MINISTÉRIO DA DEFESA EXÉRCITO BRASILEIRO DEPARTAMENTO DE...

MINISTÉRIO DA DEFESA

EXÉRCITO BRASILEIRO

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

CAP NERINEI ALVES BATISTA

UMA PROPOSTA PARA SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS

APLICADA A AEROPORTOS MILITARES

Rio de Janeiro

2015

1



UMA PROPOSTA PARA SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS

APLICADA A AEROPORTOS MILITARES

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de

Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar

de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do

título de Mestre em Ciências em Engenharia de

Transportes.

Orientadores:

Prof. Antônio Carlos Rodrigues Guimarães – D.Sc.

Prof. Laura Maria Goretti da Motta – D.Sc.

Rio de Janeiro

2015

2

c2015


Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha

Rio de Janeiro – RJ CEP: 22290-270 Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-

lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer

forma de arquivamento.

É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas

deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha

a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem

finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e

do(s) orientador(es).

629.136

Batista, Nerinei Alves

B333p Uma proposta para sistema de gerência de pavimentos aplicada a aeroportos militares / Nerinei Alves Batista, orientado por Antonio Carlos Rodrigues Guimarães e Laura Maria Goretti da Motta – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2015. 239p.: il. Dissertação (Mestrado) – Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2015. 1. Curso de Engenharia de Transportes – teses e dissertações. 2. Pavimentação. 3. Transporte aéreo. I. Guimarães, Antonio Carlos Rodrigues. II. Motta, Laura Maria Goretti da. III. Título. IV. Instituto Militar de Engenharia.

3



UMA PROPOSTA PARA SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS APLICADA A AEROPORTOS MILITARES

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de

Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção

do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientadores: Prof. Antônio Carlos Rodrigues Guimarães – D.Sc.

Prof. Laura Maria Goretti da Motta – D.Sc.

Aprovada em 11 de fevereiro de 2015 pela seguinte Banca Examinadora:

Prof. Antônio Carlos Rodrigues Guimarães – D.Sc. do IME - Presidente

Prof. Laura Maria Goretti da Motta – D.Sc. da COPPE - UFRJ

Brig. Luis Sérgio Heinzelmann – M.Sc. da DIRENG

Prof. Marcelo de Miranda Reis – D.Sc. do IME

Prof. Michéle Dal Toé Casagrande – D.Sc. da PUC Rio

4

AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradeço aos meus pais, Nelito Alves Batista e Dalva Teresa

Batista, pessoas maravilhosas que sempre me incentivaram e apoiaram em todas as

etapas de minha vida.

À minha esposa, Amanda Alves Batista, pelo carinho, estímulo e compreensão

nos vários dias em que não pude lhe dar devida atenção durante o desenvolvimento

dessa dissertação e ao meu filho que, mesmo sem saber, me motiva diariamente.

Agradeço aos professores Antônio Carlos Rodrigues Guimarães e Laura Maria

Goretti da Motta, orientadores desse trabalho, que me guiaram, com sabedoria e

paciência.

Agradeço também a toda a DIRENG, em especial ao Maj Brig Francisco Carlos

Melo Pantoja e ao Brig Luis Sérgio Heinzelmann, pelo apoio e pela oportunidade de

desenvolver esse trabalho.

5

SUMÁRIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES ......................................................................................... 9

LISTA DE TABELAS ................................................................................................ 13

LISTA DE SIGLAS .................................................................................................... 18

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 23

1.1 Objetivo ........................................................................................................ 25

1.2 Organização da dissertação ........................................................................ 26

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................ 28

2.1 Definição de SGP ........................................................................................ 28

2.2 Subsistemas Componentes ......................................................................... 29

2.3 Inventário da rede ........................................................................................ 30

2.3.1 Avaliação estrutural ..................................................................................... 32

2.3.2 Avaliação Funcional ..................................................................................... 37

2.4 Banco de Dados .......................................................................................... 42

2.5 Modelos de previsão de desempenho ......................................................... 43

2.5.1 Modelos Probabilísticos ............................................................................... 44

2.5.2 Modelos Determinísticos .............................................................................. 45

2.6 Classificação dos Métodos de manutenção e restauração .......................... 47

2.7 Escolha das técnicas de manutenção .......................................................... 49

2.7.1 Escolha da técnica de M&R com base no PCI ............................................ 49

2.7.2 Escolha da técnica de M&R conforme a condição estrutural ....................... 50

2.7.3 Escolha da técnica de M&R com base no atrito .......................................... 51

2.8 Sistemas de otimização ............................................................................... 52

2.8.1 Raciocínio baseado em casos ..................................................................... 52

2.8.2 Programação linear ...................................................................................... 53

2.8.3 Lógica difusa ................................................................................................ 54

2.8.4 Algorítimos genéticos ................................................................................... 55

2.8.5 Método de análise hierarquica (MAH) .......................................................... 56

6

3 PROPOSTA DE SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS .................. 69

3.1 Inventário da rede e armazenamento dos dados ......................................... 70

3.2 Análise da estrutura do pavimento............................................................... 72

3.3 Previsão de desempenho dos pavimentos .................................................. 76

3.4 Técnicas de M&R e custos .......................................................................... 79

3.5 Priorização da Manutenção dos pavimentos ............................................... 82

3.5.1 Estruturação do modelo ............................................................................... 83

3.5.2 Coleta de opiniões sobre os critérios ........................................................... 87

3.5.3 Definição da escala de valores .................................................................... 88

3.5.4 Notas finais .................................................................................................. 95

4 APLICAÇÃO DO SGP PROPOSTO: ESTUDO DE CASO .......................... 96

4.1 Base de dados ............................................................................................. 96

4.1.1 Aeroporto da Base Aérea de Santa Cruz (BASC)........................................ 98

4.1.2 Aeroporto da Base Aérea de Anápolis (BAAN) .......................................... 103

4.1.3 Aeroporto da Base Aérea dos Afonsos (BAAF) ......................................... 106

4.1.4 Aeroporto da Base Aérea de Brasília (BABR) ........................................... 110

4.1.5 Aeroporto da Base Aérea de Recife (BARF) ............................................. 114

4.1.6 Aeroporto da Base Aérea de Canoas (BACO) ........................................... 118

4.1.7 Aeroporto da Base Aérea do Galeão (BAGL) ............................................ 122

4.1.8 Aeroporto do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) ..................................... 124

4.1.9 Aeroporto da Base Aérea de Belém (BABE) ............................................. 126

4.1.10 Aeroporto da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR) ................. 129

4.2 Análise da estrutura dos pavimentos ......................................................... 130

4.2.1 Análise do Aeroporto da BASC .................................................................. 131

4.2.2 Análise do Aeroporto da BAAN .................................................................. 134

4.2.3 Análise do Aeroporto da BAAF .................................................................. 141

4.2.4 Análise do Aeroporto da BACO ................................................................. 143

4.3 Modelos de previsão de desempenho ....................................................... 147

4.3.1 Modelos de previsão para o aeroporto da BASC ....................................... 148

4.3.2 Modelos de previsão para o aeroporto da BAAN ....................................... 152

4.3.3 Modelos de previsão para o aeroporto da BAAF ....................................... 155

4.3.4 Modelos de previsão para o aeroporto da BABR ....................................... 156

7

4.3.5 Modelos de previsão para o aeroporto da BARF ....................................... 159

4.3.6 Modelos de previsão para o aeroporto da BACO ...................................... 162

4.3.7 Modelos de previsão para o aeroporto da BAGL ....................................... 166

4.3.8 Modelos de previsão para o aeroporto da EEAR ....................................... 167

4.3.9 Modelo genérico de desempenho dos pavimentos flexíveis ...................... 170

4.3.10 Modelo de desempenho geral dos pavimentos rígidos .............................. 171

4.3.11 Análise dos modelos de desempenho ....................................................... 173

4.4 Estratégias orçamentárias e consequências ............................................. 177

4.4.1 Orçamento ilimitado ................................................................................... 179

4.4.2 Orçamento anual limitado a R$16.500.000,00 ........................................... 181

4.4.3 Orçamento anual limitado a R$14.000.000,00 ........................................... 183

4.4.4 comparação das estratégias de manutenção ............................................ 184

5 CONCLUSÕES E SUGESTÕES DE PESQUISAS FUTURAS .................. 187

6 REFÊRENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................... 189

7 APÊNDICES ............................................................................................... 196

7.1 Apêndice 1 – Questionário ......................................................................... 197

7.2 Apêndice 2 – Respostas do questionário ................................................... 202

7.3 Apêndice 3 –Custos das manutenções ...................................................... 203

7.3.1 Manutenção Preventiva/Rotineira (MPR) ................................................... 205

7.3.2 Manutenção corretiva leve (MCL) .............................................................. 206

7.3.3 Manutenção corretiva (MC) ....................................................................... 207

7.3.4 Manutenção corretiva de atrito (MCA) ....................................................... 207

7.3.5 Manutenção corretiva de atrito com reparos localizados (MCARL) ........... 208

7.3.6 Reforço estrutural com aumento da capacidade (REAC) .......................... 210

7.3.7 Reforço estrutural simples (RES) ............................................................... 211

7.3.8 Reforço estrutural com reparos localizados (RERL) .................................. 211

7.3.9 Reconstrução total (RT) ............................................................................. 213

7.3.10 Reconstrução com aumento da capacidade estrutural (RACE) ................. 214

8 ANEXOS ..................................................................................................... 215

8

8.1 ANEXO 1: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BASC .......................... 216

8.2 ANEXO 2: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BAAN .......................... 221

8.3 ANEXO 3: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BAAF .......................... 227

8.4 ANEXO 4: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BABR .......................... 229

8.5 ANEXO 5: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BARF .......................... 231

8.6 ANEXO 6: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BACO .......................... 233

8.7 ANEXO 7: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BAGL .......................... 236

8.8 ANEXO 8: Dados de PCI do SGP da DIRENG da CTA ............................. 237

8.9 ANEXO 9: Dados de PCI do SGP da DIRENG da BABE .......................... 238

8.10 ANEXO 10: Dados de PCI do SGP da DIRENG da EEAR ........................ 239

9

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIG. 2.1 Componentes de um SGP .......................................................................... 29

FIG. 2.2 Esquema ilustrativo da viga Benkelman ..................................................... 33

FIG. 2.3 Classificação dos defeitos dos pavimentos flexíveis .................................. 39

FIG. 2.4 Classificação dos defeitos dos pavimentos rígidos .................................... 39

FIG. 2.5 Equipamento de medição de atrito Mu-meter ............................................. 41

FIG. 2.6 Estruturação do banco de dados de um SGP ............................................ 42

FIG. 2.7 Matriz de transição de probabilidades de Markov ...................................... 45

FIG. 2.8 Percentual de engenheiros que escolheram M&R localizada, global e restauração ............................................................................................................... 49

FIG. 2.9 Condições dos pavimentos e atividades de manutenção ........................... 53

FIG. 2.10 Hierarquia da priorização da manutenção e rehabilitação de pavimentos 58

FIG. 2.11 Matriz de comparações paritárias ............................................................. 59

FIG. 3.1 Etapas do SGPA proposto .......................................................................... 70

FIG. 3.2 Esquema de classificação operacional dos pavimentos da pista de um aeroporto .................................................................................................................. 74

FIG. 3.3 Exemplo de divisão das seções considerando a canalização do fluxo de aeronaves ................................................................................................................. 74

FIG. 3.4 Escolha da operação de M&R .................................................................... 81

FIG. 3.5 Distribuição de fatalidades a bordo das aeronaves no período 2004-1013 85

FIG. 3.6 Hierarquização dos critérios e subcritérios adotados nesta pesquisa ........ 87

FIG. 3.7 Hierarquização dos critérios pelo software Expert Choice .......................... 89

FIG. 3.8 Hierarquização dos subcritérios classificação operacional pelo software Expert Choice nesta pesquisa .................................................................................. 91

FIG. 3.9 Hierarquização dos subcritérios do Atrito pelo software Expert Choice nesta pesquisa ................................................................................................................... 92

FIG. 3.10 Hierarquização dos subcritérios do PCI pelo software Expert Choice 2000 ................................................................................................................................. 94

FIG. 4.1Temperatura média da BASC (1980 a 2006) .............................................. 98

FIG. 4.2 Seções homogêneas da BASC (cabeceira 05) ........................................ 100

10

FIG. 4.3 Seções homogêneas da BASC (cabeceira 23) ........................................ 100

FIG. 4.4 Seções homogêneas da BASC (pátios) ................................................... 101

FIG. 4.5Temperatura média da BAAN (2001 a 2007) ............................................ 103

FIG. 4.6 Seções homogêneas da BAAN (cabeceira 06) ........................................ 104

FIG. 4.7 Seções homogêneas da BAAN (cabeceira 24) ........................................ 104

FIG. 4.8Temperatura média da BAAF (1993 a 2007) ............................................. 107

FIG. 4.9 Divisão das seções homogêneas da BAAF (cabeceira 08) ...................... 108

FIG. 4.10 Divisão das seções homogêneas da BAAF (cabeceira 26) .................... 108

FIG. 4.11 Temperatura média da BABR (2003 a 2007) ......................................... 111

FIG. 4.12 Divisão das seções homogêneas da BABR ........................................... 112

FIG. 4.13 Temperatura média da BARF (1996 a 2000 ........................................... 114

FIG. 4.14 Divisão das seções homogêneas da BARF (cabeceira 36) .................... 115

FIG. 4.15 Divisão das seções homogêneas da BARF (região central) ................... 115

FIG. 4.16 Divisão das seções homogêneas da BARF (cabeceira 18) .................... 116

FIG. 4.17 Temperatura média da BACO (1992 a 2007) ......................................... 118

FIG. 4.18 Divisão das seções homogêneas da BACO (cabeceira 06) ................... 119

FIG. 4.19 Divisão das seções homogêneas da BACO (cabeceira 24) ................... 120

FIG. 4.20 Temperatura média da BAGL (1995 a 2007) .......................................... 122

FIG. 4.21 Divisão das seções homogêneas da BAGL ............................................ 123

FIG. 4.22 Temperatura média do CTA (1982 a 2007) ............................................ 125

FIG. 4.23 Divisão das seções homogêneas da CTA .............................................. 125

FIG. 4.24 Temperatura média da BABE (1980 a 2006) .......................................... 127

FIG. 4.25 Divisão das seções homogêneas do BABE ............................................ 127

FIG. 4.26 Divisão das seções homogêneas da EEAR ........................................... 129

FIG. 4.27 Dados de PCI da cabeceira 23 – pavimento rígido – BASC ................... 132

FIG. 4.28 Dados de PCI da cabeceira 05 – pavimento rígido – BASC ................... 132

FIG. 4.29 Dados de PCI da região central 2 – pavimento flexível – BASC ............ 133

FIG. 4.30 Dados de PCI da região central 3 – pavimento flexível – BASC ............ 133

FIG. 4.31 PCI da pista de pouso - cabeceira 06 – BAAN ....................................... 135

11

FIG. 4.32 PCI da pista de pouso - cabeceira 24 – BAAN ....................................... 135

FIG. 4.33 PCI da pista de pouso - região central 2 – BAAN ................................... 136

FIG. 4.34 PCI da pista de pouso secundária – BAAN ............................................ 136

FIG. 4.35 PCI da pista de táxi A – BAAN ............................................................... 137

FIG. 4.36 PCI da pista de táxi B – Seção B1 – BAAN ............................................ 138

FIG. 4.37 PCI da pista de táxi B – Seção B2 – BAAN ............................................ 138

FIG. 4.38 PCI da pista de táxi C – BAAN ............................................................... 139

FIG. 4.39 PCI da pista de táxi D – BAAN ............................................................... 139

FIG. 4.40 PCI da pista de táxi E – BAAN ............................................................... 140

FIG. 4.41 PCI da pista de pista de pouso – Seção 1 – BAAF................................. 141

FIG. 4.42 PCI da pista de pouso – Seção 2 – BAAF .............................................. 142

FIG. 4.43 PCI da pista de pouso – Seção 3 – BAAF .............................................. 142

FIG. 4.44 PCI da pista de pouso da BACO – Área 1 – BACO ................................ 144





FIG. 4.49 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis da BASC ...................................................................................................................... 149

FIG. 4.50 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BASC ...................................................................................................................... 150

FIG. 4.51 Curvas dos modelos de previsão de desempenho dos pavimentos da BASC encontrados neste trabalho e por HENRIQUE (2013) ............................................ 151

FIG. 4.52 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis da BAAN ...................................................................................................................... 153

FIG. 4.53 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BAAN ...................................................................................................................... 154

FIG. 4.54 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BAAF ...................................................................................................................... 156

FIG. 4.55 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos asfálticos da BABR ...................................................................................................................... 158

12

FIG. 4.56 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BABR ...................................................................................................................... 159

FIG. 4.57 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis da BARF ...................................................................................................................... 161

FIG. 4.58 Curva de do modelo de previsão dedesempenho dos pavimentos rígidos da BARF ...................................................................................................................... 162

FIG. 4.59 Curva de desempenho para os pavimentos flexíveis da BACO ............. 164

FIG. 4.60 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BACO ..................................................................................................................... 165

FIG. 4.61 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BAGL ...................................................................................................................... 167

FIG. 4.62 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos asfálticos da EEAR ...................................................................................................................... 168

FIG. 4.63 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da EEAR ...................................................................................................................... 170

FIG. 4.64 Curva do modelo genérico de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis................................................................................................................... 171

FIG. 4.65 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos . 173

FIG. 4.66 Modelos de desempenho dos pavimentos flexíveis desta pesquisa....... 175

FIG. 4.67 Modelos de desempenho dos pavimentos rígidos desenvolvidos nesta dissertação ............................................................................................................. 176

FIG. 4.68 Evolução dos recursos gastos e do PCI dos pavimentos no cenário orçamentário ilimitado ............................................................................................ 180

FIG. 4.69 Evolução do PCI médio dos pavimentos no cenário orçamentário limitado a R$16,5 mi anuais .................................................................................................... 182

FIG. 4.70 Evolução do PCI médio dos pavimentos no cenário orçamentário limitado a R$14 mi anuais ....................................................................................................... 184

FIG. 4.71 Percentual de seções em cada classificação de PCI no ano 2014 nos aeroportos analisados nesta dissertação ............................................................... 185

FIG. 4.72 Evolução do PCI médio dos pavimentos nos cenários orçamentários analisados nesta dissertação ................................................................................. 185

FIG. 7.1 Resultado do dimensionamento do pavimento flexível pelo software FAARFIELD ............................................................................................................ 204

FIG. 7.2 Resultado do dimensionamento do pavimento rígido pelo software FAARFIELD ............................................................................................................ 204

13

LISTA DE TABELAS

TAB. 1.1 Despesas executadas relacionadas ao PDAIM ......................................... 23

TAB. 2.1 Número de unidades amostrais a serem avaliadas ................................... 38

TAB. 2.2 Faixas de notas por conceito PCI .............................................................. 39

TAB. 2.3 Modelos de previsão de desempenho de pavimentos aeroportuários ....... 47

TAB. 2.4 Correlação entre as faixas de M&R e classificação PCI ............................ 50

TAB. 2.5 Coeficiente de atrito por tipo de equipamento de medição ........................ 51

TAB. 2.6 Pesos relativos entre os critérios adotados para as rodovias de Tehran ... 58

TAB. 2.7 Escala de valores de comparações do processo analítico hierárquico...... 60

TAB. 2.8 Exemplo de matriz de comparações paritárias .......................................... 61

TAB. 2.9 Vetor de pesos associado à TAB. 2.8 ........................................................ 61

TAB. 2.10 Propensão a ocupação conforme o tipo do solo ...................................... 62

TAB. 2.11 Valores para a propensão a ocupação conforme o tipo do solo .............. 62

TAB. 3.1 Serviços associados as operações de M&R propostas nesta dissertação 80

TAB. 3.2 Proposta de matriz de intervenções .......................................................... 82

TAB. 3.3 Movimento de aeronaves em aeroportos do COMAER ............................. 86

TAB. 3.4 Movimento de aeronaves nos principais aeroportos públicos ................... 86

TAB. 3.5 Avaliações paritárias e médias geométricas dos critérios obtidos nesta pesquisa por questionários ....................................................................................... 89

TAB. 3.6 Avaliações paritárias e médias geométricas dos subcritérios Classificação Operacional obtidas nesta pesquisa ......................................................................... 90

TAB. 3.7 Avaliações paritárias e médias dos subcritérios do Atrito nesta pesquisa . 91

TAB. 3.8 Avaliações paritárias e médias com o subcritério excelente do PCI obtidas nesta pesquisa ......................................................................................................... 93

TAB. 3.9 Avaliações paritárias e médias com o subcritério muito bom do PCI obtidas nesta pesquisa ......................................................................................................... 93

TAB. 3.10 Avaliações paritárias e médias dos subcritérios restantes do PCI obtidos nesta pesquisa ......................................................................................................... 94

TAB. 3.11 Notas finais para priorização das manutenções obtidas nesta pesquisa . 95

14

TAB. 4.1 Tráfego anual do aeroporto da BASC ........................................................ 99

TAB. 4.2 Dados homogeneizados do aeroporto da BASC ..................................... 102

TAB. 4.3 Aeronaves que operam na BAAN ............................................................ 103

TAB. 4.4 Dados homogeneizados do aeroporto da BAAN ..................................... 105

TAB. 4.5 Aeronaves que operam na BAAF ............................................................ 107

TAB. 4.6 Dados homogeneizados do aeroporto da BAAF ..................................... 110

TAB. 4.7 Aeronaves que operam na BABR ............................................................ 111

TAB. 4.8 Dados homogeneizados do aeroporto da BABR ..................................... 113

TAB. 4.9 Aeronaves que operam na BARF ............................................................ 114

TAB. 4.10 Dados homogeneizados do aeroporto da BARF ................................... 117

TAB. 4.11 Tráfego anual do aeroporto da BACO ................................................... 119

TAB. 4.12 Dados homogeneizados do aeroporto da BACO ................................... 121

TAB. 4.13 Aeronaves que operam na BAGL .......................................................... 123

TAB. 4.14 Dados homogeneizados do aeroporto da BAGL ................................... 124

TAB. 4.15 Dados homogeneizados do aeroporto do CTA ...................................... 126

TAB. 4.16 Principais aeronaves que operam na BABE .......................................... 127

TAB. 4.17 Dados homogeneizados do aeroporto do BABE ................................... 128

TAB. 4.18 Dados homogeneizados do aeroporto da EEAR ................................... 130

TAB. 4.19 Análise da variância das seções da pista de pouso da BASC ............... 131

TAB. 4.20 Análise da variância das seções das pistas de pouso da BAAN ........... 134

TAB. 4.21 Análise da variância das seções das pistas de táxi da BAAN ............... 137

TAB. 4.22 Análise da variância das seções das pistas de pouso da BAAF ........... 141

TAB. 4.23 Análise da variância das seções das pistas de pouso da BAAF ........... 143

TAB. 4.24 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BASC ................................................................................................... 148

TAB. 4.25 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BASC ..................................................................................................... 149

TAB. 4.26 Datas estimadas das últimas manutenções dos pavimentos flexíveis da BAAN ...................................................................................................................... 152

15

TAB. 4.27 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BAAN ..................................................................................................... 153

TAB. 4.28 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BAAF ..................................................................................................... 155

TAB. 4.29 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BABR ................................................................................................... 157

TAB. 4.30 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BABR ..................................................................................................... 158

TAB. 4.31 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BARF ................................................................................................... 160

TAB. 4.32 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BARF ..................................................................................................... 161

TAB. 4.33 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BACO .................................................................................................. 163

TAB. 4.34 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BACO ..................................................................................................... 164

TAB. 4.35 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BAGL ..................................................................................................... 166

TAB. 4.36 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da EEAR ................................................................................................... 167

TAB. 4.37 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da EEAR ..................................................................................................... 169

TAB. 4.38 Dados dos aeroportos que foram utilizados na elaboração do modelo genérico de desempenho dos pavimentos flexíveis desta dissertação .................. 170

TAB. 4.39 Dados dos aeroportos que foram utilizados na elaboração do modelo genérico de desempenho dos pavimentos rígidos ................................................. 172

TAB. 4.40 Modelos de desempenho para os pavimentos flexíveis ........................ 174

TAB. 4.41 Modelos de desempenho para os pavimentos rígidos ........................... 175

TAB. 4.42 Investimentos e PCI para o cenário com investimentos ilimitados em M&R ............................................................................................................................... 179

TAB. 4.43 Investimentos e PCI para o cenário com investimento limitado em R$16,5 mi anuais ................................................................................................................ 181

TAB. 4.44 Dados do SGP para o cenário com investimento limitado em R$14 mi anuais ............................................................................................................................... 183

TAB. 7.1 Tráfego considerado nos dimensionamentos .......................................... 203

16

TAB. 7.2 MPR para pavimentos flexíveis ............................................................... 205

TAB. 7.3 MPR para pavimentos rígidos ................................................................. 206

TAB. 7.4 MCL para pavimentos flexíveis ................................................................ 206

TAB. 7.5 MCL para pavimentos rígidos .................................................................. 206

TAB. 7.6 MC para pavimentos flexíveis .................................................................. 207

TAB. 7.7 MC para pavimentos rígidos .................................................................... 207

TAB. 7.8 MCA para pavimentos flexíveis ............................................................... 208

TAB. 7.9 MCA para pavimentos rígidos ................................................................. 208

TAB. 7.10 MCARL para pavimentos flexíveis ......................................................... 209

TAB. 7.11 MCARL para pavimentos rígidos ........................................................... 209

TAB. 7.12 REAC para pavimentos flexíveis ........................................................... 210

TAB. 7.13 REAC para pavimentos rígidos.............................................................. 210

TAB. 7.14 RES para pavimentos flexíveis .............................................................. 211

TAB. 7.15 RES para pavimentos rígidos ................................................................ 211

TAB. 7.16 RERL para pavimentos flexíveis ............................................................ 212

TAB. 7.17 RERL para pavimentos rígidos .............................................................. 212

TAB. 7.18 RT para pavimentos flexíveis ................................................................ 213

TAB. 7.19 RT para pavimentos rígidos ................................................................... 213

TAB. 7.20 RACE para pavimentos flexíveis ........................................................... 214

TAB. 7.21 RACE para pavimentos rígidos.............................................................. 214

TAB. 8.1 Levantamento de PCI da BASC do ano 2001 ......................................... 216





TAB. 8.6 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2002 ......................................... 221




17

TAB. 8.10 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2012 ....................................... 225

TAB. 8.11 Levantamento de PCI da BAAF do ano 2007 ........................................ 227



TAB. 8.14 Levantamento de PCI da BABR do ano 2007 ....................................... 229



TAB. 8.17 Levantamento de PCI da BARF do ano 2012 ........................................ 231

TAB. 8.18 Levantamento de PCI da BARF do ano 2014 ........................................ 231

TAB. 8.19 Levantamento de PCI da BACO do ano 2002 ....................................... 233



TAB. 8.22 Levantamento de PCI da BAGL do ano 2007 ........................................ 236



TAB. 8.25 Levantamento de PCI do CTA do ano 2007 .......................................... 237



TAB. 8.28 Levantamento de PCI da BABE do ano 2007 ........................................ 238

TAB. 8.29 Levantamento de PCI da BABE do ano 2012 ........................................ 238

TAB. 8.30 Levantamento de PCI da EEAR do ano 2006 ....................................... 239

TAB. 8.31 Levantamento de PCI da EEAR do ano 2010 ....................................... 239

18

LISTA DE SIGLAS

ACA Concreto asfáltico recapeado

ACN Número de classificação da aeronave

AG Algoritmos genéticos

AIJ Agregação Individual de Julgamentos

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

ANOVA Análise da Variância

ASTM American Society for Testing and Materials

BAAF Base Aérea dos Afonsos

BAAN Base Aérea de Anápolis

BABE Base Aérea de Belém

BABR Base Aérea de Brasília

BACO Base Aérea de Canoas

BAGL Base Aérea do Galeão

BARF Base Aérea de Recife

BASC Base Aérea de Santa Cruz

CA Concreto asfáltico

CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CCP Concreto de cimento Portland

COMAER Comando da Aeronáutica

COMARA Comissão de Aeroportos da Amazônia

CTA Centro Técnico Aeroespacial

DAESP Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo

DAPRS Departamento Aeroportuário do Rio Grande do Sul

DCP Cone de Penetração Dinâmica

DIRENG Diretoria de Engenharia da Aeronáutica

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

EEAR Escola de Especialistas da Aeronáutica

ETA Esquadrão de Transporte Aéreo

FAA Federal Aviation Administration

FOD Forein Object Damage

FWD Falling Weight Deflectometer

19

GAV Grupo de Aviação

GPS Sistema de Posicionamento Global

GTE Grupo de Transporte Especial

HWD Heavy Weight Deflectometer

IA Inteligência Artificial

IFI International Friction Index

INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

IPEV Instituto de Pesquisa e Ensaios em Voo

LVDT Transformador Diferencial Variável Linear

M&R Manutenção e Restauração

MAH Método de Análise Hierárquica

MC Manutenção corretiva

MCA Manutenção corretiva de atrito

MCARL Manutenção corretiva de atrito com reparos localizados

MCL Manutenção corretiva leve

MPR Manutenção preventiva/rotineira

PCI Pavement Condition Index

PCN Número de classificação do pavimento

PDAIM Programa de Desenvolvimento de Aeroportos de Interesse Militar

RACE Reconstrução com aumento de capacidade estrutural

RBC Raciocínio Baseado em Casos

REAC Reforço estrutural com aumento da capacidade

RERL Reforço estrutural com reparos localizados

RES Reforço estrutural simples

RT Reconstrução total

SCRIM Sideway force Coefficient Routine Investigation Machine

SEFA Secretaria de Economia e Finanças da Aeronáutica

SGP Sistema de Gerência de Pavimentos

SGPA Sistema de Gerência de Pavimentos Aeroportuários

SICRO Sistema de Custos Rodoviários

SIG Sistema de Informação Geográfica

SMA Stone Matrix Asphalt

TCU Tribunal de Contas da União

TS Tratamento superficial

20

TXDOT Texas Departament of Transportation

UH Unidades Homogêneas

WAAS Wide Area Augmentation System

WASHO Western Association of State Highway Officials

21

RESUMO

Um Sistema de Gerência de Pavimentos Aeroportuários (SGPA) é um conjunto de técnicas ou métodos e procedimentos que visa oferecer suporte às decisões quanto ao estabelecimento de estratégias efetivas e econômicas para prover e manter uma rede de pavimentos aeroportuários. Esta dissertação teve como objetivo propor metodologias necessárias para um SGPA em nível de rede para aeroportos militares, que posteriormente possam ser implantadas pelo Comando da Aeronáutica (COMAER).

Atualmente, o COMAER faz levantamentos periódicos da sua rede e produz relatórios da situação dos pavimentos. As metodologias utilizadas nestes processos foram analisadas nesta dissertação e foram propostas melhorias. Também foram propostas metodologias para a análise da estrutura do pavimento, dentre as quais uma nova metodologia baseada no estudo estatístico dos dados de PCI, com a análise da variância – ANOVA. Foram propostas também técnicas para o desenvolvimento de modelos de previsão de desempenho dos pavimentos, critérios para a escolha da técnica de manutenção e/ou restauração (M&R) a ser aplicada a uma determinada seção dos pavimentos e, utilizando o Método de Análise Hierárquica (MAH), foi proposto um sistema para priorização das M&R a serem aplicadas na rede de pavimentos. Por fim foi efetuado um estudo de caso, no qual as metodologias propostas foram aplicadas aos dados existentes de dez aeroportos do COMAER.

O objetivo principal desta dissertação foi alcançado visto que, com as metodologias propostas, durante o estudo de caso, foi possível simular diferentes cenários orçamentários e avaliar as consequências destes cenários sobre as condições dos pavimentos. Verificou-se também que a metodologia de análise estatística da estrutura dos pavimentos tem potencial para melhorar a precisão de um SGPA, entretanto é necessária sua validação, com um estudo que compare seus resultados com os resultados de ensaios diretos. O sistema de priorização das manutenções proposto dá ênfase à segurança das operações aeroportuárias em detrimento da economia de recursos. Entretanto verificou-se que, mesmo com esta ênfase em segurança, o sistema proposto pode trazer economia de recursos, ao permitir a previsão orçamentária para que os pavimentos sejam mantidos em um patamar funcional elevado. Neste cenário serão frequentes as manutenções preventivas, que são econômicas quando comparadas com as manutenções corretivas, aplicadas a pavimentos deteriorados.

22

ABSTRACT

One Airport Pavement Management System (APMS) is a set of techniques or methods and procedures aimed at supporting decisions on the establishment of effective and economic strategies to provide and maintain a network of airport pavements. This dissertation aims to propose methodologies required for a network-level APMS for military airports, which can later be deployed by the Brazilian Aeronautic Command (COMAER).

Currently, the COMAER make periodic inspections in your network and produces reports of the pavement condition. The methodologies used in these processes were analyzed in this work and proposed improvements. Also been proposed methodologies for the analysis of pavement structure (among which a new methodology based on statistical study of PCI data, with analysis of variance - ANOVA), have been proposed also methodologies for the development of pavement performance prediction models, criteria for the choice of maintenance technic and/or restoration (M&R) to be applied to a particular section of the pavement and using the Analytic Hierarchy Process (MAH) were proposed a system for prioritization of the M&R to be applied in the pavement network. Finally was made a case study, in which the proposed methodologies were applied to the data of ten airports of the COMAER.

The main objective of this work was achieved because, with the methodologies proposed, during the case study, it was possible to simulate different budget scenarios and evaluate the consequences of these scenarios on the condition of the pavements. It was also found that the methodology of statistical analysis of the structure of the pavement has the potential to improve the accuracy of a SGPA, however its validation is required, with a study comparing its results with the results of direct testing. The proposed system of maintenance prioritization emphasizes the safety of airport operations over the economy of resources, however it was found that even with this emphasis on security the proposed system can bring resource savings by allowing the budget forecast for the pavements to be maintained at a high functional level, in which are frequent preventive maintenance, which are economical when compared to corrective maintenance, that are applied to pavements that are more damaged.

23

1 INTRODUÇÃO

O Comando da Aeronáutica (COMAER) é o órgão do Ministério da Defesa

responsável por manter a soberania do espaço aéreo do Brasil. Para isso, conta com

uma grande rede de pistas de pouso e decolagem militares em suas bases aéreas,

escolas de formação de pilotos, parques de material aeronáutico, campos de provas

de tiro aéreo, centros de lançamento e centros de tecnologia, distribuídas ao longo de

todo território nacional. Além desta infraestrutura própria, o COMAER também é

responsável por manter operacionais aeroportos de interesse militar, que, em caso de

conflito, serão utilizados como pontos de apoio para a realização de missões.

Somente na região norte, a Comissão de Aeroportos da Amazônia (COMARA), órgão

executor do COMAER, fez a pavimentação de mais de 150 aeródromos (COMARA,

2010).

Para se ter uma ideia do volume de recursos investidos, a Secretaria de Economia

e Finanças da Aeronáutica (SEFA), unidade responsável pela descentralização dos

recursos do COMAER, provisionou, em média, quarenta milhões por ano (no período

1999 a 2001) para a execução do programa de melhoria das instalações

aeroportuárias dos aeroportos de interesse militar (TCU, 2003). A TAB. 1.1 apresenta

um quadro demonstrativo das despesas relacionadas ao Programa de

Desenvolvimento de Aeroportos de Interesse Militar (PDAIM) executadas por algumas

unidades do órgão.

TAB. 1.1 Despesas executadas relacionadas ao PDAIM

UG Executora 1999 2000 2001 TOTAL Comissão de Aeroportos da

Região Amazônica 9.078.428,00 15.133.146,88 16.363.922,18 40.575.497,06

Diretoria de Engenharia da Aeronáutica 10.755.242,17 17.372.635,92 14.515.742,77 42.643.620,86

II Comando Aéreo Regional 1.313.854,36 547.322,57 430.522,57 2.291.699,50

III Comando Aéreo Regional 95.781,10 não executou não executou 95.781,10

IV Comando Aéreo Regional 312.940,00 30.428,69 78.732,28 422.100,97

V Comando Aéreo Regional 2.411.093,71 460.000,00 21.820,21 2.892.913,92

VI Comando Aéreo Regional 404.138,71 não executou 15.9.606,00 563.644,71

VII Comando Aéreo Regional 673.740,52 não executou 76.271,37 750.011,89

Centro Técnico Aeroespacial 2.419.571,40 não executou 2.087.171,97 4.506.743,37

Fonte: (TCU, 2003)

24

Manter uma rede de pavimentos deste porte é um desafio que demanda um

método sistemático e objetivo para determinar qual solução de manutenção adotar e

onde alocar recursos, de forma geral denominado Sistema de Gerência de

Pavimentos Aeroportuários (SGPA).

Um SGPA analisa a condição presente do pavimento e prevê sua condição futura,

através do uso de indicadores de condição do pavimento. Ao estimar a taxa de

progressão da deterioração, uma análise do custo de ciclo de vida do pavimento pode

ser feita para várias alternativas. Esta análise irá ajudar a determinar o melhor

momento de aplicar a melhor alternativa de reparo (FAA, 2006).

FAA (2006) ainda lista, como benefícios de um SGPA, os seguintes pontos:

− permite avaliar as condições dos pavimentos da rede de aeroportos de

forma objetiva e consistente;

− permite a criação de uma base para a determinação de reabilitações e

manutenções necessárias;

− identifica os recursos necessários para a manutenção dos pavimentos em

vários níveis de serviço;

− permite a documentação das condições presente e futura dos pavimentos

em uma rede de aeroportos;

− determina o custo para o ciclo de vida do pavimento para várias alternativas

de restauração e manutenção;

− identifica o impacto de grandes reparos no pavimento de uma rede.

Neste cenário, se insere a Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (DIRENG). A

DIRENG é o órgão central de engenharia do COMAER e foi pioneira nas pesquisas

de sistemas de gerência de pavimentos no Brasil, no final da década de 1970, quando

efetuou diversos ensaios, e determinou propriedades básicas de materiais, avaliou

características geométricas das pistas, drenagem e tráfego (RIBEIRO, 2001).

Apesar do pioneirismo e dos constantes esforços da DIRENG para o

desenvolvimento de um SGPA, uma auditoria operacional realizada pelo Tribunal de

Contas da União (TCU), no ano 2000, constatou que os recursos gastos pelo

COMAER na manutenção de aeroportos não têm contemplado, como prioridade, a

manutenção preventiva das pistas de pouso. A intervenção geralmente é feita quando

o pavimento já se encontra em situação crítica. A atuação tem sido portanto mais

corretiva (TCU, 2003).

25

A situação atual do SGPA do COMAER ainda é a mesma de 2003: é utilizado

apenas para analisar a condição presente dos pavimentos: são feitas inspeções, os

dados são analisados, e as necessidades atuais de manutenção determinadas para

cada aeródromo. Os dados coletados não são usados para a previsão de

manutenções futuras ou para a análise de custo do ciclo de vida.

Para que esta previsão possa ser efetuada, são necessários modelos de

desempenho que permitam prever a deterioração do pavimento e, assim, verificar o

melhor momento para efetuar as manutenções, o tipo de solução a ser empregada e

o volume de recursos necessários.

1.1 OBJETIVO

Esta dissertação visa contribuir para o desenvolvimento do SGPA do COMAER,

propondo as metodologias necessárias para ampliar o atual sistema para o nível de

rede.

Para isto, serão analisadas as metodologias atualmente empregadas neste SGPA

e sugeridas melhorias. Também serão definidas as metodologias para que o SGPA

do COMAER possa:

− Avaliar a condição da estrutura dos pavimentos a partir de dados

funcionais;

− Desenvolver modelos de previsão de desempenho dos pavimentos;

− Definir as técnicas de manutenção e restauração (M&R) a serem aplicadas;

e

− Priorizar a aplicação das operações de M&R, considerando as

particularidades da rede de aeroportos do COMAER.

Agregando estas capacidades ao atual SGPA do COMAER, se espera que ele

seja capaz de:

− avaliar o impacto de diferentes cenários orçamentários sobre as condições

dos pavimentos; e

− determinar os recursos orçamentários necessários para que os pavimentos

da rede avaliada atendam a uma condição previamente estabelecida, como

26

um valor médio para o PCI da rede, ou um limite mínimo de valor de PCI

para todos os pavimentos.

Espera-se, ainda, aplicar as metodologias propostas nesta dissertação nos dados

disponíveis dos aeroportos do COMAER, de forma a testar as metodologias propostas

e também verificar as condições atuais dos pavimentos da rede e prever os recursos

necessários para sua manutenção.

1.2 ORGANIZAÇÃO DA DISSERTAÇÃO

O primeiro capítulo é a introdução ao tema.

O segundo capítulo traz uma revisão sobre os principais conceitos do tema, bem

como os elementos gerais que compõem um SGP, com ênfase aos sistemas

aeroportuários. Contribuições de alguns autores sobre tópicos específicos da

estruturação do sistema são referenciadas também ao longo de todo o texto.

No terceiro capítulo, são analisadas as metodologias atualmente utilizadas pelo

SGPA do COMAER para o inventário da rede e banco de dados, e propostas

melhorias. São propostas também novas metodologias que visam complementar o

SGPA do COMAER, abrangendo a análise da estrutura dos pavimentos, previsão de

desempenho dos pavimentos, a escolha das técnicas de M&R, seus custos e a

priorização da manutenção dos pavimentos.

No quarto capítulo, é desenvolvido um estudo de caso utilizando os dados de

levantamentos de PCI do SGPA do COMAER. Em um primeiro momento, estes dados

são organizados e a seguir as metodologias propostas são aplicadas: é feita a análise

da estrutura dos pavimentos, são gerados modelos de previsão de desempenho e

estratégias orçamentárias são geradas e analisadas.

No quinto capítulo, estão reunidas as conclusões finais da pesquisa e algumas

sugestões para o prosseguimento do estudo.

No sexto capítulo, são apresentadas as referências bibliográficas utilizadas nesta

dissertação.

No sétimo capítulo, encontram-se os apêndices, nos quais é apresentado o

questionário utilizado para coleta das opiniões de engenheiros e pesquisadores, as

27

respostas dos entrevistados para esta dissertação e detalhes das composições e

custos utilizados para as operações de manutenção e restauração.

No oitavo capítulo, encontram-se os anexos, no quais são apresentados os dados

de PCI dos pavimentos dos aeroportos do COMAER levantados junto a DIRENG.

28

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 DEFINIÇÃO DE SGP

Sistemas de infraestrutura em geral deterioram devido a fatores externos como

uso, clima e idade e os pavimentos enquadram-se nesta categoria. Esta deterioração

infelizmente não pode ser eliminada. Entretanto, as técnicas de manutenção

empregadas e o momento em que são feitas afetam as condições e o desempenho

de uma rede de pavimentos. Manutenções desnecessárias, ou em período

inapropriado, aumentam o custo total com manutenção e afetam negativamente o

desempenho do pavimento.

GOH e MCMANUS (1994) apontam que uma possível solução para melhor gerir

este cenário no caso de aeroportos é a adoção de um Sistema de Gerência de

Pavimentos Aeroportuários (SGPA).

HAAS e HUDSON (1978) definem um SGP como um conjunto amplo e

coordenado de atividades associadas com planejamento, projeto, construção,

manutenção, avaliação e pesquisa de pavimentos. A definição proposta por

CARDOSO (1991) é muito parecida: SGP compreende todas as atividades de

planejamento, projeto, manutenção, avaliação, monitoramento, pesquisa e

treinamento em engenharia de pavimentos.

O SGPA deve ter um caráter versátil, de maneira a possuir uma ampla visão dos

processos correntes. Deve possibilitar a simulação de múltiplos cenários e assim gerar

diferentes resultados para cada situação, de forma que o orçamento adicional

necessário para manter a rede de pavimentos num certo padrão operacional, possa

ser verificado após uma alteração de condição limite. Esta flexibilidade pode conduzir

a um eficiente programa de custos de manutenção (RIBEIRO, 2001).

A ideia de que a gerência de pavimentos irá proporcionar um aumento na

eficiência da alocação de recursos já foi mostrada e defendida em diversos estudos,

como SCRIVNER et al. (1968), MAPC (1986), Kay et al. (1993) e PIERCE et al. (2001).

A questão é tão relevante que, desde 1995, os aeroportos públicos americanos só

29

estão capacitados a receber recursos do governo uma vez que tenham implantado

um sistema de gerência de pavimentos (MCNERNEY e HARRISON, 2009).

2.2 SUBSISTEMAS COMPONENTES

Segundo SHAHIN e WALTHER (1990), os principais componentes de um SGP

são os mostrados na FIG. 2.1. Nas próximas seções, serão detalhados os seus

subsistemas e principais componentes, de forma a prover a compreensão deste

estudo.

FIG. 2.1 Componentes de um SGP

(Fonte: SHAHIN e WALTHER, 1990)

De forma global, um SGP completo é geralmente composto de dois níveis de

decisão: um nível de planejamento, também conhecido como SGP em nível de rede,

INVENTÁRIO DA REDE

BANCO DE DADOS

CONDIÇÃO PROJETADA

CENÁRIO ORÇAMENTÁRIO

PLANEJAMENTO DAS

INSPEÇÕES

PLANO DE TRABALHO

ORÇAMENTO REAL PRIORIZAÇÃO

LISTA DE PROJETOS

ANÁLISE DA REDE ANÁLISE DOS PROJETOS

ANOS FUTUROS ANO CORRENTE

INSPEÇÃO E ANÁLISE

DETALHADA

IDENTIFICAÇÃO DAS

ALTERNATIVAS DE M&R POSSÍVEIS

SELEÇÃO DA MELHOR

ALTERNATIVA

30

e um nível de detalhamento das seções priorizadas a cada ano, também denominado

SGP em nível de projeto.

No gerenciamento ao nível de rede, as necessidades presentes e futuras são

determinadas baseadas em toda a rede de segmentos que estão sob a mesma

gestão. O mais importante passo ao analisar as necessidades da rede é projetar as

condições futuras de cada seção ou segmento. Essa projeção é a base para duas

tarefas: planejar futuras inspeções e identificar seções que precisam de manutenção,

de forma a criar um cenário orçamentário para realizar estas manutenções.

Este cenário orçamentário fará parte de um relatório que posteriormente será

comparado com a quantidade real de recursos alocados para M&R naquele ano.

Quando a necessidade é maior do que os recursos disponíveis, o que geralmente

ocorre, uma priorização é feita, definindo quais trechos devem ser reparados primeiro.

Como resultado, uma lista de projetos é produzida. Esta é a ligação entre o SGP ao

nível de rede e o SGP ao nível de projeto.

No gerenciamento ao nível de projeto, cada seção da rede identificada como

candidata para M&R no ano corrente deve ser objeto de nova inspeção e análise

detalhada. Os resultados dessa análise detalhada serão usados para identificar as

melhores formas de reparar o pavimento e prevenir que as deficiências identificadas

voltem a ocorrer. Adicionalmente, uma análise de custo do ciclo de vida deve ser feita

de forma a verificar, entre as soluções possíveis, aquela mais econômica sobre vários

aspectos e, finalmente, selecionar a melhor alternativa.

2.3 INVENTÁRIO DA REDE

O primeiro passo em um sistema de gerência de pavimentos é determinar o que

precisa ser gerenciado dentro do conjunto de aeródromos que compõe a rede do

órgão gestor ou alternativamente, no limite, cada aeródromo pode ser uma “rede” ao

se considerar as várias funções de cada setor da pista, do pátio, etc. Pode-se fazer

anualmente o inventário de todos os setores de cada aeródromo, ou de parte deles.

Diversos fatores devem ser considerados, tais como: recursos disponíveis, quantidade

e condições da rede de pavimento e disponibilidade de pessoal treinado.

31

Para facilitar o processamento e organização dos dados, divide-se a rede em

porções relativamente menores chamadas de unidades homogêneas (UH). Estas

unidades representam a mínima fração da malha para a qual é definida a principal

intervenção de M&R. Cada UH é definida com vistas a apresentar características

consistentes, como estrutura do pavimento, histórico de construção, classificação

funcional ou áreas típicas (i.e. pista, pátio, táxi, etc.) volume e composição de tráfego,

além das suas condições (SHAHIN, 1994). Em vários casos, pistas de pouso e táxis

são também divididos longitudinalmente em UH paralelas de modo a considerar a

canalização do tráfego. O inventário da malha também inclui o número de identificação

e área de cada seção. A consistência destas seções deve ser verificada

periodicamente pela análise das suas condições (de superfície e estruturais) para

comportar qualquer alteração sistemática e, caso seja necessário, posterior divisão

das seções.

Nos últimos anos, a incorporação de um Sistema de Informação Geográfica (SIG)

vem ocorrendo rapidamente nos SGP. Um SIG pode fornecer visualmente

informações dos pavimentos e ser uma ferramenta de análise poderosa. O uso do

Sistema de Posicionamento Global (GPS) integrado com o SGP através de um SIG é

o estado-da-arte atual. O aeroporto internacional de Denver, nos Estados Unidos, usa

o GPS com o sistema Wide Area Augmentation System (WAAS) para a coleta de

dados. Mas o WAAS é um sistema disponível apenas na América do Norte, custeado

pela Administração Federal de Aviação (FAA), projetado para melhorar a precisão e

integridade do sinal de GPS. Alguns aeroportos em outros países usam a tecnologia

de GPS diferencial para o posicionamento espacial. De maneira geral, aplicações com

GPS não são difundidas. (CHEN, YUAN e LI, 2012)

O último passo do inventário é a avaliação dos pavimentos. De forma geral, pode-

se distinguir dois tipos: avaliação estrutural, que relaciona as condições estruturais,

como tensões limites, deformações e deflexões em uma ou mais camadas críticas, e

a avaliação funcional, que verifica se o pavimento cumpre a sua função em relação à

operação segura e confortável das aeronaves ou veículos, no caso de rodovias

(MACEDO, 2005). Segundo ZANIEWSKI (1991) e FHWA (2012), o desempenho

estrutural e o funcional têm pontos em comum, porém não é possível definir uma

relação unívoca.

32

2.3.1 AVALIAÇÃO ESTRUTURAL

As avaliações estruturais são aquelas nas quais parâmetros associados a

capacidade estrutural do pavimento são medidos através de ensaios apropriados. As

avaliações diretas são usualmente classificadas conforme o método de ensaio:

destrutivo, semidestrutivo ou não-destrutivo.

Um método destrutivo é aquele que investiga a condição estrutural de cada

camada que compõe o pavimento por abertura de trincheiras ou poços de sondagem,

permitindo recolher amostras de cada material até o subleito e realizar ensaios de

capacidade de carga in situ. O semidestrutivo é aquele que se vale de aberturas

menores de janelas no pavimento que permitam utilizar um instrumento portátil para

avaliar a capacidade de carga do pavimento, tal como o DCP - Cone de penetração

dinâmica.

As avaliações mais adequadas para serem feitas em grandes extensões de pistas

e com possibilidade de repetição no mesmo ponto, para acompanhar a evolução do

pavimento, são as não-destrutivas, que, no Brasil, são feitas com a viga Benkelman

ou com o Falling weight deflectometer (FWD) (BERNUCCI et al, 2008).

A viga Benkelman (esquematizada na FIG. 2.2) é um equipamento versátil e

simples de operar e que, por já ser utilizado desde a década de 1960, é,

provavelmente, o teste de campo para avaliação de deflexões de pavimentos sob

condições de carregamento mais familiar aos engenheiros que trabalham com

pavimentos no Brasil.

A medição da deformação da estrutura do pavimento sob a carga de pneus de

caminhões foi iniciada em 1952, por ocasião da pista experimental da Western

Association of State Highway Officials (WASHO), no oeste dos EUA, em experimento

conduzido pelo engenheiro norte-americano A. C. Benkelman, do Bureau of Public

Roads (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD , 2007).

33

FIG. 2.2 Esquema ilustrativo da viga Benkelman

(Fonte: ALBERNAZ, 1997)

A viga Benkelman é composta, basicamente, de uma parte fixa apoiada no

pavimento por meio de pés reguláveis e de uma viga móvel acoplada à fixa por meio

de uma articulação, ficando uma das extremidades (ponta de prova) em contato com

o pavimento e a outra extremidade aciona um extensômetro com precisão de

centésimos de milímetro. O ponto de articulação divide a haste em duas partes

proporcionais. No ensaio, uma das pontas da haste (ponta de prova) é colocada a

meia-distância das rodas do semieixo traseiro do caminhão padronizado no local onde

se deseja medir a deflexão. O caminhão padronizado para este tipo de levantamento

tem pneus calibrados à pressão de 0,55MPa (5,6kgf/cm2 ou 80lb/pol2) e carga de

80KN (8,2tf) no eixo traseiro simples, com rodas duplas.

Assim que o caminhão estiver posicionado e a viga ajustada, liga-se o vibrador e

faz-se a leitura inicial (Lo) no extensômetro (em 1/100mm). Este vibrador tem a função

de eliminar a inércia inicial das partes móveis e evitar eventuais inibições do ponteiro

do extensômetro. Em seguida, desloca-se o caminhão para frente até que seu peso

não exerça mais influência sobre a viga, e faz-se a leitura final (Lf). Por semelhança

de triângulos, calcula-se o valor do deslocamento da ponta de prova da viga

(considerado como igual à deflexão do pavimento no mesmo ponto) multiplicando-se

a diferença entre as leituras pela relação da articulação da viga. Nesta relação, dada

por a/b representa: "a", o comprimento da ponta de prova à articulação e "b", o

comprimento da articulação ao ponto de acionamento do extensômetro. A relação a/b

geralmente é: 2/1, 3/1 ou 4/1.

34

Com as leituras a diferentes distâncias do ponto de aplicação da carga, é possível

determinar a linha de influência longitudinal da bacia de deformação e o cálculo do

raio de curvatura. No Brasil, a padronização do método de ensaio para determinação

da linha de influência longitudinal da bacia de deformação por meio da viga Benkelman

faz parte da norma DNER - ME 61/94 e da NBR 8547.

Segundo BORGES (2001), dentre as principais limitações e dificuldades

associadas à operação da viga Benkelman, podem-se citar:

− Dificuldade de determinação da curvatura e tamanho da bacia de deflexão;

− Baixa repetibilidade dos testes, ou seja, dispersão elevada das leituras;

− Impossibilidade de assegurar que as bases de apoio da viga estejam fora da

área deformada;

− O sensor mede a deflexão estacionária; e,

− Morosidade do teste.

Como principais vantagens da Viga Benkelman, citam-se:

− Facilidade de operação;

− Uso de mão de obra pouco qualificada;

− Embora a repetibilidade dos testes seja baixa, em termos médios, o valor

medido retrata, com grande aproximação, a real deformação elásticado

pavimento; e,

− Baixo custo do ensaio.

Os defletômetros de impacto, tipo FWD, são utilizados nas avaliações estruturais

de pavimentos asfálticos e de concreto, em pistas de aeroportos e rodovias. Devido à

sua versatilidade, rapidez, precisão e grande produtividade, vem sendo cada vez mais

utilizado.

No FWD, o efeito da passagem de uma carga de roda em movimento no

pavimento é obtido pela queda de um conjunto de massas, a partir de alturas pré-

fixadas, sobre um sistema de amortecedores de borracha. Este sistema foi

especialmente projetado para tornar o pulso de carga recebido pelo pavimento, o mais

próximo possível de uma senóide. Igualando-se a energia potencial da massa, antes

de sua queda. Com o trabalho desenvolvido pelos amortecedores de borracha, depois

da queda, pode-se conhecer a força de pico exercida sobre o pavimento. (CARDOSO,

1995)

35

Existem vários modelos de equipamentos tipo FWD, podendo-se citar:

− Dynatest Falling Weight Deflectometer, de origem norte-americana;

− Dynatest HWD;

− KUAB Falling Weight Deflectometer, de origem sueca;

− Phoenix Falling Weight Deflectometer; e,

− Nagaoka KUAB Falling Weight Deflectometer, de origem japonesa.

Todos os equipamentos FWD comercialmente disponíveis tem o mesmo princípio

de funcionamento, mas com três diferenças importantes (THOLEN, SHARMA e

TERREL, 1985):

− Forma de geração do impulso (queda de um ou dois pesos);

− Forma de distribuição da carga na superfície do pavimento; e,

− Tipo de transdutor ou sensor utilizado para medir as deflexões (geofones,

LVDTs, acelerômetros, sismômetros).

A força de pico é a carga teórica, ou nominal, aplicada ao pavimento por meio da

placa de carga e calculada através da energia potencial. O valor da carga real aplicada

ao pavimento é registrado automaticamente pela célula de carga e é função, não

somente da massa e da altura de queda, mas também da rigidez e temperatura do

pavimento. Quanto mais rígido o pavimento, maior a carga real, para uma dada massa

e altura de queda. O pico das deflexões apresenta uma defasagem em relação à

carga, sendo tanto maior quanto mais afastado estiver o medidor de deslocamento.

O FWD permite que se aplique diferentes níveis de carregamento em uma mesma

estação de ensaio, através da combinação entre os seguintes componentes: altura de

queda, massa do peso que cai e sistema de amortecedores selecionado.

Quanto ao sistema de carregamento, pode-se encontrar modelos com um sistema

de geração de carga de duas massas, ou de um único conjunto de massa e sistema

amortecedor. O carregamento gerado por duas massas é aplicado ao pavimento por

um conjunto de pesos, correspondente a primeira-massa, que cai sobre o conjunto

segunda-massa e amortecedor, que aplica um pulso de carga ao pavimento ao atingir

a placa de carga.

Segundo THOLEN, SHARMA e TERREL (1985), o pulso de carga gerado pelo

sistema duas massas é mais suave e semelhante ao pulso de carga aplicado ao

pavimento pelas cargas de roda dos veículos em movimento, além deste sistema não

sofrer as distorções de frequência comuns nos sistemas de uma massa. A distorção

36

ocorrendo antes do pico de carga principal, fornece uma carga de pico não compatível

com as deflexões obtidas nos sensores mais afastados da carga.

Os geofones ou LVDT e as células de carga são acopladas a um computador por

um cabo de sinais múltiplos e um processador de sinais. Para a medição da

temperatura na superfície do pavimento e do ar ambiente, o FWD possui um

termômetro que está vinculado ao sistema computacional. Faz parte do equipamento,

ainda, um medidor de distância que permite definir o local exato dos ensaios.

Todos esses equipamentos e aparelhos que compõem o FWD estão conectados

ao sistema computacional de bordo. O avaliador só precisa marcar o ponto inicial e a

distância entre os pontos dos ensaios.

No Brasil, o procedimento a ser adotado nos ensaios com o equipamento tipo

FWD está normalizado pela DNER-PRO 273/96 (DNER, 1996).

MEDINA et al (1994) destacam alguns aspectos positivos deste tipo de

equipamento:

“− precisão e repetibilidade na medida das deflexões e das cargas;

− mede e registra automaticamente as temperaturas do ar e da superfície do

pavimento e a distância entre os pontos de ensaio;

− redução ou mesmo eliminação da necessidade de ensaios destrutivos

complementares;

− as deflexões deste ensaio são as que mais se aproximam das deflexões

produzidas por um caminhão carregado em movimento (medidas a partir

de acelelômetros instalados no pavimento);

− os módulos de elasticidade das camadas constituintes do pavimento

podem ser obtidos por processos de retroanálise das bacias de

deformação;

− a carga aplicada pode ser facilmente alterada, permitindo avaliar a não

linearidade no comportamento tensão-deformação dos materiais das

camadas do pavimento; e,

− equipe mínima envolvida na execução do ensaio, porém, especializada.”

MEDINA et al (1994) citam também as limitações do FWD:

“− uma camada rígida na estrutura do pavimento, dependendo da sua

profundidade, pode afetar a bacia de deformação, dificultando a

37

retroanálise dos módulos (esta limitação também acontece em outros

equipamentos não destrutivos de medida de deflexões);

− a aceleração da carga do FWD é maior que a de uma carga de roda em

movimento, assim, a inércia da massa do pavimento poderia desempenhar

um papel importante para o FWD, enquanto que seria desprezível para a

roda em movimento. Entretanto, isto parece não afetar a boa concordância

das deflexões medidas com o FWD com as medidas sob carga de roda;

− O FWD gera um sinal de carga transiente e o impulso gerado no pavimento

cria ondas de corpo e ondas superficiais. Os sensores captam a velocidade

vertical do movimento da superfície do pavimento e, a partir da integração

analógica dos sinais, obtém-se a resposta deflexão versus o tempo de cada

sensor, sendo o tempo para completar esta operação de aproximadamente

100 ms. Usualmente, estes sinais são utilizados para extrair o pico de carga

e os picos de deflexão em cada sensor, de modo que a bacia de

deformação não é, na verdade, o que se observa durante o ensaio, pois há

a diferença de fase dos sinais dinâmicos captados pelos transdutores; e,

− a presença de nível d'água ou o solo saturado mascaram os resultados,

indicando a presença de um material rígido.”

2.3.2 AVALIAÇÃO FUNCIONAL

Os principais procedimentos para a avaliação funcional de pavimentos

aeroportuários se baseiam nas irregularidades superficiais, no atrito, no potencial para

Forein Object Damage (FOD) e defeitos superficiais.

Para aeroportos, a técnica mais utilizada para o levantamento funcional é o

Pavement Condition Index (PCI) e a medição do atrito superficial.

O PCI é uma forma de medir a condição operacional da superfície do pavimento

baseada nos defeitos visíveis, que também indica, indiretamente, a integridade

estrutural do pavimento. É uma nota numérica atribuída a uma determinada extensão

de pavimento, que varia de 0 a 100, com 0 sendo a pior condição possível e 100 a

melhor condição possível. O monitoramento contínuo do PCI é usado para

38

estabelecer uma taxa de deterioração do pavimento, que permite prever a

necessidade de manutenção (ASTM,1998).

Neste método, a avaliação da superfície é feita visualmente e por amostragem. O

método consiste em delimitar as chamadas áreas típicas que são definidas como a

parte identificável da rede de pavimentos que possui uma função distinta, tais como

pistas de pouso e decolagem, pistas de rolamento e pátios.

Após isso, divide-se cada área típica em seções homogêneas baseadas nos

seguintes critérios: estrutura dos pavimentos, histórico de construção e tráfego. Em

seguida, as seções homogêneas dos pavimentos são divididas em unidades

amostrais (subdivisão de uma seção do pavimento que tenha um tamanho padrão,

por exemplo, 20 placas contíguas para pavimentos em CCP – concreto de cimento

Portland, ou 450 metros quadrados contíguos para pavimentos em CA – concreto

asfáltico). As unidades amostrais a serem inspecionadas devem ser identificadas de

maneira a permitir que os avaliadores encontrem-nas na superfície do pavimento.

São selecionadas as unidades amostrais para serem inspecionadas. O número

de unidades amostrais a serem avaliadas para fins da gerência de aeródromos é

definido conforme apresentado na TAB. 2.1.

TAB. 2.1 Número de unidades amostrais a serem avaliadas

Nº total de unidades amostrais na seção

Nº de unidades amostrais a inspecionar

1 a 5 1 6 a 10 2 11 a 15 3 16 a 40 4

Acima de 40 10 %

(Fonte: ASTM,1998)

Os defeitos de cada unidade amostral são contabilizados e classificados quanto à

severidade. Para cada defeito, de acordo com a severidade e quantidade, é deduzido

um valor tabelado. A soma das deduções é descontada da nota de partida (100,

equivalente ao pavimento sem danos), resultando na nota daquela unidade amostral.

A média das notas das unidades amostrais de uma seção homogênea resulta na nota

final daquela seção. Na TAB. 2.2, estão as faixas de conceito do Índice de Condição

do Pavimento (PCI), que variam de excelente a rompido.

39

TAB. 2.2 Faixas de notas por conceito PCI

Faixa Conceito 86 a 100 Excelente 71 a 85 Muito Bom 56 a 70 Bom 41 a 55 Regular 26 a 40 Ruim 11 a 25 Muito Ruim 1 a 10 Rompido

(Fonte: ASTM,1998)

SHAHIN (1979) apresenta uma metodologia para avaliar as causas dos danos de

um pavimento com base no PCI: as deduções de cada tipo de defeito são agrupadas

conforme a causa (que pode ser carregamento, clima/envelhecimento, drenagem e

outros), as deduções são comparadas e, se um percentual elevado for devido a

defeitos de carregamento, então se conclui que a estrutura do pavimento não está

adequada. As FIG. 2.3 e FIG. 2.4 mostram as possíveis causas dos defeitos presentes

no método PCI.

FIG. 2.3 Classificação dos defeitos dos pavimentos flexíveis

(Fonte: Adaptado de SHAHIN, 1979)

FIG. 2.4 Classificação dos defeitos dos pavimentos rígidos

(Fonte: Adaptado de SHAHIN, 1979)

40

A utilização deste método tem como principal vantagem o baixo custo, pois

utilizando apenas os dados de um levantamento funcional, consegue-se estimar a

condição estrutural do pavimento. Por outro lado sua grande desvantagem é a baixa

precisão: como pode se observar nas FIG. 2.3 e FIG. 2.4, o mesmo defeito poder ter

diferentes causas, o que pode conduzir a uma conclusão equivocada sobre a principal

causa de defeitos do pavimento.

A outra forma usual de avaliação funcional em pavimentos de aeroportos está

ligada à segurança e à aderência entre pneu e pavimento. O atrito disponível na pista

de pouso tem um impacto significativo na performance da aeronave durante o pouso,

especialmente quando a pista está molhada ou contaminada de alguma forma. Assim,

a medição do atrito passou a ser um item importantíssimo no que diz respeito à

manutenção dos aeroportos.

Dentre várias razões para se realizar as medidas de atrito, pode-se destacar:

− Verificar características do atrito de pistas novas ou reformadas;

− Avaliar periodicamente o coeficiente de atrito para verificar se está acima

do valor mínimo exigido para aquela pista;

− Determinar a época de ser feito algum tipo de intervenção no pavimento;

− Avaliar o coeficiente de atrito quando as características de drenagem são

ruins.

Os equipamentos de medição de atrito têm papel fundamental nesse processo.

Segundo PONCINO (2001), dentre os vários princípios de funcionamento dos vários

equipamentos, que diferem em suas características técnicas básicas, citam-se três

principais, que são:

− Equipamentos com rodas bloqueadas;

− Equipamentos com ângulo de deslizamento lateral;

− Equipamentos portáteis.

Os equipamentos de rodas travadas foram desenvolvidos para a medição do

coeficiente de atrito longitudinal com aplicação de bloqueio das rodas medidoras. A

medida é tomada com o pavimento úmido, uma vez que grande parte destes

equipamentos tem acoplado sistema de espargimento que permite a aplicação de uma

lâmina d’água sobre a pista. Como exemplo destes equipamentos, pode-se citar o

Adhera, de origem francesa e que opera numa velocidade entre 40 e 140 km/h e o

trailer ASTM E-274, de origem americana, que opera numa velocidade de até 65 km/h.

41

Os equipamentos com ângulo de deslizamento lateral foram desenvolvidos para

a medição do coeficiente de atrito transversal, nos quais a roda se situa num plano

que forma um ângulo com a direção de avanço. Existem dois equipamentos de origem

inglesas muito conhecidos no mercado: o SCRIM (Sideway force Coefficient Routine

Investigation Machine), que trabalha com um ângulo de inclinação de 20º e atinge uma

velocidade máxima de 60 km/h, e o utilizado pela DIRENG e pela Infraero, o Mu-meter,

que trabalha com um ângulo de inclinação de, aproximadamente, 7,5º e velocidade

de operação de 65 km/h. A FIG. 2.5 mostra o equipamento Mu-meter da DIRENG.

FIG. 2.5 Equipamento de medição de atrito Mu-meter

(Fonte: Arquivo pessoal)

Existe, ainda, uma categoria de equipamentos que não pode ser inserida dentro

de das classificações citadas. Trata-se de equipamentos com deslizamento fixo, que

operam fixando-se uma parcela de bloqueamento das rodas para o registro do

coeficiente de atrito. O Griptester, da Inglaterra, trabalha com as rodas de medição 15

% bloqueadas (um conjunto de engrenagens com razão 27:32 entre a roda de teste e

as rodas direcionais garante este percentual de escorregamento) e atinge até 65 km/h.

Dentre os equipamentos portáteis e pontuais existentes, o principal representante

é o pêndulo britânico. Este equipamento consiste num pêndulo, cuja haste possui em

sua extremidade uma sapata de borracha. Ao soltar-se a haste do pêndulo sobre o

42

pavimento, a sapata desliza sobre o mesmo. A perda de energia decorrente desse

movimento serve como medida de atrito, e é registrada numa escala graduada. É um

dos dispositivos mais difundidos internacionalmente devido ao seu baixo custo e

facilidade de operação. Deve ser complementado pelo ensaio de mancha de areia

para se obter o International Friction Index (IFI).

2.4 BANCO DE DADOS

O banco de dados é uma ferramenta essencial para a eficiência do SGP, devendo,

ser bem estruturado e conter dados confiáveis. A FIG. 2.6 apresenta uma

esquematização de um banco de dados de um SGP. Um banco de dados de longo

prazo é necessário para o desenvolvimento de modelos de previsão de desempenho,

ou para aperfeiçoar modelos existentes (CARDOSO,1994; ALBUQUERQUE,2007).

FIG. 2.6 Estruturação do banco de dados de um SGP

(Fonte: CARDOSO, 1994)

43

O banco de dados é o conjunto de elementos e informações relativas à rede de

pavimentos. É a parte central de um SGP, pois é a partir destes dados que a rede é

avaliada e são definidas estratégias para a sua manutenção, programação de serviços

e o acompanhamento dos resultados das intervenções realizadas na rede. Este banco

de dados deve estar sempre sendo alimentado com dados novos e também

retroalimentado com dados referentes às consequências das decisões tomadas

(BASÍLIO, 2002).

2.5 MODELOS DE PREVISÃO DE DESEMPENHO

Nos SGP modernos, os modelos de previsão de desempenho são absolutamente

essenciais e influenciam muitas decisões críticas de gerenciamento. Ao nível de

projeto, são usados para o dimensionamento dos pavimentos, análise de custos no

ciclo de vida e seleção da solução ótima com menor custo. Nas análises econômicas,

ajudam na observação dos custos anuais de novas construções, manutenção,

restauração e custos dos usuários somados para uma seção específica, a fim de

determinar o melhor momento e a condição na qual cada intervenção será realizada

(MAMLOUK, ZANIEWSKI e HE, 2000).

Ao nível de rede, os modelos servem para, através da previsão das condições dos

pavimentos, selecionar as estratégias ótimas de M&R, otimizar o orçamento de curto

e longo prazo, determinar tarifas equitativas, e para programar as próximas inspeções

para avaliação da deterioração dos pavimentos.

Há dois tipos básicos de modelos de previsão de desempenho: os probabilísticos

e os determinísticos. Os modelos determinísticos preveem um único valor para a vida

restante do pavimento, ou o seu nível de defeitos, ou outra medida da condição

prevista. Já os modelos probabilísticos preveem a distribuição de tais eventos,

descrevendo as possíveis condições futuras como um resultado de um processo

estocástico.

44

2.5.1 MODELOS PROBABILÍSTICOS

Os modelos de previsão probabilísticos são de três tipos: curvas de sobrevivência,

modelos de simulação e os modelos Markovianos, os quais, nos últimos 10 anos, têm

ganhado reconhecimento e aceitação como poderosa técnica de previsão no contexto

rodoviário (MRAWIRA et al., 1998; CHUA et al., 1994). A motivação por trás deste tipo

de modelo é a observação de que o processo de deterioração dos pavimentos e, em

particular, a taxa de deterioração não são realmente de natureza determinística, mas

incerta. Deste modo, os modelos de previsão devem se apresentar como estocásticos,

ao invés de utilizar a hipótese do comportamento determinístico (BUTT et al., 1994).

Li et al. (1996) afirmam que os modelos probabilísticos, e em particular os

Markovianos, oferecem uma estrutura racional para considerar este aspecto

estocástico do comportamento dos pavimentos.

As Curvas de sobrevivência são utilizadas para planejamento de alternativas de

M&R de redes de pavimentos. Os dados de construção, conservação e restauração

registrados pelas agências são utilizados para o desenvolvimento destas curvas, que

foram propostas por Lytton em 1987 (Shahin, 1994). Eles são gráficos de

probabilidades x tempo: a probabilidade cai com o tempo (ou com o número de

repetições da carga padrão acumulada), de um valor inicial 1 para 0, e expressa a

percentagem de pavimento que permanece em serviço, em um dado instante, sem

que exija algum tipo de intervenção (conservação ou restauração). Benevides (2006)

mostra que as probabilidades podem também ser geradas a partir da opiniões de

especialistas.

A base dos Modelos Markovianos reside na noção de estados, usada para

representar a condição de determinada seção do pavimento a qualquer tempo. A

evolução da deterioração do pavimento com o tempo é modelada por transições

(mudanças) de uma condição de estado para outra. A evolução das condições do

pavimento é governada pelas probabilidades, associadas com as diferentes

transições possíveis. Cada probabilidade de transição representa a chance de que a

seção de pavimento que está atualmente em dada condição passe para outra no

próximo período de tempo (usualmente este período é de um ano). Estas

probabilidades são geralmente expressas na forma de uma matriz (Matriz de

45

Transição de Markov, FIG. 2.7) e cada uma destas matrizes é definida para um grupo

de seções de pavimentos que apresentam características similares (unidade

homogênea). O argumento utilizado nos estudos de Butt et al. (1994) é que se espera

que seções similares de pavimentos apresentem processos de deterioração similares,

mesmo que isto seja algo incerto.

Acrescente-se a isso que o processo de Markov tem comportamento parecido

com o processo de deterioração realístico, no qual a probabilidade de transição é nula

para qualquer transição correspondente a uma melhoria das condições do pavimento

(sem intervenções de M&R). Portanto, as transições possíveis são aquelas que

mantêm as condições do pavimento (p(j), na FIG. 2.7) ou as deterioram (q(j), na FIG.

2.7), num conjunto de situações clássicas. O processo está completamente

determinado pela definição de seus estados e da sua matriz de transição. Estas

matrizes podem ser construídas para qualquer processo de deterioração e, portanto,

para qualquer tipo de pavimento.

p(1) q(1) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(2) q(2) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(3) q(3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(4) q(4) 0 0 0 0 0 0

P = 0 0 0 0 p(5) q(5) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(6) q(6) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(7) q(7) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(8) q(8) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 p(9) q(9) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

FIG. 2.7 Matriz de transição de probabilidades de Markov

(Fonte: BUTT et al., 1994)

2.5.2 MODELOS DETERMINÍSTICOS

Os modelos determinísticos são os mais empregados dos dois tipos. Dentre eles,

podem-se distinguir os modelos de previsão de desempenho estrutural e funcional,

dependendo do tipo de previsão que fazem.

Os Modelos de Previsão Estrutural são a extensão natural dos modelos de

comportamento dos pavimentos apresentados na avaliação estrutural e são utilizados

46

para prever defeitos ligados à capacidade de carga, do tipo trincamento, ou área

trincada, e afundamento de trilha de roda.

Os Modelos de Previsão Funcionais são utilizados para prever o Pavement

Condition Index (PCI), o nível de atrito, o potencial de hidroplanagem, ou outro

parâmetro funcional estudado. No contexto aeroportuário, o principal tipo de modelo

de previsão de desempenho funcional é baseado no PCI. São modelos

essencialmente empíricos e não estão baseados em qualquer modelo mecanístico. O

processo de previsão que define este tipo de modelo necessariamente está baseado

em dados observados em campo e devem ser determinados ou, no mínimo,

calibrados através de uma análise estatística.

A técnica de análise estatística mais comum para construção de modelos de

previsão funcionais é a regressão múltipla, usada em muitos contextos para definir e

calibrar tais modelos. Na essência, os modelos construídos com esta aproximação

relacionam o valor futuro do PCI para uma série de variáveis de previsão e

explicativas, tais como a idade da estrutura do pavimento, a idade do último

recapeamento, informações de deflexão e tráfego, além de outras, por meio de

expressões matemáticas frequentemente chamadas de equação de previsão.

Macedo (2005) listou modelos de previsão de desempenho para quatro redes de

aeroportos, que serão posteriormente utilizados nesta dissertação como referências

para os modelos desenvolvidos para os aeródromos militares. Estas redes são do

Departamento Aeroportuário do Rio Grande do Sul (DAPRS), do Departamento

Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP), do Texas Departament of Transportation

(TXDOT) e de alguns aeroportos da Empresa Brasileira de Infraestrutura

Aeroportuária (INFRAERO). Além de outros aspectos, estes aeroportos têm, em

comum, o fato de pertencerem a redes públicas de aeroportos de pequeno e médio

porte de dois países das Américas: Brasil e Estados Unidos. À exceção daqueles da

INFRAERO, os demais constituem redes regionais, notadamente com tráfego de

pequenas e médias aeronaves, similar ao tráfego de aeródromos militares. Estes

modelos, apresentados na 2.3, foram construídos por regressão e tem a forma da EQ.

2.1.

�� = �� + �� + � �� + ⋯ + �� EQ. 2.1

na qual:

βX – coeficientes angulares do modelo.

47

β0 – intercepto da equação de regressão com o eixo Y (PCI) fixo no valor 100 para

todos os modelos.

As redes foram divididas em quatro famílias de pavimentos: concreto asfáltico –

CA, concreto asfáltico recapeado – ACA, tratamento superficial – TS e concreto de

cimento Portland – CCP.

TAB. 2.3 Modelos de previsão de desempenho de pavimentos aeroportuários

Rede Família β 1 β2 β3 β4

DAPRS CA -3,20967 TS -5,15043

PMF -6,18634

DAESP

CA -6,38645 0,19095 0,00446 -0,00025 CCP -0,98578 -0,13207 0,00606 -7,40E-05

TS/CS -2,35873 ACA -5,30149 -0,41487 0,07747 -0,00270

INFRAERO

CA -5,54957 0,27885 -0,00484 CCP -1,37659 -0,02959 0,00161 -1,61E-05 SR -2,80299

ACA -3,25961

TXDOT

CA -3,790190 -0,1192626 0,02438075 -0,000682988 ACA -0,4934319 -1,172452 0,1149282 -0,00323033 CCP -0,001006259 -0,04489822 0,001315862 -1,084504E-5 TS -1,252527E-4 -0,6748050 0,04471197 -8,999925E-4

(FONTE: Macedo, 2005)

2.6 CLASSIFICAÇÃO DOS MÉTODOS DE MANUTENÇÃO E RESTAURAÇÃO

Na gerência de pavimentos em nível de rede, um objetivo é estimar o volume de

recursos necessários para a manutenção de determinada seção. Entretanto, não é

necessário determinar a melhor técnica de M&R, como na gerência em nível de

projeto. Por isto, para um SGP em nível de rede, já que não é necessário definir a

técnica exata a ser utilizada, é conveniente classificar os métodos de M&R e agrupá-

los considerando-se as condições dos pavimentos no qual devem ser aplicados.

Os softwares PAVER, do departamento de defesa dos Estados Unidos, e o

PAVEAIR, da FAA, utilizam a classificação das M&R em quatro categorias, definidas

por SHAHIN (1994):

− Localized stop-gap - manutenção localizada ou tapa-buraco;

− Localized preventive - manutenção localizada preventiva;

− Global preventive - manutenção preventiva global ou de grande extensão; e

48

− Major - restauração ou reforço.

As M&R localizadas são aquelas que se aplicam pontualmente ao pavimento,

como selagem de trincas e pequenos remendos. Já as definidas como globais são

aplicadas em toda a superfície do pavimento, mas não tem função estrutural, como

rejuvenescedores superficiais ou recapeamento com uma camada porosa de atrito.

M&R de restauração ou reforço são aquelas que visam recuperar estruturalmente um

pavimento, como fresagem e recapeamento em Concreto Betuminoso Usinado a

Quente (CBUQ).

DNIT (2011) apresenta a classificação adotada no seu SGP. Nela são definidos

quatro grupos: dois de manutenção (preventiva e corretiva) e dois de restauração

(reforço estrutural e reconstrução).

A manutenção preventiva visa evitar o surgimento ou agravamento de defeitos, a

selagem de trincas e a resselagem de juntas (em pavimentos rígidos) são exemplos.

A manutenção corretiva repara ou sana um defeito e restabelece o funcionamento dos

componentes do pavimento, propiciando conforto e segurança, os remendos são

exemplos de manutenção corretiva.

A restauração já trata de um conjunto de operações destinadas a recuperar um

bem deteriorado, ou avariado, e restabelecer suas características técnicas. Se

caracteriza pela adição e/ou substituição total ou parcial de camadas de revestimento,

recomposição e/ou substituição de camadas estruturais em pontos localizados. O

reforço estrutural acrescenta uma nova camada ao pavimento existente enquanto que

a reconstrução seria caracterizada pela substituição de camadas estruturais bem

como do revestimento do pavimento.

As classificações apresentadas são similares, contendo quatro grupos, mas a

classificação do DNIT usa termos difundidos no Brasil, de mais fácil assimilação pelos

técnicos e, por isso, foi adotada nesta dissertação.

49

2.7 ESCOLHA DAS TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO

Em um SGP a nível de rede, a escolha da técnica de manutenção a ser utilizada

em uma determinada seção do pavimento aeroportuário depende de diversos fatores,

mas, em geral, três se destacam: a nota PCI, tipo de danos ou defeitos, e o atrito.

2.7.1 ESCOLHA DA TÉCNICA DE M&R COM BASE NO PCI

Um estudo realizado por SHAHIN (1979) aponta a existência de uma excelente

correlação entre o PCI e as categorias de M&R (rotina, global e restauração). Neste

estudo, os pavimentos de 37 aeroportos foram avaliados (incluindo pistas de pouso,

pistas de táxi e pátios). As condições climáticas e a estrutura dos pavimentos variaram

significativamente (haviam pavimentos rígidos e flexíveis). Cada seção foi avaliada

por 10 engenheiros experientes, sem que eles soubessem previamente a nota de PCI.

A FIG. 2.8 resume as avaliações feitas pelos engenheiros.

FIG. 2.8 Percentual de engenheiros que escolheram M&R localizada, global e restauração

(FONTE: Adaptado de SHAHIN,1979)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Rompido Muito Ruim Ruim Regular Bom Muito Bom Excelente

% d

e en

genh

eiro

s qu

e es

colh

eram

PCI

Localizada Global Restauração

CLASSIFICAÇÃO DA MANUTENÇÃO:

50

A partir das escolhas destes engenheiros, foram definidas faixas de M&R, ou seja,

associou-se as classificações de M&R às notas de PCI. A

TAB. 2.4 resume a escolha de manutenções, segundo o PCI.

TAB. 2.4 Correlação entre as faixas de M&R e classificação PCI

Faixa de M&R PCI Classificação

Localizada 86 - 100 Excelente 71 - 85 Muito Bom

Localizada, global e restauração 56 - 70 Bom

Global e restauração 41 - 55 Regular 26 - 40 Ruim

Restauração 11 - 25 Muito Ruim 0 -10 Rompido

(FONTE: Adaptado de SHAHIN,1979)

2.7.2 ESCOLHA DA TÉCNICA DE M&R CONFORME A CONDIÇÃO

ESTRUTURAL

CHUA, MONISMITH e CRANDALL (1994) mostram que é necessário conhecer

os tipos dos danos de um pavimento para que a técnica de M&R adequada seja

escolhida. Índices compostos, como o PCI, mascaram os tipos dos danos e, por isso,

não são suficientes para a escolha da técnica de M&R.

Dentre os tipos de danos que afetam a escolha da técnica de M&R, a existência

de danos associados à fadiga se destacam. Pavimentos com classificação PCI

excelente e muito bom usualmente devem receber apenas manutenção de rotina.

Entretanto, se os danos encontrados neste pavimento forem, em sua maior parte,

devidos à fadiga, é preciso analisar a necessidade de aumentar sua capacidade

estrutural (SHAHIN, 1979).

Segundo FAA (2011), para um SGPA em nível de rede, uma forma de analisar a

condição estrutural é calcular o número de classificação do pavimento (PCN) a partir

dos módulos de elasticidade de suas camadas, determinados com a retroanálise das

deflexões medidas pelo equipamento FWD.

O PCN é um número que expressa a capacidade de resistência de um pavimento

para operações sem restrições e o ACN é o número que expressa o efeito relativo de

uma aeronave com uma determinada carga sobre um pavimento, para uma categoria

de subleito especificada (ANAC, 2008).

51

A partir dessa definição, quando o ACN da aeronave de projeto ou da aeronave

crítica em operação no aeroporto for maior que o PCN do pavimento, calculado a partir

dos módulos de elasticidade determinados com a retroanálise das deflexões medidas

pelo FWD, a condição estrutural do pavimento é inadequada ou sua capacidade

estrutural insuficiente.

2.7.3 ESCOLHA DA TÉCNICA DE M&R COM BASE NO ATRITO

O atrito entre o pneu e o pavimento é a força que impede o deslizamento do pneu

do veículo na superfície do pavimento. Esta força é caracterizada pelo coeficiente

adimensional de atrito, µ. O atrito tem uma importância vital, já que permite o piloto

controlar a aeronave em solo, influenciando a distância de frenagem e o raio mínimo

de curva da aeronave. De forma geral, quanto maior o coeficiente de atrito do

pavimento, maior o controle que o piloto terá sobre a aeronave (HALL, SMITH e

TITUS-GLOVER, 2009).

ANAC (2012) define os níveis de coeficiente de atrito que devem ser mantidos nos

pavimentos dos aeródromos civis brasileiros. A TAB. 2.5 apresenta os coeficientes de

atrito para diferentes equipamentos utilizados em sua medição.

Um pavimento, mesmo que esteja em boas condições (uma classificação de PCI

excelente ou muito boa), pode precisar de uma camada porosa de atrito, caso seu

coeficiente de atrito não atinja o nível mínimo necessário.

TAB. 2.5 Coeficiente de atrito por tipo de equipamento de medição

Equipamento Pneu Velocidade

do ensaio (km/h)

Profundidade da lâmina de água simulada (mm)

Coeficiente de atrito

Tipo Pressão (kPa)

Nível de manutenção

Nível mínimo

Mu-meter A 70 65 1,0 0,52 0,42 A 70 95 1,0 0,38 0,26

Skiddometer B 210 65 1,0 0,60 0,50 B 210 95 1,0 0,47 0,34

Surface friction tester vehicle

B 210 65 1,0 0,60 0,50 B 210 95 1,0 0,47 0,34

Runway friction tester vehicle

B 210 65 1,0 0,60 0,50 B 210 95 1,0 0,54 0,41

Tatra B 210 65 1,0 0,57 0,48 B 210 95 1,0 0,52 0,42

Grip tester C 140 65 1,0 0,53 0,43 C 140 95 1,0 0,36 0,24

(Fonte: ANAC, 2012)

52

2.8 SISTEMAS DE OTIMIZAÇÃO

Várias formas de otimizar a M&R de pavimentos a nível de rede foram propostas

nos últimos anos. É possível agrupar estas propostas, sendo os principais grupos:

raciocínio baseado em casos, programação linear, lógica difusa, algoritmos genéticos

e método analítico de hierarquias.

Estas metodologias são apresentadas a seguir, sendo que o método analítico de

hierarquias, que foi adotado neste estudo, encontra-se mais detalhado.

2.8.1 RACIOCÍNIO BASEADO EM CASOS

Nos últimos anos, o Raciocínio Baseado em Casos (RBC) surgiu como uma

técnica boa para solução automática de problemas. RBC é aplicável de forma simples

e direta a um amplo espectro de tarefas, todas tipicamente relacionadas à Inteligência

Artificial (IA).

A ideia básica do RBC é resolver um novo problema, tendo como base uma

situação similar anterior, reutilizar a informação e o conhecimento adquiridos durante

a solução da primeira situação.

A definição clássica de um sistema RBC foi elaborada por RIESBECK e SCHANK

(1989): “Um sistema RBC resolve problemas, adaptando soluções que foram

utilizadas para resolver problemas anteriores”.

CHOU (2009) propõe um sistema RBC que compara dados históricos e determina

custos preliminares de um projeto. Segundo esta pesquisa, a capacidade e efetividade

de um sistema RBC para a estimativa dos custos das operações de manutenções

durante estágios preliminares de projeto foi muito boa. A principal dificuldade na

implantação deste tipo de sistema para pavimentos é a necessidade de um banco de

dados sobre manutenções prévias e o próprio autor relata que as agências por ele

consultadas não mantinham informações adequadas sobre as manutenções

efetuadas, e não acompanhavam a evolução das manutenções efetuadas.

53

2.8.2 PROGRAMAÇÃO LINEAR

A Programação Linear, uma das técnicas utilizadas na Pesquisa Operacional, é

um método que busca a otimização de um determinado problema que apresenta

muitas soluções possíveis, através da maximização ou minimização de uma função

linear (OENNING et al., 2004).

Segundo CAIXETA FILHO (2009), a Programação Linear é o “aprimoramento de

uma técnica de resolução de sistema de equações lineares via inversões sucessivas

de matrizes, com a vantagem de incorporar uma equação linear adicional

representativa de um dado comportamento que deva ser otimizado”.

GARZA et al. (2011) apresentaram um protótipo de um sistema de otimização de

alocação de recursos para uma rede de pavimentos baseado em programação linear.

Para poder equacionar o sistema, as condições do pavimento foram discretizadas em

5 estados e as manutenções possíveis para cada estado definidas. Os resultados

dessas manutenções foram previstos, conforme mostrado na FIG. 2.9.

FIG. 2.9 Condições dos pavimentos e atividades de manutenção

(FONTE: Adaptado de GARZA et al., 2011)

O sistema proposto apresentou, como vantagem, a facilidade de simular

diferentes cenários, apenas alterando-se as equações lineares. Como ponto negativo,

destaca-se a necessidade de linearizar os fenômenos e os efeitos destas

aproximações são difíceis de serem quantificados. Outro ponto, é que as seções dos

54

pavimentos não são tratadas individualmente, logo, não é possível definir a prioridade

na alocação dos recursos, apenas otimizar o montante total necessário.

2.8.3 LÓGICA DIFUSA

Diversos problemas da atualidade precisam ser solucionados com sistemas

complexos, que precisam tratar de imprecisões e dualidades. Seguindo essa linha de

pensamento, Lofti Asker Zadeh, professor de ciências da computação da

Universidade da Califórnia, embasado na lógica clássica, desenvolvida por Aristóteles,

desenvolveu a lógica difusa, mais conhecida com Lógica Fuzzy (RIGNEL, CHENCI e

LUCAS, 2011).

Diferente da Lógica Booleana, que admite apenas valores booleanos, ou seja,

verdadeiro ou falso, a lógica difusa, ou Fuzzy, trata de valores que variam entre 0 e 1.

Assim, uma pertinência de 0.5 pode representar meio verdade, logo 0.9 e 0.1,

representam quase verdade e quase falso, respectivamente (SILVA, 2005).

Esta forma de manuseio de informações imprecisas foi inovadora, muito distinta

da teoria de probabilidades. A Lógica Fuzzy provê um método de traduzir expressões

verbais, vagas, imprecisas e qualitativas, comuns na comunicação humana em

valores numéricos (MARÇAL e SUSIN, 2005).

Deste modo, é possível se converter toda a experiência humana em uma forma

compreensível pelo computador. Assim, a tecnologia possibilitada pelo enfoque

Fuzzy, tem valor prático, tornando possível a inclusão da experiência de operadores

humanos que controlam os processos e plantas industriais, em controladores

computadorizados, possibilitando estratégias de tomadas de decisão em problemas

complexos ou que exijam tempo de solução reduzido. O sucesso de sistemas de

modelagem e controle baseados em Lógica Fuzzy, em aplicações industriais, tem

comprovado sua utilização como mais uma ferramenta (ou tecnologia) para a

resolução de problemas de engenharia de controle industrial, manufatura,

manutenção, comunicação homem-máquina e em sistemas de tomadas de decisão

(MARÇAL e SUSIN, 2005).

55

Dentre as desvantagens na utilização da Lógica Difusa, destacam-se que a

especificação das funções de pertinência é trabalhosa. Por isso, há a necessidade de

muita simulação/teste para o ajuste fino destas funções e a grande dificuldade do

estabelecimento de regras consistentes pois, para tal, há a necessidade da captura

do conhecimento de especialistas e/ou de dados históricos (SILVA, 2008).

2.8.4 ALGORÍTIMOS GENÉTICOS

Os algoritmos genéticos (AGs) são algoritmos de busca, baseados em

mecanismos de seleção natural e genética, desenvolvidos por John Holland, seus

colegas e estudantes na Universidade de Michigan. O objetivo de Holland não era

projetar algoritmos para resolver problemas específicos, mas desenvolver métodos

para representar os mecanismos de adaptação natural nos sistemas de computador

(MITCHELL, 1996).

Ao representar o processo evolutivo partindo do modelo de cromossomos, Holland

foi capaz de encontrar um caminho de imediata aplicação prática na determinação de

máximos e mínimos de funções matemáticas, facilitando a aceitação dos AGs no meio

acadêmico.

A ideia básica dos AGs consiste, de forma similar à teoria biológica dos sistemas

naturais, na sobrevivência dos indivíduos mais adaptados (GOMES, 2006).

Os indivíduos mais adaptados ao seu ambiente sobrevivem e se reproduzem a

taxas maiores do que os indivíduos menos adaptados. Depois de muitas gerações, os

indivíduos da população adquirem características que lhes conferem maior

adaptabilidade ao ambiente do que os indivíduos das gerações anteriores. Quando a

diferença entre as gerações é visível e mensurável, diz-se que a população evoluiu

(KOZA, 1992).

A execução de um AG começa com um esforço para aprender algo sobre o

ambiente, ou seja, testando um número de indivíduos (população inicial) selecionados

aleatoriamente no espaço de busca. Durante o processo evolutivo, cada indivíduo da

população é avaliado para determinar o seu valor de aptidão (fitness), que é a única

informação utilizada pelo AG. Baseado nestes valores, uma população de indivíduos

56

é transformada em uma nova população mediante os operadores de seleção,

crossover (recombinação) e mutação. O critério de parada de um AG pode ser, por

exemplo, em termos do número máximo de gerações (iterações) (KOZA, 1992).

Segundo GOLDBERG (1989), os AGs se diferenciam da maioria dos métodos de

busca e otimização por quatro motivos:

− trabalham em um espaço de soluções codificadas e não diretamente no

espaço de busca;

− trabalham com um conjunto de pontos (população) e não a partir de pontos

isolados;

− não necessitam de derivadas ou outro conhecimento auxiliar, pois utilizam

informações de custo ou recompensa (função objetivo); e

− usam regras de transição probabilísticas.

CHOOTINAN et al. (2005), ao aplicar uma metodologia multianual de gerência de

pavimentos baseada em algoritmos genéticos estocásticos, concluíram que esta

metodologia apresenta maior precisão em comparação com as metodologias

determinísticas, que tendem a subestimar os quantitativos de manutenções

necessários.

Por outro lado, ZINI (2009) elenca como principais desvantagens dos algoritmos

genéticos:

− dificuldade de achar o ótimo global exato;

− requer um grande número de avaliações de função de aptidão;

− grande possibilidade de configurações que podem complicar a resolução

do problema tratado.

2.8.5 MÉTODO DE ANÁLISE HIERARQUICA (MAH)

O método de análise hierárquica (MAH) é um dos métodos multiatributos mais

utilizados e difundidos mundialmente (GOMES, 2006). Isso se deve, provavelmente,

a duas razões. A primeira é o seu pioneirismo. Foi desenvolvido em meados da

década de 1970 pelo pesquisador americano Thomas L. Saaty, quando se começava

a abordar problemas complexos sob a visão de múltiplos critérios simultâneos. Não

57

havia, na época, muitas abordagens desse tipo. A segunda é o seu caráter simples e

intuitivo. Ao conhecer as suas premissas, rapidamente o usuário começa a utilizá-lo,

estruturando critérios, atribuindo valores e selecionando alternativas.

O MAH tem por objetivo produzir um conjunto de pesos para ponderar alternativas

- uma questão fundamental nos processos de decisão. Os pesos simbolizam as

prioridades para essas alternativas. Ocorre que as alternativas também são definidas

hierarquicamente por meio de diversos níveis, cada um contendo seu próprio conjunto

de alternativas. Assim, as alternativas podem ser ordenadas tanto em seu nível quanto

em relação a um nível superior. A proposição do MAH reside na formulação de uma

escala de pesos para os elementos de um dado nível da hierarquia em relação a cada

elemento do nível hierárquico imediatamente superior (MOTTA e PAMPLONA, 1988).

O MAH exibe algumas características distintivas, sendo que a mais marcante é a

capacidade de estruturar hierarquicamente problemas complexos que envolvam

muitos critérios, períodos e pessoas.

MOAZAMI et al. (2011) propõem um método analítico de hierarquias para priorizar

a manutenção de rodovias em Tehran. Baseado na opinião de especialistas, foi

estruturada uma hierarquia entre os critérios utilizados para determinação das

técnicas de M&R (ver FIG. 2.10). Os pesos relativos entre estes critérios,

apresentados na TAB. 2.6, foram calculados para definir as seções que devem

receber manutenção primeiro. Esse processo apresentou bons resultados nas

simulações efetuadas, com a vantagem de não requerer grande capacidade de

processamento computacional.

De forma geral, são seguidas as seguintes etapas na aplicação do MAH, que

serão discutidos a seguir:

− Estruturação do modelo;

− Coleta de dados;

− Avaliação das alternativas em relação aos critérios;

− Análise de inconsistência;

− Obtenção do resultado final; e

− Decisão em grupo.

58

FIG. 2.10 Hierarquia da priorização da manutenção e rehabilitação de pavimentos

(FONTE: Adaptado de MOAZAMI et al., 2011)

TAB. 2.6 Pesos relativos entre os critérios adotados para as rodovias de Tehran

CRITÉRIOS PESOS SUBCRITÉRIOS PESOS

TIPO DA RUA 0,113

EXPRESSA 0,113

ARTERIAL 0,039

ACESSO 0,009

VOLUME DE TRÁFEGO 0,179

OUTROS 0,179

ALTO 0,127

MÉDIO 0,052

BAIXO 0,013

PCI 0,709

ROMPIDO 1

MUITO RUIM 0,497

RUIM 0,278

REGULAR 0,23

BOM 0,168

MUITO BOM 0,103

EXCELENTE 0,048

(FONTE: Adaptado de MOAZAMI et al., 2011)

59

A modelagem utilizando o MAH pode ser feita de duas maneiras. Na primeira,

define-se o problema decisório e partindo desse problema geral complexo, haverá a

segmentação nos critérios que devem ser levados em consideração para tomar a

decisão. Na segunda maneira, o tomador de decisão inicia a abordagem identificando

as diversas alternativas disponíveis para escolha ou ordenação. Somente depois

disso, pensa-se na estruturação da árvore de critérios. Vale ressaltar que, em alguns

tipos de problemas, é inviável iniciar a modelagem da segunda maneira devido ao

grande número de alternativas disponíveis. Um exemplo típico é o problema de

seleção de candidatos a vagas de emprego. Esse é um típico problema multiatributo,

quando geralmente, a quantidade de pessoas disponíveis para a vaga é muito grande

e, na maioria das vezes, desconhecida. Resta, portanto, definir diretamente o conjunto

de critérios a serem considerados no processo de seleção (PASSOS, 2010).

Após definir a estrutura hierárquica para o problema decisório, o passo seguinte

é a atribuição de valores relativos para os critérios. A finalidade dessa etapa é definir

o quanto um critério é mais importante que o outro dentro de toda a abordagem. Para

definir esses valores, SAATY (2006) sugere que sejam feitas diversas análises

paritárias (ou por pares) onde os critérios são comparados entre si dois a dois. Esse

procedimento é o defendido pelo autor do MAH, pois ele o considera intuitivo. Esses

julgamentos são armazenados em uma matriz quadrada chamada matriz de

comparações paritárias. A FIG. 2.11 ilustra uma matriz de comparações paritárias.

Critérios Crit 1 ... Crit p ... Crit m

Crit 1 1 ... a1p ... a1m

... ... ... ... ... ...

Crit p ap1 ... 1 ... apm

... ... ... ... ... ...

Crit m am1 ... amp ... 1

FIG. 2.11 Matriz de comparações paritárias

(Fonte: Autor)

Para preencher essa matriz, é utilizada uma escala conhecida como Escala

Fundamental de Saaty. Essa escala possui várias características a serem destacadas.

A primeira é que ela relaciona valores numéricos com valores verbais. Assim, haverá

correspondência direta entre os números e expressões dentro de suas linhas. Outra

característica notável é que seus valores variam de 1 até 9. Uma das bases

60

conceituais para justificar esse valor está associada à limitação humana para distinguir

níveis de intensidade nos diversos sentidos: audição, olfato, paladar etc. Essas

características foram descritas por MILLER (1956) e usadas por Saaty como subsídio

para criar essa escala. Outra característica importante associada a esse julgamento é

que, independentemente do tipo de critério usado (quantitativo ou

qualitativo/subjetivo), a escala é aplicável. Essa escala está ilustrada na TAB. 2.7.

TAB. 2.7 Escala de valores de comparações do processo analítico hierárquico

Intensidade e importância

Definição Explicação

1 Mesma importância As duas atividades contribuem igualmente para o objetivo

3 Importância pequena de uma sobre a outra

A experiência e o julgamento favorecem levemente uma atividade em relação a outra

5 Importância grande de uma sobre a outra

Experiência e o julgamento favorecem fortemente uma atividade em relação a outra;

7 Importância muito

grande de uma sobre a outra

Uma atividade é muito favorecida em relação a outra; sua predominância pode ser demonstrada na prática

9 Importância extrema A evidência favorece uma atividade em relação a outra com o mais alto grau de certeza

(Fonte: Adaptado de SAATY e VARGAS, 2012)

Uma característica a ressaltar na matriz de comparações paritárias é que ela

possui um tipo de simetria em relação à sua diagonal principal, da seguinte forma:

ambos os elementos tratam do julgamento entre os mesmos critérios, entretanto um

julgamento é o inverso do outro indicando aij = 1/aji. Isso significa que se o valor aij =

5, tem-se que o critério i é 5 vezes mais importante que o critério j. Já o elemento

simétrico aji = 1/5 indicará que o critério j possui um quinto da importância do critério

i. Em ambas comparações o critério i possui importância essencial ou forte quando

comparado ao critério j.

Após preencher a matriz de comparações paritárias, deve ser obtido o vetor de

pesos associado a essa matriz. Cada componente desse vetor indica a importância

relativa de cada critério quando comparado aos outros.

Para se obter este vetor, deve-se calcular a média aritmética de cada linha da

matriz de comparações paritárias. Observar que cada linha está associada a um

critério e a um componente do vetor de pesos. Normalizam-se os componentes

dividindo seus valores pela soma de todos os componentes. Com isso, os valores dos

pesos dos critérios estarão entre 0 e 1 e sua soma será igual a 1.

61

A TAB. 2.8 ilustra um exemplo de matriz de comparações paritárias preenchida

utilizando a escala fundamental de Saaty. A TAB. 2.9 mostra o vetor de pesos

associado a essa matriz.

TAB. 2.8 Exemplo de matriz de comparações paritárias

Critério 1 Critério 2 Critério 3 Critério 4 Critério 5 Critério 1 1 1 5 7 5 Critério 2 1 1 3 7 3 Critério 3 1/5 1/3 1 5 3 Critério 4 1/7 1/7 1/5 1 1/5 Critério 5 1/5 1/3 1/3 5 1

(Fonte: Adaptado de KUCHLER, 2009)

TAB. 2.9 Vetor de pesos associado à TAB. 2.8

Critério 1 0.347 Critério 2 0.258 Critério 3 0.197 Critério 4 0.028 Critério 5 0.170

(Fonte: Adaptado de KUCHLER, 2009)

Após a definição da importância relativa entre os critérios o próximo passo no

processo decisório é avaliar as alternativas em relação aos critérios. No MAH, isso

pode ser feito de duas maneiras: medição relativa ou medição absoluta.

A avaliação com medição relativa é muito semelhante ao que foi descrito para a

pontuação relativa dos critérios. Nela, as diversas alternativas disponíveis são

analisadas sob a visão de cada critério individualmente. Assim, para um dado critério,

todas as alternativas consideradas para o problema decisório são comparadas duas

a duas com a escala fundamental de Saaty. Esses julgamentos são consolidados em

uma matriz de comparações paritárias e é definido um vetor de pesos para essa

matriz. Esse vetor de pesos indica o quanto uma alternativa é boa quando comparada

às outras sob a visão do critério estudado. Esse procedimento não é utilizado na

presente dissertação.

Quando a quantidade de alternativas no problema é muito grande, fazer a

medição relativa pode ser inviável devido à grande quantidade de julgamentos

necessária para preencher as matrizes de comparações paritárias. Fazer a medição

absoluta resolve (ou reduz) esse problema.

A medição absoluta consiste em associar pontuações absolutas a cada uma das

alternativas através de uma escala previamente definida pelo decisor. Essa escala

62

pode ser construída de várias maneiras. Saaty (2006) sugere que sejam associados

valores quantitativos a uma escala de julgamentos subjetivos conforme o exemplo a

seguir.

Em Kuchler (2009) foi apresentado um problema de identificação de áreas

propensas à ocupação em reserva ambiental. Para ilustrar a utilização da medição

absoluta, será usado um dos critérios considerados naquele problema decisório, que

é o critério “uso do solo”. Na reserva ambiental, foram identificados alguns tipos de

uso do solo: solo exposto, mata, mata densa, gramíneas e afloramento rochoso. A

quantidade de regiões a serem pontuadas, sob a visão do critério uso do solo, era

muito grande. Por isso, foram associados a cada um dos tipos de “uso do solo”,

valores numéricos. Essa associação é feita através da matriz de comparações

paritárias, conforme mostrado na TAB. 2.10.

Após estabelecer esses julgamentos, busca-se obter uma escala numérica de

maneira semelhante ao exemplo de medição relativa:

a. Calcula-se a média aritmética das linhas da matriz;

b. Divide-se cada um dos valores obtidos no item a pelo maior dos valores.

Com isso, são obtidos valores entre 0 e 1.

A escala final obtida está apresentada na TAB. 2.11.

TAB. 2.10 Propensão a ocupação conforme o tipo do solo

Solo Exposto Mata Mata Densa Afloramento Gramíneas Solo Exposto 1 5 9 9 1

Mata 1/5 1 3 3 1/5 Mata Densa 1/9 1/3 1 1/2 1/9 Afloramento 1/9 1/3 2 1 1/9 Gramíneas 1 5 9 9 1

(Fonte: KUCHLER, 2009)

TAB. 2.11 Valores para a propensão a ocupação conforme o tipo do solo

Solo Exposto 1 Mata 0,3

Mata Densa 0,08 Afloramento 0,14 Gramíneas 1

(Fonte: KUCHLER, 2009)

63

Sempre que for encontrada uma região (alternativa) com afloramento rochoso,

p.ex., será associado a ela o valor 0,14. Em regiões com gramíneas, será associado

a elas o valor 1.

Em ambos os procedimentos, para pontuar as alternativas em relação aos

critérios (medição relativa e medição absoluta), é obtido ao final um vetor de

pontuações que armazena os julgamentos efetuados para cada alternativa em relação

ao critério i especificado.

Após o preenchimento de cada matriz de comparações paritárias, é necessário

verificar a existência de inconsistências. A inconsistência ocorre devido a erros nos

julgamentos de valor. É necessário que sejam respeitadas as relações de preferência

entre os critérios. Dados três critérios A, B, C, para que não haja inconsistência, deve

ocorrer que, se A é preferível a B e B é preferível a C, então A deve ser preferível a

C.

Outro problema está relacionado à intensidade com a qual um critério é preferível

a outro. Geralmente, ocorre que apq ≠ apv.avq , onde aij são elementos da matriz de

comparações paritárias, p e q representam linha e colunas quaisquer, v é um critério

intermediário e aij determina o quanto um critério i é preferível ao critério j. SAATY

(2006) estabeleceu que um valor aceitável para a razão de consistência é 0,1.

SAATY (1999) apresenta a formulação para o cálculo da inconsistência, que é

apresentada de forma resumida a seguir, nas EQ. 2.2 a EQ. 2.16.

Supondo uma matriz de comparações paritárias entre critérios que seja

consistente. Dados os pesos para cada critério como sendo w1, ..., wn e dado aij como

o elemento genérico, pode-se escrevê-la como sendo:

� =��

�� ⋯ �� … …… … ⋱ ⋮�� ⋯ ��

�� EQ. 2.2

Isso ocorre devido a uma razão simples. A consistência perfeita vai ocorrer se

aik = aij ajk para qualquer i, j, k ≤ n onde n é a ordem da matriz.

Se acontecer que �� = �� com i, j = 1, ..., n, então:

64

��! = "�"�"�"! = "�"! = ��! EQ. 2.3

também, �� = "�"� = 1"� "�% = 1�� EQ. 2.4

Com isso, fica bem caracterizada uma matriz de comparações paritárias

consistente.

Dado que os vetores x = (x1 , ..., xn ) e y = (y1 , ..., yn ) compõem a seguinte equação

matricial

� . = y EQ. 2.5

Esta equação tem o seguinte significado matemático:

( ��

��)� = *� i = 1, . . . . . , n

EQ. 2.6

Utilizando a hipótese de consistência da matriz A, é possível escrever que

�� = "�"� EQ. 2.7

e assim,

�� "�"� = 1 EQ. 2.8

Dessa maneira,

( ��"� 1"��

�)� = . i = 1, . . . . . , n EQ. 2.9

ou

( ��"��

�)� = "�. i = 1, . . . . . , n EQ. 2.10

Isso é equivalente à equação matricial

� . " = n. w EQ. 2.11

65

Quando se trata de álgebra linear, a equação acima EQ. 2.11 indica que w é um

autovetor de A que possui autovalor n. Esta equação matricial, quando é escrita em

sua forma total, fica como a seguir:

��

�� ⋯ �� … …… … ⋱ ⋮�� ⋯ ��

�� 0�� ⋮��

1 = . 0�� ⋮��1 EQ. 2.12

Em um caso prático onde se deseja estabelecer pesos para os critérios (ou

alternativas) por meio de comparações paritárias, procura-se, portanto, achar uma

matriz que seja o mais consistente possível. Quanto mais consistente for a matriz,

mais os pesos (determinados por seu autovetor) serão corretos.

Como a montagem da matriz A depende de julgamentos subjetivos, torna-se difícil

não cometer os erros que tornam a matriz inconsistente.

Para avaliar este problema, são utilizados os seguintes resultados:

Se λ1, ..., λn são números que satisfazem a equação matricial,

� . = λ. EQ. 2.13

então, λ é autovalor da matriz A. Se aij = 1 para todo i, então tem-se que,

( 3��

�)� = . EQ. 2.14

Se a equação matricial A. w = n. w é válida, somente um dos autovalores não será

diferente de zero, será n e por isso, será o maior autovalor de A.

Outro resultado importante a ser utilizado para o desenvolvimento dessas idéias

é que se os elementos de uma matriz recíproca positiva A forem variados em

pequenos valores, então os seus autovalores também irão variar em pequenos

valores.

Utilizando os resultados obtidos, se a matriz recíproca A apresentar diagonal

principal igual a 1 e for consistente, pequenas variações nos seus elementos aij farão

com que o autovalor máximo λmax permaneça com seu valor próximo de n e com que

os outros autovalores permaneçam com seus valores próximos de zero.

Dessa maneira, com a finalidade de encontrar o vetor de prioridades, o autovetor

da matriz A poderá ser determinado pela equação:

66

�. " = λ9:;. " EQ. 2.15

Deseja-se ter uma solução normalizada, de forma que a soma de todos os wi seja

igual a 1. Para isso, basta dividir todos os wi encontrados pelo seu somatório.

O desvio de λmax em relação a n determinará uma medida de consistência, já que

pequenas variações em aij implicarão em pequenas variações em λmax. Toma-se,

portanto, o índice de inconsistência como sendo:

λ9:; − n. − 1 EQ. 2.16

As inconsistências fazem parte dos julgamentos humanos e, por isso, é normal

que sejam encontradas nos modelos de análise de decisão. Porém, dependendo do

grau de inconsistência da matriz, deve- se rever os pesos estabelecidos, para que se

tenha certeza sobre os julgamentos. Em decisões em grupo, é normal que as pessoas

que estejam participando da construção de um modelo específico possuam

informações diferentes e, por isso, transmitam opiniões diferentes, causando

inconsistências. É normal também que haja desatenção e se façam julgamentos de

maneira errada, ou mesmo que não haja boa compreensão do que deve ser feito.

Porém, se o decisor tiver plena certeza dos seus julgamentos e achar que nada deve

ser modificado, devem ser mantidos os valores, mesmo com níveis de inconsistência

altos.

O software Expert Choice, desenvolvido com a participação do próprio Thomas

Saaty, fornece recursos automáticos para o cálculo dessa inconsistência. Trata-se

de um software comercial produzido pela empresa homônima. Na

elaboração desta dissertação, foi utilizada uma versão de demonstração do

software, que funciona por 15 dias, disponibilizada em:

http://www.bockytech.com.tw/products/ExpertChoice.htm.

Após definidos os pesos dos critérios e verificada a consistência, o próximo passo

é agregar esses valores para a obtenção do resultado final. No MAH, cada alternativa

receberá uma pontuação através de uma função de valor aditiva. As alternativas com

maior valor serão as preferíveis, de acordo com o método. A função de valor para

cada alternativa é a dada a seguir:

=>�? = ( "��

�)� @� EQ. 2.17

67

Onde: wj = peso do j-ésimo critério; vj = desempenho da alternativa “a” com relação ao j-ésimo critério.

Em função das características intrínsecas ao processo de decisão em grupo, as

quais envolvem mais de um indivíduo, com suas diferentes visões, crenças e valores,

é necessário que o processo de tomada de decisão seja estruturado. A fim de uma

decisão efetiva, devem se tornar claros os critérios e alternativas de solução para o

problema dado.

Existem diversas formas de analisar um problema utilizando o método MAH.

Entretanto quando o grupo atua como uma unidade, utiliza-se uma abordagem

conhecida como Agregação Individual de Julgamentos (AIJ). (FORMAN e

PENIWATIB, 1998)

Na etapa de julgamento do grupo, após o consenso sobre a estrutura hierárquica,

um novo consenso é exigido para definir a importância relativa dos critérios. Uma vez

realizado este processo, os julgamentos individuais com respeito à importância

relativa dos critérios tornam-se irrelevante, já que se toma o consenso do grupo.

Em cada uma destas etapas, o consenso do grupo pode ser simulado de acordo

com a média geométrica dos julgamentos individuais. Se forem verificadas

inconsistências em um rol de julgamentos realizados por determinado indivíduo, o

grupo pode intervir e solicitar a este indivíduo que revise os seus julgamentos, caso

tais inconsistências sejam consideradas de grau elevado.

É corrente o fato de que apenas a agregação dos julgamentos por média

geométrica satisfaz duas importantes condições:

− Condição de unanimidade (Princípio de Pareto). Se ai ≥ bi, i=1,2,…,n, então:

BC ��

��)�

D ≥ BC F��

�)�D

EQ. 2.18

dado que ai ≥ 0 e bi ≥ 0, i=1,2,…,n.

− Condição de homogeneidade: se todos os indivíduos julgarem um critério A

como n vezes mais importante que o critério B, então o julgamento final após a

68

agregação dos julgamentos individuais também deve apresentar A n vezes

mais importante que B.

Considerando tais fatores, conclui-se que, para o método AIJ, é imperativo que a

agregação dos julgamentos seja feita por meio da média geométrica. Embora o

princípio de Pareto seja inaplicável para o AIJ como um todo, para a agregação de

julgamentos ele se faz matematicamente necessário.

69

3 PROPOSTA DE SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS

O SGPA do COMAER, gerido pela DIRENG, faz, de forma sistemática, o

inventário da rede, avaliando as condições dos pavimentos pela metodologia PCI e,

anualmente, gera um relatório com a situação presente dos pavimentos. Embora estas

sejam etapas fundamentais para um SGPA, elas não conseguem atender todos os

requisitos definidos por HEINZELMANN e FIGUEIREDO (2010) para o SGPA do

COMAER:

− Avaliar os pavimentos;

− Priorizar as M&R;

− Gerenciamento feito a nível de rede; e

− Otimizar a condição do sistema aeroportuário.

Nesta seção, as metodologias e atividades atualmente executados pela DIRENG

para o SGPA do COMAER foram analisadas e foram propostas melhorias.

As novas metodologias e atividades visam atender aos requisitos citados. As

propostas foram feitas com base nas experiências relatadas nas bibliografias e nas

características da rede de aeroportos do COMAER. Foram selecionadas metodologias

para cada etapa do processo e foi proposta uma nova metodologia de análise

estrutural, de forma a garantir um sistema simples, mas com nível de precisão

adequado.

Os componentes do SGPA proposto são: inventário da rede, banco de dados,

análise estrutural, previsão de desempenho, escolha da técnica de M&R, cálculo dos

custos das intervenções, priorização das intervenções e a alocação dos recursos. O

fluxograma da FIG. 3.1 apresenta todas as etapas do SGPA proposto, as etapas

atualmente já feitas pela DIRENG estão destacadas em cinza.

O sistema concebido deve ser permanentemente atualizado. A retroalimentação

é fundamental para que o sistema apresente um nível de precisão adequado.

A seguir, os componentes do SGPA proposto estão melhor detalhados.

70

FIG. 3.1 Etapas do SGPA proposto

(Fonte: Autor)

3.1 INVENTÁRIO DA REDE E ARMAZENAMENTO DOS DADOS

Nesta etapa, são levantadas as informações da rede de aeroportos e

armazenadas de forma sistematizada. Os principais itens a serem obtidos são:

− Cadastro dos pavimentos: identificação e codificação de áreas dos

pavimentos de acordo com uma sistemática adequada à utilização pelo

sistema;

71

− Histórico e estrutura: identificação da estrutura dos pavimentos (tipo,

espessuras da camadas e idade), histórico de intervenções sofridas, dados

de subleito e condições de drenagem;

− Tráfego: composição do tráfego e número de operações das aeronaves, de

forma a possibilitar a análise de defeitos estruturais e o impacto da entrada

de novas aeronaves no mix;

− Condições ambientais: informações disponíveis da pluviometria e

temperatura;

− Práticas de intervenção e custos dos serviços de conservação e

restauração: composição dos custos dos serviços de manutenção;

− Montagem do banco de dados: etapa final de registro e armazenamento

digital dos dados coletados;

Os dados devem ser inicialmente levantados a partir da consulta aos registros

disponíveis nos órgãos responsáveis pela administração de cada aeroporto. Em um

primeiro momento, essas informações são suficientes para uma aplicação em nível

gerencial e, posteriormente, quando informações mais detalhadas do pavimento forem

necessárias para elaboração de projetos, devem ser feitas inspeções in situ, e estes

dados detalhados das estruturas dos pavimentos seriam incorporados ao banco de

dados.

O banco de dados deve manter registros dos custos unitários das intervenções de

manutenção dos aeroportos. Em um futuro refinamento do sistema, os custos poderão

ter uma composição unitária referenciada aos serviços de manutenção e restauração,

levando em conta os preços contratados pela administração.

A operacionalização deste banco de dados poderia ser feita com a adoção do

Sistema Gerenciador de Aeródromos Militares (SISGERAM) por todas as unidades do

COMAER envolvidas no SGPA. Este software, desenvolvido por CORDOVIL (2010),

apesar de se tratar de um protótipo, foi desenvolvido tendo em vista as necessidades

do COMAER e pode ser adequado ao sistema proposto nesta dissertação.

A etapa seguinte, condição da infraestrutura, compreende a realização do

diagnóstico da condição atual dos pavimentos e determinação das necessidades de

manutenção. A sequência de ações adotadas para a execução desta atividade pode

ser assim estabelecida:

72

− avaliação funcional dos pavimentos que integrarão o sistema. Atualmente

a DIRENG, juntamente com os serviços regionais de engenharia

(SERENG), inspecionam os aeroportos em um intervalo de dois a três

anos, utilizando a metodologia PCI. Tendo em vista o número de

aeroportos a serem avaliados, a velocidade de deterioração do pavimento

e a disponibilidade de recursos do COMAER, este intervalo é adequado.

Entretanto, atualmente, apenas as notas finais de PCI são guardadas no

banco de dados. É importante que sejam armazenados os dados primários

que deram origem ao PCI: as quantidades, severidades e tipos de defeitos,

e não apenas a nota final, para permitir a análise indireta da condição

estrutural do pavimento e, assim, permitir a melhor escolha da técnica de

M&R a ser aplicada;

− levantamento das soluções de manutenção: relação da prática de

conservação e restauração das pistas e informações sobre seu

desempenho. Atualmente essas informações não são levantadas e isso

dificulta a análise dos dados de PCI (se há aumento na nota de PCI em

relação ao último levantamento, não é possível saber se houve uma falha

no levantamento ou se houve uma manutenção) e impossibilita a

retroalimentação do sistema, ou seja, saber como as manutenções estão

impactando a vida dos pavimentos e se as previsões do SGP estão

próximas da realidade. Apenas este fato já mostra o quão limitado é o atual

SGPA do COMAER.

3.2 ANÁLISE DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO

De um ponto de vista lógico, parece bastante natural que, quanto maior o número

de repetições das solicitações impostas a um pavimento, maior será sua deterioração

e, portanto, a utilização da condição da estrutura do pavimento como parâmetro de

decisão em um SGPA seria algo bastante direto. Entretanto, o que se observa na

prática é que os pavimentos aeroportuários bem dimensionados e executados

(segundo o método de dimensionamento empírico da FAA), não apresentam uma

73

variação significativa em suas condições conforme o número de solicitações, havendo

casos em que pavimentos sujeitos a um tráfego maior apresentam uma menor taxa

de deterioração (MACEDO, 2005).

Caso o pavimento não apresente capacidade estrutural suficiente, haverá uma

relação direta entre o volume de tráfego e o surgimento de defeitos estruturais. Esta

situação pode ocorrer devido a uma série de fatores, entre os quais pode-se citar:

− operação de aeronaves que resultem em tensões no pavimento maiores que

as previstas em projeto;

− falha nos estudos geotécnicos durante a elaboração do projeto;

− utilização de materiais de qualidade inferior a especificada para a construção

do pavimento; e

− deficiência na compactação dos materiais.

Conforme visto, existem duas formas de se analisar a estrutura de um pavimento:

indiretamente, por levantamentos funcionais, ou diretamente, com ensaios

específicos. Do ponto de vista técnico, medições diretas, com o uso do FWD, seriam

a forma ideal de se fazer este tipo de levantamento. Entretanto historicamente tem

havido uma alta taxa de evasão de engenheiros do COMAER, e consequentemente

uma insuficiência de pessoal capacitado a operar o FWD e analisar seus resultados,

por isso este ensaio não tem sido realizado de forma sistemática, mas apenas

eventualmente, para a análise de falhas nos pavimentos.

A opção viável, no momento, é a análise indireta. Entretanto, conforme já visto, a

precisão da análise dos tipos de defeitos do levantamento funcional, pela método PCI,

tem uma precisão baixa.

Para melhorar a precisão da análise é proposta uma metodologia para a análise

dos dados de PCI de forma estatística.

As pistas de pouso e decolagem e táxi de aeronaves (a FIG. 3.2 apresenta um

exemplo da classificação operacional dos pavimentos) por questões de segurança

tem uma largura maior que a bitola das aeronaves. O objetivo desta largura elevada

é evitar um acidente caso a aeronave saia do eixo da pista devido a um eventual vento

transversal durante o pouso ou a decolagem, ou que um baixo nível de visibilidade

faça com que a aeronave saia da pista de táxi durante o deslocamento, entre outros

aspectos.

74

FIG. 3.2 Esquema de classificação operacional dos pavimentos da pista de um aeroporto

(Fonte: Autor)

Estudos apontam que as aeronaves trafegam predominantemente na faixa

central das pistas e a distribuição transversal do tráfego tem uma forma sinoidal

(GENDREAU e SORIANO, 1998). Devido a esta canalização do fluxo de aeronaves é

comum que os pavimentos das pistas de pouso e decolagem e as pistas de táxi sejam

divididas longitudinalmente em seções homogêneas paralelas, para levantamentos de

PCI, conforme mostrado na FIG. 3.3.

FIG. 3.3 Exemplo de divisão das seções considerando a canalização do fluxo de aeronaves

(Fonte: DIRENG)

Na metodologia proposta, a avaliação estrutural se baseia na análise da diferença

das condições funcionais da pista considerando a faixa central em relação às laterais:

admite-se que condições muito diferentes entre essas regiões em um pavimento

inicialmente homogêneo (quando avaliado pela metodologia PCI), possivelmente será

75

devido a danos estruturais especialmente de fadiga, já que a canalização do tráfego

das aeronaves gera um volume de tráfego na faixa central muito superior ao das

laterais. Caso a deterioração do pavimento seja uniforme, pode-se supor que o tráfego

ainda não gerou danos significativos no pavimento.

Para verificar se os pavimentos das pistas, divididas longitudinalmente em três

seções homogêneas, apresentam deteriorações diferentes, deve ser feito um estudo

estatístico dos dados utilizando a análise da variância (ANOVA).

A ANOVA, por definição, testa a hipótese de que dois, ou mais, grupos de

amostras pertencem à mesma população, através da comparação de suas médias.

ANOVA é o método paramétrico mais eficiente para analisar dados de experimentos

(Armstrong et al., 2002). Na análise proposta, os grupos de amostras analisados serão

compostos pelos dados históricos de PCI das seções homogêneas paralelas.

A ANOVA assume, entre seus pressupostos, que os dados das populações

analisadas devem ter uma distribuição normal. Nos dados de PCI das pistas, há uma

redução nos valores de PCI ao longo do tempo, devido à deterioração do pavimento,

fazendo com que os dados não tenham uma distribuição normal. Neste caso o teste

de Kruskal-Wallis (a versão não paramétrica da ANOVA), que não assume uma

distribuição normal dos dados, poderia ter melhor desempenho em relação a ANOVA.

Entretanto, os tamanhos das amostras a serem avaliadas são sempre pequenas

(n<20, já que os projetos de pavimentos tem usualmente 20 anos como período de

vida) e, neste caso, as versões paramétrica e a não paramétrica apresentam o mesmo

poder de análise e geram resultados similares (McCluskey e Lalkhen, 2007). Se a

quantidade de dados for ainda menor (n<5), a ANOVA é melhor opção (Khan e

Rayner, 2003). Por estes fatos, a ANOVA foi adotada neste estudo.

Para validar essa metodologia proposta, seria necessário confrontá-la com

medidas diretas, feitas com FWD ou viga Benkelman. Entretanto, devido à falta de

recursos e tempo, não foi possível fazer essa validação neste trabalho. Durante o

estudo de caso, desenvolvido com os dados de alguns aeroportos do Comando da

Aeronáutica, para verificar se o método estava fornecendo as respostas esperadas,

foi feita uma análise gráfica. Essa análise consistiu em montar as curvas de

desempenho dos pavimentos e verificar se a seção homogênea central apresenta

níveis de serventia menores que as laterais, a partir de determinado tempo.

76

O método proposto deve ser aplicado em conjunto com a análise dos tipos de

defeito do levantamento funcional. Caso a ANOVA indique diferença nas notas de

PCI, mas a análise dos tipos de defeito não mostrem a existência de um percentual

significativo de defeitos associados a carregamento, deve-se considerar que a

variação detectada pelo método é devida a manutenções localizadas ou a uma

inspeção equivocada. Atualmente, os dados sobre os tipos e quantidades dos defeitos

levantados durante as inspeções dos pavimentos pelo SGP do COMAER não são

armazenados e, por isto, esta análise não foi efetuada neste estudo.

Sempre que houver recursos disponíveis, a medição direta da condição estrutural

do pavimento deve ser efetuada em conjunto com o levantamento funcional. Como a

DIRENG dispõe de um equipamento FWD, recomenda-se a análise da condição

estrutural pela determinação do PCN a partir dos módulos de elasticidade obtidos pela

retroanálise das bacias de deflexão. Se o ACN da aeronave de projeto, ou da

aeronave crítica em operação no aeroporto, superar o PCN do pavimento, conclui-se

que a condição estrutural do pavimento é inadequada ou sua capacidade estrutural

insuficiente. Estudo realizado por CÓRDOVA (2011) pode ser utilizado como

referência neste processo, pois utilizando um HWD, ele obteve os módulos

elasticidade das camadas dos pavimentos do aeroporto de Rio Branco/AC e propôs

uma solução para a adequação de sua estrutura.

3.3 PREVISÃO DE DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS

Tendo em vista o objetivo deste estudo, que é elaborar um sistema de gerência

de simples compreensão e aplicação, mas com nível de precisão adequado, o

processo adotado para previsão de desempenho dos pavimentos foi a regressão

polinomial, com a função erro (soma dos mínimos quadrados) minimizada, conforme

a equação geral seguinte (EQ. 3.1), utilizando metodologia similar a apresentada por

Macedo (2005):

�� = �� + �� + � � + ⋯ + �� EQ. 3.1

na qual:

− βX – coeficientes angulares do modelo;

− β0 – intercepto da equação de regressão com o eixo Y (PCI). Fixado no valor

100 para todos os modelos; e

77

− I – Idade do pavimento.

É possível que pavimentos novos não tenham PCI=100. Entretanto, o β0 foi fixado

em 100, pois não haviam dados de levantamentos de PCI dos pavimentos quando

novos.

Para que a regressão reflita corretamente a deterioração dos pavimentos, é

necessário adicionar uma restrição: de um ano para outro as notas de PCI devem

sempre diminuir, ou seja:

��H > ��HJ� EQ. 3.2

Esta restrição considera que não tenha sido feita nenhuma intervenção de grande

porte no pavimento.

O passo seguinte é verificar a existência de valores espúrios nos dados. Embora

durante a coleta e homogeneização dos dados já se analise a existência de valores

incoerentes, é importante verificar se existem valores que desviem significativamente

da tendência geral do modelo gerado. A análise dos resíduos permite esta avaliação:

segundo SHAHIN (1994) um intervalo de três desvios padrões contém 99,8% dos

dados. Pontos fora dessa faixa podem ser considerados como espúrios.

O desvio padrão é calculado conforme EQ. 3.3, a seguir:

K = L∑ >*� − *NO?��)� . − P EQ. 3.3

na qual: *� –valor de PCI medido; *NO – valor de PCI calculado pelo modelo;

n – número de observações; e

k – graus de liberdade do modelo.

Divide-se por n-k pois perde-se k graus de liberdade com as estimativas dos

coeficientes do polinômio.

O desvio padrão (S) associado a cada modelo foi calculado e os limites de três

desvios padrões foram traçados nos gráficos, de forma a permitir a verificação da

existência de dados incorretos.

A última etapa é verificar a validade global do modelo. Para isto utiliza-se o teste

de hipóteses com o parâmetro F. A hipótese (Ho) testada é de que os coeficientes

angulares do polinômio (βX) no modelo testado são nulos.

78

Ho: β1= β2=.....= βX=0

Ha: um dos coeficientes βX é diferente de zero.

A formulação utilizada para este teste é a proposta por McClave et al. (2001) apud

MACEDO (2005)(1) na forma da EQ. 3.4, a seguir:

Q = R P%>1 − R ? S. − >P + 1?TU EQ. 3.4

Essa equação indica que o teste estatístico F é a relação entre a variabilidade

explicada dividida pelo grau de liberdade do modelo e a variabilidade não explicada

dividida pelos graus de liberdade do erro. Assim, quanto maior a proporção da

variabilidade total calculada para o modelo, maior será o “valor” de F.

Para determinar quando essa relação torna-se grande o suficiente para rejeitar a

hipótese nula e concluir sobre a utilidade do modelo, deve-se comparar com o valor

estatístico de F, que são tabelados e variam de acordo com os graus de liberdade k

no numerador, [n-(k+1)] no denominador e o grau de confiança. Neste estudo foi

adotado o grau de confiança de 95%. Assim, utiliza-se o F5%, ou seja, a região de

rejeição da hipótese nula é F > F5%.

Os cálculos foram feitos com auxílio do software Microsoft Excel 2013, utilizando

em especial a ferramenta Solver, que se destina a otimizações e permite que

restrições sejam consideradas.

Nos levantamentos de PCI realizados pela DIRENG, não haviam informações

sobre as idades dos pavimentos, ou quando foram efetuadas manutenções. Por isso,

foi necessário estimá-las. Para isto, foi utilizado o artifício proposto por HENRIQUE

(2013): os dados das seções homogêneas de cada família de pavimentos foram

reunidos em um gráfico (do tipo Idade versus PCI), e a idade de cada seção

homogênea foi alterada de forma que os dados se adequassem ao comportamento

esperado de deterioração do pavimento. Foram utilizadas, como referência, as curvas

de desempenho desenvolvidas por MACEDO (2005) e as vidas úteis geralmente

utilizadas nos projetos brasileiros: 20 anos para pavimentos flexíveis e 30 anos para

os pavimentos rígidos.

(1) McCLAVE, J.T.; BENSON, P.G.; SINCICH, T. Statistics for business and economics. Ed.

Prentice – Hall Inc, 8th Ed., New Jersey, 2001, 1028p.

79

3.4 TÉCNICAS DE M&R E CUSTOS

Após a caracterização das condições do pavimento, seja por inspeção visual ou

previsão de comportamento, é definido o conjunto de intervenções aplicáveis à seção,

selecionado de um conjunto de soluções previamente determinado. A este conjunto

de soluções factíveis dá-se o nome de estratégia de manutenção. A cada estratégia,

apresentada de forma tipificada, calculam-se os custos, inserindo-os no banco de

dados. Estes valores, apesar de serem estimativas, devem conter todas as atividades

envolvidas nos serviços. Disso, depende a eficácia do sistema para a definição ao

nível de rede, do que, posteriormente, será detalhado ao nível de projeto.

Conforme previamente observado na literatura, o PCI, a presença de danos

estruturais e o atrito superficial são parâmetros que podem ser utilizados para definir

o tipo de manutenção a ser aplicada em um pavimento e foram adotados neste SGPA.

O PCI foi o primeiro critério a ser analisado e, com base na pesquisa de SHAHIN

(1979), foram definidas cinco zonas de manutenção. Considerou-se apenas as

manutenções necessárias para os pavimentos. As manutenções no entorno do

pavimento, como poda de grama ou conserto de sistemas de drenagens não foram

consideradas. Quanto menor o PCI, mais pesadas as manutenções previstas: Por

exemplo para pavimentos com classificação PCI muito ruim/rompido, foi prevista a

demolição e reconstrução.

O segundo critério analisado, foi a condição estrutural do pavimento: para

pavimentos com condição estrutural inadequada ou com capacidade estrutural

insuficiente, foram previstas restaurações com aumento da capacidade estrutural.

O último critério foi a condição do atrito da superfície do pavimento. Embora o

nível de manutenção previsto pela ANAC para o atrito seja compulsório apenas para

aeroportos civis, foi adotado nesta proposta de SGPA: em tempos de paz, a segurança

das operações dos aeroportos militares não deve ser negligenciada. Por isso, não

deve haver uma diferenciação nesses parâmetros em relação aos civis.

A partir destes critérios, definiu-se uma matriz de escolha, resultando em vinte

operações de M&R (dez para pavimentos rígidos e dez para pavimentos flexíveis),

que foram nomeadas seguindo a classificação proposta por DNIT(2011): A TAB. 3.1

apresenta essas operações de M&R e os serviços associados a cada uma. É possível

80

observar que diferentes operações de M&R são compostas pelos mesmo serviços,

entretanto, os quantitativos são distintos. As informações detalhadas sobre os

quantitativos considerados estão no APÊNDICE 3.

TAB. 3.1 Serviços associados as operações de M&R propostas nesta dissertação

M&R Estrutura Rígida Estrutura Flexível

Man

uten

ção

Preventiva/ rotineira

Manutenção preventiva/rotineira

(MPR)

Selagem de trincas, pequenos reparos em

concreto, resselagem das juntas.

Selagem de trincas, pequenos reparos

superficiais.

Corretiva

Manutenção corretiva leve

(MCL)

Selagem de trincas, reparos em concreto,

resselagem das juntas.

Selagem de trincas, reparos superficiais.

Manutenção corretiva (MC)

Selagem de trincas, reparos em concreto,

resselagem das juntas.

Selagem de trincas, reparos superficiais.

Manutenção corretiva de atrito

(MCA) MPR mais grooving MPR mais camada

porosa de atrito

Manutenção corretiva de atrito

com reparos localizados (MCARL)

Selagem de trincas, resselagem das juntas,

reconstrução de placas e grooving.

Selagem de trincas, reparos no pavimento com recuperação da

camada de base e camada porosa de atrito

Res

taur

ação

Reforço estrutural

Reforço estrutural com aumento da

capacidade (REAC)

Reconstrução de placas e reforço com material

flexível

Fresagem e recapeamento do

pavimento

Reforço estrutural simples (RES)

Selagem de trincas, resselagem das juntas, reconstrução de placas

Fresagem e recapeamento do

pavimento

Reforço estrutural com reparos localizados

(RERL)

Selagem de trincas, resselagem das juntas,

reconstrução de placas e reforço com material

flexível

Fresagem e recapeamento do pavimento, com

recuperação da camada de base em parte da área

Reconstrução

Reconstrução total (RT)

Reconstrução do pavimento mantendo suas características estruturais originais

Reconstrução com aumento de capacidade

estrutural (RACE)

Reconstrução do pavimento com aumento de sua capacidade estrutural

(Fonte: Autor)

A FIG. 3.4 apresenta um diagrama que resume, de forma simplificada, as escolhas

das manutenções, com base nos critérios apresentados, aplicável para pavimentos

rígidos e flexíveis. A TAB. 3.2 apresenta estes mesmos critérios em forma de uma

matriz de intervenções e, apresenta ainda, os custos associados a cada solução e o

81

resultado sobre o PCI. Não foram encontrados dados ou estudos sobre o resultado

das manutenções sobre o PCI, por isso foram feitas estimavas com base nos serviços

executados no pavimento.

Para cada uma das vinte soluções de manutenção (dez para os pavimentos

flexíveis e dez para os pavimentos rígidos), foi definida uma composição de serviços.

Seus custos tiveram como base o sistema de custos rodoviários (SICRO), do DNIT.

Eventuais serviços não disponíveis no SICRO tiveram seus custos levantados a partir

de contratações similares de outros órgãos públicos. As composições e os custos

utilizados na análise das estratégias orçamentárias estão também detalhados no

APÊNDICE 3.

Cabe destacar que, quando o PCI está na categoria regular ou inferior a regular,

não é verificado o atrito superficial pois, nas operações de M&R aplicadas nesses

casos, toda a superfície do pavimento é refeita.

FIG. 3.4 Escolha da operação de M&R

(Fonte: Autor)

82

TAB. 3.2 Proposta de matriz de intervenções

Tipo da intervenção PCI

Capacidade estrutural

insuficiente

Atrito adequado

Custo (R$/m2) PCI após

manutenção Estrutura rígida

Estrutura flexível

MPR - - - 2,10 0,73 atual

MCL 70<PCI≤86 não sim 3,00 1,07 atual + 10

MCA 70<PCI≤86 não não 32,10 7,59 atual + 10

REAC 70<PCI≤86 sim - 42,45 16,72 100

MC 55<PCI≤70 não sim 4,49 1,57 atual + 15

MCARL 55<PCI≤70 não não 42,60 13,19 atual + 15

RERL 55<PCI≤70 sim - 44,98 56,39 100

RES 25<PCI≤55 não - 40,00 22,97 100

RACE 0<PCI≤55 sim - 230,66 83,24 100

RT 0<PCI≤25 não - 192,47 58,02 100

(Fonte: Autor)

Esta é uma primeira proposição e, eventualmente, outros parâmetros que

caracterizem as condições dos pavimentos poderão ser acrescentados: após a

implantação do sistema e com a retroalimentação, poderá ser constatada a

necessidade de modificações. Da mesma forma, as composições dos serviços e os

custos devem ser confrontados com os dados das obras efetuadas e corrigidos, de

forma a melhorar a precisão do sistema. Novos materiais, como o Stone Matrix Asphalt

(SMA) que, segundo RAMOS (2012), tem apresentado bom desempenho em

aeroportos e tem características superiores ao concreto asfáltico convencional,

futuramente podem ser incorporados ao sistema de gerência.

3.5 PRIORIZAÇÃO DA MANUTENÇÃO DOS PAVIMENTOS

A priorização da manutenção dos pavimentos foi feita pelo Método de Análise

Hierárquica (MAH). Este método foi adotado por ser de fácil compreensão, conseguir

gerar um modelo com precisão adequada e permitir agregar a opinião de um grupo

de especialistas.

A ideia básica do MAH é estruturar o problema decisório de maneira hierárquica,

onde o topo da hierarquia contém a sua descrição geral e, nos níveis mais abaixo,

estão os critérios (ou atributos), que são levados em consideração para a abordagem.

Esses critérios poderão ser subdivididos em subcritérios e assim sucessivamente. No

83

último nível da estrutura hierárquica, serão encontradas as alternativas consideradas

na análise. O significado do posicionamento das alternativas na base é que cada uma

dessas alternativas passará a ser analisada individualmente, somente sob a óptica

desses subcritérios (ou critérios), nas últimas ramificações da estrutura ou árvore de

decisão. Assim, será como se um problema decisório complexo fosse subdividido em

problemas menores que serão abordados separadamente, para depois serem

agregados e, assim, chegar na solução final para o problema complexo maior.

Após a definição dos critérios que serão utilizados, a análise do problema por

partes pode ser feita de várias formas. Uma delas é entregando aspectos específicos

para especialistas em determinados assuntos, que avaliarão estes pontos com mais

propriedade. Como exemplo hipotético, em um problema de seleção de projetos de

Exploração e Produção de petróleo, aspectos técnicos serão bem avaliados somente

por engenheiros que conheçam o assunto. Aspectos financeiros serão bem avaliados

somente por pessoas que conheçam o assunto e saibam analisar o mercado para

quantificar projeções de receitas futuras e confrontar com os investimentos

associados. Somente depois disso, será possível definir a sua viabilidade econômica.

Neste trabalho, este processo foi desenvolvido em quadro etapas: inicialmente,

foi feita a estruturação do modelo. A seguir, foram consultados engenheiros da área

de pavimentação. Em uma terceira etapa, a partir das opiniões dos engenheiros, foi

definida uma escala de valores e, na última etapa, a partir desta escala de valores,

foram calculadas as notas finais a serem utilizadas no SGP.

3.5.1 ESTRUTURAÇÃO DO MODELO

Segundo GENDREAU e SORIANO (1998), é fundamental que a avaliação e a

gerência dos pavimentos aeroportuários não sejam focadas apenas na performance

ou desempenho estrutural, mas também na sua performance funcional, ou seja, se o

pavimento consegue prover um percurso confortável e seguro para as aeronaves.

Com esta premissa em vista, foram selecionados quatro critérios, três funcionais

e um estrutural, que, em conjunto, permitirão priorizar a manutenção dos pavimentos.

84

São eles: o PCI, a classificação operacional, o atrito superficial e a condição estrutural

do pavimento.

O PCI é um índice que avalia os danos superficiais dos pavimentos. Como os

danos superficiais são determinantes para condição funcional dos pavimentos, o PCI

é frequentemente utilizado como parâmetro para avaliar a condição funcional. É

amplamente difundido em todo o mundo e a DIRENG rotineiramente efetua

levantamentos dos pavimentos utilizando esta técnica, sendo este fator importante

para sua adoção. Os subcritérios utilizados para este critério foram definidos com base

nas faixas de notas apresentadas na TAB. 2.2.

O segundo critério adotado foi a classificação operacional. Tradicionalmente, as

áreas operacionais dos aeroportos são classificadas conforme seu uso: pista de pouso

e decolagem, pista de táxi e pátio de estacionamento. Este critério está ligado à

necessidade de performance funcional do pavimento. Segundo BOEING (2014), os

acidentes fatais a bordo das aeronaves ocorrem predominantemente durante o pouso

e a decolagem: do total de fatalidades (3848 no período 2004-2013),

aproximadamente 25% ocorreram na pista de pouso e decolagem (976 fatalidades) e

apenas 0,0002% (1 fatalidade) aconteceu nas demais áreas pavimentadas dos

aeroportos. Os dados completos são apresentados na FIG. 3.5

Em termos absolutos, este número de fatalidades é considerado baixo, tendo em

vista que ocorreram 219,5 milhões de decolagens no período (foram considerados

todos voos com peso de decolagem acima de 27.215 kg, em todo o mundo, com

exceção das aeronaves fabricadas na União das Repúblicas Socialistas Soviéticas e

militares, em ambos os casos por falta de dados públicos). Foram 72 acidentes em

um período de 9 anos.

Apesar do número de acidentes ser baixo, ao se considerar o número total de

voos, priorizar a manutenção do pavimento na área onde há maior risco de acidentes

(pista de pouso e decolagem) é um critério que deve ser cuidadosamente avaliado.

85

FIG. 3.5 Distribuição de fatalidades a bordo das aeronaves no período 2004-1013

(FONTE: BOEING, 2014)

O atrito superficial do pavimento está ligado à sua performance funcional,

principalmente em condições de pista molhada. Os subcritérios associados a este

critério foram definidos considerando-se a instrução n°236 da Agencia Nacional de

Aviação Civil, que define dois valores de coeficiente de atrito como referência: um

valor denominado nível de manutenção e outro denominado mínimo. Assim, ficam

claras três faixas, utilizadas como subcritérios:

− Faixa 1 - atrito acima do nível de manutenção;

− Faixa 2 - atrito entre o nível de manutenção e o nível mínimo; e

− Faixa 3 – atrito abaixo do mínimo.

O último critério adotado é a condição estrutural, que é determinante na escolha

da técnica de M&R. Os pavimentos foram divididos em: estruturalmente adequados

ou inadequados. Os pavimentos inadequados são aqueles que apresentam uma

condição estrutural inadequada ou capacidade estrutural insuficiente. Essa condição

1

267

109

471

774

108

564

845

709

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Tax

i, ca

rga/

desc

arga

,es

taci

onad

a, r

eboc

ada

Dec

olag

em

Sub

ida

inic

ial

Sub

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Cru

zeiro

Des

cida

Apr

oxim

ação

inic

ial

Apr

oxim

ação

fina

l

Pou

so

86

é definida conforme a metodologia de análise da estrutura do pavimento proposta,

proposta no item 3.2 desta dissertação.

Um ponto relevante é a não adoção do tráfego como critério de priorização da

manutenção. Este critério é tradicionalmente utilizado para a priorização da

manutenção dos pavimentos de aeroportos. Entretanto, no caso da rede de

aeroportos do COMAER, os tráfegos observados são menores que os de aeroportos

civis públicos, diminuindo a importância relativa deste critério. As TAB. 3.3 e TAB. 3.4

apresentam, respectivamente, os movimentos anuais de aeroportos da rede do

COMAER e de aeroportos públicos brasileiros.

TAB. 3.3 Movimento de aeronaves em aeroportos do COMAER

Aeroporto Tráfego médio anual

Base Aérea de Canoas (BACO) 10.751(1)

Base Aérea de Santa Maria (BASM) 14.928(1)

Base Aérea de Florianópolis (BAFL) 918(1)

Base Aérea de Santa Cruz (BASC) 19.152(2)

Fontes: (1) (CORDOVIL, 2010); (2) (HENRIQUE, 2013)

TAB. 3.4 Movimento de aeronaves nos principais aeroportos públicos

Aeroporto Tráfego médio em 2014

Congonhas (SBSP) 209.555

Galeão (SBGL) 143.245

Campo de Marte (SBMT) 135.155

Santos Dumont (SBRJ) 127.328

(Fonte: INFRAERO, 2014)

Outro fator decisivo para a não utilização do tráfego como critério é a falta de

dados. Embora o número de pousos e decolagens seja registrado nos aeroportos

militares, não existem informações sobre distribuição deste tráfego nas pistas de táxi

e nos pátios. Desta forma, se o número de pousos e decolagens dos aeródromos for

utilizado como critério, diversas seções de pavimentos, ou até mesmo pistas de táxi e

pátios inteiros podem receber uma prioridade alta, por estarem em um aeroporto com

um tráfego relativamente alto quando, na realidade, possuem um tráfego muito

pequeno.

A FIG. 3.6 mostra a estruturação do critérios e subcritérios do SGPA proposto.

87

FIG. 3.6 Hierarquização dos critérios e subcritérios adotados nesta pesquisa

(FONTE: Autor)

3.5.2 COLETA DE OPINIÕES SOBRE OS CRITÉRIOS

Para a atribuição de valores relativos para os critérios e subcritérios, foram

coletadas as opiniões de engenheiros/pesquisadores que atuam na área de

pavimentação.

Esta coleta das opiniões foi feita com o auxílio de um questionário eletrônico, no

qual os entrevistados deveriam comparar, dois a dois, os critérios e subcritérios

anteriormente definidos. Inicialmente, este questionário eletrônico, apresentado no

APÊNDICE 1, foi disponibilizado na internet, no período de 27/08/2014 a 28/10/2014

e continha instruções, nas quais os objetivos da pesquisa eram apresentados e a

forma correta de preenchimento definida. O link para acesso do questionário foi então

enviado para os engenheiros da DIRENG que atuam na área de pavimentação e para

os pesquisadores da Rede Temática de Asfalto da Petrobrás, que inclui os principais

pesquisadores de pavimentos das universidades federais brasileiras.

Neste questionário, os entrevistados foram instruídos a comparar os critérios,

utilizando uma escala com nove valores, definidos da seguinte forma:

88

1 - O critério à esquerda é extremamente mais importante que o critério a direita;

2 - O critério à esquerda é muito mais importante que o critério a direita;

3 - O critério à esquerda é mais importante que o critério a direita;

4 - O critério à esquerda é um pouco mais importante que o critério a direita;

5 - Os critérios são igualmente importantes;

6 - O critério à direita é um pouco mais importante que o critério a esquerda;

7 - O critério à direita é mais importante que o critério a esquerda;

8 - O critério à direita é muito mais importante que o critério a esquerda; e

9 - O critério à direita é extremamente mais importante que o critério a esquerda;

Foram coletadas as opiniões de 14 engenheiros/pesquisadores. As respostas

encontram-se no APÊNDICE 2.

3.5.3 DEFINIÇÃO DA ESCALA DE VALORES

Seguindo o processo de Agregação Individual de Julgamentos (AIJ), foram feitas

as médias geométricas dos valores relativos coletados junto aos entrevistados.

Conforme preconiza este método, as notas atribuídas por um entrevistado que não

respeitavam as relações de preferência, foram consideradas incoerentes e

eliminadas.

As médias dos valores foram então analisadas com o auxílio do software Expert

Choice. O software recebe como entrada os julgamentos dos especialistas, define as

prioridades entre os critérios e calcula a inconsistência.

Os resultados obtidos foram considerados satisfatórios, visto que estabeleceram

prioridades adequadas entre os subcritérios analisados. A seguir, os resultados serão

analisados detalhadamente.

As avaliações dos critérios principais, obtidas através da pesquisa, foram todas

consideradas coerentes. A média geométrica das avaliações foi calculada e inserida

no software. A TAB. 3.5 apresenta os valores das avaliações feitas pelos entrevistados

e suas médias. A FIG. 3.7 apresenta os pesos finais atribuídos a cada critério pelo

software, calculados conforme preconiza o MAH.

89

TAB. 3.5 Avaliações paritárias e médias geométricas dos critérios obtidos nesta pesquisa por questionários

ENTRE-VISTA- DO

PCI versus CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL

PCI versus ATRITO

PCI versus CONDIÇÃO

ESTRUTURAL DO PAVIMENTO

CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL versus ATRITO

CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL versus

CONDIÇÃO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO

ATRITO versus CONDIÇÃO

ESTRUTURAL DO PAVIMENTO

1 6 7 7 3 8 8 2 3 6 5 7 7 4 3 1 2 1 7 6 3 4 1 4 5 7 8 5 5 7 7 7 4 7 7 6 2 7 8 8 8 8 7 5 7 7 7 7 5 8 3 3 7 7 7 4 9 7 4 7 3 6 7

10 2 4 2 7 5 3 11 8 2 6 3 5 8 12 3 3 7 7 8 3 13 5 6 5 7 7 4 14 6 7 5 5 5 5

MÉDIA 3,5 4,5 5,1 5,5 6,6 5,0

(FONTE: Autor)

FIG. 3.7 Hierarquização dos critérios pelo software Expert Choice

(FONTE: Autor)

A razão de consistência calculada para estes critérios foi RC=0,03. Este valor é

menor que o limite de RC=0,10 e, de acordo com o MAH, mostra que as avaliações

paritárias para os critérios principais estão muito consistentes.

0,248

0,638

0,889

1

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1

CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL

ATRITO

CONDIÇÃO ESTRUTURAL

PCI

90

As avaliações dos subcritérios do critério Classificação Operacional foram

analisadas e constatou-se que as notas atribuídas por três avaliadores (21,4% dos

dados) estavam inconsistentes (ou seja não respeitavam as relações de preferência),

e, por isso, foram descartadas. As médias geométricas das avaliações consideradas

consistentes foram calculadas e inseridas no software. A TAB. 3.6 apresenta os

valores das avaliações feitas pelos entrevistados e suas médias. A FIG. 3.8 apresenta

os pesos finais atribuídos a cada subcritério pelo software.

A razão de consistência calculada para estes subcritérios foi RC=0,13. Este valor

é maior que o limite considerado ideal (RC=0,10). Entretanto, como se trata de uma

compilação de opiniões, é aceitável que haja um nível um pouco maior de

inconsistências nas respostas.

TAB. 3.6 Avaliações paritárias e médias geométricas dos subcritérios Classificação Operacional obtidas nesta pesquisa

ENTREVISTADO

PISTA DE POUSO

versus PISTA DE TÁXI

PISTA DE POUSO

versus PÁTIO

PISTA DE TÁXI

versus PÁTIO

1 3 3 4 2 2 1 2 3 3 2 4 4 3 4 3 5 3 3 3 6 2 2 3 7 3 3 4 8 4 1 4 9 4 1 4

10 3 1 4 11 2 1 3

MÉDIA 2,83 1,74 3,38

(FONTE: Autor)

91

FIG. 3.8 Hierarquização dos subcritérios classificação operacional pelo software Expert Choice nesta pesquisa

(FONTE: Autor)

As avaliações dos subcritérios do critério Atrito foram analisadas e constatou-se

que as notas atribuídas por um avaliador (7,1% dos dados) estavam inconsistentes e,

por isso, foram descartadas. As médias geométricas das avaliações consideradas

consistentes foram calculadas e inseridas no software. A TAB. 3.7 apresenta os

valores das avaliações feitas pelos especialistas e suas médias. A FIG. 3.9 apresenta

os pesos finais atribuídos a cada subcritério pelo software.

TAB. 3.7 Avaliações paritárias e médias dos subcritérios do Atrito nesta pesquisa

ENTREVISTADO Faixa 1 versus Faixa 2

Faixa 1 versus Faixa 3

Faixa 2 versus Faixa 3

1 5 9 6 2 7 9 9 3 9 9 9 4 7 9 9 5 8 9 7 6 8 9 5 7 7 7 7 8 7 8 7 9 6 9 9

10 5 9 6 11 6 9 6 12 7 9 9 13 6 7 7

MÉDIA 6,68 8,58 7,25

(FONTE: Autor)

0,092

0,27

1

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1

PÁTIO

PISTA DE TÁXI

PISTA DE POUSO

92

FIG. 3.9 Hierarquização dos subcritérios do Atrito pelo software Expert Choice nesta pesquisa

(FONTE: Autor)

A razão de consistência calculada para estes subcritérios foi RC=0,12.

Novamente, este valor é maior que o valor considerado aceitável (RC=0,10).

Entretanto, como se trata de uma compilação de opiniões, é natural existirem

divergências entre os entrevistados. Por isso, um nível um pouco maior de

inconsistência nas respostas pode ser aceito.

As avaliações dos subcritérios do critério PCI foram analisadas e constatou-se

que as notas atribuídas por três avaliadores (21,4% dos dados) estavam incoerentes

e, por isso, foram descartadas. As médias geométricas das avaliações consideradas

consistentes foram calculadas e inseridas no software. As TAB. 3.8, TAB. 3.9 e TAB.

3.10 apresentam os valores das avaliações feitas pelos entrevistados e suas médias.

A FIG. 3.10 apresenta os pesos finais atribuídos a cada subcritério pelo software.

0,085

0,259

1

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1

FAIXA 1

FAIXA 2

FAIXA 3

93

TAB. 3.8 Avaliações paritárias e médias com o subcritério excelente do PCI obtidas nesta pesquisa

ENTRE- VISTA- DO

EXCELENTE versus

MUITO BOM

EXCELENTE versus BOM

EXCELENTE versus

REGULAR

EXCELENTE versus RUIM

EXCELENTE versus

MUITO RUIM

EXCELENTE versus

ROMPIDO

1 6 6 9 9 9 9 2 5 5 8 9 9 9 3 9 9 9 9 9 9 4 9 8 7 7 8 9 5 7 7 7 3 3 4 6 5 7 8 8 8 8 7 9 9 9 9 9 9 8 9 9 7 8 9 9 9 7 9 7 7 7 9

10 9 9 9 9 9 9 11 6 7 8 8 9 9

MÉDIA 7,18 7,60 7,95 7,53 7,79 8,27

(FONTE: Autor)

TAB. 3.9 Avaliações paritárias e médias com o subcritério muito bom do PCI obtidas nesta pesquisa

ENTRE- VISTA- DO

MUITO BOM versus BOM

MUITO BOM versus

REGULAR

MUITO BOM versus RUIM

MUITO BOM versus

MUITO RUIM

MUITO BOM versus

ROMPIDO

1 6 8 9 9 9

2 5 7 8 9 9

3 9 9 9 9 9

4 4 5 4 4 4

5 6 6 3 3 3

6 6 7 7 7 8

7 9 9 9 9 9

8 5 3 2 9 9

9 6 6 4 8 8

10 9 9 9 9 9

11 6 7 8 8 9

MÉDIA 6,25 6,63 5,86 7,24 7,41

(FONTE: Autor)

94

TAB. 3.10 Avaliações paritárias e médias dos subcritérios restantes do PCI obtidos nesta pesquisa

ENTRE VISTA-

DO

BOM versus

REGULAR

BOM versus RUIM

BOM versus MUITO RUIM

BOM versus

ROMPIDO

REGULAR versus RUIM

REGULAR versus MUITO RUIM

REGULAR versus

ROMPIDO

RUIM versus MUITO RUIM

RUIM versus

ROMPIDO

MUITO RUIM versus

ROMPIDO 1 7 9 9 9 8 9 9 8 9 9 2 6 7 8 9 7 8 9 8 9 9 3 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 4 3 4 8 8 4 5 5 4 5 4 5 6 3 3 3 3 3 3 4 4 3 6 6 6 6 7 6 6 7 6 6 6 7 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 8 4 3 2 9 4 4 7 5 6 6 9 3 3 3 7 4 5 9 5 9 6

10 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 11 6 8 8 9 6 7 8 6 7 8

MÉDIA 5,77 5,77 6,00 7,70 5,86 6,34 7,30 6,35 7,20 6,70

(FONTE: Autor)

FIG. 3.10 Hierarquização dos subcritérios do PCI pelo software Expert Choice 2000

(FONTE: Autor)

A razão de consistência calculada para estes subcritérios foi RC=0,12. Assim,

como nas avaliações anteriores, esse valor é maior do que o valor considerado ideal

(RC=0,10). Entretanto como trata-se de uma compilação de opiniões e, neste caso,

com um número grande de avaliações (21 pares de subcritérios), é aceitável que haja

um nível um pouco maior de inconsistências nas respostas.

0,048

0,103

0,168

0,23

0,278

0,497

1

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1

EXCELENTE

MUITO BOM

BOM

REGULAR

RUIM

MUITO RUIM

ROMPIDO

95

Constata-se que os entrevistados priorizaram a segurança em detrimento da

economia de recursos, pois priorizaram as manutenções corretivas dos pavimentos

com menor PCI, que são mais caras, em detrimento das manutenções preventivas,

que são aplicadas nos pavimentos com maior nota PCI.

3.5.4 NOTAS FINAIS

No caso da gerência de pavimentos, centenas de seções homogêneas devem ser

testadas para uma escala de priorização. Neste caso, a melhor forma de utilizar o

MAH é pelo sistema de notas absolutas: a partir dos pesos relativos, são dadas notas

às seções, conforme suas características. As que tiverem notas maiores devem

receber manutenção primeiro.

A TAB. 3.11 contém as notas finais a serem atribuídas conforme cada subcritério

estudado. Para facilitar a aplicação e evitar a necessidade de utilizar muitas casas

decimais, os pesos foram multiplicados por 100, de forma que as notas finais variam

de 0 a 100.

TAB. 3.11 Notas finais para priorização das manutenções obtidas nesta pesquisa

CRITÉRIOS PESOS SUBCRITÉRIOS PESOS NOTAS

CLASSIFICAÇÃO OPERACIONAL 0,248

PISTA DE POUSO 1 24,8

PISTA DE TÁXI 0,27 6,7 PÁTIO 0,092 2,3

ATRITO 0,638 FAIXA 3 1 63,8 FAIXA 2 0,259 16,5 FAIXA 1 0,085 5,4

CONDIÇÃO ESTRUTURAL 0,889

COM DEFEITOS 1 88,9 SEM DEFEITOS 0,111 9,8

PCI 1

ROMPIDO 1 100,0 MUITO RUIM 0,497 49,7

RUIM 0,278 27,8 REGULAR 0,23 23,0

BOM 0,168 16,8 MUITO BOM 0,103 10,3 EXCELENTE 0,048 4,8

(FONTE: Autor)

No próximo capítulo, será feito um estudo de caso utilizando os dados de

aeroportos do COMAER e o SGPA proposto nesta dissertação.

96

4 APLICAÇÃO DO SGP PROPOSTO: ESTUDO DE CASO

Esta pesquisa tem como objetivo principal definir os métodos necessários para

que o SGPA do COMAER tenha capacidade de decisão a nível de rede. Para tanto,

foram analisados os métodos atualmente em uso no SGPA do COMAER e propostas

melhorias. Também foram propostos novos métodos para complementar os

existentes.

Para verificar se os métodos propostos geram resultados adequados, foi feito um

estudo de caso, apresentando também os dados básicos dos aeroportos militares que

foram compilados e tratados segundo as considerações mostradas no Cap. 3.

Inicialmente, foram apresentados os aeroportos militares estudados e os dados

levantados junto a DIRENG. A seguir, foram aplicadas as metodologias propostas

nestes dados: feita a análise da estrutura dos pavimentos, foram desenvolvidos

modelos de previsão de desempenho para os pavimentos e, na última etapa,

utilizando o sistema de priorização e as técnicas de M&R propostas, foram criados

cenários orçamentários e verificadas as consequências sobre as condições dos

pavimentos ao longo do tempo.

4.1 BASE DE DADOS

Dos dados disponíveis no banco de dados do SGP do COMAER, foram escolhidos

dez aeroportos para serem analisados: Base Aérea de Santa Cruz, Base Aérea de

Anápolis, Base Aérea dos Afonsos, Base Aérea de Brasília, Base Aérea de Recife,

Base Aérea de Canoas, Base Aérea do Galeão, Centro Tecnológico da Aeronáutica,

Base de Belém e Escola de Especialistas da Aeronáutica. A escolha foi feita com base

na disponibilidade de dados: estes aeroportos têm maior quantidade de dados de

levantamentos de PCI disponíveis e é possível compatibilizar os levantamentos de

diferentes anos.

Ao comparar as inspeções de PCI de um aeroporto, notam-se variações nas

seções homogêneas adotadas. Isto ocorre devido a mudanças nos pavimentos como

97

manutenções, ou problemas localizados, levando o avaliador a alterar a distribuição

de seções anteriormente utilizadas. Também, devido ao grande lapso de tempo entre

as inspeções, as equipes que as realizam tem seus integrantes alterados e diferentes

avaliadores podem ter entendimentos diferentes da norma, levando a modificações

na forma de fazer as inspeções de PCI e a variações nas notas atribuídas.

Treinamentos mais frequentes das equipes podem melhorar estas variações. Outro

fator a se considerar é a escolha das áreas a serem avaliadas: atualmente são

escolhidas aleatoriamente a cada levantamento, conforme preconiza a metodologia

PCI. Entretanto esta mudança das áreas inspecionadas pode gerar variações nas

notas.

Ainda com o objetivo de reduzir essas variações nas notas de PCI, HENRIQUE

(2013) propõe a utilização de tablets durante o levantamento, de forma que se possa

verificar, ainda durante a inspeção, se o valor de PCI encontrado está próximo ao valor

previsto pelo modelo de previsão de desempenho. Esta solução é interessante, pois

eventuais avaliações equivocadas poderiam ser detectadas e corrigidas, mas sua

adoção deve ser feita com cautela, pois poderia também levar o técnico a “direcionar”

o levantamento para o resultado esperado, o que seria prejudicial para o sistema.

Nesta dissertação, para que fosse possível comparar as notas de levantamentos

de diferentes anos e gerar modelos de desempenho, foi necessária uma

homogeneização, na qual as seções foram compatibilizadas e eliminadas notas

consideradas equivocadas (que não refletem o processo de deterioração do

pavimento) e notas isoladas, para as quais não é possível estimar a idade do

pavimento. As notas de PCI consideradas não utilizadas foram destacadas em negrito

nas tabelas desta seção.

O processo de homogeneização e a análise da estrutura do pavimento

(posteriormente apresentada na seção 4.2) foram feitos simultaneamente. Quando

não foram encontradas evidências de danos estruturais, as seções das pistas

divididas longitudinalmente foram unificadas e a nota atribuída foi a média das seções

componentes. Também foram unificadas as seções com pavimentos similares

(mesma estrutura), mesmo estágio de deterioração (mesma classificação de PCI) e

fisicamente contínuas. Este procedimento foi adotado por duas razões:

− ao unir as seções, o número de amostras para a nota de PCI resultante é

maior, aumentando o nível de confiança desta nota; e

98

− a existência de muitos levantamentos similares dificulta o processo de

estimar a idade do pavimento da seção.

A seguir, os aeroportos analisados são brevemente descritos e os dados de PCI

homogeneizados apresentados. Os dados climáticos dos aeroportos foram obtidos no

banco de dados da Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica (REDEMET),

disponível no site: http://www.redemet.aer.mil.br/index.php.

Com relação ao clima, cabe definir que a temperatura de referência é a média das

temperaturas máximas diárias do mês mais quente do ano e o mês mais quente do

ano é o mês que apresenta a maior média mensal de temperatura.

4.1.1 AEROPORTO DA BASE AÉREA DE SANTA CRUZ (BASC)

O aeroporto da Base Aérea de Santa Cruz (BASC) tem uma pista de pouso e

decolagem com 45 metros de largura e 2739 metros de extensão, composta por

cabeceiras de estrutura rígida (placas de concreto de cimento Portland) e trecho

intermediário com estrutura flexível (concreto asfáltico). O pavimento das pistas de

táxi tem trechos com estrutura rígida e trechos com estrutura flexível. A estrutura do

pavimento dos pátios é predominantemente rígida, mas existem, em menor parte,

trechos com estrutura flexível.

Com relação ao clima, o mês mais quente do ano é fevereiro e a temperatura de

referência é 32,4°C. A FIG. 4.1 apresenta as temperaturas médias para um período

de observação que se inicia no ano de 1980 e vai até o ano de 2006.

FIG. 4.1Temperatura média da BASC (1980 a 2006)

(Fonte: REDEMET)

99

O tráfego deste aeroporto é composto basicamente por aeronaves leves, mas

eventualmente podem ocorrer pousos da aeronave C-130 Hércules, pois este

aeroporto é utilizado como alternativa para o aeroporto da Base Aérea dos Afonsos

(BAAF). A TAB. 4.1 apresenta uma estimativa do tráfego elaborada por HENRIQUE

(2013). Ressalta-se que trata-se apenas de uma estimativa, feita com dados de voos

de apenas 5 dias.

TAB. 4.1 Tráfego anual do aeroporto da BASC

Aeronave Quantidade estimada de voos por mês

Peso máximo de decolagem (kg)

F5-EM / F5-FM 1000 11192

A-1A e A-1B (AMX) 400 13000

AT-27 (Embraer EMB-312 Tucano) 160 3175

AT-29B (Embraer EMB-314 Super Tucano) 20 5400

C-98 (208A) / C-98B (Cesna 208 Caravan I/II); 12 3970

U-7/ U-7A (Embraer EMB-810 Seneca I/III) 4 2165

C-42 (Neiva 591 Regente); ... 1040

C-130E/H (Lockheed C-130 Hercules) ... 79379

(Fonte: HENRIQUE, 2013)

As FIG. 4.2 a FIG. 4.4, a seguir, mostram, em planta, a localização das seções de

pavimento deste aeroporto utilizadas no levantamento do ano 2012.

Os dados coletados na DIRENG para este aeroporto são dos anos de 2001, 2004,

2007, 2009 e 2012, e estão apresentados no ANEXO 1. O autor desta dissertação

participou da elaboração dos levantamentos dos anos de 2009 e 2012.

100

FIG. 4.2 Seções homogêneas da BASC (cabeceira 05)

(Fonte: DIRENG)

FIG. 4.3 Seções homogêneas da BASC (cabeceira 23)

(Fonte: DIRENG)

101

FIG. 4.4 Seções homogêneas da BASC (pátios)

(Fonte: DIRENG)

4.1.1.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BASC

Durante o processo de homogeneização dos dados do aeroporto da BASC, pode-

se verificar que os levantamentos de PCI estão consistentes e poucos pontos foram

considerados espúrios. O processo de análise da estrutura dos pavimentos

(apresentado na seção 4.2.1) indicou não haver diferenças significativas entre as

notas de PCI das seções centrais e laterais das pistas. Por isso, elas foram unificadas

e o PCI adotado foi a média das três seções. A TAB. 4.1 apresenta os dados deste

aeroporto, já organizados. As notas de PCI destacadas em negrito foram

desconsideradas.

102

TAB. 4.2 Dados homogeneizados do aeroporto da BASC

(Fonte: Autor)

ÁREA TÍPICA

2001 2004 2007 2009 2012 PCI UNIFORMIZADO

SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2001

2004 2007 2009 2012

PIST

A DE PO

USO

CAB 23 RÍGIDO

4C 79 4C 93 4C 78 4C 80 4C 85 - 95,7 87,9 87,7 88,0

4L 100 4D 96 4D 95 4D 90 4D 95 4E 98 4E 92 4E 93 4E 84

CAB 05 RÍGIDO

1C 88 1C 89 1C 96 1C 95 1C 90 - - 95,7 90,0 91,5

1L 88 1D 94 1D 99 1L 85 1L 93 1E 86 1E 92

REGIÃO CENTRAL FLEXÍVEL

2C 99 2C 91 2C 82 2C 75 2C 76 97,7 89,7 79,5 74,3 76,0 2D 97 2D 89 2D 82 2D 73 2D 82

2E 97 2E 89 2E 75 2E 75 2E 70 3C 76 3C 80 3C 79 3C 66 3C 52

- 81,3 77,2 53,0 41,7 3L 76 3D 81 3D 73 3D 47 3D 36

3E 83 3E 79 3E 46 3E 37

PIST

AS DE TÁ

XI

FLEXÍVEL

A 80 A 81 A 59 A 53 A 37 81,0 79,0 69,2 52,7 43,7 B 81 B 75 B 74 B 58 B 47

C1 82 C1 81 C1 75 C1 47 C1 47 D 85 D 89 D 84 D 77 D 65 - 89,0 83,9 77,0 65,0

DIAG. 1 92 DIAG.1 82 DG1 60 DG1 43 DG1 62 - - - - - DIAG. 2 96 DIAG.2 69 DG2 89 DG2 82 DG2 78 94,5 82,0 77,7 67,5 79,5 AMX 1 93 AMX 1 95 X1 66 X1 53 X1 81 CURVA 44 CURVA 73 X2 25 X2 55 X2 73 - - - - - SUL 79 SUL 88 SL 68 S 43 S 60 - - - - -

RÍGIDO

EC 100 E 91 E 83 E 85 E 82 99 91,0 83,3 85,0 82,0 EL 98 5 41 5 78 5 68 5 75 5 62 - 64,0 57,4 48,0 - C2 51 C2 50 C2 47 C2 21 C2 52

DIAG.L3 100 DIAG. 3 79 DG3 94 DG3 87 DG3 83 100 79,0 94,2 87,0 83,0

NORTE E 88 NORTE 1 62 NT1.1 94 N1.1 63 N1.1 87

88 - - 70,5 73,3 N1.2 73 NORTE 2 67 NT2 88 N2 78 N2 60

NORTE D 31 - - NT1 91 N1 60 N1 16 - - - - -

PÁTIO

FLEXÍVEL OESTE 2 86 OESTE 2 85 OE2 82 O2 70 O2 65 86 85,0 82,4 70,0 65,0

RÍGIDO

S 64

SUL 60 SL 57 S 65 S 56

64 59,3 47,3 53,3 52,8 HANG.1 64 HG1 69 HG1 70 HG1 64 HANG.2 60 HG2 39 HG2 42 HG2 32 HANG.3 53 HG3 24 HG3 36 HG3 59

AMX1 96 AMX1 85 X1 94 X1 99 X1 90 96 89,5 93,7 - - AMX2 96 AMX2 94 X2 93 X2 98 X2 98

OESTE 1 66 OESTE 1 72 OE1 71 O1 67 O1 66

66 64,5 52,3 41,0 57,0 OE1.1 26 O1.1 19 - - OESTE 3 57 OE3 59 O3 37 O3 48

5 82 5 86 5 86 5 84 5 82 82 86,0 85,7 84,0 82,0 CAB05 70 CAB05 70 C05 52 CAB05 58 CAB05 50 70 70,0 52,4 58,0 50,0

H 84 H(TÁXI) 82 H(TÁXI) 64 H(TÁXI) 67 TM(TÁXI) 55 84 85,5 76,5 73,0 65,0 H (PÁTIO) 89 H 89 H 79 TM(PÁTI 75

NORTE 86 NORTE 48 NT 69 N 72 N 72 86,5 - 79,7 82,5 80,0 HANGAR 87 HANGAR 85 2P 91 ZP 93 ZP 88

CAB23 94 CAB23 93 CAB23.1 86 CAB23.1 76 CAB23.1 88 94 93,0 89,9 74,5 86,0 CAB23.2 94 CAB23.2 73 CAB23.2 84

103

4.1.2 AEROPORTO DA BASE AÉREA DE ANÁPOLIS (BAAN)

O aeroporto da Base Aérea de Anápolis (BAAN) foi construído em 1972 e

apresenta uma pista principal de pouso com 45 metros de largura e 3300 metros de

extensão, com pavimentos em estrutura rígida nas cabeceiras e trecho intermediário

em estrutura flexível. A estrutura dos pavimentos dos pátios também é mista, os

pontos de parada das aeronaves têm estrutura rígida e as áreas de circulação tem

estrutura flexível.

O clima na BAAN é ameno. O mês mais quente é setembro e a temperatura de

referência é 29,9°C. A FIG. 4.5 apresenta as temperaturas médias. Os dados são de

um período de observação que se inicia no ano de 2001 e vai até o ano de 2007.

FIG. 4.5Temperatura média da BAAN (2001 a 2007)

(Fonte: REDEMET)

Com relação ao tráfego, neste aeroporto operam o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º

GDA), com aeronaves Northrop F-5EM e o 2º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação

(2º/6º GAv), com aeronaves E-99 (Embraer EMB-145 AEW&C) de alerta antecipado

e R-99 (Embraer EMB-145 RS/AGS) de sensoriamento remoto. O esquadrão possui

ainda um C-98 (Cessna 208 Caravan). A TAB. 4.5 apresenta as principais aeronaves

que operam neste aeroporto. Não foi possível obter dados sobre o volume de tráfego.

TAB. 4.3 Aeronaves que operam na BAAN

Aeronave Peso máximo de decolagem (kg)

F5-EM / F5-FM 11192

C-98 (208A) / C-98B (Cessna 208 Caravan I/II); 3970

E-99/ R-99 (Embraer EMB-145) 20000

(Fonte: Autor)

104

As FIG. 4.6 e FIG. 4.7 a seguir mostram, em planta, a localização das seções de

pavimento deste aeroporto utilizadas no levantamento do ano 2010.

Os dados coletados na DIRENG para este aeroporto são dos anos de 2002, 2007,

2009, 2010 e 2012, e estão apresentados no ANEXO 2.

FIG. 4.6 Seções homogêneas da BAAN (cabeceira 06)

(Fonte: DIRENG)

FIG. 4.7 Seções homogêneas da BAAN (cabeceira 24)

(Fonte: DIRENG)

105

4.1.2.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BAAN

Na homogeneização dos dados do aeroporto da BAAN se notou que na pista de

pouso secundária, nos quatro primeiros levantamentos, as notas de PCI aumentam

de um levantamento para o outro e que, no quinto e último levantamento, há uma

grande queda, quando as notas passam de 100 para 40 em um período de apenas

dois anos. Esses valores são atípicos: se espera uma redução gradual dos valores e,

eventualmente, um aumento devido a manutenções, mas com novas reduções de

valores nos anos subsequentes. Por este motivo, estes dados foram desconsiderados.

Nos demais dados, apenas casos isolados foram considerados espúrios. A análise da

estrutura dos pavimentos (apresentado na seção 4.2.2) não indicou diferenças

significativas entre as notas de PCI das seções centrais das pistas quando

comparadas com as notas das seções laterais. Por isso elas foram unificadas e o PCI

final adotado foi a média das três seções. A TAB. 4.4 apresenta os dados deste

aeroporto, já organizados. As notas de PCI destacadas em negrito foram

desconsideradas.

TAB. 4.4 Dados homogeneizados do aeroporto da BAAN

ÁREA TÍPICA 2002 2007 2009 2010 2012 PCI UNIFORMIZADO SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2002 2007 2009 2010 2012

PIST

A DE PO

USO

PRINCIPAL

CAB 06 RÍGIDO

A1E 85 A-1E 64 A-1E 66 A-1E 75 A-1E 85 86,0 76,7 77,7 81,1 80,3 A1C 90 A-1C 87 A-1C 88 A-1C 80 A-1C 82

A1D 83 A-1C 79 A-1D 79 A-1D 88 A-1D 74

CAB 24 RÍGIDO

A5C 90 A-5C 97 A-5C 97 A-5C 82 A-5C 86 86,7 88,3 88,3 76,5 80,3 A3D 85 A-3D 89 A-3D 89 A-3D 81 A-3D 71

A3E 85 A-3E 79 A-3E 79 A-3E 67 A-3E 84

REGIÃO CENTRAL FLEXÍVEL

A2D 92 A-2D 78 A-2D 78 A-2D 58 A-2D 56

91,0 78,4 78,0 66,9 59,4 A2C 98 A-2C 71 A-2C 71 A-2C 73 A-2C 65 A2E 80 A-2E 77 A-2E 77 A-2E 75 A-2E 54 A3C 94 A-3C 75 A-3C 75 A-3C 69 A-3C 61 A4C 91 A-4C 91 A-4C 89 A-4C 60 A-4C 61

PIST

A DE

POUSO

SE

CUNDÁR

IA

FLEXÍVEL

B1C 72 B-1C 91 B-1C 91 B-1C 83 B-1C 37

- - - - - B2C 70 B-2C 92 B-2C 92 B-2C 100 B-2C 61 B3C 72 B-3C 94 B-3C 94 B-E 100 B-2E 60 BD 70 B-2D 96 B-2D 96 B-3C 100 B-3C 46 BE 73 B-2E 98 B-2E 98 B-D 100 B-2D 43

PIST

A DE TÁ

XI A

FLEXÍVEL A1C 75 A-1C 68 A-1C 73 A-1C 45 A-1C 36

74,7 68,0 69,7 50,8 48,3 A1D 79 A-1D 83 A-1D 83 A-1D 67 A-1D 44 A1E 70 A-1E 53 A-1E 53 A-1E 41 A-1E 65

RÍGIDO A2C 85 A-2C - A-2C - A-2C 68 A-2C 61

83,7 - - 64,8 70,3 A2D 85 A-2D - A-2D - A-2D 80 A-2D 77 A2E 81 A-2E - A-2E - A-2E 46 A-2E 73

106

TAB. 4.4 Dados homogeneizados do aeroporto da BAAN (continuação)

ÁREA TÍPICA 2002 2007 2009 2010 2012 PCI UNIFORMIZADO SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2002 2007 2009 2010 2012

PIST

A DE TÁ

XI B

FLEXÍVEL

B1E 89 B-1E 35 B-1E 35 B-1E 52 B-1E 52 93,5 51,3 51,0 50,9 52,0 B1D 99 B-1D 44 B-1D 43 B-1D 52

B1C 93 B-1C 75 B-1C 75 B-1C 49 B2C 80 B-2C 95 B-2C 95 B-2C 48 B-2C 53

- 91,0 91,0 64,7 56,3 B2D 80 B-2D 97 B-2D 97 B-2D 73 B-2D 58 B2E 70 B-2E 81 B-2E 81 B-2E 73 B-2E 58

PIST

A DE TÁ

XI

C

FLEXÍVEL CC 56 C-C 86 C-C 86 C-C 49

C-C 30 61,7 49,7 49,7 50,9 30,0 CD 51 C-E 36 C-E 36 C-E 52 CE 78 C-D 27 C-D 27 C-D 52

PIST

A DE TÁ

XI

D

FLEXÍVEL DC 85 D-D 92 D-D 92 D-D 73

D 64 94,2 89,3 - 73,1 64,0 DD 99 D-C 96 D-C 96 D-C 73 DE 99 D-E 80 D-E 80 D-E 73

PIST

A DE TÁ

XI

E FLEXÍVEL EC 64 E-E 97 E-E 97 E-E 73 E-E 64

- 93,0 93,0 67,4 68,7 ED 92 E-C 97 E-C 97 E-C 56 E-C 69 EE 92 E-D 85 E-D 85 E-D 73 E-D 73

PIST

A DE

TÁXI

AUXILIAR

ES

FLEXÍVEL

5 73 5 44 5 49 5 43 5 33 73,0 44,0 49,0 43,0 33,0 6 70 6 90 6 90 6 55 6 41 70,0 - - 54,5 41,0

578 55 578-A 73 578-A 69 578-A 33 578-A 48

55,0 53,7 52,3 36,8 - 578-B 24 578-B 24 578-B 30 578-B 51 578-C 64 578-C 64 578-C 47 578-C 42

PÁTIO RÍGIDO

A1 76 1 88 1 88 1 74 1 41 76,3 88,0 88,0 73,9 - A2 65 2 63 2 60 2 77 2 69 64,7 63,0 60,0 - - A3 75 3 88 3 88 3 78 3 56 75,0 88,0 88,0 78,3 56,0 A4 76 4 88 4 86 4 63 4 70 75,5 88,0 86,0 62,9 70,0 A5 58 5 36 5 47 5 12 5 0 58,0 36,4 47,0 12,3 0,0 A6 58 6 45 6 48 6 24 6 19 58,0 45,0 48,0 24,3 19,0 A7 51 7 21 7 14 7 1 7 0 51,0 21,0 14,0 0,9 0,0 A8 47 8 0 8 0 8 26 8 6 47,0 - - 26,4 6,0

FLEXÍVEL 9 67 9 41 9 43,6 9 70 9 57 67,2 41,0 43,6 - -

10 66 10-D 49 10-D 56 10 33 10 48 65,7 48,0 51,5 32,6 - 10-E 47 10-E 47

Fonte: Autor

4.1.3 AEROPORTO DA BASE AÉREA DOS AFONSOS (BAAF)

O aeroporto da Base Aérea dos Afonsos (BAAF) foi construído em 1939 e possui

uma pista principal de pouso e decolagem com 52 metros de largura e 2001 metros

de extensão, feita em estrutura rígida (placas de concreto de cimento Portland). Os

pátios e as pistas de táxi têm áreas de pavimento em estrutura rígida e áreas em

estrutura flexível.

A BAAF apresenta a maior temperatura de referência dos dez aeroportos

estudados, 34°C, que ocorre no mês de fevereiro, o mais quente do ano. A FIG. 4.8

apresenta as temperaturas médias da BAAF. Os dados climáticos têm um período de

observação que se inicia no ano de 1993 e vai até o ano de 2007.

107

FIG. 4.8Temperatura média da BAAF (1993 a 2007)

(Fonte: REDEMET)

Neste aeroporto, fica sediado o 3º Esquadrão do 8º Grupo de Aviação (3º/8º GAV)

que opera os helicópteros H-34 (Eurocopter AS-332 Super Puma). A TAB. 4.5

apresenta as principais aeronaves que operam neste aeroporto.

TAB. 4.5 Aeronaves que operam na BAAF


H-34 (Eurocopter AS-332 Super Puma) 9.150 C-130E/H (Lockheed C-130 Hercules) 79.379

(Fonte: Autor)

As

FIG. 4.9 e FIG. 4.10, mostram, em planta, a localização das seções de pavimentos

deste aeroporto utilizadas no levantamento do ano 2010.

108

FIG. 4.9 Divisão das seções homogêneas da BAAF (cabeceira 08)

Fonte: DIRENG

FIG. 4.10 Divisão das seções homogêneas da BAAF (cabeceira 26)

(Fonte: DIRENG)

109

Os dados coletados na DIRENG para este aeroporto são dos anos de 2007, 2010

e 2014, e estão apresentados no ANEXO 3. O autor desta dissertação participou da

elaboração do levantamento do ano de 2012.

4.1.3.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BAAF

No processo de homogeneização dos dados do aeroporto da BAAF, notou-se que

as notas de PCI no primeiro ano avaliado foram baixas e aumentaram nos anos

seguintes, indicando que houveram manutenções nestes pavimentos. Procurou-se

levantar quais foram estas manutenções efetuadas e localizou-se o registro de obras

nos pavimentos no ano de 2010, abrangendo a pista de pouso e as pistas de táxi.

Entretanto, as informações encontradas não permitem determinar exatamente quais

serviços foram executados e não houve um levantamento de PCI logo após a obra, o

que impossibilitou determinar as consequências destas manutenções. Por estes

motivos, não é possível determinar a idade dos pavimentos após as obras e

aproximadamente 45% dos dados não puderam ser utilizados. Apesar disto, as

observações restantes foram suficientes para o desenvolvimento de um modelo de

previsão de desempenho para os pavimentos deste aeroporto.

O processo de análise da estrutura dos pavimentos (apresentado na seção 4.2.3)

indicou diferenças significativas entre as notas de PCI das seções centrais da pista de

pouso quando comparadas com as notas das seções laterais. Por isso, elas não foram

unificadas. A TAB. 4.6 apresenta os dados deste aeroporto, já organizados. As notas

de PCI destacadas em negrito foram desconsideradas.

110

TAB. 4.6 Dados homogeneizados do aeroporto da BAAF

ÁREA TÍPICA 2007 2010 2014 PCI

UNIFORMIZADO SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2007 2010 2014

PIS

TA

DE

PO

US

O CABECEIRA 1C 58 1C 61 1C 74 - - -

08 1D 79 1D 76 1D 75 84,2 73,5 73,0 RÍGIDO 1E 90 1E 71 1E 71 REGIÃO 2C 50 2C 30 2C 66 50,0 30,0 -

CENTRAL 2D 76 2D 74 2D 78 79,4 69,0 - RÍGIDA 2E 83 2E 64 2E 87

CABECEIRA 3C 51 3C 38 3C 73 51,0 38,0 - 26 3D 79 3D 76 3D 84 81,5 71,5 -

RÍGIDO 3E 84 3E 67 3E 77

PIS

TA

DE

TÁ

XI

RÍGIDO

MU1 63 MU1 79 MU1 59 - 79,0 59,0

MU2 25 MU2 38 MU2 67

- - - MU2.1 70 MU2.2 8

FLEXÍVEL MU3 45 MU3 74 MU3 76 - - -

RÍGIDO

A 15 A 25 A 89 - - -

1 52 1 42 1 37 52,0 42,0 19,0 1.1 1

2 25 2 53 2 40 - 53,0 40,0 3 83 3 55 3 75 83,1 55,0 - 4 85 4 80 4 76 85,4 80,0 76,0 5 40 5 22 5 15 39,7 22,0 15,0

PÁ

TIO

RÍGIDO - - - - TM 96 - - - FLEXÍVEL MU1 31 MU1 48 MU1 21 - - -

RÍGIDO MU2 11 MU2 23 MU2 - - - - FLEXÍVEL - - MU2.1 55 MU2.1 58 - - -

RÍGIDO

- - MU3 60 MU3 75 - - -

1 41 1 42 1 17 41,0 42,0 16,5 1.1 16

2 77 2 83 2 73 77,0 83,0 73,0 FLEXÍVEL - - - - MU4 10 - -

RÍGIDO - - MH 38 MH 56 - - -

(Fonte: Autor)

4.1.4 AEROPORTO DA BASE AÉREA DE BRASÍLIA (BABR)

A Base Aérea de Brasília (BABR) foi construída em 1963 e funciona junto ao

Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, com o qual compartilha a pista de pouso

e decolagem. Os levantamentos de PCI realizados pela DIRENG abrangem apenas

as áreas de uso exclusivamente militar (pistas de táxi e pátios).

Com relação ao clima, o mês mais quente é outubro e a temperatura de referência

é 29,1°C. A FIG. 4.11 apresenta as temperaturas médias da BABR. Os dados

climáticos têm um período de observação que se inicia no ano de 2003 e vai até o ano

de 2007.

111

FIG. 4.11 Temperatura média da BABR (2003 a 2007)

(Fonte: REDEMET)

No aeroporto da BABR, opera o Grupo de Transporte Especial (GTE), que é

responsável pelo transporte aéreo do Presidente da República, ministros e demais

autoridades, incluindo dignitários estrangeiros em visita ao Brasil. A TAB. 4.7

apresenta as principais aeronaves que operam neste aeroporto. Não foi possível obter

dados do volume de tráfego.

TAB. 4.7 Aeronaves que operam na BABR


VC-1A (Airbus A319 Corporate Jetliner) 77.000

VC-96 (Boeing 737-200) 49.442

VU-55C (Gates Learjet 55) 9.752

VU-35A (Gates Learjet 35) 8.235

VH-55 (Helibrás HB-355 Esquilo) 2.540

H-34 (Eurocopter AS-332 Super Puma); 9150

(Fonte: Autor)

A FIG. 4.12, a seguir, mostra, em planta, a localização das seções de pavimento



e 2012, e estão apresentados no ANEXO 4.

112

FIG. 4.12 Divisão das seções homogêneas da BABR

(Fonte: DIRENG)

113

4.1.4.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BABR

No processo de homogeneização dos dados do aeroporto da BABR, foram

excluídas as notas de algumas seções para as quais havia apenas um levantamento.

Se houvesse registro das datas de construção e manutenções destes pavimentos,

seria possível utilizar estes dados isolados. Mas, como é necessário estimar a idade

das seções, quando há apenas uma nota, esta estimativa se torna muito imprecisa. A

TAB. 4.8 apresenta os dados deste aeroporto, já organizados. As notas de PCI

destacada em negrito foram desconsideradas.

TAB. 4.8 Dados homogeneizados do aeroporto da BABR

ÁREA TÍPICA 2007 2010 2012 PCI UNIFORMIZADO

SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2007 2010 2012

PÁ

TIO

FLEXÍVEL H2 100 H2 74 H2 86 100 74 -

RÍGIDO - - - - A20 91 - - -

A21 79 A21 90 A21 83 - 90 83

FLEXÍVEL

A21.1 66 A21.1 73 A21.1 75 - - - A21.2 92 A21.2 83 A21.2 60 92 83 60 A21.3 57 A21.3 97 - - - - - A21.4 11 A21.4 51 - - - - - A21.5 0 A21.5 - - - - - -

RÍGIDO

A22.1 68 A22.1 68,2 A22.1 51 68 68 51 A22.2 68 A22.2 67,8 A22.2 37 68 68 37 A23 80 A23 - - - - - - A24 82 A24 - - - - - - A25 78 A25 76 A25 89 78 76 - A26 86,2 A26 88 A26 85 86 88 85 A27 81 A27 78 A27 89 81 78 - A28 85 A28 68 P28 63 85 68 63 A29 80 A29 82 A29 80 80 82 80 A30 47 A30 21 A30 41 47 21 -

FLEXÍVEL A31 92 A31 74 - - 92 74 - A32 27 A32 - - - - - - A33 30 A33 30 - - 30 30 -

PIS

TA

DE

TÁ

XI

FLEXÍVEL

EC 69 EC 74 - - - - - TDC 100 TDC 83 - - 100 83 - TN1 83 TN1 75 TN1 80 83 75 80 TPC 77 TPC 69 TPC 47 77 69 47 TQC 90 TQC 97 TQC 100 - - -

- - - - T20 100 - - -

(Fonte: Autor)

114

4.1.5 AEROPORTO DA BASE AÉREA DE RECIFE (BARF)

O aeroporto da Base Aérea de Recife (BARF) funciona junto ao aeroporto Gilberto

Freyre, com o qual compartilha a pista de pouso e decolagem. Os levantamentos de

PCI realizados pela DIRENG abrangem apenas as áreas de uso exclusivamente

militar (pistas de táxi e pátios).

Com relação ao clima, o mês mais quente é fevereiro, mas as temperaturas são

elevadas durante todo o ano. A temperatura de referência é 32,8°C. A FIG. 4.13

apresenta as temperaturas médias da BARF. Os dados climáticos têm um período de

observação que se inicia no ano de 1996 e vai até o ano de 2000.

FIG. 4.13 Temperatura média da BARF (1996 a 2000

(Fonte: REDEMET)

Neste aeroporto, operam o 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6º GAv), o

Esquadrão Carcará, uma das unidades de reconhecimento da FAB; o 2º Esquadrão

do 8º Grupo de Aviação (2º/8º GAV), o Esquadrão Poti; e o 2º Esquadrão de

Transporte Aéreo (2º ETA), o Esquadrão Pastor.

A TAB. 4.9 apresenta as principais aeronaves que operam neste aeroporto.

TAB. 4.9 Aeronaves que operam na BARF


R-95, C-95 e C-95A (Embraer EMB-110 Bandeirante) 5900 R-35A (Gates Learjet 35) 8.235

T-25C (Neiva T-25 Universal) 1.700 H-50 (Helibrás HB-350B Esquilo); 2.250

(Fonte: Autor)

As FIG. 4.14 a FIG. 4.16 mostram, em planta, a localização das seções do

pavimento da BARF utilizadas no levantamento do ano 2014. Os dados de

levantamento de PCI deste aeroporto são dos anos de 2012 e 2014, e estão

115

apresentados no ANEXO 5. O autor desta dissertação participou da elaboração do

levantamento de 2012.

FIG. 4.14 Divisão das seções homogêneas da BARF (cabeceira 36)

(Fonte: DIRENG)

FIG. 4.15 Divisão das seções homogêneas da BARF (região central)

(Fonte: DIRENG)

116

FIG. 4.16 Divisão das seções homogêneas da BARF (cabeceira 18)

(Fonte: DIRENG)

4.1.5.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BARF

No processo de homogeneização dos dados do aeroporto da BARF, foram

excluídas as notas de algumas seções para as quais havia apenas um levantamento.

Como já explicado, se houvesse registro das datas de construção e manutenções

destes pavimentos seria possível utilizar estes dados isolados, mas como é

necessário estimar a idade das seções, para as seções que há apenas uma nota, esta

estimativa se torna muito imprecisa. A TAB. 4.10 apresenta os dados deste aeroporto,

já organizados. As notas de PCI destacadas em negrito foram desconsideradas.

117

TAB. 4.10 Dados homogeneizados do aeroporto da BARF

ÁREA TÍPICA

2012 2014 PCI HOMOGENEIZADO SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2012 2014

PÁ

TIO

FLEXÍVEL

A 28 PAA 96 - -

B 32 C 27 PAC 26 27 26 D 62 PAD 34 62 34

RÍGIDO E 27 PAE 53 - - FLEXÍVEL G 100 PAE' 21 - -

RÍGIDO

F 51 PA - 2°ETA 60 - - GAV 70 PA GAV 59 70 59 130 71 PA-130 26 71 26 TP 88 PATP 80 88 80

HANG1 91 - - - - HANG2 84 - - - -

RIG 66 - - - -

PIS

TA

DE

TÁ

XI

FLEXÍVEL

DA 43 PTDA 18

43 18 PTA 85

DB 100 PTDB 73 100 73 GC 26 PTGC 51 - -

DC 83 PTDC 78

83 71 PTA' 65

RÍGIDO E 77 PTE 46 77 46

FLEXÍVEL

F 98 PTF 82 98 82

GL 79 PTGD 52

79 66 PTGE 79

H 0 PTDE 55 - - I 36

PTI 41 - - G 30 K 47 PTK 24 47 24

- - PT HANGARETE

60 - -

RÍGIDO - - HANGARETE

DE GIRO 98 - -

J 69 PTJ 54 69 54

FLEXÍVEL L1 33 - - - - L2 51 - - - - L3 74 - - - -

(Fonte: Autor)

118

4.1.6 AEROPORTO DA BASE AÉREA DE CANOAS (BACO)

Inicialmente, com o nome de Base Aérea de Gravataí, a (BACO) foi implantada

em sua posição atual na década de 1940, sendo a pista de pouso, quatro pistas de

táxi (A, B, D e E) e pátios construídos em 1944. As demais pistas de taxi (C e parte

da F) foram construídas em 1974 e as cabeceiras de concreto construídas em 1983,

juntamente com o restante da pista F. O pátio atual foi ampliado em 1986 para suportar

novas aeronaves KC-137 (Boeing 707) que estavam sendo adquiridas pela FAB. Tem

uma pista principal de pouso e decolagem com 45 metros de largura e 2751 metros

de extensão, sendo composta por trechos em estrutura rígida (placas de concreto de

cimento Portland) e trechos em estrutura flexível (concreto asfáltico). O pavimento das

pistas de táxi e dos pátios tem áreas em estrutura rígida e áreas em estrutura flexível.

Com relação ao clima, o mês mais quente é janeiro e a temperatura de referência

é 30,9°C. A FIG. 4.17 apresenta as temperaturas médias da BACO. Os dados


de 2007.

FIG. 4.17 Temperatura média da BACO (1992 a 2007)

(Fonte: REDEMET)

Na BACO, ficam sediados o 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv),

o Esquadrão Pampa e o 5º Esquadrão de Transporte (5º ETA), o Esquadrão Pégaso.

A TAB. 4.11 apresenta uma estimativa do tráfego médio anual deste aeroporto.

119

TAB. 4.11 Tráfego anual do aeroporto da BACO

Aeronave Quantidade estimada de voos por mês

Peso máximo de decolagem (kg)

KC-137 (Boeing 707) 13 112000 C-130E/H (Lockheed C-130 Hercules) 480 79379

C-99 (EMB-145) 234 24000 VC-97 (EMB-120/ Brasília) 340 11500

C-95 (EMB-110/Bandeirante) 1458 5900 A-1A e A-1B (AMX) 443 13000

F5-EM / F5-FM 4950 11192 AT-27 (Embraer EMB-312 Tucano) 562 3175

Outras aeronaves 2272 -

(Fonte: CORDOVIL, 2010)

As FIG. 4.18 e FIG. 4.19, a seguir, mostram, em planta, a localização das seções

de pavimento deste aeroporto utilizadas no levantamento do ano 2011.



FIG. 4.18 Divisão das seções homogêneas da BACO (cabeceira 06)

(Fonte: DIRENG)

120

FIG. 4.19 Divisão das seções homogêneas da BACO (cabeceira 24)

(Fonte: DIRENG)

4.1.6.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BACO

Observou-se que áreas de pátio foram construídas entre 2007 e 2011. As notas

destas e de outras áreas para as quais haviam apenas um ano de levantamento não

foram consideradas pelo motivo já explicado da necessidade de estimar a idade das

seções. Quando há apenas uma nota, esta estimativa se torna muito imprecisa. Nas

seções em que houve aumento na nota de PCI em levantamento subsequentes,

provavelmente, foram feitas manutenções. Essas notas também não puderam ser

utilizadas: com a realização das manutenções, é necessário estabelecer novamente

a idade do pavimento. Entretanto, sem dados detalhados das M&R efetuadas ou a

execução de um levantamento de PCI logo após a obra, não é possível determiná-la.

A análise da estrutura dos pavimentos (apresentada na seção 4.2.4) indicou não

haver diferenças significativas entre as notas de PCI das seções centrais e laterais

das pistas. Por isso, elas foram unificadas e o PCI adotado foi a média das três

seções. A TAB. 4.12 apresenta os dados deste aeroporto, já organizados.

121

TAB. 4.12 Dados homogeneizados do aeroporto da BACO

ÁREA TÍPICA 2002 2007 2011 PCI HOMOGENEIZADO SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2002 2007 2011

PIS

TA

DE

PO

US

O

RÍGIDO 1C 95 1C 81 1C 78

90 84 84 1D 88 1D 79 1D 84 1E 88 1E 91 1E 89

FLEXÍVEL 2C 79 2C 91 2C 77

- 94 80 2D 88 2D 96 2D 82 2E 79 2E 96 2E 82

RÍGIDO 3C 80 3C 71 3C 71

84 82 81 3D 92 3D 94 3D 91 3E 79 3E 81 3E 80

FLEXÍVEL 4C 80 4C 93 4C 94

- 96 90 4D 87 4D 98 4D 91 4E 90 4E 98 4E 86

RÍGIDO

5C 90 5C 67 5C 82 93 83 - 5D 98 5D 97 5D 89

5E 91 5E 86 5E 95 6C 88 - - - - - - -

PIS

TA

DE

TÁ

XI RÍGIDO

A1 85 A 83 A 91 88 83 - A2 90 B 82 B 60 B 80 82 60 80

C1 68 C1 23 C1 30 68 23 30 C2 60 C2 25 C2 46 60 25 46 D 69 D 68 D 76 69 68 - E1 76 E1 94 E1 83 - 94 83 E2 89 E2 71 E2 75 89 71 75

F 81 F1 100 F1 100

81 85 84 F2 87 F2 81 F3 69 F3 71

FLEXÍVEL H1 45 H1 32 - - 45 32 - RÍGIDO H2 52 H2 61 - - - - -

FLEXÍVEL 8 94 8 32 8 57 94 - 57 RÍGIDO - - - - 11 81 - - -

FLEXÍVEL TC 57 - - - - - - - - - - - PCI 83 - - -

PÁ

TIO

RÍGIDO

A1 68 1 93 1 100 - - - A2 90 2 51 2 41 90 51 41 - - - - 2A 78 - - -

A3 70 3 39 3 48 70 39 48 A4 72 4 30 4 46 72 30 46

A5 55 5 47 5 39 55 47 - 5A 95

FLEXÍVEL A6 90 6 93 6 95 - - -

RÍGIDO

A7 98 7 88 7 98 98 88 - A8 24 8 33 8 66 - - - - - 9 13 - - - - - - - 10 93 - - - - - - - 11 64 11 89 - - - H 62 - - H1 100 - - - - - H1 66 - - - - - - - H2 56 - - - - - - - - - H2 100 - - - - - - - H3 100 - - - - - - - HTE 65 - - -

(Fonte: Autor)

122

4.1.7 AEROPORTO DA BASE AÉREA DO GALEÃO (BAGL)

O aeroporto da Base Aérea do Galeão (BAGL) foi fundado em 1941. Atualmente,

trata-se de um aeroporto de operações mistas (civis e militares) e funciona junto ao

Aeroporto Antônio Carlos Jobim, com o qual compartilha as pistas de pouso e

decolagem. Os levantamentos de PCI realizados pela DIRENG abrangem apenas as

áreas de uso exclusivamente militar (pistas de táxi e pátios).

Com relação ao clima, o mês mais quente é fevereiro e a temperatura de

referência é 32°C. A FIG. 4.20 apresenta as temperaturas médias da BAGL. Os dados


de 2007.

FIG. 4.20 Temperatura média da BAGL (1995 a 2007)

(Fonte: REDEMET)

Na BAGL ficam sediados:

− 1° Esquadrão do 1° Grupo de Transporte de Tropa (1°/1° GTT), o

Esquadrão Coral;

− 2º Esquadrão do 1° Grupo de Transporte de Tropa (2°/1° GTT), o

Esquadrão Cascavel;

− 1° Esquadrão do 1° Grupo de Transporte (1°/1° GT), o Esquadrão Gordo;

− 1° Esquadrão do 2° Grupo de Transporte (1°/2° GT), o Esquadrão Condor;

e

− 2° Esquadrão do 2° Grupo de Transporte (2°/2° GT), o Esquadrão Corsário.

A TAB. 4.13 apresenta as principais aeronaves que operam neste aeroporto, mas

não foi possível estimar o volume de tráfego.

123

TAB. 4.13 Aeronaves que operam na BAGL


C-130E/H (Lockheed C-130 Hercules) 79.379 KC-137 (Boeing 707) 112.000

C-99A (Embraer EMB-145) 20.000

(Fonte: Autor)





FIG. 4.21 Divisão das seções homogêneas da BAGL

(Fonte: DIRENG)

124

4.1.7.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BAGL

Na homogeneização dos dados do aeroporto da BAGL, em algumas seções,

houve aumento na nota de PCI, provavelmente devido a manutenções efetuadas.

Conforme já explicado, não é possível utilizar estes pontos dada a dificuldade em

determinar a idade do pavimento com apenas um levantamento de PCI. 15% das

notas não puderam ser utilizadas. Com os dados restantes, foi possível desenvolver

um modelo de previsão de desempenho para os pavimentos rígidos deste aeroporto.

A TAB. 4.14 apresenta os dados deste aeroporto, já organizados. As notas de PCI

destacadas em negrito foram desconsideradas.

TAB. 4.14 Dados homogeneizados do aeroporto da BAGL

ÁREA TÍPICA 2007 2010 2012 PCI HOMOGENEIZADO SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2007 2010 2012

PÁ

TIO

RÍGIDO

5C 19 5C 40 5C 17 - 40 17 5D 32 5D 45 5D 33 - 45 33 5D1 36 5D1 5 5D1 3 36 5 3 7A 93 7A 85 7A 80 93 85 80 7B 62 7B 72 7B 71 - 72 71 7C 89 7C 84 7C 80 89 84 80 7D 47 7D 56 7D 50 - 56 50 7E 46 7E 33 7E 46 46 33 - 7F 37 7F 33 7F 0 37 33 0

FLEXÍVEL 7G 100 7G 71 7G 79 100 71 79 RÍGIDO - - 7H 17 7H 23 - 17 23

(Fonte: Autor)

4.1.8 AEROPORTO DO CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL (CTA)

O aeroporto do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) funciona junto ao aeroporto

Prof. Urbano Ernesto Stumpf (Aeroporto Internacional de São José dos Campos), com

o qual compartilha a pista de pouso e decolagem. Os levantamentos de PCI realizados

pela DIRENG abrangem apenas as áreas de uso exclusivamente militar (pistas de táxi

e pátios).

Com relação ao clima, o mês mais quente é fevereiro e a temperatura de

referência é 29,9°C. A FIG. 4.22 apresenta as temperaturas médias do CTA. Os dados


de 2007.

125

FIG. 4.22 Temperatura média do CTA (1982 a 2007)

(Fonte: REDEMET)

O tráfego das áreas militares deste aeroporto é muito variado, por que elas

atendem o Instituto de Pesquisa e Ensaios em Voo (IPEV), responsável pelo teste de

diversas aeronaves e seus equipamentos.

A FIG. 4.23 mostra a localização das seções de pavimento deste aeroporto

utilizadas no levantamento do ano 2012. Os dados disponíveis são dos anos de 2007,

2010 e 2012, e estão apresentados no ANEXO 8. O autor participou do levantamento

do ano de 2010.

FIG. 4.23 Divisão das seções homogêneas da CTA

(Fonte: DIRENG)

PA

AUTORIDADE

PAX-40

PTX-40 PT-MILITAR

PA-HANGARETE

PA-MILITAR

126

4.1.8.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DO CTA

O aeroporto do CTA possui poucas áreas militares, resultando em poucas seções

homogêneas a serem analisadas. O processo de homogeneização mostrou que os

dados coletados, de forma geral, não refletem o processo de deterioração do

pavimento: o intervalo entre o primeiro e o último levantamento é de cinco anos e,

neste intervalo de tempo, deveria haver uma deterioração mensurável nos

pavimentos. Entretanto, nos três levantamentos, as notas são muito próximas,

havendo notas repetidas em dois levantamentos. Por este motivo, não foi elaborada

uma curva de desempenho para os pavimentos deste aeroporto. A TAB. 4.15

apresenta os dados deste aeroporto já organizados.

TAB. 4.15 Dados homogeneizados do aeroporto do CTA

ÁREA TÍPICA 2007 2010 2012 PCI HOMOGENEIZADO

SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2007 2010 2012

PISTA DE TÁXI FLEXÍVEL - - MIL 40 PTMILITAR 44 - 40 44 - - - - PTX40 41 - - 41

PÁTIO RÍGIDO

1 87 X40 94 PAX40 94 87 94 94 2 85

MIL 86 PAAUTORIDADE 87 85

86 87

3 87 PAHANGARETE 96 87 96 4 89 PAMILITAR 85 89 85

(Fonte: Autor)

4.1.9 AEROPORTO DA BASE AÉREA DE BELÉM (BABE)

O aeroporto da Base Aérea de Belém (BABE) foi inicialmente construída em 1944

e posteriormente passou por reformas e ampliações. Atualmente funciona junto ao

Aeroporto Brigadeiro Protásio de Oliveira (Aeroporto Internacional de Belém). Os

levantamentos de PCI realizados pela DIRENG abrangem apenas as áreas de uso

exclusivamente militar (pistas de táxi e pátios).

Com relação ao clima, o mês mais quente é novembro e a temperatura de

referência é 31,9°C. A FIG. 4.24 apresenta as temperaturas médias da BABE. Os

dados climáticos têm um período de observação que se inicia no ano de 1980 e vai

até o ano de 2006.

127

FIG. 4.24 Temperatura média da BABE (1980 a 2006)

(Fonte: REDEMET)

Estão sediados na BABE três esquadrões: o Primeiro Esquadrão de Transporte

Aéreo (1º ETA), o Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1º/8º GAV ) e o

Terceiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (3º/7º GAV). A TAB. 4.16 apresenta

as principais aeronaves que operam na BABE, mas não se tem informações sobre o

volume de tráfego.

TAB. 4.16 Principais aeronaves que operam na BABE


C-98 (208A) / C-98B (Cessna 208 Caravan I/II); 3.970 VC-97 (EMB-120/ Brasília) 11.500

C-95 (EMB-110/Bandeirante) 5.900 H-36 (Eurocopter EC-725 Caracal) 11000

Fonte: Autor



FIG. 4.25 Divisão das seções homogêneas do BABE

(Fonte: DIRENG)

128

Os dados disponíveis são dos anos de 2009 e 2012, e estão apresentados no

ANEXO 9. O autor desta dissertação participou do levantamento de 2012.

4.1.9.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA BABE

Para este aeroporto, foram encontrados dados de apenas dois levantamentos de

PCI. Durante o processo de homogeneização constatou-se que houve manutenção

em grande parte dos pavimentos no período entre os levantamentos. Isso

impossibilitou a determinação da idade dos pavimentos, já que, após a manutenção,

uma nova idade deve ser estimada para os pavimentos e, assim, os dados dos

levantamentos devem ser tratados independentemente. Por isso, não foi elaborada

uma curva de desempenho para os pavimentos deste aeroporto. A TAB. 4.17

apresenta os dados deste aeroporto já organizados.

TAB. 4.17 Dados homogeneizados do aeroporto do BABE

ÁREA TÍPICA 2009 2012 PCI HOMOGENEIZADO

SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2009 2012

PÁ

TIO

RÍGIDO CAN 93 CAN 83 93 83

FLEXÍVEL

CAN 82 - - 82 - CAN ADC 63 CAN ADC 69 63 69

MILITAR HANGAR 80 - - 80 - MILITAR 61 MILITAR 100 61 100

MILITAR ADC 0 TM 95 0 95

RÍGIDO

MILITAR 1 76 MILITAR 1 84 76 84 MILITAR 2 70 MILITAR 2 79 70 79 MILITAR 3 67 MILITAR 3 55 67 55 MILITAR 4 68 MILITAR 4 75 68 75 MILITAR 5 80 MILITAR 5 90 80 90 MILITAR 6 80 MILITAR 6 80 80 80

PIS

TA

DE

TÁ

XI

FLEXÍVEL

E1 39 E3 62 39 62 E1 100 0 100

E2 77 E2 100 77 100 G 59 G 100 59 100 J 93 J 100 93 100 K 80 K 100 80 100

(Fonte: Autor)

129

4.1.10 AEROPORTO DA ESCOLA DE ESPECIALISTAS DA AERONÁUTICA

(EEAR)

O aeroporto da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR) foi inicialmente

construído em 1941 e posteriormente recebeu ampliações e restaurações. Atualmente

possui uma pista principal de pouso e decolagem com 30 metros de largura e 1551

metros de extensão. Seu pavimento tem estrutura flexível (concreto asfáltico). O

pavimento das pistas de táxi tem estrutura flexível, enquanto o pavimento dos pátios

tem estrutura rígida. É uma pista destinada a aeronaves leves, que serve a EEAR e

ao Aeroclube de Guaratinguetá.



Os dados disponíveis para este aeroporto são dos anos de 2006 e 2010, e estão

apresentados no ANEXO 10. O autor desta dissertação participou da elaboração do

levantamento de 2010.

FIG. 4.26 Divisão das seções homogêneas da EEAR

(Fonte: DIRENG)

4.1.10.1 HOMOGENEIZAÇÃO DOS DADOS DO AEROPORTO DA EEAR

Para o aeroporto da BABE, foram encontrados os dados de dois levantamentos

de PCI. Durante o processo de homogeneização, constatou-se que houve

manutenção em parte dos pavimentos do aeroporto no período entre os

levantamentos e, conforme já discutido, não foi possível utilizar estes dados

(aproximadamente 50% dos dados). Devido a isto e ao pequeno número observações,

com os dados restantes, não foi possível elaborar uma curva de previsão de

130

desempenho para os pavimentos deste aeroporto. A TAB. 4.18 apresenta os dados

deste aeroporto já organizados. As notas de PCI destacadas em negrito foram

desconsideradas.

TAB. 4.18 Dados homogeneizados do aeroporto da EEAR

ÁREA TÍPICA 2006 2010 PCI HOMOGENEIZADO

SEÇÃO PCI SEÇÃO PCI 2006 2010

PÁ

TIO

RÍGIDO

1 64 1 49 64 49 2 89 2 79 89 79 3 75 3 68 75 68 4 63 - - - -

PIS

TA

DE

P

OU

SO

FLEXÍVEL

1C 74 C1 89 - - 2C 78 C2 75 78 75 3C 88 C3 70 88 70 D 72 D 58 72 58 E 68 E 60 68 60

PIS

TA

DE

T

ÁX

I

FLEXÍVEL

A 54 A 58 - - - - B 35 - - C 33 C 73 - - - - D 46 - 46 E 70 E 28 70 - F 78 F 96 - -

(Fonte: Autor)

4.2 ANÁLISE DA ESTRUTURA DOS PAVIMENTOS

Seguindo a metodologia proposta nesta dissertação, de análise da estrutura dos

pavimentos, foi possível analisar, de forma parcial, os pavimentos de quatro

aeroportos: BASC, BAAN, BAAF e BACO. Nestes quatro aeroportos, os

levantamentos de PCI das pistas de pouso e/ou táxi apresentam seções homogêneas

paralelas, possibilitando comparar as notas de PCI da região com maior tráfego de

aeronaves (centro da pista), com regiões de pavimentos de mesma estrutura, mas

menor tráfego (laterais).

Foi possível, apenas, a análise estatística dos dados de PCI, pois o SGPA da

DIRENG não armazena os dados relativos aos tipos de defeitos dos pavimentos.

Armazena apenas a nota final de PCI. Também não haviam medições diretas (com

FWD ou viga Benkelman) nos mesmos períodos dos levantamentos funcionais.

131

4.2.1 ANÁLISE DO AEROPORTO DA BASC

Dos dados da BASC, apresentados na TAB. 4.2, os pavimentos da pista de pouso

estão divididos longitudinalmente em três seções (C, D e E) e podem ser analisados

conforme a metodologia proposta.

A análise da variância de fator único foi realizada para estas seções e os

resultados mostrados na TAB. 4.19.

TAB. 4.19 Análise da variância das seções da pista de pouso da BASC

ÁREA TÍPICA SEÇÃO FATOR F F CRÍTICO

PIS

TA

DE

P

OU

SO

CABECEIRA 23 RÍGIDO 4 7,10

3,89 CABECEIRA 05 RÍGIDO 1 0,74

REGIÃO CENTRAL FLEXÍVEL 2 0,19

3 0,28

(Fonte: Autor)

Segundo a definição de análise da variância, quando F é menor do que o F crítico,

a hipótese de que as amostras provêm de populações iguais é aceita (LOPES, 2012).

Portanto, a região central e a cabeceira 05 não apresentam diferença significativa

entre as medições das condições do pavimento efetuadas nas regiões laterais,

quando comparadas com a região central. A exceção é a cabeceira 23, que, segundo

o teste, apresenta pelo menos um grupo de amostras discrepantes.

Para analisar melhor esta região do pavimento, foi feita uma análise gráfica dos

valores do PCI. As FIG. 4.27 a FIG. 4.30 apresentam os gráficos, com as curvas de

desempenhos, formulados com os dados da TAB. 4.2, destas regiões dos pavimentos.

Os gráficos confirmam os resultados obtidos pelo teste de análise da variância:

apenas no caso da cabeceira 23, as medições efetuadas na região central são

distintas das medições das regiões laterais. Entretanto, é importante notar que um dos

pressupostos da análise estatistica proposta nesta dissertação é de que os

pavimentos sejam inicialmente homogêneos e, no caso dos pavimentos desta região,

isto não acontece: enquanto a região central apresenta um conceito muito bom (PCI

= 79) na primeira inspeção, as regiões laterais apresentam conceito excelente

(PCI=100), o que invalida a aplicação da metodologia.

132

Assim, a hipótese de maior desgaste por fadiga da região central não foi verificada

em nenhuma das regiões analisadas, e se conclui que a estrutura dos pavimentos do

aeroporto da BASC estão adequadas.

FIG. 4.27 Dados de PCI da cabeceira 23 – pavimento rígido – BASC

(Fonte: Autor)

FIG. 4.28 Dados de PCI da cabeceira 05 – pavimento rígido – BASC

(Fonte: Autor)

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2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

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2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

133

FIG. 4.29 Dados de PCI da região central 2 – pavimento flexível – BASC

(Fonte: Autor)

FIG. 4.30 Dados de PCI da região central 3 – pavimento flexível – BASC

(Fonte: Autor)

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2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

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2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

134

4.2.2 ANÁLISE DO AEROPORTO DA BAAN

Dos dados da Base Aérea de Anápolis, apresentados na TAB. 4.4, os pavimentos

das pistas de pouso (principal e secundária) e das pistas de táxi estão divididos

longitudinalmente em três seções (C, D e E) e podem ser analisados conforme a

metodologia proposta nesta dissertação.

A análise da variância de fator único foi realizada primeiro para os dados das

pistas de pouso, os resultados estão na TAB. 4.20.

TAB. 4.20 Análise da variância das seções das pistas de pouso da BAAN


PISTA DE POUSO

CABECEIRA 06 RÍGIDO A1 2,76

3,89

CABECEIRA 24 RÍGIDO A3 3,35 REGIÃO CENTRAL

FLEXÍVEL A2 0,09

PISTA DE POUSO SECUNDÁRIA FLEXÍVEL B 0,16

(Fonte: Autor)

A medidas do fator F obtidas para as medições de PCI das seções das pistas de

pouso foram menores do que o F crítico e, portanto, pode-se afirmar que não há

diferença significativa entre as medições das condições do pavimento efetuadas nas

regiões laterais, quando comparadas com as respectivas regiões centrais.

Para confirmar os resultados deste teste, foi feita uma análise gráfica dos valores

de PCI. As FIG. 4.31 a FIG. 4.34 apresentam os gráficos formulados com os dados

das pistas de pouso.

Os gráficos confirmam os resultados obtidos pelo teste de análise da variância:

em todos os trechos analisados, os valores de PCI das laterais das pista tem valores

próximos aos das respectivas áreas centrais na BAAN. Entretanto, na FIG. 4.34, se

nota um comportamento atípico dos pavimentos da pista de pouso secundária, que

em 2010 apresentam um conceito PCI excelente e, apenas dois anos depois, um

conceito ruim. Uma possível explicação para este comportamento é o tipo de

manutenção realizada entre os anos de 2002 e 2007 (quando há um aumento nas

notas de PCI): esta manutenção, provavelmente, um recapeamento delgado de

CBUQ, ou a aplicação de um rejuvenecedor superficial, apenas mascarou os

problemas do pavimento, e após um curto espaço de tempo, as trincas pré-existentes

135

refletiram na superfície, provocando desagregação. Desta forma, um pavimento

aparentemente novo apresentou uma deterioração tão grande em um curto espaço

de tempo.

FIG. 4.31 PCI da pista de pouso - cabeceira 06 – BAAN

(Fonte: Autor)

FIG. 4.32 PCI da pista de pouso - cabeceira 24 – BAAN

(Fonte: Autor)

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2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

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PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

136

FIG. 4.33 PCI da pista de pouso - região central 2 – BAAN

(Fonte: Autor)

FIG. 4.34 PCI da pista de pouso secundária – BAAN

(Fonte: Autor)

Após a análise das pistas de pouso, os dados de PCI das pistas de táxi foram

analisados. A ANOVA não indicou haver diferenças significativas entre os dados das

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2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

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PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

137

áreas laterais das pistas, quando comparados com as respectivas áreas centrais. Os

resultados encontram-se na TAB. 4.21.

TAB. 4.21 Análise da variância das seções das pistas de táxi da BAAN


PISTA DE TÁXI

A A1 1,2665

3,885294 B

B1 0,7409 B2 0,3415

C A3 1,6090 D A2 0,2835 E B 0,0620

(Fonte: Autor)

Para verificar os resultados deste teste, foi feita uma análise gráfica dos valores

de PCI. As FIG. 4.35 a FIG. 4.40 apresentam os gráficos formulados com os dados

das pistas de pouso.

FIG. 4.35 PCI da pista de táxi A – BAAN

(Fonte: Autor)

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I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

138

FIG. 4.36 PCI da pista de táxi B – Seção B1 – BAAN

(Fonte: Autor)

FIG. 4.37 PCI da pista de táxi B – Seção B2 – BAAN

(Fonte: Autor)

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ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

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I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

139

FIG. 4.38 PCI da pista de táxi C – BAAN

(Fonte: Autor)

FIG. 4.39 PCI da pista de táxi D – BAAN

(Fonte: Autor)

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ANO DA AVALIAÇÃO

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PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

140

FIG. 4.40 PCI da pista de táxi E – BAAN

(Fonte: Autor)

A análise dos gráficos mostra que as varições das medições de PCI das laterais

das pistas não tem diferenças significativas das respectivas regiões centrais nas

seções A, B2, D e E (gráficos das FIG. 4.35, FIG. 4.37, FIG. 4.39 e FIG. 4.40

respectivamente). Para estas seções, os defeitos por fadiga não são significativos.

Nas seções B1 e C, entretanto, nota-se um comportamento atípico: na seção B1,

as notas de PCI dos anos 2002, 2007 e 2010 indicam que a região central tem uma

degradação mais lenta dos que as respectivas regiões laterais e, na seção C, a região

central tem uma aumento significativo no valor de PCI entre o levantamento de 2002

e 2007. A partir destas observações, constata-se que houve manutenções nestes

pavimentos ou os dados de pci não refletem a realidade. A possibilidade de que

tenham havido equívocos nas análises PCI é reforçada devido aos dados de 2010 e

2012, de ambas as seções, mostrarem valores muito próximos entre as seções

centrais e laterais). Por estes motivos, as análises das seções B1 e C não devem ser

consideradas.

Com base nos dados das pistas de pouso e das pistas de táxi, excetuando-se as

seções B1 e C, constata-se que não há evidencias de danos por fadiga nos

pavimentos e portanto a condição estrutural dos pavimentos analisados é adequada.

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2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

141

4.2.3 ANÁLISE DO AEROPORTO DA BAAF

Dos dados da Base Aérea dos Afonsos, na TAB. 4.6, os pavimentos da pista de

pouso estão divididos longitudinalmente em três seções (C, D e E) e podem ser

analisados conforme a metodologia proposta.

A análise da variância de fator único foi realizada para estas seções e os

resultados mostrados na TAB. 4.22.

TAB. 4.22 Análise da variância das seções das pistas de pouso da BAAF


PISTA DE POUSO 1 2,4328

5,1432 2 5,0658 3 4,2577

(Fonte: Autor)

O fator F calculado é menor do que o F crítico em todas as comparações

efetuadas. Portanto, não há diferenças significativas entre as medições das condições

dos pavimentos efetuadas nas regiões laterais, quando comparadas com as das

respectivas regiões centrais. Para verificar esta análise, foram formulados gráficos,

com os dados de PCI, apresentados nas FIG. 4.41 a FIG. 4.43.

FIG. 4.41 PCI da pista de pista de pouso – Seção 1 – BAAF

(Fonte: Autor)

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PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

142

FIG. 4.42 PCI da pista de pouso – Seção 2 – BAAF

(Fonte: Autor)

FIG. 4.43 PCI da pista de pouso – Seção 3 – BAAF

(Fonte: Autor)

A análise dos gráficos indicam que as notas de PCI das seções centrais nas áreas

analisadas eram piores do que as das respectivas seções laterais. Apesar desta

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PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

143

diferença visível nos gráficos, o método de análise da variancia não detectou essa

diferença nos dados. Devido à obra realizada em 2010, na qual os trechos mais

danificados foram reconstruidos, as notas tiveram uma grande variação no período

2010 e 2014, e seus valores ficaram mais próximos em 2014. Esta grande variação

das notas devido a obras expõe uma limitação da metodologia, já apontada, não

sendo recomendada sua aplicação nestes casos, visto que pode levar a conclusões

equivocadas. Outro pressuposto necessário para a aplicação da metodologia é que

os pavimentos sejam inicialmente homogêneos, o que não acontece nos dados

analisados: no primeiro levantamento, em 2007, há uma variação superior a 25% entre

as notas de PCI dos pavimentos.

Os dados de PCI da BAAF até o ano de 2010 indicam a existência de problemas

estruturais no pavimento. Entretanto, como houve uma obra, com aumento

significativo das notas de PCI, será considerado que estes problemas foram sanados,

e a atual condição estrutural dos pavimentos é satisfatória.

4.2.4 ANÁLISE DO AEROPORTO DA BACO

Dos dados da BACO, na TAB. 4.12, os pavimentos da pista de pouso estão

divididos longitudinalmente em três seções (C, D e E) e podem ser analisados

conforme a metodologia proposta nesta pesquisa. A análise da variância de fator único

foi realizada para estas seções e os resultados mostrados na TAB. 4.23.

Os valores do fator F obtido para as medições de PCI das seções das pistas de

pouso foram menores do que o F crítico, com exceção do trecho 3, indicando que,

nesta área, há uma diferença significativa entre as notas de PCI comparadas.

Para confirmar os resultados desse teste, foi feita a análise gráfica dos valores de

PCI. As FIG. 4.44 a FIG. 4.48 apresentam os gráficos da pista de pouso.

TAB. 4.23 Análise da variância das seções das pistas de pouso da BAAF


PISTA DE POUSO

1 0,78

5,14 2 0,48 3 25,92 4 0,17 5 3,00

(Fonte: Autor)

144

FIG. 4.44 PCI da pista de pouso da BACO – Área 1 – BACO

(Fonte: Autor)


(Fonte: Autor)

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(Fonte: Autor)


(Fonte: Autor)

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PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

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(Fonte: Autor)

O gráfico, da FIG. 4.46, mostra que a área 3 não é inicialmente homogênea.

Portanto, a metodologia proposta não deve ser aplicada. Este gráfico mostra uma

situação incomum, na qual uma lateral está em condição superior à outra lateral e à

seção central. É provável que tenham ocorrido manutenções localizadas nesta região.

No gráfico da área 5, na FIG. 4.48, há um decréscimo acentuado das condições da

seção central entre os levantamentos de 2002 e 2007. Entretanto o PCI melhora para

2011: uma das premissas do método é que não sejam feitas manutenções nos

pavimentos durante o período analisado. Visualmente, fica evidente que a região

central apresenta condições inferiores as laterais. Isso permite verificar que a

aplicação da ANOVA em series de PCI com apenas 3 notas não é recomendada, pois

o poder de análise do método não é adequado nesta situação. Admitiu-se que a

condição estrutural dos pavimentos da BACO é adequada.

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75

80

85

90

95

100

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

PC

I

ANO DA AVALIAÇÃO

Centro

Lateral Direita

Lateral Esquerda

147

4.3 MODELOS DE PREVISÃO DE DESEMPENHO

Nesta seção, serão elaborados os modelos de previsão de desempenho dos

pavimentos a partir dos dados de PCI homogeneizados. Com os dados disponíveis,

foram elaborados modelos de previsão de desempenho dos pavimentos para sete

aeroportos: BASC, BAAN, BAAF, BABR, BARF, BAGL e EEAR, que são apresentados

nas próximas seções. Para cada aeroporto, elaborou-se um modelo de desempenho

para os pavimentos rígidos e outro para os pavimentos flexíveis, sempre que haviam

dados suficientes.

Muitas vezes, os dados disponíveis não são suficientes para desenvolver um

modelo de desempenho específico para o aeroporto analisado, ou o modelo gerado

não tem um nível de confiança adequado. Para estas situações, foram desenvolvidos

dois modelos gerais, um para os pavimentos flexíveis e outro para os pavimentos

rígidos, utilizando todos os dados disponíveis (as medições consideradas

representativas dos sete aeroportos anteriormente citados).

Para os pavimentos flexíveis, foram utilizados para comparação os modelos de

previsão de desempenho desenvolvidos por Macedo (2005) para os pavimentos de

concreto asfáltico recapeado (ACA) (apresentados na seção 2.5.2). Não foram

utilizados os modelos referentes ao concreto asfáltico (CA), pois os aeroportos

estudados são antigos e, embora não se tenham informações precisas sobre as

manutenções realizadas, provavelmente os pavimentos já sofreram recapeamento e,

portanto, tendem a apresentar um desempenho inferior a um pavimento novo.

Para os pavimentos rígidos, foram utilizados, para comparação, os modelos de

previsão de desempenho desenvolvidos por Macedo (2005) para pavimentos de

concreto de cimento Portland (CCP).

Ao final desta seção, é realizada uma análise comparativa dos modelos de

previsão de desempenho elaborados.

148

4.3.1 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BASC

Os modelos de previsão de desempenho dos pavimentos do aeroporto da BASC

foram desenvolvidos a partir dos dados homogeneizados dos levantamentos de PCI,

previamente apresentados na TAB. 4.2. As inspeções foram realizadas em 5 anos

distintos (2001, 2004, 2007, 2009 e 2012) e, no levantamento mais recente, foram

definidas 45 seções homogêneas de pavimentos.

Para este aeroporto, foram desenvolvidos um modelo para os pavimentos com

estrutura flexível e outro para os com estrutura rígida. A disponibilidade de um número

grande de observações possibilitou o desenvolvimento de modelos consistentes.

Inicialmente, foram estimadas as datas da construção (ou última manutenção

estrutural) das seções de pavimentos flexíveis, apresentadas na TAB. 4.24

(designações das seções foram as utilizadas no levantamento de 2012).

TAB. 4.24 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BASC

ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA

PISTA DE POUSO 2 1999 3 1994

PISTAS DE TÁXI D, DG2, X1 1999 A, B, C1 1994

PÁTIO O2 1999

(Fonte: Autor)

O processo de regressão polinomial para os pavimentos flexíveis foi elaborado a

partir de 29 observações e resultou na EQ. 4.1. Esta, apresentou coeficiente de

determinação R² = 0,86 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,84, o que,

dada à variabilidade do processo construtivo do pavimento e das notas resultantes

das inspeções pela metodologia PCI, podem ser considerados valores muito bons. O

valor do teste estatístico F=35,01 é maior do que o valor de referência F0,05=2,776.

Portanto o modelo apresenta boa confiabilidade.

y = -0,0169x3 + 0,3582x2 - 4,221x + 100 EQ. 4.1

Na FIG. 4.49, encontra-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de previsão

de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial determinado pelo

processo de regressão, relativo aos pavimentos flexíveis da BASC. Esse modelo tem

comportamento similar aos modelos do TXDOT e do DAESP, ou seja, apresenta maior

149

taxa de deterioração nos primeiros anos, um período de estabilidade e, ao final da

vida, a taxa de deterioração aumenta. O tempo até o rompimento (PCI=10) é próximo

ao modelo do TXDOT.

FIG. 4.49 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis da BASC

(Fonte: Autor)

Para os pavimentos rígidos, o processo foi similar ao efetuado para os pavimentos

flexíveis. Inicialmente, foram estimadas as datas da construção (ou última

manutenção estrutural) dos pavimentos, que são apresentadas na TAB. 4.25 (as

designações das seções foram as utilizadas no levantamento de 2012).

TAB. 4.25 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BASC

ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA PISTA DE POUSO 1, 4 2000

PISTAS DE TÁXI E, DG3 2000

N1.1, N1.2, N2 1996 5, C2 1980

PÁTIO

X1, X2, CAB23.1, CAB23.2 2000 5, N, ZP 1996

TM 1990 S, HG1,HG2, HG3, CAB05 1980

O1, O3 1975

(Fonte: Autor)

05

101520253035404550556065707580859095

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I

Idade do pavimento (Anos)

FLEXÍVEL

TXDOT ACA

INFRAERO ACA

DAESP ACA

Poly+3S

Poly-3S

Poly. (FLEXÍVEL)

150

O processo de regressão foi elaborado a partir de 46 observações e resultou na

EQ. 4.2. Esta apresentou coeficiente de determinação R² = 0,90 e coeficiente de

determinação ajustado R2a = 0,89, valores que podem ser considerados excelentes.

O valor do teste estatístico F=92,45 é maior do que o valor de referência F0,05=2,606.


y = -0,0007x3 + 0,0268x2 - 1,6975x + 100 EQ. 4.2

Na FIG. 4.50, encontram-se: o gráfico com os dados de PCI, os modelos de

previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial

desenvolvido pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BASC.

O modelo gerado para os pavimentos rígidos tem comportamento muito próximo aos

modelos da INFRAERO e do DAESP nos primeiros 10 anos, com uma diferença de

apenas 3% no valor de PCI nesta idade. O comportamento segue bastante próximo

até a idade de 30 anos, a partir do qual, o modelo da BASC apresenta uma

deterioração mais acentuada.

FIG. 4.50 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BASC

(Fonte: Autor)

HENRIQUE (2013) também desenvolveu modelos de previsão de desempenho

para este aeroporto, utilizando uma metodologia similar e os mesmos dados de PCI.

05

101520253035404550556065707580859095

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


RÍGIDO

TXDOT CCP

INFRAERO CCP

DAESP CCP

Poly+3S

Poly-3S

Poly. (Rígido)

151

É interessante comparar os modelos encontrados para verificar se a metodologia

proposta gera resultados consistentes. A FIG. 4.51 apresenta as curvas dos modelos

de previsão de desempenho encontradas neste trabalho e por HENRIQUE (2013)

para os pavimentos rígidos e flexíveis do Aeroporto da BASC. Os modelos para os

pavimentos rígidos são muito parecidos, enquanto os modelos para os pavimentos

flexíveis divergem significativamente, apresentando uma diferença de

aproximadamente 7 anos (31%) para que os pavimentos flexíveis alcancem PCI=10.

Esta diferença já era esperada, pois, neste trabalho, no momento de se estimar a

idade dos pavimentos, utilizou-se, como base para comparação, os modelos de

previsão de desempenho para pavimentos recapeados, enquanto, em HENRIQUE

(2013), foram utilizados os modelos para pavimentos novos. No futuro, quando novos

levantamentos de PCI forem efetuados, será possível verificar qual modelo se

aproxima mais da deterioração verificada em campo para o pavimento. Mas, verifica-

se que a metodologia utilizada apresentou resultados consistentes e, mesmo o artifício

utilizado para estimar a idade dos pavimentos, apresentou resultados próximos.

FIG. 4.51 Curvas dos modelos de previsão de desempenho dos pavimentos da BASC encontrados neste trabalho e por HENRIQUE (2013)

(Fonte: Autor)

05

101520253035404550556065707580859095

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


FLEXÍVEL

FLEXÍVEL HENRIQUE (2013)

RÍGIDO

RÍGIDO HENRIQUE (2013)

152

4.3.2 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BAAN

Os modelos de previsão de desempenho dos pavimentos do aeroporto da BAAN

foram desenvolvidos a partir dos dados homogeneizados dos levantamentos de PCI

apresentados na TAB. 4.4. As inspeções foram realizadas em 5 anos distintos (2001,

2007, 2009, 2010 e 2012) e, no levantamento mais recente, do ano de 2012, foram


Para este aeroporto, foram desenvolvidos dois modelos: um para os pavimentos

com estrutura flexível e outro para os pavimentos com estrutura rígida. A

disponibilidade de um número expressivo de observações possibilitou o

desenvolvimento de modelos consistentes.


estrutural) das seções de pavimentos flexíveis, utilizando o artifício citado. As datas

estimadas são apresentadas na TAB. 4.26 (as designações das seções foram as

utilizadas no levantamento de 2012).

TAB. 4.26 Datas estimadas das últimas manutenções dos pavimentos flexíveis da BAAN


PISTA DE POUSO A-2, A-3, A-4 2000

PISTAS DE TÁXI

E 2003 D 2000

A-1, B-1 1995 C-C, 5, 6, 578 1990

PÁTIO 9, 10 1990

(Fonte: Autor)

O processo de regressão para os pavimentos flexíveis foi elaborado a partir de 50

observações e resultou na EQ. 4.3, que apresentou coeficiente de determinação R² =

0,84 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,83, o que, dada à variabilidade

do processo construtivo do pavimento e das notas resultantes das inspeções pela

metodologia PCI, podem ser considerados valores muito bons. O valor do teste

estatístico F=46,93 é maior do que o valor de referência F0,05=2,449. Portanto, o

modelo apresenta boa confiabilidade.

y = -0,0009x4 + 0,039x3 - 0,5207x2 - 1,0118x + 100 EQ. 4.3

153

Na FIG. 4.52, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de

previsão de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial encontrado

pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos flexíveis da BAAN. Este modelo

teve desempenho próximo aos modelos de referência, especialmente quando

comparado com o modelo da rede TXDOT.

FIG. 4.52 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis da BAAN

(Fonte: Autor)

Para os pavimentos rígidos, o processo foi similar ao realizado para os pavimentos

flexíveis. Inicialmente, foram estimadas as datas da construção (ou última

manutenção estrutural) dos pavimentos, apresentadas na TAB. 4.27 (as designações

das seções foram as utilizadas no levantamento de 2012).

TAB. 4.27 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BAAN

ÁREA TÍPICA SEÇÕES DATA PISTA DE POUSO A-1, A-3, A-5 2000 PISTAS DE TÁXI A-2 1995

PÁTIO 3,4 1995 1 1990

2, 5, 6, 7, 8

(Fonte: Autor)

05

101520253035404550556065707580859095

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


FLEXÍVEL

TXDOT ACA

INFRAERO ACA

DAESP ACA

Poly+3S

Poly-3S

Poly. (Flexível)

154

Para os pavimentos rígidos do aeroporto de Anápolis, o processo de regressão foi

elaborado a partir de 48 observações e resultou na EQ. 4.4. Ela apresentou coeficiente

de determinação R² = 0,84 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,84, valores

que podem ser considerados muito bons. O valor do teste estatístico F=58,11 é maior

do que o valor de referência F0,05=2,606. Portanto, o modelo apresenta boa

confiabilidade.

y = -0,0038x3 + 0,1755x2 - 3,2211x + 100 EQ. 4.4



desenvolvido pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BAAN.

O modelo gerado apresenta um comportamento próximo aos modelos de referência

até a idade de 25 anos. A partir deste ponto, ele mostra uma taxa de deterioração

maior para os pavimentos rígidos deste aeroporto.

FIG. 4.53 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BAAN

(Fonte: Autor)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


RÍGIDO

TXDOT CCP

INFRAERO CCP

DAESP CCP

Poly+3S

Poly-3S

Poly. (RÍGIDO)

155

4.3.3 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BAAF

Para os pavimentos do aeroporto da BAAF, foi possível desenvolver apenas o

modelo de previsão de desempenho, para os pavimentos rígidos. Os dados dos

pavimentos flexíveis foram considerados não representativos durante o processo de

homogeneização e, por isso, não foi desenvolvido um modelo para estes pavimentos.

Neste aeroporto, as inspeções foram realizadas em três anos distintos (2007,

2010 e 2014) e, no levantamento mais recente, do ano de 2014, foram definidas 31

seções homogêneas de pavimentos. Durante o processo de homogeneização, muitos

dados foram considerados não representativos do processo de degradação dos

pavimentos e descartados, ao final, para os pavimentos rígidos, 32 observações foram

consideradas representativas.

Seguindo a metodologia proposta inicialmente, foram estimadas as datas da

construção (ou última manutenção estrutural) das seções de pavimentos rígidos,

apresentadas na TAB. 4.28 (designações das seções foram as utilizadas no

levantamento de 2014).

TAB. 4.28 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BAAF


PISTA DE POUSO 1D, 2D,3D 1995

2C,3C 1970

PISTAS DE TÁXI MU1, 3, 4 1995

2 1980 1, 1.1, 5 1970

PÁTIO

2 1995

1, 1.1 1970

(Fonte: Autor)

Para os pavimentos rígidos do aeroporto da BAAF, o processo de regressão

resultou na EQ. 4.5. Ela apresentou coeficiente de determinação R² = 0,90 e

coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,89, valores que podem ser considerados

excelentes. O valor do teste estatístico F=62,20 é maior do que o valor de referência

F0,05=2,728, portanto o modelo apresenta boa confiabilidade.

y = -0,0007x3 + 0,0268x2 - 1,6975x + 100 EQ. 4.5

156



desenvolvido pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BAAF.

O modelo gerado para este aeroporto tem comportamento próximo modelo do Daesp.

Entretanto, a partir da idade de 32 anos, há uma deterioração dos pavimentos rígidos

deste aeroporto mais acentuada.

FIG. 4.54 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BAAF

(Fonte: Autor)

4.3.4 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BABR

Os modelos de previsão de desempenho dos pavimentos do aeroporto da BABR



distintos (2007, 2010 e 2012) e, no levantamento mais recente, do ano de 2012, foram


Para este aeroporto foram desenvolvidos dois modelos: um para os pavimentos

com estrutura flexível e outro para os pavimentos com estrutura rígida.

05

101520253035404550556065707580859095

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


RÍGIDO

TXDOT CCP

INFRAERO CCP

DAESP CCP

Poly+3S

Poly-3S

Poly. (RÍGIDO)

157


estrutural) das seções de pavimentos flexíveis. As datas estimadas são apresentadas

na TAB. 4.29 (as designações das seções foram as utilizadas no levantamento de

2012).

TAB. 4.29 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BABR


PÁTIO H2, A21.2, A31 2005

A33 1989

PISTA DE TÁXI

TDC 2005

TN1 2002

TPC 1996

(Fonte: Autor)


partir de 17 observações e resultou na EQ. 4.6, que apresentou coeficiente de

determinação R² = 0,85 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,84, o que,

dada à variabilidade do processo construtivo do pavimento e das notas resultantes

das inspeções pela metodologia PCI, podem ser considerados valores muito bons. O

valor do teste estatístico F=16,89 é maior do que o valor de referência F0,05=3,259.


y = -0,0122x3 + 0,3182x2 - 4,9336x + 100 EQ. 4.6



pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos flexíveis da BABR. Esse modelo

teve desempenho próximo aos modelos de referência, com o tempo até o rompimento

(PCI=10) entre os modelos da rede TXDOT e da Infraero.

158

FIG. 4.55 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos asfálticos da BABR

(Fonte: Autor)

Para os pavimentos rígidos, inicialmente, foram estimadas as datas da construção

(ou última manutenção estrutural) dos pavimentos, que estão apresentadas na TAB.

4.30 (as designações das seções foram as utilizadas no levantamento de 2012).

TAB. 4.30 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BABR


PÁTIO

A21 2007 A26, A29 2000

A27 1993 A25 1990

A22.1, A22.2 1980 A30 1965

(Fonte: Autor)


EQ. 4.7. Ela apresentou coeficiente de determinação R² = 0,92 e coeficiente de

determinação ajustado R2a = 0,91, valores que podem ser considerados excelentes.

O valor do teste estatístico F = 40,58 é maior do que o valor de referência F0,05 = 3,112.

Portanto, o modelo apresenta boa confiabilidade.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I

Idade do Pavimento (Anos)

FLEXÍVEL

TXDOT ACA

INFRAERO ACA

DAESP ACA

Poly+3S

Poly-3S

Poly. (FLEXÍVEL)

159

y = -0,0018x3 + 0,0995x2 - 2,5473x + 100 EQ. 4.7



desenvolvido pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BABR.

Neste gráfico, é possível observar a presença de um ponto espúrio, que não foi

descartado durante o processo de homogeneização, mas que, durante a análise de

resíduos, foi detectado. O modelo de previsão de desempenho tem um

comportamento próximo ao modelo do Daesp e apresenta um aumento na taxa da

deterioração a partir dos 35 anos de idade.

FIG. 4.56 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BABR

(Fonte: Autor)

4.3.5 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BARF

Os modelos de previsão de desempenho dos pavimentos do aeroporto da BARF


apresentados na TAB. 4.10. As inspeções foram realizadas em 2 anos distintos (2012

05

101520253035404550556065707580859095

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


RÍGIDO

TXDOT CCP

INFRAERO CCP

DAESP CCP

Poly+3S

Poly-3S

PONTO ESPÚRIO

Poly.(Rígido)

160

e 2014) e, no levantamento mais recente, do ano de 2014, foram definidas 25 seções

homogêneas de pavimentos.





na TAB. 4.31 (As designações das seções foram as utilizadas no levantamento de

2014).

TAB. 4.31 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BARF


PÁTIO PAD 1990

PAC, PAE´ 1985

PISTAS DE TÁXI

PTF 2012

PTDB, PTDC, PTA' 2005

PTGD, PTGE 2000

PTDA, PTA, PTE, PTK 1985

(Fonte: Autor)


partir de 15 observações e resultou na EQ. 4.8, que apresentou coeficiente de

determinação R² = 0,89 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,87, o que dada

à variabilidade do processo construtivo do pavimento e das notas resultantes das

inspeções pela metodologia PCI, podem ser considerados valores muito bons. O valor

do teste estatístico F=20,97 é maior do que o valor de referência F0,05=3,478. Portanto,

o modelo apresenta boa confiabilidade.

y = -0,0278x3 + 0,9329x2 - 10,895x + 100 EQ. 4.8



pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos flexíveis da BARF. Esse modelo

também ficou próximo aos modelos de referência. Entretanto, mostra uma

deterioração acelerada dos pavimentos nos primeiros anos de idade, havendo um

período de menor deterioração entre 5 e 15 anos de idade, ponto a partir do qual, a

deterioração acelera novamente.

161

FIG. 4.57 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis da BARF

(Fonte: Autor)

Para os pavimentos rígidos, foram estimadas as datas da construção (ou última

manutenção estrutural) dos pavimentos, apresentadas na TAB. 4.32 (as designações

das seções foram as utilizadas no levantamento de 2014).

TAB. 4.32 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BARF


PÁTIO TP 2005

GAV 2000 130 1995

PISTAS DE TÁXI J 1990 E 1985

(Fonte: Autor)



determinação ajustado R2a = 0,36, valores que indicam que o modelo tem uma

correlação fraca com os dados. O valor do teste estatístico F=1,27 é menor do que o

valor de referência F0,05=3,478. Portanto, o modelo não tem boa confiabilidade global.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


FLEXÍVEL

TXDOT ACA

INFRAERO ACA

DAESP ACA

Poly+3S

Poly-3S

Poly. (FLEXÍVEL)

162

y = -0,0009x3 + 0,1018x2 - 3,7031x + 100 EQ. 4.9



desenvolvido pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BARF.

Pode-se observar no gráfico que os pontos das notas são muito dispersos, o que

confirma não ser possível desenvolver um modelo com bom ajuste para este

aeroporto somente com estes dados.

FIG. 4.58 Curva de do modelo de previsão dedesempenho dos pavimentos rígidos da BARF

(Fonte: Autor)

4.3.6 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BACO

Os modelos de previsão de desempenho dos pavimentos do aeroporto da BACO



distintos (2002, 2007 e 2011) e, no levantamento mais recente, do ano de 2011, foram


05

101520253035404550556065707580859095

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


RÍGIDO

TXDOT CCP

INFRAERO CCP

DAESP CCP

Poly Rígido

Poly+3S

Poly-3S

163





na TAB. 4.33, com as designações das seções utilizadas no levantamento de 2011.

TAB. 4.33 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da BACO


PISTA DE POUSO 4 2006 2 2005

PISTAS DE TÁXI 8 2000

H1 1986

(Fonte: Autor)


partir de 8 observações e resultou na EQ. 4.10. Ela apresentou coeficiente de

determinação R² = 0,98 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,97, ótimos

valores, indicando uma correlação muito forte entre o modelo e os dados. O valor do

teste estatístico F=60,97 é maior do que o valor de referência F0,05=6,591. Portanto, o


y = 0,0058x2 - 3,4473x + 100 EQ. 4.10



pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos flexíveis. Esse modelo mostra

um comportamento de deterioração dos pavimentos quase linear, muito parecido com

o modelo da Infraero.

164

FIG. 4.59 Curva de desempenho para os pavimentos flexíveis da BACO

(Fonte: Autor)

Para os pavimentos rígidos, foram estimadas as datas da construção (ou última

manutenção estrutural) dos pavimentos, apresentadas na TAB. 4.34, onde as

designações das seções foram as utilizadas no levantamento de 2011.

TAB. 4.34 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BACO


PISTA DE POUSO 1, 5 1997

3 1990

PÁTIO

E1 2002

E2, F1, F2, F3 1997 B 1990 D 1980

C1, C2, 1970

PISTAS DE TÁXI 7 1997

2, 3, 4, 5, 5A 1970

(Fonte: Autor)



determinação ajustado R2a = 0,81, valores que podem ser considerados muito bons.

05

101520253035404550556065707580859095

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


FLEXÍVEL

TXDOT ACA

INFRAERO ACA

DAESP ACA

Poly+3S

Poly-3S

Poly. (FLEXÍVEL)

165

O valor do teste estatístico F = 42,21 é maior do que o valor de referência F0,05 = 2,606.

Portanto, o modelo apresenta boa confiabilidade.

y = -0,0012x3 + 0,0611x2 - 1,9995x + 100 EQ. 4.11

Na FIG. 4.60, encontram-se o gráfico com os dados de PCI, os modelos de previsão

de desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial desenvolvido pelo

processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BABR. Nesse gráfico, é

possível observar a presença de um ponto espúrio, que não foi descartado durante o

processo de homogeneização, mas que, durante a análise de resíduos, foi detectado.

Este modelo mostra que os pavimentos rígidos da BABR apresentam uma velocidade

de deterioração menor até 30 anos de idade, ponto a partir da qual, há um aumento

na taxa da deterioração. O tempo até o rompimento (PCI=10) é próximo ao do modelo

do Daesp.

FIG. 4.60 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BACO

(Fonte: Autor)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


RÍGIDO

TXDOT CCP

INFRAERO CCP

DAESP CCP

Poly+3S

Poly-3S

PONTO ESPÚRIO

Poly. (RÍGIDO)

166

4.3.7 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA BAGL

Para o aeroporto da BAGL, foi desenvolvido apenas o modelo de previsão de

desempenho dos pavimentos rígidos. Neste aeroporto, há apenas uma seção de

pavimento flexível. Por isso, há poucos dados desse tipo de pavimento.

As inspeções de PCI foram realizadas em três anos distintos (2007, 2010 e 2012)

e, no levantamento mais recente, do ano de 2012, foram definidas 11 seções

homogêneas de pavimentos. Durante o processo de homogeneização, alguns dados

foram considerados não representativos do processo de degradação dos pavimentos

e descartados. Ao final, 21 observações foram consideradas representativas.


estrutural) dos pavimentos rígidos, apresentadas na TAB. 4.35 (designações das

seções foram as utilizadas no levantamento de 2012).

TAB. 4.35 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da BAGL


PÁTIO

7A, 7C 2000 7B 1990 7D 1980

5C, 5D, 5D1, 7E, 7F 1970

(Fonte: Autor)

Para os pavimentos rígidos do aeroporto da BAGL, o processo de regressão

resultou na EQ. 4.12. Ela apresentou coeficiente de determinação R² = 0,88 e

coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,87, valores que podem ser considerados

muito bons. O valor do teste estatístico F=30,10 é maior do que o valor de referência

F0,05=3,007. Portanto, o modelo apresenta boa confiabilidade.

y = -0,0019x3 + 0,0889x2 - 2,3297x + 100 EQ. 4.12



desenvolvido pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos rígidos da BAGL.

Este modelo apresenta comportamento próximo aos pavimentos de referência (da

Infraero e do Daesp) até a idade de 27 anos. A partir deste ponto, a velocidade da

deterioração aumenta, resultando em tempo até o rompimento significativamente

menor (aproximadamente 15% de diferença).

167

FIG. 4.61 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da BAGL

(Fonte: Autor)

4.3.8 MODELOS DE PREVISÃO PARA O AEROPORTO DA EEAR

Os modelos de previsão de desempenho dos pavimentos da EEAR foram

elaborados com os dados apresentados na TAB. 4.18. As inspeções de PCI foram

realizadas em 2006 e 2010. No levantamento mais recente, foram definidas 14 seções

homogêneas de pavimentos. Foram desenvolvidos um modelo para os pavimentos

com estrutura flexível e outro para os com estrutura rígida.

As datas da construção (ou última manutenção estrutural) estimadas para as

seções de pavimentos flexíveis são apresentadas na TAB. 4.36. As designações das

seções são as utilizadas no levantamento de 2010.

TAB. 4.36 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos flexíveis da EEAR


PISTA DE POUSO C2, D, E 2003 C3 2000

PISTAS DE TÁXI E 1990

(Fonte: Autor)

05

101520253035404550556065707580859095

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


RÍGIDO

TXDOT CCP

INFRAERO CCP

DAESP CCP

Poly+3S

Poly-3S

Poly. (RÍGIDO)

168

A regressão polinomial para os pavimentos flexíveis foi feita a partir de 10

observações e resultou na EQ. 4.13. Esse modelo apresentou coeficiente de

determinação R² = 0,79 e coeficiente de determinação ajustado R2a = 0,74, o que

indica alguma correlação com os dados. O valor do teste F=4,86 é menor que o valor

de referência F0,05=5,192. Portanto, o modelo não tem uma boa confiabilidade.

y = -0,0319x3 + 0,9265x2 - 9,1921 + 100 EQ. 4.13



pelo processo de regressão, relativo aos pavimentos flexíveis. Embora o modelo tenha

um comportamento similar aos modelos de referência, a dispersão dos pontos dos

levantamentos de PCI confirma que não é possível gerar um modelo representativo

com estes dados somente. Talvez ao agregar novos dados das próximas avaliações

isto se torne possível.

FIG. 4.62 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos asfálticos da EEAR

(Fonte: Autor)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


FLEXÍVEL

TXDOT ACA

INFRAERO ACA

DAESP ACA

Poly+3S

Poly-3S

Poly. (FLEXÍVEL)

169

Para os pavimentos rígidos, o processo foi similar ao dos pavimentos flexíveis. As

datas da construção (ou última manutenção estrutural) estimadas são apresentadas

na TAB. 4.37, as designações das seções são as utilizadas no levantamento de 2010.

TAB. 4.37 Datas estimadas das últimas manutenções estruturais dos pavimentos rígidos da EEAR


PÁTIO 2 2000 3 1990 1 1980

(Fonte: Autor)


EQ. 4.14, que apresentou coeficiente de determinação R² = 0,97 e coeficiente de

determinação ajustado R2a = 0,95, o que indica uma correlação muito forte entre os

dados e o modelo proposto. O valor do teste estatístico F=8,64 é menor do que o valor

de referência tabelado (F0,05=224,6). Portanto o modelo não tem boa confiabilidade.

y = -0,0029x3 + 0,1293x2 - 2,9341x + 100 EQ. 4.14

A FIG. 4.63 apresenta o gráfico com os dados de PCI, os modelos de previsão de

desempenho utilizados como referência e o modelo polinomial desenvolvido pela

regressão para os pavimentos rígidos da EEAR. Este modelo é parecido com os

modelos de referência até os 25 anos de idade. A partir deste ponto, há um aumento

na taxa de da deterioração e o tempo até o rompimento do pavimento é cerca de 20%

menor do que o modelo do DAESP.

170

FIG. 4.63 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos da EEAR

(Fonte: Autor)

4.3.9 MODELO GENÉRICO DE DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

O modelo genérico de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis foi

elaborado a partir dos dados dos aeroportos listados na TAB. 4.38. As idades

atribuídas aos pavimentos foram as estimadas durante o processo de elaboração dos

modelos individuais dos aeroportos.

TAB. 4.38 Dados dos aeroportos que foram utilizados na elaboração do modelo genérico de desempenho dos pavimentos flexíveis desta dissertação

Aeroporto Dados de PCI Idade Estimada BASC

TAB. 4.2 TAB. 4.24

BAAN TAB. 4.4 TAB. 4.26 BABR TAB. 4.8 TAB. 4.29 BARF TAB. 4.10 TAB. 4.31 BACO TAB. 4.12 TAB. 4.33 EEAR TAB. 4.18 TAB. 4.36

(Fonte: Autor)

05

101520253035404550556065707580859095

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


RÍGIDO

TXDOT CCP

INFRAERO CCP

DAESP CCP

Poly+3S

Poly-3S

Poly. (RÍGIDO)

171

A regressão foi elaborada a partir de 128 observações e resultou na EQ. 4.15, que

apresentou coeficiente de determinação R² = 0,82 e coeficiente de determinação

ajustado R2a = 0,82, valores que podem ser considerados muito bons. O valor do teste



y = -0,0071x3 + 0,2141x2 - 4,5705x + 100 EQ. 4.15


previsão de desempenho de referência e o modelo polinomial desenvolvido por

regressão para todos os dados dos pavimentos flexíveis. Esse modelo genérico

mostra uma deterioração dos pavimentos próxima a dos modelos de referência.

FIG. 4.64 Curva do modelo genérico de previsão de desempenho dos pavimentos flexíveis

(Fonte: Autor)

4.3.10 MODELO DE DESEMPENHO GERAL DOS PAVIMENTOS RÍGIDOS

O modelo genérico de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos foi

elaborado a partir dos dados dos aeroportos listados na TAB. 4.39. As idades

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

55,0

60,0

65,0

70,0

75,0

80,0

85,0

90,0

95,0

100,0

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


TXDOT ACA

INFRAERO ACA

DAESP ACA

Poly+3S

Poly-3S

Flexível

Poly. (Flexível)

172

atribuídas aos pavimentos foram as estimadas durante o processo de elaboração dos

modelos individuais dos aeroportos.

TAB. 4.39 Dados dos aeroportos que foram utilizados na elaboração do modelo genérico de desempenho dos pavimentos rígidos

Aeroporto Dados de PCI Idade Estimada BASC TAB. 4.25 BAAN TAB. 4.4 TAB. 4.27 BAAF TAB. 4.6 TAB. 4.28 BABR TAB. 4.8 TAB. 4.30 BARF TAB. 4.10 TAB. 4.32 BACO TAB. 4.12 TAB. 4.34 BAGL TAB. 4.14 TAB. 4.35 EEAR TAB. 4.18 TAB. 4.37

(Fonte: Autor)

Os dados dos pavimentos rígidos totalizavam 200 observações. Entretanto, a

análise dos resíduos mostrou que cinco destas observações encontravam-se fora do

limite de três desvios padrões do modelo gerado e foram descartadas. Ao final, a

regressão teve como base 195 observações e resultou na EQ. 4.16, que apresentou

coeficiente de determinação R² = 0,85 e coeficiente de determinação ajustado R2a =

0,85, valores que mostram uma forte correlação com os dados. O valor do teste



y = -0,0013x3 + 0,0615x2 - 2,2013x + 100 EQ. 4.16



desenvolvido pelo processo de regressão para todos os dados dos pavimentos

rígidos. Esse modelo mostra que a taxa de deterioração é próxima a dos modelos de

referência até aproximadamente 30 anos de idade. A partir deste ponto, há um

aumento na taxa de deterioração e o tempo para rompimento dos pavimentos é

aproximadamente 10% menor do que o modelo do DAESP. Uma possível causa para

este comportamento é a falta de investimento em manutenção: enquanto os

pavimentos estão novos, a necessidade de intervenções é menor e a taxa de

deterioração dos modelos é parecida.

173

FIG. 4.65 Curva do modelo de previsão de desempenho dos pavimentos rígidos

(Fonte: Autor)

4.3.11 ANÁLISE DOS MODELOS DE DESEMPENHO

Os modelos de previsão de desempenho gerados para os pavimentos flexíveis,

de forma geral, apresentaram coeficientes de correlação altos (próximos a 1).

Entretanto, o modelo da EEAR não apresentou uma confiabilidade adequada, em

parte devido ao coeficiente de determinação, o menor entre os modelos gerados, e

também devido ao número limitado de observações utilizadas na regressão

(analisando a EQ. 3.4 pode-se ver que estes dois fatores são importantes na

determinação do valor F). Devido a esta baixa confiabilidade este modelo não será

utilizado na previsão do desempenho dos pavimentos deste aeroporto e será utilizado

o modelo genérico.

A TAB. 4.40 apresenta todos os dados relativos aos modelos de previsão de

desempenho dos pavimentos flexíveis. Os modelos têm a forma:

�� = �� + �� + � � + ⋯ + �� EQ. 4.17

05

101520253035404550556065707580859095

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


RÍGIDO

TXDOT CCP

INFRAERO CCP

DAESP CCP

Poly+3S

Poly-3S

PONTO ESPÚRIO

Poly.(Rígido)

174

na qual:

− βX – coeficientes angulares do modelo;

− β0 – intercepto da equação de regressão com o eixo Y (PCI). Fixado no valor

100 para todos os modelos; e

− I – Idade do pavimento.

TAB. 4.40 Modelos de desempenho para os pavimentos flexíveis

BASC BAAN BABR BARF BACO EEAR GENÉRICO β0 100 100 100 100 100 100 100 β1 -4,221 -1,0118 -4,9336 -10,895 -3,4473 -9,1921 -4,5705 β2 0,3582 -0,5207 0,3182 0,9329 0,0058 0,9265 0,2141 β3 -0,0169 0,039 -0,0122 -0,0278 0 -0,0319 -0,0071 β4 0 -0,0009 0 0 0 0 0 R2 0,85 0,84 0,85 0,89 0,98 0,79 0,82 R2a 0,84 0,83 0,84 0,87 0,97 0,74 0,82 F 35,01 46,93 16,89 20,97 60,97 4,86 145,36

F5% 2,776 2,449 3,259 3,478 6,591 5,192 2,447 n 29 50 17 15 8 10 128

(Fonte: Autor)

Na FIG. 4.64, são apresentados todos os modelos desenvolvidos para os

pavimentos flexíveis dos aeroportos. O modelo de previsão de desempenho com

comportamento mais distinto nos 10 primeiros anos de idade é o da BARF. Entretanto,

esse modelo apresentou baixa confiabilidade no teste F, ou seja, este comportamento

pode não refletir a deterioração real dos pavimentos. Os outros modelos têm um

comportamento muito parecido neste período, com a variação do PCI aos 10 anos de

idade sendo de aproximadamente 10% entre o modelo com melhor nota (BASC) e o

com pior nota (BACO). Curiosamente, ao se avançar até a ruptura do pavimento

(PCI=10) há uma inversão e o modelo da BASC passa a ser o de pior desempenho,

com o pavimento rompendo aproximadamente aos 22 anos de idade, enquanto que

os pavimentos da BACO só chegarão a essa mesma condição aos 27 anos de idade,

uma diferença de 23%.

175

FIG. 4.66 Modelos de desempenho dos pavimentos flexíveis desta pesquisa

(Fonte: Autor)

Os modelos de previsão de desempenho gerados para os pavimentos rígidos, de

forma geral, apresentaram coeficientes de correlação altos (próximos a 1), com

exceção do modelo da BARF. O modelo deste aeroporto e o modelo da EEAR

apresentaram confiabilidade abaixo de 95% e, por isto, não serão utilizados na

previsão do desempenho dos pavimentos. Para estes aeroportos será utilizado o

modelo gebérico.

A TAB. 4.41 apresenta todos os dados relativos aos modelos de previsão de

desempenho dos pavimentos rígidos desenvolvidos nesta dissertação.

TAB. 4.41 Modelos de desempenho para os pavimentos rígidos

BASC BAAN BAAF BABR BARF BACO BAGL EEAR GERAL β0 100 100 100 100 100 100 100 100 100 β1 -1,6975 -3,2211 -2,6368 -2,5473 -3,7031 -1,9995 -2,3297 -2,9341 -2,2013 β2 0,0268 0,1755 0,0892 0,0995 0,10188 0,0611 0,0889 0,1293 0,0615 β3 -0,0007 -0,0038 -0,0016 -0,0018 -0,0009 -0,0012 -0,0019 -0,0029 -0,0013 R2 0,9 0,84 0,9 0,92 0,5 0,81 0,88 0,97 0,85 R2a 0,89 0,84 0,89 0,91 0,36 0,81 0,87 0,95 0,85 F 92,45 58,11 62,2 40,58 1,27 42,21 30,1 8,64 278,96

F0,05 2,606 2,606 2,728 3,112 3,478 2,606 3,007 224,6 2,43 n 46 48 32 19 10 43 21 6 195

(Fonte: Autor)

05

101520253035404550556065707580859095

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


BASC

BAAN

BABR

BARF

BACO

EEAR

GERAL

176

Na FIG. 4.65, são apresentados todos os modelos desenvolvidos para os

pavimentos rígidos dos aeroportos. Assim como nos modelos de previsão dos

pavimentos flexíveis, o modelo de previsão de desempenho com comportamento mais

distinto nos 10 primeiros anos de idade é o da BARF. Entretanto, este modelo

apresentou baixo coeficiente de determinação e baixa confiabilidade no teste F, ou

seja, este comportamento pode não refletir a deterioração real dos pavimentos. Os

outros modelos têm um comportamento muito parecido neste período, com a variação

do PCI aos 10 anos de idade, sendo de aproximadamente 6% entre o modelo com

melhor nota (BACO) e o com pior nota (EEAR). No caso destes modelos, ao se

avançar até a ruptura do pavimento (PCI=10), o modelo com melhor desempenho

continua sendo o da BACO, com o pavimento rompendo aproximadamente aos 48

anos de idade, enquanto que o com pior desempenho continua sendo o da EEAR, que

alcança esta condição aos 38 anos de idade, uma diferença de 21%.

FIG. 4.67 Modelos de desempenho dos pavimentos rígidos desenvolvidos nesta dissertação

(Fonte: Autor)

A partir da análise de todos os modelos de previsão de desempenho gerados,

pode-se verificar a importância da elaboração de modelos de deterioração do

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

PC

I


BASC

BAAN

BABR

BARF

BACO

EEAR

GERAL

177

pavimento para cada aeroporto: embora nos primeiros anos da vida dos pavimentos,

eles tenham um desempenho parecido (os primeiros 10 anos no caso dos pavimentos

flexíveis e os 15 primeiros anos no caso dos pavimentos rígidos), a partir deste ponto,

as taxas das deteriorações variam significativamente. Apesar disto, para aqueles

aeroportos onde não há dados suficientes para a elaboração de modelos de

desempenho específicos, utilizar a curva obtida com os dados de todos os aeroportos

é uma solução adequada, principalmente se forem pavimentos novos, que estejam

dentro desta faixa na qual a variação entre os modelos é menor.

4.4 ESTRATÉGIAS ORÇAMENTÁRIAS E CONSEQUÊNCIAS

Nesta seção, três cenários orçamentários foram simulados utilizando as

metodologias do SGP proposto e, a partir desses cenários, foram avaliadas as

consequências sobre as condições dos pavimentos dos dez aeroportos constantes no

SGPA (um total de 246 seções homogêneas). No primeiro cenário, não foi aplicada

nenhuma restrição orçamentária e foi estabelecida uma meta para o PCI médio da

rede. Nos outros dois cenários, foram estabelecidos limites anuais de gastos e as

consequências sobre o PCI médio dos pavimentos analisadas.

Todas as análises foram efetuadas com auxílio do software Excel 2013. As

seguintes etapas foram seguidas em todas as análises:

− O primeiro passo foi atualizar o PCI de todas as seções. Isto foi necessário pois

os últimos levantamentos de PCI dos pavimentos dos aeroportos foram

realizados em diferentes anos e, portanto, não poderiam ser diretamente

comparados. Esta atualização foi feita utilizando os modelos de desempenho

definidos: a partir da nota do último levantamento foi estimada a idade do

pavimento, a qual foi somado o período de tempo entre o último levantamento

e o ano da análise (2014). A partir desta nova idade foi calculado o PCI

atualizado.

− O PCI médio da rede foi calculado considerando-se as áreas das seções: o PCI

de cada seção foi multiplicado pela área da respectiva seção e o somatório

dividido pela área total.

178

− A partir do PCI atualizado e da classificação operacional, foram dadas as notas

para priorização das manutenções definidas pelo MAH. Devido à falta de dados

sobre o atrito dos pavimentos, todos os pavimentos foram considerados com o

atrito satisfatório. Conforme análise estrutural realizada na seção 4.2,

considerou-se que todos os pavimentos estavam estruturalmente adequados.

Muitas seções tiveram notas iguais e, portanto, mesma prioridade para

manutenção. O PCI e a idade foram utilizados como critério de desempate:

entre duas seções com mesma nota de priorização, a com pior PCI foi

priorizada e, caso o empate persistisse, a mais velha foi priorizada.

− Considerando o PCI e a estrutura do pavimento, foram definidas as

manutenções a serem efetuadas em cada seção e o efeito que elas teriam

sobre o PCI, conforme parâmetros previamente definidos. O atrito não foi

considerado devido à falta de dados e, conforme dito, a estrutura de todos os

pavimentos foram consideradas adequadas pelo critério indireto que foi

estabelecido nesta dissertação.

− O custo total da manutenção de cada seção foi calculado considerando-se os

custos unitários previamente definidos e as áreas de cada seção de pavimento

analisada.

− Seguindo a ordem das notas anteriormente definidas, as manutenções foram

sendo aplicadas às seções, até que o critério considerado fosse atingido (o PCI

médio mínimo ou toda a verba disponível gasta). A prioridade estabelecida

sempre foi respeitada, ou seja, se os recursos não fossem suficientes para a

manutenção de determinada seção eles não foram utilizados, mesmo que

fossem suficientes para a manutenção da seção seguinte (seguindo a

prioridade estabelecida).

− O processo descrito foi repetido para cada ano da análise. Para cada cenário

orçamentário, foi analisado um período de 20 anos. Esse é um período que

pode ser considerado como muito grande para este tipo de previsão, mas foi

adotado para permitir comparar os efeitos das estratégias de manutenção a

longo prazo sobre os pavimentos.

179

4.4.1 ORÇAMENTO ILIMITADO

Neste primeiro cenário orçamentário, os recursos para M&R são ilimitados. O

objetivo do SGP é determinar o volume de recursos necessário para que o PCI médio

da rede de pavimentos fique enquadrado na classificação muito bom (PCI≥71).

Este cenário é interessante, pois nele os pavimentos são mantidos em uma

condição na qual os custos de manutenção são mais baixos. Assim, espera-se que,

em longo prazo, haverá uma economia de recursos. O ponto negativo desta estratégia

é a necessidade de um alto investimento inicial para que o PCI médio dos pavimentos

da rede alcance o valor estipulado.

Na TAB. 4.42 são apresentados os dados relativos a este cenário orçamentário.

Nela, pode-se ver o número de seções que receberam manutenção em cada ano, o

PCI médio da rede de pavimentos antes das manutenções (inicial) e após as

manutenções (final), os recursos necessários para as manutenções e o número de

seções com PCI na classificação rompido após as manutenções previstas para aquele

ano (PCI<11). Estas seções, em geral, já estavam deterioradas no início do ano, mas

que seguindo o critério de priorização, não foram contempladas naquele ano.

TAB. 4.42 Investimentos e PCI para o cenário com investimentos ilimitados em M&R

ANO N° DE SEÇÕES QUE RECEBERAM M&R

PCI INICIAL MÉDIO

PCI FINAL MÉDIO

INVESTIMENTO (R$)

N° SESSÕES COM PCI ROMPIDO

2014 41 60,3 71,1 24.245.127,98 0 2015 43 54,1 71,8 50.516.699,68 5 2016 8 68,8 71,0 5.771.061,69 0 2017 15 67,3 71,3 13.088.603,08 0 2018 6 67,9 71,9 8.949.171,99 0 2019 8 68,7 71,1 6.201.849,57 0 2020 9 67,6 71,5 10.368.494,50 0 2021 9 68,1 71,6 7.056.896,04 0 2022 11 68,5 71,4 7.879.150,49 0 2023 8 68,5 71,1 4.111.677,17 0 2024 15 67,9 71,3 5.966.961,67 0 2025 17 68,1 71,1 8.943.260,21 0 2026 2 68,1 71,6 9.982.353,85 0 2027 7 68,6 71,1 5.987.025,96 0 2028 10 68,0 71,1 6.533.506,69 0 2029 10 68,0 71,2 2.747.027,53 0 2030 15 67,8 71,2 6.279.829,61 0 2031 33 67,7 71,1 1.360.999,05 0 2032 49 67,3 71,4 9.009.121,29 0 2033 37 67,4 71,4 7.144.004,17 0 2034 32 67,4 71,0 6.113.544,83 0

INVESTIMENTO TOTAL (R$) 307.181.425,47

(Fonte: Autor)

180

A FIG. 4.68 mostra um gráfico elaborado com os dados do cenário orçamentário

ilimitado. É possível observar que, após um alto gasto nos dois primeiros anos, os

recursos necessários para a manutenção diminuem e estabilizam. Também constata-

se que nestes dois primeiros anos, há uma queda acentuada no PCI de um ano para

outro: isto se deve a seções de pavimento que atualmente estão em condições ruins

e deterioram rapidamente.

Após as manutenções nos dois primeiros anos, a queda de PCI de um ano para

o seguinte diminui e, embora haja um aumento no número de seções que recebem

manutenção, o valor total associado a estas manutenções diminui, pois elas têm um

custo por metro quadrado menor.

Outro ponto importante de ser analisado é a quantidade de seções de pavimentos

com PCI na classificação rompido. Um número elevado de pavimentos nesta situação

pode comprometer a operacionalidade dos aeroportos. Nesse cenário orçamentário

apenas 5 seções apresentaram PCI nesta classificação no ano de 2015 e esses

pavimentos estavam situados em pátios, onde o comprometimento da segurança das

operações é menor, quando comparado com pistas de táxi e pouso/decolagem.

FIG. 4.68 Evolução dos recursos gastos e do PCI dos pavimentos no cenário orçamentário ilimitado

(Fonte: Autor)

R$ 0

R$ 5.000.000

R$ 10.000.000

R$ 15.000.000

R$ 20.000.000

R$ 25.000.000

R$ 30.000.000

R$ 35.000.000

R$ 40.000.000

R$ 45.000.000

R$ 50.000.000

R$ 55.000.000

R$ 60.000.000

R$ 65.000.000

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

N° DE SEÇÕES QUE RECEBERAM M&R PCI INICIAL PCI FINAL PCI MUITO RUIM/ROMPIDO INVESTIMENTO (R$)

181

4.4.2 ORÇAMENTO ANUAL LIMITADO A R$16.500.000,00

Neste cenário orçamentário, os recursos anuais para M&R foram limitados a R$

16.500.000,00. Este cenário foi escolhido pois o volume de recursos gastos ao longo

de todo o período analisado (20 anos) é próximo ao volume de recursos gastos no

cenário ilimitado (a diferença é de apenas 1,5%). Para facilitar as comparações com

o primeiro cenário, de recursos ilimitados, no qual o objetivo foi que PCI médio da rede

de pavimentos ficasse enquadrado na classificação muito bom (PCI≥71), sempre que

o PCI chegou neste patamar ideal não foram adicionadas mais manutenções.

O orçamento limitado é o que mais se aproxima da realidade: dificilmente os

recursos são suficientes para realizar todas as manutenções necessárias, por isso é

necessário analisar as consequências de investimentos anuais abaixo do ideal.

A TAB. 4.43 apresenta os dados desse cenário orçamentário: o número de seções

que receberam manutenção em cada ano, o PCI médio da rede de pavimentos antes

(inicial) e após (final) as manutenções, os recursos gastos com as manutenções e o

número de seções com PCI muito ruim ou rompido após as manutenções (PCI<11).

TAB. 4.43 Investimentos e PCI para o cenário com investimento limitado em R$16,5 mi anuais

ANO N° DE SEÇÕES QUE RECEBERAM M&R

PCI INICIAL MÉDIO

PCI FINAL MÉDIO

INVESTIMENTO (R$)

SEÇÕES ROMPIDAS

2014 29 60,3 66,3 16.361.326,87 1 2015 11 48,6 52,3 15.643.725,31 44 2016 13 49,3 52,8 14.920.865,65 32 2017 8 49,7 54,3 15.575.533,21 31 2018 16 51,2 55,4 15.931.232,73 21 2019 7 52,0 55,4 14.164.641,55 23 2020 9 51,9 56,3 14.488.889,16 19 2021 10 52,8 57,0 15.234.780,59 16 2022 7 53,4 59,6 14.572.121,51 16 2023 15 56,1 62,3 15.307.107,59 15 2024 17 58,8 65,6 16.479.848,06 14 2025 11 62,1 67,6 15.891.660,06 11 2026 20 64,1 69,7 15.738.270,40 0 2027 9 66,1 70,7 15.938.766,31 0 2028 9 67,3 71,1 15.735.351,69 0 2029 10 67,7 71,3 13.394.992,09 0 2030 7 68,0 71,0 10.514.040,97 0 2031 14 67,7 71,7 10.294.573,00 0 2032 6 68,6 71,4 13.597.532,11 0 2033 13 68,2 71,1 10.249.181,62 0 2034 9 68,0 71,1 12.760.618,60 0


(Fonte: Autor)

182

A FIG. 4.69 apresenta um gráfico elaborado com os dados do cenário

orçamentário limitado a R$ 16.5 mi. Observa-se que, no primeiro ano, os recursos

para manutenção são insuficientes para manter o PCI médio da rede de pavimentos.

Entretanto após essa queda inicial, os PCI se mantém estáveis e voltam a aumentar

após o ano de 2021. Este comportamento é explicado por atualmente existirem

seções de pavimentos rígidos com PCI em um nível baixo e, por isso, demandarem

manutenções com custos mais elevados. Após estas manutenções serem efetuadas

os recursos passam a ser suficientes e o PCI aumenta até o ponto em que não é mais

necessário utilizar toda a verba anual disponível.

Embora os valores médios de PCI a longo prazo atendam o critério estipulado,

verifica-se que, até o ano 2025, há um número elevado de pavimentos com PCI na

classificação rompido. No ano 2015, 15% das seções avaliadas estão nesta condição,

o que certamente irá afetar as operações na rede de aeroportos e, inclusive, levantará

preocupações com a segurança das operações das aeronaves. Entretanto, todas as

seções rompidas são de áreas de pátio de estacionamento, região na qual os riscos

de acidentes são menores. Isso permite também constatar que as notas atribuídas

pelo MAH para a classificação operacional estão adequadas, ou seja, quando as

verbas são insuficientes para a manutenção de todas as seções, são priorizadas as

pistas de pouso e decolagem, seções nas quais os riscos de acidentes são maiores.

FIG. 4.69 Evolução do PCI médio dos pavimentos no cenário orçamentário limitado a R$16,5 mi anuais

(Fonte: Autor)

R$ 0

R$ 5.000.000

R$ 10.000.000

R$ 15.000.000

R$ 20.000.000

R$ 25.000.000

R$ 30.000.000

R$ 35.000.000

R$ 40.000.000

R$ 45.000.000

R$ 50.000.000

R$ 55.000.000

R$ 60.000.000

R$ 65.000.000

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034


183

4.4.3 ORÇAMENTO ANUAL LIMITADO A R$14.000.000,00

Nesse cenário orçamentário, os recursos anuais para M&R foram limitados a R$

14.000.000,00. Trata-se do mesmo tipo de cenário analisado na seção 4.4.2,

entretanto os recursos são mais restritos, ou seja, menos manutenções poderão ser

efetuadas a cada ano.

Na TAB. 4.44, são apresentados os dados relativos a este cenário orçamentário.

Nela, pode-se ver o número de seções que receberam manutenção em cada ano, o

PCI médio da rede de pavimentos antes das manutenções (inicial) e após as

manutenções (final), os recursos necessários para as manutenções e o número de

seções com PCI muito ruim ou rompido após as manutenções (PCI<11).

TAB. 4.44 Dados do SGP para o cenário com investimento limitado em R$14 mi anuais

ANO N° DE SEÇÕES QUE RECEBERAM M&R PCI INICIAL PCI FINAL INVESTIMENTO

(R$) SEÇÕES

ROMPIDAS 2014 21 60,3 64,5 13.685.074,86 1 2015 9 46,9 49,8 13.069.351,80 48 2016 15 46,9 49,5 10.972.869,71 36 2017 11 46,5 51,3 13.964.311,25 34 2018 7 48,3 50,4 8.461.874,21 33 2019 6 47,1 50,4 13.834.539,97 36 2020 11 47,1 51,1 13.153.016,48 30 2021 12 47,8 50,5 9.169.894,06 27 2022 5 47,0 51,9 9.774.416,77 29 2023 10 48,6 53,5 13.996.178,74 33 2024 11 50,2 53,9 8.936.854,73 38 2025 8 50,8 53,7 8.041.348,16 38 2026 6 50,7 52,7 7.995.840,99 40 2027 5 49,6 52,6 12.141.840,21 42 2028 3 49,5 52,8 11.774.962,01 44 2029 6 49,9 52,6 11.343.739,43 47 2030 13 49,6 52,6 12.070.746,12 44 2031 9 49,8 55,0 13.455.498,85 46 2032 6 52,3 55,2 12.449.478,87 44 2033 8 52,2 56,1 12.769.727,50 42 2034 10 53,3 58,2 13.773.711,50 38


(Fonte: Autor)

A FIG. 4.70 mostra um gráfico elaborado com os dados do cenário orçamentário

limitado a R$ 14 mi. Neste cenário, os recursos são insuficientes para manter o PCI

médio da rede de pavimentos. No primeiro ano, há uma queda no PCI médio dos

pavimentos e ele se estabiliza neste patamar. A partir do ano 2022, o PCI médio

aumenta, mas no período analisado não alcança o PCI=71 definido como objetivo.

184

Outro problema é o grande número de seções rompidas, durante todo o período

avaliado. Embora o sistema de priorização adotado manteve as pistas de pouso e as

pistas de táxi sem seções com pavimentos rompidos, a grande quantidade de seções

de pavimentos rompidos (48 seções rompidas do total de 246 seções analisadas, ou

seja 19,5% do total, no ano 2015), afetará as operações nos aeroportos, reduzindo

sua área de pátio de estacionamento disponível.

FIG. 4.70 Evolução do PCI médio dos pavimentos no cenário orçamentário limitado a R$14 mi anuais

(Fonte: Autor)

4.4.4 COMPARAÇÃO DAS ESTRATÉGIAS DE MANUTENÇÃO

A partir dos dados dos aeroportos e dos cenários simulados, é possível avaliar o

volume necessário de recursos a serem investidos na manutenção dos pavimentos

dos aeroportos analisados.

Atualmente, os pavimentos têm um PCI médio igual a 60,3, ou seja, conceito bom

segundo a metodologia PCI. Apesar do conceito médio ser bom, uma parte

significativa dos pavimentos (24% das seções) estão classificadas nos conceitos ruim,

muito ruim e rompido, como pode ser visto na FIG. 4.71.

R$ 0

R$ 5.000.000

R$ 10.000.000

R$ 15.000.000

R$ 20.000.000

R$ 25.000.000

R$ 30.000.000

R$ 35.000.000

R$ 40.000.000

R$ 45.000.000

R$ 50.000.000

R$ 55.000.000

R$ 60.000.000

R$ 65.000.000

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034


185

FIG. 4.71 Percentual de seções em cada classificação de PCI no ano 2014 nos aeroportos analisados nesta dissertação

(Fonte: Autor)

Seções com PCI ruim, muito ruim ou rompido tem taxa de deterioração elevada,

o que causa uma queda no PCI médio do ano 2015, exceto quando os recursos são

ilimitados, conforme mostrado na FIG. 4.72.

FIG. 4.72 Evolução do PCI médio dos pavimentos nos cenários orçamentários analisados nesta dissertação

(Fonte: Autor)

EXCELENTE12%

MUITO BOM31%

BOM17%

REGULAR16%

RUIM 10%

MUITO RUIM7%

ROMPIDO7%

0

50

100

150

200

250

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

N°

de

Seçõ

es R

om

pid

as

PC

I

PCI>=71 SEÇÕES ROMPIDAS

R$16,5 mi SEÇÕES ROMPIDAS

R$ 14 mi SEÇÕES ROMPIDAS

R$0 mi SEÇÕES ROMPIDAS

PCI>=71 PCI FINAL

R$16,5 mi PCI FINAL

R$ 14 mi PCI FINAL

R$0 mi PCI FINAL

186

Outra análise importante pode ser feita a partir do volume de recursos ao longo de

todo o período analisado. Nos cenários com recursos ilimitados e limitado anualmente

a R$16,5 mi, o volume de recursos utilizados ao longo do período de 20 anos é

próximo (apenas 1,5% de diferença). A longo prazo, as condições dos pavimentos

(PCI médio a partir do ano 2026) são também iguais. Entretanto, durante os onze

primeiros anos (2014 a 2025) as condições dos pavimentos são superiores no cenário

com recursos ilimitados: no ano de 2015 o PCI médio no cenário ilimitado é 26%

superior ao do cenário limitado a R$16,5 mi. Isso evidencia que é importante aplicar

os recursos e realizar as manutenções no momento adequado, a fim de conseguir o

melhor desempenho dos pavimentos.

187

5 CONCLUSÕES E SUGESTÕES DE PESQUISAS FUTURAS

O objetivo central desta pesquisa foi propor metodologias para que o SGPA do

COMAER passe a operar em nível de rede. Cabe ressaltar que estas metodologias

propostas se destinam a aeroportos militares, que possuem características distintas

dos aeroportos civis públicos, em especial quanto ao tráfego, que nos aeroportos

militares é, de forma geral, bem menor.

Para tanto, foram analisadas as metodologias atualmente em uso no SGPA do

COMAER e propostas melhorias. Foram então propostas metodologias para: a análise

da estrutura dos pavimentos, o desenvolvimento de modelos de previsão de

desempenho dos pavimentos, escolha da técnica de M&R, definição dos custos e

priorização das manutenções dos pavimentos.

Utilizando estas metodologias, foi elaborado um estudo de caso, com os dados

de PCI de dez aeroportos do COMAER, no qual foram estudados diferentes cenários

orçamentários e os impactos que eles teriam nas condições dos pavimentos.

Pode-se concluir que as metodologias propostas alcançaram o objetivo inicial de

permitir que o SGPA do COMAER opere em nível de rede, pois foi possível avaliar o

impacto de estratégias orçamentárias nas condições dos pavimentos da rede de

aeroportos e também determinar os recursos necessários para que as condições dos

pavimentos da rede atinjam certa condição pré-estabelecida.

Alguns pontos importantes constatados durante esta pesquisa foram:

− O inventário da rede, atualmente realizado pelo SGPA do COMAER, realiza

a avaliação funcional com uma frequência adequada (cada aeroporto é

inspecionado a cada 2 anos) e utiliza a metodologia PCI, a mais indicada

para aeroportos. Entretanto, é necessário que sejam armazenados os

dados relativos aos tipos, severidades e quantidades de defeitos dos

pavimentos e não apenas o valor da nota final de PCI, pois estes dados

permitiriam a análise indireta da condição das estruturas dos pavimentos.

Seria importante também a coleta de informações sobre as manutenções

efetuadas nos pavimentos, para permitir melhor análise das variações das

188

notas de PCI e para retroalimentar o sistema, verificando se as

manutenções e custos propostos pelo SGPA estão próximos aos reais.

− A metodologia proposta de análise estatística dos dados de PCI, utilizando

ANOVA, potencialmente pode melhorar a precisão de um SGPA e, no

estudo de caso realizado nesta dissertação, apresentou os resultados

esperados, quando comparada com a análise gráfica. Entretanto, é preciso

que ela seja validada através da comparação de seus resultados com os

resultados de ensaios diretos (como o FWD ou a Viga Benkelman),

processo não efetuado neste estudo.

− O sistema de priorização das M&R proposto, elaborado pelo MAH, prioriza

a segurança em detrimento da economia de recursos: quando a limitação

dos recursos financeiros não permitir a execução de todas as M&R

necessárias, são priorizadas as manutenções nas pistas de pouso e nas

seções com PCI mais baixo, o que favorece a segurança. Isto não significa

que o sistema proposto não trará economia de recursos: esta otimização

pode ser feita ao se estabelecer como objetivo para o PCI médio da rede

um valor alto, o que fará com que as manutenções necessárias sejam mais

preventivas do que corretivas.

Para a continuidade desta pesquisa, sugere-se:

− levantar as datas de construção e manutenções estruturais dos

pavimentos dos aeroportos estudados e rever e aprimorar os modelos

de previsão de desempenho;

− Validar a análise estatística da estrutura dos pavimentos proposta,

através da comparação de seus resultados com os resultados de

medições diretas, com FWD ou Viga Benkelman;

− Coletar dados sobre os custos das manutenções dos aeroportos

estudados, verificar se as previsões do sistema proposto nesta

dissertação são adequadas e efetuar as correções necessárias;

− Adaptar o software SISGERAM, desenvolvido por CORDOVIL (2010),

para o SGPA proposto nesta dissertação, de formar a tornar o sistema

mais acessível e prático de utilizar.

189

6 REFÊRENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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190

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196

7 APÊNDICES

197

7.1 APÊNDICE 1 – QUESTIONÁRIO

202

7.2 APÊNDICE 2 – RESPOSTAS DO QUESTIONÁRIO PCI X


PCI X ATRITO

PCI X



X ATRITO


X CONDIÇÃO ESTRUTURAL

ATRITO X


EXCELENTE X MUITO BOM

EXCELENTE X BOM

EXCELENTE X REGULAR

EXCELENTE X RUIM

EXCELENTE X MUITO RUIM

EXCELENTE X ROMPIDO

MUITO BOM X BOM

MUITO BOM X REGULAR

MUITO BOM X RUIM

MUITO BOM X MUITO RUIM

MUITO BOM X ROMPIDO

BOM X REGULAR

BOM X RUIM

BOM X MUITO RUIM

BOM X ROMPIDO

REGULAR X RUIM

REGULAR X MUITO RUIM

REGULAR X ROMPIDO

RUIM X MUITO RUIM

RUIM X ROMPIDO

MUITO RUIM X ROMPIDO

PISTA DE POUSO

X PISTA DE TÁXI

PISTA DE POUSO X PÁTIO

PISTA DE TÁXI X PÁTIO

FAIXA 1 X FAIXA 2

FAIXA 1 X FAIXA 3

FAIXA 2 X FAIXA 3

1 6 7 7 3 8 8 6 6 9 9 9 9 6 8 9 9 9 7 9 9 9 8 9 9 8 9 9 3 3 4 5 9 6 2 3 6 5 7 7 4 5 5 8 9 9 9 5 7 8 9 9 6 7 8 9 7 8 9 8 9 9 1 1 1 7 9 9 3 1 2 1 7 6 3 5 4 3 3 2 1 5 4 4 3 3 5 4 3 3 5 4 3 5 2 2 2 1 2 3 2 3 4 1 4 5 7 8 5 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 1 9 9 9 5 7 7 7 4 7 7 5 6 7 8 9 9 5 6 7 8 9 4 3 2 1 3 2 1 2 1 1 1 2 4 7 9 9 6 2 7 8 8 8 8 9 8 7 7 8 9 4 5 4 4 4 3 4 8 8 4 5 5 4 5 4 3 4 3 8 9 7 7 5 7 7 7 7 5 5 9 8 6 4 2 5 7 7 3 2 5 5 3 2 3 3 1 3 2 2 3 3 3 8 9 5 8 3 3 7 7 7 4 7 7 7 3 3 4 6 6 3 3 3 6 3 3 3 3 3 3 4 4 3 2 2 3 7 7 7 9 7 4 7 3 6 7 5 7 8 8 8 8 6 7 7 7 8 6 6 6 7 6 6 7 6 6 6 3 3 4 7 8 7

10 2 4 2 7 5 3 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 1 6 9 9 11 8 2 6 3 5 8 9 9 3 2 1 1 5 3 2 1 1 4 3 2 1 5 4 3 5 5 5 5 2 2 5 9 6 12 3 3 7 7 8 3 7 9 7 7 7 9 9 6 4 2 2 3 3 3 7 5 5 9 5 9 9 4 1 3 6 9 6 13 5 6 5 7 7 4 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 1 4 7 9 9 14 6 7 5 5 5 5 6 7 8 8 9 9 6 7 8 8 9 6 8 8 9 6 7 8 6 7 8 2 1 3 6 7 7

202

203

7.3 APÊNDICE 3 –CUSTOS DAS MANUTENÇÕES

Neste apêndice, está descrito como foram definidos os custos das M&R utilizados

nesta dissertação.

Para a elaboração das composições, foram considerados dois perfis de

pavimentos, um flexível e um rígido. Foi adotado um subleito com CBR=20 e, em

ambos os casos, foi considerado o tráfego apresentado na TAB. 7.1, composto por

aeronaves em operação pelo COMAER.

TAB. 7.1 Tráfego considerado nos dimensionamentos

Aeronave Peso de decolagem (ton.)

N° de decolagens anuais

C-130 – Hércules 70,3 6000 AMX 13 2000

C-99 (EMB-145) 24 2000

Fonte: Autor

A partir destes dados, foram efetuados os dimensionamentos de pavimentos de

referência, utilizando o software FAARFIELD V.1.305, que é um software de

dimensionamento de pavimentos aeroportuários desenvolvido pela FAA e atualmente

utilizado para o dimensionamento dos pavimentos dos aeroportos do COMAER.

O pavimento flexível definido a partir deste dimensionamento e considerado na

elaboração dos quantitativos possui uma estrutura composta por uma camada de

revestimento de 15 cm de CBUQ e uma base de 25 cm de brita graduada. O

pavimento rígido, também dimensionado da mesma forma, tem uma camada de

revestimento com 25 cm de espessura de CCP e uma sub-base de 25 cm de brita

graduada. As FIG. 7.1 e FIG. 7.2 apresentam a tela final do software, com os

dimensionamentos dos pavimentos flexível e rígido.

204

FIG. 7.1 Resultado do dimensionamento do pavimento flexível pelo software FAARFIELD

(Fonte: Autor)

FIG. 7.2 Resultado do dimensionamento do pavimento rígido pelo software FAARFIELD

(Fonte: Autor)

205

Os custos das manutenções foram calculados tendo como base a tabela de custos

SICRO2 do DNIT. Foram utilizados os valores para o estado do Rio de Janeiro, do

mês de julho de 2014. O serviço de grooving (ranhuras na superfície do pavimento

para aumento do coeficiente de atrito) não existe na tabela SICRO2. Por isso, foi

utilizado o valor de um edital de licitação da Infraero (contratação dos serviços de

engenharia para execução de ranhuras (grooving) no pavimento da pista de pouso e

decolagem do aeroporto internacional de Belém/PA), editado em janeiro de 2014.

A seguir, serão apresentadas as operações de M&R e suas composições

unitárias.

7.3.1 MANUTENÇÃO PREVENTIVA/ROTINEIRA (MPR)

A manutenção preventiva/rotineira (MPR) é aplicada em pavimentos com

classificação PCI excelente ou quando não há recursos para a aplicações de outras

manutenções. Considerou-se que essa manutenção não altera a nota de PCI, apenas

reduz a taxa da deterioração.

Para a MPR dos pavimentos flexíveis, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro

de emulsão asfáltica por metro quadrado) e remendo (1,5% da área com 5 cm de

profundidade). A TAB. 7.2 apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.

TAB. 7.2 MPR para pavimentos flexíveis

Serviço Unid. Custo Unitário

(R$) Consumo/

m2 Custo/m2

(R$) SICRO Descrição 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 08 109 03 Reparo Localizado (superficial) m3 225,59 0,00075 0,17 Custo total/m2 0,73

Para a MPR dos pavimentos rígidos, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro

de emulsão asfáltica por metro quadrado), remendos (1,5% da área com 10 cm de

profundidade) e recuperação das juntas (limpeza e preenchimento com material

selante, para aproximadamente de metade das juntas). A TAB. 7.3 apresenta os

custos unitários relativos a estes serviços.

206

TAB. 7.3 MPR para pavimentos rígidos


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2

(R$) SICRO Descrição 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 02 601 00 Recomposição de placa de concreto m3 398,37 0,0015 0,60 2 S 02 702 00 Limpeza e enchimento de junta m 3,78 0,25 0,95 Custo total/m2 2,10

7.3.2 MANUTENÇÃO CORRETIVA LEVE (MCL)

A manutenção corretiva leve (MCL) é aplicada em pavimentos com classificação

PCI muito bom, com capacidade estrutural suficiente e com nível de atrito adequado.

Considerou-se que essa manutenção resultará em uma melhora de 10 pontos na nota

de PCI.

Para a MCL dos pavimentos flexíveis, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro



TAB. 7.4 MCL para pavimentos flexíveis


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2


Para a MCL dos pavimentos rígidos, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro



selante, para aproximadamente de metade das juntas). A TAB. 7.5 apresenta os

custos unitários relativos a estes serviços.

TAB. 7.5 MCL para pavimentos rígidos


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2


207

7.3.3 MANUTENÇÃO CORRETIVA (MC)

A manutenção corretiva (MC) é aplicada em pavimentos com classificação PCI

bom, sem danos estruturais e com nível de atrito adequado. Considerou-se que essa

manutenção resultará em uma melhora de 15 pontos na nota de PCI.

Para a MC dos pavimentos flexíveis, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro

de emulsão asfáltica por metro quadrado) e remendo (3% da área com 15 cm de


TAB. 7.6 MC para pavimentos flexíveis


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2


Para a MC dos pavimentos rígidos, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro de

emulsão asfáltica por metro quadrado), remendos (3% da área com 25 cm de


selante, para aproximadamente metade das juntas). A TAB. 7.7 apresenta os custos

unitários relativos a estes serviços.

TAB. 7.7 MC para pavimentos rígidos


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2


7.3.4 MANUTENÇÃO CORRETIVA DE ATRITO (MCA)

A manutenção corretiva de atrito (MCA) é aplicada em pavimentos com

classificação PCI muito bom, com capacidade estrutural suficiente, mas com atrito

abaixo do nível de manutenção. Considerou-se que essa manutenção resultará em

um aumento de 10 pontos na nota de PCI.

208

Para a MCA dos pavimentos flexíveis, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro


profundidade) e o recapeamento com 2 cm de camada porosa de atrito. A TAB. 7.8

apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.

TAB. 7.8 MCA para pavimentos flexíveis


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2

(R$) SICRO Descrição 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 08 109 03 Reparo Localizado (superficial) m3 225,59 0,00075 0,17 3 S 08 109 03 Reparo Localizado (superficial) m3 225,59 0,00075 0,17 2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29 3 S 02 540 01 Recapeamento com mistura

betuminosa a quente m3 39,6 0,02 0,79

3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente m3 288,9 0,02 5,78 Custo total/m2 7,59

Para a MCA dos pavimentos rígidos, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro


profundidade), recuperação das juntas (limpeza e preenchimento com material

selante, para aproximadamente de metade das juntas) e o grooving de toda a

superfície. A TAB. 7.3 apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.

TAB. 7.9 MCA para pavimentos rígidos


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2

(R$) SICRO Descrição 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 02 601 00 Recomposição de placa de concreto m3 398,37 0,0015 0,60 2 S 02 702 00 Limpeza e enchimento de junta m 3,78 0,25 0,95

- Grooving m2 30,00 1 30,00 Custo total/m2 32,10

7.3.5 MANUTENÇÃO CORRETIVA DE ATRITO COM REPAROS LOCALIZADOS

(MCARL)

A manutenção corretiva de atrito com reparos localizados (MCARL) é aplicada em

pavimentos com classificação PCI bom, com capacidade estrutural suficiente, mas

com nível de atrito abaixo do nível de manutenção. Considerou-se que essa

manutenção resultará em uma melhora de 15 pontos na nota de PCI.

209

Para a MCARL dos pavimentos flexíveis, foi prevista a selagem de trincas (0,25

litro de emulsão asfáltica por metro quadrado) e remendo com recomposição da

camada de base (10% da área) e recapeamento com camada porosa de atrito. A TAB.

7.10 apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.

TAB. 7.10 MCARL para pavimentos flexíveis

Serviço Unid.

Custo Unitário

(R$)

Consumo/ m2

Custo/m2

(R$) SICRO Descrição

3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56

3 S 02 900 00 Remoção mecanizada de revestimento betuminoso m3 11,8 0,015 0,18

3 S 02 902 00 Remoção mecanizada da camada granular m3 7,48 0,025 0,19 3 S 02 200 01 Recomposição de camada granular do pavimento m3 19,26 0,025 0,48 3 S 02 540 01 Remendo com mistura betuminosa a quente m3 39,6 0,015 0,59

3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente para remendo m3 288,9 0,015 4,33

2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29 3 S 02 540 01 Recapeamento com mistura betuminosa a quente m3 39,6 0,02 0,79

3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente para recapeamento m3 288,9 0,02 5,78

Custo total/m2

13,19

Para a MCARL dos pavimentos rígidos, foi prevista a selagem de trincas (0,25 litro

de emulsão asfáltica por metro quadrado), remendos (3% da área com 15 cm de

profundidade), reconstrução de placas com recomposição da base (5% da área) e

recuperação das juntas (limpeza e preenchimento com material selante, para

aproximadamente de metade das juntas). A TAB. 7.11 apresenta os custos unitários

relativos a estes serviços.

TAB. 7.11 MCARL para pavimentos rígidos

Serviço Unid.

Custo Unitário

(R$)

Consumo/ m2

Custo/m2


- Grooving m2 30,00 1 30,00 3 S 08 103 50 Selagem de trinca l 2,23 0,25 0,56 3 S 02 601 00 Recomposição de placa de concreto m3 398,37 0,0045 1,79

3 S 08 101 03 Demolição mecânica e reconstrução de pavimento de concreto m3 240,88 0,0125 3,01

5 S 02 607 50 Concreto de cimento Portland m3 503,59 0,0125 6,29 2 S 02 702 00 Limpeza e enchimento de junta m 3,78 0,25 0,95 Custo total/m2 42,60

210

7.3.6 REFORÇO ESTRUTURAL COM AUMENTO DA CAPACIDADE (REAC)

O reforço estrutural com aumento da capacidade (REAC) é aplicado em

pavimentos com classificação PCI muito bom e que apresentem danos em sua

estrutura. Após sua aplicação, o PCI da seção é igual a 100.

Para o REAC dos pavimentos flexíveis, foi previsto um recapeamento com 5 cm.

A TAB. 7.12 apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.

TAB. 7.12 REAC para pavimentos flexíveis


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2


2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29

3 S 02 540 01 Recapeamento com mistura betuminosa a quente m3 39,60 0,1 1,98

3 S 02 540 50 Mistura betuminosa usinada a quente m3 288,90 0,1 14,45

Custo total/m2 16,72

Para o REAC. dos pavimentos rígidos, foi prevista a reconstrução de 5% das

placas de concreto e o recapeamento de toda a área com 5 cm de CBUQ. A TAB.

7.13 apresenta os custos unitários relativos a estes serviços.

TAB. 7.13 REAC para pavimentos rígidos

Serviço Unid.

Custo Unitário

(R$)

Consumo/ m2

Custo/m2



5 S 02 607 50 Concreto de.cimento Portland m3 503,59 0,0125 6,29 2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29



211

7.3.7 REFORÇO ESTRUTURAL SIMPLES (RES)

O reforço estrutural simples (RES) é aplicado em pavimentos com classificação

PCI regular ou ruim, com capacidade estrutural suficiente. Após sua aplicação, a nota

PCI passa a ser 100.

Para a RES dos pavimentos flexíveis, foi prevista a fresagem e o recapeamento

com 5 cm de espessura. A TAB. 7.14 apresenta os custos unitários relativos a este

serviço. Para os pavimentos rígidos, foi prevista a reconstrução de 20% da área. Os

custos unitários relativos a estes serviços são apresentados na TAB. 7.15.

TAB. 7.14 RES para pavimentos flexíveis


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2

(R$) SICRO Descrição 5 S 02 990 11 Fresagem contínua do revest. betuminoso m3 125,02 0,05 6,25 2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29 3 S 02 540 01 Recapeamento com mistura betuminosa a

quente m3 39,6 0,05 1,98


TAB. 7.15 RES para pavimentos rígidos


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2



5 S 02 607 50 Concreto de cimento Portland m3 503,59 0,05 25,18

3 S 02 200 01 Recomposição de camada granular do pavimento m3 19,26 0,0625 1,20

2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 0,2 0,06

2 S 02 702 00 Limpeza e enchimento de junta de pavimento de concreto m 3,78 0,4 1,51


7.3.8 REFORÇO ESTRUTURAL COM REPAROS LOCALIZADOS (RERL)

O reforço estrutural com reparos localizados (RERL) é aplicado em pavimentos

com classificação PCI bom e que apresentem capacidade estrutural insuficiente. Após

esta manutenção, considerou-se o PCI=100.

212

Para a RERL dos pavimentos flexíveis, foi prevista a fresagem (com espessura

de 5 cm) e o recapeamento (com 10 cm). Para 30% da área do pavimento, foi prevista

a recuperação da base. Já para os pavimentos rígidos, foi prevista a reconstrução de

20% da área do pavimento e o reforço com uma camada de 5 cm de CBUQ. As TAB.

7.16 e TAB. 7.17 apresentam os custos unitários relativos a estes serviços, para os

pavimentos flexíveis e rígidos respectivamente.

TAB. 7.16 RERL para pavimentos flexíveis


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2



3 S 02 902 00 Remoção mecanizada da camada granular m3 7,48 0,075 0,56


5 S 02 990 11 Fresagem contínua do revest. betuminoso m3 125,02 0,035 4,38

2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29



TAB. 7.17 RERL para pavimentos rígidos


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2





2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 0,1 0,03

2 S 02 702 00 Limpeza e enchimento de junta de pavimento de concreto m 3,78 0,4 1,51



213

7.3.9 RECONSTRUÇÃO TOTAL (RT)

A reconstrução total (RT) do pavimento se aplica em pavimentos com

classificação PCI muito ruim ou rompido, mas que apresentem capacidade estrutural

suficiente. Após a reconstrução, considerou-se o PCI=100.

Para a RT tantos dos pavimentos flexíveis, como dos rígidos, foi prevista a

demolição e reconstrução dos pavimentos, considerando os perfis previamente

definidos. A TAB. 7.18 e a TAB. 7.19 apresentam os custos unitários relativos a estes

serviços para os pavimentos flexíveis e rígidos, respectivamente.

TAB. 7.18 RT para pavimentos flexíveis


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2

(R$) SICRO Descrição 3 S 02 900 00 Remoção mecanizada de revestimento

betuminoso m3 11,8 0,15 1,77

3 S 02 902 00 Remoção mecanizada da camada granular

m3 7,48 0,25 1,87

3 S 02 200 01 Recomposição de camada granular do pavimento

m3 19,26 0,25 4,82

2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29 3 S 02 540 01 Aplicação de mistura betuminosa a

quente m3 39,6 0,15 5,94


TAB. 7.19 RT para pavimentos rígidos


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2


3 S 02 900 00 Demolição mecanizada de pavimento de concreto m3 240,88 0,25 60,22



2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 0,1 0,03

2 S 02 702 00 Abertura e enchimento de junta de pavimento de concreto m 3,78 0,4 1,51


214

7.3.10 RECONSTRUÇÃO COM AUMENTO DA CAPACIDADE ESTRUTURAL

(RACE)

A reconstrução com aumento da capacidade estrutural (RACE) do pavimento se

aplica em pavimentos com classificação PCI muito ruim ou rompido e que apresentem

capacidade estrutural insuficiente. Após esta reconstrução, considerou-se o PCI=100.

Para a RACE tanto dos pavimentos flexíveis, como dos rígidos, foi prevista a

demolição e reconstrução dos pavimentos, considerando os perfis previamente

definidos. A TAB. 7.20 e a TAB. 7.21 apresentam os custos unitários relativos a estes

serviços para os pavimentos flexíveis e rígidos, respectivamente.

TAB. 7.20 RACE para pavimentos flexíveis


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2



3 S 02 902 00 Remoção mecanizada da camada granular m3 7,48 0,25 1,87


3 S 02 230 00 Brita para base m3 156,69 0,05 7,83 2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 1 0,29



TAB. 7.21 RACE para pavimentos rígidos


(R$) Consumo/

m2 Custo/m2





2 S 02 300 00 Imprimação m2 0,29 0,1 0,03

2 S 02 702 00 Abertura e enchimento de junta de pavimento de concreto m 3,78 0,4 1,51


215

8 ANEXOS

216

8.1 ANEXO 1: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BASC

TAB. 8.1 Levantamento de PCI da BASC do ano 2001

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP 1C RÍGIDO 88 EXCELENTE PP 1L RÍGIDO 88 EXCELENTE PP 2C FLEXÍVEL 99 EXCELENTE PP 2D FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PP 2E FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PP 3C FLEXÍVEL 76 MUITO BOM PP 3L FLEXÍVEL 76 MUITO BOM PP 4C RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 4L RÍGIDO 100 EXCELENTE PT A FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PT B FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PT C1 FLEXÍVEL 82 MUITO BOM PT C2 RÍGIDO 51 REGULAR PT D FLEXÍVEL 85 MUITO BOM PT EC RÍGIDO 100 EXCELENTE PT EL RÍGIDO 98 EXCELENTE PT 5 RÍGIDO 41 REGULAR PT DIAGONAL 1 FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PT DIAGONAL 2 FLEXÍVEL 96 EXCELENTE PT DIAGONAL 3 RÍGIDO 100 EXCELENTE PT AMX 1 FLEXÍVEL 93 EXCELENTE PT CURVA FLEXÍVEL 44 REGULAR PT NORTE E RÍGIDO 88 EXCELENTE PT NORTE D RÍGIDO 31 RUIM PT SUL FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PA SUL RÍGIDO 64 BOM PA AMX1 RÍGIDO 96 EXCELENTE PA AMX2 RÍGIDO 96 EXCELENTE PA OESTE 1 RÍGIDO 66 BOM PA OESTE 2 FLEXÍVEL 86 EXCELENTE PA 5 RÍGIDO 82 MUITO BOM PA CAB05 RÍGIDO 70 BOM

PA + PT H RÍGIDO 84 MUITO BOM PA NORTE RÍGIDO 86 EXCELENTE PA HANGAR RÍGIDO 87 EXCELENTE PA CAB23 RÍGIDO 94 EXCELENTE

(Fonte: DIRENG)

217


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP 1C RÍGIDO 89 EXCELENTE PP 1D RÍGIDO 94 EXCELENTE PP 1E RÍGIDO 86 EXCELENTE PP 2C FLEXÍVEL 91 EXCELENTE PP 2D FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PP 2E FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PP 3C FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PP 3D FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PP 3E FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PP 4C RÍGIDO 93 EXCELENTE PP 4D RÍGIDO 96 EXCELENTE PP 4E RÍGIDO 98 EXCELENTE PT A FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PT B FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PT C1 FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PT C2 RÍGIDO 50 REGULAR PT D FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PT E RÍGIDO 91 EXCELENTE PT 5 RÍGIDO 78 MUITO BOM PA H (TÁXI) RÍGIDO 82 MUITO BOM PT DIAGONAL 1 FLEXÍVEL 69 BOM PT DIAGONAL 2 FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PT DIAGONAL 3 RÍGIDO 95 EXCELENTE PT AMX 1 FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT CURVA FLEXÍVEL 62 BOM PT NORTE 1 RÍGIDO 67 BOM PT NORTE 2 RÍGIDO 88 EXCELENTE PT SUL FLEXÍVEL 85 EXCELENTE PA SUL RÍGIDO 60 BOM PA HANGARETE 01 RÍGIDO 64 BOM PA HANGARETE 02 RÍGIDO 60 BOM PA HANGARETE 03 RÍGIDO 53 REGULAR PA AMX1 RÍGIDO 85 EXCELENTE PA AMX2 RÍGIDO 94 EXCELENTE PA OESTE 1 RÍGIDO 72 MUITO BOM PA OESTE 2 FLEXÍVEL 85 MUITO BOM PA OESTE 3 RÍGIDO 57 BOM PA 5 RÍGIDO 86 EXCELENTE PA CAB05 RÍGIDO 70 BOM PA H (PÁTIO) RÍGIDO 89 EXCELENTE PA NORTE RÍGIDO 48 REGULAR PA HANGAR RÍGIDO 85 MUITO BOM PA CAB23 RÍGIDO 93 EXCELENTE

(Fonte: DIRENG)

218


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP 1C RÍGIDO 96 EXCELENTE PP 1D RÍGIDO 99 EXCELENTE PP 1E RÍGIDO 92 EXCELENTE PP 2C FLEXÍVEL 82 MUITO BOM PP 2D FLEXÍVEL 82 MUITO BOM PP 2E FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PP 3C FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PP 3D FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PP 3E FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PP 4C RÍGIDO 78 MUITO BOM PP 4D RÍGIDO 95 EXCELENTE PP 4E RÍGIDO 92 EXCELENTE PT A FLEXÍVEL 59 BOM PT B FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PT C1 FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PT C2 RÍGIDO 47 REGULAR PT D FLEXÍVEL 84 MUITO BOM PT E RÍGIDO 83 MUITO BOM PT H (TÁXI) RÍGIDO 64 BOM PT 5 RÍGIDO 68 BOM PT DG1 FLEXÍVEL 60 BOM PT DG2 FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PT DG3 RÍGIDO 94 EXCELENTE PT X1 FLEXÍVEL 66 BOM PT X2 FLEXÍVEL 25 MUITO RUIM PT NT 1.1 RÍGIDO 94 EXCELENTE PT NT 2 RÍGIDO 88 EXCELENTE PT NT 1 RÍGIDO 91 EXCELENTE PT SL FLEXÍVEL 68 BOM PA SL RÍGIDO 59 BOM PA HG1 RÍGIDO 69 BOM PA HG2 RÍGIDO 39 RUIM PA HG3 RÍGIDO 24 MUITO RUIM PA X1 RÍGIDO 94 EXCELENTE PA X2 RÍGIDO 93 EXCELENTE PA OE1 RÍGIDO 71 MUITO BOM PA OE1.1 RÍGIDO 26 RUIM PA OE3 RÍGIDO 59 BOM PA OE2 FLEXÍVEL 82 MUITO BOM PA 5 RÍGIDO 86 MUITO BOM PA CAB05 RÍGIDO 52 REGULAR PA H (PÁTIO) RÍGIDO 89 EXCELENTE PA NT RÍGIDO 69 BOM PA ZP RÍGIDO 92 EXCELENTE PA CAB23.1 RÍGIDO 86 EXCELENTE PA CAB23.2 RÍGIDO 94 EXCELENTE

(Fonte: DIRENG)

219


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP 1C RÍGIDO 95 EXCELENTE PP 1L RÍGIDO 85 MUITO BOM PP 2C FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PP 2D FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PP 2E FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PP 3C FLEXÍVEL 66 BOM PP 3D FLEXÍVEL 47 REGULAR PP 3E FLEXÍVEL 46 REGULAR PP 4C RÍGIDO 80 MUITO BOM PP 4D RÍGIDO 90 EXCELENTE PP 4E RÍGIDO 93 EXCELENTE PT A FLEXÍVEL 53 REGULAR PT B FLEXÍVEL 58 BOM PT C1 FLEXÍVEL 47 REGULAR PT C2 RÍGIDO 21 MUITO RUIM PT D FLEXÍVEL 77 MUITO BOM PT E RÍGIDO 85 MUITO BOM PT 5 RÍGIDO 75 MUITO BOM PT H (TÁXI) RÍGIDO 67 BOM PT DG1 FLEXÍVEL 43 REGULAR PT DG2 FLEXÍVEL 82 MUITO BOM PT DG3 RÍGIDO 87 EXCELENTE PT X1 FLEXÍVEL 53 REGULAR PT X2 FLEXÍVEL 55 REGULAR PT N 1 RÍGIDO 61 BOM PT N 1.1 RÍGIDO 63 BOM PT N 2 RÍGIDO 78 MUITO BOM PT S FLEXÍVEL 43 REGULAR PA S RÍGIDO 65 BOM PA HG1 RÍGIDO 70 BOM PA HG2 RÍGIDO 42 REGULAR PA HG3 RÍGIDO 36 RUIM PA X1 RÍGIDO 99 EXCELENTE PA X2 RÍGIDO 98 EXCELENTE PA O1 RÍGIDO 67 BOM PA O1.1 RÍGIDO 19 MUITO RUIM PA O2 FLEXÍVEL 70 BOM PA O3 RÍGIDO 37 RUIM PA 5 RÍGIDO 84 MUITO BOM PA CAB05 RÍGIDO 58 BOM PA H (PÁTIO) RÍGIDO 79 MUITO BOM PA N RÍGIDO 72 MUITO BOM PA ZP RÍGIDO 93 EXCELENTE PA CAB23.1 RÍGIDO 76 MUITO BOM PA CAB23.2 RÍGIDO 73 MUITO BOM

(Fonte: DIRENG)

220


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO ÁREA (m2) PP 1C RÍGIDO 90 EXCELENTE 2.990 PP 1L RÍGIDO 93 EXCELENTE 6.084 PP 2C FLEXÍVEL 76 MUITO BOM 25.449 PP 2D FLEXÍVEL 82 MUITO BOM 26.333 PP 2E FLEXÍVEL 70 BOM 25.154 PP 3C FLEXÍVEL 52 REGULAR 5.615 PP 3D FLEXÍVEL 36 RUIM 5.811 PP 3E FLEXÍVEL 37 RUIM 5.550 PP 4C RÍGIDO 85 MUITO BOM 6.156 PP 4D RÍGIDO 95 EXCELENTE 6.370 PP 4E RÍGIDO 84 MUITO BOM 6.156 PT A FLEXÍVEL 37 RUIM 5.435 PT B FLEXÍVEL 47 REGULAR 2.305 PT C1 FLEXÍVEL 47 REGULAR 2.305 PT C2 RÍGIDO 52 REGULAR 1.346 PT D FLEXÍVEL 65 BOM 2.453 PT E RÍGIDO 82 MUITO BOM 3.033 PT 5 RÍGIDO 62 BOM 874 PT TM (H) * RÍGIDO 55 REGULAR 190 PT DG1 FLEXÍVEL 62 BOM 1.974 PT DG2 FLEXÍVEL 78 MUITO BOM 500 PT DG3 RÍGIDO 83 MUITO BOM 363 PT X1 FLEXÍVEL 81 MUITO BOM 1.141 PT X2 FLEXÍVEL 24 MUITO RUIM 2.208 PT N1.1(N1.1) * RÍGIDO 81 MUITO BOM 2.130 PT N1.2 (N1.1) * RÍGIDO 73 MUITO BOM 7.827 PT N1.3 (N1) * RÍGIDO 16 MUITO RUIM 3.495 PT N2 RÍGIDO 87 EXCELENTE 38.476 PT S FLEXÍVEL 60 BOM 39.421 PA S RÍGIDO 56 BOM 7.930 PA X1 RÍGIDO 90 EXCELENTE 3.326 PA X2 RÍGIDO 98 EXCELENTE 27.243 PA O1 RÍGIDO 66 BOM 5.254 PA O2 FLEXÍVEL 65 BOM 3.077 PA O3 RÍGIDO 48 REGULAR 7.637 PA 5 RÍGIDO 82 MUITO BOM 2.463 PA CAB05 RÍGIDO 50 REGULAR 11.421 PA HG1 RÍGIDO 64 BOM 2.021 PA HG2 RÍGIDO 32 RUIM 1.184 PA HG3 RÍGIDO 59 BOM 1.184 PA TM (H) * RÍGIDO 75 MUITO BOM 610 PA N RÍGIDO 72 MUITO BOM 3.623 PA ZP RÍGIDO 88 EXCELENTE 12.852 PA CAB23.1 RÍGIDO 88 EXCELENTE 7.397 PA CAB23.2 RÍGIDO 84 MUITO BOM 1.218

(Fonte: DIRENG)

221

8.2 ANEXO 2: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BAAN

TAB. 8.6 Levantamento de PCI da BAAN do ano 2002

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP A1C RÍGIDO 90 EXCELENTE PP A1D RÍGIDO 83 MUITO BOM PP A1E RÍGIDO 85 MUITO BOM PP A2C FLEXÍVEL 98 EXCELENTE PP A2D FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PP A2E FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PP A3C FLEXÍVEL 94 EXCELENTE PP A3D RÍGIDO 85 MUITO BOM PP A3E RÍGIDO 85 MUITO BOM PP A4C FLEXÍVEL 91 EXCELENTE PP A5C RÍGIDO 90 EXCELENTE PP B1C FLEXÍVEL 72 MUITO BOM PP B2C FLEXÍVEL 70 BOM PP B3C FLEXÍVEL 72 MUITO BOM PP BD FLEXÍVEL 70 BOM PP BE FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT A1C FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PT A1D FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PT A1E FLEXÍVEL 70 BOM PT A2C RÍGIDO 85 MUITO BOM PT A2D RÍGIDO 85 MUITO BOM PT A2E RÍGIDO 81 MUITO BOM PT B1C FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PT B1D FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PT B1E FLEXÍVEL 70 BOM PT B2C FLEXÍVEL 93 EXCELENTE PT B2D FLEXÍVEL 99 EXCELENTE PT B2E FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PT CC FLEXÍVEL 56 BOM PT CD FLEXÍVEL 51 REGULAR PT CE FLEXÍVEL 78 MUITO BOM PT DC FLEXÍVEL 85 MUITO BOM PT DD FLEXÍVEL 99 EXCELENTE PT DE FLEXÍVEL 99 EXCELENTE PT EC FLEXÍVEL 64 BOM PT ED FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PT EE FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PT 5 FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT 6 FLEXÍVEL 70 BOM PT 578 FLEXÍVEL 55 REGULAR PA 1 RÍGIDO 76 MUITO BOM PA 2 RÍGIDO 65 BOM PA 3 RÍGIDO 75 MUITO BOM PA 4 RÍGIDO 76 MUITO BOM PA 5 RÍGIDO 58 BOM PA 6 RÍGIDO 58 BOM PA 7 RÍGIDO 51 REGULAR PA 8 RÍGIDO 47 REGULAR PA 9 FLEXÍVEL 67 BOM PA 10 FLEXÍVEL 66 BOM

(Fonte: DIRENG)

222


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP A-1E RÍGIDO 66 BOM PP A-1C RÍGIDO 88 EXCELENTE PP A-1D RÍGIDO 79 MUITO BOM PP A-2D FLEXÍVEL 78 MUITO BOM PP A-2C FLEXÍVEL 71 MUITO BOM PP A-2E FLEXÍVEL 77 MUITO BOM PP A-3C FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PP A-3E FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PP A-3D RÍGIDO 89 EXCELENTE PP A-4C FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PP A-5C RÍGIDO 97 EXCELENTE PP B-1C FLEXÍVEL 91 EXCELENTE PP B-2C FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PP B-2D FLEXÍVEL 96 EXCELENTE PP B-2E FLEXÍVEL 98 EXCELENTE PP B-3C FLEXÍVEL 94 EXCELENTE PT 5 FLEXÍVEL 49 REGULAR PT 12 RÍGIDO 100 EXCELENTE PT D-D FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PT D-C FLEXÍVEL 96 EXCELENTE PT D-E FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PT E-E FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PT E-C FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PT E-D FLEXÍVEL 85 MUITO BOM PT C-C FLEXÍVEL 86 EXCELENTE PT C-E FLEXÍVEL 36 RUIM PT C-D FLEXÍVEL 27 RUIM PT B-1E FLEXÍVEL 35 RUIM PT B-1D FLEXÍVEL 43 REGULAR PT B-1C FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PT B-2C FLEXÍVEL 95 EXCELENTE PT B-2D FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PT B-2E FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PT E-2E FLEXÍVEL 86 EXCELENTE PT E-2C RÍGIDO 92 EXCELENTE PT E-2D RÍGIDO 68 BOM PT A-1C FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT A-1D FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PT A-1E FLEXÍVEL 53 REGULAR PT 578-A FLEXÍVEL 69 BOM PT 578-B FLEXÍVEL 24 MUITO RUIM PT 578-C FLEXÍVEL 64 BOM PT 6 FLEXÍVEL 90 EXCELENTE PT 16 RÍGIDO 92 EXCELENTE PA 1 RÍGIDO 88 EXCELENTE PA 2 RÍGIDO 60 BOM PA 3 RÍGIDO 88 EXCELENTE PA 4 RÍGIDO 86 EXCELENTE PA 5 RÍGIDO 47 REGULAR PA 6 RÍGIDO 48 REGULAR PA 7 RÍGIDO 14 MUITO RUIM PA 8 RÍGIDO 0 ROMPIDO PA 9 RÍGIDO 43.6 REGULAR PA 10-D FLEXÍVEL 56 BOM

223

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PA 10-E FLEXÍVEL 47 REGULAR PA 11 FLEXÍVEL 57 BOM PA 12 RÍGIDO 92 EXCELENTE PA 13 RÍGIDO 100 EXCELENTE PA 14 RÍGIDO 84 MUITO BOM PA 15 RÍGIDO 81 MUITO BOM PA 16 RÍGIDO 93 EXCELENTE

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP A-1E RÍGIDO 66 BOM PP A-1C RÍGIDO 88 EXCELENTE PP A-1D RÍGIDO 79 MUITO BOM PP A-2D FLEXÍVEL 78 MUITO BOM PP A-2C FLEXÍVEL 71 MUITO BOM PP A-2E FLEXÍVEL 77 MUITO BOM PP A-3C FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PP A-3E FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PP A-3D RÍGIDO 89 EXCELENTE PP A-4C FLEXÍVEL 89 EXCELENTE PP A-5C RÍGIDO 97 EXCELENTE PP B-1C FLEXÍVEL 91 EXCELENTE PP B-2C FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PP B-2D FLEXÍVEL 96 EXCELENTE PP B-2E FLEXÍVEL 98 EXCELENTE PP B-3C FLEXÍVEL 94 EXCELENTE PT 5 FLEXÍVEL 49 REGULAR PT 12 RÍGIDO 100 EXCELENTE PT D-D FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PT D-C FLEXÍVEL 96 EXCELENTE PT D-E FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PT E-E FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PT E-C FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PT E-D FLEXÍVEL 85 MUITO BOM PT C-C FLEXÍVEL 86 EXCELENTE PT C-E FLEXÍVEL 36 RUIM PT C-D FLEXÍVEL 27 RUIM PT B-1E FLEXÍVEL 35 RUIM PT B-1D FLEXÍVEL 43 REGULAR PT B-1C FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PT B-2C FLEXÍVEL 95 EXCELENTE PT B-2D FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PT B-2E FLEXÍVEL 81 MUITO BOM PT E-2E RÍGIDO 86 EXCELENTE PT E-2C RÍGIDO 92 EXCELENTE PT E-2D RÍGIDO 68 BOM PT A-1C FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT A-1D FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PT A-1E FLEXÍVEL 53 REGULAR PT A-2C RÍGIDO - - PT A-2D RÍGIDO - - PT A-2E RÍGIDO - - PT 578-A FLEXÍVEL 69 BOM

224

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PT 578-B FLEXÍVEL 24 MUITO RUIM PT 578-C FLEXÍVEL 64 BOM PT 6 FLEXÍVEL 90 EXCELENTE PT 16 RÍGIDO 92 EXCELENTE PA 1 RÍGIDO 88 EXCELENTE PA 2 RÍGIDO 60 BOM PA 3 RÍGIDO 88 EXCELENTE PA 4 RÍGIDO 86 EXCELENTE PA 5 RÍGIDO 47 REGULAR PA 6 RÍGIDO 48 REGULAR PA 7 RÍGIDO 14 MUITO RUIM PA 8 RÍGIDO 0 ROMPIDO PA 9 RÍGIDO 43,6 REGULAR PA 10-D FLEXÍVEL 56 BOM PA 10-E FLEXÍVEL 47 REGULAR PA 11 FLEXÍVEL 57 BOM PA 12 RÍGIDO 92 EXCELENTE PA 13 RÍGIDO 100 EXCELENTE PA 14 RÍGIDO 84 MUITO BOM PA 15 RÍGIDO 81 MUITO BOM PA 16 RÍGIDO 93 EXCELENTE

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP A-1E RÍGIDO 75 MUITO BOM PP A-1C RÍGIDO 80 MUITO BOM PP A-1D RÍGIDO 88 EXCELENTE PP A-2D FLEXÍVEL 58 BOM PP A-2C FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PP A-2E FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PP A-3C FLEXÍVEL 69 BOM PP A-3E FLEXÍVEL 67 BOM PP A-3D RÍGIDO 81 MUITO BOM PP A-4C FLEXÍVEL 60 BOM PP A-5C RÍGIDO 82 MUITO BOM PP B-1C FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PP B-2C FLEXÍVEL 100 EXCELENTE PP B-3C FLEXÍVEL 100 EXCELENTE PP B-D FLEXÍVEL 100 EXCELENTE PP B-E FLEXÍVEL 100 EXCELENTE PT 5 FLEXÍVEL 43 REGULAR PT D-D FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT D-C FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT D-E FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT E-E FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT E-C FLEXÍVEL 56 BOM PT E-D FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT C-C FLEXÍVEL 49 REGULAR PT C-E FLEXÍVEL 52 REGULAR PT C-D FLEXÍVEL 52 REGULAR PT B-1E FLEXÍVEL 52 REGULAR PT B-1D FLEXÍVEL 52 REGULAR PT B-1C FLEXÍVEL 49 REGULAR

225

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PT B-2C FLEXÍVEL 48 REGULAR PT B-2D FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT B-2E FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PT A-1C RÍGIDO 45 REGULAR PT A-1D RÍGIDO 67 BOM PT A-1E RÍGIDO 41 RUIM PT A-2C FLEXÍVEL 68 BOM PT A-2D FLEXÍVEL 80 MUITO BOM PT A-2E FLEXÍVEL 46 REGULAR PT 578-A FLEXÍVEL 33 RUIM PT 578-B FLEXÍVEL 30 RUIM PT 578-C FLEXÍVEL 47 REGULAR PT 6 FLEXÍVEL 55 REGULAR PA 1 RÍGIDO 74 MUITO BOM PA 2 RÍGIDO 77 MUITO BOM PA 3 RÍGIDO 78 MUITO BOM PA 4 RÍGIDO 63 BOM PA 5 RÍGIDO 12 MUITO RUIM PA 6 RÍGIDO 24 MUITO RUIM PA 7 RÍGIDO 1 ROMPIDO PA 8 RÍGIDO 26 RUIM PA 9 RÍGIDO 70 BOM PA 10 FLEXÍVEL 33 RUIM

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO ÁREA (m2) PP PP-A1E RÍGIDO 85 MUITO BOM 4.500 PP PP-A1C RÍGIDO 82 MUITO BOM 4.500 PP PP-A1D RÍGIDO 74 MUITO BOM 4.500 PP PP-A2D FLEXÍVEL 56 BOM 40.500 PP PP-A2C FLEXÍVEL 65 BOM 12.000 PP PP-A2E FLEXÍVEL 54 REGULAR 40.500 PP PP-A3C FLEXÍVEL 61 BOM 16.500 PP PP-A3E RÍGIDO 84 MUITO BOM 4.500 PP PP-A3D RÍGIDO 71 MUITO BOM 11.300 PP PP-A4C FLEXÍVEL 61 BOM 12.000 PP PP-A5C RÍGIDO 86 EXCELENTE 4.500 PP PP-B1C FLEXÍVEL 37 RUIM 6.433 PP PP-B2C FLEXÍVEL 61 BOM 6.433 PP PP-B3C FLEXÍVEL 46 REGULAR 6.433 PP PP-B2D FLEXÍVEL 43 REGULAR 16.960 PP PP-B2E FLEXÍVEL 60 BOM 16.960 PT PT-5 FLEXÍVEL 33 RUIM 4.260 PT PT-D FLEXÍVEL 64 BOM 5.705 PT PT-EE FLEXÍVEL 64 BOM 3.040 PT PT-EC FLEXÍVEL 69 BOM 4.550 PT PT-ED FLEXÍVEL 73 MUITO BOM 3.333 PT PT-CC FLEXÍVEL 30 RUIM 2.950 PT PT-B1E FLEXÍVEL 52 REGULAR 2.717 PT PT-B2C FLEXÍVEL 53 REGULAR 4.695 PT PT-B2D FLEXÍVEL 58 BOM 3.858 PT PT-B2E FLEXÍVEL 58 BOM 3.920 PT PT-A1C FLEXÍVEL 36 RUIM 545

226

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO ÁREA (m2) PT PT-A1D FLEXÍVEL 44 REGULAR 456 PT PT-A1E FLEXÍVEL 65 BOM 456 PT PT-A2C RÍGIDO 61 BOM 2.454 PT PT-A2D RÍGIDO 77 MUITO BOM 2.054 PT PT-A2E RÍGIDO 73 MUITO BOM 2.054 PT PT-578A FLEXÍVEL 48 REGULAR 1.582 PT PT-578B FLEXÍVEL 51 REGULAR 1.182 PT PT-578C FLEXÍVEL 42 REGULAR 1.129 PT PT-6 FLEXÍVEL 41 REGULAR 7.622 PA PA-1 RÍGIDO 41 REGULAR 16.839 PA PA-2 RÍGIDO 69 BOM 6.276 PA PA-3 RÍGIDO 56 BOM 2.267 PA PA-4 RÍGIDO 70 BOM 7.130 PA PA-5 RÍGIDO 0 ROMPIDO 1.027 PA PA-6 RÍGIDO 19 MUITO RUIM 1.940 PA PA-7 RÍGIDO 0 ROMPIDO 1.068 PA PA-8 RÍGIDO 6 ROMPIDO 1.100 PA PA-9 RÍGIDO 57 BOM 23.690 PA PA-10 FLEXÍVEL 48 REGULAR 26.895

(Fonte: DIRENG)

227

8.3 ANEXO 3: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BAAF

TAB. 8.11 Levantamento de PCI da BAAF do ano 2007

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PT MU1 RÍGIDO 63 BOM PT MU2 RÍGIDO 25 MUITO RUIM PT MU3 FLEXÍVEL 45 REGULAR PT A RÍGIDO 15 MUITO RUIM PT 1 RÍGIDO 52 REGULAR PT 2 RÍGIDO 25 MUITO RUIM PT 3 RÍGIDO 83 MUITO BOM PT 4 RÍGIDO 85 MUITO BOM PT 5 RÍGIDO 40 RUIM PA MU1 FLEXÍVEL 31 RUIM PA MU2 RÍGIDO 11 MUITO RUIM PA 1 RÍGIDO 41 RUIM PA 2 RÍGIDO 77 MUITO BOM PP 1C RÍGIDO 58 BOM PP 2C RÍGIDO 50 REGULAR PP 3C RÍGIDO 51 REGULAR PP 1D RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 2D RÍGIDO 76 MUITO BOM PP 3D RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 1E RÍGIDO 90 EXCELENTE PP 2E RÍGIDO 83 MUITO BOM PP 3E RÍGIDO 84 MUITO BOM

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PT MU1 RÍGIDO 79 MUITO BOM PT MU2 RÍGIDO 38 MUITO RUIM PT MU3 FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PT A RÍGIDO 25 ROMPIDO PT 1 RÍGIDO 42 RUIM PT 2 RÍGIDO 53 RUIM PT 3 RÍGIDO 55 RUIM PT 4 RÍGIDO 80 MUITO BOM PT 5 RÍGIDO 22 ROMPIDO PA MU1 FLEXÍVEL 48 RUIM PA MU2 RÍGIDO 23 ROMPIDO PA MU3 RÍGIDO 60 BOM PA 1 RÍGIDO 42 RUIM PA 2 RÍGIDO 83 MUITO BOM PA MU2.1 FLEXÍVEL 55 RUIM PA MH RÍGIDO 38 MUITO RUIM PP 1C RÍGIDO 61 BOM PP 2C RÍGIDO 30 MUITO RUIM PP 3C RÍGIDO 38 MUITO RUIM PP 1D RÍGIDO 76 MUITO BOM PP 2D RÍGIDO 74 MUITO BOM PP 3D RÍGIDO 76 MUITO BOM

228

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP 1E RÍGIDO 71 MUITO BOM PP 2E RÍGIDO 64 BOM PP 3E RÍGIDO 67 BOM

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO ÁREA (m2) PT MU1 RÍGIDO 59 BOM 4692 PT MU2 RÍGIDO 67 BOM 2054 PT MU2.1 RÍGIDO 70 BOM 2054 PT MU2.2 RÍGIDO 8 ROMPIDO 1359 PT MU3 FLEXÍVEL 76 MUITO BOM 9121 PT A RÍGIDO 89 EXCELENTE 3499 PT 1 RÍGIDO 37 RUIM 2901 PT 1.1 RÍGIDO 1 ROMPIDO 673 PT 2 RÍGIDO 40 RUIM 7062 PT 3 RÍGIDO 75 MUITO BOM 4296 PT 4 RÍGIDO 76 MUITO BOM 5689 PT 5 RÍGIDO 15 MUITO RUIM 4302 PA TM RÍGIDO 96 EXCELENTE 2053 PA MU1 FLEXÍVEL 21 MUITO RUIM 18910 PA MU2 RÍGIDO - ROMPIDO 12747 PA MU3 RÍGIDO 75 MUITO BOM 6499 PA 1 RÍGIDO 17 MUITO RUIM 27824 PA 1.1 RÍGIDO 16 MUITO RUIM 276 PA 2 RÍGIDO 73 MUITO BOM 9278 PA MU2.1 FLEXÍVEL 58 BOM 1464 PA MU4 FLEXÍVEL 10 ROMPIDO 3407 PA MH RÍGIDO 56 BOM 2133 PP 1C RÍGIDO 74 MUITO BOM 10005 PP 2C RÍGIDO 66 BOM 9982 PP 3C RÍGIDO 73 MUITO BOM 10004 PP 1D RÍGIDO 75 MUITO BOM 10004 PP 2D RÍGIDO 78 MUITO BOM 9978 PP 3D RÍGIDO 84 MUITO BOM 10004 PP 1E RÍGIDO 71 MUITO BOM 10004 PP 2E RÍGIDO 87 EXCELENTE 9985 PP 3E RÍGIDO 77 MUITO BOM 10004

(Fonte: DIRENG)

229

8.4 ANEXO 4: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BABR

TAB. 8.14 Levantamento de PCI da BABR do ano 2007

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PA H2 FLEXÍVEL 100 EXCELENTE PA A21 RÍGIDO 79 MUITO BOM PA A21.1 FLEXÍVEL 66 BOM PA A21.2 FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PA A21.3 FLEXÍVEL 57 BOM PA A21.4 FLEXÍVEL 11 MUITO RUIM PA A21.5 FLEXÍVEL 0 ROMPIDO PA A22.1 RÍGIDO 68 BOM PA A22.2 RÍGIDO 68 BOM PA A23 RÍGIDO 80 MUITO BOM PA A24 RÍGIDO 82 MUITO BOM PA A25 RÍGIDO 78 MUITO BOM PA A26 RÍGIDO 86 EXCELENTE PA A27 RÍGIDO 81 MUITO BOM PA A28 RÍGIDO 85 MUITOBOM PA A29 RÍGIDO 80 MUITO BOM PA A30 RÍGIDO 47 REGULAR PA A31 FLEXÍVEL 92 EXCELENTE PA A32 FLEXÍVEL 27 RUIM PA A33 FLEXÍVEL 30 RUIM PT EC FLEXÍVEL 69 BOM PT TDC FLEXÍVEL 100 EXCELENTE PT TN1 FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PT TPC FLEXÍVEL 77 MUITO BOM PT TQC FLEXÍVEL 90 EXCELENTE

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PA H2 FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PA A21 RÍGIDO 90 EXCELENTE PA A21.1 FLEXÍVEL 73 MUITO BOM PA A21.2 FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PA A21.3 FLEXÍVEL 97 EXCELENTE PA A21.4 FLEXÍVEL 51 REGULAR PA A21.5 FLEXÍVEL - - PA A22.1 RÍGIDO 68 BOM PA A22.2 RÍGIDO 68 BOM PA A23 RÍGIDO - - PA A24 RÍGIDO - - PA A25 RÍGIDO 76 MUITO BOM PA A26 RÍGIDO 88 EXCELENTE PA A27 RÍGIDO 78 MUITO BOM PA A28 RÍGIDO 68 BOM PA A29 RÍGIDO 82 MUITO BOM PA A30 RÍGIDO 21 MUITO RUIM PA A31 FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PA A32 FLEXÍVEL - -

230

PA A33 FLEXÍVEL 30 BOM PT EC FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PT TDC FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PT TN1 FLEXÍVEL 75 MUITO BOM PT TPC FLEXÍVEL 69 BOM PT TQC FLEXÍVEL 97 EXCELENTE

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO ÁREA (m2) PT PT-T20 FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 3.800 PA PA-A20 RÍGIDO 91 EXCELENTE 37.363 PA PA-A21 RÍGIDO 83 MUITO BOM 44.573 PT PT-TPC FLEXÍVEL 47 REGULAR 3.713 PT PT-TQC FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 4.632 PT PT-TN1 FLEXÍVEL 80 MUITO BOM 2.456 PA PA-H2 FLEXÍVEL 86 EXCELENTE 400 PA PA-A22.1 RÍGIDO 51 REGULAR 8.300 PA PA-A22.2 RÍGIDO 37 RUIM 8.300 PA PA-A21.1 FLEXÍVEL 75 MUITO BOM 6.403 PA PA-A21.2 FLEXÍVEL 60 BOM 8.218 PA PA-A25 RÍGIDO 89 EXCELENTE 175 PA PA-A26 RÍGIDO 85 MUITO BOM 263 PA PA-A27 RÍGIDO 89 EXCELENTE 140 PA PA-A28 RÍGIDO 63 BOM 210 PA PA-A29 RÍGIDO 80 MUITO BOM 263 PA PA-A30 RÍGIDO 41 REGULAR 210

(Fonte: DIRENG)

231

8.5 ANEXO 5: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BARF

TAB. 8.17 Levantamento de PCI da BARF do ano 2012

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PA A FLEXÍVEL 28 RUIM PA B FLEXÍVEL 32 RUIM PA C FLEXÍVEL 27 RUIM PA D FLEXÍVEL 62 BOM PA E FLEXÍVEL 27 RUIM PA 130 RÍGIDO 71 MUITO BOM PA F RÍGIDO 51 REGULAR PA G RÍGIDO 100 EXELENTE PA GAV RÍGIDO 70 BOM PA HANG1 RÍGIDO 91 EXELENTE PA HANG2 RÍGIDO 84 MUITO BOM PA RIG RÍGIDO 66 BOM PA TP RÍGIDO 88 EXELENTE PT DA FLEXÍVEL 43 REGULAR PT DB FLEXÍVEL 100 EXELENTE PT DC FLEXÍVEL 83 MUITO BOM PT F FLEXÍVEL 98 EXELENTE PT GC FLEXÍVEL 26 RUIM PT GL FLEXÍVEL 79 MUITO BOM PT H FLEXÍVEL 0 ROMPIDO PT I FLEXÍVEL 36 RUIM PT K FLEXÍVEL 47 REGULAR PT L1 FLEXÍVEL 33 RUIM PT L2 FLEXÍVEL 51 REGULAR PT L3 FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PT E RÍGIDO 77 MUITO BOM PT G RÍGIDO 30 RUIM PT J RÍGIDO 69 BOM

(Fonte: DIRENG)

TAB. 8.18 Levantamento de PCI da BARF do ano 2014

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO ÁREA (m2) PA A FLEXÍVEL 96 EXCELENTE 13245 PA C FLEXÍVEL 26 MUITO RUIM 17953 PA D FLEXÍVEL 34 RUIM 7849 PA E RÍGIDO 53 REGULAR 30142 PA E' FLEXÍVEL 21 MUITO RUIM 3806 PA TP RÍGIDO 80 MUITO BOM 5460 PA GAV RÍGIDO 59 BOM 1432 PA 2°ETA RÍGIDO 60 BOM 1205 PA 130 RÍGIDO 26 MUITO RUIM 4365 PT A FLEXÍVEL 85 MUITO BOM 3750 PT A' FLEXÍVEL 65 BOM 6722 PT DA FLEXÍVEL 18 MUITO RUIM 15980 PT DB FLEXÍVEL 73 MUITO BOM 2862 PT DC FLEXÍVEL 78 MUITO BOM 8173 PT DE FLEXÍVEL 55 REGULAR 3329 PT E RÍGIDO 46 REGULAR 6956

232

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO ÁREA (m2) PT F FLEXÍVEL 82 MUITO BOM 3415 PT PTI FLEXÍVEL 41 RUIM 10845 PT PTJ RÍGIDO 54 REGULAR 9800 PT HANGARETE FLEXÍVEL 60 BOM 2539 PT PTGC FLEXÍVEL 51 REGULAR 2643 PT GD FLEXÍVEL 52 REGULAR 1768 PT GE FLEXÍVEL 79 MUITO BOM 3748 PT K FLEXÍVEL 24 MUITO RUIM 6318

PT HANGARETE DE GIRO RÍGIDO 98 EXCELENTE 785

(Fonte: DIRENG)

233

8.6 ANEXO 6: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BACO

TAB. 8.19 Levantamento de PCI da BACO do ano 2002

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO PP 1C RÍGIDO 95 EXCELENTE PP 1D RÍGIDO 88 EXCELENTE PP 1E RÍGIDO 88 EXCELENTE PP 2C RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 2D RÍGIDO 88 EXCELENTE PP 2E RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 3C RÍGIDO 80 MUITO BOM PP 3D RÍGIDO 92 EXCELENTE PP 3E RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 4C RÍGIDO 80 MUITO BOM PP 4D RÍGIDO 87 EXCELENTE PP 4E RÍGIDO 90 EXCELENTE PP 5C RÍGIDO 90 EXCELENTE PP 5D RÍGIDO 98 EXCELENTE PP 5E RÍGIDO 91 EXCELENTE PP 6C RÍGIDO 88 EXCELENTE PT A1 RÍGIDO 85 MUITO BOM PT A2 RÍGIDO 90 EXCELENTE PT B RÍGIDO 82 MUITO BOM PT C1 RÍGIDO 68 BOM PT C2 RÍGIDO 60 BOM PT D RÍGIDO 69 BOM PT E1 RÍGIDO 76 MUITO BOM PT E2 RÍGIDO 89 EXCELENTE PT F RÍGIDO 81 MUITO BOM PT TC FLEXÍVEL 57 BOM PA A1 RÍGIDO 68 BOM PA A2 RÍGIDO 90 EXCELENTE PA A3 RÍGIDO 70 BOM PA A4 RÍGIDO 72 MUITO BOM PA A5 RÍGIDO 55 REGULAR PA A6 FLEXÍVEL 90 EXCELENTE PA A7 RÍGIDO 98 EXCELENTE PA A8 RÍGIDO 24 MUITO RUIM PT 8 FLEXÍVEL 94 EXCELENTE PT H1 FLEXÍVEL 45 REGULAR PT H2 RÍGIDO 52 REGULAR PA H RÍGIDO 62 BOM

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PP 1C RÍGIDO 81 EXCELENTE PP 1D RÍGIDO 79 MUITO BOM PP 1E RÍGIDO 91 EXCELENTE PP 2C FLEXÍVEL 91 EXCELENTE PP 2D FLEXÍVEL 96 EXCELENTE PP 2E FLEXÍVEL 96 EXCELENTE

234

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PP 3C RÍGIDO 71 MUITO BOM PP 3D RÍGIDO 94 EXCELENTE PP 3E RÍGIDO 81 EXCELENTE PP 4C FLEXÍVEL 93 EXCELENTE PP 4D FLEXÍVEL 98 EXCELENTE PP 4E FLEXÍVEL 98 EXCELENTE PP 5C RÍGIDO 67 BOM PP 5D RÍGIDO 97 EXCELENTE PP 5E RÍGIDO 86 EXCELENTE PT A RÍGIDO 83 MUITO BOM PT B RÍGIDO 60 BOM PT C1 RÍGIDO 23 MUITO RUIM PT C2 RÍGIDO 25 MUITO RUIM PT D RÍGIDO 68 BOM PT E1 RÍGIDO 94 EXCELENTE PT E2 RÍGIDO 71 MUITO BOM PT F1 RÍGIDO 100 EXCELENTE PT F2 RÍGIDO 87 EXCELENTE PT F3 RÍGIDO 69 BOM PT H1 FLEXÍVEL 32 RUIM PT H2 RÍGIDO 61 BOM PT 8 FLEXÍVEL 32 RUIM PA 1 RÍGIDO 93 EXCELENTE PA 2 RÍGIDO 51 REGULAR PA 3 RÍGIDO 39 RUIM PA 4 RÍGIDO 30 RUIM PA 5 RÍGIDO 47 REGULAR PA 6 FLEXÍVEL 93 EXCELENTE PA 7 RÍGIDO 88 EXCELENTE PA 8 RÍGIDO 33 RUIM PA 9 RÍGIDO 13 MUITO RUIM PA 10 RÍGIDO 93 EXCELENTE PA 11 RÍGIDO 64 BOM PA H1 RÍGIDO 66 BOM PA H2 RÍGIDO 56 BOM

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO ÁREA (m2) PP 1C RÍGIDO 78 MUITO BOM 4402 PP 1D RÍGIDO 84 MUITO BOM 4402 PP 1E RÍGIDO 89 EXCELENTE 4402 PP 2C FLEXÍVEL 77 MUITO BOM 6606 PP 2D FLEXÍVEL 82 MUITO BOM 6606 PP 2E FLEXÍVEL 82 MUITO BOM 6606 PP 3C RÍGIDO 71 MUITO BOM 2202 PP 3D RÍGIDO 91 EXCELENTE 2202 PP 3E RÍGIDO 80 MUITO BOM 2202 PP 4C FLEXÍVEL 94 EXCELENTE 25710 PP 4D FLEXÍVEL 91 EXCELENTE 25710 PP 4E FLEXÍVEL 86 EXCELENTE 25710 PP 5C RÍGIDO 82 MUITO BOM 3690 PP 5D RÍGIDO 89 EXCELENTE 3690 PP 5E RÍGIDO 95 EXCELENTE 3690

235

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO ÁREA (m2) PT A RÍGIDO 91 EXCELENTE 8452 PT B RÍGIDO 80 MUITO BOM 2970 PT C1 RÍGIDO 30 RUIM 3701 PT C2 RÍGIDO 46 REGULAR 5333 PT D RÍGIDO 76 MUITO BOM 3547 PT E1 RÍGIDO 83 MUITO BOM 4066 PT E2 RÍGIDO 75 MUITO BOM 6735 PT F1 RÍGIDO 100 EXCELENTE 30995 PT F2 RÍGIDO 81 MUITO BOM 25083 PT F3 RÍGIDO 71 MUITO BOM 4970 PT 8 FLEXÍVEL 57 BOM 668 PT PCI FLEXÍVEL 83 MUITO BOM 314 PT 11 RÍGIDO 81 MUITO BOM 558 PA 1 RÍGIDO 100 EXCELENTE 9545 PA 2 RÍGIDO 41 REGULAR 16929 PA 2A RÍGIDO 78 MUITO BOM 9647 PA 3 RÍGIDO 48 REGULAR 9287 PA 4 RÍGIDO 46 REGULAR 3538 PA 5 RÍGIDO 39 RUIM 3261 PA 5A RÍGIDO 95 EXCELENTE 512 PA 6 FLEXÍVEL 95 EXCELENTE 1320 PA 7 RÍGIDO 98 EXCELENTE 1338 PA 8 RÍGIDO 66 BOM 1003 PA 11 RÍGIDO 89 EXCELENTE 3590 PA H1 RÍGIDO 100 EXCELENTE 3680 PA H2 RÍGIDO 100 EXCELENTE 658 PA H3 RÍGIDO 100 EXCELENTE 1166 PA HTE RÍGIDO 65 BOM 3640

(Fonte: DIRENG)

236

8.7 ANEXO 7: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BAGL

TAB. 8.22 Levantamento de PCI da BAGL do ano 2007

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PA 5C RÍGIDO 19 MUITO RUIM PA 5D RÍGIDO 32 RUIM PA 5D1 RÍGIDO 36 RUIM PA 7A RÍGIDO 93 EXCELENTE PA 7B RÍGIDO 62 BOM PA 7C RÍGIDO 89 EXCELENTE PA 7D RÍGIDO 47 REGULAR PA 7E RÍGIDO 46 REGULAR PA 7F RÍGIDO 37 RUIM PA 7G FLEXÍVEL 100 EXCELENTE

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PA 5C RÍGIDO 40 RUIM PA 5D RÍGIDO 45 REGULAR PA 5D1 RÍGIDO 5 ROMPIDO PA 7A RÍGIDO 85 MUITO BOM PA 7B RÍGIDO 72 MUITO BOM PA 7C RÍGIDO 84 MUITO BOM PA 7D RÍGIDO 56 BOM PA 7E RÍGIDO 33 RUIM PA 7F RÍGIDO 33 RUIM PA 7G FLEXÍVEL 71 BOM PA 7H RÍGIDO 17 MUITO RUIM

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO ÁREA (m2) PA 5C RÍGIDO 17 MUITO RUIM 15182 PA 5D RÍGIDO 33 RUIM 17919 PA 5D1 RÍGIDO 3 ROMPIDO 2353 PA 7A RÍGIDO 80 MUITO BOM 17880 PA 7B RÍGIDO 71 MUITO BOM 40453 PA 7C RÍGIDO 80 MUITO BOM 20884 PA 7D RÍGIDO 50 REGULAR 39903 PA 7E RÍGIDO 46 REGULAR 6206 PA 7F RÍGIDO 0 ROMPIDO 1209 PA 7G FLEXÍVEL 79 MUITO BOM 3135 PA 7H RÍGIDO 23 MUITO RUIM 2235

(Fonte: DIRENG)

237

8.8 ANEXO 8: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA CTA

TAB. 8.25 Levantamento de PCI do CTA do ano 2007

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PA 1 RÍGIDO 87 EXCELENTE PA 2 RÍGIDO 85 MUITO BOM PA 3 RÍGIDO 87 EXCELENTE PA 4 RÍGIDO 89 EXCELENTE

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PT E FLEXÍVEL 36 RUIM PT A FLEXÍVEL 44 REGULAR PT B FLEXÍVEL 40 RUIM PT C FLEXÍVEL 38 RUIM PT D FLEXÍVEL 23 MUITO RUIM PT MIL FLEXÍVEL 40 RUIM PA H RÍGIDO 44 REGULAR PA X40 RÍGIDO 94 EXCELENTE PA MIL RÍGIDO 86 EXCELENTE PA CV RÍGIDO 94 EXCELENTE

(Fonte: DIRENG)


ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONDIÇÃO ÁREA (m2) PT PTX40 FLEXÍVEL 41 REGULAR 1.400 PT PTMILITAR FLEXÍVEL 44 REGULAR 7.600 PA PAX40 RÍGIDO 94 EXCELENTE 14.700 PA PAMILITAR RÍGIDO 85 MUITO BOM 13.120 PA PAHANGARETE RÍGIDO 96 EXCELENTE 1.418 PA PAAUTORIDADE RÍGIDO 87 EXCELENTE 8.930

(Fonte: DIRENG)

238

8.9 ANEXO 9: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA BABE

TAB. 8.28 Levantamento de PCI da BABE do ano 2007

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PA CAN RÍGIDO 93 EXCELENTE PA CAN FLEXÍVEL 82 MUITO BOM PA CAN ADC FLEXÍVEL 63 BOM

PA MILITAR HANGAR FLEXÍVEL 80 MUITO BOM

PA MILITAR FLEXÍVEL 61 BOM PA MILITAR ADC FLEXÍVEL 0 ROMPIDO PA MILITAR 1 RÍGIDO 76 MUITO BOM PA MILITAR 2 RÍGIDO 70 BOM PA MILITAR 3 RÍGIDO 67 BOM PA MILITAR 4 RÍGIDO 68 BOM PA MILITAR 5 RÍGIDO 80 MUITO BOM PA MILITAR 6 RÍGIDO 80 MUITO BOM PT E1 FLEXÍVEL 39 RUIM PT E2 FLEXÍVEL 77 MUITO BOM PT G FLEXÍVEL 59 BOM PT J FLEXÍVEL 93 EXCELENTE PT K FLEXÍVEL 80 MUITO BOM

(Fonte: DIRENG)

TAB. 8.29 Levantamento de PCI da BABE do ano 2012

ÁREA TÍPICA SEÇÃO SUPERFÍCIE PCI CONCEITO ÁREA (m2) PA CAN ADC FLEXÍVEL 69 BOM 862 PA MILITAR FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 32648 PA TM FLEXÍVEL 95 EXCELENTE 856 PA CAN RÍGIDO 83 EXCELENTE 4853 PA MILITAR 1 RÍGIDO 84 EXCELENTE 119 PA MILITAR 2 RÍGIDO 79 MUITO BOM 119 PA MILITAR 3 RÍGIDO 55 REGULAR 119 PA MILITAR 4 RÍGIDO 75 MUITO BOM 119 PA MILITAR 5 RÍGIDO 90 EXCELENTE 119 PA MILITAR 6 RÍGIDO 80 MUITO BOM 119 PT E1 FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 2782 PT E2 FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 2020 PT E3 FLEXÍVEL 62 BOM 1204 PT G FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 1339 PT J FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 3013 PT K FLEXÍVEL 100 EXCELENTE 3015

(Fonte: DIRENG)

239

8.10 ANEXO 10: DADOS DE PCI DO SGP DA DIRENG DA EEAR

TAB. 8.30 Levantamento de PCI da EEAR do ano 2006

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO PA 1 RÍGIDO 64 BOM PA 2 RÍGIDO 89 EXCELENTE PA 3 RÍGIDO 75 MUITO BOM PA 4 RÍGIDO 63 BOM PP 1C FLEXÍVEL 74 MUITO BOM PP 2C FLEXÍVEL 78 MUITO BOM PP 3C FLEXÍVEL 88 EXCELENTE PP D FLEXÍVEL 72 MUITO BOM PP E FLEXÍVEL 68 BOM PT A FLEXÍVEL 54 REGULAR PT C FLEXÍVEL 33 RUIM PT E FLEXÍVEL 70 BOM PT F FLEXÍVEL 78 MUITO BOM

(Fonte: DIRENG)

TAB. 8.31 Levantamento de PCI da EEAR do ano 2010

ÁREA TÍPICA SEÇÃO ESTRUTURA PCI CONCEITO ÁREA (m2) PA 1 RÍGIDO 49 REGULAR 1836 PA 2 RÍGIDO 79 MUITO BOM 15775 PA 3 RÍGIDO 68 BOM 482 PP C1 FLEXÍVEL 89 EXCELENTE 5160 PP C2 FLEXÍVEL 75 MUITO BOM 5179 PP C3 FLEXÍVEL 70 BOM 5160 PP D FLEXÍVEL 58 BOM 15499 PP E FLEXÍVEL 60 BOM 15499 PT A FLEXÍVEL 58 BOM 4516 PT B FLEXÍVEL 35 RUIM 685 PT C FLEXÍVEL 73 MUITO BOM 4146 PT D FLEXÍVEL 46 REGULAR 2703 PT E FLEXÍVEL 28 RUIM 3133 PT F FLEXÍVEL 96 EXCELENTE 1720

(Fonte: DIRENG)

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