Mobilität einer Kleinstadt wie Mistelbach
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Transcript of Mobilität einer Kleinstadt wie Mistelbach
23.10.2014
Nachhaltige Verkehrslösungen für eine Kleinstadt
Dipl.‐Ing. Dr. techn. Harald FREYInstitut für Verkehrswissenschaften
Forschungsbereich Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
TU Wien
23.10.2014
Quelle: IFOER
Die Ursachen und Folgen
Physische Mobilität ist immer Ausdruck eines Mangels am Ort.
Siedlungs‐ und Wirtschaftsstrukturen
Hier ist jeder ÖV chancenlos! 23.10.2014
Dichte beeinflusst die Chancen des ÖV
23.10.2014
Quellen: ÖVG 2009
Bedeutung in Österreich – ÖV und Raum
Handbuch Öffentlicher Verkehr11.01.2011
Speckgürtel & Region
23.10.2014
23.10.2014
Was funktionierende Kleinstädte prägt ‐Mikromobilität
23.10.2014
23.10.2014
Quelle: Knoflacher 1997, Entschleunigung ländlicher Räume
Planung – Strukturen ‐ Daten
Daten
Verhalten
STRUKTUREN
PlanungQuelle: Knoflacher/ergänzt Frey23.10.2014
Straßwalchen Tamsweg
Quelle: Krasser, SIR23.10.2014
Zweckbezogene Mobilität schaut so aus
Wegezahl pro Person und Tag bleibt konstant
Fußgeher, RadfahrerÖV Benutzer
Motorisation
Wege pro Person und Tag
AutofahrtenRealität
23.10.2014 Quelle: Knoflacher
„Empfehlungen an die Länder und Gemeinden geben. Bis 2020 sollen 50 Prozent der neu erteilten Baugenehmigungen für Neubauten maximal 500 Meter von bestehenden oder geplanten Haltestellen eines öffentlichen Verkehrsmittels entfernt sein.“ [bmvit]
Abstimmung Verkehr‐Raumplanung im neuen GVP Ö
Zusammenspiel von Flächenwidmung, Bebauung, Raumordnung, Infrastrukturausbau und Verkehrsangeboten zu forcieren.
23.10.2014
Quellen: ÖVG 2009
Vielfältigkeit von ÖV‐Systemen
Handbuch Öffentlicher Verkehr11.01.2011
Flex
ibili
tät
23.10.2014
23.10.2014
•Carsharing (auch in kleinen Gemeinden; z.B. Gaubitscher Stromgleiter, etc.•Autos gemeinsam nutzen (caruso carsharing)
Quelle: verkehrspuls
Intermodale Wegeketten gewinnen an Bedeutung…
23.10.2014
23.10.2014
Grundlegende Dinge können nicht von ersetzt werden…
23.10.2014
Subjektive Bewertung von Reisezeit im ÖV
Reisezeitbewertung1 Min. Fußwegzeit ~ 2,5 Min. Fahrzeit1 Min. Wartezeit ~ 3,0 Min. Fahrzeit1 Min. Verspätungszeit ~ 6‐8 Min. Fahrzeit (ohne Anzeige)1 Min. Umsteigezeit ~ 3,0 Min. Fahrzeit (ohne Stufen)1 Min. Stehzeit im FZ ~ 2‐3 Min. Sitzzeit
• Verkehrsmittelbewertung„Schienenbonus“ (Kompensation ~ 10 ‐ 20 % derReisezeit, abhängig von Bequemlichkeit)
• Verlässlichkeit (Bonus ~ 10 ‐ 20 % der Reisezeit)
Quelle: Sammer
23.10.2014
Quelle: verkehrspuls
Intermodale Wegeketten gewinnen an Bedeutung…
23.10.2014
Quellen: ÖVG 2009
Die Wege zur Haltestelle…
Handbuch Öffentlicher Verkehr11.01.2011
PKW ~100%
23.10.2014
Um die ÖV‐Nutzung zu erhöhen, ist auch eine Verbesserung der Erreichbarkeit von Haltestellen erforderlich.
Auch Personen, die außerhalb der Gehdistanz liegen sollten den ÖV komfortabel erreichen können.
Die Entwicklung der lokalen Mobilität spielt dabei eine wesentliche Rolle.
Alternativen zum Privat‐PKW sind notwendig.
Möglichkeiten und Grenzen von Anschlussmobilität
Quelle: Slupetzky, quintessenz.23.10.2014
Auch quantitativ abbildbar und kalkulierbar – Verkehrswert [MAI 1974]
kR
Vijm ft
hfVM
,
•Regionalfaktor: Marketing, Information, Politik, Identitätsstiftung, Kundennähe, etc. •Örtliche Verfügbarkeit (Ist/Soll – Vergleich; Verlegung von Haltestellen zu den Potenzialen)•Zeitliche Verfügbarkeit •Kosten (Verkehrsverbünde, etc.)•Reisezeit (inkl. aller Komponenten) (Schnittstellen, Intermodalität, Informationssysteme am Bahnsteig, im Zug; Attraktivität der Zugangswege, etc.
Reisezeit: Zu‐/Abgangszeit, Wartezeit, Beförderungszeit, Umsteigezeit ‐subjektiv
• Intermodalität (als Voraussetzung für die räumliche Wirksamkeit von Regionalbahnen)• Attraktives Angebot• Erreichbares räumliches Potenzial• Verkehrspolitische Rahmenbedingungen
23.10.2014
23.10.2014
23.10.2014
Vgl. Leistungsfähigkeit 2‐streifige Straße
4‐facher direkter Flächenverbrauch bei gleicher oder geringerer Leistungsfähigkeit im Vergleich zur Bahn
Externe Kosten (Unfälle, Abgase, Klimawandel, Stau, Lärm)
• KFZ‐AUFKOMMEN:
Durchschnittliches tägliches Fahrzeugaufkommen* (in Klammer Abweichung zu einstiger Prognose**)
• A5 Schrick 22.208 (‐18%)• A5 Eibesbrunn 27.788 (‐41%)
• S1 Korneuburg 15.433 (‐53%)• S1 Hagenbrunn 11.997 (‐50%)• S1 Seyring 23.505 (‐13%)
Quellen: *Asfinag‐Zählungen 2011 (Montag bis Sonntag) in beiden Fahrtrichtungen je Dauerzählstelle. **Asfinag‐Verkehrsprognosen aus dem Bonaventura‐Prospekt „Projekt Y“, aufgelegt während der Bauphase.
Straße und Wirtschaftlichkeit?
23.10.2014
z.B. NÖ Budget 2005: • Straßenbau 355,5 Mio. EUR• ÖV 43,5 Mio. EUR
Citytunnel Waidhofen (Ybbs): 80 Mio EUR Umfahrung B17 um Felixdorf-Theresienfeld-Wr.Neustadt: 75 Mio EUR ..usw.
Wofür wird Steuergeld verwendet….
0
5
10
15
20
25
30
0 5 10 15 20 25 30
Durchschnittliche Haus zu Haus Geschwindigkeit in km/h
Durchschn
ittliche
Reiseweite in
km
FußgeherRadfahrer
Stadtbus
Regionalbus
Autofahrer
Nachbarschaftsbeziehungen
Höhere Geschwindigkeit führt zu längeren Wegen...
Quelle: Knoflacher, 199623.10.2014
Zeiteinsparung durch Geschwindigkeitserhöhung konnte noch nirgends auf der Welt beobachtet werden
Fußgeher 500 Pkw/1000 EW und mehr
23.10.2014 Quelle: Knoflacher
Die passenden Wirtschaftsstrukturen zu den schnellen und billigen Verkehrsinfrastrukturen
23.10.2014
23.10.2014
23.10.2014
Einzugsgebiete verschiedener Einkaufsstrukturen mit unterschiedlichem Ausprägungsgrad an Konzernstrukturen (ländliche Gemeinde, Supermarkt, Shopping Center). Quelle: Ibesich
23.10.2014
Städtebauliche und verkehrliche Zielvorstellungen
Ortsgebiet ‐ Bestandsanalyse
23.10.2014
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23.10.2014
Soziale Trennwirkung
23.10.2014
23.10.2014
y = 3,1428e‐8E‐05xR² = 0,9108
0
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2
3
4
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000
Freu
nde pro Pe
rson
Fahrzeuge / Tag
Soziale Trennwirkung von motorisierten Verkehr 1
y = 6,6367e‐5E‐05xR² = 0,959
0
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5
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0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000
Bekanntschaften pro Person
Fahrzeuge / Tag
Soziale Trennwirkung von motorisierten Verkehr 2
Mit dem anwachsenden Autoverkehr werden die Sozialkontakte der Menschen beschnitten. Motorisierter Verkehr im Siedlungsgebiet führt zu isolierten Menschen (Eigene Berechnungen basierend auf Appleyard (1981).
Fußgeher & Soziales
Schlieren23.10.2014
23.10.2014
Verkehrsstromanalyse © Snizek & Partner und ZT DI Lust (2010)
Die ewig gestrigen Planer glauben noch immer daran:
•Neubau von Fahrbahnen zur Entlastung?
Und:•Massive negative Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr, usw…
23.10.2014
23.10.2014
Konsequenzen von Umfahrungen
Heidelberg, Germany, 19933 Fahrstreifen wurden auf 2 reduziert…
Stau ist kein Verkehrsproblem – notwendig zur Systemkontrolle
Quelle: Knoflacher
Quelle: Riedl
23.10.2014
Mobilitätsorganisation des motorisierten Individualverkehrs –wie bisher verstanden…
23.10.2014
Quelle: Knoflacher
Wo findet die Bindung vom Mensch zum Auto statt?
23.10.2014
Entfernung Parkplatz beeinflusst Verkehrsmittelwahl
Entfernung zum Parkplatz in m
Ant
eil M
IV in
%
23.10.2014
Verkehrs‐ und Siedlungsystem
23.10.2014
Quelle: D.Meadows23.10.2014
Symptombehandlung• Problem kurzfristig gelöst, tritt mit ∆t wieder (verstärkt auf); z.B. Fahrbahnbau zur Staureduktion
• Problem reduziert oder gelöst, andere Symptome treten plötzlich auf (Syndrome) ‐> Nebenwirkungen/Kollateralschäden; z.B. Umfahrung einer Gemeinde; Flächenwidmung, etc.
23.10.2014
Quelle: D.Meadows23.10.2014
Quelle: D.Meadows23.10.2014
Siedlungen seit mehr als 60.000 JahrenStädte seit ca. 10.000 Jahren
Quelle: D.Meadows23.10.2014
„Der Erhalt eines Lehrers bringt einem Dorf mehr als eine ausgebaute Straße, damit die Schüler in einem breiteren Postauto täglich aus dem Tal hinaus‐ und wieder zurückgefahren werden können.“
Schalcher, Hans‐Rudolf (Experte für Baumanagement) Interview in der NZZ, 31.1.2013. http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/hans‐rudolf‐schalcher‐fachmann‐fuer‐baumanagement‐zu‐den‐baulichen‐und‐finanziellen‐konsequenzen‐der‐revision‐des‐raumplanungsgesetzes‐1.17970001
23.10.2014
Paradigmenwechsel…
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit
Kontakt:Harald Frey
Phone: +43 (1) 588 01‐23117Fax:+43 (1) 588 01‐23199
Email: [email protected]
23.10.2014