88Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione

anno Vsettembre 2008

anno Vsettembre 2008

Editoriale:Decolla la puntualità

L’evoluzione delle comunicazioni aeronautiche nei servizi della navigazione aerea

Impianti ENAV:Il Centro di Controllo d’Area di Brindisi

Safety e poesia – Un racconto

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Con il finire dell’estate arriva iltempo dei bilanci, quest’anno parti-colarmente positivi perché sonopressoché spariti i ritardi attribuibiliai servizi di gestione del traffico ae-reo forniti dalla nostra Società. Un risultato storico per tutti noi,frutto della corretta politica di inve-stimenti intrapresa, della ridefinizio-ne delle rotte aeree che ENAV daqualche anno attua con massima at-tenzione e della capacità operativadel nostro personale.ENAV, infatti, per la prima volta scom-pare dalla lista dei ritardi ATFCM dif-fusa da EUROCONTROL relativa alprimo semestre del 2008: un docu-mento nel quale vengono analizzatele performance dei Centri di Con-trollo d’Area di tutti i 38 Stati mem-bri dell’Organizzazione Europea perla Sicurezza della Navigazione Aerea. Il massimo organo continentale re-sponsabile del network aereo, infatti,non menziona l’Italia perché risultatra i Paesi con percentuali di ritardodel tutto trascurabili. La lista vede in-vece tra le performance negativequella di Paesi come la Grecia conun 12,9%, la Germania 12,2%,l’Austria 9,4 % e la Gran Bretagnacon il 9,3%. Seguono la Spagna e laFrancia rispettivamente al 7% e6,5% mentre Croazia, Turchia,Svizzera, Olanda e Irlanda sono sottoil 6%. La sensazione di essere sulla rottagiusta questa volta era nell’aria già daqualche tempo, non per nulla gli in-dicatori di performance 2007 hannoevidenziato che soltanto l’1,04% deltotale dei voli assistiti hanno subitoritardi per cause ATC ascrivibili adENAV. Un risultato impressionantese letto al di fuori del contesto più

grandi nodi di traffico come Mal-pensa e Fiumicino. Oggi il calo del traffico aereo ci ponedi fronte ad un periodo di crisi chenel giro di pochi mesi ha modificatolo scenario mondiale del trasportoaereo. L’aumento del costo del car-burante e la riduzione dei voli effet-tuata dalla “nostra compagnia di ban-diera” stanno infatti influenzando ladomanda di traffico aereo in Italia,sovvertendo le previsioni di EURO-CONTROL il cui aumento era previ-sto nel 2008 di circa il 7%. Ora risultiamo tra i migliori serviceprovider d’Europa per puntualità,una performance di eccellenza, tut-tavia le lamentele sul trasporto aereonon mancano anche se i dati ci dan-no in qualche modo ragione. Occor-re ora misurare i risultati non più infunzione delle nostre attività ma ri-scoprire l’utente finale che è il pas-seggero, colui che paga il costo fina-le di tutto il servizio, quindi anchequello fornito da ENAV. ●

EDITORIALE

di Nadio Di Rienzo

Direttore Generale ENAV S.p.A.

ampio delle performance aeronauti-che e in termini di qualità di serviziofinale reso al passeggero. Effettivamente, nella strategia di svi-luppo dei servizi della navigazioneaerea di ENAV, la sfida alle performan-ce è stato il concetto chiave di tutto il2007 e questi oggi sono i risultati. Ma se gestire e misurare le performan-ce d’esercizio sono per la Societàcondotte fondamentali nella deter-minazione della qualità del servizioreso, in termini di puntualità e conti-nuità, l’obiettivo finale che ci consen-tirà di fare significativi passi avanti èla massima integrazione possibilecon tutti gli stakeholders. Dobbiamoin sostanza cercare di realizzare unagestione operativa integrata traENAV, compagnie di navigazione egestori aeroportuali. Abbiamo fattopassi avanti anno per anno raggiun-gendo livelli oramai difficilmente mi-gliorabili o che lo sono solo in ragio-ne di un grandissimo sforzo, quellodell’integrazione aeroportuale con i

DECOLLA LA SICUREZZA

Germany (12.2%)France (6.5%)

Croatia (5.9%)

Austria (9.4%)

United Kingdom (9.3%)

Turkey (4.3%)

Switzerland (5.8%)

Spain (7.0%)Poland (5.2%)

Others (12.9%)

Maastricht (4.5%)

Ireland (4.2%)

Greece (12.9%)

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tecnologiche e, non meno importan-te, grazie alla infrastruttura college adisposizione degli ospiti stranieri.Soltanto nell’ultimo anno sono statemolte le delegazioni di provider stra-nieri che hanno voluto visitare la strut-tura di Forlì, tra queste il NATS(Inghilterra), la IAA (Irlanda) l’Aero-thai (Malesia), il NANSC (Egitto), ilSCAA (Siria) ed Eurocontrol. “Ciò che spinge i grandi protagonistidell’ATC a valutare la possibilità di de-legare ad ENAV parte della formazio-ne dei propri controllori è certamenteil livello della tecnologia utilizzata nelnostro Centro di Formazione – spiegaRoberto Ferrari Responsabile dellaFunzione Academy di ENAV – infattila scuola è dotata di due simulatori ra-dar da 12 suite per 24 posizioni, 8 si-mulatori di Torre 3D di 270°, un simu-latore di volo CRJ certificato, 20 posi-zioni di simulatore di torre e di radarper autoapprendimento, frutto di un

investimento molto impegnativo di 8milioni di Euro fatto solo negli ultimidue anni. Tutto questo abbinato all’esperienza ventennale nella formazio-ne dei CTA, aggiornata sia nelle meto-dologie didattiche sia nei contenutiprofessionali, e alla storica tradizioneaeronautica del nostro Paese. “Anche se siamo abituati a lavoraresotto pressione sono state settimaneintense durante le quali erano moltis-sime le informazioni da assimilare –dice Marcin Sekita uno dei CTA delPANSA che ha seguito il corso APS/RAD all’Academy di Forlì – ma è stataun’esperienza entusiasmante, non ave-vo mai visto un sistema tecnologico co-sì moderno e ho trovato davvero ecce-zionale il livello di aderenza delle si-mulazioni alla realtà operativa.” Il provider Polacco ha manifestatol’intenzione di inviare altri propri al-lievi a seguire all’Academy di ENAVcorsi di alta specializzazione e già adottobre prossimo alcuni CTA polac-chi seguiranno un corso RadarRegione per la gestione dei sorvoli eun tre On the Job Training Instruc-tor Course. ●

di Silvia Chirico Funzione Relazione Esterne - Editoria eComunicazione Interna

IL PROVIDER POLACCO PANSA SCEGLIE L’ACADEMY DI ENAVPER FORMAREI PROPRI CONTROLLORIALL’AVVICINAMENTO RADAR

S i è concluso in agosto il Corso diavvicinamento radar organizzatodall’Academy di ENAV per i Con-trollori del Traffico Aereo del provi-der polacco PANSA (Polish AirNavigation Services Agency). La Polonia sta procedendo ad un im-portante ammodernamento delle pro-prie apparecchiature tecnologiche de-dicate al controllo del traffico aereo,per le quali è necessario che i control-lori ricevano una formazione avanzatae specifica. Il PANSA si è quindi rivol-to alle migliori scuole di formazioneper CTA e dopo un’ attenta valutazio-ne comparativa tra le proposte ricevu-te ha ritenuto quella di ENAV tra lepiù valide rispetto alle proprie esigen-ze specifiche. Per sette settimane diecicontrollori polacchi si sono trasferiti alcentro di Formazione ENAV di Forlìdove hanno seguito le fasi di simula-zione tecnico operativa. “Il bilancio di questa prima esperienzaitaliana è molto positivo – spiegaRobert Michalak Head AviationTraining della Polish Air NavigationServices Agency – e tra due mesi,quando i nostri CTA otterranno nelnostro paese l’abilitazione di Control-lo Avvicinamento Radar, il progetto sa-rà positivamente concluso”.A soli due anni dall’inaugurazione, ilCentro di Formazione di Forlì confer-ma la sua valenza internazionale rap-presentando in Europa un centro dieccellenza per la formazione grazie al-la qualità dei suoi corsi (conformi alCommon Core Content di Eurocon-trol, le linee guida sullo svolgimentodei corsi in ambito ATC condivise datutti gli Stati europei ) alle dotazioni

I controllori del PANSA nell’Aula Magna del Centro Formazione di Forlì con il corpo insegnante eRoberto Ferrari, Responsabile della Funzione Academy di ENAV (in alto al centro), che ha volutopresenziare alla cerimonia di consegna degli attestati di partecipazione.

UN PÒ DI STORIA

S in dagli albori del controllo deltraffico aereo, il regolare e sicuro svolgi-mento delle operazioni di volo avvenivagrazie all’utilizzo di apparati radio checonsentivano un continuo flusso di infor-mazioni tra i piloti e gli enti di controllo.Con questi mezzi, ancora prima dell’uti-lizzo del radar e dei più moderni radioaiuti, piloti e controllori del traffico ae-reo, oltre che scambiarsi informazionied istruzioni di volo, riuscivano a comu-nicare la posizione dell’aeromobile.Già nel 1915 il Generale dell’Aero-nautica tedesco Ernst Von Hoeppnercosì descrisse la prima “localizzazione”del mezzo aereo in volo facendo usodella telegrafia: “il dirigibile lancia conil suo apparato di bordo il proprio no-minativo. Questo viene raccolto da di-verse stazioni a terra che a loro volta gliritrasmettono l’angolo nel quale il diri-gibile viene a trovarsi rispetto ad ognisingola stazione. Con questi dati di rife-rimento il dirigibile può determinare lapropria posizione geografica con suffi-ciente attendibilità”.Dopo le vicissitudini legate ai periodibellici, con la fine della II guerra mon-diale e l’avvento dell’ ICAO, l’Organiz-zazione Internazionale dell’AviazioneCivile, cominciarono a circolare le pri-me informazioni sulle nuove tecnichee sui nuovi sistemi di radionavigazioneimpiegati dagli alleati ed iniziò la stan-dardizzazione dei sistemi radio di terrae di bordo. Su tali sistemi, fondamentali ai fini del-

la loro conoscenza e della divulgazio-ne, fu distribuita documentazione inoccasione della 3a Conferenza Britan-nica di Ricerche sull’Aviazione Civilesvoltasi a Londra nel 1946.I primi standard sviluppati nelle orga-nizzazioni ITU (International Telecom-munication Union) e successivamente inICAO, relativi ad apparati di terra e dibordo utilizzati per le comunicazioniTBT risalgono alla fine degli anni 40.E’utile premettere che la storia dellecomunicazioni aeronautiche è statasempre caratterizzata dalla scarsità dicanali disponibili per scopi ATC a cau-sa della congestione delle bande dedi-cate al Servizio Mobile Aeronautico(HF e VHF). Già nel gennaio del 1962, durante lasessione plenaria della DivisioneComunicazioni dell’ICAO, fu adottatala decisione di ridurre la spaziaturadelle radiofrequenze da 100 kHz a 50kHz. Nel 1972 fu adottata la spaziaturaa 25 kHz, fino ad arrivare al 1994quando dapprima la “Special EUR RegionAir Navigation Meeting (EUR RANVienna Settembre 1994)” e successiva-mente la “Special Communication/Operations Divisional Meeting” (SP COM/OPS/95 Montreal Marzo Aprile1995), hanno sancito l’adozione su ba-se regionale della spaziatura ad 8.33kHz e l’introduzione di comunicazioni

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L’EVOLUZIONE DELLE COMUNICAZIONI AERONAUTICHE NEI SERVIZIDELLA NAVIGAZIONE AEREA

in digitale (VHF Digital Link – VDL).Tuttavia, malgrado l’adozione di que-ste misure da molti anni ormai è estre-mamente complicato, ed in alcuni casiimpossibile, individuare canali liberida utilizzare per le comunicazioni ae-ronautiche. Ciò, soprattutto in Europa, ha portatoall’adozione di regolamentazioni, daparte della Commissioni Europea, cheobbligano gli Stati membri all’adozio-ne della nuova spaziatura ad 8.33 kHzin alcune parti dello spazio aereo.

IL PRESENTE

Attualmente la maggior parte degliscambi di informazioni tra pilota abordo e controllore a terra avvengonoattraverso le comunicazioni in voceper il mezzo di apparati radio che uti-lizzano la modulazione di ampiezza(AM - DSB) operanti nella banda aero-nautica VHF 118-137 MHz. Nella stessabanda infatti vi sono allocati canali ra-dio utilizzati per comunicazioni trabordo e terra non correlate all’opera-tività ATC (frequenze di compagnia,aeroclub, lavoro aereo etc.). Solo alcu-ni canali sono riservati a collegamentidigitali che avvengono per il tramite disistemi che sfruttando modulazioni di-gitali (D8PSK - Differentially encoded 8-Phase Shift Keying) e che possono rag-giungere velocità trasmissive con unbit rate di 31.5 kbps. Al momento, in Europa, è in via di svi-luppo un imponente programma de-nominato “LINK 2000+ Programme”che ha lo scopo di pianificare e coordi-

di Silvio Zappi Funzione Coordinamento Esercizio Tecnico –Manutenzione ed esercizio infrastrutturetecnologiche CNS

nare l’implementazione del VDL inambito ATC entro l’anno 2010.Per quanto riguarda le comunicazio-ni in voce, la banda 118-137 MHz ve-de convivere due standard differentiche prevedono l’utilizzo di radioaventi caratteristiche simili, ma noncompatibili, e spaziature tra canalidifferenti: 25 kHz ed 8.33 kHz. È pos-sibile utilizzare gli apparati con spa-ziatura delle radiofrequenze a 25 kHzin tutto lo spazio aereo mentre è pos-sibile utilizzare gli apparati con spa-ziatura ad 8.33 kHz solo al di sopra diFL 195.

IL FUTURO

Ormai da anni si sta studiando, sudifferenti fronti, il futuro delle comu-nicazioni aeronautiche. In ambitoEUROCONTROL è stato dato il viaal programma di implementazionedella spaziatura delle radiofrequenzead 8.33 kHz al di sotto di FL 195, ciòpotrà dare respiro all’attuale conge-stione della banda VHF fino al 2015.Contemporaneamente si sta studian-do l’evoluzione del sistema di comu-nicazioni ed in particolare in ambitoICAO, l’Aeronauitical CommunicationPanel, sta finalizzando gli studi ine-renti il Future CommunicationInfrastructure (FCI) attraverso la sele-zione delle tecnologie potenzialmen-te utilizzabili.In tale contesto non è stato possibiledefinire una singola tecnologia chesoddisfi le esigenze future ATM e, per-

tanto il FCI vedrà la compartecipazio-ne di un gruppo di tecnologie a sup-porto dei requisiti definiti in funzionedei distinti ambienti operativi presi ariferimento.Le tecnologie prese a riferimento pos-sono ricondursi a:• tecnologia basata sullo standard

IEEE 802.16 e in banda C (5091-5150 MHZ) a supporto delle opera-zioni in ambito aeroportuale;

• due tecnologie sono state prese inconsiderazione per la banda L (960– 1164 MHz). Non è stato raggiun-to un accordo sulla scelta finale pertale componente terrestre del siste-ma FCI che opererà a supporto ditutte le operazioni del volo. É previ-sto lo sviluppo di una serie di pro-totipi per la definizione dei para-metri di compatibilità tra il nuovosistema e i sistemi attualmente inuso in tale banda (DME, SSR,JTIDS, GNSS etc.) sulla base deiquali verrà basata la scelta;

• a causa della congestione della ban-da VHF 118.000 - 137.000 MHz le po-tenzialità derivanti dall’utilizzo di ta-le banda non sono state prese inconsiderazione per lo sviluppo delFCI nell’ambito temporale preso ariferimento (oltre il 2020);

• il gruppo ha inoltre considerato ne-cessario lo sviluppo di un segmentosatellitare non solo a supporto delleoperazioni in aree remote ed ocea-niche ma anche a supporto di ope-razioni in rotta e TMA.

Tali conclusioni sono state adottate dal

Pannello ICAO (ACP) durante l’ulti-mo incontro della scorsa primavera,anche in funzione delle attività svoltenell’ambito dell’Action Plan 17,Memorandum of Cooperation tra FAAe EUROCONTROL e portate avantidal Glen Research Center (GRC) dellaNASA per conto degli Stati Uniti e daalcuni paesi membri di EUROCON-TROL per l’Europa. Tutte le attivitàsono state portate avanti in stretto co-ordinamento con la multi-agenziaJoint Planning and DevelopmentOffice (JPDO) Next Generation AirTransportation System (NextGen) econ EUROCONTROL / EuropeanCommission Single European Sky ATMResearch (SESAR) Programme.Lo scenario appena descritto, e le de-cisioni dell’11^ ICAO Air NavigationConference del 2003, che prevedono lastandardizzazione di tecnologie chesiano tecnicamente mature e speri-mentate e che arrechino beneficioperativi, al momento soffrono di unmomento di stasi non prevedendo,nell’immediato, la standardizzazionein ambito ICAO delle tecnologie og-getto di valutazione (VHF, L, C e satel-lite Band) ed individuate come partedel FCI. Lo sviluppo degli standardverrà intrapreso non appena sarà de-finito in maniera chiara sia lo scena-rio operativo, sia il contesto di speri-mentazione delle stesse. Nel frattem-po si continuerà a monitorare il lavo-ro svolto dall’industria e da altri entidi standardizzazione, anche attraver-so l’organizzazione di appositi Forumall’interno del Pannello ICAO ACP,al fine di acquisire il materiale neces-sario per l’avvio delle attività di stan-dardizzazione.Quanto sopra lascia presagire, a breve-medio termine, uno scenario che vedràcrescere l’utilizzo di comunicazioni digi-tali in VDL Mode 2 e la piena imple-mentazione della spaziatura ad 8.33kHz, caratterizzato da problemi di con-gestione della banda VHF. Mentre per illungo termine (oltre il 2020) ci si aspet-ta l’avvio dell’iter di standardizzazionein ICAO del nuovo sistema di comuni-cazioni Terra Bordo Terra che, moltoprobabilmente, sarà composto da dif-ferenti componenti tecnologiche cheopereranno in contesti operativi diffe-renti. ●

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Nasce sotto i migliori auspici ilnuovo corso impresso recentementedalla Società al Centro di Controllod’Area di Brindisi. Confortata infattida positivi dati gestionali, la strutturaENAV che ha competenza sulla por-zione di spazio aereo e sugli aeropor-ti in esso compresi a sud-est della no-stra penisola, ha registrato un trendpositivo di traffico sul volato 2008 conperformance di puntualità del 100%. Un risultato che se analizzato nellospecifico, considerando il particola-re momento attraversato dalle com-pagnie aeree e dal trasporto aereonel suo complesso, risulta ancorapiù significativo. Tale miglioramento è ascrivibile si-curamente al ritorno di alcune com-

pagnie aeree e allo sviluppo di rotteest-ovest per i Paesi dell’est euro-peo, favorito anche dalle mutatecondizioni economiche degli stessi.Inoltre, gli interventi posti in essereda ENAV negli spazi aerei del norde il buon lavoro svolto dagli ACC ita-liani di Milano e Padova hanno fat-to il resto, alimentando al massimoil flusso sulle aerovie dell’area diBrindisi, offrendo così alle compa-gnie rotte alternative a quelle balca-niche con vantaggi significativi intermini di puntualità.

Il sistema aeroviario che insiste sullaFIR (Flight Information Region) diBrindisi, si sviluppa su oltre 6.000miglia nautiche ed è caratterizzatoda traffico di scorrimento tra il baci-no continentale Europeo e quellodel Mediterraneo, e dal Medioall’Estremo Oriente. Il tutto per untotale di 350.000 movimenti annuigestiti, più di 36.000 al mese (mesiestivi) e con punte giornaliere dicirca 1500 movimenti.Oggi l’ACC brindisino è chiamatoa rispondere alla domanda di traf-fico ed alle performance di effi-cienza richieste dalla comunità ae-ronautica. Il recente assetto orga-nizzativo infatti rappresenta sicura-mente un atto importante per po-tere affrontare gli scenari futuriche proprio in quest’area prevedo-no l’implementazione di progettiimportanti come BLUE MED, ilprogramma per la creazione di unBlocco Funzionale di spazio aereonell’area mediterranea. Per questoprogetto infatti l’ACC pugliese rap-presenta una risorsa di notevoleimportanza per le potenzialità ope-rative di cui dispone, senza dimen-ticare inoltre la tecnologia all’avan-guardia già presente qui e la natu-rale posizione geografica dallastruttura stessa.Effettivamente presso questo Centrosi respira un’aria di rinnovato entu-siasmo e spirito di squadra ben com-preso dal suo responsabile. Sono152 i dipendenti in forza all’ACC dicui 115 controllori del traffico ae-reo, 20 esperti di assistenza al volo,16 tra tecnici, informatici, persona-le amministrativo e circa 26 tecnicidi Techno-Sky.

BRINDISI ACCAFFACCIATO SUL FAB MEDITERRANEO IL CENTRO DI CONTROLLOD’AREA SI PREPARA ALLE SFIDE DEL FUTURO

di Luca Morelli Funzione Relazioni Esterne – Editoria eComunicazione Interna

Da sinistra in prima fila: Stefania Soricaro, Lucia Cafarchio, Carlo Pesce (responsabile ACC),Luigi Manca, Luca Nitti, Nicola Zampini. In seconda fila: Gioia Giansante, Paolo Francesco Grassi,Giovanni Erroi,Antonio Mazzilli,Antonio Marra,Antonio Cogliandro,Alessio Carbonella,Cataldo Caldarone, Leone Caricato. In terza fila: Cosimo Del Vecchio,Antonio Colomba,Filomeno Carbonara, Joseph Massaro, Luigi Rachiero, Dario Del Vento,Vitantonio Caputo,Luigi Sciolti, Gianni Mammarella.

“Attualmente l’impegno maggioredi tutto il Centro riguarda la riorga-nizzazione tecnico infrastrutturale –sottolinea Carlo Pesce responsabiledell’ACC brindisino – per continua-re a garantire i servizi alla navigazio-ne aerea stiamo rafforzando tutte leattività interne a partire da una ri-configurazione della sala operativa;stiamo procedendo infatti ad un ri-posizionamento delle isole per unlay-out più funzionale intorno alleposizioni sia del caposala che del su-pervisore operativo, che in futurooccuperanno una zona più baricen-trica rispetto alla sala stessa, insiemealla postazione del CTA FMP (FlowManager Position). Una ristruttura-zione che prevede anche la creazio-ne di una sala Multifunzione concompiti di 1) PSA /S imulazione, 2)Disaster/Recovery, 3) Sala Operativa diEmergenza, e che sarà in grado diconcentrare tutte le attività sosti-tuendo quella attuale in modo piùversatile”. Un rinnovamento che parte dalleinfrastrutture e dalla logistica, dun-que, ma che investe contempora-neamente la tecnologia operativagià all’avanguardia. Insieme alla tecnologia “open” di cuila sala operativa è già dotata, in gra-do di elaborare dati ed interfacciar-si con qualsiasi tecnologia presentesul mercato, sono già in via di istal-lazione i nuovi monitor LCD RadarBarco, così come è in fase di migra-zione la Veglia Meteo sulle nuovemacchine con sistema operativoLinux. Anche il sistema operativo disala è in via di aggiornamento, cosìcome è in fase di avviamento l’Auto-mazione Operativa Fase 3, per gli avvi-cinamenti di Bari e Lamezia. Numerosi sono anche gli interventidi ristrutturazione e risanamentoprevisti che quest’anno consenti-ranno, oltre al recupero di una su-perficie di circa 2000 mq nel semin-terrato, il completo rifacimento del-l’impianto di rilevazione e spegni-mento incendi, la realizzazione dinuovi sistemi anti-intrusione attivi epassivi per la security della strutturae la ricollocazione del corpo diguardia in posizione perimetrale al-la sede.

Bastano alcuni numeri per com-prendere che il Centro di Controllod’Area di Brindisi è ben attrezzatoper affrontare futuri incrementi ditraffico; è bene ricordare che dal2003 al 2007, il traffico è cresciutodel 8,91% e in un quadro d’insiemepossiamo affermare che il sistemaaeroportuale pugliese ha saputomettersi al passo con l’Europa conrisultati d’eccellenza.“Siamo orgogliosi della fiducia ripo-sta in noi dai Vertici aziendali e del-la nuova organizzazione che ENAVstessa ha voluto imprimere qui aBrindisi – ha sottolineato Pesce –tutto il personale è pronto ad af-frontare le sfide che ci attendonocon uno forte spirito di squadra, al-l’altezza del ruolo che l’intera l’areasta sempre più assumendo comepunto di riferimento per i paesi delMediterraneo nel campo della ge-stione del traffico aereo”.In effetti il carattere di una regione adoppia vocazione di traffico, la primadi tipo terminale con flusso in atter-

raggio e la seconda di tipo passanteperché posta nel Mediterraneo versoi Balcani e il Medio Oriente, si perce-pisce analizzando il sistema aerovia-rio, oltre che la composizione dei da-ti di traffico. L’ACC di Brindisi si in-terfaccia con gli ACC di Roma,Padova Zagabria, Belgrado, Tirana,Atene, Malta, ed ha giurisdizione sugliaeroporti civili di Catania, Bari, La-mezia, Reggio Calabria, Pescara, Grot-taglie, Foggia, Crotone e su quelli mi-litari di Amendola, Gioia del Colle,Brindisi Lecce, Catania Sigonella.A raccogliere la sfida del responsabi-le sono tutti i dipendenti del Cen-tro, come si capisce parlando con icolleghi in servizio qui; il nuovo per-corso attivato, insieme alla professio-nalità presente nella struttura, con-sentirà di aumentare la competitivi-tà di tutta un’area i cui sistemi aero-portuali contenuti si candidano a di-venire il cardine del processo eco-nomico e sociale di un territorio,ponte fra il Mediterraneo e il MarNero. ●

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Un settore della sala operativa di Brindisi. Da sinistra il Capo Sala Operativo Pasquale Carbone,il responsabile dell’ACC, Carlo Pesce ed allo schermo radar Emanuela Blago.

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ENAV ANCORAPROTAGONISTA IN EUROPA DELLO SVILUPPO DELLA NAVIGAZIONEBASATA SUI SATELLITI

Lo scorso 25 settembre, si è for-malmente costituita a Tolosa la SaS(Sociètè par Action Semplifiè) deno-minata ESSP (Egnos SatelliteServices Provider) che ha come azio-nisti oltre ad ENAV, la spagnola AE-NA, la francese DSNA, la tedescaDFS, la britannica NATS (tutte al16,66% di partecipazione), l’elveticaSkyguide e la portoghese NAV , (que-ste ultime due al 8,33%).La nuova società subentra al GruppoEuropeo di Interesse EconomicoESSP, costituito nel 2001, ed ha perobiettivo la gestione delle operazionidi EGNOS nei cosiddetti serviziSafety of Life ed in prospettiva futuraanche delle operazioni di Galileo.EGNOS è il sistema europeo di miglio-ramento del segnale GPS, la cui certi-ficazione è prevista per l’aviazione civi-le entro la fine del 2009 secondo il re-golamento del Single European Sky. Ilsuo impiego comporterà benefici so-prattutto per gli avvicinamenti aereicon guida verticale in quasi tutti gli ae-roporti europei e per la navigazione diprecisione RNAV. La proprietà del si-stema verrà trasferita entro il primo se-mestre del 2009 alla ComunitàEuropea, che ne curerà la certificazio-ne e l’introduzione in servizio, oltre-ché la sua evoluzione.Gli obiettivi della nuova Società so-no: l’ottenimento della certificazionecome Service Provider dei ServiziCNS come EGNOS e l’affidamentoda parte della Comunità Europea delcontratto per le operazioni diEGNOS per il periodo 2008–2013.In tale prospettiva si tenuto recente-mente, a Bruxelles , il primo Board ofDirectors della società a cui hannopartecipato come incaricati per ENAV,Iacopo Prissinotti, Responsabile delleAttività Internazionali e Giovanni DelDuca, Responsabile dei Progetti satel-litari.

A ROMAIL 50° CANSO EUROPEAN COORDINATIONMEETING

Presso la sala D’Antona dellaSede Centrale di ENAV si sono tenu-ti, lo scorso settembre, i lavori del50° CECM (CANSO EuropeanCoordination Meeting).Ricordiamo che CANSO (Civil Air Na-vigation Services Organization) è lavoce globale delle imprese che forni-scono servizi alla navigazione aerea.L’obiettivo di questo gruppo è svilup-pare e promuovere politiche e posi-zioni su questioni comuni coordi-nando, in stretto contatto con le al-tre associazioni di settore, lo scambiodi opinioni tra Service Provider suspecifiche tematiche d’interesse eu-ropeo. Tra i diversi punti in agenda molte letematiche legate al pacchetto legisla-tivo del Single European Sky II e larelativa discussione sulle ulteriori po-sizioni ed azioni da intraprendere daparte di CANSO per veicolare corret-tamente gli interessi dei suoi membri. Tra gli intervenuti, oltre agli espertidi ENAV erano presenti, AndriesVerburgt, Chairman del CECM e delSCG (Stakeholders ConsultationGroup di Eurocontrol), Marie Des-seaux, CANSO Director of Euro-pean Affairs ed, Alex Hendriks,Deputy Director ATM Strategies diEurocontrol.

PARTNERSHIP EUROCONTROL, ENAV,MATS E SELEX SISTEMI INTEGRATI PERIL PROGETTO FASTI PIONEER SOUTH

Siglato a Bruxelles un contrattodi circa 800.000 Euro nell’ambito delProgramma “FASTI” (First ATCSupport Tools Implementation) percoordinare entro il 2012 lo sviluppoe l’implementazione di strumenti disupporto al controllo del traffico ae-reo. Il contratto - relativo alla partedi attività “FASTI Pioneer South” - èstato assegnato a SELEX SistemiIntegrati in consorzio con ENAV,MATS e Deep Blue per la validazionedi nuove funzionalità operative utiliz-zando la piattaforma shadow-modedi ultima generazione realizzata daSelex-SI per le attività del ProgettoCRISTAL MED presso il CentroSimulazione e Sperimentazione diRoma. Gli strumenti FASTI definiti per lasperimentazione hanno come obiet-tivo principale quello di supportare iControllori del Traffico Aereo nellosvolgimento di particolari compitiquali, l’identificazione e la risoluzio-ne dei conflitti, la pianificazione deivoli, il monitoraggio e il coordina-mento (Medium Term Conflict Detection- MTCD, Monitoring Aids-MONA eSystem Supported Co-ordination-SYSCO).Grazie ad essi, sarà possibile un mi-glioramento del livello d’interopera-bilità fra i Centri di Controllo d’Area,requisito essenziale anche per la rea-lizzazione dei Functional AirspaceBlocks richiesti dal Cielo UnicoEuropeo. In qualità di “pioneer member” del pro-gramma FASTI di EUROCONTROL,ENAV sarà impegnata, come già avve-nuto per le precedenti attività, a con-tribuire in modo significativo alla va-lidazione degli strumenti FASTI incollaborazione con altri ServiceProviders mediterranei.

A causa di una svista tipografica è stata tagliata l’ultima riga dell’articolo dal titolo:“CIELO UNICO EUROPEO II: QUATTRO INIZIATIVE IN UN SOLO PACCHETTO”,pubblicato a pag. 4 e 5 dello scorso numero di CLEARED. La parte mancante è: “di rendere più efficiente il sistema ATM e di aumentarnela capacità”. Ce ne scusiamo con tutti i lettori.

La SESAR JU, costituita per legge daCommissione Europea, EUROCON-TROL e compagnie aeree, è apertaanche alla partecipazione degli altriattori principali del settore, in parti-colare, service provider e industriamanifatturiera, riconoscendo così ilruolo che questi dovranno rivestireper lo sviluppo futuro dell’ATM inEuropa.Il processo per accedere all’Impresaè lungo e complesso e tuttora in fa-se di realizzazione. Inizia a giugnodel 2007 con il bando della JointUndertaking per ottenere Manife-stazioni di Interesse a diventarneMembri: in quella circostanza ENAVha risposto con successo e con unaproposta giudicata in termini di as-soluta eccellenza. Prosegue oggi conla fase di negoziazione multilaterale,

Il programma SESAR, pilastro tec-nologico del Cielo Unico Europeo, èentrato nella Fase di Sviluppo. Dopo aver celebrato a Roma la con-clusione della prima fase diDefinizione con il rilascio delMaster Plan, l’omonimo ConsorzioSESAR, formato da più di 30 princi-pali attori dell’ATM europeo tra cuiindustrie manifatturiere, compagnieaeree, aeroporti e fornitori di servi-zi per la navigazione aerea, ha passa-to le consegne alla SESAR JointUndertaking, che gestirà le attivitànecessarie al disegno ed allo svilup-po del sistema europeo ATM di nuo-va generazione.La SESAR JU, società pubblico-privataistituita con il Regolamento comuni-tario 219/2007, svolgerà quattro fun-zioni essenziali, che le sono state attri-buite dalla legislazione comunitaria:• Organizzare e coordinare l’attua-

zione del progetto SESAR, in con-formità del piano di modernizza-zione della gestione del traffico ae-reo in Europa;

• Aggiornare il Master Plan e verifi-carne l’attuazione;

• Organizzare e svolgere il lavoro tec-nico di Ricerca e Sviluppo, di con-valida e di studio;

• Sovrintendere alle attività per lo svi-luppo di prodotti comuni delMaster Plan.

La Joint Undertaking ha però un com-pito più importante, quello di coglie-re i risultati prodotti dalla Fase diDefinizione, un’eredità significativain termini di competenze, nuove co-noscenze, creazione di network e dibuy-in, e di costruire su di essi le fon-damenta stabili che le permetteran-no guidare la Fase di Sviluppo.

Lo sviluppo del nuovo sistema Eu-ropeo di gestione del traffico aereo,richiede un nuovo spirito di par-tnership e la piena condivisione diobiettivi comuni tra i principali atto-ri del settore ATM. La fase di Defi-nizione ne ha rappresentato la piat-taforma iniziale, sulla quale tale spi-rito è nato, si è cimentato e rafforza-to: sta ora alla SESAR JU, ed ai sog-getti che ne entreranno a far parte,consolidarlo e stabilizzarlo, determi-nando il necessario cambio di men-talità nella gestione del settore ATMin Europa.

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SESAR JU E LA NUOVA SFIDA EUROPEA

di Paola Di Giovanni Funzione Attività Internazionali

in cui i 16 Candidati Membri, sele-zionati a seguito del suddetto ban-do, partecipano congiuntamente al-la definizione di dettaglio delProgramma di Lavoro della SESARJU ed ai diversi tavoli di lavoro costi-tuiti: lo Steering Group per gli aspettistrategici e di principio, la LegalTask Force che cura la redazione deidocumenti contrattuali ed infine laProgramme Coordination Task Force,volta alla supervisione ed alla verifi-ca di coerenza delle descrizione del-le attività tecniche proposte.A conclusione della fase multilatera-le, i candidati Membri sono stati in-vitati a presentare delle prime offer-te non-vincolanti per descrivere illoro potenziale contributo per larealizzazione del Master Plan.L’Offerta non vincolante di ENAV,inviata il 15 settembre scorso allaSESAR JU, illustra i punti di forza, lecompetenze e le esperienze dellaSocietà, posizionandola fra i princi-pali attori per lo sviluppo del nuovosistema ATM europeo. Nella SESARJU, ENAV può infatti valorizzarecompetenze tecnologiche proprie edelle società controllate, TechnoSky e SICTA, fornendo un impor-tante contributo al patrimonio diconoscenze e di esperienze necessa-rio alla realizzazione del Pro-gramma di Lavoro. Il chiaro valore aggiunto rappresen-tato dalla partecipazione di ENAVderiva, inoltre, dalle importanti par-tnership costruite negli ultimi anni,sia con partner industriali nazionalisia con gli altri 5 maggiori ANSP(Air Navigation Service Provider)europei, con cui si è strutturato undialogo costante per il coordina-mento strategico e tecnico, formaliz-zato con la costituzione di un appo-sito gruppo, gli “A6”, attualmentesotto la chairmanship di ENAV.Il Programma SESAR ed in partico-lare l’ingresso della Società nella SE-SAR JU, rivestono un’importanzastrategica per garantire all’ENAV eagli altri principali ANSP europeiun ruolo di primaria importanza in-sieme con gli altri attori del settore,ma soprattutto per il rilancio delcomparto del trasporto aereo italia-no e per il Sistema Paese nel suocomplesso. ●

SAFETY E POESIA:UN RACCONTO

di Roberto Di CarloResponsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa

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A lcuni fedeli e appassionatilettori della nostra rubrica di safetyci hanno chiesto una “tregua” primadi entrare nel merito del SMS diENAV. Accogliamo di buon grado larichiesta per consentire una “meta-bolizzazione” delle informazionifinora pubblicate, ma ci permettia-mo di interpretarla. No, non possia-mo comunque rinunciare a parlaredi sicurezza operativa, ma possiamofarlo usando un mezzo diverso, nontradizionale e speriamo un po’ piùleggero. Insomma spezziamo laseriosità di presentazione delle argo-mentazioni e proviamo a puntarealtre corde del sentire. Qual è quin-di la modalità prescelta? Se viene spontaneo comprendere ilricorso all’utilizzo della storia perillustrare lezioni di Project Ma-nagement: pensiamo alla realizzazio-ne del doppio vallo nell’assedio diVercingetorige ad Alesia o allacostruzione del ponte di barche sulReno durante l’infuriare della batta-glia da parte di Giulio Cesare. Se

non fa più scalpore che alcuni stu-diosi ravvedano perfino nei passidella Bibbia alcune azioni di gestio-ne della safety. Non è invece cosìscontato ricorrere alla poesia perparlare di sicurezza operativaComunque per quanto strano lapoesia è stata utilizzata, ma leggete ilracconto di tanti anni fa che segue.Si atterra al Gulfport Internationaldi Biloxi (codice ICAO indicatore dilocalità KGPT), Mississipi, nel pome-riggio provenendo da Fiumicino viaNew York e New Orleans. Biloxi è lacittadina sede della Keesler AirForce Base (ICAO indicatore KBIX)dove un gruppo di controllori deltraffico aereo italiani era stato invia-to per un corso di standardizzazione,tra le altre cose, su Air TrafficControl e Safety. Già allora tuttoappariva come nei film di oggi: ilpullman dell’Air Force dall’aeropor-to alla base, all’ingresso principaledell’aeroporto militare un cartello-ne più grande, bello e illuminato diuna pubblicità commerciale dava il

suo “Welcome!”, il caporale di guardiacon gli immancabili rayban a spec-chio in un’ineccepibile combinazio-ne verde-oliva, l’occhio che nonabbraccia l’estensione del campodella base, le palazzine in legnodegli uffici e degli alloggi, i plotonidi avieri inquadrati in addestramen-to formale guidati dai loro drill ser-geants, via vai di aerei cargo ed eli-cotteri di vario tipo, ecc.Il gruppo italiano viene affidatoall’81st Training Wing il più grandeGruppo di addestramento tecnico-operativo dell’Air Force. L’81esimonon è un Major Command, dipendeinfatti dall’ATC (Air Training Com-mand) localizzato a Randolph AirBase in Texas, ma si insegna di tuttociò che riguarda l’aviazione: perfe-zionamento di medici aeronautici,formazione di personale infermieri-stico per aviazione, tecnici di naviga-zione aerea (Comunicazioni, Navi-gazione, Sorveglianza), controlloridel traffico, manutentori di sistemiATS, esperti di safety, previsorimeteo, esperti di managementfinanziario e di gestione di risorseaeronautiche, per citarne alcuni econ una capacità di accoglienza di20-25.000 allievi l’anno.In classe la mattina seguente, inattesa della presentazione degliinsegnanti, chi degli italiani cono-sceva meglio l’inglese, cercando ditranquillizzare i colleghi, traducecosì la scritta sotto un grande posteralla parete: “il tuo istruttore è unuomo dal carattere affabile” (yourinstructor is a congenial fellow!); pec-cato che la scritta fosse sotto il bustodi un burbero signore vestito dadomatore di circo, che piegava ner-vosamente il frustino nell’atto digridare alle sue belve (gli allievi),appunto.C’è un po’ di emozione alla primalezione di Safety Risk Management(SRM), come viene chiamata negliStates la disciplina di gestione dellasicurezza operativa. Il programmaappare impegnativo. Con le tecni-che di controllo del traffico aereoc’è più familiarità ed esperienza.L’insegnante che si deve occupare disafety è un maggiore pilota. A parteil taglio dei capelli, eccezionalmentecorto anche per i più rigidi standardmilitari italiani, al contrario del dise-gno del poster, sembra essere vera-mente un tipo amabile.

Sorprende tutti, prima di affrontarei safety risk basics come richiedeva ilsyllabus del corso, distribuisce unfoglio con il testo di una poesia diautore ignoto che chiede di nondimenticare mai. Esordisce indican-do nello studio che sta per iniziare ladimensione organizzativa della safe-ty, ma che non va sottovalutata ladimensione individuale; senza laquale non si raggiungerà il livello disicurezza necessario nelle operazio-ni. Il corso fornirà tutte le tecnichenecessarie per organizzare, imposta-re, tenere sotto controllo, misurare,migliorare l’andamento della sicu-rezza, ma è l’atteggiamento indivi-

duale al tema della sicurezza chedeve essere oggetto di impegno per-sonale. Tutto quello che apprenderete servi-rà praticamente a nulla, se nonimparate personalmente a ricono-scere per tempo e tenere lontana davoi una signora sconosciuta che siaggira sempre attorno a voi. Saràd’aiuto ricordare la poesia che rac-chiude in sé la più potente lezionecirca l’impegno individuale da porrenello svolgimento dei vari compitiassegnati se si vuole contribuire allasicurezza complessiva. La poesia recitava pressappoco co-sì:

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NON SONO UN’ESTRANEA

Tu puoi non conoscermi,mai io sono alla base della maggioranza dei tuoi problemi.

Io sono la più grande costruttrice di guai del mondoHo causato più lutti e problemi

al genere umano di tutte le guerre e i disastri naturali messi assieme.

Svuoto case e riempio ospedaliSono l’amica del becchino

Sono una vandala ed una ladraSolo negli USA sgraffigno oltre 500 milioni di dollari all’anno

Non ho pregiudizi;me la prendo con ognuno:

il vecchio, il giovane, il ricco e il povero, il forte come anche il debole.Qualunque sia la tua razza o religione

se posso renderti infelice, lo farò

Prendo il mio lavoro con serietà, io.Sono in servizio H24 e mai troppo stanca per farti una visita.

La cosa strana è che sono raramente notata – finchè è troppo tardi

Chi sono?

La T R A S C U R A T E Z Z A

Il Comandante Borgna è il Segretario Generaledell’IFSC dal novembre 2003. Dal 1997 èGround Operation Post Holder e responsabileSecurity in Alitalia Express. Dal 1996 al 2005è stato anche Safety Manager di Compagnia.Ha al suo attivo circa 10.000 ore di volo.Entrato in Accademia Aeronautica nel 1974,ha trascorso 21 anni in Aeronautica Militarericoprendo diversi incarichi operativi e coman-dando il 90° Gruppo di Volo dell’USAF. Primadi lasciare la Forza Armata ha ricoperto l’inca-rico di Capo Sezione Addestramento presso loStato Maggiore Aeronautica.

“Fare safety oggigiorno consiste nell’indivi-duazione e gestione del rischio prima chequesto possa generare un incidente o un in-conveniente grave. Questo concetto è ,inteoria, così ampliamente consolidato nel-l’industria del trasporto aereo da apparirebanale, ma nella pratica quotidiana si in-contrano vari ostacoli alla sua realizza-zione”. Lo afferma il Com.te GiuseppeBorgna, Segretario Generale dell’ItalianFlight Safety Committee (IFSC), all’iniziodella nostra intervista.

Com.te Borgna, per prima cosa, cos’èl’IFSC?Costituita nel 1999 è un’associazione in-dipendente e senza scopo di lucro diesperti di sicurezza del volo e qualità.Attualmente all’intero dell’IFSC è rap-presentato l’intero comparto dell’aero-nautica nazionale annoverando quarantasoci tra enti e autorità aeronautiche, vet-tori, costruttori aeronautici, gestori aero-portuali, società di handling e di manu-tenzione. Successivamente alla sua costi-tuzione, l’ENAV è stata una delle primesocietà ad associarsi.Qual è la vostra missione? La missione dell’Italian Flight SafetyCommittee è di contribuire al migliora-mento della sicurezza aerea attraverso: losviluppo di professionalità nel settoremediante l’organizzazione di corsi di for-

mazione; la collaborazione con l’autoritàe le istituzioni aeronautiche tramite for-me di partnership in specifici progetti inmateria di sicurezza del volo; la condivi-sione delle informazioni, sia all’internotra i membri dell’Associazione, sia al-l’esterno con organizzazioni aeronauti-che internazionali. Sin dalla nascital’IFSC si è posta come una “zona franca”nella quale svolgere un libero confrontotra tutte le componenti del trasporto ae-reo. Cerchiamo di mettere in pratica ilprincipio della “lesson learned”: ciò cheè capitato a te può servire “di lezione”nel caso dovesse capitare a me. In tutti inostri incontri riserviamo sempre un am-pio spazio allo scambio delle esperienze.Quali sono le principali iniziative in cuisiete impegnati?Il primo, è il progetto IFSC - Safety DatabaseSystem partito nel 2005. Finanziatodall’IFSC e dai suoi soci, si tratta dell’elabo-razione e lo sviluppo di un database per laraccolta, classificazione e gestione di incon-venienti aeronautici occorsi nel campo del-le operazioni volo, di manutenzione e diterra. Questo database è uno strumento perfare prevenzione, la cui peculiarità sta nel“linguaggio” adottato per l’inserimento deisafety reports. In generale, la validità diun’analisi statistica è data dalla standardiz-zazione del linguaggio con cui si definisceun fenomeno, un evento. Allo stesso modo,in campo aeronautico affinché si raccolga-no dati validi è necessario che un eventoper esempio di runway incursion venga uni-formemente classificato sul tutto il territorionazionale ed internazionale. In questo no-stro progetto, l’uniformità di classificazionedi cui ci avvaliamo è la tassonomia ADREP2000, elaborata dall’ICAO (Doc.9156-AN/900: Accident / Incident ReportingManual - ADREP Manual). Il secondo pro-getto, è relativo all’organizzazione di corsiin aviation safety management system. All’inizio della nostra intervista, lei parlavadi ostacoli all’implementazione del SafetyManagement System nell’industria aero-

nautica. A cosa si riferiva nello specifico?Esistono problemi specifici di safety chesono presenti non solo nel nostro paese.Mi riferisco, principalmente, alla carenzadi norme che prevedano delle garanziegiuridiche per chi effettua i safety report.Per fare prevenzione, è necessario un si-stema di norme che consenta non solo lacompilazione dei mandatory safety reportma, soprattutto, quella dei volontari econfidenziali. Negli ultimi quarant’anni,nel campo della prevenzione degli inci-denti aerei l’evoluzione degli strumenti edella normativa tecnica ha consentitol’abbassamento del rateo degli incidentia fronte di un considerevole aumento deltraffico. Altro elemento di criticità è laconoscenza e diffusione di una culturagenerativa della sicurezza nel legislatore,nel management e in tutti i settori deltrasporto aereo. Un cultura generativadella sicurezza prevede che si ricerchi at-tivamente le informazioni, che ci siaun’educazione a riportare, la responsabi-lità è collettiva e gli errori devono essereconosciuti e devono servire per migliora-re il sistema. Questo concetto, che è allabase dell’implementazione di un SMS,non sempre è compreso e soprattutto ap-plicato. Personalmente credo che unSMS consiste nel definire e introdurreprocessi organizzativi e procedure cheidentifichino i pericoli tenendo sottocontrollo e mitigando i rischi connessicon le attività operative. Un QMS rappre-senta un processo strutturato per assicu-rare che questi processi e procedure rie-scano a realizzare gli obiettivi fissati, ed incaso di insuccesso, per migliorarli. Da cuiun’integrazione tra QMS e SMS credoche possa essere una soluzione percorri-bile che richiede però un’attenta ridefi-nizione di ruoli, competenze ed assettoorganizzativo dell’operatore e non unasemplice operazione di “maquillage”. Inquesto ultimo caso, il pericolo è che au-mentino i costi e non l’efficacia nel fareprevenzione. ●

LA PAROLA A...

GIUSEPPE BORGNA SEGRETARIO GENERALE DELL’IFSC(ITALIAN FLIGHT SAFETY COMMEETEE)

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Editore:ENAV SpA

Consiglio di Amministrazione:Bruno Nieddu (Presidente),Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),Riccardo Gabellini, Carlo Griselli,Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone,Luciano Vannozzi

Cleared

Direttore responsabile:Alessandro Di GiacomoComitato editoriale: Roberto Di Carlo,Giancarlo Ferrara, Francesco Fidenzoni, Massimo Garbini,Jacopo Prissinotti, Elvira Savini NicciRedazione:Via Salaria, 716 – 00138 Roma.Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140cleared@enav.it

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Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003Numero chiuso in redazione il 30 settembre 2008