Light Rail – Light Cost, Del II - Diva

VTI k

onfe

rens

25,

200

4Light Rail – Light Cost, Del II

Seminarium i Spårvägshallarna, Stockholm24 oktober 2003

Ragnar Hedström (Red.)

VTI konferens 25

VTI konferens 25 · 2002

Light Rail – Light Cost, Del IISeminarium i Spårvägshallarna, Stockholm

24 oktober 2003

Ragnar Hedström (Red.)

Utgivare: Publikation:

VTI konferens 25

Utgivningsår:

2004Projektnummer:

50228

581 95 Linköping Projektnamn:Light Rail – Light Cost, del II

Författare: Uppdragsgivare:Ragnar Hedström (red.) Vinnova

Titel:Light Rail – Light Cost, del II Seminarium i Spårvägshallarna, Stockholm 24 oktober 2003

Referat

Light Rail – Light Cost, del II är ett projekt som pågått på VTI sedan halvårsskiftet 1999. Projektet som finansierats av Vinnova (f.d. KFB) har fokuserat på spårvägsfrågor inom delområdena marknad, spårvägssystem i stadsmiljö, fordon och infrastruktur samt ekonomi. Inom dessa delområden har ett flertal delprojekt genomförts, vilket resulterat i ett 15-tal publikationer. Föreliggande rapport redovisar det material, främst i form av OH-bilder, som presenterades i samband med ett avslutande seminarium i konferenscentrat Spårvägshallarna i oktober 2003 i Stockholm.

ISSN: Språk: Antal sidor:

0347-6030 Svenska 61

VTI konferens 25

VTI konferens 25

FörordDen 5 oktober 1998 genomfördes ett inledande seminarium rörande projektet ”Light Rail – Light Cost” i Spårvägshallarna i Stockholm. Vid denna tidpunkt pågick en förstudie inom detta område vilken sedermera resulterade i ett större tema med titeln ”Light Rail – Light Cost, del II” och som påbörjades vid halvårsskiftet 1999.

Under nuvarande temaperiod har ett antal delprojekt genomförts vilka redovisats och presenterats i olika former under årens lopp. Den generella kunskapsuppbyggnad som temat resulterat i har inneburit att spårvägsfrågorna lyfts till en högre debattnivå och betraktas numera med större allvar än för några år sedan. Spårvägssystem har därmed blivit en kollektivtrafikform att räkna med och planera för i betydligt större utsträckning än tidigare. Spårväg är inte bara en fråga om transporter utan i många fall även en stadsbyggnadsfråga.

I denna volym redovisas det OH-material som utgjorde underlag för presentationerna som genomfördes i samband med det avslutande seminariet i Spårvägshallarna i Stockholm den 24 oktober 2003.

Linköping juni 2004

Ragnar Hedström Projektledare

VTI konferens 25

Innehållsförteckning

Dagordning

Deltagarlista

Psykologiska faktorers betydelse för upplevd attraktivitet hosolika kollektiva transportmedelCharlotte Alm, Linköpuings Universitet

Integrerad planering och kollektivtrafik –Ny spårvägslinje i NorrköpingTomas Svensson, VTI & Johannes Nilsson, WSP Group

SpårvägskonstruktionerRagnar Hedström, VTI

Kostnadsdrivande faktorer för fordon i Light Rail-projektThomas Johansson, TJ Kommunikation

DUO-spårväg innovativ kollektivtrafikTomas Svensson, VTI

Samhällsekonomiska kalkylerMattias Haraldsson, VTI

VTI konferens 25

VTI konferens 25

Dagordning

9.00 9.10 InledningRagnar Hedström, VTI Thomas Lange, ÅF Infrateknik AB

9.10 9.50 Otrygghet vid färd med kollektiva färdmedel Charlotte Alm, Linköpings Universitet

9.50 10.30 Spårväg i stadsmiljö Tomas Svensson, VTI

10.30 11.00 KAFFE

11.00 11.30 SpårvägskonstruktionerRagnar Hedström, VTI

11.30 12.10 SpårvägsfordonThomas Johansson, TJ Kommunikation

12.10 13.00 LUNCH

13.00 13.30 DUO-spårvägThomas Svensson, VTI

13.30 14.10 Samhällsekonomiska kalkylerMattias Haraldsson, VTI

14.10 14.40 KAFFE

14.40 14.50 Kommentarer till temats informationsstrategi Thomas Lange, ÅF Infrateknik AB

14.50 15.30 Omvärldens syn på spårvägstemat Bl.a. Vinnova, Banverket, Vägverket

15.30 15.50 Fortsatt forskning Ragnar Hedström, VTI

15.50 16.00 AvslutningThomas Lange, ÅF Infrateknik AB

VTI konferens 25

VTI konferens 25

DeltagarlistaNamn Företag OrtAdelpour Faegh SL Infrateknik AB JohanneshovAhlberg Tomas Strategisk Planering, SL StockholmAlm Charlotte Linköpings Universitet LinköpingAlvehag Ann-Charlotte Regionplane- och Trafikkontoret StockholmAndersson Ingvar SL Infrateknik AB, Fordonsavdelningen JohanneshovAndersson Lennart Tågia AB StockholmBagge Lars Lars Beskow Arkitektkontor AB StockholmBerg Staffan Bergman Kom! DanderydBeskow Lars Lars Beskow Arkitektkontor AB StockholmBoman Per SL Infrateknik AB JohanneshovBøe Knut Banepartner OsloEdström Nils Järnväg och Samhälle, Banverket BorlängeEk Olle Bombardier Transportation VästeråsEriksson Lars Linnévägen 41, 616 34 Åby ÅbyEriksson Åke Tågia AB StockholmFrostne Bo Banverket projektering SolnaFröidh Oskar Avd för trafik och logistik, KTH StockholmHammar Bengt Svenska Järnvägsklubben TyresöHaraldsson Mattias VTI LinköpingHedström Ragnar VTI LinköpingHellström Hans Samtrafiken i Sverige AB StockholmHillbom Cristian StockholmHultén Per Lars Beskow Arkitektkontor AB StockholmHägglund Bo Solviksgatan 22, 603 80 Norrköping NorrköpingJohansson Thomas TJ Kommunikation ÅrstaJohansson Alexander Box 6153, 600 06 Norrköping NorrköpingJönsson Anders Avd f Systemanalys, Energimyndigheten EskilstunaKarlén Håkan Sweco VBB AB GöteborgKarlström Magnus Miljösystemanalys, Chalmers GöteborgKottenhof Karl KTH StockholmKrenzer Uwe Latvatie 4D, Fin-02710 Espoo/Finland FinlandLange Thomas ÅF Infrateknik AB, LinköpingLindahl Kent Göteborgs Spårvägar AB GöteborgLindgren Nils Stadsbyggnadskontoret HelsingborgMjelva Ole AS Oslo Sporveier OsloNylander Patrik ÅF-trafikkompetens AB StockholmOdhage John Strategisk Planering, SL StockholmOhlsson Kent SL Infrateknik AB JohanneshovPettersson Bruno SL Infrateknik AB, Fordonsavdelningen JohanneshovRydén Peter Göteborgs Spårvägar AB GöteborgRåberg Hans Banverket SundbybergSandström Birger HässelbySundström Mikael Miljö- och konsumentroteln,

Stockholms stad StockholmSundström Jerker VTI LinköpingSvanfelt Daniel Trivector Traffic AB LundSvensson Tomas VTI Linköping

Zetterberg JanKollektivtrafikenheten, Norrköpings Kommun Norrköping

VTI konferens 25

VTI konferens 25

VTI slutseminarie Light Rail Light Cost Del II 1Charlotte Alm

PSYKOLOGISKAFAKTORERS BETYDELSE

FÖR UPPLEVD ATTRAKTIVITET HOS OLIKA KOLLEKTIVA TRANSPORTMEDEL

CHARLOTTE ALM Inst för beteendevetenskap Linköpings universitet

Tel.: 013 - 28 22 35 e-post: [email protected]


§ Ett kompletterande perspektiv — beteendevetenskap

§ Huvudsyfte att öka kunskap om betydelsen av otrygghet för upplevd attraktivitet hos olika kollektiva transportmedel

§ Studier i projektet: (1) Norrköping, (2) Stockholm, och (3) Göteborg

§ Transportmedel: bil, stadsbuss, spårvagn, regionalbuss, pendeltåg (tunnelbana)


§ Studiernas upplägg:

Deltagarna tillfrågades på bibliotek i respektive stad

Frågeformulär fylldes i på plats

I formuläret: Upplevda risker och oro (trafikolyckor, besvärande situationer, hot, våld), otrygghet, undvika att resa, olika omständigheter som bidrar till otrygghet Tabell 2. Fördelning av män respektive kvinnor.

StadKön Norr-

köpingStock-holm

Göte-borg

Totalt

Män 27(47%)

27(46%)

28(48%)

82(47%)

Kvinnor 31(53%)

32(54%)

30(52%)

93(53%)

Totalt 58 59 58 175


§ Fördelar med upplägget:

Deltagarna har möjlighet till/uppmuntras att ställa frågor (”svåra” frågor/ovana, färre gissningar, motiverade)?

Mindre externt bortfall (i snitt 29%)?

Tillgång till bord/stolar, lugn och ro

Chans att få med resenärer/icke-resenärer

Generell kartläggning av ”hur ofta/många/mycket” — ingång till specifika områden


§ Nackdelar med upplägget:

Tolkar deltagare alltid frågor på samma sätt som forskaren gör?

Generella svar?

Begränsadegeneraliseringsanspråk — hur representativt är urvalen?


§ Upplevd attraktivitet

I Norrk tycker bättre om att resa med och positivare attityd till bil än till kollektiva transportmedlen, medan detta mönster är försvagat ffa i Sthlm men även i Gbg

I Gbg tycker bättre om att resa med bil än med kollektiva transportmedel, inga skillnader allmän inställning.Vilka aspekter tänker människor på i de olika städerna — skillnader?

I Sthlm positivare attityd till spårvagn än till regionalbuss och pendeltåg. Lika positiv attityd till spårvagn som till bil. Nostalgi och Tvärbanan?


§ Risk och oro

Generellt följande mönster: I alla tre städer risk och oro trafikolyckor bil > kollektiva transportmedel medan risk och oro besvärande situationer, hot eller våld kollektiva transportmedel > bil. Risk och oro besvärande situationer, hot eller våld påverkar upplevd attraktivitet i högre utsträckning än risk och oro trafikolyckor

I Gbg risk och oro besvärande situationer, hot eller våld spårvagn > regionalbuss och pendeltåg. Personliga erfarenheter? Fler som åker varje dag = exponering?


§ Känslor av otrygghet

Frågan i formuläret ser olika ut i Norrk jämf med i Sthlm och Gbg

I Norrk inga skillnader — harotrygghet ingen betydelse för upplevd attraktivitet eller reser man under omständigheter när man känner sig trygg?

I Sthlm pendeltåg och tunnelbana > övriga transportmedel

I Gbg bil, stadsbuss och spårvagn > övriga transportmedel

Koppling otrygghet och risk/oro besvärande situationer, hot eller våld? Data visar ingen tydlig koppling mellan otrygghet och upplevd attraktivitet — vad tänker människor tänker på när de skattar attraktivitet (omständigheter)


§ Undvikit resor pga känslor av otrygghet

Frågan ej i formuläret i Norrk

I Sthlm tunnelbana > övriga transportmedel förrutom pendeltåg

I Gbg ingen skillnad mellan transportmedlen. Dock uppger deltagarna att de något oftare har undvikit att resa med spårvagn (inte statistiskt säkerställt!)

Anser deltagare i Sthlm att de har större möjlighet att använda andra transportmedel?


§ Öppen fråga

Frågan ej i formuläret i Norrk

54% i Sthlm och 45% i Gbg undviker att resa

I Sthlm undviker flest tunnelbana röd linje kvällar/nätter på helger. Fler kvinnor än män undviker åka ensamma.

I Gbg undviker spårvagn kvällar/nätter på helger, till/i Angered eller Bergsjön. Fler kvinnor än män undviker att åka kvällar/nätter.

Vad orsakar otryggheten? Personliga erfarenheter, media, kunskap/föreställningar/fördommar om att ex fler brott sker i vissa områden, på vissa transportmedel eller under vissa omständigheter?


§ I vilken utsträckning bidrar olika omständigheter till otrygghet?

Gå igenom gångtunnel, vänta ensam vid hållplats, dålig belysning, hållplatsen är avsides belägen eller belägen vid park/skog (gå till resp vänta vid hållplats)

Vid resor särskilt otrygg om förare/personal har dålig uppsikt över fordonet, fredags-/lördagskväll eller resa ensam

Kvinnor > män

Design av hållplatser/fordon? Relation omständigheter och betalningsvilja? Relation hypotetiska och verkliga situationer/hållplatser? Könsskillnader i tidigare studier.

VTI slutseminarie Light Rail Light Cost Del II 12 Charlotte Alm

§ Publikationer

Norrköpingsstudien:

Alm, C., & Lindberg, E. (2002). Upplevd trygghet vid resor med kollektiva transportmedel. VTI meddelande nr 919.

Stockholmsstudien:

Alm, C., & Lindberg, E. (2003). Kollektivtrafik i storstad — undviker människor att resa på grund av otrygghet? VTI meddelande nr 941.

Göteborgsstudien:

Ännu ej publicerad, rapport planeras vara färdig under våren 2004.

Integrerad planering och kollektivtrafik – Ny

spårvägslinje i Norrköping

Tomas Svensson, VTIJohannes Nilsson, WSP Group

Delmoment

-”Bristen” på integration av bebyggelseplanering och trafikplanering-Nya initiativ: Stadsplanera! TRAST/VGU-Implementeringsforskning/lokal nivå-Internationella utblickar-Fallstudie Norrköping (Göteborg)-Fortsatt FOU

Fallstudie Norrköping

-Relationen kollektivtrafik och städer*Sverige och internationellt-Norrköping*Transporthistorisk utveckling*Integrerad planering, exempel Nrkpg*Mål och visioner*Utvecklingstendenser

Fallstudie Norrköping

-Spårväg Navestad/Ensjön•Förhistoria tidigare planering•Spårvägsdragningen•Utformningsförslag•Potential- Slutdiskussion

SPÅRVÄGSKONSTRUKTIONER

RAGNAR HEDSTRÖM

VTI

e-post: [email protected]

2

Spår på egen banvall

Spår på avskilt område

3

Gatuspår

4

OLIKA SPÅRKONSTRUKTIONER

5

Principbild på Edilon-spår

Rälernas placering i Edlin-spår

6

Spår med ytskikt av gräs

Spår med ytskikt av gatusten

7

KOSTNADER (bygg + material)

Kontaktledning: 1.5 Mkr/spkm

Edilonspår: 17 Mkr/spårkm

Asfaltspår: 9 Mkr/spårkm

Betongspår/asfaltöverbyggnad: 17 Mkr/spårkm

TOTALKOSTNAD

Fordon 25 %

Infrastruktur 75 %

8

VAD ÄR KOSTNADSKRÄVANDE?

- Speciella förutsättningar – olika lösningar

- Komplicerade lösningar

- Mycket hantverk – personal och tid

- Trånga utrymmen - tidskrävande

9

VAD KAN GÖRAS?

Teknisk utveckling – arbetsmetoder

Mer erfarenhet – mer samlad kunskap

Fler aktörer – ökad konkurrens

Förfrågningsunderlag – upphandling

VTI konferens 25

Light Rail – Light Cost II

Kostnadsdrivande faktorer för fordon i Light Rail-projekt

Thomas JohanssonTJ Kommunikation

Tid: hösten 2002 – hösten 2003

Syfte

MetodLitteraturstudier

Intervjuer med svenska spårfordonsoperatörer avseende upphandling av spårfordon

Intervjuer med spårfordonstillverkare främst avseende möjligheter till rationell tillverkning

Definiera faktorer som är kostnadsdrivande för fordon iLight Rail-projekt, respektive vilka faktorer som

kan ses som kostnadseffektiva

Varför så dyrt?

Är det dyrt i betydelsen”icke prisvärt” med spårvagnar?

Hög kapacitetLång livslängd

MiljövänligtStrukturerande

Några aktuella fordonspriserLängd (m) Yta (m2) Motoreffekt (kW) Styckpris (Euro) Ytpris (Euro/m2)

Buss 12x2,55 30,6 160 180.000 5.882

Ledbuss 18x2,55 45,9 220 272.000 5.925

Dubbelledb 24,8x2,55 63,19 250 408.000 6.456

Ledtrådb 18x2,55 45,9 172 550.000 12.000

TVR Nancy 24,5x2,5 61,25 2x150 1.360.000 22.200

Spv 31,2x2,4 74,88 4x100 1,400.000 18.700

K5000 28x2,65 74,2 4x120 1.640.000 22.100

Tram-train 36,5x2,65 96,73 4x125 3.200.000 33.000

S-Bahn 67,3x3,02 203,55 8x300 4.600.000 22.600

Källa: stadtverkehr 9/2002

Ca 500 spårvagnar ochLight Rail-fordon

byggs per åri västvärlden

De tillverkas i sammanlagt 15 fabrikerhos de fem största koncernerna!

Små serierDålig lönsamhet

Ca 24.000 bussar/år iVästeuropa

Nästan alla bussfabriker hardålig lönsamhet

Turistbuss- och lastbilstillverkningstöttar stadsbusstillverkningen

Kostnadsdrivande faktorerär inbyggda i trafiksystemet:

Små serier

Komplicerad teknik

Hantverksmässig produktion

Höga krav på kvalitet och säkerhet

Modularisering

Nästan alla spårvagnstillverkareerbjuder enhetskonstruktioner

som till viss gräns kan anpassastill beställarens krav,

exempelvis beträffandetotallängd, frontpartiets utseende

Några slutsatser

Fordonspriserna stiger

Allt färre unika spårvagnsmodeller framöver

Varje stad kan inte få sin egen lösning

Fortsatt modularisering

”Dublett”-modeller inom koncernerna avvecklas

Alternativen (ex TVR) inte billigare

Det har varit mycket svårt attsamordna beställningar från

olika städer

Alla vill ha sin ”egen”spårvagnskonstruktion

Seriestorlekar

Siemens Combino 1997–2003:471 st på 6 år = ca 79 st/år

Bombardier A32 ca 1996–2003:231 st på ca 7 år = 33 st/år

Alstom Citadis ca 1996–2003:441 st på ca 7 år = ca 63 st/år

Arbetsinsats

Buss ca 800–1.100 mantimmar

Spårvagn ca 6.000 mantimmar

Strukturförändring➛

Färre och större tillverkareger fler lika

spårvagnsmodeller inom samma

koncern

➛Föga rationellt

…Siemens har enprovbana i Wildenberg, bl a

för att leveransprova nya spårvagnar, samt…

…att också BWS (Bombardier, Wien) är framstående i modultänkande beträffande nya spårvagnar.

…Alstom har en”forskningsspårväg” i La Rochelle, bl a

för att utveckla kostnadseffektiva byggmetoderockså för spårvägsspår, och att…

VTI konferens 25

DUO-SpårvägInnovativ kollektivtrafik

Tomas Svensson, VTI

Bakgrund

•Fortsättning/utveckling av VTI:s spårvägs- och kollektivtrafikforskning

•Tidigare projekt och förstudier

•Intressenter/avnämare

Varför DUO?

•Utnyttja befintlig infrastruktur

•Regionalt och lokalt transportsystem

•Regionalekonomi: integration och expansion

•Lokal utveckling och markanvändning

Perspektiv och metod

Utgångspunkt: Östgötaregionen

•Förutsättningar•Utformning•Konsekvenser

Moment l

•State-of-the-art•Linjenät – alternativ och kvalitet•Teknik – infrastruktur och rullande mtrl•Resandevolymer och attraktion•Lokal och regional planering•Samhällsekonomisk analys – C/B

Moment ll

•Regionalekonomi

•Finansiering – nya former?

•Demoprojekt

•Slutredovisning och resultatförmedling

Deltagare

Väg- och transportforskningsinstitutetTrivector Traffic ABÅF Infrateknik ABInternationella Handelshögskolan i JönköpingAlstom och Bombardier

Deltagare i regionen

•Regionförbundet Östsam•Linköping•Norrköping•Finspång•Kinda

5 12570016002000825Summa direktfinansiering700100400200Energimyndigheten1 050150300300300Vinnova600100200200100Vägverket2 4503507001 300100Banverket100100Östsam5050Kinda kommun2525Finspångs kommun10050Norrköpings kommun100100Linköpings kommun

Summa (tkr)2006200520042003

VTI konferens 25

Samhällsekonomiska kalkyler

Mattias Haraldsson, VTI

Syfte

Följa upp resandet på Tvärbanan och Kringen

Översikt över indirekta effekter

Sammanfattande lönsamhetsmått

KostnaderNyttor < 1: olönsam

investering> 1: lönsam

investering

Vad ingår i begreppet ”samhällsekonomisk”?

Alla relevanta faktorer

Snävare definition vid tillämpningar

Samhällsekonomiska kalkyler

Nyttor

•Restid

•Externa effekter

•Besparingar

Kostnader

•Anläggning

•Drift

Förutsättningar

•Befolkning•Konjunktur•Turtäthet•Bebyggelse•Arbetsplatser

•Diskonteringsränta•Skattefaktorer

Tvärbanan

-Ursprunglig plan: Hästskon

-Alvik-Gullmarsplan (jan 2000)-Alvik-Sickla udde (aug 2002)

-Planerade förlängningar norrut och österut (Saltsjöbanan)

Anslutning till södergående pendeltåg

1. Sträckning via Älvsjö (alt. stickspår)2. Pendeltågsstation i Årsta3. (Tram train)

Kalkyler

0,4-0, 8 Olika förlängningar av sträckan Alvik-Gullmarsplan

Snabbspårvägen, resandet och samhällsekonomin 1996

(0,16)Alvik-Gullmarsplan(Stickspår till Älvsjö)

Snabbspårvägen runt Stockholms innerstad 1993

(0,37)(Alvik-Älvsjö-Gullmarsplan)Dennisöverenskommelsen 1992

(0,47)Alvik-Gullmarsplan(Stickspår till Älvsjö)

Genomförandeinriktat beslutsunderlag 1991

1,05Ropsten-Slussen (Hästskon med stickspår till Älvsjö)

Snabbspårväg i Stockholm 1990

1,04 (0,51) Alvik-Gullmarsplan(Stickspår till Älvsjö)

Snabbspårväg i Stockholm 1990

0,8Slussen-Alvik-Ropsten(Hästskon via Älvsjö)

Ny spårtrafik slutrapport 1989

1,0-4,8 HästskonSpårvägsutredningen 1988

Nytto-kostnadskvotSträckningUtredning

TrafikutvecklingAntal påstigande per dygn

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

Aug 20

01

Okt 20

01

Dec 200

1

Feb20

02

April 2

002

Juni

2002

Aug 20

02

Okt 20

02

Dec 2002

Feb 20

03

Alvik-GullmarsplanAlvik-Sickla udde

Prognos och utfall

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

ALVIK

ALVIKS S

TRAND

STORA ESSIN

GEN

GRÖNDAL

TREKANTEN

LILJE

HOLMEN

ÅRSTSDAL

ÅRSTABERG

ÅRSTAFÄLTET

VALLA TORG

LINDE

GLOBEN

GULLMARSPLAN

Bel

astn

ing

Snabbspårväg i Stockholm (1990)

Snabbspårvägen runt Stockholmsinnerstad (1993)

Snabbspårvägen resandet ochsamhällsekonomin (1996)

Stockholm på nya spår (uå)

Traf ikräkning medeltal aug 2001-jan2002

Traf ikräkning medeltal mars 2002-juli2003

Traf ikräkning medeltal aug 2002- mars2003

Orättvis jämförelse?

Beaktar ej förutsättningar före och efter

Men! Mindre resande ger lägre nytta

Kringen (i)

•Tunnel Korsvägen-Chalmers (klar)•Nytt spår Korsvägen-Ullevi (klar)•Broar, bytespunkter•Nya vagnar (2004-2005)

Kringen (ii)

Utbyggnad samhällsekonomiskt lönsam

Reseeffekter:-Manuella räkningar: 3 % ökning av resandet-Mindre resande enligt stämplingsstatistik-Osäkra uppgifter

Indirekta effekter

•Spårväg del i allmän stadsförnyelse•Långsiktig struktur•Används som argument•Har stöd i SIKA:s riktlinjer

Lönsamhetsproblem

-Spårvägsprojekt ofta olönsamma i kalkyler

-Bättre än vad kalkylerna visar?!

Vill Du veta mer?

VTI notat 47-2003 (snart!!!)

www.vti.se

Light Rail – Light Cost, Del II - Diva

Documents

Transcript of Light Rail – Light Cost, Del II - Diva