MANTENIMIENTODE INFRAESTRUCTURARENFE

Dirección TécnicaJefatura de Vía

N.R.V. 7-3-3.3.

CALIFICACIÓN DE LA VÍA

DESVÍOS TIPO B, INSTALADOS EN VÍA

1ª EDICIÓN: 21 de Abril de 1993

R E N F EDirección de Mantenimiento de Infraestructura

Dirección Técnica

Calificación de la víaDesvíos tipo B, instalados en vía

N.R.V. 7 - 3 - 3.3.

1ª EDICIÓN: 21 DE ABRIL DE 1.993

N.R.V. 7-3-3.3.

CALIFICACIÓN DE LA VÍA.- DESVÍOS TIPO B, INSTALADOS EN VÍA.

INDICE Página

1. Introducción........................................................................................................................................................11.0. Exposición general......................................................................................................................................11.1. Objeto de la Norma.....................................................................................................................................11.2. Campo de aplicación ..................................................................................................................................11.3. Vigencia de la Norma..................................................................................................................................11.4. Documentación derogada ..........................................................................................................................11.5. Método de exposición del documento .......................................................................................................1

2. Procedimiento de ejecución ...............................................................................................................................22.0. Consideraciones generales ........................................................................................................................22.1. Parámetros a controlar................................................................................................................................2

2.1.1. P1. Ubicación del desvío................................................................................................................22.1.2. P2. Ancho de la vía directa.............................................................................................................32.1.3. P3. Ancho de la vía desviada .........................................................................................................32.1.4. P4. Ordenadas del hilo 3................................................................................................................42.1.5. P5. Nivelación de longitudinal........................................................................................................52.1.6. P6. Nivelación transversal ..............................................................................................................52.1.7. P7. Alineación.................................................................................................................................62.1.8. P8. Encerrojamiento de los cerrojos de uña..................................................................................72.1.9. P9. Abertura en la punta de las agujas no acopladas. ..................................................................72.1.10. P10. Entrecalle mínima de las agujas no acopladas .....................................................................72.1.11. P11. Descuadre de las juntas de contraaguja ...............................................................................82.1.12. P12. Acoplamiento de las agujas...................................................................................................82.1.13. P13. Apretado de la sujeción .........................................................................................................82.1.14. P14. Equilibrado de contracarriles.................................................................................................92.1.15. P15. Altitud del contracarril ............................................................................................................92.1.16. P16. Cotas de protección...............................................................................................................92.1.17. P17. Cotas del corazón................................................................................................................102.1.18. P18. Comprobación de los materiales.........................................................................................102.1.19. P19. Desgastes de las agujas ......................................................................................................102.1.20. P20. Cotas del cambio .................................................................................................................112.1.21. P21. Cotas del desvío ..................................................................................................................11

2.2. Calificación del desvío ..............................................................................................................................12

3. Prospección en Primera Nivelación..................................................................................................................123.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................123.1. Preparación del asiento del desvío, en la vía............................................................................................12

3.1.1. Replanteo del desvío....................................................................................................................123.1.2. Balasto .........................................................................................................................................12

3.2. Parámetros del desvío a controlar ............................................................................................................133.3. Tolerancias................................................................................................................................................133.4. Puntuación de cada parámetro.................................................................................................................133.5. Calificación................................................................................................................................................133.6. Ejemplo de prospección en Primera Nivelación.......................................................................................14

4. Prospección en Segunda Nivelación................................................................................................................144.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................144.1. Parámetros del desvío a controlar ............................................................................................................144.2. Tolerancias................................................................................................................................................144.3. Puntuación de cada parámetro.................................................................................................................154.4. Calificación................................................................................................................................................154.5. Ejemplo de prospección en Segunda Nivelación.....................................................................................15

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Página

5. Prospección en Vía Recién Tratada................................................................................................................. 155.0. Consideraciones generales...................................................................................................................... 155.1. Parámetros des desvío a controlar .......................................................................................................... 155.2. Tolerancias ............................................................................................................................................... 165.3. Puntuación de cada parámetro................................................................................................................ 165.4. Calificación ............................................................................................................................................... 175.5. Ejemplo de prospección en Vía Recién Tratada ...................................................................................... 17

6. Prospección en Vía Sin Tratar.......................................................................................................................... 176.0. Consideraciones generales...................................................................................................................... 176.1. Parámetros del desvío a controlar ........................................................................................................... 176.2. Tolerancias ............................................................................................................................................... 186.3. Puntuación de cada parámetro................................................................................................................ 186.4. Calificación ............................................................................................................................................... 186.5. Ejemplo de prospección en Vía Sin Tratar............................................................................................... 18

I. Definiciones...................................................................................................................................................... 19II. Documentos relacionados con la presente Norma ......................................................................................... 21

Norma.- CALIFICACIÓN DE LA VÍADESVÍOS TIPO B, INSTALADOS EN VÍA

N.R.V.

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1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

Al incrementar, Renfe, las velocidades de sus trenes al paso por los desvíos tanto por la vía directacomo por la desviada, ha precisado introducir nuevos tipos con características específicas distintas alos desvíos del tipo A utilizados que obligan a nuevos procesos de instalación y de comprobación.

Estos desvíos, tipo B, requieren un premontaje en taller, otro en explanación y la instalación en vía ensu ubicación definitiva. Tanto esta instalación como la conservación del aparato necesitan comprobacionesque garanticen una buena calidad de servicio y prolongar su vida útil y la seguridad de los trenes.

1.1. OBJETO DE LA NORMA

Tiene por objeto exponer las tolerancias y el procedimiento a seguir en las prospecciones que debenrealizarse a los desvíos en la primera y segunda nivelaciones y durante su conservación, así comofacilitar la valoración necesaria de cada parámetro para determinar la calificación que corresponda encada una de estas fases.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

Las prescripciones del presente documento se refieren a los desvíos tipo B durante las fases de instalacióny mantenimiento.

Incluye los desvíos a instalar en los ancho de vía de 1.668 y 1.435 milímetros. Es decir, los siguientesmodelos:

DS-B1-54-320/230-0,11-CR DSI-B-54-320/197-0,11-CRDS-B1-54-320/417-0,09-CR DSI-B-54-320-0,09-CRDS-B-54-500-0,075-CR DSI-B-54-500/440-0,075-CRDS-B-54-500-0,09-CC DSI-B-54-500/405-0,09-CCDS-B-54-320-0,11-CCDS-B3-54-320/230-0,11-CRDS-B3-54-320/417-0,09-CR

1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

Esta Norma empezará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la fecha de entrada en vigor de la Norma queda sin efecto cualquier Documento que seoponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos en lo que a ellas se refiere.

1.5. METODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO

El presente documento indica el procedimiento a seguir para la auscultación de los desvíos tipo B(B1, B2 y B3) de vía ancha e internacional tanto en el montaje como en la conservación. Facilita,además, las tolerancias admisibles y las fórmulas y coeficientes a emplear en las siguientes fases:

- Instalación en la vía, en Primera Nivelación.- Recepción provisional, en Segunda Nivelación.- Vía Recién Tratada.- Vía Sin Tratar.

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2. PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Para la recepción de los desvíos en sus distintas fases de montaje y conservación es necesario haceruna serie de comprobaciones que, aún no siendo iguales ni en el método ni en el número, sonparecidas. Es conveniente, por tanto, hacer una descripción previa del procedimiento a seguir para latoma de datos y la calificación de cada uno de los parámetros de los controles, cuyo valor teórico seindica en este apartado tanto en vía ancha como en la internacional.

Observaciones.- Dado que la vía desviada admite velocidades distintas según el modelo del desvío,sus comprobaciones serán tanto más cuidadosas cuanto mayor sea la velocidad máxima admisibleen dicha vía.

2.1. PARÁMETROS A CONTROLAR

Los parámetros a comprobar en el conjunto de las cuatro fases del montaje y mantenimiento deldesvío son:

- P1. Ubicación del desvío.- P2. Ancho de la vía directa.- P3. Ancho de la vía desviada.- P4. Ordenadas del hilo 3.- P5. Nivelación longitudinal.- P6. Nivelación transversal.- P7. Alineación de la vía directa.- P8. Encerrojamiento de los cerrojos de uña.- P9. Abertura de las agujas no acopladas, en la vía directa y en la desviada.- P10. Entrecalle mínima de las agujas no acopladas, en la vía directa y en la desviada.- P11. Descuadre en las juntas de contraaguja.- P12. Acoplamiento de las agujas.- P13. Apretado de la sujeción.- P14. Equilibrado de contracarriles.- P15. Altitud del contracarril.- P16. Cotas de protección.- P17. Cotas del corazón.- P18. Comprobación de los materiales.- P19. Desgaste de las agujas.- P20. Cotas del cambio.- P21. Cotas del desvío.

No es preciso prospeccionar todos los parámetros en cada situación del desvío (Primera Nivelación,Segunda Nivelación, Vía Recién Tratada y Vía Sin Tratar). En los apartados correspondientes a lasfases de montaje y de conservación se establecen los que se considera necesario comprobar.

2.1.1. P1. UBICACIÓN DEL DESVÍO

Este sondeo sólo se efectúa en la prospección de Primera Nivelación.

Conocidas previamente las distancias teóricas entre el hilo director del desvío y los granetazosde los piquetes, colocados según se indica en el ap. 3.1.1., se medirán las distancias reales yse calcularán sus diferencias con las teóricas y la variación de estas diferencias.

El parámetro P1 se puntuará igual a cero si ambas diferencias están dentro de tolerancia.

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En otro caso, se aplicará la fórmula, P1 = 0,8 (Σ (D-T) + V) siendo:

D = diferencia entre la distancia real y la distancia teórica.

T = tolerancia.

V = variación de D.

Cuando D-T resulte negativa, se considerará como valor cero.

2.1.2. P2. ANCHO DE LA VÍA DIRECTA

El ancho teórico es de 1.668 milímetros en vía ancha y de 1.435 en la de ancho internacional.En curvas de radio reducido ha de darse el sobreancho que indica la N.R.V. 7-3-2.0.

Para estimar este parámetro, el procedimiento a seguir en los distintos sondeos varia según lasfases del desvío:

- En primera Nivelación no se efectúa, por cuanto se ha tenido que hacer poco antes en elcontrol de ensamblado del desvío (N.R.V. 7-3-3.2.).

- En la Segunda Nivelación y en Vía Recién Tratada debe medirse el ancho de vía en todas lastraviesas del cambio, en el 20% de las traviesas de la zona central -una de cada cinco- y en laanterior y la posterior a la punta real del corazón. Se indicarán las diferencias con el anchoteórico en todas las medidas efectuadas y las variaciones de estas diferencias en las traviesasde la zona del cambio.

- En la Vía Sin Tratar, debe medirse el ancho de vía en las siguientes traviesas:Anterior y posterior al talón de la aguja.Una anterior y otra posterior a la punta real del corazón.En la número 1 y en las múltiplo de cinco: 5, 10, ... 5n.

Además de hacerlo, se indicarán las diferencias existentes con el ancho teórico en todas lasmedidas efectuadas.

El parámetro P2 se puntuará por la fórmula:

P2 =medidas de núm.

q3.SDI q2.SV q1.SD ++ ; en la que:

q1, q2 y q3 = coeficientes que dependen de la prospección que se realice.

SD = suma de las diferencias, en valor absoluto, del ancho de vía en la zona del cambio.

SV = suma de las variaciones de estas diferencias, en la zona del cambio.

SDI = suma de las diferencias del resto del desvío.

En cualquier caso, P2 se puntuará cero si todas las medidas están dentro de tolerancia.

2.1.3. P3. ANCHO DE LA VÍA DESVIADA.

Ha de tenerse en cuenta que las vías desviadas de los desvíos tipo B situados en recta tienenradios superiores a 300 metros, con excepción de los desvíos de tangente 0,11 con corazón recto.En los primeros se mantiene el ancho teórico, 1.668 ó 1.435 milímetros, según sea vía ancha ointernacional; en los de tg. 0,11 CR es necesario dar el sobreancho que corresponda a cadacurvatura (ver N.R.V. 7-3-2.0. "Calificación de la vía. Ancho de la vía"). El radio de la vía desviada

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se reduce en muchos desvíos situados en alineación curva; si resulta muy pequeño esnecesario dar los sobreanchos que determina la Norma citada.

Es de advertir que los cambios con agujas elásticas de 320 m de radio se construyen consobreancho de 10 mm en la vía desviada. Si ésta no necesita sobreancho, debe perderse apartir del talón de la aguja a razón de 1 mm por traviesa, según indique el plano de asiento deldesvío.

Para la puntuación de este control se mide el ancho en las traviesas anterior y posterior al talónde la aguja, en la anterior y en la posterior a la punta real del corazón y en el 10% de la zonacentral, por muestreo.

El valor del parámetro se obtiene por la fórmula:

P3 =medidas de núm.

q.SD ; en la que:

q = coeficiente que depende de la prospección que se realice.

SD = suma de las diferencias, en valor absoluto, entre el ancho real y el teórico.

P3 se puntuará cero si todas las medidas están dentro de tolerancia.

2.1.4. P4. ORDENADAS DEL HILO 3

Las ordenadas del hilo 3 son las distancias que deben existir entre el borde interior del carrilnúm. 1 y el borde exterior del carril núm. 3, medidas perpendicularmente al primero.

Para facilitar la comprobación de los desvíos ubicados en recta, en los cuadros de las figuras2.1.4.a. a 2.1.4.i. se indica la distancia entre el borde interior de hilo núm.1 y el exterior del hilonúm. 3. Para ello se ha restado a la ordenada la expresión "c/cosµ", en la que "c" es el anchode la cabeza del carril y "µ" el ángulo que forman ambos hilos. Si el desvío está situado sobre una víaen alineación curva dichas ordenadas dependen, además, de la geometría de esta vía; en este casodeben especificarse en el plano de asiento particular del desvío o en un listado de ordenador.

Este control no se realiza con el desvío en fase de Primera Nivelación pues debe haberseefectuado en la de su ensamblado en explanación.

Para la puntuación de este control se mide la ordenada, cada 3 metros, a partir del talón de laaguja y se computan las diferencias entre los valores reales y teóricos, así como las variacionesentre las diferencias consecutivas.

El valor del parámetro P4 se obtiene por la fórmula:

P4 = medidas de núm.q2.SVO q1.SO + ; en la que:

q1 y q2 = coeficientes en función de la prospección que se realice.

SO = suma de las diferencias, en valor absoluto, entre la ordenada real y la teórica.

SVO = suma de las variaciones de estas diferencias.

Cuando todas las medidas efectuadas estén dentro de tolerancia, P4 se puntuará cero.

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2.1.5. P5. NIVELACIÓN LONGITUDINAL

Para la comprobación de este parámetro se siguen diferentes procedimientos según el tipo deprospección.

- La prospección en Primera Nivelación se hace como sigue:

Se comprobará con nivel midiendo la diferencia de altura entre el carril bajo de la vía directa ylos cortes de sierra de los piquetes de replanteo del desvío.

El desvío debe quedar entre 10 y 50 milímetros más bajo que la rasante y la nivelación entreambos extremos no presentará deficiencias detectables a simple vista.

La puntuación de P5 será de 25 puntos por cada medida fuera de tolerancias.

- En las prospecciones de Segunda Nivelación y de Vía Recién Tratada se procede como sigue:

Desde 6 metros de la JCA hasta un mínimo de 6 m después del cruzamiento, se divide el hilobajo de la vía directa cada 3 m y se obtiene las cotas de cada punto con nivel topográfico.

Para la puntuación de este control se utilizan impresos en los que "a" son las cota teóricas de larasante, "b" las cotas reales y "v" las diferencias en valor absoluto de las diferencias "b-a".

La puntuación de P5 se obtiene de la fórmula:

P5 = medidas de núm.q.B +A

; en la que:

q = coeficiente que depende de la prospección que se realice.

A = suma de los valores absolutos de las diferencias b-a (valor real - valor teórico).

B = suma de las variaciones de estas diferencias.

P5 se puntuará cero si todas las medidas están dentro de tolerancias.

- En las prospecciones de Vía Sin Tratar, el parámetro se comprueba visualmente.

La puntuación de P5 será cero si tiene buen aspecto y 20 en otro caso.

2.1.6. P6. NIVELACIÓN TRANSVERSAL

Una vez conocido el valor teórico del peralte, la comprobación se hará por la vía directa cada 3metros, en un tramo que comprenda todo el desvío ampliado en 6 m por el lado de JCA y en 5a 8 m por el lado del cruzamiento, de forma que el punto núm. 3 coincida con dicha JCA.

En los impresos de calificación se consignará el peralte teórico en milímetros, cada tres metros,en la columna "a". En la columna "b", el peralte real, también medido en milímetros cada 3 m.En la columna "diferencias b-a", el resultado de restar a cada peralte real el teórico con susigno. En la columna "variaciones", las diferencias, en valor absoluto, entre dos valoresconsecutivos de la columna anterior.

La puntuación parcial del parámetro se calcula por la fórmula:

P6 = medidas de núm.

q2.B +q1.A ; en la que:

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q1 y q2 = coeficientes que dependen de la prospección que se realice.

A = suma de los valores absolutos de las diferencias "b-a" antes calculadas.

B = suma de las variaciones.

Si las medidas están dentro de la tolerancia, P6 se puntuará cero.

2.1.7. P7. ALINEACIÓN

Este sondeo debe hacerse sobre el hilo director, pues de él depende la correcta alineación dela vía directa. La alineación de la vía desviada también será correcta si las ordenadas del hilo 3están dentro de tolerancia. Ver el apartado 2.1.4. de esta Norma.

Teóricamente, el procedimiento a seguir es trazar una línea recta desde 10 metros antes de laJCA hasta rebasar el talón del cruzamiento en una distancia comprendida entre 8 y 13 metros ytal que la longitud de dicha recta sea múltiplo de 5. A continuación se toman las distancias oflechas entre la recta y el hilo director, cada 5 m.

En la práctica debe utilizarse un teodolito o un buen visor y una escuadra con la reglaperpendicular al carril, graduada en milímetros. No es necesario, al tomar las medidas, que lasdistancias del carril a la visual, en el primer punto y en el último, sean cero, si bien convieneque sean pequeñas. Con los datos obtenidos se pueden calcular, después, las distancias a larecta teórica antes definida.

En el impreso de prospección se anotarán en la primera columna las lecturas obtenidas con elvisor y en la segunda las flechas reales deducidas con la fórmula:

Fi = fi - f1 - (i - 1) x 1 - n f1- fn

; en la que:

i = número de orden del punto.

Fi = flecha deducida para el punto i.

fi = flecha medida con el visor en el punto i.

f1 = flecha medida con el visor en el punto primero.

fn = flecha medida con el visor en el último punto.

En la práctica, el cálculo se realiza muy rápidamente ya que la cantidad a restar a la primeraflecha, es f1. La cantidad a restar a las siguientes flechas es igual a la anterior incrementada enel cociente:

1 - n f1- fn

En la tercera columna se anotan la flechas teóricas - cero si el desvío está en recta - y en lacuarta las diferencias entre los valores reales y los teóricos. En la quinta se anotan lasdiferencias entre los valores consecutivos de la columna anterior y en la última su cuadrado.

El parámetro parcial se deduce de la fórmula:

P7 = q.medidas de núm.S + FT ; en la que:

q = coeficiente que depende de la prospección que se realice.

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S = suma de los cuadrados de las variaciones.

FT = núm. de variaciones fuera de tolerancia.

Si todas las medidas están dentro de tolerancia, el parámetro P7 se puntuará cero.

2.1.8. P8. ENCERROJAMIENTO DE LOS CERROJOS DE UÑA

Antes de comprobar los parámetros de las agujas es necesario que todos los cerrojos de uñaestén correctamente colocados.

En encerrojamiento teórico a cada lado es de 48 milímetros, medidos entre el borde interior dela grampa y el borde del cierre de la barra impulsora, -según se indica en la Fig. 2.1.8.- contolerancia de ±10 mm y diferencia máxima de 3 milímetros entre las dos posiciones de lasagujas. Si el desvío está dotado de dos cerrojos, el encerrojamiento del segundo es de 25milímetros. En los desvíos accionados con motor eléctrico o con marmita se admite 25 mm,como mínimo, en todos sus cerrojos.

Por cada milímetro fuera de tolerancia de cada cerrojo, se pondrán "q" puntos en el parámetroP8. Cuando la diferencia de encerrojamiento en las dos posiciones de un mismo cerrojo seamayor de 3 milímetros se añadirán 20 puntos al parámetro P8.

El valor de "q" viene determinado según la prospección que se realice.

Todo el desvío se calificará de "mal" si el cerrojo de la punta de aguja encerrojase, en algunade sus posiciones, menos de 25 milímetros y se avisará al agente de Renfe responsable delenclavamiento.

2.1.9. P9. ABERTURA EN LA PUNTA DE LAS AGUJAS NO ACOPLADAS

Estas aberturas deben comprobarse con flexómetro en las dos agujas.

La distancia de la punta de la aguja al borde activo de su contraaguja, cuando la otra agujaestá acoplada, debe ser suficiente para garantizar la entrecalle mínima del parámetro P10 (verap. 2.1.10.).

El parámetro P9 se puntúa con la siguiente fórmula:

P9 = 2.AC + AR; en la que:

AC = diferencia entre 150 milímetros y el valor real de la abertura en vía directa. Se consideraAC = 0, si es negativa.

AR, idem, idem, en la vía desviada.

2.1.10. P10. ENTRECALLE MÍNIMA DE LAS AGUJAS NO ACOPLADAS

Se mide, también, con la otra aguja perfectamente acoplada. La entrecalle mínima entre laaguja y el borde activo del carril es de 58 milímetros.

La puntuación del parámetro P10 queda determinada como sigue:

P10 = 2.EG + ED; en la que:

EG = diferencia entre 58 milímetros y el valor real de la entrecalle en vía directa. Es cero siresulta negativa; en otro caso debe procederse a su corrección inmediata.

ED, idem, de la vía desviada.

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2.1.11. P11. DESCUADRE DE LAS JUNTAS DE CONTRAAGUJA

Para determinar el descuadre de las juntas de contraaguja se empleará una escuadra de víahomologada por Renfe. En su defecto y con ayuda de un flexómetro, se marcarán, sobre elborde activo de una contraaguja y del carril anterior a la misma, dos puntos equidistantes de laJCA del hilo opuesto; el centro del segmento determinado por dichos puntos queda aescuadra con dicha JCA y su distancia a la otra JCA determina el descuadre de ambas.

La puntuación del parámetro P11 se calcula restando, al descuadre real D, una cantidad Q,que depende de la prospección que se realice.

Si D es menor que Q, el parámetro P11 se puntuará cero.

2.1.12. P12. ACOPLAMIENTO DE LAS AGUJAS

Entre la contraaguja y la aguja, en su posición de acoplada, no debe quedar un espaciosuperior a 1 milímetro lo que se medirá intentando pasar una galga de dicha magnitud desde lapunta de la aguja hasta el final de su cepillado.

El parámetro P12 se puntúa con la fórmula:

P12 = AG + AD; en la que:

AG = 20, si la galga puede pasar entre la aguja de la vía directa y su contraaguja.

AD = 10, si la galga cabe entre la aguja de la vía desviada y su contraaguja.

De no entrar la galga en ambas posiciones, la puntuación es cero.

2.1.13. P13. APRETADO DE LA SUJECIÓN

Este parámetro no se prospecciona en Primera Nivelación.

En los demás casos se comprueban los tirafondos que sujetan las placas a las traviesas, lostornillos de gancho de la SKL-12, los de las bridas provisionales, los de los contracarriles, etc.Debe comprobarse especialmente que los tornillos de gancho de la entrecalle carril-contracarrilestén correctamente colocados y apretados.

Los tirafondos se consideran bien apretados cuando la distancia entre las dos vueltas de ladoble arandela elástica esté comprendida entre 1 y 2 milímetros.

Los tornillos de gancho de la SKL 12 se consideran bien apretados cuando el bucle central delclip apoya en el patín del carril (el par de apriete teórico estará comprendido entre 220 y 250Nm, con tolerancia de -10 +20 Nm).

Para la puntuación de este control se comprobarán un mínimo de 20 tirafondos y 20 tornillos yse utilizará la siguiente fórmula:

P13 = q.(TO + TI); en la que:

q = coeficiente que depende de la prospección que se realice.

TO = tanto por ciento de tornillos flojos.

TI = tanto por ciento de tirafondos flojos.

TO y/o TI se consideran cero si están dentro de tolerancia.

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2.1.14. P14. EQUILIBRADO DE CONTRACARRILES

Sólo se comprueba en las prospecciones de Vía Recién Tratada y Sin Tratar.Si el desvío no tiene sobreancho, las distancias de los codos del contracarril al borde activo desu carril deben ser 58 milímetros y la de las puntas de cada contracarril al citado borde, de 75milímetros.

En vía ancha, la distancia de los codos del contracarril al corazón es de 1.610; en vía internacionales de 1.377.

Para puntuar este control se utiliza la siguiente fórmula:

P14 = 2. (CG + CD); en la que:

CG = diferencia de las distancias a y a' del contracarril de vía directa al borde activo de sucarril (Fig. 2.1.14.).

CD, idem idem, en vía desviada.

P14 se puntúa cero si todas las medidas están dentro de tolerancias.

2.1.15. P15. ALTITUD DEL CONTRACARRIL

Sólo se comprueba en las prospecciones de Vía Recién Tratada y Vía Sin Tratar.

El contracarril debe estar más alto que el carril para el mejor guiado de los ejes de losvehículos. Su altitud en los desvíos tipo B es de 20 milímetros.

El parámetro P15 se puntúa como sigue:

P15 = 10, si la altitud de un contracarril es menor de q milímetros, siendo q una variable quedepende de la prospección que se realice.

P15 = 20, si ambas altitudes son menores de q milímetros.

P15 se puntuará cero, si ambas altitudes son correctas.

2.1.16. P16. COTAS DE PROTECCIÓN

Cuando el corazón tiene marcada su punta matemática con un granetazo, la cota deprotección de la punta real se puede medir directamente con ayuda de una escuadra, unflexómetro y una plomada. En otro caso es necesario hacer dos medidas a 0.90 m, a cada ladode la punta real y calcular la media (ver N.R.V. 7-3-2.0.).

La cota teórica de protección es de 1.628 milímetros en vía ancha y de 1.395 en vía internacional.

El parámetro P16 se puntúa con la siguiente fórmula:

P16 = 2. DG.Q + DD.Q, en la que:

DG = diferencia entre el valor teórico y el real de la cota de protección de vía directa.

DD, idem, de la vía desviada.

Q, coeficiente que toma distintos valores según la prospección que se realice y según sea la cotareal mayor o menor de la teórica. Se puntúa cero si todas las medidas están dentro de la toleranciay es de hacer notar que todas las cotas de protección de la punta real del corazón deben estarlo.Si alguna de estas cotas no está dentro de tolerancia debe procederse a la rectificación inmediata.

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2.1.17. P17. COTAS DEL CORAZÓN

Este sondeo no se hace en vía nueva ya que debe efectuarse en la fase de ensamblado enexplanación (ver NRV 7-3-3.2.).

- En Vía Recién Tratada se procede como sigue:

Se comprobarán las cotas A, B1, B2, C1, C2 y E del corazón. Las tolerancias son de ± 3 milímetrospara los parámetros A y E; -2, +4 milímetros para C1 y C2 y -3, +4, milímetros para B1 y B2.

En la Fig. 2.1.17. se indican los puntos del corazón donde deben medirse estas cotas y, en elcuadro inferior, los valores teóricos para los desvíos tipo B.

- En Vía Sin Tratar se comprobarán las cotas B1, B2, C1 y C2 del corazón. Las tolerancias sonde -2, +4 milímetros para los parámetros C1 y C2 y -3, +4, milímetros para B1 y B2.

En ambos casos se puntuará el parámetro P17 con un punto por cada milímetro que excedade las tolerancias en cada medida.

2.1.18. P18. COMPROBACIÓN DE LOS MATERIALES

Se comprobará:

- La existencia de todos los materiales (tirafondos, tornillos, placas, cerrojos, timonería, contra-carriles, etc.).

- La correcta colocación de estos materiales.

El valor del parámetro P18 se puntuará cero, si todos los materiales son correctos. Por cadadefecto observado se sumará, a P18, un punto si es leve (falta de un tirafondo, traviesadescentrada más de 3 cm, etc.) 5 si es importante (falta de una traviesa aislada o en malestado, junta desembridada en un carril, etc.) y 10 si es muy importante (junta totalmentedesembridada, falta de las piezas antipandeo, etc.)

2.1.19. P19. DESGASTE DE LAS AGUJAS

Las agujas de los desvíos, especialmente la curva, y su acoplamiento a las contraagujas, son laparte más débil del cambio por lo que es necesario comprobar, frecuentemente, que susdesgastes y desperfectos son admisibles, es decir: que permiten el paso de los vehículos conabsoluta seguridad tanto si las pestañas de sus ruedas son nuevas como si tienen el máximodesgaste permitido.

Este control se realiza, únicamente, durante la conservación de los desvíos. Para ello se usanlos utensilios representados en la Fig. 2.1.19.a., homologados por RENFE y constituidos por:un calibre de 3 y 4 mm, y una regla aislada eléctricamente y provista de dos plantillas en unode sus extremos. En la citada figura, la plantilla inferior, 1, representa la línea de contacto deuna pestaña con desgaste máximo admisible y la superior, 2, indica la línea de contacto de unapestaña totalmente nueva.

Debe procederse a efectuar los siguientes controles:

- Comprobación del desgaste de la aguja curva y de la contraaguja recta

Se mide a 3 y 5 centímetros antes de la punta de la aguja y en la misma punta de la aguja,empleando la plantilla correspondiente a la pestaña desgastada (rueda acuchillada). En lacomprobación de la contraaguja, el calibre de 3 mm debe entrar a la altura del trazo dereferencia (Fig. 2.1.19.b.). en la comprobación de la aguja, ese calibre, debe entrar a la alturade su arista superior (Fig. 2.1.19.c.). En ambos casos, si no entra el calibre de 3 mm, debesustituirse el semicambio correspondiente y se calificará de "mal".

N.R.V. 7-3-3.3. - 11 -

- Comprobación de los desconchados de las agujas

La aguja desportillada se acopla a su contraaguja y se comprueba con la plantilla de pestañanueva. La aguja se considera útil cuando el contacto se produce por encima del trazo dereferencia de la plantilla (Fig. 2.1.19.f.). Si queda por debajo, (Fig. 2.1.19.d.), el desvío secalificará de "mal" y debe sustituirse el semicambio correspondiente.

La comprobación debe realizarse en todos los desconchados que tengan las agujas.

- Rebabas de las agujas

Las rebabas que se produzcan en las agujas (Fig. 2.1.19.e.) deben eliminarse por amolado ocon lima. En algunos casos, las agujas pueden arreglarse en talleres especiales, por los quelos semicambios sustituidos deben enviarse al Centro de Alta Tecnología de Valladolid o alTaller que indique la Dirección de Infraestructura, para su reparación.

La Fig. 2.1.19.g. señala las distintas mediciones que pueden efectuarse en un conjunto decontraaguja recta y aguja curva.

Puntuación.- Si todas las comprobaciones quedan dentro de tolerancia, el parámetro P19 sepuntuará cero. Cuando sólo se detecten rebabas en las agujas, se añadirá 10 puntos a P19 porcada una de ellas, es decir: P19 = n. 10, siendo n = número de rebabas en la aguja.

Observaciones.- 1.- En el caso de que se detecte un defecto grave, debe inmovilizarse eldesvío hasta la sustitución del semicambio inútil. Cuando el citado defecto se ubique en laaguja curva, se clavará en posición de paso por vía directa.

2.- El amolado de rebabas debe ser ejecutado por un oficial soldador de carriles, homologadopor RENFE con permiso B o superior. Las rebabas pequeñas pueden ser eliminadas por unoficial ajustador, con lima.

2.1.20. P20. COTAS DEL CAMBIO

En la Fig. 2.1.20. quedan especificados los valores teóricos y las tolerancias de los principalesparámetros del desvío.

Se comprobará:

- El desarrollo de las dos agujas: A1 y A2.- Las longitudes desde la JCA a las puntas de aguja: "ac" y "ar".- La flecha de la contraaguja curva: f.- La ordenada de la aguja curva en la perpendicular a su nudo: d.- Las entrecalles en los topes de la aguja nos 1, 4 y 7: t1, t4 y t7.- Las ordenadas de talón de las agujas curva y recta: T1 y T2.

El parámetro P20 se puntuará cero cuando todas estas medidas queden dentro de tolerancia.En otro caso, se le sumarán 3 puntos por cada comprobación fuera de tolerancia.

2.1.21. P21. COTAS DEL DESVÍO

Los valores teóricos de estas cotas y sus tolerancias, quedan reseñados en la Fig. 2.1.21. Secomprobarán las siguientes medidas:

- El desarrollo de las dos contraagujas: CA1 y CA2.- La longitud de los carriles intermedios: D1, D2, D3 y D4.- La longitud de los contracarriles: CC1 y CC2.- Las diferencias de las distancias de los dos codos de los contracarriles: c1 - c2, y c3 - c4.- La entrecalle carril-contracarril frente a la punta real del corazón: e1 y e2.

N.R.V. 7-3-3.3. - 12 -

El parámetro P21 se considera con valor cero cuando todas estas cotas quedan dentro detolerancia. En otro caso, se le sumarán 3 puntos por cada una de ellas fuera de tolerancia,excepto en la entrecalle carril-contracarril que, por sí misma, determina la calificación de"mal" para todo el desvío.

2.2. CALIFICACIÓN DEL DESVÍO

Con las medidas obtenidas en la auscultación y las fórmulas descritas en los apartados anteriores seobtiene la puntuación de cada parámetro del desvío; la suma de todas estas puntuaciones divididapor el coeficiente correspondiente a la fase de comprobación del desvío determina el índice deCalificación. Estos coeficientes y los correspondientes a las fórmulas antes indicadas se determinanen las fichas de las prospecciones correspondientes.

Conocido el índice, de acuerdo a la fase en la que se realiza la prospección y conforme a la velocidadmáxima de circulación por la vía directa del desvío, la Calificación General se obtiene con ayuda de la tablade la Fig. 3.5.b.

3. PROSPECCIÓN EN PRIMERA NIVELACIÓN

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Se supone que, antes de instalar un desvío en la vía en su ubicación definitiva, ha sido ensambladoen una explanación próxima y que el control de calidad ha sido bueno.

En aquellos casos en los que se ensamble directamente en la vía es necesario hacer previamente laprospección de ENSAMBLADO DEL DESVIO (ver N.R.V. 7-3-3.2.) y a continuación la de PRIMERANIVELACION.

3.1. PREPARACIÓN DEL ASIENTO DEL DESVÍO, EN LA VÍA

3.1.1. REPLANTEO DEL DESVÍO

Además del replanteo de la vía y coincidiendo con él, se colocarán dos piquetes de carril, bienanclados al terreno con hormigón, que marquen el principio y el fin del desvío; es decir: la JCAy el talón del corazón.

Estos piquetes, una vez graneteados y con corte de sierra, definirán la situación del desvío enplanta y en alzado juntamente con los datos de la rasante en el caso de que el desvío quedeubicado en una curva vertical.

3.1.2. BALASTO

En el lugar del emplazamiento del desvío se acondicionarán las capas de balasto y desubbalasto y se compactarán con rodillo o placa vibratoria.

El balasto se nivelará observando las siguientes prescripciones:

- La capa final del balasto bajo traviesa ha de tener el espesor que señala la N.R.V. 3-4-1.0.,para lo que es necesario tener en cuenta la altura del carril, el espesor de las traviesas y el delas placas intermedias.

- El nivel superior de dicha capa quedará aproximadamente 40 milímetros más bajo que su niveldefinitivo, lo que se comprobará con ayuda de una mira colocada sobre una chapa metálicaplana.

- En el caso excepcional de que no sea posible compactar el balasto, el nivel del mismo debequedar 80 milímetros (± 20 mm) más bajo y en condiciones de que los trenes puedan circularsobre el desvío, al menos, a 5 km/h. Inmediatamente después se procederá a efectuar unanivelación provisional del desvío.

N.R.V. 7-3-3.3. - 13 -

- Las rampas de acuerdo con la vía, a ambos lados del emplazamiento del desvío, han de sersuficiente largas y estar bateadas para que los trenes puedan pasar a 30 km/h.

- Tras una aportación sumplementaria de balasto, deben iniciarse los bateados de vía hastaconseguir la Primera Nivelación en un plazo no superior a tres días naturales.

3.2. PARÁMETRO DEL DESVÍO A CONTROLAR

El control de calidad de los parámetros del desvío se efectuará no antes de ocho días desde que sehizo la Primera Nivelación, ni después de transcurrir un mes.

Se comprobarán los siguientes parámetros:

- P1. Ubicación del desvío.- P5. Nivelación longitudinal.- P6. Nivelación transversal.- P7. Alineación de la Vía directa.- P8. Encerrojamiento de los cerrojos de uña.- P9. Abertura de las agujas no acopladas, en vía directa y en vía desviada.- P10. Entrecalle mínima de las agujas no acopladas, en vía directa y en vía desviada.- P11. Descuadre en las juntas de contraaguja.- P12. Acoplamiento de las agujas.- P16. Cotas de protección.

3.3. TOLERANCIAS

Las tolerancias admitidas en los distintos parámetros del desvío al hacer la prospección en PrimeraNivelación quedan consignadas en las figuras número 3.4.a. a 3.4.c y son las siguientes:

- P1. Ubicación del desvío.- Distancia del granetazo de los piquetes al hilo director del desvío enla JCA y al final del cruzamiento: tolerancia ± 12 mm.

- P5. Nivelación longitudinal.- La vía debe quedar entre 10 y 50 mm, más baja que la rasante.- P6. Nivelación transversal.- Diferencia de peraltes ± 3 mm. Variaciones, 3 mm.- P7. Alineación de la vía directa.- Variaciones de las diferencias de flechas, 3 mm.- P8. Encerrojamiento de los cerrojos de uña. - Primer cerrojo, 48 ± 10 mm. Segundo cerrojo, 25, -0 mm.

En los desvíos maniobrados con motor eléctrico o con marmita, se admite un encerrojamientomínimo de 25 mm.

- P9. Abertura de la aguja no acoplada (en vía directa y en la desviada).- Mínimo, 150 mm.- P10. Entrecalle mínima de la aguja no acoplada (en vía directa u en la desviada).- Mínimo, 58 mm.- P11. Descuadre en las juntas de contraaguja.- 20 mm- P12. Acoplamiento de las agujas.- Máximo: + 1 mm.- P16. Cotas desprotección.- + 2 -1 mm.

3.4. PUNTUACIÓN DE CADA PARÁMETRO.

El índice de calificación del desvío es función de la suma de las puntuaciones de los parámetroscontrolados. Las fórmulas generales para la obtención de dichas puntuaciones se han relacionado enlos apartados número 2.1.1. al 2.1.21. Las particulares correspondientes a la Primera Nivelaciónquedan incluidas en los impresos de sondeo de las figuras número 3.4.a. al 3.4.c.

3.5. CALIFICACIÓN

Una vez anotadas las mediciones en los impresos indicados últimamente y calculadas las puntuacionesde cada parámetro, se suman en el impreso de la Fig. 3.5.a. y dividiendo por 76 se obtiene el Indice decalificación.

El desvío se calificará de "bien" si todas las medidas realizadas están dentro de tolerancias. En otro casose calificará de acuerdo a la tabla de la Fig. 3.5.b., columna número 5. Si el desvío resulta "aceptable" se

N.R.V. 7-3-3.3. - 14 -

corregirán todos los defectos observados fuera de tolerancia para, tan pronto pasen sobre él circulacionescon peso total de 200.000 toneladas, continuar con los trabajos propios de la segunda nivelación. Son dehacer notar los parámetros señalados con un pequeño cuadrado ya que se consideran de seguridad.Cuando alguno esté fuera de tolerancia, el desvío se señalará con X y no se recibirá hasta corregirlo.

Si la puntuación fuese de "regular", "deficiente" o "mal", además de corregir los defectos observadosse revisará todo el desvío y, a continuación, se hará una nueva prospección, procediendo de igualmodo según su calificación.

3.6. EJEMPLO DE PROSPECCIÓN EN PRIMERA NIVELACIÓN

En las figuras números 3.6.a., 3.6.b., 3.6.c. y 3.6.d. se muestra un ejemplo de puntuación de un desvíoen Primera Nivelación.

4. PROSPECCIÓN EN SEGUNDA NIVELACIÓN

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Una vez hecha la primera nivelación y después de haber pasado 200.000 toneladas sobre el desvíose debe proceder a efectuar la segunda nivelación y alineación.

Los trabajos de la Segunda Nivelación se encaminan a proporcionar la máxima calidad del desvío yde su unión con las vías adyacentes. La ubicación del desvío, fundamental en la primera nivelación,tiene menos importancia y, de hecho no se prospecciona, pero la nivelación longitudinal, latransversal y la alineación son ahora muy importantes.

4.1. PARÁMETROS DEL DESVÍO A CONTROLAR

- P2. Ancho de la vía directa.- P3. Ancho de la vía desviada.- P4. Ordenadas del hilo 3.- P5. Nivelación longitudinal.- P6. Nivelación transversal.- P7. Alineación de la vía directa.- P8. Encerrojamiento de los cerrojos de uña.- P9. Abertura de las agujas no acopladas, en la vía directa y en la desviada.- P10. Entrecalle mínima de las agujas no acopladas, en la vía directa y en la desviada.- P11. Descuadre de las juntas de contraaguja.- P12. Acoplamiento de las agujas.- P13. Apretado de la sujeción.- P16. Cotas de protección.- P18. Comprobación de los materiales.

4.2. TOLERANCIAS

Al hacer la prospección de Segunda Nivelación se admiten las tolerancias en la comprobación de losdistintos parámetros del desvío que quedan consignadas en las figuras 4.3.a. a 4.3.e. y que son lassiguientes.

- P2. Ancho de la vía directa. En el ancho de vía, las tolerancias son de: -1, +2 milímetros y de 2en las variaciones.

- P3. Ancho de la vía desviada, tolerancias: +3, -1 milímetros.- P4. Ordenadas del hilo 3. Las tolerancias son de ± 3 milímetros en las diferencias y de 2 en las

variaciones.- P5. Nivelación longitudinal; las tolerancias admisibles son de ± 10 milímetros en las diferencias

de cota y de 2 en las variaciones.- P6. Nivelación transversal. Las tolerancias son ± 3 milímetros en diferencias y de 2 en variaciones.- P7. Alineación de la vía directa. Tolerancias en las variaciones de las diferencias en flechas: 3 mm.

N.R.V. 7-3-3.3. - 15 -

- P8. Encerrojamiento de los cerrojos de uña. Primer cerrojo 48 mm con tolerancia de ± 10 y diferenciasmáxima de 3 milímetros entre las dos posiciones del cambio. En los desvíos maniobrados conmotor eléctrico o marmita se admite un encerrojamiento mínimo de 25 mm. Si el desvío está dotadode dos cerrojos, el encerrojamiento del segundo es de 25 milímetros mínimo.

- P9. Abertura de la aguja no acoplada en la vía directa y en la desviada.- Mínimo: 150 mm.- P10. Entrecalle mínima de la aguja no acoplada y el borde activo del carril: 58 milímetros.- P11. Descuadre de las juntas de contraaguja. 20 mm.- P12. Acoplamiento de las agujas. Entre las contraaguja y la aguja, en su posición de acoplada,

no debe quedar un espacio superior a 1 milímetro.- P13. Apretado de la sujeción: Tirafondos flojos 5%; tornillos flojos 4%.- P16. Cotas de protección. Las tolerancias son de +2, -1 mm.- P18. Comprobación de los materiales. No debe faltar ningún material y deben estar correctamente

colocados.

4.3. PUNTUACIÓN DE CADA PARÁMETRO.

El índice de calificación del desvío es función de la suma de las puntuaciones de los parámetroscontrolados. Las fórmulas generales para la obtención de dichas puntuaciones se han relacionado enlos apartados número 2.1.1. a 2.1.21. Las específicas de Segunda Nivelación quedan incluidas en losimpresos de sondeo de las Fig. número 4.3.a a 4.3.e.

4.4. CALIFICACIÓN

Los resultados de las mediciones se consignarán en los impresos de la Fig. 4.3.a. a 4.3.e.

El índice de puntuación se calculará sumando las puntuaciones de los parámetros parciales conayuda delimpreso de la figura 4.4. y dividiendo por 121.

El desvío se calificará de "bien" y se recibirá provisionalmente si todas las medidas realizadas estándentro de tolerancias. En otro caso se puntuará de acuerdo a la tabla de calificación de la Fig. 3.5.b.,columna número 6 correspondiente a la Segunda Nivelación. Si el desvío resulta "aceptable" secorregirán todos los defectos fuera de tolerancia y se procederá a la recepción provisional del desvío.Como queda indicado, los parámetros señalados con un pequeño cuadrado se consideran deseguridad; de estar fuera de tolerancias no se recibirá el desvío hasta su total corrección.

Si su puntuación resultase "regular", "deficiente" o "mal", se deben corregir todos los defectos fuera detolerancia y realizar otro control posterior, procediendo de igual modo según la calificación.

4.5. EJEMPLO DE PROSPECCIÓN EN SEGUNDA NIVELACIÓN

En las figuras número 4.5.a a 4.5.f. se muestra un ejemplo de puntuación de un desvío en SegundaNivelación.

5. PROSPECCIÓN EN VÍA RECIÉN TRATADA

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Se da la denominación de "Vía Recién Tratada" a aquella en la que se ha hecho una revisión integralhace menos de seis meses, es decir: se han revisado los materiales y su colocación, sustituyendo losinútiles y rectificando y ajustando los flojos o removidos y, además, se ha nivelado y alineado conmaquinaria adecuada.

Esta clase de control debe hacerse, también en todos los desvíos nuevos entre seis meses y un añodespués de hacer la segunda nivelación.

5.1. PARÁMETROS DEL DESVÍO A CONTROLAR

Se comprobarán los siguientes parámetros:

N.R.V. 7-3-3.3. - 16 -

- P2. Ancho de la vía directa.- P3. Ancho de la vía desviada.- P4. Ordenadas del hilo 3.- P5. Nivelación longitudinal.- P6. Nivelación transversal.- P7. Alineación de la vía directa.- P8. Encerrojamiento de los cerrojos de uña.- P9. Abertura de las agujas no acopladas, en vía directa y en la desviada.- P10. Entrecalle mínima de las agujas no acopladas, en vía directa y en la desviada.- P11. Descuadre en las juntas de contraaguja.- P12. Acoplamiento de las agujas.- P13. Apretado de la sujeción.- P14. Equilibrado de contracarriles.- P15. Altitud del contracarril.- P16. Cotas de protección.- P17. Cotas del corazón.- P18. Comprobación de los materiales.- P19. Desgaste de las agujas.- P20. Cotas del cambio.- P21. Cotas del desvío.

5.2. TOLERANCIAS

Al hacer la prospección en Vía Recién Tratada se admiten las tolerancias indicadas en las figuras5.3.a. a 5.3.e. que son los siguientes:

- P2. Ancho de la vía directa. La tolerancias son de: -2, +4 milímetros en el ancho de vía y de 2en las variaciones.

- P3. Ancho de la vía desviada, tolerancias: -3, +5 milímetros.- P4. Ordenadas del hilo 3. Las tolerancias son de ± 4 milímetros en las diferencias y de 2 en las

variaciones.- P5. Nivelación longitudinal; las tolerancias admisibles son de ± 20 milímetros en las diferencias

de cota y de 2 en las variaciones.- P6. Nivelación transversal. Las tolerancias son ± 5 milímetros en el peralte y de 2 en las variaciones.- P7. Alineación. Las tolerancias son de 4 milímetros en las variaciones.- P8. Encerrojamiento de los cerrojos de uña. Primer cerrojo 48 mm con tolerancia de ± 10 y

diferencias máxima de 3 milímetros entre las dos posiciones del cambio. En los desvíosmaniobrados con motor eléctrico o marmita se admite un encerrojamiento mínimo de 25 mm. Si eldesvío está dotado de dos cerrojos, el encerrojamiento del segundo es de 21 milímetros mínimo.

- P9. Abertura de la aguja no acoplada, en vía directa y en la desviada.- Mínimo: 150 mm.- P10. Entrecalle mínima de las agujas: 58 milímetros.- P11. Descuadre de las juntas de contraaguja. 20 mm.- P12. Acoplamiento de las agujas, 1 milímetro.- P13. Apretado de la sujeción: Tirafondos flojos 7%; tornillos flojos 5%.- P14. Equilibrado de contracarriles. Diferencia entre las dos medidas de cada contracarril: 5 mm.- P16. Altitud del contracarril, mínimo 15 mm.- P17. Cotas de protección. Las tolerancias son de +2, -1 mm.- P17. Cotas del corazón. Parámetros A y E ±3 mm; -2. +4 mm. para C1 y C2; -3 y +4 mm. para B1 y B2.- P18. Comprobación de los materiales. No debe faltar ningún material y su disposición debe ser

correcta.- P19. Desgaste de las agujas. Galga de 3 mm.- P20. Cotas del cambio. Según se indica en la Fig. 2.1.20.- P21. Cotas del desvío. Según se indica en la Fig. 2.1.21.

5.3. PUNTUACIÓN DE CADA PARÁMETRO

El índice de calificación del desvío es función de la suma de las puntuaciones de los parámetroscontrolados. Las fórmulas generales para la obtención de dichas puntuaciones se han relacionado en los

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apartados números 2.1.1. al 2.1.21. Las particulares correspondientes a la Vía Recién Tratada quedanincluídas en los impresos de sondeo de las figuras número 5.3.a. al 5.3.f.

5.4. CALIFICACIÓN

Una vez anotadas las mediciones en los impresos indicados anteriormente y calculadas laspuntuaciones de cada parámetro, se sumarán en el impreso de la Fig. 5.4. y dividiendo por 122 seobtendrá el Indice de Calificación.

El desvío se calificará de "bien" si todas las medidas realizadas están dentro de las tolerancias. En otrocaso se calificará de acuerdo a la tabla de la Fig. 3.5.b., columna número 7. Si el desvío resulta"aceptable" se corregirán todos los defectos observados fuera de las tolerancias. Los parámetrosseñalados con un pequeño cuadrado se consideran de seguridad; de estar fuera de tolerancias no serecibirá el desvío hasta su total corrección.

Si la puntuación fuese de "regular", "deficiente" o "mal", además de corregir los defectos observados, serevisará todo el desvío y, a continuación, se hará una nueva prospección, procediendo de igual modosegún la calificación.

5.5. EJEMPLO DE PROSPECCIÓN EN VÍA RECIÉN TRATADA

En las figuras números 5.5.a. a 5.5.g. se muestra un ejemplo de calificación de un desvío en Vía ReciénTratada.

6. PROSPECCIÓN EN VÍA SIN TRATAR

6.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Se dice que una vía está "sin tratar" cuando lleva más de seis meses sin haber recibido ningúntratamiento importante de mantenimiento. En ella, sin embargo, se pueden haber realizado operacionesaisladas de sustitución de materiales inútiles, de rectificado y apretado de los flojos o movidos e, incluso,haberse realizado nivelaciones y alineaciones parciales.

6.1. PARÁMETROS DEL DESVÍO A CONTROLAR

- P2. Ancho de la vía directa.- P3. Ancho de la vía desviada.- P4. Ordenadas del hilo 3.- P5. Nivelación longitudinal.- P6. Nivelación transversal.- P7. Alineación de la vía directa.- P8. Encerrojamiento de los cerrojos de uña.- P9. Abertura de las agujas no acopladas, en vía directa y en la desviada.- P10. Entrecalle mínima de las agujas no acopladas, en vía directa y en la desviada.- P11. Descuadre de las juntas de contraaguja.- P12. Acoplamiento de las agujas.- P13. Apretado de la sujeción.- P14. Equilibrado de contracarriles.- P15. Altitud del contracarril.- P16. Cotas de protección.- P17. Cotas del corazón.- P18. Comprobación de los materiales.- P19. Desgaste de las agujas.- P20. Cotas del cambio.- P21. Cotas del desvío.

N.R.V. 7-3-3.3. - 18 -

6.2. TOLERANCIAS

Al hacer la prospección de la Vía Sin Tratar se admiten las tolerancias en la comprobación de losdistintos parámetros del desvío que se indican en las figuras 6.3.a. a 6.3.e. que son los siguientes:

- P2. Ancho de la vía directa. Las tolerancias son de: +5, -3 milímetros.- P3. Ancho de la vía desviada. Las tolerancias son de: +8, -3 milímetros.- P4. Ordenadas del hilo 3. Las tolerancias son de ± 5 milímetros.- P5. Nivelación longitudinal. Se comprueba visualmente.- P6. Nivelación transversal. ± 4 milímetros en las variaciones de las diferencias entre los valores

teóricos y reales.- P7. Alineación de la vía directa. Se comprueba visualmente.- P8. Encerrojamiento de los cerrojos de uña. Primer cerrojo 48 mm, ± 10. En los desvíos maniobrados

con motor eléctrico o marmita se admite un encerrojamiento mínimo de 25 mm. Diferencia deencerrojamiento, 5 milímetros. Segundo cerrojo: mínimo 15 mm.

- P9. Abertura de la aguja no acoplada, en vía directa y en la desviada.- Mínimo: 150 mm.- P10. Entrecalle de las agujas no acopladas, mínimo, 58 milímetros.- P11. Descuadre de las juntas de contraaguja: 40 mm.- P12. Acoplamiento de las agujas, 3 milímetros.- P13. Apretado de la sujeción: Tirafondos flojos 10%; tornillos flojos 8%.- P14. Equilibrado de contracarriles. La diferencia entre las dos medidas no debe ser superior a 7 mm.- P15. Altitud del contracarril, mínima 10 milímetros.- P16. Cotas de protección. Las tolerancias son +3, -2 mm.- P17. Cotas del corazón. Las tolerancias son de -2 +4 milímetros para los parámetros C1 y C2; -3

y +4 para B1 y B2.- P18. Comprobación de los materiales. Se admiten 10 defectos leves.- P19. Desgaste de las agujas. Galga de 3 mm.- P20. Cotas del cambio. Las que se indican en la Fig. 2.1.20.- P21. Cotas del desvío. Las que se indican en la Fig. 2.1.21.

6.3. PUNTUACIÓN DE CADA PARÁMETRO

El índice de calificación del desvío es función de la suma de las puntuaciones de los parámetroscontrolados. Las fórmulas generales para la obtención de dichas puntuaciones se han relacionado enlos apartados números 2.1.1. al 2.1.21. Las particulares correspondientes a la Vía Sin Tratar quedanincluídas en los impresos de sondeo de las figuras número 6.3.a. al 6.3.f.

6.4. CALIFICACIÓN

Una vez anotadas las mediciones en los citados impresos y calculadas las puntuaciones de cadaparámetro se sumarán en el impreso de la Fig. 6.4. El Indice de calificación se obtiene dividiendodicha suma por 71.

El desvío se calificará de "bien" si todas las medidas realizadas están dentro de tolerancias. En otrocaso se calificará de acuerdo a la tabla de la Fig. 3.5.b., columna 8. Al igual que en las prospeccionesanteriores se pondrá una cruz en el cuadro anejo a los parámetros de seguridad si están fuera detolerancias. En este caso, es preciso adoptar medidas de precaución hasta su corrección.

Si el desvío resultase "aceptable" o "regular", se corregirán todos los defectos fuera de tolerancia. Si lapuntuación fuese, "deficiente" o "mal", se corregirán los defectos, y se revisará todo el desvío.

6.5. EJEMPLO DE PROSPECCIÓN EN VÍA SIN TRATAR

En las figuras número 6.5.a. a 6.5.g. se muestra un ejemplo de calificación de un desvío en Vía Sin Tratar.

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I. Definiciones

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma.

Agujas del cambio.- Piezas del cambio que al adaptarse a sus contraagujas permiten la desviación delas circulaciones.

Cambio.- Elemento de un desvío que ocasiona la separación de circulaciones hacia una víadeterminada. Comprende: las agujas y las contraagujas.

Carriles de unión.- Son los carriles y cupones que enlazan el cambio con el corazón y con las víasque siguen al desvío. Dos conjuntos de carriles relacionan las agujas con el corazón y los otros dosacoplan las contraagujas con un carril de cada una de las dos vías que salen del desvío.

Cerrojo.- Elemento de seguridad que sujeta la aguja a la contraaguja una vez que están acopladas.

Codal.- Pieza de arriostramiento entre el contracarril y el corazón.

Cojinetes de resbalamiento.- Son placas nervadas con resbaladeras que facilitan el deslizamiento delas agujas.

Corazón agudo.- Elemento de los desvíos y de las travesías donde se materializa el corte del hiloizquierdo (derecho) de una vía con el hilo derecho (izquierdo) de otra vía. Se compone de una puntade corazón y de dos patas de liebre.

Contracarril.- Trozo de carril o de perfil especial que sirve para guiar las ruedas de los vehículos a supaso por la laguna del corazón.

Contraagujas.- Carriles, mecanizados o no, donde se acoplan las agujas. Su principio se designa porJCA (Junta de Contraaguja) y su final por: talón de la contraaguja.

Cota de protección.- Distancia que debe existir entre la cara activa del contracarril y la del corazón.

Cruzamiento.- Es la parte final del desvío. Se compone de un corazón, dos contracarriles, los dostramos de vía correspondientes y, en algunos modelos, codales y cupones soldados o encolados alcorazón.

Desarrollo de los carriles.- Longitud del eje del carril desde la JCA, o desde la punta de la aguja, hasta elfinal del desvío.

Desvío.- Aparato de vía que sirve para encauzar el tráfico en un sentido determinado.

Desvío en curva.- Se dice cuando la vía directa está en alineación curva.

Desvío en recta.- Se dice cuando la vía directa está en alineación recta.

Desvío sencillo.- Es el aparato de vía que permite una sola bifurcación a las circulaciones.

Entrecalle del contracarril.- Es la distancia entre los bordes activos del contracarril y del carril.

Entrecalle, o huella, corazón-pata de liebre.- Distancia entre caras activas del corazón y de la patade liebre correspondiente.

Fin de un desvío.- El fin de un desvío coincide con el fin del corazón o del cupon anejo correspondientea la vía directa.

Hilos de un desvío.- Son líneas contínuas definidas por el borde activo de los carriles, agujas, contraagujasy corazón.

N.R.V. 7-3-3.3. - 20 -

Hilo director.- Es el hilo de la vía directa que no pasa por el corazón. En los desvíos en alineaciónrecta y en los interiores es el hilo número 1. En los exteriores, el hilo 2.

Hilo núm. 1.- Hilo exterior de la vía directa. En los desvíos en recta es el hilo que no pasa por el corazón.

Hilo núm. 2.- Es el otro hilo de la vía directa.

Hilo núm. 3.- Es el hilo de la vía desviada que une la aguja curva y el corazón.

Hilo núm. 4.- El otro hilo de la vía desviada.

Laguna del corazón.- Discontinuidad existente en los hilos que se cortan para formar el corazón.

Ordenadas del Hilo núm. 3.- Distancias entre el hilo director y el borde exterior del carril correspondienteal hilo núm. 3, medidas perpendicularmente al primer hilo.

Pata de liebre.- Prolongación acodalada de los carriles que unen las agujas del cambio con el corazón yque soporta la llanta de la rueda durante su paso por la laguna.

Principio u origen del desvío.- El principio del desvío se hace coincidir con la junta de la contraaguja.

Punta matemática de la aguja.- Intersección de los hilos de la vías directa y desviada que se cortan.

Punta real del corazón.- Por dificultades de fabricación y por sus características funcionales no es posiblematerializar la punta matemática del corazón por lo que su punta real se desplaza unos centímetros para quetenga espesor suficiente para soportar, incidentalmente, los impactos de las ruedas.

Soportes del contracarril.- Son piezas en las que se apoya el contracarril y que lo fijan a las traviesas. Enciertos modelos de desvíos, el contracarril va fijado al carril mediante tacos o almohadillas y tornillos.

Talón de la aguja.- Es el extremo fijo de la aguja.

Talón del corazón.- Es el extremo del corazón situado hacia el final del desvío. Coincide con el final delcruzamiento, excepto en los desvíos con corazones encolados o soldados a un cupón.

Tangente de un desvío.- Es la tangente trigonométrica del ángulo que forman los dos hilos que secortan, en el final del corazón. En Renfe se designa por un número decimal: 0.09, 0.11, etc. HayAdministraciones que lo designan en forma de quebrado: 1/8, 1/10, 1/12, etc.

Timonería.- Son tirantes, escuadras de giro, etc. que transmiten el movimiento a las agujas desde la marmitao desde el elemento final del telemando.

Vía directa de un desvío.- Se dice de la vía en la que se implanta el desvío. Generalmente soporta la mayorcantidad de circulaciones y las de mayor velocidad.

Vía desviada de un desvío.- Es la que dirige las circulaciones de la vía general o directa hacia otra.

Vía en primera nivelación.- Se dice que una vía está en primera nivelación cuando se han verificado lossiguientes hechos:

- Las sujeciones están trabajando con un apriete suficiente.- La banqueta de balasto está prácticamente completa.- Se han colocado los postes hectométricos, kilométricos e indicadores de rasante.- Se han retirado a vertedero todos los productos procedentes de excavaciones y el balasto viejo.- La vía cumple las tolerancias de ancho, nivelación y alineación.

N.R.V. 7-3-3.3. - 21 -

Vía en segunda nivelación.- Se dice que una vía está en segunda nivelación cuando se han cumplido lossiguientes hechos:

- La vía ha sido recibida en primera nivelación.- Las sujeciones están trabajando con un apriete definitivo y los tornillos y las tuercas que no están

galvanizados recubiertos con grasa consistente.- Ha transcurrido un mínimo de un mes desde la primera nivelación y han circulado, sobre ella, al menos

200.000 toneladas.- La banqueta de balasto está completa y perfilada.- Se han retirado: los materiales nuevos sin utilizar en el montaje, todo el balasto excedente y los

materiales procedentes del desguace.- La vía cumple con las tolerancias de ancho, nivelación y alineación.

Vía recién tratada.- Es aquella en la que se ha realizado una revisión hace menos de seis meses.

Vía sin tratar.- Es la vía que lleva más de seis meses sin recibir un tratamiento importante de mantenimiento.

II.Documentos relacionados con la presente Norma

NRV 3-0-0.0. Carriles.- Barras elementales. Ed. Feb. 81.NRV 3-1-0.0. Traviesas.- Traviesas y cachas de madera. Ed. Mar. 81.NRV 3-6-0.0. Desvíos.- Descripción general. Ed. 10-7-91.NRV 3-6-0.1. Desvíos.- Características de los tipos y modelos. Ed. 15-7-92.NRV 3-6-3.1. Desvíos.- Petición de desvíos y de otros aparatos de vía.NRV 3-6-4.4. Desvíos.- Calificación del premontaje de desvíos tipo B.NRV 3-6-6.1. Desvíos.- Mantenimiento de desvíos y de otros aparatos de vía.NRV 3-8-1.0. Aparatos de vía combinados.- Escapes. 1ª Ed. 18-2-93.NRV 7-0-4.0. Seguridad en el trabajo.- Montaje de las instalaciones de vía. Ed. May. 83.NRV 7-1-0.1. Vía.- Replanteo de la vía. Ed. Nov. 82.NRV 7-3-2.0. Calificación de la vía.- Ancho de vía. Ed. Feb. 83NRV 7-3-3.2. Calificación de la vía.- Desvíos tipo B.- Ensamblado de explanación. 1ª Ed. 3-9-92.NRV 7-3-5.0. Calificación de la vía.- Peralte, alabeo y estabilidad de traviesas. Ed. Mar. 83.NRV 7-3-5.5. Calificación de la vía.- Nivelación longitudinal. Ed. Sep. 83.NRV 7-3-8.1. Calificación de la vía.- Estado de los materiales de los aparatos de vía. Ed. Dic. 84.UIC 861-2 Perfiles de agujas.UIC 866-0 Especificación técnica para el suministro de piezas moldeadas de acero al manganeso

para aparatos de vía.

Instrucción Técnica DOI/S. T nº 17. Ed. 1 Octubre 1977.

Instrucción Técnica núm. 5 de Instalaciones de Seguridad. Norma para el montaje de los elementos delcerrojo de uña en desvíos sencillos A, B y C.

ET 03.300.185 Placas de asiendo de acero laminado (UIC 864.7).ET 03.316.002.9. Tornillos de alta resistencia.ET 03.360.109.7. Juntas aislantes encoladas.ET 03.361.101.3. Cambios elásticos de aguja.ET 03.361.105.4. Contracarriles tipo C.ET 03.361.110.4. Cruzamientos.ET 03.363.001.3 Cerrojos de uña.

D E S V I O S DS - B - 54 -.... Y DSI - B - 54 -....

T O L E R A N C I A SCOTA

ENCONSERVACION

ENMONTAJE 0,09 - CR 0,11 - CR 0,075 - CR 0,09 - CC 0,11 - CC

A + 3 y - 3 + 2 y - 2 146 158 154,5 153,5 150

B1 + 4 y - 3 + 1,5 y - 1,5 44 44 44 44 44

B2 + 4 y - 3 + 1,5 y - 1,5 44 44 44 44 44

C1 + 4 y - 2 + 2 y - 2 58 58 58 58 58

C2 + 4 y - 2 + 2 y - 2 58 58 58 58 58

E + 3 y - 3 + 2 y - 2 290 302 280,5 295 287

F + 3 y - 3 + 2 y - 2 4.027 3.841 4.465 4.330 3.900

H + 4 y - 4 + 3 y - 3 9.657 8.997 10.615 10.200 9.000

VALORES TEORICOS T O L E R A N C I A SD E N O M I N A C I O N COTA

R O = 320 R O = 500 1ªNIVELACION

2ªNIVELACION

VIA RECIENTRATADA

VIA SINTRATAR

DESARROLLO AGUJA CURVA A1 11.250 16.300 ! 3 ! 3 ! 4 !5

DESARROLLO AGUJA RECTA A2 11.250 16.300 ! 3 ! 3 ! 4 ! 5

CURVA ac 750 1.705 ! 5 ! 5 ! 6 ! 8J. C.A A PUNTA

DE AGUJA RECTA ar 750 1.705 ! 5 ! 5 ! 6 ! 8

CURVA AC 160 160 > 150ABERTURA DE

LA AGUJA RECTA AR 160 160 > 150RECTA B1 " 58 " 58 " 58ENTRECALLE MINIMA

DE LA AGUJA CURVA B2 " 58 " 58 " 58

L1 11.996,3 18.001,7 — — — —

b1 5.477,0 9.503,3 — — — —

POSICION DEL

NUDO DE LA

AGUJA CURVA c1 6.519,3 8.498,4 — — — —

DESCUADRE EN LA J.C.A. E 0 0 ! 20 ! 20 ! 20 ! 30

FLECHA CONTRAAGUJA CURVA f 56,5 81 ± 3 ± 3 ± 4 ± 7

ORDENADA AGUJA CURVA EN NAC d 58 72 ± 2 ± 2 ± 3 ± 4

1O t1 0 5,5 ± 2 ± 2 ± 3 ± 5

4O t4 29,5 41,5 ± 2 ± 2 ± 3 ± 5

ENTRECALLE EN LOS

TOPES DE LA AGUJA

RECTA ACOPLADA 7O t7 78 84,3 ± 2 ± 2 ± 3 ± 5

CURVA T1 257,5 289,1 ± 3 ± 3 ± 5 ± 6ORDENADA DEL

TALON DE LA AGUJA RECTA T2 268,6 290,1 ± 3 ± 3 ± 5 ± 6

CURVA — 0 0 # 1 # 3ACOPLAMIENTO

DE LA AGUJA RECTA — 0 0 # 1 # 3

TOLERANCIASEN

CONSERVACION

P A

R A

M E

T R

O

TOLE

RA

NC

IAS

EN

DE

SV

IOS

NU

EV

OS

DS

- B

- 54

- 32

0/23

0 - 0

,11

- CR

DS

- B

- 54

- 32

0/41

7 - 0

,09

- CR

DS

- B

- 54

- 500

- 0,

75 -

CR

DS

- B

- 54

- 50

0 - 0

,09

- CC

DS

- B

- 54

- 32

0 - 0

,11

- CC

DS

I - B

- 54

- 32

0/19

7 - 0

,11

- CR

DS

I - B

- 54

- 50

0/44

0 - 0

,075

- C

R

DS

I - B

- 54

- 32

0 - 0

,09

- CR

DS

I - B

- 54

- 50

0/40

5 - 0

,09

- CC

VIA

RE

CIE

NTR

ATA

DA

VIA

SIN

TRA

TAR

a 1 - 1+2

1668 1668 1668 1668 1668 1435 1435 1435 1435 - 2+4

- 3+5

a 2 - 1+3

1678 1668(1) 1668 1668 1668(1) 1435 1435 1435(2) 1435 - 3+5

- 3+8

A 1 ! 3 11250 11250 16300 16300 11250 11250 16300 11250 16300 ! 4 ! 5

A 2 ! 3 11250 11250 16300 16300 11250 11250 16300 11250 16300 ! 4 ! 5

CA 1 ! 3 12000 12000 18000 18000 12000 12000 18000 12000 18000 ! 4 ! 5

CA 2 ! 3 12000 12000 18000 18000 12000 12000 18000 12000 18000 ! 4 ! 5

L 1 ! 12 34959 38877 48116 47680 36765 32126 44339 34987 43516 ! 20 ! 30

D 1 ! 5 22953 26871 30110 29674 24759 20120 26333 22981 25510 ! 6 ! 8

D 2 ! 5 13950 17208 19484 19462 15753 11117 15530 13318 15304 ! 6 ! 8

D 3 ! 5 14018 17264 19531 19510 15813 11173 15567 13364 15339 ! 6 ! 8

D 4 ! 12 22849 26774 30028 29568 24617 20012 26312 22904 25443 ! 12 ! 20

P 1+2- 1 1628 1628 1628 1628 1628 1395 1395 1395 1395

+2- 1

+3- 2

P 2+2- 1 1628 1628 1628 1628 1628 1395 1395 1395 1395

+2- 1

+3- 2

CC 1 ! 10 7800 9700 9700 9700 7800 7800 9700 9700 9700 ! 20 ! 20

CC 2 ! 10 4800 6000 6000 6000 4800 4800 6000 6000 6000 ! 20 ! 20

e 1 - 2+3

40 40 40 40 40 40 40 40 40 - 2+3

- 3+4

e 2 - 2+3

40 40 40 40 40 40 40 40 40 - 2+3

- 3+4

c 1= c2 3(3) 5(3) 7(3)

c 3= c4 3(3)58 mm MAS EL SOBREANCHO SI LO HUBIERE

5(3) 7(3)