L’impacte de la gestió de la mobilitat en l’economia

Shifting the balance

The impact of mobility management on the economy 10th AMTU’s conference - Sabadell

Impact of MM on modal shift Impact of modal shift on the economy The importance of evaluation

In this presentation

Research methodology? Interaction between measures Context Percentage (%) - Percentage points (pp)

Limitations

Presenter

Presentation Notes

Wikipedia: A percentage point (pp) is the unit for the arithmetic difference of two percentages. Consider the following hypothetical example: In 1980, 40 percent of the population smoked, and in 1990 only 30 percent smoked. We can thus say that from 1980 to 1990, the incidence of smoking decreased by 10 percentage points even though smoking did not decrease by 10 percent (actually it decreased by 25 percent) – percentages indicate ratios, not differences. Statements such as "between 1980 and 1990, the smoking rate decreased twice as much as the lung cancer rate" are ambiguous: it is not clear whether percentages or percentage points are being compared.

1. Impact of mobility management on modal shift

Evaluation of 1,200+ company travel plans - Average reduction in car use -7pp - Up to -34 pp

Company travel plans - France

Federal diagnostic of the commute

Mandatory survey for companies with 100+ employees

Every 3 years

2005 – 2008 – 2011

1/3 of Belgian workers

Company travel plans Belgium

Presenter

Presentation Notes

Qui est concerné ? Tous les employeurs qui emploient plus de 100 travailleurs en moyenne. Les employeurs concernés doivent établir tous les 3 ans une enquête pour chacun de leurs établissements comptant en moyenne au moins 30 travailleurs. L'enquête concerne donc tant le secteur privé que le secteur public (SPF, Régions, provinces, communes, écoles, CPAS, zones de police, ...).

2008: Mobility coordinator is most effective measure

Company travel plans - Belgium

Without coordinator: +15 pp solo car use

Presenter

Presentation Notes

Le moyen le plus efficace pour améliorer la mobilité consisterait à engager un coordinateur de mobilité. Cette mesure influence tous les moyens de transport. Dans les établissements qui disposent d’un coordinateur de mobilité, l’utilisation individuelle de la voiture pour effectuer les trajets domicile-travail a fortement baissé tandis que l’utilisation des transports en commun, du covoiturage et des bus privés est, elle, en hausse.

Evolution of solo car use in companies with a mobility coordinator from 2005 to 2008: - Average reduction of 3.5 pp

- Up to -48pp (Smals-MVM in Charleroi)

Importance of supporting measures: - Parking fee: car use -5.1 pp (2005-2011)

- Company move: car use -5.5 pp

- Financial support from Region or municipality: -10.7 pp


Presenter

Presentation Notes

Lorsque nous examinons l’évolution entre les mêmes établissements (établissements ayant participé aux enquêtes de 2005 et 2008), nous remarquons une baisse de 3,66 % de l’utilisation de la voiture (solo). Cette diminution est deux fois plus importante que la diminution moyenne de toutes les enquêtes (-1.9 %). Chez SMALS-MVM (services informatiques pour les organismes publics), grâce au coordinateur de mobilité et aux tiers payant, les transports en commun utilisés pour les déplacements domicile-travail sont entièrement gratuits pour les travailleurs. Un « covoiturage en cas de nécessité » a également été organisé au siège de Charleroi. Les travailleurs auront recours à ce système au cas où les transports en commun sont immobilisés en raison de problèmes techniques ou de grèves. AGFA-GEVAERT Westerlo encourage ses travailleurs à se rendre au travail à vélo via des indemnités pour les déplacements à vélo, des abris à vélo sécurisés, mais également par le biais d’une mesure très pratique : la mise à disposition de kits de réparation pour les vélos. Ceux-ci sont d’autant plus nécessaires que de nombreux travailleurs vivent à une distance que l’on peut aisément couvrir en vélo. 2011: De grootste daling van het autosolisme werd gerealiseerd bij projecten met gewestelijke of lokale financiële steun (-10,66 procentpunten), bijvoorbeeld het Pendelfonds in Vlaanderen. De maatregelen die het grootste effect hebben op de vermindering van het solo wagengebruik binnen een vestiging worden slechts in een heel klein percentage van de ondernemingen toegepast. Het feit dat we minder statistische gegevens hebben over deze maatregelen en dat vestigingen die meer drastische of meer complexe maatregelen toepassen dikwijls een grote combinatie van maatregelen neemt, maakt het moeilijk om het effect exact in te schatten.

Measure (2008)

Cycling in companies with the measure

Cycling in companies without the measure

Company bicycles

16% 8%

Covered bicycle sheds

10% 6%

Bicycle maintenance

15% 10%


Presenter

Presentation Notes

Lorsque nous examinons l’évolution entre les mêmes établissements (établissements ayant participé aux enquêtes de 2005 et 2008), nous remarquons une baisse de 3,66 % de l’utilisation de la voiture (solo). Cette diminution est deux fois plus importante que la diminution moyenne de toutes les enquêtes (-1.9 %). Chez SMALS-MVM (services informatiques pour les organismes publics), grâce au coordinateur de mobilité et aux tiers payant, les transports en commun utilisés pour les déplacements domicile-travail sont entièrement gratuits pour les travailleurs. Un « covoiturage en cas de nécessité » a également été organisé au siège de Charleroi. Les travailleurs auront recours à ce système au cas où les transports en commun sont immobilisés en raison de problèmes techniques ou de grèves. AGFA-GEVAERT Westerlo encourage ses travailleurs à se rendre au travail à vélo via des indemnités pour les déplacements à vélo, des abris à vélo sécurisés, mais également par le biais d’une mesure très pratique : la mise à disposition de kits de réparation pour les vélos. Ceux-ci sont d’autant plus nécessaires que de nombreux travailleurs vivent à une distance que l’on peut aisément couvrir en vélo.

Cycling evolution from 2005 to 2011: Bicycles available for the commute:

+2.6 pp Rain clothing available:

+3.6 pp Abolishing all cycling measures:

-1.1 pp (as opposed to 1pp increase in companies that never took measures)

Company travel plans Belgium

Measure (2008)

PT use with the measure

PT use without the measure

Free public transport

Train: 17.5% TMB*: 9%

Train: 7.5% TMB: 5%

Information on public transport

Train: 15% TMB: 9%

Train: 9% TMB: 5.5%


Only 1 out of 4 companies located within 1 km of the station spreads information on trains

* TMB = Tram Metro Bus

Presenter

Presentation Notes

Train La deuxième mesure la plus efficace pour encourager l’utilisation du train est l’indemnité supplémentaire pour les transports en commun, généralement via le système du tiers payant. Grâce à cette mesure, les transports en commun sont gratuits pour les travailleurs. L’utilisation est ainsi passée de 7,5 % à 17,5 %. (La première est la proximité de la gare.) Il convient également de noter qu’une mesure relativement bon marché – à savoir la diffusion d’informations sur les transports en commun – exerce également une influence positive évidente : grâce à celle-ci, le nombre d'utilisateurs du train est passé de 9,0 % à 15,3 %. Le nombre d'entreprises qui appliquent cette mesure pourrait augmenter. 1 sur 4 (9,5 % sur 35,4 %) des unités d’établissement situées à moins de 1 km de la gare, transmet des informations concernant les transports en commun. métro/tram/bus La deuxième mesure la plus efficace est l’indemnité supplémentaire pour les transports en commun via le système du tiers payant. Grâce à cette mesure, les transports en commun sont gratuits pour les travailleurs. L’utilisation du MTB est ainsi passée de 5,1 % (sans contribution) à 9,3 %. Tout comme pour l’utilisation du train, les informations relatives aux transports en commun ont exercé une influence positive évidente sur l’utilisation du métro, tram et bus, bien que cette dernière reste moins importante que l’utilisation du chemin de fer : le nombre d’utilisateurs du MTB a augmenté de 5,6 % à 8,9 % (train : 9,0 % à 15,3 %). Le nombre d’entreprises qui appliquent les mesures d’encouragement et de diffusion d’informations sur les transports en MTB pourrait augmenter pour atteindre – voire dépasser – celui des entreprises qui appliquent ces mesures pour les transports en train. En effet : seul un établissement sur dix diffuse des informations à ce sujet. 2011: De op nationaal vlak meest effectieve maatregel die voldoende toegepast wordt om het effect correct te kunnen evalueren is gratis openbaar vervoer. Deze maatregel wordt in 34% van de vestigingen toegepast en heeft een effect van + 2,8 procentpunten op het treingebruik over een periode van 3 jaar. Overleg met lokale overheden i.v.m. de toegangswegen komt voor in (9% van de vestigingen). Deze maatregel boekt een daling op autogebruik (autosolisme -2,8 procentpunten op 3 jaar). Verhuis van de vestiging naar een locatie met een goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer deed het autosolisme afnemen met 5,5 Procentpunten en het treingebruik toenemen met 5,7 procentpunten. Ook het invoeren van betalend parkeren heeft een grote daling van het wagengebruik tot gevolg (autosolisme - 5,1 Procentpunten op 3 jaar), ten gunste van het openbaar vervoer.

Measure (2008)

Carpooling with the measure

Carpooling without the measure

Carpooling organised by company

9% 3%

Carpooling organised with guaranteed ride home

14.5% 3.5%


2011: abolishing all carpool measures: -2.4 pp

Presenter

Presentation Notes

Lorsque nous examinons l’évolution entre les mêmes établissements (établissements ayant participé aux enquêtes de 2005 et 2008), nous remarquons une baisse de 3,66 % de l’utilisation de la voiture (solo). Cette diminution est deux fois plus importante que la diminution moyenne de toutes les enquêtes (-1.9 %). Chez SMALS-MVM (services informatiques pour les organismes publics), grâce au coordinateur de mobilité et aux tiers payant, les transports en commun utilisés pour les déplacements domicile-travail sont entièrement gratuits pour les travailleurs. Un « covoiturage en cas de nécessité » a également été organisé au siège de Charleroi. Les travailleurs auront recours à ce système au cas où les transports en commun sont immobilisés en raison de problèmes techniques ou de grèves. AGFA-GEVAERT Westerlo encourage ses travailleurs à se rendre au travail à vélo via des indemnités pour les déplacements à vélo, des abris à vélo sécurisés, mais également par le biais d’une mesure très pratique : la mise à disposition de kits de réparation pour les vélos. Ceux-ci sont d’autant plus nécessaires que de nombreux travailleurs vivent à une distance que l’on peut aisément couvrir en vélo.

Home to work distance halved to equal national average

Solo car use 12% less than national average

Walking: 2x national average

Workhubs - UK

Presenter

Presentation Notes

Au Royaume-Uni, les télé-centres peuvent être trouvés via le réseau Workhubs Network. Le réseau a récemment écrit un état de l'art sur les bénéfices carbone de l'utilisation des télé-centres. Il a été trouvé que pour la moyenne des utilisateurs des télé-centres, la distance domicile-travail depuis le télé-centre est environ la même que la moyenne nationale de tous les employés. Mais une bonne partie d'entre eux avaient l'habitude, antérieurement, de parcourir des distances deux fois plus importantes pour se rendre à leur bureau. Ils sont encore nombreux à venir en auto-solo, mais cela est quand même 12% moindre que les chiffres nationaux. Un sur cinq marche, soit deux fois plus que la moyenne nationale à 11%.

OBIS: BS replaces car transport by 4% (Berlin) to 77% (Senigallia) Paris: 20% use the car less often

Cycling share increased by 70% London: ¾ of users encouraged to

start cycling (more) in the city

Bike sharing

Presenter

Presentation Notes

Le programme Vélo'v à Lyon, en France, estime que l’usage des vélos a remplacé 7% des trajets qui auraient été effectués à l’aide de véhicules privés (informations supplémentaires en français). À Paris, 20% des utilisateurs de Vélib’ (Paris) ont indiqué qu’ils avaient moins souvent recours à des véhicules privés. L’usage du vélo a connu une hausse de 70% à Paris grâce au lancement de Vélib’. Une enquête menée à Londres a montré que Barclays Cycle Hire (Londres) avait encouragé trois quarts de ses membres à commencer à utiliser un vélo ou à l’utiliser davantage à Londres.

A shared car replaces 4-8 private cars and 36 to 84 m2 of parking space

Bremen : 6,200+ users = ~1,500 cars less = €25 to 40 million of underground parking

UK: car sharers drive 8,000 kilometres less than car owners per year

Car sharing

Presenter

Presentation Notes

Momo: Each Car-Sharing vehicle replaces at least four to eight personal cars Customer surveys show again and again that Car-Sharing participants own a below-average number of personal cars in comparison to other households. While some households had no car available to them before becoming Car-Sharing customers, the overwhelming majority are households which, either directly before or after becoming Car-Sharing customers, got rid of a personal car or decided against a previously planned vehicle purchase because of Car-Sharing. Note that it is not necessarily the household’s only car that is given up; it may also be the second or third. In calculating the space that would be required to park each of the four to eight cars that are replaced by each Car-Sharing vehicle, you find that 36 to 84 m2 of public street space is freed up. If you consider the fact that cars also require parking spaces in more than one location each day, the amount of reclaimed public space increases even more. In Switzerland, a study looked at what impact this attitude to driving has on transport-related CO2 emissions.In the study, Car Sharing customers were askedabout their last three Car-Sharing journeys andhow they would have dealt with those needsif they had had no access to Car-Sharing. Thisresearch method has the advantage of touchingvery close to the real-world experience of therespondents and not overtaxing their memories.In some cases, respondents answered thatthey would likely have taken public transportor a taxi and in other casss, they would simplynot have taken the journey. A portion of therespondents answered that they would havebought a(nother) car. In a complicated calculation,the potential relief to the environment andon the transport system provided by Car-Sharing(in Switzerland) was calculated.Results show that each active Swiss Car-Sharinguser emits 290 kg of CO2 less each yearbecause he or she participates in Car-Sharingthan he or she would without Car-Sharing. An“active” Car-Sharing user is defined here as someone who used a Car-Sharing car at least once in the year the study was carried out. La ville de Bremen, Allemagne, est précurseur dans le domaine de l'autopartage. Aujourd'hui, il y a plus de 6 200 utilisateurs de l'autopartage à Bremen (environ 547 000 habitants). L'autopartage a eu un impact important sur la demande de stationnement en centre-ville, substituant environ 1500 voitures particulières. Pour obtenir un effet similaire en construisant du stationnement en ouvrage, un investissement de 25 à 40 millions d'euros aurait été nécessaire ! En 2009, la municipalité a développé "un plan d'actions pour l'autopartage".

Green-Schools Programme

85% of Irish schools (3,551)

Solo car use -27%

School travel plans - Ireland

Presenter

Presentation Notes

http://www.eltis.org/index.php?id=13&study_id=1456

14 pp increase during 8 pp increase after

CONNECT Austria, Belgium, Bulgaria, Greece, Hungary, Italy, the Netherlands, Slovenia, UK

Presenter

Presentation Notes

CONNECT: Après = trois semaines après la fin de la campagne. The Traffic Snake Game has engaged over 70,000 children from 295 schools in Austria, Belgium, Bulgaria, Greece, Hungary, Italy, the Netherlands, Slovenia and the United Kingdom over the three years of the campaign. Schools participating in the Traffic Snake Game were required to provide monitoring data before, during and after the game had taken place. ��The chart below shows the results of this monitoring with a good increase between the ‘before’ and ‘during’ data for each year. The chart also shows the percentage change in sustainable trips was maintained above the ‘before’ data once the game had been completed as shown by the ‘after’ monitoring. Over the three years, the average increase between the ‘before’ and ‘during’ monitoring was 14%. Furthermore, the average increase between the ‘before’ and ‘after’ data was 8% over the three years of the game. Monitoring results have been used to calculate car km and carbon reductions over the course of the project. The results for the Traffic Snake Game show a total of 825,000 car km were saved over the three years which is equivalent to approximately 135,000 kg CO2. http://www.schoolway.net

hausse de 12 pts pendant hausse de 8 pts après

CONNECT

Presenter

Presentation Notes

CONNECT: Après = trois semaines après la fin de la campagne. The ECO-TRIP campaign has engaged nearly 13,000 children from 66 schools in Austria, Belgium, Bulgaria, Greece, Hungary, Italy, the Netherlands, Slovenia and the United Kingdom over the two campaign years. To collect the modal shift results for the ECO-TRIP campaign each school that participated in an ECO-TRIP week was required to complete and return a measurement form. ��The chart below shows the results from the first year of the campaign as for this year we received complete modal shift results for each partner. In the second year of the ECO-TRIP campaign it was not compulsory to hold an ECO-TRIP week and for the teachers to complete all the hands up surveys. The results show an excellent increase of 12% between the ‘before’ and ‘during’ monitoring data. The ‘after’ monitoring data shows this has been maintained with a 8% increase between the ‘before’ and ‘after’ results. What is the ECO-trip Campaign? The first level will be a debate to introduce the campaign to the students. During this debating session the modal split will be measured, meaning that everyone has to indicate how they travel to and from school every day. �The level in becoming a true ECO-TRIPPER step is the creation and production of a short movie by the students themselves. �Level three is the ECO-TRIP week. In this week the whole school will try to travel to and from school in an eco-friendly way. During the ECO-TRIP week there will be a measurement to see if the eco-friendly trips have increased compared to the situation before the project. Furthermore, in this week a slogan contest will be held, to create involvement of students from all classes. Schools are very welcome to organise any other theme-related activity in this week. http://www.schoolway.net

Personalised advice reduces car kilometres by 2 to 11% 60% of participants in adult cycle

training go on to increase their levels of cycling 17-41% walk more for every-day

journeys when they are motivated to walk for leisure More data: ‘Soft measures – hard facts’

(UK)

Individualised mobility advice and training - UK

Presenter

Presentation Notes

‘Soft measures – hard facts’ The value for money of transport measures which change travel behaviour A Review of the Evidence • Sustained reductions in car miles travelled (between 2 and 11%), and increases in walking and cycling, are achievable through personalised advice and support given to individuals (Department for Transport/Sustrans). • 60% of participants in adult cycle training go on to increase their levels of cycling (Lifecycle). • 17-41% of people walk more for every day journeys when they are motivated to walk for leisure with walking groups or with information about places to walk (Walking for Health/Doorstep Walks).

2. Impact of modal shift on the economy

Hidden costs of car traffic

Congestion : 200 billion euros in Europe

Physical inactivity: 150-300 € /inhabitant /year

Accidents: 2.5 - 3 % of GNP

Parking: housing costs + 20%

Social costs

Walking and cycling boost local economy

Car ownership, road infrastructure, emissions…

Presenter

Presentation Notes

L’évaluation traditionnelle de l’économie des transports s’attache à un nombre limité d’impacts (le temps de déplacement, les retards dus à la congestion, les coûts des accidents de la route et de fonctionnement des véhicules). Les autres impacts économiques sont souvent négligés, tels que le coût du stationnement, les coûts de possession d’un véhicule, les coûts de construction et de maintenance d’une infrastructure routière. Cela mène à une distorsion de l’appréciation des projets en faveur de l’amélioration des transports automobile. Malheureusement, les arguments pour les mesures du MM sont également limités. Les services environnementaux essaient de se concentrer sur la réduction des émissions, alors que les services des transports traitent eux de l’allégement de la congestion ou des problèmes de stationnement. Alors qu’en regardant l’ensemble des impacts - économiques, environnementaux et sociaux - il apparaît clairement que, dans la plupart des cas, un programme global intégrant les stratégies de gestion de la demande et de MM est le plus efficace pour améliorer les transports. (Des solutions gagnantes-gagnantes de transport, VTPI) En Europe, la congestion coûte environ 200 milliards d’euros (environ 2% du PIB) du fait des retards, de la perte de pétrole et des prix croissants des transports. Et cela en dépit des investissements colossaux qui ont été faits dans les infrastructures pour réduire la congestion. L’étude britannique "Smarter choice" a estimé que les mesures douces pour réduire la congestion dans les zones urbaines ont un rapport bénéfices/coûts de 30 :1. Les mesures du MM ont le potentiel de réduire massivement les coûts de la santé en stimulant un style de vie plus actif (en marchant ou faisant du vélo), en réduisant le bruit et la pollution de l’air ,et en réduisant les accidents (cf les tableaux du projet européen CATCH sur la santé et sur la sécurité routière. L’inactivité physique est estimée coûter à un pays entre grosso-modo 150€ à 300€ par habitant par an, ce qui fait 75 milliards d’euros pour l’ensemble de l’Europe. Les accidents coûtent également 2.5 à 3% du PIB (cf ce tableau du SWOV sur les coûts immatériels et sur les coûts des accidents de la route Les coûts liés au stationnement s’ajoutent de manière conséquente aux frais d’habitation (facilement 20% dans de nombreux contextes urbains) et sont souvent aussi une part importante des coûts des entreprises répercutés sur les prix. Les mesures du MM intégrées à la planification peuvent, en établissant par exemple des seuls maximum de stationnement, facilement faire diminuer les coûts liés au stationnement. Comme cela peut être observé à Freiburg Vauban ou dans une étude récente menée à San Francisco. Les flux de voiture dans les villes ont transformé de nombreuses rues en de vrais corridors entraînant de vraies coupures urbaines - avec des coûts également sur le plan social. Des preuves existent que l’augmentation de la pratique de de marche et du vélo augmente la cohésion sociale et le mieux-vivre ensemble (cf les tableaux du projet eurpéen CATCH sur les communautés). Il est bien plus facile d’obtenir la permission de construire une place de stationnement qu’une aire de jeu pour enfants. Cela reflète le nombre d’opportunités manquées pour un meilleur urbanisme et ses bénéfices correspondant pour l’économie locale et pour la valorisation du foncier. (cf les fiches du projet européen CATCH sur la planification, et aussi la lettre électronique sur le MM et la planification, inclus dans les résultats du projet européen MAX notamment dans le guide MaxLupo.

EU: € 373,284 mio per year

Source: TUD – The true costs of Automobility

External costs of car use

Presenter

Presentation Notes

Noise accidents Air pollution car and energy production infrastructure climate change costs EU: € 373,284 mio per year From 137 mio (Luxembourg)�to 88,263 mio (Germany)

On average €190 per houshold per year Appr. €600 per car-commuting household Up to €1,157 (London)

Congestion costs to households UK, France, Germany

Country-wide loss to households

UK France Germany

Direct (fuel and loss of time)

€ 3,620 M € 3,883 M € 5,647 M

Indirect (higher costs of goods and services)

€ 1,320 M € 1,674 M € 2,183 M

Total € 4,940 M € 5,557 M € 7,830 M

Source: The economic costs of gridlock (Cebr) – data from 2011

Presenter

Presentation Notes

The economic costs of gridlock (Cebr) This report summarises the findings of an independent study into the direct and indirect economic costs placed upon households due to workers and businesses experiencing heavy road traffic congestion during peak periods.

Creating a working space costs - 9,000 per year (Netherlands) - 15,000 per year per fte

(Switzerland) Now: 8.41 desks per 10 knowledge

workers By 2020: 6.11

Savings amount to 8.2 billion euros

The new way of working the Netherlands

Denmark: cycling benefits = € 40 million in healthcare costs per year ECF: External costs of car use:

€ 0,05 – 0,06 per passenger-km Health benefits of cycling: € 0,30 – 1,19 /km

Health

Presenter

Presentation Notes

The bicycle network is currently saving the Danish state an estimated €40 million per year in health costs, with only a relatively small amount of money going to building and maintaining the highways. http://www.euractiv.com/health/bicycle-highway-projects-europe-news-518865

Technology & efficiency: 1/3 of EU target Achieving Denmark’s

cycling levels throughout Europe: up to 26% of target E-bikes substitute for car

for 39% of trips Source: ECF

Modal shift is necesseray to reach EU emissions targets

Presenter

Presentation Notes

Even taking into account the production, maintenance and fuel [food] related to bicycle use, emissions from cycling were over 10 times lower than those stemming from the passenger car. E-bikes, despite their electric assistance, have emissions in the same range as ordinary bicycles. Considering E-bikes allows for 56% longer daily commutes and substitutes the car for 39% of trips, they have a huge potential to further reduce transport emissions. the average pedelec commuting distance is 56% higher (9,6 km) than for commuters using a normal bicycle (6,3 km), suggesting that pedelecs allow for 56% longer daily commutes. The use of a pedelec also influences the use of other modes of transport. Pedelecs most often are a substitute for the bicycle (45%) or the car (39%). For commuters, substituted modes of transport are almost on par, with 39% of pedelec trips replacing bicycle trips and 41% replacing car trips. “Cycle 5kms a day and we reach 50% of the target,” notes the Author Benoit Blondel, ECF Environment and Health Policy Officer, adding that “the potential for cycling to achieve these targets is huge. And with such little effort. Getting more people on bikes is going to be a lot cheaper than say getting more electric cars on the road”.

UK: Benefit-Cost Ratio (BCR) of 2:1 or more = high value for money

Cost-Benefit Analysis

Presenter

Presentation Notes

le département britannique pour les transports considère que les plans avec un ratio de 2 :1 ou plus sont des plans à haute valeur ajoutée.

Company TP in Australia 30:1

Area TP in the UK: - on average 4:1

- up to 13:1

Example: travel plans

Presenter

Presentation Notes

Une analyse des coûts/avantages des projets de PDE en Australie a révélé une bénéfice par rapport aux coûts de 30 :1 (pour en savoir plus, cliquez ici) Le laboratoire britannique de recherche sur les transports a montré qu’en moyenne, les plans de déplacements de zone permettent un bénéfice rapporté aux coûts d’environ 4 :1, et pour les meilleurs plans c’est 13 :1. En comparaison : le département britannique pour les transports considère que les plans avec un ratio de 2 :1 ou plus sont des plans à haute valeur ajoutée.

More priority to MM in transport policy:

Traffic reduction of 11 %

Reduction in urban peak traffic of 21%

BCR 10:1

UK Smarter Choices study (2005)

Making Smarter Choices Work

Presenter

Presentation Notes

Une étude menée au Royaume-Uni par le Département des Transports (Smarter Choices, 2005) a montré que par une plus grande priorité donnée aux politiques de mesures douces, une réduction globale du trafic de 11 % pouvait être réalisée, ainsi qu’une réduction du pic de congestion en urbain de 21%. Les bénéfices rapportés aux coûts se chiffraient aux alentours de 10:1. Pour réaliser ces bénéfices, des mesures de soutien doivent être mises en place, telles que la tarification, la régulation de la vitesse, des investissements dans la qualité de service des transports collectifs et dans les aménagements pour la marche et le vélo.

3. The importance of evaluation

MaxSem:

Pre-contemplation

Contemplation

Preparation/action

Maintenance

Stages of behaviour change

pre- contemplation

contemplation

preparation /action

maintenance

Presenter

Presentation Notes

MaxSem acknowledges that behavioural change typically occurs over a period of time and follows certain processes: Different thresholds, similar to steps of a staircase, have to be overcome to get to the “maintenance” stage, where non-car modes like walking, cycling or public transport are used regularly. Stage 1: Pre-contemplative stage Individuals in this stage are habitual car drivers who have no intention to reduce their current car use. Stage 2: Contemplative stage Individuals in this stage are thinking about reducing their current car use: they have formed a personal car reduction goal. Stage 3: Preparation/action stage Individuals in this stage have selected a concrete behavioural strategy for reaching their car reduction goal (e.g. using the bike instead of the car to go to work) or they have already occasionally tried the new behaviour. Stage 4: Maintenance stage Individuals in this stage have adopted the new behaviour and have formed a new habit. MaxSem provides stage-diagnostic questions that can measure people´s stage position. Measurements of people’s stage position can be used before the project starts to segment your target group and to choose and design the most appropriate and effective Mobility Management measures for them. You can either address all four stages, or select the stages that are most important in your location. ��After the implementation of the measure you can use the same questions to assess the proportion of the target group that have moved between the stages as a result of a given MM measure.

MaxSumo:

Services provided

Mobility options offered

Overall effect on attitudes, behaviour and society

Evaluation on multiple levels

Assessment Levels

Background

Y External factors

P Person-related factors

Services provided

A Project activities and output

B Awareness of mobility services provided

C Usage of mobility services provided

D Satisfaction with mobility services provided

Mobility option

offered

E Acceptance of mobility option offered

F Take up of mobility option offered

G Satisfaction with the mobility option offered

Overall

effects

H Long-term attitudes and behaviour

I System impacts

Presenter

Presentation Notes

Pour ce but, le projet MAX a developpé la méthode d’évaluation MaxSumo. MaxSumo vous permet de planifier, suivre et évaluer efficacement les projets de Management de la Mobilité. Il fournit des recommandations standardisées pour toutes les phases de votre projet, par exemple pour fixer les objectifs, définir les groupes cible, sélectionner les services et options de mobilité. De la sorte, vous segmentez un processus complexe de changement de comportement en phases plus petites qui peuvent être suivies et évaluées successivement. C’est comme si vous descendiez marche à marche un escalier, plutôt que de sauter du sommet. En avançant pas à pas progressivement, il est possible de corriger d’éventuelles dérives dès les premières étapes.

UK: Travelling to School Initiative (2003-2010)

Control group

Presenter

Presentation Notes

https://www.education.gov.uk/publications/eOrderingDownload/TTSI%20Final%20Report.pdf Illustration de l’importance d’un groupe contrôle.

Modal split of all European cities over 100,000 inhabitants

TEMS – Modal split database

Presenter

Presentation Notes

TEMS vise à montrer les répartitions modales de toutes les villes européennes de plus de 100 000 habitants (ce qui représente plus de 600 villes). L’outil TEMS vous permet de trouver facilement les données disponibles et de comparer ces données avec celles de 20 villes. Les pays membre d’EPOMM ont la possibilité d’avoir des analyses plus approfondies de la base de données.

268 cities > 100,000 54 cities < 100,000

Presenter

Presentation Notes

Actuellement, la base contient les données de 322 villes européennes. Ce nombre augmente constamment. Les villes sont invitées à mettre leurs données directement dans la base.

Presenter

Presentation Notes

MaxEva vous aide à évaluer votre projet. Cet outil est simple d’utilisation. Il est basé sur la méthode de MaxSumo. MaxEva suit cette méthode et calcule automatiquement des résultats tels que l’évolution de la part modale, la réduction des km parcourus en voiture et les émissions. Les projets peuvent être rendus publics et sont accessibles facilement via une carte les répertoriant. De plus, du benchmark peut être fait facilement via un outil de comparaison qui vous laisse lister, comparer et croiser 100 projets à la fois.��Cet outil est simple, mais même les scientifiques l’apprécient, car ils ont la possibilité de renseigner des groupes témoin et de mesurer les différents comportements de mobilité à chaque étape. Mais comme cela est en option, les personnes intéressées à un outil simple ne sont pas noyées dans ces méthodes plus élaborées d’évaluation.��Plusieurs pays ont vu un intérêt à MaxEva et MaxSumo. Les Pays-Bas avec l’organisme KpVV ont développé une interface et une base SumoBase et soutiennent EPOMM pour rendre MaxEva compatible avec elle. En France, un nouvel outil d’évaluation, actuellement en cours de développement, devrait être compatible avec MaxSumo et MaxEva. Le département de l’administration suédoise sur le trafic et les transports a aussi soutenu la poursuite des développements de MaxEva et devrait prochainement commencer à utiliser sa version en langue suédoise. « Développement en cours d’un outil par l’ADEME pour aider au suivi et à l’évaluation des PDE (livraison pour fin 2012), compatible avec la bdd MAX EVA »

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L’impacte de la gestió de la mobilitat en l’economia

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