1.1

УНИВЕРЗИТЕТ У НИШУ МАШИНСКИ ФАКУЛТЕТ UNIVERSITY OF NIS FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING

ТРЕЋИ СРПСКИ СИМПОЗИЈУМ СА МЕЂУНАРОДНИМ УЧЕШЋЕМ ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА

THE THIRD SERBIAN SYMPOSIUM WITH INTERNATIONAL PARTICIPATION TRANSPORT AND LOGISTICS Serbia, Nis 30.05.2008. Ниш, Србија

LOGISTIKA KAO PRIVREDNA GRANA

Prof. dr ing. Milosav Georgijević, FTN – Novi sad dipl.ing.-master Sanja Roknić, FTN – Novi sad

dipl.ing.-master Vladimir Bojanić, FTN – Novi sad dipl.ing.-master Goran Bojanić, FTN – Novi sad

Rezime Ako globalizaciju smatramo kao proces koji je posledice razvoja tehnologije, tada moramo poštovati evoluciju i pravila koja se menjaju i tražiti svoje mesto u dinamičkim tokovima. Ekonomisti su pokrenuli pitanje zašto robe zaobilaze Srbiju, o čemu je nužno govoriti svaki dan, jer bi i dalje ostali u zabludama da smo na geografskim koridorima i da svet ne može bez nas. Od približno 1990. do 2000. godine u Evropi je logistika bila nešto o čemu svi govore, a svako je mislio nešto drugo, ali već godinama o logistici se govori kao privrednoj grani. Ključne reči: logistika 1. UVOD U Nemačkoj se logistika po dohotku približila mašinogradnji sa oko 160 mrd. evra u 2006. godini. Razmišljanja o robno- transportnim centrima moraju se što pre izdići na nivo logističkih centara koji su širenjem EU došli do naših granica. Pri tome je nužno definisati EU (međunarodni) i lokalni nivo logističkih centara. Kontejnerizacija u tokovima roba u Srbiji je na ponovnom početku, a mi nemamo nikakvu ozbiljniju strategiju ni za danas, a jos manje za neki dugoročni period vremena npr. 10 do 15 godina, bez obzira što se broj kontejnera u svetu svake godine povećava do 10%. Enormni porast trgovine EU sa dalekim istokom i povratni transporti praznih kontejnera (naročito ka Kini) podstiču logistiku regiona jugoistočne Evrope. Hitna reorganizacija železničkog transporta i pospešivanje vodnog transporta sa uvođenjem linijskog transporta u mreži EU može dati za par godina ekonomski napredak. Mudrost kaže da za novu istinu nema ničeg težeg od stare zablude. Preispitivanjem starih zabluda, pre ćemo doći do novih istina, koje će nas povesti na pravi put kojim tražimo svoje časno mesto u realnom svetu.

Razvoj tehnologija rezultovao je globalizacijom kao svetskim procesom, što je dalo i sadašnje viđenje logistike koje se oformljuje negde sedamdesetih godina prošlog veka, što ilustruje i slika 1, gde je informatika najviše doprinela u transformaciji od vojnog poimanja ka industrijskoj logistici, koju u Evropi vide kao privrednu granu. U Nemačkoj je 2006. godine logistika imala obrt od oko 160 mrd. € i sasvim se približila čuvenoj mašinogradnji kao trećoj po obrtu privrednoj grupaciji. U sektoru logistike u Nemačkoj radi preko 2.5 mil. ljudi, a od toga polovina direktno u logističkim uslugama, sa godišnjim porastom od oko 4% [3], a samo u Severnoj Rajni - Vestfaliji u sektoru logistike radi preko 20% svih zaposlenih.

Sl.1. Logistika kao interdisciplina (Fraunhofer IML Dortmund) 6p – šest pravila logistike: • prave količine, • pravi predmeti i objekti (sirovine, roba, investiciona

dobra, persone, energija, informacije), • na pravo mesto (odredište), • u pravo vreme, • sa pravim (odgovarajućim) kvalitetom, • i pravim troškovima (cenama). U vremenu od 1990. godine do 2000. godine od logistike kao modnog trenda, definisale su se oblasti, tako da se sada već posebno izučava npr. logistika nabavke, intralogistika itd, sve do SC (Supply Chain) sa više varijanti ove skraćenice kao SCM (menadžment) i sl. Poslednjih godine se u germanskom jezičkom prostoru godišnje štampa oko dvadesetak knjiga koje sadrže u naslovu reč logistika. Gde je mesto logistike u Srbiji, ostaje pitanje za sve misleće, koji sebe smatraju bar malo odgovornim za razvoj društva. Kao propratni proces tokova roba je i kontejnerizacija, koja se pojavila u ovoj formi posle 1960. godine i u kome smo bili bliži svetskim događanjima 1990. godine, nego npr. 2006. godine. 2. PREDMET I CILJ Rad daje analizu stanja tokova roba i logističkih centara u Srbiji, sa ciljem da se ukaže na propuste, nedopustivu sporost i neophodne korake u planiranju i izvođenju investicionih aktivnosti koje traju godinama, a koje će Srbiji oploditi preimućstva geografskog položaja i podići logistiku na nivo privredne grane.

1.2

3. ZAŠTO ROBE ZAOBILAZE SRBIJU Događanja posle 1990. godine uslovila su izolaciju Srbije, upravo u vreme kada je EU počela sadašnje organizaciono ustrojstvo i širenje na istok. Još tada su najavljivali da će se napraviti glavne saobraćajnice od srednje Evrope prema Aziji preko Mađarske, Rumunije i Bugarske, što je kratkoročno bilo više kao pretnja ili nerazumno, ali se ovih dana jasno vidi u stvarnosti. Na kartama Evrope i EU polje Srbije je belo (slika 2), bez obzira što važni koridori prolaze kroz Srbiju i što geografski položaj ukazuje da su ovo pogodni putevi. Dunav se na sreću nemože izmestiti i to je naša šansa, jer je poslednjih godina promovisana zelena logistika, tj. transporti roba ekološki povoljnijim transportnim sredstvima, kao što su vodni i železnički transporti. Kao potvrdu prethodnog stava da svet može i bez Srbije daje i slika 3, koja pokazuje voz Keln–Istambul, koji je još 2004. godine koridorom IV (kroz Rumuniju i Bugarsku), razdaljinu od 3002 km prešao bez zamene lokomotive za 80 sati (planirano je bilo 100 sati), što je za dva dana brže od kamionskog transporta [1]. Pridruživanjem Rumunije i Bugarske EU iskorišćen je njihov napor u usklađivanju zakonske i tehničke regulative sa EU, a što je sve zajedno uprostilo procedure tokova roba i smanjilo cenu transporta. Koliko EU ulaže u transportnu infrastrukturu pokazuju i podaci Evropske komisije za energiju i transport, da se samo u projekte TEN-V, tj. 14 projakta (TEN - TRANSEUROPÄISCHES VERKEHRS-NETZ), definisanih još 1994. godine u Esenu, gde je i Dunav (bez dela u Srbiji) i pruga Atina-Sofija-Budimpešta-Beč-Prag-Nirnbeg/Dresden, samo u periodu 2007.-2013. godina ulaže oko 330 mrd. € [6]. Za 2008. godinu najavljeno, a može se očekivati 2009. godine, završatak mosta na Dunavu između Rumunije i Bugarske, što će još više olakšati tokove roba ovim pravcima.

Sl. 2. Mreža transportnih puteva EU

Sl. 3. Azija - Evropa ekspres

Da bi dali svoj doprinos reintegraciji, ili možda ispravnije zbog novih graničnih uslova integraciji u EU sistem, autori su učesvovali u EU projektu interim - Integration in the intermodal goods Transport of non EU states: Rail, Inland/coastal waterway Modes (INTERREG IIIB CADSES(- Central, Adriatic, Danubian and South-Eastern European Space)Neighbourhood Programme 4th Call). Sa učesnicima iz Nemačke, Austrije, Rumunije, Bugarske i Hrvatske, dali smo doprinos definisanju intermodalnim linijskim uslugama od značaja za EU tokove roba i logističkih centara, gde Srbija ima svoje mesto u regionu (slika 5) [2].

Sl. 4. CADSES regija i moto projekta

1.3

Pošto je moto projekta povezivanje vodnog, železničkog i drumskog transporta u intermodalne lance (Supply Shain), sa pripadajućom infrastrukturom, zaključci za Srbiju ukazuju da je neophodno: • hitno usaglašavanje zakonske i tehničke regulative sa EU. U

toku je prevođenje EN standarda i derektiva, od čega će za većinu biti prevedena samo prva stranica, a ceo tekst će biti na engleskom, što je odlika neozbiljnih država, jer se od privrednika koji plaćaju porez državi očekuje dobro poznavanje engleskog jezika za svakodnevni rad,

• uprošćavanje carinskih procedura usklađenih sa EU i postavljanje carine kao istinskog servisa privrede,

• usklađivanje nomenklature robe sa EU, jer je trenutno nemoguće poređenje statističkih podataka,

• usaglašavanje statističke regulative, jer se za drumski transport dobijaju netačni podaci (koji cirkulišu i na EU internet stranicama), koji zbunjuju svet,

• restrukturiranje železnice, dovođenje u red trenutnog katastrofalnog stanja i modernizacija vida transporta koji se favorizuje u EU zemljama,

• revizija procesa privatizacije luka i brza integracija u EU Supply Shain, jer se u ovom segmantu za kratko vreme mogu postići pozitivni rezultati.

4. ŠIRENJE PRIVREDE NA ISTOK (OUTSOURCING) I TOKOVI ROBA

Nastankom EU dvanaestorice devedesetih godina prošlog veka, počeo je proces outsourcinga privrede iz najrazvijenijih zemalja zapadne Evrope, prvenstveno Nemačke u Španiju i Portugaliju. Posle 1990. godine ovaj proces se nastavlja ka istočnoj Evropi i trenutno je Slovačka zemlja sa najvećom proizvodnjom po glavi stanovnika u domenu autoindustrije, bez obzira što prethodno nije imala udela u ovom sektoru. Pridruživanjem Rumunije i Bugarske, ovi procesi opasuju Srbiju i mi kao da nemamo odgovora na pitanaja koja se sama po sebi nameću? U domenu logistike Italija ima potrebe za velikim transportima do fabrika u Rumuniji, a Srbija nema odgovarajući servis. Slika 6 pokazuje plavu i narandžastu bananu na karti Evrope i ostaju pitanja ko će dati bolje ponude za učešće u ovom privrednom kolaču prenošenja privrednih aktivnosti na istok. Pri tome ne možemo računati da nam je jeftina radna snaga velika prednost.

Sl. 5. Intermodalni koridori i logistički centri sa Srbijom integrisanom u mreži

1.4

Sl. 6. Outsourcing EU privrede na istok (Interim WP 2 -The Blue Banana in Transition (BBR, Bonn 2003)

5. KONTEJNERIZACIJA TOKOVA ROBA Zahtevi za racionalizacijom tokova komadnih roba doveli su do primene kontejnera kao transportnih jedinica i za sve transporte preko 500 km razdaljine skoro da nemaju alternative. Na slici 7 dati su robni tokovi unutar EU 25 zemalja, pri čemu nas zanimaju veličine i odnosi između drumskog, železničkog i vodnog transporta. U najvećem broju zemalja taj odnos je npr. do 10% vodni i oko 10% železnički, a ostatak su drumski transporti. Polazeći od stanja na drumovima i neminovne zakonitosti porasta robnih tokova, traže se načini za povećanje tokova roba železnicom, kroz modernizaciju i uvođenjem većeg broja linijskih vozova, tako da ona može preneti do 15% roba. Modernizacijom (RIS - rečni

informacioni sistem) i uvođenjem linijske plovidbe, prevashodno za kontejnerski transport, očekuje se povećanje udela vodnog transporta na preko 10%, što treba da i za nas ima značaja.Ako pođe od činjenice da brodovi sa kontejnerima u severnim lukama EU čekaju na prekrcaj više dana, da je svaki treći kontejner iz Kine i da EU ima desetine hiljada praznih kontejnera koji se vraćaju u Kinu, Mediteranski i Dunavski region (sa Crnomorskim) dobijaju poseban značaj za preraspopdelu tokova kontejnera i preorijentaciju srednje Evrope na južne luke, što je šansa i za Srbiju da se uključe u ove profitabilne procese, jer npr. transport kontejnera od Rijeke do Beograda ima ekonomski multiplikator 16, što znači da na jedan € koji ostaje u Luci, 15 € dobijaju ostali učesnici u transportnom lancu.

Sl. 7. Robni transporti u EU-25 u mrd. Tkm (crno-drumski, sivo- železnički, svetlo rose- rečni, rose- cevni i crveno- morski transporti)

1.5

Sl. 8. Promena broja pretovarenih kontejnera u lukama

Radi ilustracije daje se slika 8, sa podacima za broj pretovarenih kontejnera godine 1995, 2000. i 2006, gde jedan kvadratić označava milion pretovarenih kontejnera. Podaci pokazuju udvostučenje ili čak utrostručenje pretovara za desetak godina, što je izazov za kontinentalne transporte u zaleđu. Posledice uticaja povećane trgovine sa Azijom vidljive su i na pretovaru kontejnera u luci Konstanca (Crno more – Dunav kanal), koja servisira Dunavski region.

Sl. 9. Porast broja pretovarenih kontejnera (TEU – Twenty Equivalent Units) u luci Konstanca

Iz navedenog sledi nužnost sitemskog prilaza ovom problemu u Srbiji i gradnja kontejnerskih terminala na Dunavu, na šta

ukazuje i porast broja transportovanih kontejnera, do sada jedinog operatera na liniji Konstanca - Beograd.

141 180

321371

287

658

344217

561

856

684

1540

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

I trimester II trimester III trimester Total

Container barge line volumes until 30-Sept-07

ImportExportTotal

Sl. 10. Promena broja kontejnera (TEU) na liniji Konstanca – Beograd

Takođe je nužna izmena nerazumnog zakonskog rešenja da se kontejneri iz Kine jedino carine u Luci Beograd, jer u lukama Pančevo i Novi Sad postoje približno isti uslovi, mada nijedna luka nažalost nema kontejnerski terminal. Uvođenjem linijskog transporta od Konstance, bar do Budimpešte ili još bolje do Beča i Regensburga, pored dobiti iz usluga tranzita, pospešila bi se i primena kontejnera u Srbiji, a time i racionalizovali transportni procesi. Npr. gume iz Pirota se kamionima transportuju čak do Londona, jer skoro da nema druge povoljne alternative. 6. LOGISTIČKI CENTRI Integracija novopridošlih zemalja istoka u EU, kao potrošačkih i proizvodnih regiona, nametnula je potrebu za gradnjom logističkih centara, sa sadašnjim poimanjem istih, jer su to znatno kompleksniji pojmovi od nama bliskih RTC- robno, transportnih centara i teže ka 3 PL i 4 PL funkcijama logistike [3], koje podrazumevaju logistiku kao vodeću funkciju koja koordinira sve tokove poslovanja, uključujući i rukovođenje, u okviru Workflow-Lifecycle. Na slici 11, data je već zastarela slika iz 2005. godine sa mrežom logističkih centara koji se u okviru EU šire ka istoku.

Sl. 11. Širenje logističkih centara na istok interim WP 2 - European organised Logistic Nodes (GVZ/Freight Villages/Logistic Centers),

German Organisation of Freight Villages, Bremen 2005

1.6

Za nas bi trebala biti interesantnija slika 12, koja pokazuje logističke glavne centre i pripadajuća geografska područja [4] za srednju Evropu.

Sl. 12.a. Logistički centri na granicama Srbije

Sl. 12.b. Razvojni koncept logistike Mađarske U međuvremenu su u Mađarskoj napravljeni studije o potrebama za logističkim centrima (slika 12) iza kojih stoji država, potpomognuta fondovima EU, na osnovu kojih nastaju i logistički centri Segedin i Baja, što bi moralo da nas podstakne na razmišljanje koliko kasnimo, sa sapstvenim nečinjenjem, ka Evrointegracijama. Istraživanja tokom rada na interim projektu [2] upućuju na nepohodnost dva nivoa logističkih centara u Srbiji i to: • EU nivoa na intermodalnim čvorištima (slika 13.a)

tamnija mesta, sa potencijalnim centriama (svetlija mesta) koji bi mogli postići međunarodni značaj, od kojih logistička zona Kragujevca zavisi dali će tamo biti autoindustrije ili ne i

• Logistički centri nacionalnog nivoa, koji čekajući koncept nastaju haotično, što nije u interesu društva (slika 13.b).

•

Sl. 13.a. Logistički centri Srbije EU nivoa

Sl. 13.b. Logistički centri Srbije nacionalnog nivoa Za vodne transporte, dat je koncept mreža luka, EU značaja (žuta oznaka) i nacionalnog značaja (zelena oznaka) na slici 14, koje moraju prerasti u logističke centre sa odgovarajućim nivoom usluga, što zahteva infrastrukturu okoline, opremu i podizanje nivoa organizacije.

1.7

Sl. 14. Resursi vodnog transporta i logistički centri (Kontejnerski terminal modularnog tipa (softver ED))

Tokom istraživanja na nacionalnim projektima [9,13], dati su koncepti kontejnerskih terminala (slika 14) modularnog tipa, sa portalnom slagačima i teleskopskim slagačima, koji za modul 100m x 200m imaju skladišni kapacitet preko 1500 TEU. Pošto i Srbiji postoje resursi za gradnju kontejnerskih dizalica, razvijen je koncept portalne dizalice date na slici 15, sa procečnim učinkom od priblizno 33 cont/satu, brzinu podizanja 0,5m/s, brzinu kretanja kolica 2m/s, brzinu kretanja dizalice 2m/s, okvirne mase 290t, prepusti sa obe strane su 27,5m, šinski razmak je 25m a visina podizanja 25m.

Sl. 15. Portalna dizalica za kontejnere (softver ADAMS)

Slika 16 daje koncept pogona dizanja sa 16 krakova užadi, kojim se obezbeđuje brže umirivanje oscilovanja radi pozicioniranja u obe ose horizontalnog kretanja.

Sl. 16. Model pogona dizanja (softver ADAMS) 7. ZAKLJUČAK Razvoj tehnologija, a prvenstveno informatike, dao je novo poimanje logistike, koja je postala visokoprofitabilna privredna grana, jer stvara radna mesta i donosi profit. Ako se oslobodimo zabluda da nam geografski položaj i koridori daju apriori prednosti i prionemo radu (i redu), možemo pospešiti Evrointegracije i podstaći privredni rast. Pored uređenja zakonske i tehničke regulative i preisiptvanja filozofije privatizacije u domenu logistike to znači: • jasno odrediti i sa EU usaglasiti tokove roba i logističke

centre značajne za EU, prema primerima susednih zemalja (Mađarske, Austrije, ..). U ovoj varijanti npr. logistički centar Subotica, može biti u širem smislu deo logističkog prostora Segedin-Subotica- Senta,

• odrediti logističke centre u Srbiji regionalnog značaja, koji su suport prethodnima, jer isti, čekajući koncept nastaju haotično, što nije u interesu društva,

• višestruko veće korišćenje vodnih resursa, sa logističkim centrima EU i regionalnog značaja (prema slici 14), redefinisanjem privatizacionih pravila koja umogućavaju upravljanje razvojem društva,. Za regionalne transporte, kanali su zaboravljeni potencijal,

• podsticanje kontejnerske linijske plovidbe Dunavom, što će pospešiti primenu kontejnera,

1.8

• restrukturirati železnicu kao najslabiju kariku u tokovima roba i definisati korake u investicijama, jer će ovaj složeni proses da traje bar desetak godina,

• definisati logističke centre na železničkim čvornim tačkama,

• jasnije odrediti tehnički i naročito investiciono šta znači rešanja tkzv. bypass-a oko Beograda, koji se u tako nedefinisanom pojmu više puta spominje u dokumantima Vlade Srbije,

• podsticati primenu informatičkih tehnologija i standardizaciju statistike, kao minimalnih parametara za podizanje kvaliteta logističkih procesa,

• graditi kontejnerske terminale, koji će dati šansu domaćoj mašinogradnji i omogućiti joj da stekne reference u gradnji opreme vredne više miliona evra, koja je konkurentna na svetskom tržištu.

LITERATURA /1/ VDI nachrichten 21, 2004 (21. Mai), /2/ www.interim-online /3/ Georgijević M.: (2007) Tehnička logistika, knjiga

pripremljen za štampu, /4/ Neue Logistikmaerkte mit Potencial,Logistik Heute

4/2004, /5/ Forscungbericht, (2005) ATL (Arbeitsgruppe für

Technologien der Logistik – Dienstleistingwirtschaft) Nürnberg und Frauahlofer – Instituts für Integrirte Schalatungen (IIS), VDI nachrichten Nr.10,

/6http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_de.html

/7/ Software in der Logistik (2005), Hussverlag, München, /8/ Wiendahl H.P.:(2001) Erfolgsfaktor Logistikqualität,

Springer, Berlin, /9/ Istraživački projekat Ministarstva nauke R. Srbije: TD

7005 (2008), Nove metode za određivanje činilaca optimalnog funkcionisanja tehnološkog podsistema rečnog saobraćaja,

/10/ Georgijević M, Roknić S, Bojanić V.: (2007) Logistika kao veza Srbije sa EU, Evrologistika – koridori Srbije, 5. međunarodni sajam logistike i transporta, Novi Sad,

/11/ www.amcham.hu

/12/ Development strategy of rail, road, water, air and intermodal transport in the Republic of Serbia from 2008 to 2015, http://www.srbija.sr.gov.yu/vesti/dokumenti_sekcija.php?id=45678 /13/ Istraživački projekat Ministarstva nauke R. Srbije: TR 6344 (2008) Istraživanje, razvoj i konstrukcija mašina za pretovar i skladištenje kontejnera i rasutih tereta

LOGISTIC AS ECONOMY BRANCH

Ph. D. Milosav Georgijević, FTN – Novi sad M.Sc. Sanja Roknić, FTN – Novi sad

M.Sc. Vladimir Bojanić, FTN – Novi sad M.Sc. Goran Bojanić, FTN – Novi sad

Summary

If globalization is considered as the process being a consequence of development of technology, then we have to respect evolution and changing rules and look for our place within these dynamic developments. The economists initiated the question why the goods have been bypassing Serbia, and it has to be discussed daily because otherwise we could remain in delusion that we are needed because of our geographic position. During the last decade of the 20th century the logistic in Europe was the subject discussed by everyone but each of them had different idea of it. However, for years now, the logistic is observed as the economy branch which is rather profitable. key words: Logistic Adresa za kontakt: Prof. dr ing. Milosav Georgijević Fakultet tehničkih nauka 21000 Novi Sad Trg Dositeja Obradovića 6 eE-mail: gorgije@uns.ns.ac.yu