Metodologija Identifikacija Crnih Tacaka

DIPLOMSKI RAD„Metodologija identifikacija crnih tačaka“

УВОД

Prva saobraćajna nezgoda sa poginulim licima se dogodila u Londonu 1896. Od tada saobrađajne nezgode su oduzele približno 30 miliona života. Nadležni u gotovo svim zemljama sveta su sada zabrinuti, kako brojem poginulih i povređenih, tako i rezultujućom sociološkom i ekonomskom štetom.

Svetska zdravstvena organizacija ( NJorld Health Organization ) i svetska banka ( Njorld Bank ) objavili su da su u 1990 godini saobraćajne nezgode zuzimale deveto mesto u preko od 100 različitih identifikovanih uzroka smrti. Do 2020. prognoze su da će se popeti na šesto mesto. S obzirom da se situacija u razvijenim zemljama polako popravlja (pad saobraćajnih nezgoda sa poginulima za 10% u poslednjih 10 godina), a zemlje u razvoju se susreću sa tim problemom, za očekivati je da se uz multidisciplinarni pristup problemu u narednom periodu redukuje ovaj “crni” broj.

Sa aspekta faktora bezbednosti saobraćaja od faktor puta se oćekuje efikasno i bezbedno odvijanje saobraćaja na putnoj mreži, što podrazumeva stalno ulaganje u njeno održavanje, rekonstrukciju i izgradnju novih deonica.

Proces permanentne rekonstrukcije putne mreže od izuzetnog je značaja za njeno uspešno funkcionisanje te da se uložena sredstva višestruko isplate, pre svega sa stanovišta smanjenja troškova korisnika i povećanja nivoa bezbednosti saobraćaja.

Da bi se proces rekonstrukcije mogao racionalno sprovoditi neophodno je na nivou putne mreže raspolagati kvalitetnim i ažurnim informacijama o stanju i događanjima na njoj ( saobraćajno opterećenje, saobraćajne nezgode, stanje puta, saobraćajno-tehnička oprema i sl.).

1


1.DEFINISANJE PROBLEMA

Opasno mesto je često definisano kao mesto sa “visokim rizikom ” za vozače. “Visok rizik”treba shvatiti kao povećanu verovatnoću pojave saobraćajnih nezgoda na određenoj lokaciji, ili da nezgode koje se događaju na tom mestu rezultuju teškim posledicama. Distribucija saobraćajnih nezgoda nije ravnomerno raspoređena po putnoj mreži, već se na relativno malom broju mesta događa relativno velik broj saobraćajnih nezgoda. Opasno mesto ne može se shvatiti kao jedna tačka na putu, jer se i sama nezgoda odigrava na potezu u kome figurira dužina vozila, reakcija vozača, dužina zaustavnog puta, preglednost itd. I ako u literaturi nije moguće pronaći jedinstvenu definiciju ''crnih tačaka'', ''crnih deonica'' i ''crnih zona'', jer su u upotrebi različite definicije i metodologije za njihovu identifikaciju, istaknuti švedski istraživači Rune Elvik i Truls Vaa ukazuju na postojanje ''crnih tačaka'' (mesto na putu najveće dužine 100 m, gde su u poslednje 4 godine, evidentirane najmanje 4 nezgode sa nastradalim licima) i ''crnih sekcija puta'' (deo puta najveće dužine 1 km, na kome je u periodu od 4 godine, evidentirano najmanje 10 nezgoda sa nastradalim licima) 1. Sa druge strane, ''crne tačke'' se mogu identifikovati i rangirati po stopi nezgoda, utvrđivanjem broja nezgoda u odnosu na broj pređenih vozilo-kilometara, ili gustini (učestalosti) nezgoda, utvrđivanjem broja nezgoda po kilometru puta. Za potrebe analize mesta posebne ugroženosti dece i pešaka u saobraćaju, na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu je razvijen troreperni sistem analize bezbednosti saobraćaja, kojim je takođe moguće ukazati na lokacije koje se mogu okarakterisati kao ''crne tačke''. Kako je u uvodu ovog rada već istaknuto, ne postoji jedinstvena definicija pojma ''crna tačka'', ali su zemlje koje se intenzivno bave problemima bezbednosti saobraćaja, u skladu sa specifičnostima sopstvenih saobraćajnih uslova, definisale elemente koje je potrebno da ima neka lokacija kako bi bila okarakterisana kao ''crna tačka''. U Danskoj su ti uslovi najmanje četiri saobraćajne nezgode u periodu od pet godina, kao i ''značajno'' veći broj saobraćajnih nezgoda na konkretnoj lokaciji u odnosu na sličnu lokaciju u okruženju, dok grčki uslovi podrazumevaju broj saobraćajnih nezgoda koji je veći od 90 % ili 97 % Poasonove raspodele izvedene merenjima na deonicama sličnih karakteristika. U Nemačkoj su uslovi za posebno opasnu lokaciju u saobraćaju deonica dužine 300 metara, najmanje pet nezgoda sličnog tipa na mapi koja prikazuje nezgode istog tipa u prethodnih godinu dana ili najmanje tri nezgode na mapi saobraćajnih nezgoda za prethodne tri godine. U Velikoj Britaniji se takođe analizira deonica dužine 300 metara, ali je kriterijum najmanje dvanaest saobraćajnih nezgoda za period od prethodne tri godine. Portugalski kriterijum uključuje deonicu dužine 200 metara sa više od pet saobraćajnih nezgoda, a norveški više od četiri povređene osobe na deonici dužine 100 metara, pri čemu nije naveden period posmatranja2.

1 Elvik, R. i T. Vaa: THE HANDBOOK OF ROAD SAFETY MEASURES, 2002.

2 GUIDELINES TO BLACK SPOT MANAGEMENT – IDENTIFICATION АND HANDLING RESEARCH LINE 1 – DEFINITION OF THE CONCEPT OF BLACK SPOT, ERF (European Union Road Federation), 2003

2


Može se primetiti da su najinteresantniji kriterijumi u Španiji, gde se analizira deonica puta dužine od čak jednog kilometra, gde se dogodilo više od pet saobraćajnih nezgoda sa povređenim u periodu od godinu dana ili su u tom periodu poginule najmanje dve osobe, kao i u Holandiji gde se u obzir pored saobraćajnih nezgoda uzimaju i opasne situacije. Naime, uslovi u Holandiji su najmanje deset saobraćajnih nezgoda i/ili opasnih situacija ukupno u periodu od tri do pet godina, najmanje pet saobraćajnih nezgoda i/ili opasnih situacija sa zajedničkim karakteristikama u periodu od tri do pet godina, pri čemu se raskrsnice posebno razmatraju2 .

Imajući prethodno navedeno u vidu, može se uočiti da dužina deonica u opisanim uslovima varira od 100 do čak 1000 metara, pri čemu nisu usklađeni ni broj nezgoda, ni period posmatranja. Konačno, ni u Srbiji ne postoji zvanična i usaglašena definicija ''crne tačke'', pa bi trebalo uzeti u obzir prethodno opisane uslove u cilju definisanja elemenata za identifikaciju ''crnih tačaka'', ''crnih deonica'' i ''crnih zona''. Imajući u vidu postojeće statistike saobraćajnih nezgoda, moglo bi se zaključiti da su sve lokacije približno sličnih karakteristika, čije je stanje nebezbednosti iznad prosečnih vrednosti, lokacije koje se mogu okarakterisati kao ''crne tačke'', ''crne deonice'' i ''crne zone''.

Shvatajući značaj preciznih i ažurnih statistika saobraćajnih nezgoda za definisanje pojma ''crna tačka'', ''crna deonica'' i ''crna zona'', neophodno je projektovanje baze podataka o saobraćajnim nezgodama u Srbiji sa preciznim lokacijama saobraćajnih nezgoda, što će u narednom periodu biti olakšano upotrebom GPS uređaja prilikom uviđaja.

Jedan od prvih načina determinacije i identifikacije deonica puta koje stvarajusaobraćajne probleme bio je koncept “crnih tačaka”. Za definisanje crne tačke potrebnasu tri elementa:

1) broj saobraćajnih nezgoda2) dužina posmatrane deonice puta3) razmatrani vremenski period

Definicije crnih tačaka uvek uključuju razlike između specifičnih elemenata putnemreže (npr. raskrsnice).

2

3


1.1.Postojeće definicije crnih tačaka u zemljama EU

Na osnovu navedenog koncepta svaka putna administracija je razvila svoju definiciju prilagođenu svojim uslovima.

Tabela br.1.Definicija crne tačke u zemljama EUZemlja Definicija crnih tačaka

Nemačka

- deonica puta od 300m- najmanje 5 sličnih tipova nezgode u jednoj godini

- najmanje 3 nezgode u trogodišnjem periodu

Grčka - broj nastradalih je veći od 90-tog ili 97-ogpercentila Poasonove distribucije u poređenju sa

sličnim deonicama putaVelika Britanija - deonica puta od 300m

- broj saobraćajnih nezgoda veći od 12 u poslednje 3 godine

Portugalija -dužina puta od 200 metara,-više od 5 saobraćajnih nezgoda

Norveška -dužina puta od 100 metara,-više od 4 saobraćajnih nezgoda

Holandija - uglavnom raskrsnice- najmanje 10 nezgoda ili opasnih situacija

- najmawe 5 nezgoda ili opasnih situacija sa nekomsličnom karakteristikom- period od 3 do 5 godina

U tabeli br.1. prikazane su definicije crnih tačaka u zemljama EU, zavisno od određenih događaja i deonica.

Postojeće definicije trpe određene nedostatke i ograničenja ovih koncepta. Neravnomeran broj saobraćajnih nezgoda je jedan od osnovnih nedostataka. Godišnji broj saobraćajnih nezgoda na nekoj deonici varira svake godine. Neravnomeran broj saobraćajnih nezgoda je povezan sa samom prirodom nezgoda. Takođe zavisi i od faktora koji se ne mogu predvideti. Ako se ne razmatra o neravnomernosti, mere i fondovi alocirani prema sigurnosnim izdacima će biti pogrešno dimenzionisani. Zbog toga vrlo je važno analizirati putnu mrežu tokom:

- reprezentativnog vremenskog perioda u kome se pojavljuje broj sa statističkom važnošću,

- perioda u kome se nisu dogodile nikakve izmene putne infrastrukture

Tokom istraživanja metodologije crnih tačaka primećena je relacija između nastajanjacrnih tačaka i razvijanja novih blizu prethodne. Ovaj fenomen migracije se javlja kada se crna tačka tretira valjano: s jedne strane broj saobraćajnih nezgoda u postojećoj crnojtački se smanjuje, a s druge strane u neposrednoj blizini broj nezgoda se iznenadno

4


povećava. Ovo smanjuje efikasnost preduzetih mera u procesu upravljanja crnih tačaka.Glavno ograničenje metodu crnih tačaka leži u činjenici da broj od tri saobraćajnenezgode na putu koji ima PGDS od 1000voz/dan i puta sa PGDS-om od 15000voz/dan, se razmatraju kao iste veličine. Međutim očigledno je da je razlika u potencijalnom riziku dva puta. Nesagledavanje obima saobraćaja pojavljuje se kada se metodi crnih tačaka ne koriste propisno.

Tabela br.2.Poređenje indexa sa različitim brojem saobraćajnih nezgoda i različitim obimom saobraćaja

Broj saobraćajnih nezgoda

Prosečan dnevni saobraćaj

Prosečan godišnji dnevni saobraćaj

Index saobraćaj/nezgodu

N PDS PGDS Ri=N/PGDS*10-8

M30 87 72,500 26,462,500 328

N110 26 8,500 3,102,500 838

N630 31 9,300 339,500 913

U tabeli br.2. predstavljeno je poređenje tri puta sa različitim brojem saobraćajnihnezgoda i pazličitim obimom saobraćaja. Bez sagledavanja sobraćajnog opterećenja putM30 deluje kao najrizičniji, a kada se sračuna indeks nezgoda/saobraćaj vidi se da oba puta imaju veći faktor rizika od prvog.

1.2.Vremenska ograničenja tokom perioda analize

Za razvijanje pouzdane identifikacije deonica sa statistički važnim brojem saobraćajnih nezgoda je utvrđivanje vremenskog perioda. Iz navedenog treba razmatrati sledeće: - analizirani period mora biti dovoljno dug da da reprezentativne etalon vrednosti saobraćajnih nezgoda.U većini slučajeva period od 3-5 godina je dovoljan dagarantuje pouzdanost analize, - za identifikaciju deonica puta gde se pojavljuju iznenadne promene u broju nezgoda, korisno je analizirati kraći vremenski period od 1 godine, ili čak i kraći, u cilju detekcije specifičnih razloga i mehanizma proisteklih nezgoda.

- da bi izbegli krivu sliku zbog sezonskih varijacija važno je koristiti određeni vremenski period nekoliko godina.

- posle 4 ili 5 godina odlaganja, podaci mogu postati nereprezentativni za taj put , te uslove i količinu saobraćaja, ili zbog određenih aktivnosti preduzetih nakolovozu ili okolini.Zbog toga je važno koristiti, kad je moguće, dva perioda analize. Prvi period od 3-5 godina garantuje pouzdanost uzorka. Drugi period od jedne godine dozvoljava uočavanje promena u broju nezgoda prouzrokovanih novim faktorima.

5


2.METODE I KONCEPTI ZA ODREĐIVANJE CRNIH TAČAKA

Nedostaci u metodologiji crnih tačaka uspešno su prevaziđeni razvojem “HARRS” koncepta ( High Accident Rate Road Sections - Visokorizične deonice puta). HARRS je definisan kao identifikovano opasno mesto uzimajući u obzir, na prvom mestu, broj saobraćajnih neezgoda, zatim obim saobraćaja, vremenski period i dužinu puta.Treba spomenuti da u slučaju mreža puteva u kojima je veoma mali broj nezgoda, ovakav pristup neće biti potreban, a nadležni neće moći da odluče koje opasno mesto jeprioritetno.

Crna tačka je opšti pojam za mesta, deonice ili raskrsnice na putnoj mreži na kojima dolazi do većeg broja smrtnih slučajeva i teških povreda nego na drugima u regionu. Zbog toga postojeći priručnici češće koriste termine kao što su "upravljanje visoko rizičnim deonicama puteva”, pošto oni uključuju ne samo detekcije, nego i sanacioni postupak.

Upravljanje crnim tačkama je iterativna procedura sa određenim regionalnim okvirom:

- Zasnovano je na izveštavanju o podacima o saobraćajnim nezgodama, analizama saobraćajnih nezgoda, čuvanju podataka i prezentaciji. Ne samo što izveštaji o saobraćajnim nezgodama moraju sadržati preciznu lokaciju svake saobraćajne nezgode, nego moraju i sakupljati informacije o scenarijima saobraćajnih nezgoda.Saobraćajne nezgode sa smrtnih ishodom i sa teškim povredama koje su se dogodile u regionu tokom određenog broja godina prikazuju se na mapi, odnosno analitičkoj karti saobraćajnih nezgoda.

- Uz pomoć ovih informacija otkrivaju se crne tačke. Sa dostupnim informacijama o saobraćajnim nezgodama, eksperti koji su specijalno obučeni za sigurnost na putevima treba da posete ta mesta, istraže i propišu sanacione mere. Što se tiče vrsta mera, jeftinije mere mogu se razlikovati od radova sa velikim popravkamaili čak srednjoročnih i dugoročnih rekonstrukcija. Za svaku meru treba odrediti mogućnosti smanjenja saobraćajnih nezgoda i načiniti procene troškova.Sa ovim podacima može se izračunati odnos troškova i koristi.

- Raspoređivanje sanacionih mera za ceo region u skladu sa odnosom troškova i koristi i vremenskim okvirom omogućiće onome ko je zadužen za obezbeđenje infrastrukture da definiše program rada za narednu godinu ili duže.Često se odnosi troškova i koristi kombinuju sa drugim kriterijumima. Ovde spadaju i ograničenja buđeta.Za mreže magistralnih puteva, treba sprovoditi proceduru svake godine. Prethodna i naknadna analiza za ostvarene mere treba da pruža informacije o stvarnim sigurnosnim efektima.

6


U praksi, u Srbiji se koristi mogućnost upravljanja crnim tačkama na sledećih način:

Uzimajući u obzir da analiza bezbednosti saobraćaja na ugroženim lokacijama obuhvata niz sistemskih istraživanja, nakon kojih sledi primena odgovarajućih mera za unapređenje nivoa bezbednosti saobraćaja, na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu je razvijen troreperni sistem analize bezbednosti saobraćaja na posmatranoj lokaciji 3.

Prvi korak je statistička analiza saobraćajnih nezgoda na lokaciji, sa posebnim osvrtom na konkretnu populaciju učesnika u saobraćaju. Drugim korakom se na analiziranoj lokaciji primenjuje metod konfliktne tehnike ili pak neki od metoda modifikovane konfliktne tehnike, dok se trećim korakom, sprovođenje ankete ili intervjua, utvrđuju ona mesta koja populacija analizirane zone smatra posebno opasnim.

Statističkom analizom saobraćajnih nezgoda određuju se lokacije na kojima dolazi do nakupljanja saobraćajnih nezgoda. Karakteristike i okolnosti nastanka tih saobraćajnih nezgoda, ukazuju na moguće probleme i direktno upućuju na mere sprečavanja tih nezgoda. Ipak, moguća su i ona mesta na kojima se svakodnevno dešavaju ''skoro nezgode'', koje uglavnom nisu nigde evidentirane, a broj saobraćajnih nezgoda nije posebno značajan. Statistikom saobraćajnih nezgoda nije moguće identifikovati i ovakva mesta, pa je stoga primena nekog od metoda konfliktne tehnike posebno značajna. Konačno, pažnju treba posvetiti i onim mestima na koja ukazuje populacija analizirane zone o potencijalnoj ugroženosti i potencijanim ''crnim tačkama''.

Po utvrđivanju opasnih lokacija zasebno na svaki od tri opisana načina, pristupa se preklapanju uočenih opasnih lokacija, tako da su mogući sledeći slučajevi: opasne lokacije se u potpunosti preklapaju opasne lokacije se delimično preklapaju opasne lokacije se u potpuposti razlikuju

Na onim delovima na kojima postoji preklapanje, može se tvrditi da se radi o ''crnim tačkama'', ''crnim deonicama'' ili ''crnim zonama'', dok su u slučaju značajnijeg nepreklapanja potrebna dodatna istraživanja .

Efekat mera se mora pratiti kada se koristi u Srbiji u srpskim uslovima saobraćaja, kako bi se razvilo znanje o efektima i stoga stvorila osnova za srpski „Katalog efekata“, koji bi koristili saobraćajni inženjeri i projektanti kada odlučuju koje mere treba sprovesti na pazličitim crnim tačkama na različitim putvima i različitim saobraćajnim uslovima.

3 Вујанић, М. и други: Трореперни систем анализе безбедности саобраћаја као метод утврђивања црних тачака, Зборник радова научно-стручног скупа ''БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА НА КОРИДОРУ Х'', Саобраћајни факултет – ЦИБС, Београд 2006.

7


2.1.Kriterijumi za definisanje crnih tačaka

Za definisanje crnih tačaka najčešće se koriste tri vrste kriterijuma. To su:

- Lokacije gde dolazi do neobično mnogo saobraćajnih nezgoda i/ili - Lokacije gde su rizici od saobraćajnih nezgoda -1 nenormalno visoki i/ili - Lokacije gde je težina saobraćajnih nezgoda-2 izuzetno velika.

Svaki od ovih kriterijuma vodi do identifikacije crnih tačaka sa nešto drugačijimsvojstvima.

Kriterijum:a) Teži da pruži mnogo tačaka na veoma prometnim putevima,b) Teži da favorizuje tačke na putevima sa malim obimom saobraćaja,c) Teži da pruži prioritet tačkama na putevima sa dozvoljenim velikim brzinamasaobraćaja i/ili mnogo pešaka.

Stoga, kako bi se izbegle bilo kakve greške, često je poželjno da se pronađe neka vrsta definicije crne tačke koja prikazuje više od jednog kriterijuma navedenog iznad, na osnovu pondera, ranga itd.

Iz statističkih razloga, uobičajeno je da se koriste podaci o saobraćajnim nezgodama za više od jedne godine. Obično se period od tri godine smatra dovoljnim, ali može biti odgovarajući i period od dve godine. Ne preporučuje se korišćenje veoma dugih perioda, npr. dužih od pet godina. Razlog je što se mnogi drugi faktori promene tokom dugih perioda.

Crne tačke saobraćajnih nezgoda često su dobro definisane lokacije, kao što jeraskrsnica, most, oštra krivina itd. Međutim, veoma često je teško identifikovatitakvo određeno mesto na deonici puta između raskrsnica.

Jedan od razloga može biti

1. U ovoj situaciji, rizik od nezgode je približan broju nezgoda podeljenom sa kilometražom vozila (milion vozilo-kilometara) ili, za raskrsnice, broj nezgoda podeljen sa milion ulaznih vozila. 2. Često je težina nezgode iskazana u prosečnom broju nastradalih, tj. ukupnom broju poginulih ili povređenih podeljenim sa ukupnim brojem nezgoda.Izvesna nepreciznost u prijavljenoj lokaciji saobraćajne nezgode. Broj kilometara imetara napisanih na obrascu saobraćajne nezgode ne mora uvek biti toliki koliko jenaznačeno. Drugi razlog može biti što se mnoge saobraćajne nezgode dešavaju na “teškom”segmentu, a da tamo zaista nema koncentracija saobraćajnih nezgoda. Zbog toga se često govori o “crnim segmentima” umesto o crnim tačkama, kada se proučavaju putevi između glavnih raskrsnica. Zbog toga je uobičajeno da se sprovedu odvojene procedure za identifikaciju crnih tačaka i crnih segmenata, barem kada se za geografsko referentni sistem koristi sistem čvor-link.

8


U načelu, proces identifikacije i analize crnih tačaka saobraćajnih nezgoda (ilisegmenata) prikladniji je za primarne i sekundarne puteve nego za puteve sa veoma malim obimom saobraćaja. Razlog tome je što je često jako teško identifikovati crne tačke saobraćajnih nezgoda na putevima sa malim saobraćajnim obimom, pošto su saobraćajne nezgode retke i rasute. Ovo je često slučaj čak i ako se koriste podaci o saobraćajnim nezgodama za više godina. Procedure za identifikaciju crnih tačaka ne treba da budu odvojene od drugih koraka u celokupnom procesu identifikovanja i saniranja tih tačaka. Razlog je što kriterijum za identifikaciju može imati oslonac u selekciji i analizi protivmera.

Iz dostupnih statistika jasno je da je nedovoljno izveštavanje o saobraćajnim nezgodama najveća neizvesnost koja utiče na identifikaciju crnih tačaka i na nedostatakinformacija o tačnom mestu nezgode. Iz drugih zemalja je poznato da obično nedovoljno izveštavanje nije podjednako raspoređeno po mreži puteva. Ono varira od faktora kao što su vrsta puta, nivo protoka saobraćaja, okolina (ruralna-urbana), vrsta sudara,težinu sudara, doba dana, radni dan itd. Stoga, nedovoljno izveštavanje može ozbiljno izobličiti sliku o saobraćajnoj nezgodama na razne načine.

Ni o svim saobraćajnim nezgodama sa smrtnim ishodom ne izveštava se podjednako. Barem je takvo iskustvo zemalja u kojima je izvršeno upoređivanje slučajeva koje su prijavili policija i bolnice. Nedovoljno izveštavanje o saobraćajnim nezgodama sa smrtnim ishodom je obično između 5 i 30%.

Stepen nedovoljnog izveštavanja o saobraćajnim nezgodama u Srbiji je nepoznat.Na žalost, teško je nadoknaditi nedovoljno izveštavanje u procedurama povezanim saidentifikacijom i rektifikacijom crnih tačaka. Ono prouzrokuje znatne neizvesnosti.Podaci se moraju prihvatiti takvi kakvi su, ali problem se mora imati na umu tokomanaliza i u procesu finalnog određivanja prioriteta. Trenutnu poteškoću predstavlja dostupnost detaljnih podataka van policije osaobraćajnim nezgodama na putevima, a to je velika prepreka za dobro i pouzdanoidentifikovanje crnih tačaka i donošenja odluka o njihovom saniranju.

2.2.Definicija crnih tačaka u Srbiji

Nagoveštaj da se u Srbiji konačno budi svest za kvalitetan pristup problemu sigurnosti na putevima je bio sredinom 2001. godine kada je završena Studija prioritetnih ulaganja u magistralnu putnu mrežu Srbije.Cilj studije je bio da se sagledaju prioriteti intervencija na međunarodnim artetijama na prostoru Srbije, koja je prihvaćena od strane EIB i EBRD i sklopljeni su ugovori o kreditiranju.Tri grupe lokacija su bile cilj ove analize:

- potencijalne crne tačke („potencijalne“ zato što su analize urađene u dve uzastopne godine). - crna mesta- deonice sa gusto postavljenim mestima nezgoda koja ne zadovoljavaju kriterijum potencijalnih crnih tačaka i deonice definisane sa visokim rizikom, - crne oblasti - nekoliko bliskih potencijalnih tačaka ili ukrštanje crnih mesta.

9


S obzirom na neizvesnosti u podacima o saobraćajnim nezgodama, odgovarajući,pragmatični pristup definisanju i identifikaciji crnih tačaka jeste onaj koji pokušavada pronađe najgore segmente dužine jednog kilometra.

Kvalitet podataka o saobraćajnim nezgodama treba da bude poboljšan pre nego što se pokuša sa složenim pristupima, kao što su odvojene procedure crnih tačaka zaraskrsnice i delove puteva. Nalik tome, regularni sistem za brojanje saobraćaja treba dabude čvrsto uspostavljen pre nego što se rizici od saobraćajnih nezgoda uključe u vidukomponente u proces identifikacije crnih tačaka saobraćajnih nezgoda.

Slično kao i u zavisnosti od primenjenog metoda za identifikaciju ''crnih tačaka'', i za klasifikaciju se mogu koristiti različiti kriterijumi, a sve u cilju projektovanja i primene rešenja za njihovu sanaciju. Koncept ''opasnih mesta'' na putevima ili deonicama puteva sa velikom stopom saobraćajnih nezgoda, se najčešće odnosi na kratke deonice (do jednog kilometra) ili na posebne lokacije (''tačke'') na mreži puteva kao što su raskrsnice.

Važno je napomenuti i to da je u različitim zemljama koncept ''opasnih mesta'' izveden prema različitim klasifikacijama, a veći značaj se pridaje apsolutnim pokazateljima 4.

Sa ciljem uspostavljanja prioriteta za analize pravaca, posebnu pažnju bi trebalo obratiti na sledeće elemente: povećanu učestanost svih nezgoda, a posebno nezgoda sa nastradalim, povećan broj saobraćajnih nezgoda po kilometru puta (gustina saobraćajnih nezgoda, povećan broj nezgoda po vozilo kilometru (stopa rizika od saobraćajnih nezgoda).

Stopa saobraćajnih nezgoda po kvadratnom kilometru, broj saobraćajnih nezgoda po stanovniku, broj saobraćajnih nezgoda po kilometru puta, broj saobraćajnih nezgoda po registrovanom vozilu u istraživanoj oblasti, a sve posmatrano u periodu od godinu dana su elementi od značaja za detekciju i klasifikaciju opasnih mesta u gradskim i vangradskim oblastima. Naravno, navedeni elementi će biti korišćeni u zavisnosti od metoda identifikacije i specifičnosti karakteristika analiziranih mesta.

Opasna mesta koja su izolovana, trebalo bi analizirati i klasifikovati na osnovu ukupnog broja saobraćajnih nezgoda tokom posmatranog perioda analize, takođe u zavisnosti od metoda identifikacije i specifičnosti karakteristika analiziranih mesta.

4 Lipovac, K i drugi: Metode identifikacije ''crnih tačaka'', Zbornik radova naučno-stručnog skupa ''BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA NA KORIDORU H'', Saobraćajni fakultet – CIBS, Beograd 2006.

10


2.3. Proces identifikacije crnih tačaka

Jedno od poboljšanja bilo bi da se uvede ponder saobraćajnih nezgoda koji prikazuje težinu saobraćajne nezgode, tako da se saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom računaju više nego saobraćajne nezgode sa povređenima. Ovo je razumljivo, pošto bi više pažnje trebalo da se pridaje najozbiljnijim saobraćajnim nezgodama. U idealnim uslovima i u slučaju da ne postoje problemi u vidu nedovoljnog izveštavanja (ili ako je veličina poznata), ponder treba da prikaže troškove društva za saobraćajne nezgode različite težine. Pošto to nije takav slučaj, predložene su sledeće privremene vrednosti za pondere1:5

- Saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom – 30,- Saobraćajne nezgode sa teško povređenim osobama – 10,- Saobraćajne nezgode sa lako povređenim osobama – 1

Ovo znači da će, na primer, ponder “vrednosti saobraćajnih nezgoda” dela puta sa 4 saobraćajne nezgode sa smrtnim slučajevima i 6 saobraćajnih nezgoda sa teškopovređenima biti 180. Deo puta sa 1 saobraćajnom nezgodom sa smrtnim slučajem i 9saobraćajnih nezgoda sa teško povređenima imaće vrednost 120. Preliminarno bi crna tačka trebalo da bude definisana kao deo puta dužine jednogkilometra sa procenjenom “vrednosti saobraćajne nezgode” od 60 ili više tokom trogodišnjeg perioda (sa ponderima naznačenim iznad).Ponderi su, doduše, ad hoc vrednosti i razlika u ponderu između saobraćajne nezgode sasmrtnim ishodom i sa teško povređenima je veoma mala. Međutim, glavna namera je da se uvede ova vrsta činioca ozbiljnosti saobraćajnih nezgoda u proces identifikacije crnihtačaka.

2.4.Identifikacija crnih tačaka na osnovu rangiranja

Još jedna opcija može biti baziranje identifikacije crnih tačaka na rangiranju delova puta korišćenjem raznih faktora. To može učinjeno na sledeće načine.Svi delovi puta dužine jednog kilometra su rangirani (u silaznom redu) na osnovu:

a) Broja saobraćajnih nezgoda,b) Težine saobraćajnih nezgoda (prosečan broj poginulih ili povređenih,moguće ponderisanih po nezgodi),c) Rizik od saobraćajne nezgode, tj. saobraćajne nezgode po milion vozilo/kilometara(preduslov za ovo je redovno, godišnje brojanje saobraćaja).

Crne tačke su definisane kao oni delovi puta koji se nalaze visoko kotirani na svakoj listi, na primer u prvih 30 na sve tri liste.

5 Ahsberg, K.: Black Spot Identification, Analysis and Remedies, Upravljanje crnim tačkama na putevima,Republička direkcija za puteve, 2005

11


Ova vrsta rangiranja postaje komplikovana ako se radi ručno. U praksi, ona zahteva da se i podaci o saobraćajnim nezgodama i brojanje saobraćaja mogu analizirati kompjuterom.

U drugom slučaju (a preporučeno i za prethodni) mora se obratiti pažnja da proizvoljna podela na delove puta dužine jednog kilometra ne utiče na identifikaciju. Ako, na primer, imamo sledeći slučaj:

Postoje četiri saobraćajne nezgode između 8.5 i 9.0 kilometra, a takođe i četiri saobraćajne nezgode između 9.0 i 9.5 kilometra. To znači da će oba kilometra 8-9 i 9-10 prikazati četiri saobraćajne nezgode. Međutim, segment dužine jednog kilometra između 8.5 i 9.5 kilometara imaće 8 saobraćajnih nezgoda i stoga je “najcrnji”.Slučajevi poput ovog se lako obrađuju na kompjuteru, ali se mogu prevideti u manuelnim metodama, osim ako su saobraćajne nezgode ucrtane u linijskom dijagramu ili mapi. Gore opisana dva pristupa ne prave razliku između raskrsnica i dela puta izmeđuraskrsnica. Zbog toga, postoje prednosti u sprovođenju različitih identifikacija crnihtačaka.Međutim, iz praktičnih razloga neophodno je postojanje baze podataka za mrežu puteva (banka podataka puteva), sa informacijama o tačnoj lokaciji raskrsnica. Još jedanpreduslov je postojanje dobrih, pouzdanih podataka iz brojanja saobraćaja. Raskrsnice koje su crne tačke određuju se proračunima rizika od saobraćajnih nezgoda,koji je približan broju saobraćajnih nezgoda (ili ponderisana vrednost saobraćajnih nezgoda) podeljen sa milion ulaznih vozila. Poželjnija je ponderisana vrednost saobraćajnih nezgoda, pošto izražava težinu saobraćajnih nezgoda. Raskrsnice sa najvećim (ponderisanim) rizikom od saobraćajnih nezgoda smatraju se crnim tačkama. Slično tome, (ponderisani) rizici od saobraćajnih nezgoda izračunavaju se za delove puta između raskrsnica. Taj rizik je približan (ponderisanoj) vrednosti saobraćajnih nezgoda 8.000 km 8.500 km 9.000 km 9.500 km podeljenoj sa milion vozilo-kilometrima. Delovi puta sa visokim rizikom od saobraćajnih nezgoda su “crni delovi puta”. Obično se ovi procesi odvojeno izvode za različite vrste puteva: autoputeve, magistralne puteve, regionalne puteve, a možda i za lokalne puteve. Zbog efikasnosti, ovo u praksi označava da procesi moraju biti kompjuterizovani. Obično su saobraćajne nezgode malobrojne i rasute na putevima sa malim obimom saobraćaja. Tada nije moguće koristiti tehnike crnih tačaka sa sigurnošću zbog male učestalosti saobraćajnih nezgoda. U takvim slučajevima, opšti princip je da se potraže i odrede dominantni šabloni saobraćajnih nezgoda za ceo put ili za grupu puteva. Pod šablonom saobraćajnih nezgoda misli se da jedna ili više vrsta saobraćajnih nezgoda čine većinu saobraćajnih nezgoda.Vrsta saobraćajne nezgode treba da se shvati u širokom značenju. Može se, na primer,misliti da se mnoge saobraćajne nezgode dešavaju na klizavim putevima ili da je saobraćajna nezgoda sa pešacima dominantna ili saobraćajne nezgode sa teškim vozilima,itd. Ponekad može biti teško odrediti šablone dominantnih saobraćajnih nezgoda. Sledeći korak : određivanje i razvoj efikasnih protivmera je čak i teži u tim slučajevima.

12


2.5.Analiza crnih tačaka

Podobni i pouzdani podaci o saobraćajnim nezgodama obično se koriste za određivanje i analiziranje opasnih tačaka saobraćajnih nezgoda. Sistem pouzdane lokacije saobraćajne nezgode izuzetno je značajan za određivanje tačaka. Osim toga, nužno je da podaci o saobraćajnim nezgodama sadrže informacije o događajima i manevrima koji su doveli do saobraćajne nezgode. Te informacije se koriste u analizama šablona saobraćajnih nezgoda na mestu nezgode i mogu pomoći u izboru odgovarajućih protivmera. Rezultati zapažanja sa terena neophodni su za donošenje pravih odluka o protivmerama na određenoj tački.

2.5.1.Analiza saobraćajne nezgode metodom Linijskog „Stick“ dijagramom

Najosnovniji oblik analize saobraćajnih nezgoda uključuje izradu “stick” dijagrama. U dijagramu su prikazane informacije povezane sa svakom saobraćajnom nesrećom koja se dogodila u poslednjih tri do pet godina. Informacije uključuju referentni broj saobraćajne nezgode, datum, vreme, stanje na površini kolovoza i rasvete, broj i vrste obuhvaćenih saobraćajnih nezgoda, skicu njihovog kretanja pre saobraćajne nezgode i težinu povreda. Inženjer bezbednosti saobraćaja na putu prenosi podatke iz policijskih izveštaja u “stick” dijagram, a zatim traži šablon saobraćajne nezgode pokušavajući da utvrdiprobleme.Bilo bi mudro koristiti simbole u dijagramu za prikazivanje vremena, kretanje pešaka,kretanje vozila, vozila sa dva točka, parkiranih vozila i vozila koja su izgubila kontrolu i za druge korisne informacije. Kroz te dijagrame može da se raspravlja i odlučuje o najefikasnijim protivmerama.

2.5.2. Tehnika studije konflikata saobraćajnih nezgoda

Kada policijski izveštaji o saobraćajnim nezgodama za individualne lokacije nisu dostupni, ili kada su podaci o saobraćajnim nezgodama ograničeni, treba usvojitiograničeniji pristup. Preporučuje se da se u kratkoročno koriste informacije ostudijama konflikata saobraćajnih nezgoda i da se dopunjuju dostupnim podacima osaobraćajnim nezgodama.Postoje takođe i situacije kada se ova tehnika može koristiti za dopunu dostupnih podataka ili kada se zahteva evaluacija novih mera odmah nakon implementacije, tj., pre nego što novi podaci o saobraćajnim nezgodama postanu dostupni. Tehnika obuhvata posmatranje konflikata, ili “jedva izbegnutih saobraćajnih nezgoda”,koje su iskusili učesnici u saobraćaju. Konflikti se mogu definisati kao situacije u kojima učestvuju jedan ili više učesnika u saobraćaju koji prilaze jedan drugom na takav način da postoji opasnost od sudara ako njihova kretanja ostanu nepromenjena.

13


Slika br.2.1Postupci prilikom događaja u saobraćaju

Na slici br.2.1. prikazani su postupci prilikom događaja u saobraćaju

U studiji konflikata saobraćajnih nezgoda broj konflikata se gradira na osnovu skale težine počev od nivoa 1 (neznatni), nivoa 2 (ozbiljni) do nivoa 3 (veoma ozbiljni).

Studije konflikata saobraćajnih nezgoda izvedene u Velikoj Britaniji otkrile su predvidljivi odnos između broja ozbiljnih konflikata i registrovanih saobraćajnih nezgoda sa povređenima.

Studije konflikata saobraćajnih nezgoda mogu se koristiti u tri situacije:

1. Kao zamena za registrovane saobraćajne nezgode u onim slučajevima kada podaci o saobraćajnim nezgodama nisu dostupni.Kada bi, kao deo ispitivanja saobraćajnih nezgoda, bilo korisno sakupiti podatke o konfliktima da bi se dopunili podaci o saobraćajnim nezgodama za određenu dominantnu vrstu saobraćajne nezgode.

2. Studija konflikata saobraćajnih nezgoda može utvrditi koji problem ili ponašanje će najverovatnije dovesti do saobraćajnih nezgoda na određenoj lokaciji. Kao tehnika "pre i posle" za praćenje efekata eksperimentalne šeme, ili u slučajevima kada je u kratkom roku potrebno predviđanje koristi šeme. Odnosno, studija konflikata saobraćajnih nezgoda može biti izvedena pre i posle nastanka poboljšanja. U periodu "pre", konflikti nalik na dominantnu vrstu saobraćajnih nezgoda treba da budu registrovani. Smanjenje ove vrste konflikata u periodu "posle" nagovestiće da će šema verovatno biti uspešna u smislu smanjenja saobraćajnih nezgoda.

14

NezgodaOSNOV ZA HITNE MERE

Izbegnuta nezgoda OSNOV ZA ANALIZU SPREČAVANJA NEZGODA

Pogrešan postupak

Normalan postupak OSNOV ZA NORMIRANJE


3. Praktične studije konflikata saobraćajnih nezgoda.Kada sprovodi studiju konflikata saobraćajnih nezgoda, posmatrač treba da bude pozicioniran tako da sva kretanja mogu biti registrovana, a studije treba da se obavljaju sve dok je to praktično (idealno tokom perioda od najmanje 12 sati). Ako studija konflikata saobraćajnih nezgoda treba da zameni registrovane saobraćajne nezgode, onda posmatranja treba da se sprovedu pod sličnim uslovima kao i kod registrovanih saobraćajnih nezgoda. Studije konflikata saobraćajnih nezgoda treba da obavljaju obučeni posmatrači. Podaci o konfliktima treba da se koriste za identifikaciju određenih manevara, grupa učesnika u saobraćaju ili faktora položaja koji doprinose konfliktima i stoga dovode do saobraćajnih nezgoda. „Stick“ dijagrami mogu biti popunjeni i za konflikte na sličan način kao što je iznad opisano.

2.5.3.Statističke analize

Pre zalaženja u dublje istraživanje mesta saobraćajnih nezgoda, treba proučiti ukupan godišnji broj saobraćajnih nezgoda, da bi se utvrdilo da li su saobraćajne nezgode u porastu ili u padu. Treba utvrditi i procenat saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile u svakom mesecu u godini, na svaki dan u nedelji i u svakom satu u danu kako bi se videlo da li postoji neki očigledni šablon. Informacije u vezi sa danom i vremenom treba koristiti da bi se utvrdilo kada treba posetiti mesto nezgode. Poseta mestu nezgode veoma je važan elemenat u svakom istraživanju saobraćajnih nezgoda, pošto ona može pomoći u otkrivanju razloga saobraćajnih nezgoda koji nisu bili očigledni samo iz podataka o saobraćajnim nezgodama. Takve posete treba da se obave samo nakon završenog ispitivanja saobraćajne nezgode. Ovo treba da onemogući prerano stvaranje zaključaka o problemima saobraćajnih nezgoda, što se može dogoditi ako se mesto nezgode poseti pre ispitivanja podataka o saobraćajnoj nezgodi. Idealno je posetiti mesto nezgode u slično vreme kao kada se saobraćajna nezgoda dogodila i u sličnim vremenskim uslovima. Inženjer treba da pokuša da shvati mesto nezgode sa tačke gledišta učesnika usaobraćajnoj nezgodi. Na primer, ako izvestan broj saobraćajnih nezgoda obuhvataskretanje ulevo sa glavnog puta na sporedni put, inženjer treba da izvede taj manevar više puta dok je na mestu nezgode i da posmatra druge dok obavljaju isti manevar. Ako su u saobraćajnoj nezgodi učestvovali pešaci, tada inženjer treba da istraži mesto nezgode kao pešak. Poseta mestu nezgode treba da koristi za obeležavanje karakteristika puta i celokupne opreme puta. Ove karakteristike treba da se snime na planovima mesta nezgode u odgovarajućoj razmeri. Fotografije i video zapis, načinjeni u visini očiju vozača, visini očiju pešaka mogu biti korisni kao celokupni pregled. Lokalnu policiju treba kontaktirati pošto je ona često upoznata i sa registrovanim i sa neregistrovanim saobraćajnim nezgodama na mestu nezgode. Takođe je korisno poneti kopiju „stick“ dijagrama na mesto nezgode, tako da se mogu proveriti specifične okolnosti svake saobraćajne nezgode. Korisno je poneti i spisak detalja na koje treba obratiti pažnju na mestu nezgode.

15


U nekim okolnostima biće neophodno napraviti detaljna premeravanja mesta nezgode. Na primer, ukoliko postoji problem sa vidljivošću vozila koje se približava.

2.5.4.Proučavanje i ispitivanje mesta dešavanja nezgoda

Sakupljanje drugih podataka sa mesta nezgode. Kada se prouči zapisnik o saobraćajnoj nezgodi za određeno mesto nezgode, obično će biti potrebno sakupiti dodatne informacije. Pored poseta mestu nezgode, najčešći izvori dodatnih informacija su:

-Brojanje vozila i pešaka -Merenje brzine

Odnos između protoka saobraćaja i saobraćajnih nezgoda je kompleksan, ali obim saobraćaja nesumnjivo je važan faktor u slučaju nezgode.Pored toga, kada se predlažu rešenja u obzir se može uzeti kapacitet. Treba ispitati zapise postojećih brojanja kako bi se utvrdilo da li je neophodnainformacija već dostupna.Brojanje pešaka se obično vrši ručno. Jednostavno brojanje saobraćaja se takođe može vršiti ručno. Broj vozila i pešaka koji prolaze preko mesta nezgode pružiće korisne informacije o izlaganju riziku raznih grupa učesnika u saobraćaju. Kao pomoć u analizama problema sigurnosti na mestu nezgode može se sakupiti i koristiti veći broj podataka o saobraćaju. Podaci o saobraćaju su takođe korisni u određivanju vrste mera koje se mogu primeniti na mestu nezgode. Međutim, treba napomenuti da sakupljanje dodatnih podataka o saobraćaju može poprilično uvećati troškove studije, a ponekad ti troškovi nisu opravdani. Odnos između brzine i pojave nezgode bio je predmet mnogih istraživanja. U načelu, istraživanje u Velikoj Britaniji pokazalo je prosečno smanjenje nezgoda od 5% za svako smanjenje brzine saobraćaja od 1,6 km/h. Informacije o brzini saobraćaja mogu se sakupiti bilo ručno, korišćenjem ručnog radara, ili automatski, upotrebom odgovarajuće opreme za brojanje. Ako ovi metodi nisu dostupni, štoperica i označene izmerene udaljenosti mogu biti alternativno rešenje.

Dijagrami sudara Pozicija saobraćajne nezgode treba da bude obeležena, zajedno sa pristupom inameravanom putanjom vozila i drugih obuhvaćenih učesnika u saobraćaju. Dijagram pruža početnu tačku za klasifikaciju svake saobraćajne nezgode u klasterima. Saobraćajne nezgode obično predstavljaju događaji koji zavise od više faktora i zbog toga je važno da se ne pokušava pripisivanje jednog uzroka svakoj saobraćajnoj nezgodi tokom ispitivanja podataka. Osnovni faktori koji su istovetni za više saobraćajnih nezgoda na mestu nezgode mogu biti prepoznati i ponekad podvrgnuti jednostavnim jeftinijim sanacionim postupcima.

16


2.5.5. Definisanje perioda posmatranja

Kako bi detekcija ''crnih tačaka'', ''crnih deonica'' i ''crnih zona'' bila pouzdana, od izuzetnog značaja je definisanje perioda posmatranja u cilju dobijanja reprezentativnog uzorka saobraćajnih nezgoda. Istraživanja pokazuju da period od tri do pet godina uglavnom garantuje dovoljnu pouzdanost analize. Ipak, na onim deonicama u kojima dolazi do naglih promena stope saobraćajnih nezgoda, značajno je u cilju otkrivanja uzroka i okolnosti pod kojima nastaju saobraćajne nezgode obaviti i analize u kraćim vremenskim periodima, ne dužim od jedne godine. U regionima karakterističnim po sezonskim varijacijama u toku godine, u cilju uočavanja trenda i izbegavanja stvaranja nerealnog tj. pogrešnog stanja bezbednosti saobraćaja, važne su analize u periodima od nekoliko godina.

Imajući u vidu dinamičnost saobraćaja i promene koje nastaju velikom brzinom u parametrima od značaja za nivo bezbednosti saobraćaja, podaci o saobraćajnim nezgodama nakon perioda od pet godina, ne moraju uvek garantovati reprezentativnost za postojeće uslove saobraćaja, za ponašanje učesnika u saobraćaju ili na primer za aktivnosti u neposrednoj blizini puta.

S obzirom na to, jedna analiza u periodu od tri do pet godina će garantovati pouzdanost uzorka, dok će druga analiza u periodu od jedne godine, omogućiti uočavanje promene stope saobaćajnih nezgoda, izazvanih novim, promenjenim uslovima.

Za potrebe analiza na području Srbije, potrebno je sprovoditi analize svih nezgoda u periodu od 5 godina, a detaljne analize i studije slučajeva u toku poslednje godine 6.

6 Липовац, К и други: Методе идентификације ''црних тачака'', Зборник радова научно-стручног скупа ''БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА НА КОРИДОРУ Х'', Саобраћајни факултет – ЦИБС, Београд 2006.

17


3.STRATEGIJA SMANJENJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Moguće je posmatrati smanjenje saobraćajnih nezgoda iz komplementarnih perspektiva.Dve najopštije su:

Pojedinačno mesto nezgode: - Saobraćajne nezgode koje se događaju na pojedinim mestima detaljno se ispituju, zajedničke vrste saobraćajnih nezgoda se identifikuju i sprovode mere da bi se tretirali identifikovani problemi.

Cilj može biti da se na primer:

- Postigne smanjenje saobraćajnih nezgoda najmanje za 30% na tretiranim mestima- Preduzmu sanacioni radovi na mestu nezgode po ceni koja ne prelazi određeni iznos- Dobije značajna stopa povraćaja u prvoj godini, zasnovana na procenjenim troškovima mera i ušteđenim troškovima saobraćajnih nezgoda (moguće kada su troškovi saobraćajnih nezgoda definisani za različite vrste saobraćajnih nezgoda)

Mere na trasi: Delovi puta se identifikuju i zajedno tretiraju. Problemi saobraćajnih nezgoda duž puta mogu se definisati po broju saobraćajnih nezgoda po dužini puta tokom određenog vremenskog perioda.

Cilj može biti da se na primer:

- Postigne smanjenje saobraćajnih nezgoda za najmanje 15% duž definisanog puta,- Preduzmu sanacioni radovi na celoj dužini po određenoj ceni koja nije veća od fiksnog maksimalnog iznosa.

Nije uvek moguće odrediti individualna rešenja za probleme saobraćajnih nezgoda, pošto svako mesto mora biti detaljno ispitano, a postupci se često sastoje od grupe mera. Izbor mera treba da uzme u obzir izdatak za pojedinačnu meru i procenjenu korist od smanjenja saobraćajnih nezgoda.

Moguće efekte predloženih mera na okolnu mrežu puteva treba pažljivo razmotriti, tako da se stope nezgoda tu ne povećaju, i da se time ne umanji celokupni efekat preduzetih mera.

I ako izvestan broj mera može predstavljati odgovarajući paket implementacije, gde je svaka mera zamišljena da umanji određenu vrstu saobraćajne nezgode, celokupni efekat ne predstavlja zbir pojedinačnih efekata svake mere.

18


3.1.Određivanje prioriteta

Kada je problem identifikovan i kada se pronađu moguća odgovarajuća rešenja, treba izvršiti jednostavnu ekonomsku evaluaciju. Da bi se pronašlo najbolje rešenje na mestu nezgode, mora se razmotriti ekonomska procena potencijalnih koristi svake opcije, kako bi se izabrala najekonomičnija sanaciona mera. Da bi se to učinilo, procenjeni broj saobraćajnih nezgoda koji se može sačuvati, može biti procenjen sa spiska na kom su predstavljene uštede od saobraćajnih nezgoda, koje su proistekle iz istraživanja u razvijenim zemljama. Ove uštede se zatim moraju uporediti sa troškovima postupka. U početku će troškovi saobraćajnih nezgoda biti grubo procenjeni i omogućiće određivanje prioriteta između opcija na svakoj crnoj tački sa sličnom vrstom saobraćajne nezgode. U Srbiji mora biti poboljšano saznanje o uštedama saobraćajnih nezgoda uslovljenih različitim delovanjima, a nova saznanja se moraju uneti u listu ispod. Kada se troškovi saobraćajnih nezgoda bolje definišu i usaglase, realističnija analiza troškova-koristi može se načiniti za svako mesto nezgode, pre konačnog utvrđivanja postupka.

3.2.Projektovanje i sprovođenja mera na kritičnim lokacijama

Za ovu fazu treba da bude finaliziran jasan i sažet izveštaj ispitivanja saobraćajnenezgode koji treba da posluži kao podloga za projekat, ali i za buduće praćenje rezultatasprovođenja sanacionih mera. Izveštaj se može sastojati od:

- Analize saobraćajnih nezgoda- Komentara mesta nezgode- Definicije problema- Opcija za poboljšanje- Očekivanih ušteda saobraćajnih nezgoda- Poželjnih opcija- Preporuka

Izveštaj treba da bude propraćen planovima koji prikazuju lokacije i šablonesaobraćajnih nezgoda i nacrtima planova opcija. Nakon toga treba načiniti detaljni projekat za izabranu opciju.

Kada se projekat završi, trebalo bi da postoji provera bezbednosti saobraćaja projekta,naročito ako je protivmera komplikovana i uključuje signalizaciju i nove znakove na putu ili ako se smatra velikom rekonstrukcijom.

Takođe je bitno imati na umu aspekt bezbednosti saobraćaja za vreme izgradnje.

19


3.3.Provera sigurnosti puta (Road Safety Audit)

Provera sigurnosti puta (PSP) je termin koji ima međunarodnu upotrebu da predstavi nezavisnu reviziju projekta u cilju provere putne ili saobraćajne sigurnosti.Ciljevi PSP-a su da identifikuje moguće putne ili saobraćajne zabrinutosti za svekorisnike i ostale na koje utiče projekat puta. Takođe provera mora da obezbedi da seuvedene mere za eliminisanje ili smanjenje nesigurnosti razmatraju u potpunosti.Uvođenjem PSP-a kao obavezne metode u svakoj fazi projekta:

- smanjuje se rizik i težina saobraćajnih nezgoda koje su mogle nastati kao rezultat nedostataka u procesu projektovanja,- smanjuje se potreba za naknadnim radovima prouzrokovani nedostacima putne sigurnosti nastale tokom raznih projektnih faza,- smanjuje ukupne troškove projekta1,- povećava opreznost projektanta u svakoj fazi projekta.

Glavni cilj provera je da se problemu sigurnosti puteva pristupi od početne,konceptualne faze projektne dokumentacije, preko idejnog i glavnog projekta, do utvrđivanja nultog stanja u procesu tehničkog prijema puta i konačno u procesu njegoveeksploatacije. Osnovni princip provere sigurnosti puta jeste da ga vrši nepristrasan i nezavisanmultidisciplinarni tim stručnjaka (revizora) iz oblasti sigurnosti puteva i saobraćaja.Tim se uobičajeno sastoji od 3 do 5 iskusnih supervizora i formira se od strane investitora uz saradnju sa timom za izradu projektne dokumentacije. Svrha ovog procesa je da vidno utiče na povećanje sigurnosti puta, a za ekonomske troškove predloženihpromena brigu preuzima investitor. Provera sigurnosti puta u svakoj projektnoj fazi vrši se uz pomoć kontrolnih lista(checklists). Svaka kontrolna lista sadrži veliki broj pitanja na koje se daje pozitivan ilinegativan odgovor uz prateći komentar. Odgovori na kraju čine jednu bazu podataka iz koje se mogu izvući svi mogući nedostaci u projektu ili uzroci saobraćajnih nezgoda ukoliko se rade u eksploataciji. Prilikom rehabilitacije ili rekonstrukcije postojećeg puta koriste se posebnikontrolne liste kojima se objašnjava i ocenjuje postojeće stanje. Svaka putnaadministracija bi trebalo da poseduje upitnike za pojedinu fazu projekta i one vezane zaperiod eksploatacije. S obzirom da se u Srbiji ovom fenomenu, koji je našao primenu ne samo u razvijenim nego i u većini zemalja u razvoju, uopšte ne posvećuje pažnja, u tehničkom izveštaju je prikazana tipična kontrolna lista za proveru sigurnosti na postojećoj raskrsnici koja je definisana kao „crna tačka“. Po obavljenom postupku na mestu nezgode ili na više mesta nezgode, neophodno je praćenje efekata. Rani pokazatelj koristi za bezbednost može se dobiti iz ispitivanja saobraćaja i brzine "pre" i "posle", i iz studija konflikata saobraćajnih nezgoda na raskrsnicama.Međutim, najdirektniji (mada dugoročni) pokazatelj uspeha plana je promena u učestalosti saobraćajnih nezgoda, što se može dovesti u vezu sa planom. Stoga, glavno svojstvo evaluacije biće upoređivanje učestalosti saobraćajnih nezgoda nakon sanacije sa onim što se moglo očekivati u slučaju da se ništa nije učinilo.Glavni problem je napraviti razliku između promene nastale zbog sanacionog postupka i

20


promena nastalih iz drugih razloga, kao što su promene u toku saobraćaja, preusmeravanju nekih vrsta saobraćaja itd.3.4. Sanacija crne tačke i očekivani efekti

Program za uklanjanje crnih tačaka i segmenata saobraćajnih nezgoda treba da se sastoji od dole opisanih koraka, koje treba redovno obavljati, ako je moguće svake godine. Koraci koje treba sprovesti u takvom programu ukratko su izloženi u sledećim postupcima:

1. Identifikacija opasnih crnih tačaka i segmenata saobraćajnih nezgoda,

2. Analiza tačaka ili segmenata,

3. Identifikacija i analiza odgovarajućih protivmera,

4. Određivanje efekta protivmera da bi se došlo do finansijski pristupačnog plana za poboljšanje bezbednosti,

5. Praćenje i vrednovanje.

Veoma često, finansijski je prihvatljivije primeniti jeftinije konstruktivneprotivmere na više opasnih tačaka saobraćajnih nezgoda, nego upotrebiti velike sumenovca na manje tačaka. Ovo ne treba da znači da treba izbegavati velike rekonstrukcije. U nekim slučajevima je neophodno, na primer, u potpunosti ponovo izgraditi raskrsnicu.Međutim, u načelu nije finansijski isplativo iskoristiti sva novčana sredstva za bezbednosne protivmere za velike radove na putevima. Praćenje i evaluacija se veoma često zanemaruju. Povratne informacije su od najveće važnosti pošto omogućuju nadležnim organima za puteve da procene efekte primenjenih protivmera. U jednoj zemlji se ne mogu bezrezervno primeniti protivmere. Neko rešenje može imati dobar efekat u jednoj zemlji, ali ne mora biti takvo svuda, zbog različitih zakonskih propisa, stepena motorizacije, tradicije, običaja, itd. Praćenje i evaluacija obezbeđuju sredstva za postepeno povećanje saznanja o tome gde i kadasu različite protivmere najefikasnije i zašto i kako one funkcionišu. Podjednako je važno steći saznanja o tome u kojim situacijama je određena protivmera neodgovarajuća, bilo zbog manjeg efekta nego što je bilo očekivano ili zbog finansijske neisplativosti. Prema tome, praćenje primenjenih protivmera je neophodno za povećanje efikasnosti mera za poboljšanje bezbednosti na putu.

21


3.5.Komparativna analiza pre i posle

Osnovni cilj kontramera je smanjenje broja nezgoda (na određenom mestu) što najčešće rezultuje promenama koje se odnose na ponašanje korisnika puta. Poželjno je, dakle procenjivati kontramere u uslovima promene ponašanja. To mora biti učinjeno nanajobjektivniji mogući način.

Na primer, ako su kontramere namenjene smanjivanju brzine, onda treba meriti brzinu. Ako su namenjene zabrani određenog kretanja na raskrsnici ili kontroli kretanja pešaka, treba pratiti povinovanje novim uslovima.

Pored željenih efekata, kontramer mogu takođe imati i neočekivane i ponekad neželjene efekte.Oni mogu biti u vezi sa nezgodama, drugačiji način dešavanja nezgoda, tako da smanjenje broja nezgode jedne grupe često dovodi do povećanja broja nezgoda sledeće. To je dublji razlog za nadgledanje ponašanja, tako da se uoči problem, ako je moguće i pre nego što dođe do nezgode.

Problem u proceni bezbednosti puta je identifikacija osnovnog trenda kod dešavanja nezgoda, posebno u situacijam naglog rasta obima saobraćaja, da bi se odredila očekivana stopa nezgoda na određenom mestu. Tako, ako se ništa ne učini na mestu stalnog rasta saobraćaja, broj nezgoda će rasti svake godine.

Uvek je neophodno izabrati nekoliko mesta na kojima nisu izvršene nikakve mere poboljšanja kao „kontrolnu grupu“, za određivanje prave vrednosti smanjenja broja nezgoda.Još jedan problem u proceni mera je efekat opadanja ka srednjoj vrednosti. Zbog slučajne komponente nezgoda mesta crnih tačaka će u sledećim godinama bez obzira na primenjene mere imati manji broj nezgoda Ovaj efekat treba uzeti u obzir pri proračunu uštede nezgoda.

22


3.6.Metode za procenu efekata kontramera

Neophodno je nakon detaljnog istraživanja koncepta detekcije crnih tačaka odrediti vrednost i procenu efekata kontra mera koje su primenjene radi ocene da li iste imaju rezultate ili je problematika ostala nepromenjena.U te svrhe se koriste sledeće metode:

- Tanerova metoda i - Metoda opadanja ka srednjoj vrednosti.

3.6.1.Tanerova (TANNER) metoda

Taner predlaže metodu za procenu srednjeg efekta na učestalost nezgoda pre i poslepromena koje se izvrše na treriranom mestu. Metoda uključuje primenu kontrolnog odnosa,ali ne objašnjava izloženost saobraćaja promenama ni efekat opadanja ka srednjoj vrednosti. Da bi se na najbolji mogući način i sa velikom pouzdanošću definisali periodi pre iposle, godina primene mera je nazvana „treatment year“ i isključena je iz analiza, jer većina mera u jednoj godini primene se završava poslednjeg meseca ili u ranim mesecima naredne godine. Period je, dakle, moguće definisati kao tri kalendarske godine pre godine primene mera,a period posle kao tri kalendarske godine koje slede.

3.6.2. Metoda opadanja ka srednjoj vrednosti

Ako je mesto „crna tačka“ identifikivona na osnovu podataka iz bliske istorije, onda takva selekcija obuhvata ne samo mesta sa abnormalno visokom srednjom vrednosti stope nezgoda, već i mesta koja imaju slučajno visoku srednju vrednost stope nezgoda zbog statističkih oscilacija. Najverovatnije je da će za većinu ovakvih mesta broj nezgoda u periodu posle selekcije opasti, bez obzira na bilo koje mere ili njihovu efektivnost. Preporučljivo je najmanje tri, a poželjno pet godina trajanja perioda pre i posle da bi se izgladile slučajne oscilacije i kako bi se utvrdio trend ili greške u u utvrđenomšablonu dešavanja nezgoda. Ako su dostupni podaci iz kraćeg perioda, efekat opadanja ka srednjoj vrednosti će biti procenjen u pogledu očekivanog smanjenja broja nezgoda i oduzeti od stvarnog smanjenog broja nezgoda da bi se došlo do suštinski „stvarnog“ efekta.

23


4.PRIMENA METODE DETEKCIJE "CRNIH TAČAKA I CRNIH DEONICA" NA KORIDORU X

Koristeći preporuke protokola EuroRAP-a, a uzimajući u obzir karakteristike deonica na Koridoru H, bilo je neophodno reorganizovati deonice u skladu sa preporukama protokola, po kojem deonice treba da budu tako organizovane da broj nezgoda, u vremenskom periodu od 3 do 5 godina, bude oko 20, sa tolerancijom na niže do 20 %, dok su veće vrednosti dozvoljene 7. S obzirom na to, bilo je potrebno uskladiti podatke o saobraćajnim nezgodama i podatke o PGDS-u pojedinačnih novoformiranih deonica, jer je broj deonica morao biti smanjen kao posledica udruživanja deonica sa ''manjkom'' nezgoda.Posledica takvog udruživanja deonica je bilo prilagođavanje postojećih vrednosti PGDS-a ponderisanjem u skladu sa dužinom deonice, a primenom obrasca:

PGDS = { ∑ (PGDSi · Li) } / L (1)

gde je PGDSi – PGDS po deonicama, Li – dužina deonice, а L – ukupna dužina posmatranog dela puta.

Kada su podaci o PGDS-u formirani za svaku pojedinačnu deonicu, i utvrđen broj saobraćajnih nezgoda na svakoj pojedinačnoj deonici, pristupljeno je izračunavanju dva najvažnija parametra, ocene individualnog i kolektivnog rizika.

Individualni rizik, odnosno rizik kojem je korisnik izložen na konkretnoj deonici puta izražava se brojem nezgoda sa poginulim na 100 miliona vozilo-kilometara, a izračunava se primenom obrasca:

IR = {( broj nezgoda sa poginulima) * 108 } / {365 * L * PGDS*G} (2)

dok se kolektivni rizik, odnosno rizik duž puta za sve učesnike zajedno izražava brojem nezgoda sa poginulim na kilomatar puta, a izračunava primenom obrasca:

KR = {(broj nezgoda sa poginulima / broj godina )} / L (3)

Imajući u vidu specifičnosti raspoloživih podataka o saobraćajnim nezgodama i nastradalima u Srbiji, na osnovu dugotrajnih i iscrpnih istraživanja, usmerenih ka definisanju pokazatelja koji na najbolji mogući način definišu veličinu opasnosti,

7 Lynam D. et al: EUROPEAN ROAD ASSESSMENT PROGRAMME, EURORAP I (2003), TECHNICAL REPORT,2004.

24


usvojeni su sledeći pokazatelji za ocenu opasnih deonica i opasnih kilometara na Koridoru X, i to 8:

PBSN - Ponderisani broj saobraćajnih nezgoda

PBSN = n1 + n2 • 20 + n3 • 150 (4)

PBSN* - Ponderisani broj saobraćajnih nezgoda korigovan težinom posledica saobraćajnih nezgoda

PBSN* = (n1 + n2 • 20 + n3 • 150) • (1 + (POG/ (LTP + TTP + POG)) (5)

KR - Kolektivni rizik nezgoda

KR =

IR - Individualni rizik nezgoda

IR =

KR* - Kolektivni rizik nezgoda korigovan težinom posledica saobraćajnih nezgoda

KR* =

IR* - Individualni rizik nezgoda korigovan težinom posledica saobraćajnih nezgoda

8 Вујанић, М. и други: Студија безбедности саобраћаја са детаљном анализом угрожених микролокација и

предлогом мера на Коридору Х, Саобраћајни факултет – ЈП Путеви Србије, Београд 2007.

25


IR* =

PBN - Ponderisani broj nastradalih u saobraćajnim nezgodama

PBN = LTP + TTP • 5 + POG • 50

KRS - Kolektivni rizik stradanja u saobraćajnim nezgodama

KRS =

IRS - Individualni rizik stradanja u saobraćajnim nezgodama

IRS =

gde su:

n1 – Broj saobraćajnih nezgoda sa materijalnom štetomn2 – Broj saobraćajnih nezgoda sa povređenimn3 – Broj saobraćajnih nezgoda sa poginulimLTP – Broj lako povređenihTTP – Broj teško povređenihPOG – Broj poginulihL – Дужина деоницеG – Broj godina (dužina posmatranog perioda)PGDS – Prosečan godišnji dnevni saobraćaj

Kilometri na kojima je ugroženost u saobraćaju posebno izražena su dodatno analizirani u odnosu na sledeće kriterijume: A – Broj saobraćajnih nezgoda, B – Broj saobraćajnih nezgoda sa nastradalim, C – Broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim, D – Broj nastradalih i E – Broj poginulih.Na ovaj način, primenom svakog od kriterijuma zasebno, izdvojeni su oni ''kilometri'' na kojima je u posmatranom periodu bila izražena ugroženost, i to po 10 ''kilometara'' za područje Beograda, i po 25 ''kilometara'' za ostali deo analiziranog područja Koridora X, a potom su sveobuhvatnom analizom svih pet kriterijuma zajedno izdvojeni oni kilometri na kojima je posebno izražena ugroženost u saobraćaju.

26


U sledećoj fazi primenom odabranih pokazatelja (PBSN, PBSN*, KR, IR, KR*, IR*, KRS, IRS) izvršena je uporedna analiza svih prethodno izdvojenih kilometara. Prethodno opisan metod rezultovao je detekcijom ''crnih tačaka'' i ''crnih deonica'' na Koridoru X, a u Tabeli br. 3, prikazano je rangiranje opasih deonica i kilometara na centralnom delu Koridora X, dok su u Tabeli br. 4 dati rangovi i klase rizika.

Tabela br. 3 - Opasni kilometri sa deonicama na kojima se nalaze i definisanim nivoom opasnosti deonice na centralnom delu Koridora H. 9

KR* km DEONICA KR*

402.20 580BGD (Tošin Bunar)-BGD

(Petlja Mostar)210.57



252.88 581BGD (Petlja Mostar)-BGD

(Autokomanda)104.48

195.60 586BGD (Autokomanda)-Bubanj

Potok68.27

155.70 611 Vrčin-Mali Požarevac 49.15150.73 676 Velika Plana-Markovac 30.86


Potok68.27

134.15 636 Kolari-Ralja (Smederevo) 59.73129.60 630 Kolari-Ralja (Smederevo) 59.73128.91 634 Kolari-Ralja (Smederevo) 59.73


Potok68.27



107.33 746 Paraćin-Pojate 26.36100.57 647 Ralja (Požarevac)-Velika Plana 28.6499.53 707 Batočina-Jagodina (Petlja) 31.5498.70 617 Mali Požarevac-Umčari 41.1097.52 712 Batočina-Jagodina (Petlja) 31.5495.47 609 Vrčin-Mali Požarevac 49.1594.38 728 Ćuprija-Paraćin 33.0193.36 601 Vrčin-Mali Požarevac 49.1593.24 600 Tranšped-Vrčin 28.4891.75 739 Paraćin-Pojate 26.36

9 Lynam D. et al: EUROPEAN ROAD ASSESSMENT PROGRAMME, EURORAP I (2003), TECHNICAL REPORT,2004

27


Tabela br. 4 - Rangovi i klase rizika za deonice i kilometre 10

Red. br.(ocena BS)

Nivo rizika(opis)

KR* za deonicu KR* za kilometarklasa

(interval)rang

(boja)klasa

(interval)rang

(boja)1 vrlo nizak do 10 do 202 nizak [10 – 20) [20 – 40)3 srednji [20 – 30) [40 – 60)4 visok [30 – 40) [60 – 80)5 vrlo visok preko 40 preko 80

4.1. Upravljanje opasnim mestima (crnim tačkama) na putevima

U skladu sa nacrtom Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima (čl. 361. i 358.) predviđena je identifikacija, analiza i predlog mera za otklanjanje crnih tačaka na putevima (Black Spot). Navedene aktivnosti su u slučaju projektovanja novih puteva uključene u RBS, ali s obzirom da je znatno veći broj puteva već u eksploataciji, odnose se na njih.

U okviru Odeljenja za bezbednost saobraćaja posebna pažnja je posvećena uspostavljanju partnerskih odnosa sa Upravom saobraćajne policije MUP-a, i analizi policijskih izveštaja o saobraćajnim nezgodama. Intencija je da se definišu standardi koji opredeljuju opasno mesto, deonicu puta i zonu, koji će poslužiti kao osnova pri delovanju i primeni protivmera. Osnovni pravci delovanja usmereni su ka: tačnoj lokaciji nezgoda (pored stacionaže puta i pomoću GPS-a), definisanju tačnog vremena događanja saobraćajne nezgode (utvrđivanje i meteoroloških uslova), utvrđivanje vrste (čeoni sudar, bočni, sustizanje, ...) i težine saobraćajne nezgode (posledice), identifikacija vozila koja su učestvovala u nezgodi, utvrđivanje uslova puta u vreme nezgode, okruženja i mogućih poboljšanja. Na ovaj način biće omogućeno praćenje nivoa bezbednosti saobraćaja na putevima, odnosno promene različitih indikatora, opštih i konkretnih, na svim i pojedinim deonicama gde su izvršene intervencije. Takođe, biće definisan predlog prioritetnih intervencija, kao i praćenje efekata preduzetih intervencija.

10 Lynam D. et al: EUROPEAN ROAD ASSESSMENT PROGRAMME, EURORAP I (2003), TECHNICAL REPORT,2004

28


Konkretan rezultat aktivnosti upravljača puta može se sagledati preko zajedničkog projekta odeljenja za bezbednost saobraćaja, saobraćajne policije Ministarstva unutrašnjih poslova i inspektora za državne puteve Ministarstva za infrastrukturu, koji je usmeren ka identifikaciji i sanaciji opasnih mesta na državnim putevima I i II reda.

Slika br.4.1.. Zajednički rad na terenu (JPPS, USP MUP i

inspektori za državne puteve MI)

Slika br.4.2. Detalj GIS baze podataka o opasnim mestima na državnim putevima

I i II reda

Poseban značaj navedenih aktivnosti se ogleda u pružanju osnove za vršenje dubinskih studija i analiza saobraćajnih nezgoda sa poginulim osobama (In-depth studies of fatal accidents).

Osnovni cilj delovanja je uspostavljanje zajedničke baze podataka o saobraćajnim nezgodama na državnim putevima I i II ranga (sa različitim nivoima pristupa), analiza apsolutnih i relativnih pokazatelja, identifikacija i otklanjanje opasnih mesta, izrada priručnika i upravljanje opasnim mestima i organizovanje stručnih skupova-seminara.

4.2. Dubinske analize saobraćajnih nezgoda

Kako nacrt Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima (shodno čl. 361.) predviđa formiranje nezavisnog stručnog tima koji će u slučajevima saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima u roku od 5 dana od nezgode, izaći na lice mesta, sagledati okolnosti i tragove nastanka nezgode i predložiti mere, JP "Putevi Srbije" se priprema za realizaciju novih nadležnosti. Na ovaj način bi se omogućilo kvalitetno prikupljanje podataka o saobraćajnoj nezgodi sa poginulim licima sa posebnom pažnjom usmerenom ka identifikaciji i otklanjanju puta kao "uzročnika" saobraćajne nezgode.

Dubinske analize saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima bi sadržale, pored osnovnih elemenata mini veštačenja, deo koji se dominantno odnosi na uključenost puta u nastanak saobraćajne nezgode i deo koji se odnosi na predlog korektivnih mera usmerenih ka putu, graduiran po neophodnosti primene (od najvažnijih - obaveznih mera ka preporučenim).

Na slikama 4.3. prikazan je segment dubinske analize saobraćajne nezgode, dok je na slici 4.4.prikazan detalj dubinske analize.

29


Slika br.4.3. Dubinska analiza jedne saobraćajne

nezgode

Slika br.4.4. Detalj dubinske analize

Pravci delovanja u cilju uspostavljanja dubinske analize saobraćajnih nezgoda su usmereni ka organizovanja stručnih skupova-seminara i regionalnom formiranju timova za dubinske analize saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima.

4.3. Praćenje saobraćajne signalizacije na putevima u funkciji bezbednosti saobraćaja

Jedan od veoma važnih segmenata bezbednog odvijanja saobraćaja na putnoj mreži državnih puteva je i adekvatno postavljanje i održavanje saobraćajne signalizacije. Stoga je formiran tim za vođenje evidencije o saobraćajnoj signalizaciji (dopunjavanje, zamenjivanje, odnosno, uklanjanje), a shodno 367. i 368. nacrta Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima.

Posebna pažnja će biti usmerena ka proveri stalne vertikalne, horizontalne signalizacije i saobraćajne opreme državnih puteva, kao i privremenoj signalizaciji za vreme vršenja radova. Navedeno uključuje i praćenje i kontrolu kvaliteta materijala, primenjene retrorefleksije na opremi i drugo. Deo aktivnosti je usmeren i ka pribavljanju informacija o stanju državnih puteva i saobraćaja na njima u kontekstu ograničenja i zabrana saobraćaja zbog radova na putu i iznenadnih smetnji i odrona.

Osnovni cilj delovanja je formiranje tehničke dokumentacije (katastra/inventara puta) o trajnoj saobraćajnoj signalizaciji za državne puteve I i II reda u saradnji sa drugim sektorima u JP "Putevi Srbije", izrada Pravilnika o tehničkom regulisanju saobraćaja za vreme izvođenja radova na putevima, organizovanje stručnih skupova-seminara, obaveštavanje javnosti o najznačajnijim radovima na putevima i dr.

U cilju povećanja protočnosti i bezbednosti saobraćaja na putevima, kao posebna celina je definisano sprovođenje telematike u cilju upravljanja saobraćajem na putevima. U osnovi navedeno obuhvata korišćenje izmenjivih saobraćajnih znakova, uvođenje novog sistema naplate putarine, uvođenje SOS telefona, automatizacija pružnih prelaza, povezivanje sa sistemom hidrometeoroloških stanica RNJIS, čitači za očitavanje brzina vozila, postavljanje optičkih kablova i dr. Posebna pažnja je posvećena sistemima za kvalitetno informisanje korisnika puta o uslovima u saobraćaju, kontroli brzina, adekvatnim i pravovremenim informacijama.

30


Pored puta kao primarnog fokusa JP "Putevi Srbije" pažnja će biti usmerena i ka drugim faktorima sistema bezbednosti saobraćaja, tj. na deo koji se odnosi na čoveka-vozilo-okolinu, kroz kampanje i aktivnosti prilagođene svakom od navedenih segmenata.

Osnovni cilj delovanja je podizanje nivoa svesti (saobraćane kulture) svih učesnika u saobraćaju kroz realizaciju kampanja usmerenih ka brzini, alkoholu, korišćenju sigurnosnih pojaseva i kaciga i sličnih, kao i organizovanje i podrška stručnim skupovima-seminara koji obrađuju navedene teme.

4.4.Opšti i specifični ciljevi informacionog sistema bezbednosti saobraćaja

Opšti cilj je doprinos poboljšanju sveobuhvatne bezbednosti na putevima u Republici Srbiji, uz korišćenje savremenih tehnologija i sredstava za unapređenje rada na svim nivoima: operativnom, regionalnom i strateškom i u svim segmentima bezbednosti saobraćaja na putevima.

Posebno, prevazilaženje postojećeg stanja razvoja programskih sistema koji se koriste u sistemu bezbednosti saobraćaja na putevima, homogenizacija istih u kontekstu platforme i softverskih rešenja, kao i obezbeđivanje osnovnih kapaciteta za upravljanje bezbednošću saobraćaja kao integrisanog i otvorenog sistema za dalja unapređenja.

S obzirom na kompleksnost i učešće više linija rada u ostvarivanju postavljenih ciljeva neophono je i grupisanje po podsistemima prema procesima rada kao i definisanje interfejsa između njih, u cilju omogućavanja većeg stepena modularnosti i omogućavanje realnog planiranja i ostvarivanja ciljeva razvoja celokupnog sistema, kao i omogućavanje faznog razvoja istog uz definisanje priotiteta i sinhronizacije razvoja.

Definisanje interfejsa je potrebno ostvariti na horizontalnom (između linija rada) i vertikalnom nivou, u kontekstu različitih pogleda i potreba hijerarhijske organizacije, od nivoa strateškog odlučivanja do nivoa operativnog rada. U skaldu sa prethodno navedenim, informacioni sistem za podršku bezbednosti saobraćaja na putevima treba da bude otvoren i nadogradiv kroz vreme.

Primarni zadatak koji je sadržan u Idejnom projektu je sagledavanje svih segmenata i veza prema postojećim evidencijama kao i sagledavanje delova koje je potrebno unaprediti, uspostaviti veze u cilju podizanja kapaciteta i ostvarivanja sposobnosti i efikasnosti u radu kako operativnom, tako i statistikkom, odnosno analitičkom. Zapravo, podrška operativnom radu predstavlja značajnu klasu procesa koji se odnose na razne evidencije i zahtevaju dobro projektovan sistem kao i postojanje tehničko- tehnoloških rešenja kojima se ostvaruje veza prema istom. Komleksnost i obim sistema predstavlja i uspostavljanje osnovnih kapaciteta i resursa za ostvarivanje veze raznorodnih tipova podataka, kao i realizacija kompleksnih zahteva koji se sistemu mogu postaviti, a na koje treba dati odgovor u realnom vremenu. Ostvarivanje efikasne i pouzdane veze ka informacionom sistemu MUP-a, kao i ostvarivanje efikasne i pouzdane veze prema drugim organima i organizacijama sa

31


kojima je potrebno razmenjivati podatke je primaran zahtev održivog razvoja informatičkog društva u celini, a naravno prioritetan zahtev i potreba organa i organizacija koji razmenjuju podatke. Veliki deo procesa, su zapravo masovni procesi sa velikom količinom dokumentacije koja je potrebna za njihovu realizaciju i koji su eksplicitno navođeni u svakoj evidenciji kao proces, ali je prepoznatljivo i na globalnom nivou da je automatizacija prijema i tokova dokumenata globalno generički proces koji je potreban i može se smatrati jednim od prioritetnih za realizaciju. Uključivanje podataka o prostoru, izgradnja prostorne infrastrukture predstavlja osnovu za uvođenje lokacije i ostvarivanje veze događaja prema lokaciji predstavlja bitan proces prema operativnim zahtevima, ali ne manje i prema strateškim zahtevima i kao podrška procesu odlučivanja. Stoji potreba za globalnim sagledavanjem potrebe i procesa uključivanja novih tehnoloških rešenja za praćenje obeležja bezbednosti u saobraćaju na putevima, što podrazumeva ostvarivanje preduslova u smislu podizanja kapaciteta svih segmenata postojeće tehničko - tehnološke osnove (komunikacije i IT), koja može podržati rad svih nadležnih organizacionih jedinica u Ministarstvu unutrašnjih poslova i šire, na nivo uključivanja novih tehnoloških rešenja. Podrška i unapređenje statističkog izveštavanja i strateškog odlučivanja zahteva operacionalizaciju i sublimaciju svih relevantnih inforamcija kao i njihovu vizuelizaciju za ostvarivanje bolje informisanosti Potrebna ja dalja razrada poslovnih procesa pojedinih elemenata sistema bezbednosti saobraćaja na putevima, u skladu sa važećom zakonskom regulativom i koja je u pripremi. Određeni elementi su detaljnije opisani u projektu, zbog broja procesa koji sadrže, njihove složenosti i prioriteta sa aspekta unapređenja istih. Oni mogu poslužiti kao osnova za dalju analizu i predloge unapređenja kao i formalizaciju opisa procesa koji bi trebalo da budu osnova za reprojektovanje. Dati opis informacionog sistema bezbednosti saobraćaja na putevima je sveobuhvatan i sadrži osnovne procese, kao i veze u kontekstu nadležnosti, što predstavlja preduslov za određivanje i detaljno definisanje faza razvoja celokupnog sistema i prioritete koje je potrebno postaviti sa aspekta ostvarivanja željene funkcionalnosti.

4.4.1.Komponente informacionog sistema bezbednosti saobraćaja na putevima Informacioni sistem bezebdnosti saobraćaja na putevima potrebno je posmatrati na konceptualnom nivou kroz aspekte planiranja, projektovanja, organizacije i organizacionih procedura, obrazovanje i usavršavanje, operativni rad, nadzor i kontrolu, analizu funkcionalnosti sistema i predloge za unapređenje. Neophodno je definisanje metodoloških standarda još na konceptualnom nivou radi ostvarivanja sistemskog pristupa i komunikacione osnove koja treba da vodi uspešnoj realizaciji svih poslovnih procesa. Komponente koje svakako predstavljaju značajne karike u životnom ciklusu razvoja programskog sistema su vreme i novac koje mogu biti iskazane kroz ocenu izvodljivosti predloženih rešenja i značajno uticati na donošenje odluka, obezbeđivanju neophodnih resursa (tehničko tehnoloških i kadrovskih) za realizaciju pojedinih podsistema i sistema u celini.

32


Slika br.4.5. Koncept informacionog sistema

Na slici br.4.5.prikazan je opšti model koncepta informacionog sistema za upravljanje bezbednošću saobraćaja. Vizija bezbednog, sigurnog, jedinstvenog i tehnološki-omogućenog sistema za podršku i unapređenje bezbednosti saobraćaja može biti omogućeno jedino korišćenjem savremenih tehnoloških rešenja konsolidovanog pregleda potreba i nadležnosti uz ocenu rizika sa aspekta svih zainteresovanih strana.

Pregled stanja postojećih evidencija vezanih za projekat bezbednosti saobraćaja kao i analiza i sagledavanje novih tehnoloških rešenja kao i potreba za unapređenjem postojećih evidencija iziskuju kontinualno stručno usavršavanje i obuku kao bitan proces koji treba sprovoditi sa aspekta korisnika sistema ali i sa aspekta ovladavanja novim tehnološkim rešenjima koje je potrebno primeniti pri unapređivanju pojedinih segmenata rada.

Izgradnja osnovnih kapaciteta za uspostavljanje sistema bezbednosti saobraćaja iziskuje i analizu postojećih i potrebnih resursa za implementaciju. Resursi moraju obuhvatiti sve aspakte kako poterbna tehnološka rešenja i hardverske zahteve (komunikaciona i IT oprema) tako i softverske zahteve (sistemski softver i aplikativna rešenja) koja je potrebno planirati uz definisanje osnovnih interfejsa prema pojedinim elementima sistema odnosno podsistemima u cilju postizanja i održanja visokog stepena integrisanosti sistema. Sve to uz uvažavanje značaja, važnosti i vrednosti podataka u informacionom sistemu kao i informacija koje se na osnovu njih mogu dobiti. Ni najsavremenija tehnološka rešenja ne mogu biti upotrebnjiva bez značajnog angaževanja ljudskih resursa, predstavnika linije rada, predstavnika Uprave za informacione tehnologije, stručnih konsultanata i saradnika. Saglediva je i potreba podizanja nivoa informatičkog znanja u svim segmentima kao i efikasnog i brzog osposobljavanja za uvođenje novih tehničko tehnoloških rešenja u cilju postizanja efikasnog sistema bezbednosti saobraćaja.

Definisanje prava pristupa i korišćenja podataka i informacija iz sistema i praćenje i beleženje odvijanja kritičnih procesa rada predstavljaju bite elemente koji morai pratiti razvoj svih pojedinačnih podsistema kao i sistema u celini.

33


Da bi se ostvarila kvalitetnma i efikasna organizacija nadzora i kontrole bezbednosti saobraćaja potrebno je predviđanje uključivanja komandno kontrolnih sistema u kontekstu hijerarhijske organizacije linija rada kao i nivoa odlučivanja koji prate događaje, praćenje i unapređenje stanja bezbednosti saobraćaja i efikasnosti rada. Da bi se donete odluke sprovele u delo potreban je brz pristup kanalima i linijama za sigurnu komunikaciju na svim nivoima rada (operativnom regionalnom i strateškom nivou).

Funkcionalnosti komandno kontrolnih sistema će biti podeljene između izvesnog broja regionalnih (lokalnih) kontrolnih centara i glavnog kontrolnog centra. Pravovremena razmena informacija i upravljanje procesom donošenja odluka je stoga ključni faktor pri procesu upravljanja bezbednošću.

Kontinualno sprovođenje analize potencijalnih rizika predstavlja osnovnu aktivnost koja je usmerena ka sprečavanju incidentnih situacija i rizičnih ishoda po učesnike u saobraćaju na svim nivoima. Na osnovu procesa analize rizika potrebno je sagledavati pravce daljeg razvoja i unapređenja ssistema bezbednosti saobraćaja na putevima.

Od suštinske je važnosti da se postavi transparentna infrastruktura i da se sprovede procena potencijalnih rizika da bi se utvrdilo koje su mere sigurnosti i obezbeđenja neophodne. U tom smislu Komandno kontrolni centri obuhvataju praćenje vitalnih funkcija opšte bezbednosti kao i reagovanje, analizu i planiranje na svim logičkim nivoima od operativnog do uticaja na strateško donošenje odluka. Podrškom rada komandno kontrolnih centara savremenim tehnološkim rešenjima uspostavljaju se osnovni kapaciteti za nadzorom i kontrolom kao i mogućnošću pružanja podrške u odlukama ključnim za reagovanje u incidentnim situacijama kao i bezbednosne delovanju uopšte, komunikacije, pružanje podrške procesu donošenja odluka i njihovo optimiziranje, kao i olakšavanje strateških i taktičkih aktivnosti.

Delovi sistema su:

1. Koncept organizacije - komanda i kontrola (upravljanje) 2. Softverska rešenja za podršku u upravljanju3. Centri za upravljanje bezbednost u saobraćaju 4. Nomenklaturne evidencije i registri projekata bezbednosti saobraćaja

Nomenklaturne evidencije osnove JIS-a Nomenklaturne evidencije sistema saobraćaja Registri u sistemu saobraćaja

5. Programski podsistemi sistema saobraćaja Registracija vozila Registar vozača Prekršaji Saobraćajne nezgode Nestala vozila Polaganje vozačkog ispita Mere u inspekcijskom nadzoru

6. Sistemi za kontrolu kretanja i prilaza vozila

34


7. Sistemi za ostvarivanje pristupa IS korišćenjem mobilnih komunikacija8. Sistemi za praćenje tokova dokumenata9. Servisi za razmenu podataka elektronskim putem.

4.4.2. Softverska rešenja za izgradnju informacionog sistema za podršku u upravljanju u saobraćaju

Glavna komponenta efikasnog upravljanja bezbednošću saobraćaja je softver koji pruža podršku bezbednosnim operacijama na svim nivoima od operativnog do strateškog. To obuhvata potrebne aplikacije za upravljanje i praćenje bezbednosnih incidenata (incidentne situacije koji utiču na bezbednost), upravljanje operativnim resursima bezbednosti (npr. ljudi, vozila), podršku kod donošenja odluka i slanje informacija grupama korisnika ili pojedincima onako kako to svojom procedurom zahteva svaki pojedinačni slučaj.

Svi prepoznati podsistemi u okviru ovog softverske podrške bezbednosti saobraćaja potrebno je da se zasnivaju na savremenim tehnološkim rešenjima, koji će se u potpunosti prilagoditi potrebama korisnika.

Softverska rešenja treba da daju podršku operativnom radu, vizualizaciju mesta incidentnih sistuacija i olakšavanje donošenja odluka i instrukcija za aktivnosti u ovakvim situacijama, ostvarivanje kontinualnog nadzora određene teritorije ili lokacije sa mogućnošću upozorenja, prema utvrđenoj dinamici analizu i vizualizaciju stanja bezbednosti na putevima u cilju sagledavanja kritičnih tačaka i predlaganja, planiranja i uspostavljanja poboljšanja funkcionalnosti i povećanja bezbednosti učesnika u saobraćaju, omogućavanje planiranja i sprovođenja preventivnog delovanja nadležnih linija rada, praćenje tokova podataka i inforamacija i unapređenje razmene istih sa relevantnim organima i organizacijama u skaldu sa zakonskom regulativom, propisanim procedurama i standardima. Korisnički interfejs treba da bude dizajniran u skladu standardima i zahtevima korisnika, a tako da bude jednostavan za upotrebu, veoma efikasan i delotvoran pri svakodnevnom radu.

Premana digitalno automatizovanih modela u bezbednosti u saobraćaju na putevima predstavlja dobru osnovu za uspešnije reagovanje na sprečavanju i suzbijanju uzroka saobraćajnih nezgoda (posebno onih sa smrtnim ishodom) i izvesnog broja situacija kritičnih za bezbednost. Centar za upravljanje bezbednosti u saobraćaju treba da ostvari integrisanu komponentu softverskog rešenja koja će odmah otkriti nebezbedno ponašanje, napraviti snimke istog, i poslati ih u kontrolni centar koji će vlasniku vozila poslati zahtev za plaćanje novčane kazne.Jedan od aspekata je i uključivanje integrisanih bezbednosnih i sigurnosnih sistema kojim bi se omogućila maksimalna i celokupna korisnost, tj. da bi se obezbedila mogućnost njihove dalje integracije sa drugim vitalnim sistema npr. sistemom za kontrolu i upravljanje saobraćaju, sistemom za protivpožarnu zaštitu, hitnom pomoći itd, i na taj način omogućila neophodna fleksibilna kontrola. Zauzimanje holističkog stava u pogledu bezbednosti i sigurnosti sa unošenjem fleksibilnosti u strukturu integrisane bezbednosti, omogućiće se veliko smanjenje troškova pri projektovanju i implementaciji sistema, a u cilju postizanja dugoročne operativne efikasnosti.

35


4.4.3. Opšte karakteristike GIS-a i GPS-a primenjive u oblasti saobraćaja

Geografsko informacioni sistem se može shvatiti kao racionalno organizovan skup računarskog hardvera, softvera, geografskih podataka i korisnika koji je kreiran tako da omogućava prikupljanje, čuvanje, sređivanje, manipulisanje, analizu i prostorno prikazivanje svih formi geografskih informacija tj. podataka o željenoj lokaciji. Pored ove definicije, u domaćoj literaturi možemo pronaći takođe stav da geografsko informacioni sistem predstavlja bazu podataka posebne namene u kojoj se kao osnovni kohezioni faktor koristi opšteprihvaćeni koordinatni sistem.

Osnovne komponente GIS sistema su:

- spremanje, pretraživanje i upiti nad podacima,- obrada podataka, različite transformacije i analize podataka- prikaz podataka u formi izveštaja, planova i drugim (željenim) formama.

GIS objedinjuje više tehnologija i treba ga posmatrati kao jedinstven proces. Njegova snaga ogleda se u pomoći koju pruža prilikom donošenja odluka i on je najmoćniji sistem za tu vrstu namene ali nije sam sebi svrha. Nadalje, GIS proizvod jeste geokodirana informacija tj stručni višeslojni proizvod koji je vremenski uslovljen. Upravo sve veća potražnja složene kvalitetne i pune informacije postavlja GIS na ono mesto gde i pripada, u središte kao integratora informatičkih parcijalnih sistema povezanih u nove sisteme. Jedna od najznačajnijih osobina koju poseduju ovi sistemi jeste skalabilnost tj. mogućnost proširenja postojećeg sistema. Tu se prvenstveno misli na unos podataka i usklađivanje sa postojećim podacima koji se već nalaze u bazi. Možemo još naglasiti da GIS sistemi omogućavaju razmenu informacija i obezbeđuju veliku sigurnost podataka.

Efikasna primena GIS tehnologije zahteva poštovanje unapred isplanirane i pripremljene procedure usklađene sa definisanim predmetom, ciljem i prostorom na kome želimo da istražujemo. Veoma značajna etapa u ovom procesu jeste prikupljane što većeg spektra pouzdanih informacija kojim se istraživani predmet rada opisuje. U oblasti bezbednosti saobraćaja ovaj problem je naročito izražen kao posledica nedovoljnog broja podataka, njihove razuđenosti, nekompatibilnosti i sl. Osnovna ideja primene GIS-a jeste da sve te podatke prikupi na jednom mestu, sistematizuje i predstavi u jednom zajedničkom obliku. Na ovaj način je omogućena dostupnost podataka širokom krugu ljudi uz, relativno jednostavan način pretraživanja i korišćenja datog sadržaja.

36


PODACI

UNOS I OBRADA

UPRAVLJANJE PRIKAZ REZULTATA

Slika br.4.6. Algoritam načina rada u GIS okruženju

Na datom algoritmu slika 4.6. imamo prikazan način organizacije rada u GIS okruženju. Svi podaci, koji su predstavljali osnovne sadržaje posebnih baza podataka, uz korišćenje posebnog programskog paketa prebacuju se u centralnu bazu podataka. Nakon toga oni se posebno obrađuju i prikazuju u odgovarajućoj geografskoj formi. Svakom podatku se dodeljuje poseban entitet i on se u takvoj formi prikazuje na mapi. Raspodelom podataka na mapi omogućeno je upraljanje pojedinim segmentima (pojavama), definisanim po prioritetima rada, kao i uočavanje određenih tendecija u posmatranom vremenu.

Ova karakteristika nam omogućava planiranje i realizaciju pojedinih mera bezbednosti saobraćaja, kao i njihovu kasniju evaluaciju.

Integracija ''GPS + GIS''

U domenu bezbednosti saobraćaja, GIS koristi lokaciju kao osnovno sredsto za dobijanje potrebnih informacija na osnovu kojih bi se mogla napraviti određena baza podataka i ilustrovati pojedine specifičnosti saobraćajnih nezgoda ili drugih pojava koje se istražuju. Kada želimo da pratimo dinamičke pojave u oblasti bezbednosti saobraćaja od velikog značaja nam je globalni sistem pozicioniranja (u daljem radu GPS). Navedeni sistem služi za određivanje pozicije i za navigaciju. Prijemnik prima signale koji su poslati preko satelita i upotrebljava informacije koje su sadržane u signalu da proračuna poziciju određenog prijemnika. Tačnost koja se može postići ovim sistemom kreće se u opsegu od 100 metara pa do nekoliko milimetara, zavisno od tipa prijemnka i

37


vremena korigovanja podataka. Ukoliko navedeni sistem integrišemo sa GIS-om dobijamo mogućnost pozicioniranja podataka na geografskoj formi.

Navedena integracija je posebno značajna za optimizaciju rada saobraćajne policije u sprovođenju njihovoh svakodnevnih aktivnosti u oblasti bezbednosti saobraćaja.

Problematika vezana za rad u GIS okruženju i njegovu primenu je veoma zahtevna i traži jedan sveobuhvatan i sistematski pristup koji mora biti predmet obimnijih istraživanja. Svesni ovoga i ogomnih mogućnosti primene GIS-a u različitim područjima rada bazbednosti saobraćaja kao i zbog specifičnosti samog rada, nadalje će biti dat kratak osvrt na najznačajnije mogućnosti primene GIS-a.

Razvoj sistema koji koristi GIS za analizu saobraćajnih nezgoda podstaknut je željom da se poboljšaju efikasnost i efektivnosti mera usmerenih protiv saobraćajnih nezgoda. Uspostavljanje sistema podrazumeva postojanje baza podataka koje se efikasno mogu koristiti sa GIS-om. U razvoju fleksibilnog sistema za postizanje navedenog cilja potreban nam je programski paket za baze podataka i prostorno prikazivanje podataka. Kao najznačajniji izdvajaju se podaci o saobraćajnim nezgodama, karakteristikama puteva i putne okoline, strukturi i obimu saobraćaja, vremenskim prilikama i sl.

U mogućnosti sistema spadaju pretraživanje podataka, prikazivanje stope saobraćajnih nezgoda, stope poginulih, praćenje stanja na sektoru, preciznije lociranje mesta saobraćajnih nezgoda, informacije o vremenskim prilikama, upravljanje rizicima i prenošenje podataka u različite formate.11 Sistem takođe može da prikazuje rezultate različitih analiza. Na ovaj način olakšan je način sačinjavanja izveštaja (dnevnih, mesečnih, godišnjih) i ušteda na vremenu je zaista velika. Takođe, za različite zadate parametre iz baze podataka, ovaj sistem omogućava prikazivanje rezultata različitih zahteva. Još jedna mogućnost koju pružaju savremeni sistemi jeste direktna podrška internetu, što omogućava da podakte o nezgodama pratimo sa različitih mesta na različitim područjima.

4.5 Prva iskustva JP „Putevi Srbije“ u korišćenju GPS uređaja za pozicioniranje opasnih mesta „Crnih tačaka“

11 нпр. ''EXCEL'' формат и други…

38


Jedan od najznačajnijih problema pri identifikaciji i upravljanju opasnim mestima (crnim tačkama) predstavlja njihovo tačno prostorno lociranje. Prilikom vršenja uviđaja i popunjavanja Upitnika o saobraćajnim nezgodama česti su propusti vezani za unos opštih podataka, a posebno onih koji se odnose na tačno mesto nezgode.

Veliki procenat podataka je teško analizirati sa aspekta uticaja koji ima put u nastanku saobraćajnih nezgoda jer ih je teško vezati za preciznu stacionažu puta. Pored tehničkih grešaka u unosu podataka, prisutni su i problemi nastali usled opisnog određivanja mesta nezgode (napr. "... kod električnog stuba br. 217 u mestu Crepaja, ...", jer na našim putevima evidentan nedostatak kilometarskih stubića sa stacionažom puta i jer je baza podataka o putevima JP "Putevi Srbije" zasnovana na čvorovima, deonicama i stacionaži između čvorova. Usled navedenog, dolazi do nemogućnosti uparivanja podataka iz Upitnika o saobraćajnim nezgodama i baze podataka o putevima, a time i do gubitka koordinacije MUP-a i upravljača puta u vezi sa identifikacijom i upravljanjem opasnim mestima. Sličan problem je uočen i prilikom komunikacije JPPS-a sa preduzećima za održavanje puteva, gde je takođe dolazilo do grešaka u opisima opasnih mesta. U cilju unapređenja prethodno navedenih pojava, Sektor za kvalitet, bezbednost saobraćaja i zaštitu životne sredine - Odeljenje za bezbednost saobraćaja je nabavilo GPS uređaj GARMIN GPSMAP/60CSx (iste generacije kao i GPS uređaji nabavljeni od strane MUP-a) i vrši testiranje kako samog uređaja, tako i pratećeg softvera.

GPS je satelitski radionavigacioni sistem, razvijen od strane Ministarstva odbrane S.A.D.-a (U.S. Department of Defence), namenjen globalnom pozicioniranju u prostoru. GPS omogućuje korisnicima na moru, kopnu i u vazduhu određivanje 3D pozicije, brzine i tačnog vremena 24 sata dnevno bez obzira na atmosferske prilike, tačnošću većom nego bilo koji radionavigacioni sistem do sada. Izgradnja Globalnog Pozicionog Sistema počela je 1973 godne, prvo lansiranje satelita usledilo je u februaru 1978. godine. Prvo proširenje sistema počelo je u februaru 1989. godine lansiranjem druge generacije satelita, a sistem je proglašen potpuno operativnim 17. 07.1995. godine. GPS sistem čine: svemirski segment (24 satelita na visini od 20.200 km), kontrolni segment (serija kontrolnih stanica širom sveta sa glavnim kontrolnim centrom u Colorado Springsu, California, USA) i korisnički segment (GPS prijemnik i antena). GPS izračunava poziciju na određivanju pseudo-udaljenosti (pseudo-ranges). Udaljenost između satelita i prijemnika može biti izračunata merenjem proteklog vremena od trenutka odašiljanja signala sa satelita do trenutka prijema signala u prijemnik. Vremensko kašnjenje množi se brzinom svetlosti da bi se odredila udaljenost satelit-prijemnik. Jednostavnije rečeno, udaljenost između satelita i GPS prijemnika predstavlja radijus kugle opisane oko satelita, a presek takve tri kugle tačno određuje nepoznatu poziciju.

39


Nakon uključivanja i prijema signala s četiri neophodna satelita uređaj računa prvu poziciju (FIX) nakon čega se možemo kretati po zamišljenoj ili planiranoj ruti. Zavisno od uređaja, tražena tačka može se odrediti i pronaći s pouzdanošću od 10 m, a često i manjom (u praksi su dobijene tačnosti od 1 do 5 metra).

4.5.1. Prilagođavanje uređaja za rad u državnom koordinatnom sistemu

Generički Garmin uređaji koriste WGS 84 sistem zapisa koji izlaz daje u N i E koordinatama. Uz određene parametre uređaji mogu prikazivati i koordinate u državnom koordinatnom sistemu, tj. X, Y i Z, a koje koriste sve državne institucije i koje se koriste prilikom projektovanja. Ukoliko se želi preći na koordinate državnog koordinatnog sistema potrebno je izmeniti parametre kako u samom uređaju, tako i na karti (programu MapSource i SCG Route), a parametri za programiranje uređaja (serije GPSMAP 60) i karte su dati u Tabeli br. 4.1.

Tabele br. 4.1. Parametri za pretvaranje WGS 84 u državni koordinatni sistem

DATUM:User Grid

Setup: Beograd

DX: 653 Origin: E 021,000,00:00

DY: -212 Scale: 0,99990000

DZ: 431 False E: 07500000,0

DA: 740 False N: 0

DF: -0,00010441

4.5.2. Program MapSource

Aktuelna verzija programa Garmin MapSource (6.12.4) omogućava prenos i prikaz podataka sa Garmin GPS uređaja. Pomoću programa se vrši izbor karte koja se prikazuje i definisanje koordinatnog sistema (detalji neophodni za konfigurisanje su dati u Tabeli 4.1.), kao i prebacivanje na GPS uređaj.

Pomoću programa MapSource prebacuju se memorisane tačke sa GPS uređaja (terena), kao i rute kretanja na PC računar. Takođe, program omogućava kreiranje i izmenu tačaka (waypoints) i ruta. Pored prethodno navedenih osnovnih funkcija program omogućava i pronalaženje objekata na karti, adresa, prethodno unetih tačaka, ruta i dr.

40


Korišćenjem programa mogu se prebaciti tačke iz karte na uređaj i time omogućiti organizovanje kretanja do prethodno zapamćenih tačaka.

Tokom testiranja uređaja i pratećeg softvera, pored utvrđene tačnosti pozicioniranja tačke u prostoru, uočena je i mogućnost korišćenja pripadajućeg softvera MapSource za prikaz podataka (u konkretnom slučaju opasnih mesta) na karti. Naime, prilikom memorisanja određenih tačaka i njihovog prenosa u program (na PC-u), moguće je formiranje 16 klasa sa većim brojem simbola koji prate prikaz na ekranu. U toku je formiranje sledećih klasa: saobraćajne nezgode sa poginulim licima, SN sa povređenim licima, SN sa materijalnom štetom, poginuli, TTP, LTP, SN u naselju, SN van naselja, DP I reda, DP II reda, opštinski put, ulica, nadzori opasna mesta, ...

Iako sa puno ograničenja (program i nije zamišljen kao zamena za GIS) program se uspešno može koristiti za unos tačaka (waypoint-a), njihovu manipulaciju i eksport podataka za prikaz na referentnoj karti. Prikaz ekrana programa dat je na slici 4.7.

4.5.3. Karta SCG route 1.2

SCG Route ver 1.2 je detaljna rutabilna karta razvijena za potrebe Garmin GPS uređaja od strane INFO TEAM-a. Karta je vezana za određen-konkretan GPS uređaj i pre korišćenja ju je potrebno otključati [1]. Karta podržava automatsko generisanje ruta kroz ulice, kao i navigaciju na svakom skretanju (Turn-by-turn) na računaru ili GARMIN GPS uređaju.

Karta SCG Route sadrži kompletnu putnu mrežu Srbije i Crne Gore, sa pravilno prikazanim sadržajima (raskrsnicama i drugim značajnijim objektima) na međunarodnim i regionalnim putevima. Sva naseljena mesta su prikazana tačkom, veća mesta obeležena poligonom i prikazanim glavnim prolaznim pravcima. Karta poseduje i detaljnu kartu ulica za 46 gradova. Učitana u GARMIN GPS uređaj, SCG Route karta omogućava: prikaz pozicije uređaja (korisnika) na karti u bilo kom trenutku, automatsko određivanje najkraće ili najbrže putanje do odredišta, pretraživanje karte po adresi, gradu, kućnom broju (test faza), navođenje po zadatoj ruti sa glasovnim upozorenjima pre svakog skretanja (na kompatibilnim GARMIN uređajima), automatsko preračunavanje rute u slučaju promašenog skretanja, ažurnu i preciznu informaciju o udaljenosti od cilja i vremenu dolaska, računanje ruta kroz nekoliko tačaka i dr.

I

41


Slika 4.7. Prikaz sadržaja ekrana programa MapSource sa učitanom kartom SCG Route ver. 1.2.

4.5.4. Program za migraciju podataka iz programa MapSource na kartu referentnog sistema puteva u ACAD-u (Global Maper)

Jedan od zahteva menadžmenta preduzeća je bio prikaz saobraćajnih nezgoda na referentnoj karti puteva. Naizgled jednostavan zahtev, za prenosom tačaka iz programa MapSource na ACAD kartu nije bilo moguće direktno rešiti. Problem je predstavljala konverzija formata u ACAD čitljiv.

Problem je rešen međukorakom gde se prikupljene tačke sa terena (transferisane iz uređaja na kartu), prvo eksportuju, a zatim importuju u program Global Mapper [3] iz koga se ponovo eksportuju u formatu prepoznatljivom ACAD-u.

Program Global Mapper je "alat" komercijalnog karaktera i služi za transformacije iz jedne u drugu projekciju (koordinatnog sistema) i razne druge konverzije podataka.

Ovako pripremljene tačke se jednostavno "uvlače" u ACAD gde se tačno prikazuju sa realnim pozicijama u državnom koordinatnom sistemu. Na ovaj način je ostvarena kvalitetna veza između podataka (tačaka snimljenih pomoću GPS uređaja) i njihovog grafičkog prikaza na karti puteva.

42


5. Uticaj primene metodologije identifikacije crnih tačaka na rekonstrukciju puteva u cilju bezbednosti saobraćaja

Tokom više decenija sakupljen je veliki broj empirijskih podataka, ali se oni uglavnom odnose na dvotračne vangradske puteve, a za autoputeve i gradskesaobraćajnice ima malo podataka. I ako postoje neki empirijski dokazi da ukoliko se smanji širina kolovoznih traka kod autoputeva i gradskih saobraćajnica, u cilju dodavanja još jedne saobraćajne trake da bi se povećaokapacitet saobraćajnice, dolazi do povećanja bezbednosti. Taj uticaj, sa drugestrane je teško definisati, jer se uvođenjem nove saobraćajne trake menja i struktura saobraćajnog toka, pa na bezbednost ne utiče samo uvođenje novih saobraćajnih traka, već i brzina vožnje, kašnjenje vozila, itd.

Sve prikazane analize i istraživanja rađena su u Sjedinjenim Američkim Državama, tako da se terminologija donekle razlikuje u odnosu na našu terminologiju vezanu za elemente poprečnog profila. U daljem tekstu termin Paved shoulder odnosiće se na ivičnu traku.

Kada se širina kololvoznih traka razlikuje po deonicama veoma je teško precizno utvrditi uticaj te širine na bezbednost. Bez obzira na to postoji veliko podudaranje između rezultata, tako da za sve saobraćajne nezgode postoji zajednički pokazatelj. Objedinjujući različita istraživanja Ezra Hauer došao do zaključka da povećanje širine saobraćajnih traka preko 11ft (3.4m) nema većeg uticaja na povećanje bezbednosti, dok povećanje širine saobraćajnih traka preko 12ft (3.7m) dovodi do ugrožavanja bezbednosti.

Što su šire kolovozne trake, veće je i srednje rastojanje između vozila koja se kreću suprotnim saobraćajnim trakama, a samim tim i mogućnost da vozač lakše ispravi greške koje je napravio u toku vožnje. Postoji razlika u uticaju širine kolovoznih traka kod dvotračnih puteva i autoputeva.

Zahtevi za širinu saobraćajnih traka kod dvotračnih puteva, bili su zasnovani na posmatranju ponašanja vozača. Odgovarajuća širina je bila ona koja nije terala vozilo da skrene u desno kada mu u susret ide vozilo iz suprotnog smera.

Isti kriterijum važi za puteve sa više saobraćajnih traka u jednom smeru i to samo za unutrašnje trake, a ne važi za autoputeve sa razdvojenim kolovozom.

43


Na Dijagramu 5.1. i Dijagramu 5.2. prikazan je uticaj širine kolovoza tj. saobraćajnih traka na broj saobraćajnih nesreća i uticaj na Prosečan dnevni saobraćaj (PDS).

Slika 5.1.Uticaj širine kolovoza na broj nezgoda12

12 Maletin, M., Tubić, V.: Rural road network in Republic of Serbia – present state, majorproblems and prospects for future, International Road Federation IRF, III IRF Road Congress for South-East Europe, Belgrade, 2002

44


Dijagram 5.2.Uticaj širine kolovoza na opterećenje PDS

Putevi sa manjim saobraćajnim opterećenjem naravno su i manje širine.U inženjerskoj praksi takvi putevi projektuju se po nižim standardima i to se odnosi na sve elemente situacionog plana i poprečnog profila (saobraćajne i ivične trake, horizontalne krivine, rastojanje prepreke od ivice kolovoza, nagibi, vidljivost, itd.). Zavisnost između širine kolovoza i broja saobraćajnih nzgoda prikazana na Dijagramu 5.1. nije jednoznačna, jer na porast broja saobraćajnih nesreća utiču i drugi faktori koji su u vezi sa PDS-om.

45


Dijagram 5.3.Nelinearna zavisnost

Nelinearna zavisnost koja je prikazana na dijagramu 5.3, odnosi se na iste uslove na određenoj deonici puta. Međutim, povećanje saobraćajnog opterećenja uslovljava povećanje širine saobraćajnih traka i korišćenje komfornijih elemenata projektne geometrije, zatim, dolazi do promene u ponašanju vozila u koloni i bezbednije vožnje, a samim tim, stopa saobraćajnih nesreća opada sa povećanjem PDS-a, što je pokazano na dijagramu 5.4.

U Vašingtonu je grupa stručnjaka, 1997 godine, usvojila modifikacioni faktor saobraćajnih nezgoda, koji predstavlja ulazni podatak za IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model). Na Dijagramu 5.5. data je zavisnost modifikacionog faktora saobraćajnih nezgoda od saobraćajnog opterećenja, uzpredpostavku da širina saobraćajnih traka utiče samo na one saobraćajne nesreće kod kojih se radi o udesu pojedinačnog vozila, kao što je sletanje sa puta ili se radi o direktnim sudarima.13

13 Maletin, M., Tubić, V.: Rural road network in Republic of Serbia – present state, majorproblems and prospects for future, International Road Federation IRF, III IRF Road Congress for South-East Europe, Belgrade, 2002

46


Dijagram 5.4.Odnos broja nezgoda u odnosu na opterećenje kod komfornog kolovoza

Dijagram 5.5. Zavisnost modifikacionog faktora saobraćajnih nezgoda od saobraćajnog opterećenja

47


Turner je na osnovu podataka o sabrćajnim nesrećama, sakupljanih u periodu od 1975-1977 godine, analizirao uticaj ivičnih traka na bezbednost, kod:14

-dvotračnih puteva bez ivične trake-dvotračnih puteva sa ivičnom trakom-četvorotračnih puteva bez ivične trake

Dijagram 5.6. Zavisnost komfora traka na ukupan broj nezgoda

Četvorotračni puteve bez ivične trake nazivaju se ‘Poor Boy’-putevi jer su toprvobitno bili dvotračni putevi sa ivičnim trakama. Potreba za rekonstrukcijom dvotračnih puteva sa ivičnom trakom u četvorotračne putevebez ivične trake javlja se zbog povećanja saobraćajnog opterećenja i pojave zastoja u saobraćaju. Ovakva vrsta rekonstrukcije ima dvostruk efekat i to na delu puta gde se povećava kapacitet uvođenjem novih saobraćajnih traka, ali i na onoj deonici koja nije rekonstruisana, ali gde dolazi do preraspodele saobraćajnog toka. Iz Dijagrama 5.6. i Dijagrama 5.7. vidi se da je najmanja stopa

14 Maletin, M., Tubić, V.: Rural road network in Republic of Serbia – present state, major problems and prospects for future, International Road Federation IRF, III IRF Road Congress for South-East Europe, Belgrade, 2002

48


saobraćajnih nesreća na dvotračnim putevima sa ivičnim trakama, a najveća na dvotračnim putevima bez ivičnih traka.

Dijagram 5.7. Zavisnost komfora traka na ukupan broj nezgoda van raskrsnica

Osnovni razlog uvođenja ivičnih traka jeste da one prihvate zaustavljena vozila i da im ne dozvole da pređu na kolovoz, zatim, da omoguće vozačima koji su napravili grešku da povrate kontrolu nad vozilom, da olakšaju održavanje puta i štite kolovoz od oštećenja. Takođe, spora vozila se sklanjaju na ivičnu traku da bi propustili vozila koja se brže kreću. Sve ovo povećava bezbednost. Međutim, sa druge strane, vozila zaustavljena na ivičnoj traci predstavljaju potencijalnu opasnost. Više od 10% saobraćajnih nesreća sa fatalnim ishodom izazivaju takva vozila ili ona koja prave manevre uliva i izliva na kolovoz. Takođe, veća širina ivične trake može da izazove povećanje brzine na putu ili da se sama ivična traka koristi za vožnju. To znači da povećanje širine ivične trake preko određene vrednosti može da dovede do ugrožavanja bezbednosti, pa je širina ivičnih traka definisana na osnovu empirijskih dokaza koji predstavljaju skup i pozitivnih i negativnih uticaja na bezbednost u saobraćaju.

Stohner je 1956g dao analizu u kojoj nisu uzete u obzir raskrsnice,objekti, horizontalne krivine i podužni nagibi. Postoji razlika u uticaju širine ivične trake na težinu saobraćajnih nesreća sa povredama (A) i saobraćajnih nesreća kod kojih dolazi do uništavanja imovine (B), što je prikazano na Dijagramu 5.7. Najmanja oštećenja imovine se jevlja kada je širina bankine 6-10 ft, a najmanja težina povreda, kada je širina bankine 6-8 ft.

49


Na osnovu različitih istraživanja može se zaključiti da povećanje širinesaobraćajnih traka preko 11ft (3.4m) nema većeg uticaja na povećanje bezbednosti, dok je povećanje širine saobraćajnih traka preko 12ft (3.7m) dovodi do ugrožavanja bezbednosti. Što se tiče ivičnih traka, granična vrednost širine, koja utiče na povećanje bezbednosti je 6-8ft (1.8-2.4m), a preko te vrednosti dolazi do povećanja težine saobraćajnih nesreća.

6. ZAKLJUČAK

Saobraćaju kao pojavi koja je pored niza prednosti, čovečanstvu donela i najveće negativne posledice, razvijene zemlje u pogledu bezbednosti saobraćaja posvećuju posebnu pažnju. Pored humanih razloga, tu su i oni ekonomski, jer je odavno potvrđena činjenica da je ulaganje u bezbednost saobraćaja najisplativije, jer se uloženi novac višestruko vraća. Imajući sve to u vidu, kao i efekte koje je moguće ostvariti sa relativno malim ulaganjima, neophodno je najpre preduzeti odgovarajuće mere na onim lokacijama na kojima dolazi do nakupljanja saobraćajnih nezgoda. Takve lokacije, obično nazvane ''crnim tačkama'', važno je detektovati na pravi način, za šta je naravno neophodno definisanje kriterijuma na nacionalnom nivou. Rešavanje problema ''crnih tačaka'', sa druge strane zahteva postojanje metodologije koja omogućava analizu efikasnosti ulaganja, kao i definisanje prioriteta. Postojeća istraživanja ukazuju da program za rešavanje problema ''crnih tačaka'' treba da sadrži sledećih šest celina: detekcija (identifikacija) opasnih tačaka ili deonica, analiza karakteristika uočenih tačaka ili deonica, definisanje prioriteta, definisanje i primena odgovarajućih mera za sanaciju, procena uticaja i efekata mera, analize rentabilnosti, kontrole i praćenja efekata, uključujući i vrednovanje .

Iako su brojna međunarodna istraživanja u ovoj oblasti, svaki region nosi svoje specifičnosti, pa se kvalitetni rezultati mogu očekivati samo ako se i u našim okvirima sprovedu sopstvena istraživanja, formiraju strateški dokumenti i kriterijumi, pa tek onda pristupi ostalim fazama sanacije mesta sa povećanom ugroženošću u saobraćaju – ''crnih tačaka''.

Uvažavajući značaj i potrebu za bezbednijim odvijanjem saobraćaja na državnim putevima Republike Srbije, a u skladu sa nadležnostima Zakona o javnim putevima i nacrtom Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima, JP "Putevi Srbije" se institucionalno (organizaciono) priprema za realizaciju novih nadležnosti. Shodno tome, realizuju se interni i eksterni programi i aktivnosti u cilju smanjenja ukupnog broja i posledica saobraćajnih nezgoda na putevima.

Poseban doprinos se očekuje u domenu primene RBS, identifikacije i sanacije opasnih mesta i dubinske analize saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima, unapređenju saobraćajne signalizacije i iniciranju izrade zajedničke baze podataka o saobraćajnim nezgodama.

50


Pored formiranja posebne organizacione celine za bezbednost saobraćaja i obezbeđenja resursa za njen rad, posebna pažnja JP "Putevi Srbije" je posvećena unapređenju saradnje sa institucijama nadležnim za bezbednost saobraćaja, a prvenstveno sa USP MUP-a, Ministarstvom za infrastrukturu (Odeljenje za bezbednost saobraćaja i Odeljenje inspekcije za puteve), lokalnim zajednicama, nevladinim organizacijama i dr. oko zajedničkog cilja - smanjenja broja i težine posledica saobraćajnih nezgoda na državnim putevima.

Saobraćajne nezgode i njihove posledice značajno opterećuju svako društvo.Neophodno je uspostaviti zaštitni sistem, koji će rizik odvijanja saobraćaja na putevima svesti na minimum. Rehabilitacija, rekonstrukcija i održavanje putne infrastrukture predstavljaju važne upravljačke mere kojim se smanjuje rizik odvijanja saobraćaja.One su naročito značajne za eliminisanje opasnih mesta na putevima.Identifikacija rizičnih deonica trebalo bi da prethodi donošenju odluka i sprovođenju akcije za poboljšanje, a takođe predstavlja i bitnu informaciju za same korisnike puta.

Metodologija identifikacije nije usaglašena na globalnom nivou.

Zbog toga je značajno razvijati i unapređivati dosadašnje metodologije, kako bi se što realnije utvrdili mesta, koja izazivaju pojavu većeg rizika na putevima. Time bi se dao doprinos ka uspostavljanju efikasnog sistema upravljanja opasnim mesta na putevima. Veliki deo procesa, su zapravo masovni procesi sa velikom količinom dokumentacije koja je potrebna za njihovu realizaciju i koji su eksplicitno navođeni u svakoj evidenciji kao proces, ali je prepoznatljivo i na globalnom nivou da je automatizacija prijema i tokova dokumenata globalno generički proces koji je potreban i može se smatrati jednim od prioritetnih za realizaciju. Uključivanje podataka o prostoru, izgradnja prostorne infrastrukture predstavlja osnovu za uvođenje lokacije i ostvarivanje veze događaja prema lokaciji predstavlja bitan proces prema operativnim zahtevima, ali ne manje i prema strateškim zahtevima i kao podrška procesu odlučivanja. Stoji potreba za globalnim sagledavanjem potrebe i procesa uključivanja novih tehnoloških rešenja za praćenje obeležja bezbednosti u saobraćaju na putevima, što podrazumeva ostvarivanje preduslova u smislu podizanja kapaciteta svih segmenata postojeće tehničko - tehnološke osnove (komunikacije i IT), koja može podržati rad svih nadležnih organizacionih jedinica u Ministarstvu unutrašnjih poslova i šire, na nivo uključivanja novih tehnoloških rešenja. Podrška i unapređenje statističkog izveštavanja i strateškog odlučivanja zahteva operacionalizaciju i sublimaciju svih relevantnih inforamcija kao i njihovu vizuelizaciju za ostvarivanje bolje informisanosti Potrebna ja dalja razrada poslovnih procesa pojedinih elemenata sistema bezbednosti saobraćaja na putevima, u skladu sa važećom zakonskom regulativom i

51


koja je u pripremi. Određeni elementi su detaljnije opisani u projektu, zbog broja procesa koji sadrže, njihove složenosti i prioriteta sa aspekta unapređenja istih. Oni mogu poslužiti kao osnova za dalju analizu i predloge unapređenja kao i formalizaciju opisa procesa koji bi trebalo da budu osnova za reprojektovanje. Dati opis informacionog sistema bezbednosti saobraćaja na putevima je sveobuhvatan i sadrži osnovne procese, kao i veze u kontekstu nadležnosti, što predstavlja preduslov za određivanje i detaljno definisanje faza razvoja celokupnog sistema i prioritete koje je potrebno postaviti sa aspekta ostvarivanja željene funkcionalnosti.

Konstantno unapređenje bezbednosti saobraćaja, pored konvencionalnih mera bezbednosti saobraćaja, zahteva i upotrebu savremenih tehničko-tehnoloških dostignuća, kao i praćenje svetskih kretanja u ovoj oblasti. Primenom savremenih sistema u oblasti bezbednosti saobraćaja, a pre svega u procesu analize saobraćajnih nezgoda, ne samo da se postižu bolji rezultati u pogledu kvaliteta analize (veći broj pouzdanih informacija, preglednost predstavljenih podataka i sl.), već se ostvaruju i velike uštede u vremenu obrade informacija i veličini ljudskih resursa uključenih u analizu.

Svi dosadašnji sistemi za evidentiranje i analiziranje saobraćajnih nezgoda sadrže u sebi veliki broj nedostataka. Najveći deo nedostataka mogu se otkloniti primenom GIS-a kao softverskog paketa sa različitim mogućnostima primene i prednostima u odnosu na sve dosadašnje sisteme. Sistem za analiziranje saobraćajnih nezgoda predstavlja novinu koja će u budućnosti imati široku primenu, kako u radu saobraćajne policije, tako i u radu drugih službi.

52


LITERATURA

[1] Andersson, J. and all, Roadside Infrastructure for Safer European Roads, European best practice for roadside design: guidelines for maintenance and operations of roadsideinfrastructure, Chalmers University of Technology, 2006.[2.] GUIDELINES TO BLACK SPOT MANAGEMENT – IDENTIFICATION

АND HANDLING RESEARCH LINE 1 – DEFINITION OF THE CONCEPT OF BLACK SPOT, ERF (European Union Road Federation), 2003.

[3.] Lipovac, K i drugi: Metode identifikacije ''crnih tačaka'', Zbornik radova naučno-stručnog skupa ''BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA NA KORIDORU H'', Saobraćajni fakultet – CIBS, Beograd 2006.

4 Lynam D. et al: EUROPEAN ROAD ASSESSMENT PROGRAMME, EURORAP I (2003), TECHNICAL REPORT,2004.

[4.] Vujanić, M. i drugi: Troreperni sistem analize bezbednosti saobraćaja kao metod utvrđivanja crnih tačaka, Zbornik radova naučno-stručnog skupa ''BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA NA KORIDORU H'', Saobraćajni fakultet – CIBS, Beograd 2006.

[5.] Vujanić, M. i drugi: Studija bezbednosti saobraćaja sa detaljnom analizom ugroženih mikrolokacija i predlogom mera na Koridoru H, Saobraćajni fakultet – JP Putevi Srbije, Beograd 2007.

[7.] Jesper, M.: "Making the roads safer - international experiences" COWI A/S, Belgrade, September 2006.

[8.] Maletin, M.: Development Strategy for Rural Road Network in FR Yugoslavia, IRF, II IRF Road Congress for South-East Europe, Bucharest, 2001

53


(1) Maletin, M.: Development Strategy for Rural Road Network in FR Yugoslavia, IRF, II IRF Road Congress for South-East Europe, Bucharest, 2001(2) Tubić, V., Mijušković, V., et. al., The Report on Current Condition of the Pan-europeanCorridor X within the Territory of Yugoslavia (Road Infrastructure), Federal Ministry for Transport,Faculty of Transport and Traffic Engineering, Beograd, 2001(3) Maletin, M., Tubić, V.: Rural road network in Republic of Serbia – present state, majorproblems and prospects for future, International Road Federation IRF, III IRF Road Congress for South-East Europe, Belgrade, 2002(4) Tubić, V., Maletin, M: Road transport demand characteristics for the Republic of Serbia –trends, present state and forecast, International Road Federation IRF, III IRF Road Congress for South-East Europe, Belgrade, 2002(5) Tubić, V., Mijušković, V., et al., Priority Assessment of the Most Urgent Interventions Needed on Arterial Road Network, Republic of Serbia Road Directorate, Faculty of Transport and Traffic Engineering, Beograd, 2002(6) Maletin, M., Tubić, V., General analysis of transportation demand and supply on primary state rural roads network in th Republic of Serbia, International Journal Transport&Logistics, Number 9, December 2005., BERG Faculty TU Košice, Slovakia.(7) Базе података о саобраћајним токовима на мрежи путева Републике Србије (1988 –2005), Катедра за теорију саобраћајног тока и капацитет путева, Саобраћајни факултет,Београд,(8) Бројање саобраћаја на путевима Републике Србије, Републичка Дирекција за путевеСрбије, Београд, 1988 - 2005

1. LIPOVAC, K., D. JOVANOVIĆ i B. MILINIĆ: Mapiranje rizika u saobraćaju – Raspodela rizika po opštinama u Srbiji, Uloga lokalne zajednice u bezbednosti saobraćaja, Saobraćajni fakultet 2007. godine.

2. VRANJEŠ, Đ.: Veza GIS-a sa bazama podataka o saobraćaju sa posebnim osvrtom na bezbednost saobraćaja, seminarski rad, Saobraćajni fakultet 2006. godine

3,Hiroyiki, S.: GIS eletronic map revolutiom, Toyokeizai Printing Co., Tokyo 1997

3.4. HIRASAWA, M. i M. ASANO: Development of traffic accident analysis system

using GIS, Traffic engineering division, Civil Engineering Research Institute of Hokkaido, Japan.

5. GIS – Based Crash Referencing and Analysis System, Publication No. FHWA-RD-99-081, February 1999.

54


6. James, L. i L. Beau: Demonstrating the Analytical Utility of GIS for Police Operations, Southern Illinois University at Carbondale.

7. Rizwan, M., W. Melvyn i C. David: GIS-Based Accident Analysis and Mitigation System, Electronic Proceedings of the 26th International Forum on Traffic Records and Highway Information Systems, 2000.

8. Graettinger, Andrew; Rushing, Timothy; McFadden, John; Gibson, David, 2000. “Improving Crash Location, Display, And Analysis By Combining GPS And GIS”, Technologies International Forum On Traffic Records And Highway Information Systems Session #37 GIS / GPS Influence on Records Part II

Srediti prema abecednom redu autora

55

Metodologija Identifikacija Crnih Tacaka

Documents

Transcript of Metodologija Identifikacija Crnih Tacaka