen leiden tot grotere woon-werkafstanden, en dus tot meer mobiliteit.

Door de sterke groei van het internetgebruik kopen consumenten steeds vaker producten via webwinkels. Het gaat daarbij vooral om de niet-dagelijkse bood-schappen. In 2010 werd bijna 10 procent van alle niet-dagelijkse boodschappen gekocht via het internet, tegen 0,7 procent van de dagelijkse boodschappen (Blauw Research 2011). De totale omzet van webwinkels in Nederland is toegenomen van 2,5 miljard euro in 2005 naar 9,8 miljard euro in 2012. Naar verwachting zet deze snelle groei zich in de komende jaren verder door (Visser & Francke 2013). Door via het internet te bestellen spaart de koper een rit (al dan niet met de auto) naar de winkel uit. In 2006 ging het om 138,2 miljoen minder personenautokilometers (0,4 procent van het totale aantal; Weltevreden & Rotem-Mindali 2008). Daar staat tegenover dat internetwinkelen leidt tot een toename van het aantal verplaatsingen van bestelauto’s. In 2006 ging het om 35,1 miljoen meer bestelautokilometers (0,2 procent). Netto worden door internetwinkelen dus minder voertuigkilometers gereden, maar het effect op de totale mobiliteit is vooralsnog gering.

2 Mobiliteit nader bekeken

9Balans van de Leefomgeving 2014 – deel 5 |

De groei van het goederenvervoer vlakt al sinds ongeveer 2005 af. Vooral het goederenvervoer over de weg heeft te lijden onder de economische crisis. Voor het vijfde jaar op rij is in 2012 het vervoerd gewicht in het goederen­wegvervoer gedaald. De afname is voor een groot deel toe te schrijven aan de malaise in de bouw (Jacobs & Ras 2013), maar ook aan de teruggelopen binnenlandse bestedingen.

Mobiliteit heeft ook een keerzijde. Te veel verkeer zorgt voor files en vertragingen, vooral op het wegennet. Hierdoor nemen de reistijden en de onbetrouwbaarheid van de reisduur toe en komt de bereikbaarheid van de economische kerngebieden in Nederland onder druk te staan. In 2013 werd er 65 miljard kilometer afgelegd op het hoofdwegennet (RWS 2014). Dat is meer dan ooit, en ongeveer 1 procent meer dan in 2012. De groei vond uitsluitend plaats in de spits. Hoewel de spits dus steeds drukker werd, daalden het totale reistijdverlies en de totale filezwaarte met ongeveer 8 procent. Daarmee kwamen het reistijdverlies en de filezwaarte onder het niveau van 2000 uit (zie figuur 2).Deze daling werd in 2009 vooral veroorzaakt door de economische crisis, in latere jaren ook door het openstellen van extra rijstroken en het verbeteren van het verkeersmanagement. Op 94 procent van de trajecten die zijn gedefinieerd voor de Nota Mobili­teit/SVIR, voldeed de reistijd in 2013 aan de streefwaarde in de spits; dit is 2 procent hoger dan in 2012.

Sinds 2000 is het aantal verkeersdoden ruim gehalveerd, tot 570 in 2013 (CBS 2014). Veruit de meeste slachtoffers vielen op gemeentelijke wegen. Vooral onder auto­mobilisten daalde het aantal dodelijke slachtoffers sterk. Dit komt overeen met de trend in Europa, waar tussen

2001 en 2012 het aantal dodelijke verkeersslachtoffers onder automobilisten terugliep van 27.000 in 2001 naar ruim 12.000 in 2012. Het aantal dodelijke slachtoffers onder automobilisten per verreden kilometer op het Nederlandse wegennet behoort tot het laagste in Europa; alleen Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk scoren beter (ETSC 2014). Het aantal ernstig gewonden in het verkeer is in 2012 met 5 procent gedaald tot ruim 19.000, na jarenlang te zijn gestegen. Vanwege een trendbreuk in de registratie is er onzekerheid over de betrouw baarheid van de cijfers over 2012 en 2013 (Bos et al. 2013). Wel zijn er de afgelopen jaren meer ernstig gewonden gevallen onder fietsers en ouderen. De doelstelling om in 2020 niet meer dan 10.600 ernstig gewonden in het verkeer te hebben, is vrijwel zeker niet haalbaar.

Daarnaast heeft mobiliteit nadelige effecten op de gezondheid van mensen en op de kwaliteit van natuur en milieu, onder andere door de uitstoot van schadelijke stoffen en de productie van geluid. Vooral de uitstoot van het wegverkeer is van belang. Het wegverkeer is de afgelopen jaren veel schoner geworden en de lucht­kwaliteit is daardoor sterk verbeterd. Om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen te verminderen stelt de Europese Unie eisen aan alle nieuwe personen­, bestel­ en vrachtauto’s: de Euronormen. Of de nieuwe auto’s aan die normen voldoen, wordt getoetst. De verschillen tussen test en praktijk zijn soms groot, zeker waar het de uitstoot van NOx door personenauto’s op diesel betreft. Hoewel de NOx­Euronormen voor dieselpersonenauto’s sinds 1992 flink zijn aangescherpt, blijkt in de praktijk dat er nauwelijks progressie is geboekt. Een moderne Euro 5­dieselpersonenauto stoot gemiddeld nog steeds evenveel NOx uit als een dieselauto 22 jaar geleden

Figuur 1

1990 2012

0

2000

4000

6000

8000reizigerskilometers per persoon per jaar

Bron: CBS en KiM, bewerking PBL

pbl.n

l

Autobestuurder

Autopassagier

Openbaar vervoer

Fiets

Vliegtuig

Data inclusief verplaatsingen van,naar en in het buitenland

Reizigerskilometers van inwoners van Nederland

Tussen 1990 en 2012 zijn Nederlanders vooral veel meer met het vliegtuig gaan reizen.

10 | Mobiliteit en bereikbaarheid

(Klein et al. 2014). Uit metingen die TNO verrichtte bij vrachtwagens van de nieuwste Euro VI-generatie, bleek dat deze, in tegenstelling tot de personenauto’s, wel veel schoner zijn dan hun voorgangers. De emissies van de zware langeafstandstrucks kwamen in de praktijk overeen met de resultaten uit de typekeuringstest. Voor de kleinere distributievrachtwagens was dit nog niet altijd het geval (Vermeulen et al. 2013, 2014).

Naast de voertuignormen zijn ook de autobelastingen van invloed op de emissies van nieuwe personenauto’s. Het fiscale beleid in Nederland was de afgelopen jaren vooral gericht op het stimuleren van zuinige auto’s (zie paragraaf 3.2.). Dit is echter enigszins ten koste gegaan van de luchtkwaliteit omdat, onder invloed van de fiscale stimulering, het aandeel diesels in de nieuw verkochte auto’s is gestegen, zeker vanaf 2010 en vooral in de zakelijke markt. De verwachting is dat dit aandeel nog verder gaat stijgen (Van Essen et al. 2013).

Het aandeel dieselauto’s stijgt vooral doordat het voor benzineauto’s steeds lastiger wordt om aan de eisen voor de lagere bijtelling te voldoen. De grenswaarden voor de lagere bijtelling worden voor benzineauto’s veel meer aangescherpt dan voor dieselauto’s en zullen vanaf 2015 zelfs gelijk zijn aan die voor dieselauto’s. Vanaf 2014 zullen waarschijnlijk nog maar enkele (hybride) benzineauto’s in de categorie voor 14 procent bijtelling vallen, terwijl de grens voor deze lage bijtelling voor dieselauto’s veel gemakkelijker is te halen.

Figuur 2

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

0

50

100

150

200Index (2000 = 100)

Bron: RWS 2014

pbl.n

l

Voertuigkilometers

Reistijdverlies

Prestaties van hoofdwegennet

Reistijdverlies daalt ondanks stijging van verkeer op hoofdwegennet. Meer informatie in de digitale Balans: www.pbl.nl/balans/2500.

11Balans van de Leefomgeving 2014 – deel 5 |

In een goed functionerend mobiliteitssysteem komt de reiziger goedkoop, snel, veilig, stil, schoon en zuinig op de plaats van bestemming. Hier belichten we enkele aspecten, waar zich de afgelopen jaren opmerkelijke trends hebben voorgedaan: de recente ontwikkelingen in de nabijheid en de bereikbaarheid en de toename van energiezuinige en elektrische auto’s.

3.1 Bereikbaarheid is meer dan reissnelheid

De reissnelheid per auto is de afgelopen jaren ongeveer gelijk gebleven (zie figuur 3). Snel kunnen reizen wordt vaak gezien als gunstig voor de bereikbaarheid, maar nabijheid is minstens zo belangrijk (zie figuur 4). Zo is buiten de Randstad de reissnelheid weliswaar wat hoger dan erbinnen (figuur 4 kaart 3), maar liggen er in de Randstad, waar zich meer activiteiten concentreren, binnen een acceptabele reisafstand meer arbeidsplaatsen en voorzieningen binnen bereik (figuur 4 kaart 2), waardoor ook de bereikbaarheid van bestemmingen (in dit geval banen) groter is (figuur 4 kaart 1).

De gemiddelde nabijheid is sinds 2000 vrij stabiel gebleven. De grootste groei van arbeidsplaatsen en bevolking vond plaats in de steden en dan met name in de Randstad. Hierdoor nam de mate van nabijheid gemiddeld toe. Doordat een belangrijk deel van deze groei plaatsvond aan de stadsranden, werd de verbetering van de nabijheid echter weer enigszins gedempt.

Om de bereikbaarheid te verbeteren zet het Rijk onder andere in op het stimuleren van (nieuwe) multimodale knooppunten (zie bijvoorbeeld Structuurvisie Infra­structuur en Ruimte, SVIR). Met multimodale knooppuntontwikkeling streven beleidsmakers en planners verscheidene doelen tegelijk na. Alhoewel in de praktijk in concrete gevallen verschillende accenten worden gelegd, komt een aantal elementen steeds terug (zie onder andere Bertolini, Curtis en Renne et al. 2009; Calthorpe 1993; Cervero 1998; Tan 2013; en diverse beleidsdocumenten van Rijk en regio’s). Namelijk:

– een betere bereikbaarheid: wonen, werken, voorzie­ningen, winkelen en recreatie binnen het bereik van meer mensen;

– het aanbieden van een grotere diversiteit aan vervoersopties aan reizigers;

– een met het oog op de toekomst robuuste vervoers­infrastructuur, die minder afhankelijk is van één dominante vervoerwijze;

– een betere benutting van de bestaande infrastructuur door verstedelijking te concentreren rond bestaande knopen dan wel een betere benutting van de bestaan de verstedelijking door knopen aan te bieden bij bestaande stedelijke functies;

– het via agglomeratie­effecten bijdragen aan een versterking van de economische concurrentiekracht;

– het creëren van aantrekkelijke stedelijke milieus, meer draagvlak voor voorzieningen en meer leef­kwaliteit in de stad;

– het verleiden van reizigers tot duurzamere mobiliteits keuzes (meer openbaar vervoer en lopen/ fietsen).

Omdat het Rijk inzet op het stimuleren van ontwikke­lingen rondom (nieuwe) multimodale knooppunten, ligt het in de lijn der verwachting dat juist op multimodaal ontsloten locaties het aantal banen en inwoners sterk is gegroeid. Dat is niet het geval. De afgelopen tien jaar is het aantal arbeidsplaatsen op multimodaal ontsloten locaties wel toegenomen, maar op snelweglocaties kwamen er ongeveer 2,5 keer zo veel banen bij (zie figuur 5, links). Multimodale locaties blijken vooral aantrekkelijk te zijn voor specifieke sectoren zoals zorg, onderwijs en dienstverlening.

Voor inwoners geldt een soortgelijk verhaal: de grootste toename vond plaats op snelweglocaties (zie figuur 5, rechts). Dat er ook wel meer mensen op multimodaal ontsloten locaties zijn komen wonen, komt vooral door de toename van het aantal multimodale locaties. Investeringen in infrastructuur, zowel weg als openbaar vervoer, hebben meer plekken beter ontsloten. Ruimtelijke ontwikkelingen, zoals de bouw van nieuwe huizen en bedrijfspanden, maar ook een proces als huishoudensverdunning, hebben er daarentegen voor gezorgd dat er meer groei was op de snelweglocaties dan op de multimodale locaties.

3 Trends in bereikbaarheid en vergroening

12 | Mobiliteit en bereikbaarheid

Al met al is het aandeel arbeidsplaatsen en inwoners op typische autolocaties groter geworden en is het aandeel op multimodaal ontsloten locaties maar zeer beperkt toegenomen. In plaats van elkaar te versterken, werkten ontwikkelingen in de ruimte (waar vooral decentraal beleid belangrijk is) en in het vervoersaanbod (waar vooral centraal infrastructureel rijksbeleid belangrijk is) in het afgelopen decennium dus juist in tegengestelde richting: investeringen in het openbaar vervoer zorgden voor een betere multimodale ontsluiting terwijl ruimtelijke ontwikkelingen juist op andere plekken sterker waren. Het is daarom van belang dat er betere afstemming komt tussen centraal infrastructureel beleid en decentraal ruimelijkeordeningsbeleid.

Figuur 3

1995 2000 2005 2010 2015

0

10

20

30

40

50kilometer per uur

Bron: Mon/Ovin

pbl.n

l

Auto

Openbaar vervoer

Fiets

Reissnelheid per vervoerwijze

De afgelopen twintig jaar is de reissnelheid van ritjes met de auto en met de fiets ongeveer gelijk gebleven, de reissnelheid met het openbaar vervoer is iets gedaald.

3.2 Door vergroening belastingen meer zuinige auto’s, maar ook verlies voor schatkist

De totale CO2-uitstoot door het wegverkeer is de afgelopen tien jaar licht gedaald, ondanks de groei van het wegverkeer in die periode. Dat komt vooral omdat de auto’s in die tien jaar een stuk zuiniger zijn geworden. Door het grote verschil tussen de testwaarden en de resultaten in de praktijk is de totale uitstoot van personenauto’s echter veel minder gedaald dan op voorhand te verwachten zou zijn. Dit fenomeen is al langer bekend voor de uitstoot van geluid en luchtvervuilende stoffen. TNO-onderzoek naar nieuw verkochte leaseauto’s laat zien dat ook voor CO2-emissies

Kader 1. Ontwikkeling van multimodale knooppunten leidt soms tot knooppuntkannibalismeDe VROM-raad (2009) noemt multimodale knooppunten ‘kristallisatiepunten bij uitstek voor stedelijke verdichting’. Door deze te benutten ontstaat een betere afstemming tussen ruimte en infrastructuur en kunnen ontwikkellocaties een hogere ruimtelijke en economische waarde krijgen. Bovendien vergroten deze knooppunten de robuustheid van de bereikbaarheid. Daarom zouden multimodale knooppunten beter moeten worden benut, aldus de raad. Ontwikkeling van nieuwe (multimodale) knooppunten blijkt in de praktijk soms te leiden tot een verschuiving van werkgelegenheid vanaf oudere openbaarvervoer-/multimodale locaties: een ontwikkeling die ook wel knooppuntkannibalisme wordt genoemd. Zo is er in de Zuidvleugel een sterke groei van nieuwe knopen zoals de Kop van Zuid en Leidschenveen, terwijl ‘oude’ knopen zoals Eendrachtsplein of Zoetermeer Stadhuis veel werkgelegenheid verloren (Snellen 2013). De inspanningen op nieuwe knooppunten zijn dus wel succesvol, maar gaan deels ten koste van het rendement op investeringen in het verleden. Ondanks de mogelijke valkuilen is multimodale knooppuntontwikkeling nog altijd een zinvolle manier om verstedelijking en infrastructuur beter op elkaar af te stemmen en investeringen op beide terreinen optimaal te laten renderen. Dit gaat echter zeker niet vanzelf en vergt inspanningen van het beleid (PBL 2014 – te verschijnen).

13Balans van de Leefomgeving 2014 – deel 5 |

Figuur 4Invloed van nabijheid en reissnelheid op bereikbaarheid van arbeidsplaatsen, 2010

Bereikbaarheid van arbeidsplaatsen

Nabijheid van arbeidsplaatsen

Reissnelheid

Index (gemiddelde Nederland = 1)

Lager dan 0,5

0,5 – 0,75

0,75 – 1

1 – 1,25

1,25 – 1,5

Hoger dan 1,5

Bron: LISA, bewerking PBL

pbl.n

l

Bereikbaarheid is het product van nabijheid en snelheid. Vooral de nabijheid bepaalt de uiteindelijke bereikbaarheid. Meer informatie in de digitale Balans: www.pbl.nl/balans/7002.

14 | Mobiliteit en bereikbaarheid

Figuur 5

2000 2005 2010 2015

-5

0

5

10

15

20% arbeidsplaatsen

Bron: PBL

pbl.n

l

Aantal arbeidsplaatsen

Verandering van arbeidsplaatsen en inwoners naar wijze van ontsluiting sinds 2000

2000 2005 2010 2015

-5

0

5

10

15

20% inwoners

pbl.n

l

Aantal inwoners

Autosnelweglocatie

Multimodaal ontsloten locatie

Openbaarvervoerlocatie

Minder goed ontsloten locatie

Totaal

Woningbouw en bedrijvigheid namen vooral toe langs snelwegen. Meer informatie in de digitale Balans: www.pbl.nl/balans/6002.

Figuur 6

2002 2004 2006 2008 2010 2012

-10

0

10

20

30

40%

Bron: ICCT 2013

pbl.n

l

Duitsland

Leaseplan

Spritmonitor.de

Verenigd Koninkrijk

Honestjohn.co.uk

Nederland

Travelcard

Verschil tussen praktijk- en testwaarden van CO2-emissies van personenauto's

Praktijkwaarde lager

Praktijkwaarde hoger

Het verschil tussen praktijk- en testwaarden van CO2-emissies van personenauto’s is tussen 2001 en 2011 steeds groter geworden.

15Balans van de Leefomgeving 2014 – deel 5 |

het verschil tussen test en praktijk in de periode 2004-2011 is opgelopen van 1 procent in 2004 tot 28 procent in 2011. Dit komt overeen met de resultaten uit buitenlandse onderzoeken (zie figuur 6). De afgelopen jaren is in Nederland op papier een afname gerealiseerd met 30 procent van de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s. In de praktijk echter wordt grofweg maar de helft hiervan gehaald (Ligterink & Smokers 2013). Dit maakt dat het CO2-beleid voor personenauto’s minder effectief is geweest dan het op het eerste gezicht lijkt. Het zou al veel helpen als de voorgeschreven testmethode (de NEDC-methode) beter zou aansluiten bij de praktijk. Daarmee zou in elk geval deels kunnen worden voorkomen dat milieuwinst vooral papieren winst is. Aan een dergelijke nieuwe methode wordt momenteel gewerkt in Europees verband. Daarmee valt overigens niet geheel te voorkomen dat er verschillen blijven bestaan tussen test en praktijk. Immers, in de praktijk

wordt er hoe dan ook anders gereden dan volgens een gestandaardiseerde methode.

Sinds 2006 stimuleert de overheid door middel van belastingkortingen de verkoop van zuinige auto’s met een lage CO2-uitstoot. Bij de koop van een nieuwe auto laat de particuliere rijder zich sterk beïnvloeden door de aanschafprijs, waarvan de aanschafbelasting een wezenlijk deel uitmaakt. Door de aanschafbelasting afhankelijk te maken van de CO2-uitstoot werden zuinige auto’s goedkoper en minder zuinige auto’s duurder. De markt speelde hierop in door nieuwe modellen met een lage CO2-uitstoot te introduceren. Dat leidde tot een verschuiving in de keuze van de consument. Werden in 2006 middenklassers als de Opel Astra en Peugeot 306 in Nederland nog het meest verkocht, in 2011 waren kleine, zuinige auto’s als de Volkswagen Polo en Renault Twingo het meest populair. In 2013 is er weer een verschuiving naar iets ruimere auto’s, die dan inmiddels ook voor de

Kader 2. Stapeling van maatregelen maakt zuinige auto’s aantrekkelijkIn 2013 werd de aankoop van zeer zuinige auto’s niet alleen gestimuleerd via de aanschafbelasting (bpm), de motorrijtuigenbelasting (mrb) en de bijtelling, maar ook via de Milieu Investeringsaftrek (MIA), de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL) en de kleinschaligheidsinvesteringsaftrek (KIA). Voor ondernemers was daarmee sprake van een ‘stapeling’ van maatregelen die het erg aantrekkelijk maakte om een zeer zuinige auto aan te schaffen. Een rekenvoorbeeld voor de Mitsubishi Outlander Plug-In hybride en de Tesla S Performance maakt dit inzichtelijk.De consumentenprijs van de Mitsubishi Outlander bedraagt in de uitgebreide uitvoering bijna 49.000 euro. Vanwege de lage CO2-uitstoot is de auto vrijgesteld van bpm. Dit voordeel is al verdisconteerd in de consu-menten prijs. Daarnaast is de auto in 2014 en 2015 vrijgesteld van mrb. Voor een dieselauto met hetzelfde gewicht bedraagt de mrb, inclusief opcenten, ongeveer 2.000 euro per jaar (het werkelijke bedrag varieert per provincie). Het totale voordeel in de mrb bedraagt dus circa 4.000 euro, uitgaande van uitlevering van de auto eind 2013. Deze voordelen in bpm en mrb gelden voor zowel particulieren als rechtspersonen.Zakelijke automobilisten die de Outlander voor privédoeleinden gebruiken, profiteren daarnaast van 0 procent bijtelling voor een periode van maximaal vijf jaar indien de auto in 2013 voor het eerst te naam wordt gesteld. In vergelijking met een auto met 14 procent bijtelling en uitgaande van een belastingtarief van 52 procent bedraagt de korting in de bijtelling ongeveer 3.500 euro per jaar.Een IB-ondernemer (een ondernemer voor de inkomstenbelasting) kan daarnaast bij aanschaf van een Outlander profiteren van de MIA, KIA en VAMIL. Indien hij volledig van deze drie regelingen zou kunnen profiteren en indien een volledige aftrek van de btw zou gelden, bedraagt de kostprijs ongeveer 28.000 euro, ofwel een korting van ongeveer 21.000 euro op de consumentenprijs. Het saldo van de belastingvoordelen kan hiermee voor ondernemers in theorie oplopen tot meer dan 40.000 euro.Wanneer dezelfde analyse wordt gedaan voor de Tesla S Performance, een volledig elektrisch aangedreven sportauto, loopt het belastingvoordeel verder op. De reductie van de kostprijs kan voor een ondernemer oplopen tot bijna 40.000 euro. Het jaarlijkse voordeel in de bijtelling bedraagt ongeveer 8.000 euro gedurende maximaal vijf jaar en de korting op de mrb bedraagt circa 2.500 euro. Het totale belastingvoordeel kan daarmee voor ondernemers in theorie oplopen tot circa 85.000 euro (Geilenkirchen et al. 2014a).In oktober 2013 was de Mitsubishi Outlander PHEV in Europa alleen verkrijgbaar voor een klein aantal markten: Nederland, Zweden, Noorwegen en Zwitserland. Mitsubishi kreeg 12.000 Europese bestellingen voor de Outlander PHEV, waarvan er 8.197 tegen het einde van december hun nieuwe eigenaar bereikten. Hiervan waren er 8.009 voor Nederland, voornamelijk dankzij de toen nog geldende bijtelling van 0 procent. Na dit initiële verkoopsucces zal de auto in 2014 geleidelijk worden gelanceerd op andere Europese markten.Bron:http://www.groen7.nl/mitsubishi-outlander-phev-is-europees-verkoopsucces/

16 | Mobiliteit en bereikbaarheid

belastingkortingen in aanmerking komen. De hoogte van de wegenbelasting is veel minder van invloed op de autokeuze.

Door de vergroening van de bpm is Nederland nu één van de koplopers in Europa voor zuinige auto’s met lage CO2-uitstoot. Vóór 2006 behoorde Nederland tot de achter-blijvers in Europa (zie figuur 7).

Door de vergroening van de aanschafbelasting daalde de CO2-uitstoot van de nieuw gekochte privéauto’s in totaal met ongeveer 2 procent. Volgens de testresultaten, waarop het belastingbeleid is gebaseerd, zou een daling van 4 à 5 procent te verwachten zijn (Geilenkirchen et al. 2014b). Dat die daling niet is gerealiseerd, komt ten eerste door het verschil tussen test- en praktijkresultaten en ten tweede doordat de belastingkorting op zuinige auto’s heeft geleid tot de verkoop van meer auto’s.Ten opzichte van 2008 zijn de jaarlijkse inkomsten uit de bpm met 1,5 tot 2 miljard euro gedaald; dit is ongeveer de helft minder. Een belangrijk deel van die daling is het gevolg van de vergroening van de aanschafbelasting. De als gevolg van de economische crisis teruglopende autoverkopen vormen een andere oorzaak. In 2011 stelde kabinet-Rutte I dat de overheidsinkomsten ondanks de fiscale vergroening op peil moesten blijven. Tot op heden is dat niet gelukt. Het vergroenen van de autobelastingen blijkt dus op gespannen voet te staan met het genereren van stabiele inkomsten, wat het primaire doel is van belastingheffing. Door de daling van de belasting-inkomsten ontstaat de behoefte om de regelgeving periodiek aan te passen, terwijl autogebruikers, -producenten en -verkopers juist hechten aan stabiele

fiscale regels voor een langere periode. Tabel 1 laat de verandering zien van de bijtellingspercentages afhankelijk van de uitgiftedatum van het kenteken. De gepresen-teerde bijtellingspercentages gelden 60 maanden na afgiftedatum. De tabel laat duidelijk zien dat, om in een fiscaal aantrekkelijk bijtellingstarief te vallen, auto’s steeds zuiniger moeten zijn. Deze zogenoemde dynamische regelgeving geeft consumenten een prikkel om zuinige auto’s te kopen en producenten om zuinige auto’s te maken. Echter, de in de tabel gepresenteerde regeling biedt niet de door de autobranche en consu-menten zo gewenste stabiliteit. In het belastingplan 2013 was voor het eerst voor 2014 een bijtelling opgenomen van 7 procent voor auto’s met een CO2-uitstoot tot maximaal 50 gram/km. In het belastingplan 2014 is dit gewijzigd in een bijtelling van 4 procent voor zero-emissievoertuigen en van 7 procent voor auto’s (zoals plug-in hybrides) met een CO2-uitstoot van maximaal 50 gram per kilometer.

De vergroening van de autobelastingen stelt de Neder-landse overheid voor nog meer dilemma’s. De kans bestaat dat autofabrikanten hun zuinige modellen vooral afzetten in landen waar voor deze auto’s belasting-kortingen gelden. Omdat de CO2-emissienormen gelden voor geheel Europa, kunnen fabrikanten het zich dan veroorloven in andere Europese landen minder zuinige auto’s te verkopen. Per saldo kan de CO2-uitstoot in Europa door personenauto’s daardoor gelijk blijven. Bovenstaande overwegingen spelen een rol bij de vormgeving van de nieuwe autobelastingen voor de jaren 2016-2019: de zogenoemde Autobrief 2.0, die in het najaar van 2014 wordt verwacht.

Figuur 7

2000 2005 2010 2015 2020 2025

0

40

80

120

160

200CO2-uitstoot o.b.v. NEDC-test (gram per kilometer)

Bron: RDW, EEA

pbl.n

l

Europa

Nederland

Norm

CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenauto’s

Sinds 2006 daalt de gemiddelde CO2-uitstoot per kilometer van nieuwe auto’s in Nederland sneller dan gemiddeld in Europa. Meer informatie in het Compendium voor de Leefomgeving: www.clo.nl/nl0134.

17Balans van de Leefomgeving 2014 – deel 5 |

Tabel 1Bijtellingspercentage vanaf afgiftedatum kenteken in relatie tot CO2-uitstoot (in gram/km)

2011 1-7-2012 1-1-2013 1-1-2014 1-1-2015

benzine

0 % <51 <51 <51

4 % 0 0

7 % 1-50 1-50

14 % <111 <103 <96 51-88 51-82

20 % 111-140 103-132 96-124 89-117 83-110

25 % >140 >132 >124 >117 >110

diesel

0 % <51 <51 <51

4 % 0 0

7 % 1-50 1-50

14 % <96 <92 <89 51-85 51-82

20 % 96-116 92-114 89-112 86-111 83-110

25 % >116 >114 >112 >111 >110

Figuur 8

2011 2012 2013 2014 2015

0

10

20

30

40duizend voertuigen

Bron: RDW

pbl.n

l

Personenauto's

Hybride

Elektrisch

Bedrijfsauto's

Bussen, quadricycles/driewielers, motorfietsen

Aantal elektrische voertuigen

Vooral het aantal hybride elektrische voertuigen stijgt de laatste jaren sterk.

18 | Mobiliteit en bereikbaarheid

Figuur 9

-20 0 20 40 60 80

Fiscale stimulering (% totale verkoopprijs)

0

1

2

3

4

5

6% marktaandeel

pbl.n

l

Nederland

2012

2013

Verenigd Koninkrijk

2012

2013

Noorwegen

2012

2013

Californië

2012

2013

Zweden

2012

2013

Frankrijk

2012

2013

China

2012

2013

Japan

2012

2013

Duitsland

2012

2013

Oostenrijk

2012

2013

Denemarken

2012

2013

Verenigde Staten

2012

2013

Plug-in hybride

Marktaandeel en fiscale stimulering van elektrische auto's en plug-in hybrides per land, 2013

-20 0 20 40 60 80

Fiscale stimulering (% totale verkoopprijs)

0

1

2

3

4

5

6% marktaandeel

Bron: ICCT 2014

pbl.n

l

Elektrische auto

Nederland en Noorwegen gaan aan kop wat betreft fiscale stimulering en marktaandeel van respectievelijk plug-in hybrides en elektrische auto’s.

19Balans van de Leefomgeving 2014 – deel 5 |

3.3 Elektrisch rijden in opkomst

De opkomst in de afgelopen jaren van elektrische vervoermiddelen zal niemand zijn ontgaan. Zoals we in hoofdstuk 2 al schetsten, rijden Nederlanders steeds meer met de elektrische fiets. Naar verwachting zal die groei nog enige tijd doorzetten, tot maximaal rond de twee miljoen elektrische fietsen. Om tot een beduidend groter marktaandeel te komen, moeten er nieuwe markten worden aangeboord, zoals forensen, scholieren en bakfietsgebruikers (Fietsberaad 2013).

Naast de elektrische fiets is ook de (plug-in hybride) elektrische auto sterk in opkomst (zie figuur 8). De opkomst van deze auto’s is mede te danken aan het fiscaal gunstige klimaat voor (plug-in hybride) elektrische auto’s (zie ook de vorige paragraaf). Uit een inter-nationale vergelijking van Mock et al. (2014) blijkt dat Nederland met zo’n 5 procent van de nieuwverkopen in 2013 verreweg het hoogste percentage plug-in hybrides heeft van de onderzochte landen (zie figuur 9). De hoge subsidie op de nieuwprijs is de belangrijkste verklaring voor het hoge aandeel plug-in hybrides (in de figuur zijn de subsidiepercentages berekend voor de Volvo V60 en

Tabel 2Aantal (semi)publiek toegankelijke (snel)laadpunten

Aantal geïnstalleerd per standaard laadpunten 31-12-2012 31-12-2013 30-04-2014

Publiek (24/7 openbaar toegankelijk) 2.782 3.521 4.405

Semipubliek (beperkt openbaar toegankelijk) 829 2.249 4.396

Snellaadpunten      

Publiek en semipubliek 63 106 70

Bron: Rijksdenst voor Ondernemend Nederland (http://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers)

de Renault Zoe als voorbeeld voor plug-in hybride respectievelijk elektrische auto). Toch is dit niet de enige verklaring. Zo is het bijvoorbeeld opvallend dat ook in het Verenigd Koninkrijk de subsidie op de nieuwprijs aanzienlijk is, zo’n 50 procent, terwijl daar nauwelijks elektrische auto’s worden verkocht.

De sterke groei van de (plug-in hybride) elektrische auto gaat niet gepaard met een evenredige groei van het aantal publiek toegankelijke laadpunten (zie tabel 2). Dit kan mogelijk twee problemen opleveren: ten eerste kunnen de rijders van een volledig elektrische auto op hun bestemming niet altijd laden, ten tweede kunnen rijders van een plug-in hybride veel minder elektrisch rijden dan ze willen, omdat ze niet kunnen laden en daardoor op benzine gaan rijden. Voor automobilisten met een plug-in hybride auto van de zaak wordt de benzine bovendien (meestal) door de zaak betaald, waardoor in elk geval de financiële prikkel ontbreekt om op te laden.

20 | Mobiliteit en bereikbaarheid

In het onlangs afgesloten Energieakkoord is afgesproken dat de transport- en mobiliteitssector (exclusief lucht-vaart en zeescheepvaart) in 2030 maximaal 25,0 megaton CO2 mag uitstoten, een vermindering van ongeveer 17 procent ten opzichte van de uitstoot van 1990. Het extra beleid dat hiervoor nodig is, wordt momenteel ontwikkeld.

Om op de lange termijn de CO2-uitstoot van auto’s sterk terug te dringen, is een grootschalige transitie nodig naar alternatieve brandstoffen en een geavanceerde voertuigtechnologie. Alternatieven zijn mogelijk elektrisch rijden (op accu of brandstofcel) en bio-brandstoffen. Het verbruik van hernieuwbare brand-stoffen voor vervoer groeit sinds 2007, doordat de overheid leveranciers van benzine en diesel heeft verplicht om hernieuwbare energie te leveren. In 2012 was het aandeel hernieuwbare energie in het totale energieverbruik voor vervoer ongeveer 5 procent.

Hoewel het wegverkeer binnen de transportsector de grootste bron van CO2 is, en de komende jaren ook blijft, groeien de (internationale) lucht- en scheepvaart snel. De technische mogelijkheden om zuiniger te varen en te vliegen zijn beperkt, zeker voor de luchtvaart. Door de CO2-emissies van de luchtvaart onder te brengen in een Europees emissiehandelssysteem (ETS), moet de luchtvaart betalen voor haar emissies. Op die manier hoopt de Europese Commissie dat ook de luchtvaart zal bijdragen aan de beoogde emissiereductie voor de transportsector. Het onderbrengen van de luchtvaart binnen het ETS verloopt echter moeizaam en stuit op verzet van met name China en de VS. In afwachting van een wereldwijde oplossing, gedragen door de International Civil Aviation Organization (ICAO), heeft de EU in november 2012 een moratorium ingesteld op het onderbrengen van luchtvaart binnen het ETS (ook wel bekend als ‘stop the clock’).

Onderstaande tabel vat de voortgang samen die de mobiliteitssector maakt ten aanzien van de doelen gericht op het verbeteren van de leefomgeving.

4 Voortgang verduurzaming/ transitie

Onderwerp Trend bij huidig beleid

Toelichting

Reissnelheid Reistijdverlies door files onder het niveau van 2000; op 94 procent van het hoofdwegennet wordt aan norm voldaan

Nabijheid De nabijheid is vrij stabiel, omdat de grootste groei van arbeidsplaatsen en bevolking heeft plaatsgevonden in de steden maar daarbinnen wel aan de stadsrand.

Verkeersveiligheid Aantal verkeersdoden sterk afgenomen, maar doel voor ernstig gewonden buiten bereik

Uitstoot luchtverontreinigende stoffen Dankzij maatregelen zijn de emissies van fijn stof en stikstofoxiden gedaald bij een toegenomen aantal kilometers dat voertuigen afleggen.

CO2 uitstoot verkeer in 2030 Haalbaarheid van doel 2030 (25 Mton) uit Energieakkoord is nog niet geëvalueerd

21Balans van de Leefomgeving 2014 – deel 5 |

Bertolini, L., C. Curtis & J.L. Renne (2009), TODs for a sustainable future: key principles to ‘make TOD happen’. In R. Curtis, J.L. Renne & L. Bertolini (Eds.), Transit oriented development: making it happen (Transport and mobility series) (pp. 257-267). Farnham: Ashgate.

Calthorpe, P. (1993), The Next AmericanMetropolis. New York: PrincetonArchitectural Press.

Cervero R. (1998), The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Island Press, Washington, D.C.

Blauw Research (2011), Multichannel Monitor 2011, Rotterdam: Hoofdbedrijfschap Detailhandel.

Bos, N.M., F.D. Bijleveld & H.L. Stipdonk (2013), Bepaling van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2012, SWOV-rapport R2013-18, Den Haag.

CBS (2014), persbericht 24 april 2014, http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/bevolking/publicaties/artikelen/archief/2014/2014-025-pb.htm

Cloïn, M. (2013), Met het oog op de tijd. Een blik op de tijdsbesteding van Nederlanders, Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau.

CPB (2014), Second Opinion MKBA Ring Utrecht, CPB-notitie, Den Haag.

Essen, H.P. van, A.H. van Grinsven & M.J.J. ’t Hoen (2013), Luchtvervuilende en klimaat-emissies van personenauto’s, een vergelijking van norm- en praktijkwaarden per brandstofsoort, Delft: CE.

ETSC (2014), Ranking EU progress on car occupant safety, PIN Flash report 27, Brussel: European Transport Safety Council.

Fietsberaad (2013), Feiten over de elektrische fiets, Fietsberaadpublicatie 24, Utrecht.

Geilenkirchen, G., A. Hoen, R. Kok, F. van der Linden & H. Nijland (2014a), Belastingkortingen voor zuinige auto’s: afwegingen voor beleid, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.

Geilenkirchen, G., G.Renes & J.van Meerkerk (2014b), Vergroening van de aanschafbelasting voor personenauto’s, Effecten op de verkoop van zuinige auto’s en de CO2-uitstoot, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.

IenM (2012), Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Jacobs, M. & P. Ras (2013), Wegvervoer vaak bouwgerelateerd, Heerlen: CBS Statline.

KiM (2013), Mobiliteitsbalans 2013, Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Klein, J., G. Geilenkirchen, J. Hulskotte, N. Ligterink, P. Fortuin & H. Molnar-in’t Veld (2014), Methods for calculating the emissions of transport in the Netherlands, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.

Ligterink, N. E. , Smokers R.T.M. (2013), Praktijkverbruik van zakelijke personenauto’s en plug-in voertuigen, TNO 2013 R10703, Delft

Mock, P. & Z. Yang Z. (2014), Driving electrification, a global comparison of fiscal policy for electric vehicles, Washington: ICCT.

Mock, P., J. German, A. Bandivadekar, I. Riemersma , N. Ligterink & U. Lambrecht (2013), From laboratory to road, A comparison of official and ‘real-world’ fuel consumption and CO2 values for cars in Europe and the United States, Washington: ICCT.

PBL (2014), Kiezen of delen. Naar een betere afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.

Plas, J.W van der, B. van Wee & J. van der Waard (2013), Mobiliteitstrends en implicaties voor beleid, Dynamisch Adaptief Beleid, Duurzame Bereikbaarheid randstad, Notities voor wetenschap en praktijk.

RWS (2014), Publieksrapportage Rijkswegennet. 3e periode 2013, 1 september – 31 december Inclusief jaaroverzicht 2013.

Schiphol Group (2014), Jaarverslag 2013. Bekeken op: http://www.jaarverslagschiphol.nl/

Snellen, D. (2013), ‘De kracht van multimodale knooppunten’, ROMagazine, maart 2013: 18-21.

Tan W.W.Y.G.Z. (2013), Pursuing transit-oriented development: Implementation through institutional change, learning and innovation, University of Amsterdam.

Vermeulen, R., H. Dekker & W. Vonk (2013), Real World NOx emissions of Euro V and Euro VI heavy-duty vehicles, Delft: TNO

Vermeulen, R., J. Spreen, H. Dekker & W. Vonk (2014), The Netherlands in-service emission testing programme for heavy-duty 2011-2013, Delft: TNO.

Visser J. & J. Francke (2013), Leidt webwinkelen tot meer mobiliteit? Quickscan naar de betekenis van internetwinkelen voor de mobiliteit, Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Weltevreden, J.W.J. & O. Rotem-Mindali (2008), Mobility effects of b2c and c2c ecommerce:a literature review and assessment, Den Haag/Delft: RPB/OTB.

Literatuur

Planbureau voor de Leefomgeving

PostadresPostbus 303142500 GH Den Haag

BezoekadresOranjebuitensingel 62511 VE Den HaagT +31 (0)70 3288700

www.pbl.nl@leefomgeving

September 2014