Las Cooperativas de Transporte en Colombia

No. 18

LAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE EN

COLOMBIA

Agosto de 2010

No. 18

Las cooperativas de transporte en Colombia 2

Las cooperativas

de transporte en Colombia

Introducción

Uno de los subsectores tradicionales en el cooperativismo colombiano es el de

transporte. Las cooperativas que desarrollan esta actividad hacen presencia en casi

todo el territorio nacional y mantienen un vínculo muy estrecho con el desarrollo de los

municipios donde se ubican.

Este modelo empresarial se ha mantenido vigente por años, en diferentes modalidades

y con distintos grados de evolución. Hoy, este subsector tiene grandes retos asociados

al ingreso de los sistemas integrados de transporte masivo a las ciudades principales,

como solución a los problemas de movilidad, un hecho que les podría representar

profundas modificaciones respecto a su operación y visión como subsector.

Este documento pretende mostrar el entorno al que se enfrentan las cooperativas de

transporte para el normal desarrollo de sus actividades, su evolución reciente y

algunas consideraciones relativas al modelo cooperativo como solución a la prestación del servicio público de transporte.

La primera sección del presente documento contiene generalidades del modelo y la

forma de operación de este tipo de cooperativas, que proporcionan una idea más clara de su origen y de la manera como han logrado posicionarse en el mercado nacional.

Posteriormente, con base en información financiera y estadística, se hace un análisis

que permite apreciar la evolución del modelo cooperativo en los últimos años y su situación en el entorno cooperativo nacional.

Finalmente, se plantean algunas conclusiones derivadas de los análisis, que permiten

vislumbrar el devenir de estas cooperativas en Colombia.

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I. Aspectos generales

Jurídicos

La Ley 79 de 1988 contiene la definición, principios y valores del cooperativismo, sus

características y, en general, el marco al cual deben ceñirse todas las entidades de

naturaleza cooperativa. Esta ley dedica sólo un artículo a las cooperativas de

transporte, en el entendido de que por tratarse de un servicio público, el transporte

está sometido a vigilancia y normatividad especiales que deben ser atendidas por

todas las empresas que desarrollen esta actividad, con independencia de su

naturaleza.

Para los fines del presente estudio, es necesario referirse a las normas más

importantes que regulan el transporte, mencionando en primer lugar las leyes 105 de

1993 y 336 de 1996. La primera dictó disposiciones básicas sobre la materia,

redistribuyó competencias y recursos entre la Nación y las entidades territoriales,

destacando la importancia del Estado en la planeación, el control, la regulación y la

vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas. Adicionalmente, señaló,

como principio rector del transporte, que la seguridad de la personas constituye una

prioridad del Sistema.

Por su parte, la Ley 336 de 1996 le da al transporte en general el carácter de servicio

público esencial, lo cual reitera en cada uno de los modos, y se traduce en la

prevalencia del interés general.

En diciembre 15 de 2003 se aprobó el documento Conpes 3260, que contiene la

política nacional de transporte urbano y masivo, orientada fundamentalmente a

impulsar la implantación de sistemas integrados de transporte masivo, principalmente

en las grandes ciudades, considerando que el 75% de la población colombiana reside

en centros urbanos debido a las múltiples circunstancias sociales, económicas,

culturales y políticas que imperan en el país.

En este mismo sentido, la Ley 1151 de 2007, que aprobó el Plan Nacional de Desarrollo

2006- 2010, destaca la seguridad como elemento rector de los sistemas de transporte,

reiterando un apoyo decidido del gobierno a los sistemas de transporte masivo (SITM)1

Este estudio trata de las cooperativas que desarrollan la actividad del transporte en

general. Sin embargo, enfocaremos la problemática del subsector desde la óptica del

transporte terrestre de pasajeros y sus perspectivas con el ingreso de los sistemas de

transporte masivo.

Tradicionalmente, las normas expedidas en el país se han centrado principalmente en

garantizar la prestación del servicio como tal. No obstante, el desarrollo mismo de la

1 Artículo 52 Ley 1151 de 2007

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operación ha relegado a un nivel secundario la eficiencia y seguridad del mismo y ha

dado paso a la informalidad en la prestación del servicio.

Lo anterior, unido a la sobrepoblación urbana, al mal estado que en general presenta

la malla vial, y al incremento de los vehículos motorizados, entre otros factores, han

puesto en tela de juicio la funcionalidad del sistema actual de transporte, conduciendo

a la necesidad de darle un nuevo rumbo, en busca de la eficiencia y eficacia que

requiere la vertiginosa demanda, no sólo en el transporte urbano, sino en todo el

territorio nacional.

La problemática actual del transporte en Colombia se resume de la siguiente manera:

“El esquema empresarial existente es ineficiente al promover la competencia de los

operadores en las vías recogiendo pasajeros (competencia en el mercado) y no por las

rutas que prestarían el servicio bajo unos parámetros de calidad y servicio

preestablecidos (competencia por el mercado). La autoridad local otorga permisos a las

Empresas de Transporte Público para operar las rutas y éstas, a su vez, afilian los

vehículos requeridos, sin ejercer mayor control durante la prestación del servicio y

devengan de acuerdo a la cantidad de afiliados. Los propietarios de dichos vehículos

afiliados perciben una renta fija por parte de los conductores, quienes ganan por

pasajero recogido, provocando lo que comúnmente se conoce como la “guerra del

centavo” (…). Además de congestión, bajo este modelo el conductor no tiene estímulos

claros para mejorar la técnica de conducción con el fin de minimizar incidentes que

ponen en riesgos a los pasajeros, si no lo contrario. Según el Fondo de Prevención Vial,

cerca del 40% de los accidentes de tránsito urbano involucran vehículos de transporte

público.

“Como consecuencia de lo anteriormente descrito, la ineficiente operación del

transporte público genera importantes externalidades negativas sobre la calidad de

vida y la productividad urbana. Por ejemplo, la congestión reduce sensiblemente la

productividad de la economía urbana; la contaminación ambiental genera efectos

nocivos a nivel local e incluso global; y los accidentes implican pérdidas de vidas y

daños a la salud y a la propiedad de las personas”. 2

Según el documento Conpes 3260, de persistir la situación actual del transporte

público colectivo de pasajeros, sus deficiencias seguirán limitando los niveles de

productividad urbana y de calidad de vida en las grandes ciudades. Por ello, el reto de

las ciudades colombianas es reducir la tendencia a la utilización ineficiente del

automóvil particular promoviendo que la movilidad de las personas se fundamente en

la utilización de los vehículos de transporte público, y en los vehículos y modos de

transporte no motorizados.

Como se observa, las tendencias actuales en esta materia son los sistemas integrados

de transporte masivo con los cuales se buscan operaciones planificadas, tecnificadas y

controladas, que garanticen la sostenibilidad del mismo.

2 Documento Conpes 3260

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Según lo establecido en el artículo 3 del Decreto 3109 de 1997, se entiende por

transporte masivo de pasajeros el servicio que se presta a través de una combinación

organizada de infraestructura y equipos, en un sistema que cubre un alto volumen de

pasajeros y da respuesta a un porcentaje significativo de necesidades de movilización.

El sistema está conformado por los componentes propios del mismo, es decir, por el

conjunto de predios, equipos, señales, paraderos, estaciones e infraestructura vial,

utilizados para satisfacer la demanda de transporte en un área de influencia

determinada, de acuerdo con el artículo 4 del citado decreto.

A partir de la definición legal de transporte masivo, de acuerdo con el documento

Conpes 3260, las principales metas que deben alcanzar los SITM que se ejecuten en el

futuro con apoyo de la Nación son:

“• Eliminar la “guerra del centavo” generando un cambio en el sistema de

remuneración a través de la transformación de la estructura empresarial del

transporte urbano, pasando de empresas afiliadoras de vehículos a empresas

propietarias de vehículos.

• Integrar física, tarifaria y operacionalmente la mayor parte de las rutas de la

ciudad, teniendo en cuenta los criterios técnicos y financieros, y acorde con el

programa de implantación del SITM adoptado. La integración puede incluir

modos de transporte diferentes a los buses.

• Reordenar y coordinar las rutas de transporte público colectivo existentes con

los servicios y rutas del nuevo SITM.

• Construir y/o adecuar la infraestructura requerida en los principales corredores

del SITM.

• Desarrollar la operación basada principalmente en buses vehículos nuevos de

alta capacidad, acordes con los niveles de demanda, y con tecnología de baja

contaminación.

• Aumentar la velocidad promedio en los corredores troncales a niveles cercanos

a 25 km/h, disminuyendo los tiempos de viaje de los usuarios.

• Coordinar la implantación de los SITM con acciones sobre el transporte público

colectivo que sigue operando y el tráfico en general de modo que se

mantengan las condiciones de movilidad y accesibilidad adecuadas.

• Eliminar la sobreoferta (chatarrización).

• Aplicar esquemas de mercadeo de tiquetes y recaudo, ágiles y económicos.

• Impulsar un desarrollo urbano integral, mejorando el espacio público.

• Fortalecer y mejorar la coordinación entre las entidades locales (Autoridades de

Transporte Masivo, Secretarías de Tránsito y Transporte y Áreas

Metropolitanas, entre otras), para asegurar una mejor y más eficiente gestión.

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• Controlar la prestación del servicio a través de las Empresas Gestoras, para

asegurar la sostenibilidad del sistema, calidad del servicio al usuario y

estándares de eficiencia mínimos”.

Como se observa, el sistema de transporte masivo busca poner fin a los problemas

actuales y mejorar la calidad de vida de la población, reduciendo tiempos de

desplazamiento, generando empleo, disminuyendo la accidentalidad, reduciendo costos

y, al mismo tiempo, procurando un ambiente más sano.

Resulta claro entonces, que los sistemas integrados de transporte masivo -SITM-

imponen cambios estructurales en la prestación del servicio público de transporte, que

empiezan desde el modelo organizacional mismo, pues las empresas deberán contar

con la estructura operativa, administrativa y tecnológica necesaria para garantizar la

operación eficiente, desde la nueva perspectiva.3

Es sabido que las condiciones técnicas, administrativas y financieras impuestas para

participar en los procesos de licitación para adjudicar las rutas del transporte masivo,

exigen el cumplimiento de determinadas bases patrimoniales, de capital de trabajo,

pólizas de seguros, infraestructura, entre otros aspectos, que pueden convertirse en

una amenaza para las cooperativas de transporte y para otras empresas

transportadoras pequeñas que no podrían participar en el proceso, dadas sus

características, tamaño y estructura.

Las necesidades de transporte variaron y, en ese mismo sentido, debe variar la

prestación del mismo. Los sistemas de transporte masivo son parte de la evolución

social y económica del país y es muy poco probable, por no decir imposible, que

retrocedamos al esquema anterior.

Por esta razón, hoy más que nunca es necesario que las cooperativas exploren

procesos de integración, en desarrollo del sexto principio cooperativo, para poder

hacerle frente a la competencia que se está dando, que amenaza con sacar del

mercado a las empresas que no se ajusten a esta realidad.

Económicos

El cooperativismo de transporte se desenvuelve en un ambiente económico que ha sido

objeto de revisiones profundas por parte del Gobierno Nacional, debido a la estrecha

relación que existe entre este renglón de la economía y el desarrollo socioeconómico del país.

Siendo el transporte una de las necesidades primarias de la población y un

determinante del nivel de avance del país, sería ilógico no considerar a este sector

como uno de los que mayor dinámica tiene en diferentes frentes. No obstante, la

realidad ha sido otra, y diferentes documentos, así como la propia experiencia de los

usuarios, dejan ver que el sector de transporte requiere cambios. Tales cambios

representan retos importantes para todos los actores del transporte, incluidas las

3 Decreto 3109 de 1997, artículos 7 y siguientes

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cooperativas, las cuales han ejercido sus actividades en un ambiente que es hoy objeto de críticas.

La revisión de los documentos Conpes elaborados por el Departamento Nacional de

Planeación, relacionados con el transporte, soporta las anteriores apreciaciones. Se

hace referencia entonces a los documentos Conpes 3167 “Política para Mejorar el

Servicio de Transporte Público Urbano de Pasajeros” de mayo 23 de 2002, 3260,

“Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo” de diciembre 15 de 2003, 3368

“Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo - Seguimiento” de agosto 1 de 2005,

y el borrador del documento Conpes “Política Nacional de Transporte Urbano e

Interurbano de Pasajeros” de agosto 18 de 2009 y el documento 3677 “Conpes de movilidad integral para la región capital Bogotá-Cundinamarca” de julio 19 de 2010.

Lo que se aprecia al revisar estos documentos es que si bien en el país se han

detectado falencias en la prestación del servicio de transporte, aún no se alcanzan los

niveles de desarrollo esperados, a lo que se suma la constante evolución de las ciudades y regiones que cada vez impone nuevos retos.

En los últimos documentos Conpes, especialmente el 3677 y el proyecto de agosto de

2009, llama la atención el diagnóstico hecho por el Departamento Nacional de

Planeación, que deja ver la intención del Gobierno por implementar un cambio

profundo en el actual modelo, del cual, como ya se mencionó, hacen parte las cooperativas de transporte.

El Documento 3677 menciona que desde mediados de la década de los noventa

diversos estudios han diagnosticado la problemática4, y que los bajos niveles de

eficiencia y de servicio estaban asociados a:

1. Sobreoferta de servicios

2. Vehículos obsoletos en términos de edad y diseño

3. Esquema empresarial inapropiado (la mayoría de las empresas del transporte

colectivo no eran propietarias de los vehículos y generaban la mayor parte de sus recursos por el sistema de afiliación de los mismos)

4. Sistema de rutas y servicios no jerarquizado, en el que buses y microbuses competían entre sí, afectando la rentabilidad de las rutas

5. Fórmula de determinación de tarifas, donde factores de eficiencia y calidad del

servicio no se reflejaban adecuadamente en el mejoramiento del sistema

6. Sistema de recaudo y de remuneración con incentivos inapropiados (esquema

que propiciaba la denominada “guerra del centavo”, contribuyendo al deterioro de la seguridad vial y a la reducción del nivel de servicio de las vías)

4 : “Proyecto de Transporte Urbano para Santa Fe de Bogotá - Diseño Técnico Operacional del Sistema

TransMilenio” - 2000; “Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá” - 2006; y “Diseño

Técnico, Legal y Financiero del Sistema Integrado de Transporte Público para la Ciudad de Bogotá D.C.” -

2008.

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7. Esquema de rutas y servicios con cobertura deficiente en zonas periféricas de bajos ingresos de la ciudad

8. Sistema de paraderos que no reunían condiciones técnicas para la espera y el abordaje de pasajeros

9. Malla vial deteriorada en varios sectores, lo cual contribuía a la reducción de la

velocidad y a mayores costos de operación de los vehículos

Si bien los anteriores factores se refieren específicamente al servicio de transporte

urbano, existen elementos comunes para las diversas modalidades y, en general, lo

que concluye el documento Conpes es que estos factores estaban contribuyendo a una

menor calidad de vida en la ciudad, reflejada en mayores índices de congestión,

accidentalidad y contaminación.

Con base en lo anterior, el Gobierno Nacional ha impulsado la implementación de los

sistemas integrados de transporte masivo en las grandes ciudades, representando de

hecho un impacto para las empresas prestadoras de los servicios. No obstante, todavía

una buena parte del mercado está en cabeza de las empresas tradicionales.

De otra parte, el proyecto de documento Conpes de agosto 18 de 2009, que propone

la política nacional de transporte urbano e interurbano de pasajeros, se encuentra

justificado por la urgencia del gobierno en “formular una política orientada al desarrollo

de un moderno sistema de transporte terrestre automotor de pasajeros, que satisfaga

la reales necesidades de movilización de la comunidad, brindando un servicio de calidad, eficiencia, oportunidad y economía.”5

Este documento hace una fuerte crítica a la forma como hoy se presta el servicio

público de transporte, por fuera de los sistemas integrados, concluyendo, en su marco

conceptual, que en las condiciones actuales en que se desarrolla la industria, hay

ineficiencias en materia de retorno sobre las inversiones, altos costos de operación, informalidad y, en consecuencia, una baja sostenibilidad.

En su parte diagnóstica, el borrador del documento plantea que el problema central

está en el actual modelo de operación, basado en la delegación, mediante permisos de

operación que el Estado ha hecho al sector privado para que éste preste el servicio

utilizando un sistema de rutas para ordenar la oferta. Sin embargo, en el documento

se manifiesta que dicho esquema genera sobreoferta por superposición de rutas y

prácticas empresariales y operacionales inadecuadas, exceso de flota e inseguridad por

las condiciones de competencia que presentan. Igualmente, menciona que el

desconocimiento de los costos asociados a la operación y las necesidades de demanda, incrementan los servicios por temporadas y fomentan la informalidad.

En cuanto a la estructura de las empresas, diagnostica que las mismas desconocen,

por principio, el objeto central de las actividades de la empresa transportadora,

centrándose en la afiliación de flotas y en una débil administración de las rutas, y no

5 DNP. Dirección de Infraestructura y Energía Sostenible. Borrador de Documento Conpes. Política

Nacional de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros. Agosto 18 de 2009.

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en la prestación técnica y eficiente del servicio público de transporte. Esta situación,

según el documento, deriva en que se convierten los medios de producción de los

servicios (vehículos y conductores) en medios de producción de ingresos en forma

directa. Por ello, la empresa se concentra en la vinculación de vehículos y no en la prestación de servicios eficientes.

Los ejes temáticos del problema central, planteados en el borrador de documento, son

la estructura empresarial del transporte, el modelo de operación y la debilidad

institucional.

Sin entrar a detallar las falencias de cada eje, lo que queda claro es que el gobierno

nacional tiene la firme intención de hacer modificaciones estructurales a partir de cada

uno de ellos, persiguiendo la consolidación de un esquema de transporte de pasajeros

integrador, competitivo y seguro, mediante la coordinación, interconexión y

articulación de servicios de infraestructura.

En lo que tiene que ver con las empresas, incluidas las cooperativas, el documento

plantea como objetivo contar con organizaciones que tengan disposición para

desarrollar operaciones planificadas, seguras y sostenibles, ambiental y

económicamente. El objetivo también es que migren hacia la conformación de alianzas

estratégicas empresariales y operativas, que garanticen racionalidad en la movilización de las personas bajo los conceptos de calidad del servicio y satisfacción del cliente.

Para lograrlo, deberán tener capacidad para asumir la flota necesaria que requieran las

actividades, seleccionar y contratar el recurso humano administrativo y de

conductores, y participar en la planeación de la operación del sistema de transporte del

cual hacen parte, atendiendo las necesidades de la demanda y los criterios de calidad que se establezcan.

El objetivo central de las empresas deberá ser la satisfacción del usuario y tendrán que

romperse los paradigmas existentes frente al rol del propietario del vehículo, como

tenedor de un patrimonio individual, para cambiarlo por el concepto de inversionista

del transporte. Igualmente, las empresas deberán pasar de depender económicamente de la afiliación, por depender de la operación integral.

La consecución de los objetivos planteados por el Departamento Nacional de

Planeación y el Ministerio de Transporte, está ligada a acciones puntuales que tienen

un impacto directo sobre las cooperativas de transporte, las cuales deberán asumir los

nuevos retos de manera proactiva, velando por sus intereses pero siendo conscientes

de que están frente a una problemática que, aunque diagnosticada hace varios años,

tiene hoy un muy relevante impacto social, por lo cual ocupa uno de los primeros

lugares en la agenda gubernamental.

Es posible que en estos procesos de cambio se presenten muchas diferencias entre los

diversos actores y los encargados de formular las políticas y normas, pero es

justamente el debate objetivo, con argumentos y sin resistencia al cambio, el que marque en nuevo camino para las empresas de transporte en Colombia.

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El modelo cooperativo, por su naturaleza, tiene mayores posibilidades de llevar a cabo

procesos de integración para lograr objetivos tan sensibles como el cambio del

esquema de empresa-propietario-conductor, o para realizar, en virtud del principio de

cooperación entre cooperativas, alianzas que permitan afrontar las modificaciones propuestas por el gobierno en materia de transporte.

Asumir de manera exitosa estos retos, depende necesariamente de la capacidad

profesional que tengan como gestores de empresas que compiten en la economía y de

la formación como cooperativistas, fórmula que ha servido para la consolidación de los principales subsectores cooperativos alrededor del planeta.

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II. Análisis de las principales cifras

A continuación se presentan los datos e indicadores extractados del sistema de

información de Confecoop, correspondientes a las cooperativas vigiladas por la Superintendencia de Puertos y Transporte.

1. NÚMERO DE ENTIDADES

Para el año 2009 aparecen registros de reporte de 883 cooperativas que

prestan sus servicios en el sector del transporte.

Gráfico No. 1. Número de cooperativas creadas por año

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

19

37

19

42

19

47

19

54

19

58

19

61

19

64

19

67

19

70

19

73

19

76

19

79

19

82

19

85

19

88

19

91

19

94

19

97

20

00

20

03

20

06

En el gráfico No. 1 se aprecia la evolución que tiene este grupo de cooperativas

en función de su fecha de creación, evidenciando la larga tradición de este

modelo cooperativo en el país como alternativa para la prestación del servicio

de transporte. De las entidades existentes 2 fueron creadas en la década de los

30’s (0.22%), 8 en los 40’s (0.90%), 9 en los 50’s (1.01%), 82 en los 60’s

(9.22%), 84 en los 70’s (9.45%), 87 en los 80’s (9.79%), 380 en los 90’s

(43.04%) y 231 entre los años 2000 y 2007 (26.16%) y, finalmente, durante

los años 2008 y 2009 no aparecen registros de cooperativas creadas. En la

gráfica es posible evidenciar que es a partir de la década de los noventa cuando

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se da un mayor auge en la creación de cooperativas de transporte, coincidiendo

con el auge generalizado que se dio para el conjunto del modelo cooperativo y

el propio desarrollo del país en materia de infraestructura vial. De igual forma,

se puede apreciar un pronunciado descenso en el número de nuevas

cooperativas en los últimos años, un hecho que llama la atención y que puede

ser reflejo del cambio estructural que ha venido teniendo el transporte público

en Colombia, especialmente en las áreas metropolitanas, con la entrada de los

sistemas integrados de transporte. Sin embargo, por la experiencia adquirida en

materia de reportes, es preciso indicar que las cooperativas tienen un rezago de

uno o dos años en promedio, luego de su creación, para comenzar a reportar de

manera continua hacia la Superintendencia de Puertos y Transporte.

Las cooperativas de transporte tienen una buena participación en el

cooperativismo nacional. Como se aprecia en el gráfico No 2, el 10.87% de las

cooperativas del país son de transporte, convirtiéndose de esta manera en el

tercer grupo de cooperativas por número de entidades, sólo superadas por las

cooperativas de aportes y crédito, las cuales tienen un mayor arraigo histórico,

y por las cooperativas de trabajo asociado que han surgido por los procesos de externalización de los servicios del sector empresarial.

Gráfico No. 2.

Trabajo asociado4111

50.60%

Aporte y Crédito1303

16.04%Transporte883

10.87%

Agropecuario764

9.40%

Otras661

8.14%

Financiero203

2.50%

Educación163

2.01%

Funerario29

0.36%

Salud4

0.05%

Asegurador3

0.04%

PRINCIPALES SUBSECTORES COOPERATIVOSPOR NUMERO DE ENTIDADES

No obstante, como ocurre con los otros subsectores líderes en número de

cooperativas, el tamaño de las cooperativas de transporte hace que pierdan

participación en otro tipo de variables financieras. En el gráfico No. 3 se aprecia

la participación de este subsector según su volumen de activos, donde

representa el 4.22% de los activos del sector en Colombia. Para otras variables

financieras la participación sobre el cooperativismo nacional es la siguiente: patrimonio 4.86%, excedentes 3.35% e ingresos 4.67%.

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Gráfico No. 3.

Financiero8,720,936 41.14%

Otras3,331,723 15.72%Aporte y Crédito

2,640,294 12.45%

Agropecuario1,645,961

7.76%

Trabajo asociado1,526,317

7.20%

Salud1,416,882

6.68%

Transporte894,790 4.22%

Asegurador537,956 2.54%

Educación363,321 1.71%

Funerario122,319 0.58%

PRINCIPALES SUBSECTORES COOPERATIVOSPOR ACTIVOS ($millones)

De otra parte, el crecimiento en el número de asociados en los últimos años

muestra una baja dinámica respecto al comportamiento de otros subsectores

cooperativos, pese al leve repunte registrado el pasado año. Tal hecho, por sí

mismo, no necesariamente debe interpretarse como negativo, sin embargo,

lleva a reflexionar sobre el papel que vienen jugando las cooperativas de transporte en la actualidad y su prospectiva de crecimiento.

Esta relativa estabilidad en el comportamiento también puede traducirse en un

estado de maduración del modelo respecto a su potencial de oferta y demanda,

lo cual conduce a la necesidad de revisar el rol que desempeñan en el mercado,

de manera que en el mediano plazo no caigan en un periodo de decrecimiento, propio de cualquier actividad económica.

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Gráfico No. 4. Evolución del número de asociados

-1%

0%

1%

1%

2%

2%

3%

3%

4%

4%

90,000

91,000

92,000

93,000

94,000

95,000

96,000

97,000

98,000

2005 2006 2007 2008 2009

%

millo

nes $

ASOCIADOS % CRECIMIENTO ANUAL

El aporte social promedio por asociado a una cooperativa de transporte en

Colombia es de $2.1 millones para el último año, superando el promedio

nacional. Lo anterior, es reflejo de la larga trayectoria de este subsector.

Gráfico No. 5. Evolución del número de empleados

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15,000

16,000

17,000

18,000

19,000

20,000

21,000

2005 2006 2007 2008 2009

%

millo

nes $

EMPLEADOS % CRECIMIENTO ANUAL

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En el gráfico No. 5 se muestra la evolución en el número de empleados. Al

respecto, se puede indicar que por sus características, las cooperativas de

transporte son uno de los subsectores representativos del sector en Colombia.

Sin embargo, para el último año se aprecia una disminución de esta variable

que amerita una revisión sobre los márgenes de eficiencia económica de las

entidades, ya que guarda una estrecha relación con la capacidad que tiene la

cooperativa para generar ingresos.

2. DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA

Las cooperativas de transporte tienen una cobertura nacional que abarca 30

departamentos y 311 municipios. 408 cooperativas, es decir, el 46.20%, se

encuentran ubicadas en las capitales departamentales lo que muestra el alto

impacto y tradición que tiene este tipo de empresas a nivel municipal;

igualmente, permite dimensionar la magnitud de un eventual impacto negativo

derivado del cambio en las condiciones de movilidad de las capitales, como consecuencia del ingreso de los sistemas integrados de transporte masivo.

Gráfico No. 6. Distribución geográfica por número de cooperativas

124

81 76

72

51 45 43

39 33 32

27 27 24 22 22 20 19 18 17 17

14 13 13 12 9

4 4 3 1 1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

-

50

100

150

AN

TIO

QU

IA

BO

GO

TA

CU

ND

INA

MA

RC

A

VA

LL

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YA

CA

NA

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BO

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A

GU

AV

IAR

E

AM

AZ

ON

AS

VIC

HA

DA

CH

OC

O

# DE COOP % PARTICIP

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La distribución geográfica por número de cooperativas refleja la dispersión que

existe en Colombia de este modelo. Antioquia es el departamento líder, con el

14.04% de las cooperativas, la mitad de las cuales está ubicada en Medellín y el

resto en otros municipios. De esta manera el 81.31% de las cooperativas de transporte se concentran en los primeros 15 departamentos.

Al revisar el volumen de activos, como indicativo de tamaño para las

cooperativas, y ver su distribución geográfica representada en el gráfico No. 7,

la concentración departamental cambia, dejando en primer lugar al

departamento de Santander con el 18.51% de los activos totales, como

consecuencia del gran tamaño de sus cooperativas líderes. Así, once departamentos concentran el 81% de los activos.

Gráfico No. 7. Distribución geográfica por volumen de activos

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

SA

NT

AN

DE

R

BO

GO

TA

AN

TIO

QU

IA

TO

LIM

A

BO

YA

CA

VA

LL

E

HU

ILA

AT

LA

NT

ICO

CU

ND

INA

MA

RC

A

RIS

AR

AL

DA

NA

RIÑ

O

CA

SA

NA

RE

BO

LIV

AR

CA

UC

A

NO

RT

E D

E S

AN

TA

ND

ER

QU

IND

IO

CA

LD

AS

AR

AU

CA

PU

TU

MA

YO

CE

SA

R

CA

QU

ET

A

ME

TA

MA

GD

AL

EN

A

CO

RD

OB

A

SU

CR

E

LA

GU

AJIR

A

CH

OC

O

AM

AZ

ON

AS

GU

AV

IAR

E

VIC

HA

DA

ACTIVOS % PARTICIP

No. 18


Gráfico No. 8. Distribución geográfica por número de asociados

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

AN

TIO

QU

IA

VA

LL

E

BO

GO

TA

SA

NT

AN

DE

R

HU

ILA

BO

YA

CA

CU

ND

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MA

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A

NA

RIÑ

O

TO

LIM

A

NO

RT

E D

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ND

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QU

IND

IO

RIS

AR

AL

DA

CA

LD

AS

CA

UC

A

AT

LA

NT

ICO

BO

LIV

AR

PU

TU

MA

YO

CE

SA

R

AR

AU

CA

CA

SA

NA

RE

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TA

CA

QU

ET

A

MA

GD

AL

EN

A

CO

RD

OB

A

SU

CR

E

LA

GU

AJIR

A

GU

AV

IAR

E

AM

AZ

ON

AS

CH

OC

O

VIC

HA

DA

ASOCIADOS % PARTICIP

El gráfico No. 8 representa la distribución geográfica de los asociados a las

cooperativas de transporte. En esta variable, nuevamente es el departamento

de Antioquia el que aparece con el mayor número de asociados, con el 22.15%,

superando incluso la concentración por número de cooperativas. Ello es un

indicativo del arraigo del modelo en la población y también del impacto social

que tendrían nuevos escenarios en esta materia.

La mitad de los asociados a cooperativas de transporte se ubican en Antioquia, Valle, Bogotá y Santander.

3. TAMAÑOS

La clasificación presentada en esta sección corresponde a la clasificación por

tamaños de empresa que se establece en la Ley 590 de 2000, conforme a los siguientes parámetros:

No. 18


Tipo de empresa

Volumen de

activos en

salarios

mínimos

legales

mensuales

Volumen de

activos según

salario mínimo

legal mensual

2010 ($

millones)

Número de empleados

Micro 0 a 500 $0 a $257 0 a 10

Pequeña 501 a 5.000 $257 a 2.575 11 a 50

Mediana 5.001 a 30.000 $2.575 a $15.450

51 a 200

Grande 30.001 en

adelante

$15.450 en

adelante

201 en

adelante

Gráfico No. 9. Distribución de las cooperativas por tamaño

MICRO647

73.27%

PEQUEÑA198

22.42%

MEDIANA34

3.85% GRANDE4

0.45%

El parámetro aplicado para el establecimiento de los tamaños de cooperativas,

contempla tanto el volumen de los activos como la planta de personal y, en tal

sentido, encontramos que si bien existen cooperativas con un tamaño por

activos que las clasifica en un rango superior, sus reducidas plantas de personal

hacen que el número de empresas grandes en los niveles de grande y mediana

sean del 4.30%. Sin embargo esta distribución no difiere de la que caracteriza

al cooperativismo colombiano en su conjunto.

No. 18


Gráfico No. 10. Distribución de los asociados por tamaño de cooperativa

MICRO51,985

53.55%

PEQUEÑA32,433

33.41%

MEDIANA10,693

11.02% GRANDE1,958

2.02%

A diferencia de otros subsectores cooperativos como los que desarrollan

actividades de crédito, el subsector de transporte muestra que existe una

relación un poco más estrecha entre la distribución por número de cooperativas

y número de asociados para los diferentes tamaños de cooperativas, es decir,

que las cooperativas de transporte grandes no necesariamente tienen un

volumen alto de asociados, o también, que el tamaño no guarda relación con la

base social, sino que depende más del volumen de negocio. En el gráfico No. 10

se muestra la distribución de los asociados por tamaño de cooperativa.

Para el caso de los activos, la distribución es uniforme entre los diferentes

tamaños de empresa; las grandes tienen el 17.13% ($153.271 millones), la

medianas el 23.77% ($212.689 millones), las pequeñas el 36.53% ($326.882

millones) y las micro el 22.57% ($201.948 millones). Tal distribución implica

que en términos económicos el aporte realizado por los diferentes tipos de

empresa es similar y que una afectación negativa relacionada con el tamaño de

las cooperativas implica un impacto alto para el total del subsector. Esta

situación es particularmente diferente en otros subsectores cooperativos en los

cuales gran parte de los activos se concentra en cooperativas de mediano y gran tamaño.

Al respecto, puede afirmarse que el subsector cooperativo de transporte es

altamente sensible a cambios en las condiciones económicas y el impacto

negativo se produce tanto en términos económicos como sociales, si se tiene en

cuenta que la mayoría de los asociados se encuentran en las cooperativas de menor tamaño.

4. CLASES Y SUBCLASES DEL SERVICIO

Conforme a la clasificación señalada por la Superintendencia de Puertos y

Transporte, y con base en el reporte hecho por las cooperativas a dicho ente de

No. 18


control, la distribución por clase de transporte es la que aparece en el gráfico No. 11.

Gráfico No. 11. Distribución de las cooperativas de transporte por clase

VIAL96.77%

PORTUARIO Y FLUVIAL

2.48%

FERREO0.75%

La participación de cooperativas en las clases férrea, portuaria y fluvial, resultan

marginales, tanto en número de cooperativas, como en la participación por

activos y por número de asociados. Para el transporte vial, se tienen diferentes modalidades conforme al gráfico No. 12.

Gráfico No. 12. Distribución de las cooperativas de transporte por

subclase

PASAJEROS CARRETERA

35.04%COLECTIVO MUNICIPAL

20.41%

CARGA18.61%

TAXIS13.99%

AUTOMOTOR ESPECIAL

6.68%

AUTOMOTOR MIXTO 5.26%

No. 18


En el gráfico anterior, se aprecia una distribución relativamente uniforme en el

número de cooperativas en las distintas modalidades, con predominio de las

cooperativas que movilizan pasajeros por carretera (transporte intermunicipal)

y de las de servicio colectivo municipal, distrital o metropolitano. En términos

económicos, son más fuertes las de pasajeros por carretera con un 39.93% de

los activos de las cooperativas del servicio vial, seguidas por las de transporte

de carga con un 29.01% de los activos y las de colectivo municipal con el

22.89%. De este modo, las tres modalidades enunciadas tienen el 91.83% de los activos de la clase de transporte vial.

Al revisar la distribución por número de asociados, indicador de impacto social,

cobran protagonismo las cooperativas de servicio de taxi con el 31.33% del

total de asociados, seguida del transporte de pasajeros por carretera con el

29.33% de los asociados, el colectivo municipal con el 17.85% y el de carga con el 14.45%.

5. CIFRAS DE BALANCE

Activos

La gráfica No. 13 muestra la distribución de los activos de las cooperativas de

transporte en Colombia, donde la mayor participación se encuentra en las

cuentas por cobrar por venta de bienes y por prestación de servicios, seguida

de las propiedades y equipo y de otros activos. La calidad de las cuentas por

cobrar refleja estabilidad en el negocio para las cooperativas, permitiéndoles así

contar con una mayor disponibilidad de recursos para el ejercicio de su objeto

social.

En cuanto a las propiedades y equipo, se aprecia que un 68% está concentrado

en activos fijos relacionados con terrenos y edificaciones y un 16% en

vehículos, resultado de la larga trayectoria del subsector y del hecho de que

estas cooperativas no cuentan con una amplia dotación de vehículos; de allí que

el rubro que sigue en importancia dentro del activo sea el de valorizaciones. Si

bien este esquema brinda respaldo, el hecho de tener un alto volumen de

activos, no necesariamente productivos, también puede ser visto como un

desaprovechamiento del mismo, dado el tipo de servicios que prestan.

Para el año 2009, los activos de las cooperativas de transporte llegaron a los

$894.790 millones, con un crecimiento anual del 7.12%, tal como se muestra

en la gráfica No. 14. Este ritmo de crecimiento, aunque positivo, viene

mostrando dinámicas menores respecto de otros subsectores cooperativos, e

incluso se sitúa por debajo de lo que en promedio creció el cooperativismo

nacional en su conjunto para el mismo periodo. No obstante, es preciso señalar

que el subsector cooperativo de transporte es muy sensible a los cambios en el

entorno macroeconómico del país y, considerando que se viene de un periodo

de desaceleración e incertidumbre, su comportamiento guarda relación con la realidad económica de la población.

No. 18


Gráfico No. 13. Composición de los activos

Cuentas x cobrar33.62%Propiedades y

equipo22.59%

Otros activos20.11%

Disponible11.60%

Cartera de créditos5.06% Inversiones

4.23%

Inventarios2.80%

Composición de los activos sector cooperativo de transporte

Diciembre de 2009

Gráfico No. 14. Evolución de los activos

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

500,000

550,000

600,000

650,000

700,000

750,000

800,000

850,000

900,000

950,000

1,000,000

2005 2006 2007 2008 2009

%

mil

lon

es $

ACTIVOS % CRECIMIENTO ANUAL

No. 18


Pasivos

Las cooperativas de transporte en Colombia no manejan altos niveles de

endeudamiento, pese a pertenecer a un renglón de la economía que

generalmente necesita de la financiación externa para el ejercicio de su

actividad. Esta característica, propia del cooperativismo, puede ser vista como

una fortaleza para la consecución de recursos, pero también puede

interpretarse como un desaprovechamiento de la capacidad patrimonial que

tienen para apalancar nuevas iniciativas de negocio.

La composición del pasivo de las cooperativas de transporte se ha mantenido

sin alteraciones considerables en los últimos años (Gráfico No. 15). La mayor

concentración se sitúa en las cuentas por pagar propias de la actividad del

transporte, seguidas de los fondos sociales pasivos, destacándose los fondos

para la reposición del parque automotor. Dentro del rubro de otros pasivos

cobran importancia los ingresos y valores recibidos para terceros lo cual es una característica propia de este subsector.

El endeudamiento financiero no es significativo en las cooperativas de

transporte y esto es un reflejo del tamaño de sus empresas, ya que existe una

estrecha e inversa relación entre tamaño y endeudamiento, más por las

condiciones que imponen las entidades financieras que por la necesidad de las

propias empresas. Sin perjuicio de lo anterior, también se observan

cooperativas de transporte de gran tamaño que tampoco manejan altos niveles de endeudamiento financiero.

Gráfico No. 15. Composición de los pasivos

Cuentas x pagar14.81%

Fondos sociales13.95%

Otros pasivos11.15%

Créditos de bancos8.23%

Estimados y provisiones

1.86%

Composición de los pasivos sectorcooperativo de transporte

Diciembre de 2009

No. 18


En el gráfico No. 16 se aprecia el comportamiento de los pasivos de este

subsector cooperativo, los cuales alcanzaron en 2009 los $489.228 millones. Su

comportamiento guarda una estrecha relación con el de los activos, lo cual

muestra una dinámica muy estable que opera con un modelo que no ha tenido

cambios estructurales. Esta relativa estabilidad es reflejo de un sector maduro

en el modelo de negocio, es decir, que opera dentro de los parámetros que el

mercado le ha impuesto, sin embargo, dado el tamaño de sus empresas puede

llegar a ser muy sensible ante cambios estructurales que requieran altos niveles de inversión.

Gráfico No. 16. Evolución de los pasivos

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

300,000

320,000

340,000

360,000

380,000

400,000

420,000

440,000

460,000

480,000

500,000

2005 2006 2007 2008 2009%

mil

lon

es $

PASIVOS % CRECIMIENTO ANUAL

Patrimonio

El gráfico No. 17 muestra la composición patrimonial de las cooperativas de

transporte, en el cual se aprecia que la mitad corresponde a los aportes hechos

por los asociados. Este volumen de aportes sociales, respecto al patrimonio,

ubica al subsector de transporte por debajo de la media que manejan otros

tipos de cooperativas, diferentes a las que ejercen actividades financieras, y

resulta ser un hecho que llama la atención, ya que la larga tradición de estas

cooperativas debería reflejarse en un mayor capital institucional.

El siguiente rubro del patrimonio es el superávit, compuesto principalmente por

las valorizaciones sobre activos fijos que, como ya se dijo anteriormente,

representan una buena parte de los activos de estas entidades. Llama la

atención que la mayoría de los recursos que componen las reservas y fondos

No. 18


patrimoniales siguen siendo orientados hacia la adquisición de activos fijos,

ratificando que este tipo de cooperativas mantendrá su actual composición y

forma de operación a futuro.

Gráfico No. 17. Composición del patrimonio

Aportes sociales49.78%

Superavit27.03%

Reservas14.09%

Fondos patrimoniales

9.03%Resultados

0.07%

Composición del patrimonio sectorcooperativo de transporte

Diciembre de 2009

Con un saldo de $405.562 millones de pesos y un crecimiento del 7.86%, el

patrimonio de estas cooperativas muestra un comportamiento similar al de las

demás variables financieras y también está relacionado con el comportamiento

del nivel de asociación antes revisado. La dinámica es inferior a la de otros

subsectores cooperativos y es un indicador de alerta sobre la sostenibilidad y

proyección de este modelo cooperativo, toda vez que el crecimiento del

patrimonio está explicado en su gran mayoría por las valorizaciones del activo fijo. El gráfico No. 18 muestra esta evolución.

No. 18


Gráfico No. 18. Evolución del patrimonio

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

200,000

220,000

240,000

260,000

280,000

300,000

320,000

340,000

360,000

380,000

400,000

2005 2006 2007 2008 2009

%

mil

lon

es $

PATRIMONIO % CRECIMIENTO ANUAL

Los aportes sociales por $202.874 millones, crecieron el último año el 7.19%, evidenciando una desaceleración en los últimos dos años.

Gráfico No. 19. Evolución de los aportes sociales

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

200,000

2005 2006 2007 2008 2009

%

millo

nes $

CAPITAL SOCIAL % CRECIMIENTO ANUAL

Para el año 2009 las cooperativas de transporte cerraron con $13.278 millones

de excedentes cooperativos, observándose una disminución frente al año

anterior y profundizando la desaceleración que comenzó en el año 2008. Como

se mencionó antes, este comportamiento se explica principalmente por la

No. 18


disminución de los ingresos operacionales, los cuales se encuentran

estrechamente ligados al comportamiento de la economía nacional; sin

embargo, para el año 2010 se espera que esta tendencia se revierta, en virtud

de las mejores expectativas de consumo. En todo caso, este nivel de

excedentes es adecuado para la actividad y representa, como se verá más adelante, estabilidad en la eficiencia económica.

Gráfico No. 20. Evolución de los excedentes

40,000

42,000

44,000

46,000

48,000

50,000

52,000

54,000

56,000

58,000

60,000

2005 2006 2007 2008

mil

lon

es $

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

%

EXCEDENTES % CRECIMIENTO ANUAL

No. 18


Indicadores

Quebranto patrimonial

En el gráfico No. 21 se puede apreciar que el indicador de quebranto

patrimonial muestra estabilidad para los cuatro años anteriores. Este indicador

es un poco superior al promedio que registra el cooperativismo nacional en su

conjunto y, el hecho de no presentar variaciones considerables, indica, dado el

escaso crecimiento de los excedentes, una baja dinámica en su crecimiento

desde el punto de vista del capital social. No obstante, estas cooperativas han

logrado mantenerse en el mercado creando valor e incrementando su capital institucional.

Gráfico No. 21. Evolución del quebranto patrimonial

0.90

1.10

1.30

1.50

1.70

1.90

2.10

2.30

2005 2006 2007 2008 2009

Razón

Calidad del activo

La relación de los activos productivos frente al total de activos para este grupo

de cooperativas, tradicionalmente se ha mantenido por debajo de los

indicadores de otros sectores del cooperativismo. Esto refleja el gran volumen de activos fijos que poseen, tal como se mostró en su composición.

Esta estructura, que aparentemente puede ser percibida como una debilidad,

responde a la realidad de mercado de estas empresas, donde el negocio es

desarrollado por asociados que tienen un nivel de activo productivo propio, que

nunca entra a ser parte de la empresa, con lo cual el activo productivo para la

actividad queda por fuera de los indicadores. Pretender modificar el volumen del

activo fijo respecto al total de activos, significaría un cambio en la concepción

del propio modelo implementado en Colombia para el transporte a través de cooperativas. El gráfico No. 22 muestra el comportamiento del indicador.

No. 18


Gráfico No. 22. Evolución de la calidad del activo

24.00%

24.50%

25.00%

25.50%

26.00%

26.50%

27.00%

27.50%

28.00%

28.50%

29.00%

2005 2006 2007 2008 2009

%

Eficiencia Administrativa

Al analizar el comportamiento de este indicador se puede ver que hasta el año

2008, y dado el bajo crecimiento del número de empleados del subsector, la

eficiencia administrativa mejoró. Para el 2009, como consecuencia de la

disminución en el ritmo de crecimiento de los ingresos operacionales, la relación

se incrementa pero se mantiene en un rango que es el promedio para el periodo

analizado. Lo que muestra el indicador en el gráfico No. 23 es el reflejo de una

planta de personal muy estable en el tiempo y una desaceleración de la actividad en el último periodo.

Gráfico No. 23. Evolución de la eficiencia administrativa

12.00%

13.00%

14.00%

15.00%

16.00%

17.00%

18.00%

19.00%

20.00%

2005 2006 2007 2008 2009

%

No. 18


Rentabilidad del activo

Pese a que este subsector muestra resultados positivos en su actividad, pudo

apreciarse en la sección anterior que la tendencia de crecimiento de los

excedentes viene disminuyendo, incluso llegando a ser negativa para los dos

últimos años. Desde luego que ésto se refleja en los indicadores de rentabilidad,

determinantes de la eficiencia económica, aunque aún no se encuentren en el terreno negativo.

Dado que una buena parte del patrimonio de este tipo de cooperativas está

representado en aportes sociales, los indicadores de rentabilidad cobran

importancia porque se convierten en los determinantes del incremento del

capital institucional, y en la vía para revalorizar los aportes de los asociados, con lo cual se fortalece su sentido de pertenencia a la cooperativa.

El gráfico No. 24 muestra la evolución de la relación entre los excedentes y los

activos, la que para el último año es del 1.48%, un indicador inferior al

promedio del sector cooperativo y que refleja, particularmente para los dos

últimos periodos, disminuciones significativas que marcan un fuerte cambio en

la tendencia que traía este subsector. Como ya se mencionó, la disminución de

los ingresos operacionales y la compleja situación económica del país, explican el comportamiento de los excedentes.

Gráfico No. 24. Evolución de la rentabilidad del activo

1.30%

1.50%

1.70%

1.90%

2.10%

2.30%

2005 2006 2007 2008 2009

%

Rentabilidad del capital social

En los gráficos No. 29 y 30 se muestra la evolución de los indicadores de

rentabilidad respecto al capital social y al patrimonio. En los dos casos, la

tendencia decreciente obedece a los factores anotados en el indicador anterior.

No obstante, es importante tener en cuenta que desde el punto de vista de la

eficiencia económica, estos indicadores patrimoniales deben ser analizados teniendo en cuenta el índice de inflación.

No. 18


Para el caso de la rentabilidad del capital social, el ideal es que las cooperativas

tengan la capacidad de mantener el valor real del dinero de sus asociados,

como garantía de sostenibilidad. En este aspecto, las cooperativas de

transporte, si bien han disminuido sus excedentes, aún mantienen adecuados indicadores de rentabilidad del capital social.

Gráfico No. 25. Evolución de la rentabilidad del capital social

6.00%

6.50%

7.00%

7.50%

8.00%

8.50%

9.00%

9.50%

10.00%

10.50%

11.00%

2005 2006 2007 2008 2009

%

Rentabilidad del patrimonio

Aunque se observa que este indicador disminuye, hay que tener en cuenta que

la reducción en la inflación durante el año 2009, beneficia la rentabilidad en

términos reales, con lo cual sus efectos no resultan tan nocivos para los intereses del subsector.

Gráfico No. 26. Evolución de la rentabilidad del patrimonio

3.00%

3.50%

4.00%

4.50%

5.00%

2005 2006 2007 2008 2009

%

No. 18


Margen operacional

En estrecha relación con los indicadores de rentabilidad, los de margen

muestran una tendencia decreciente. En el gráfico No. 27 se puede apreciar que

el margen operacional para el año 2009 es del -0.07, lo cual se traduce en una

señal de alerta para este tipo de cooperativas, ya que indica que la actividad principal no es consistente con los ingresos y los gastos.

De continuar con tal comportamiento, sería necesaria una revisión profunda del

modelo de negocio, a fin de recomponer los márgenes para que al menos sean

positivos. Cabe resaltar que tradicionalmente el margen operacional de las

cooperativas de transporte ha sido muy bajo, ya que la mayor parte del flujo y

el margen del negocio del transporte, va directamente al propietario del vehículo.

Gráfico No. 27. Evolución del margen operacional

-0.10%

0.00%

0.10%

0.20%

0.30%

0.40%

0.50%

2005 2006 2007 2008 2009

%

Margen neto

Debido a que este grupo de cooperativas no depende de manera exclusiva de la

operación del transporte, el margen neto (gráfico No. 28) no es negativo, lo

cual es posible, en gran parte, por las inversiones en activos fijos que logran

aportar una pequeña porción de ingresos a las entidades. Para el último año el

indicador se sitúa en el 1.16%, e igualmente es inferior al promedio del cooperativismo nacional.

No. 18


Gráfico No. 28. Evolución del margen neto

1.00%

1.20%

1.40%

1.60%

1.80%

2.00%

2005 2006 2007 2008 2009

%

Calidad del capital

Esta razón financiera, mostrada en el gráfico No. 29, establece la relación

existente entre los aportes sociales y el capital institucional de la cooperativa,

frente al nivel de activos que no corresponden estrictamente al cumplimiento

del objeto social de la entidad. Para el último periodo, por cada peso de su

patrimonio, las cooperativas de transporte tienen 1.4 pesos representados en

activos que no pertenecen directamente a la prestación del servicio, algo que es

normal para este subsector cooperativo. Este indicador ha venido mejorando en los últimos años.

Gráfico No. 29. Evolución de la calidad del capital

1.45%

1.50%

1.55%

1.60%

1.65%

1.70%

1.75%

1.80%

2005 2006 2007 2008 2009

%

No. 18


Endeudamiento

En el gráfico No. 30, se muestra el indicador de endeudamiento de las

cooperativas de transporte, el cual refleja el grado de compromiso para con

terceros. Tradicionalmente este grupo de cooperativas ha mantenido bajos

niveles de endeudamiento, si se tiene en cuenta que pertenecen al sector real

de la economía. Este bajo indicador se traduce en una fortaleza patrimonial que

podría ser mejor aprovechada para procesos de conversión o ensanchamiento

de operaciones.

Gráfico No. 30. Evolución del endeudamiento

54.00%

54.50%

55.00%

55.50%

56.00%

56.50%

57.00%

57.50%

58.00%

2005 2006 2007 2008 2009

%

No. 18


III. Conclusiones

El modelo cooperativo para la prestación de servicios de transporte, es

representativo en el cooperativismo nacional, por tradición, número de

entidades y número de fuentes de trabajo. Sin embargo, en los últimos años la

creación de cooperativas se ha estancado y, por ende, se evidencia una

disminución en el número de asociados y de empleados.

Los cambios en las condiciones económicas de la población en los dos últimos

años y algunos cambios estructurales en el sector del transporte, especialmente

en las grandes capitales, han tenido un efecto en la dinámica de estas

cooperativas. Tal situación impone llevar a cabo acciones contundentes, a partir

de la revisión del modelo actual de operación, frente a las tendencias del gobierno en materia de movilidad.

Antioquia, Santander y Bogotá son las regiones con mayor desarrollo del cooperativismo de transporte, e igualmente son las de más larga tradición.

El reducido número de empresas catalogadas como “grandes”, hace que éste

sea un subsector vulnerable a los cambios estructurales. Tal sensibilidad tiene

un gran impacto social, si se tiene en cuenta que no necesariamente las grandes empresas cooperativas de transporte tienen la mayoría de asociados.

Por sus tamaños, el mayor impacto económico lo determinan las cooperativas

de transporte de pasajeros por carretera y, a su turno, el mayor impacto social,

dado el número de asociados, está determinado por las cooperativas de servicios de taxi.

Los comportamientos de las variables e indicadores financieros, muestran un

cooperativismo de transporte en una etapa que se podría catalogar de madurez,

con el modelo actual y con su forma de operar y, en tal sentido, necesariamente

debe revisar su actual posición en el mercado, las tendencias en materia de

transporte en el país y su rol social, de manera que pueda enfrentar los retos futuros adecuadamente.

Las cooperativas dedicadas a esta actividad deben ser conscientes de que se

están gestando cambios estructurales importantes, que exigirán toda la

capacidad de gestión de sus dirigentes si quieren seguir prestando sus servicios.

Entre los principales temas que hoy deben enfrentar las cooperativas de

transporte, está el ingreso de los sistemas integrados de transporte público en

las grandes ciudades y la reducción de las tarifas de transporte aéreo, que afecta al transporte terrestre por carretera.

Abordar los cambios en las condiciones será el gran reto para este subsector,

que como se ha visto a lo largo del documento, posee un buen respaldo

patrimonial y posibilidad de apalancamiento soportado en activos fijos.

Igualmente, posee bajos niveles de endeudamiento y cuenta con posibilidades

No. 18


de mayor expansión, vía esquemas de integración, que permitan subsanar las debilidades relacionadas con el tamaño.

El subsector cooperativo de transporte se encuentra en un momento histórico

derivado de cambios de diversa índole como la movilidad en las grandes

ciudades o la calidad en la prestación de los servicios, entre otros. Estas

situaciones han llevado al gobierno a tomar decisiones sobre el actual modelo de operación que, sin duda, tendrán impactos sobre las empresas cooperativas.

Como siempre, la disposición al cambio de paradigmas en las decisiones

empresariales, será clave para enfrentar los nuevos escenarios, lo que a su

turno permitirá seguir contando con este importante subsector del cooperativismo.

Bogotá D.C., agosto de 2010

No. 18


PUESTO NOMBRE DE LA ENTIDAD SIGLA DEPARTAMENTO MUNICIPIO ACTIVOS

1COOPERATIVA SANTANDEREANA DE

TRANSPORTADORESCOPETRAN SANTANDER BUCARAMANGA 107,357

2 COOPERATIVA DE TRANSPORTES VELOTAX VELOTAX TOLIMA IBAGUE 32,283

3 COOPERATIVA DE MOTORISTAS DEL HUILA Y CAQUETA COOMOTOR HUILA NEIVA 25,066 *

4 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES FLOTA NORTE COFLONORTE BOYACA SOGAMOSO 23,841

5COOPERATIVA INTEGRAL DE TRANSPORTADORES

PENSILVANIACOOTRANSPENSILVANIA BOGOTA BOGOTA D.C. 22,314

6COOPERATIVA MULTIACTIVA DE TRANSPORTADORES

DEL SURCOTRASUR SANTANDER FLORIDABLANCA 18,993

7 COOPERATIVA NORTEÑA DE TRANSPORTADORES COONORTE ANTIOQUIA MEDELLIN 16,943

8COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DE VOLQUETAS

TANQUES Y CARGA PARA COLOMBIACOVOLCO SANTANDER BUCARAMANGA 12,592

9 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL RISARALDA COOTRARIS RISARALDA DOS QUEBRADAS 12,009

10 COOPERATIVA ESPECIALIZADA SUPERTAXIS DEL SUR SUPERTAXIS NARIÐO IPIALES 10,366

11 COOPERATIVA DE MOTORISTAS DEL CAUCA COOMOTORISTAS CAUCA POPAYAN 9,436 *

12COOPERATIVA MULTIACTIVA DE TRANSPORTADORES DE

SANTANDER COTRANDER SANTANDER FLORIDABLANCA 8,776

13 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DE PALMIRA COODETRANS PALMIRA VALLE PALMIRA 8,173

14COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES URBANOS DE

CARTAGENA COOTRANSURB BOLIVAR CARTAGENA 8,129

15COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL SUR DEL

TOLIMA COINTRASUR TOLIMA CHAPARRAL 8,024

16 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES BUSES VERDES COOTRANSVER BOGOTA BOGOTA D.C. 7,695


OMEGA OMEGA BOGOTA BOGOTA D.C. 7,119 *

18COOPERATIVA INTEGRAL DE MOTORISTAS Y

TRANSPORTADORES COOMEPAL VALLE CALI 6,021

19 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES SAN ANTONIO COOTRASANA ANTIOQUIA MEDELLIN 5,944

20COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL SERVICIO

URBANO COOTRAUTOL TOLIMA IBAGUE 5,943

21COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES TAX

COOPEBOMBAS TAX COOPEBOMBAS ANTIOQUIA MEDELLIN 5,717

22COOPERATIVA DE TRASNPORTADORES DEL VALLE DE

SAMACA COOTRANVALLE BOYACA TUNJA 5,641


COLOMBIA COOMTRANSCOL BOGOTA BOGOTA D.C. 5,617

24 COOPERATIVA DE TRANSPOR.SAN FERNANDO RISARALDA PEREIRA 5,363

25 COOPERATIVA NACIONAL DE TRANSPORTADORES COPENAL BOGOTA BOGOTA D.C. 5,302

26 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL PUTUMAYO COOTRANSMAYO PUTUMAYO PUERTO ASIS 5,274

27 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES LA NACIONAL COONAL BOGOTA BOGOTA D.C. 5,061

28COOPERATIVA MULTIACTIVA DE TAXISTAS Y

TRANSPORTADORES UNIDOS COTAXI SANTANDER BUCARAMANGA 4,974

29COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DE

FUSAGASUGA COOTRANSFUSA CUNDINAMARCA FUSAGASUGA 4,806

30 COOPERATIVA DE BUSES URBANOS DE PEREIRA COOBUP RISARALDA PEREIRA 4,663

31 COOPERATIVA DE BUSES URBANOS DEL QUINDIO COOBURQUIN QUINDIO ARMENIA 4,635

32COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL MEDIO

MAGDAL COOTRANSMAGDALENA SANTANDER BUCARAMANGA 4,427

33COOPERATIVA INTEGRAL DE TRANSPORTADORES EL

CONDORCOOINTRACONDOR BOGOTA BOGOTA D.C. 4,256

34 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DE TAME COOTRANSTAME ARAUCA TAME 4,132

35 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DE OCCIDENTE COOPETRANSDEOCCIDENTE VALLE ROLDANILLO 4,110

36 COOPERATIVA CONTINENTAL DE TRANSPORTADORES BOGOTA BOGOTA D.C. 4,039

37 COOPERATIVA AMERICANA DE TRANSPORTADORES COOAMETRAN NARIÐO PASTO 4,005

38COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL CAQUETA Y

HUILACOOTRANSCAQUETA CAQUETA FLORENCIA 3,947 *

39COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL

TEQUENDAMA COOTRANSTEQUENDAMA BOGOTA BOGOTA D.C. 3,846

40COOPERATIVA INTEGRAL DE TRANSPORTADORES DE

NARIÑOCOOTRANAR NARIÐO PASTO 3,726

41COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL NORTE DE

CALDAS COOTRANSNORCALDAS CALDAS MANIZALES 3,606

42 COOPERATIVA MULTIACTIVA DEL ATLANTICO COOASOATLAN ATLANTICO SOLEDAD 3,530

43 COOPERATIVA LABOYANA DE TRANSPORTADORES . COOTRANSLABOYANA HUILA PITALITO 3,520

44COOPERATIVA INTEGRAL DE TRANSPORTES RAPIDO

TAMBOTRANSTAMBO CAUCA POPAYAN 3,504

45 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES SAN GIL COTRASANGIL SANTANDER SAN GIL 3,463

46 COOPERATIVA TRANSPORTADORA BOGOTA KENNEDY COOTRANSKENNEDY BOGOTA BOGOTA D.C. 3,408


BOSA COOTRANSBOSA BOGOTA BOGOTA D.C. 3,376

48 COOPERATIVA ZIPAQUIREÑA DE TRANSPORTADORES COOTRANSZIPA CUNDINAMARCA ZIPAQUIRA 3,370

49COOPERATIVA TRANSPORTADORA GANADERA DEL

HUILA Y CAQUETACOOTRANSGANADERA HUILA NEIVA 3,300

50PRECOOPERATIVA DE TRABAJO ASOCIADO

MOVILIZAMOS MOVILIZAMOS ANTIOQUIA MEDELLIN 3,207

Cifras monetarias en millones de pesos

Fuentes: Sistema de información Confecoop SIGCOOP

(*) Información a diciembre de 2008

ANEXO No. 1

LAS PRIMERAS 50 COOPERATIVAS DE TRANSPORTE

POR ACTIVOS

No. 18


PUESTO NOMBRE DE LA ENTIDAD SIGLA DEPARTAMENTO MUNICIPIO INGRESOS

1COOPERATIVA SANTANDEREANA DE

TRANSPORTADORESCOPETRAN SANTANDER BUCARAMANGA 92,009

2 COOPERATIVA DE TRANSPORTES VELOTAX VELOTAX TOLIMA IBAGUE 66,959

3 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DE PALMIRA COODETRANS PALMIRA VALLE PALMIRA 25,041

4COOPERATIVA MULTIACTIVA DE TAXISTAS Y

TRANSPORTADORES UNIDOS COTAXI SANTANDER BUCARAMANGA 17,447

5 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES BUSES VERDES COOTRANSVER BOGOTA BOGOTA D.C. 16,733

6COOPERATIVA INTEGRAL DE TRANSPORTADORES

PENSILVANIA COOTRANSPENSILVANIA BOGOTA BOGOTA D.C. 15,707

7 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES SAN ANTONIO COOTRASANA ANTIOQUIA MEDELLIN 15,246

8 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES FLOTA NORTE COFLONORTE BOYACA SOGAMOSO 13,034

9COOPERATIVA TRANSPORTADORA GANADERA DEL

HUILA Y CAQUETA COOTRANSGANADERA HUILA NEIVA 12,330

10 COOPERATIVA DE MOTORISTAS DE FLORENCIA COOMOTORFLORENCIA CAQUETA FLORENCIA 12,197 *

11COOPERATIVA INTEGRAL DE TRANSPORTES RAPIDO

TAMBO TRANSTAMBO CAUCA POPAYAN 12,112

12 COOPERATIVA LABOYANA DE TRANSPORTADORES . COOTRANSLABOYANA HUILA PITALITO 11,327

13COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL SERVICIO

URBANO COOTRAUTOL TOLIMA IBAGUE 11,094

14 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DE GARZON COOTRANSGAR HUILA GARZON 10,936

15COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL SUR DEL

TOLIMA COINTRASUR TOLIMA CHAPARRAL 10,765


SANTANDER COTRANDER SANTANDER FLORIDABLANCA 10,753

17 COOPERATIVA DE BUSES URBANOS DEL QUINDIO COOBURQUIN QUINDIO ARMENIA 10,570

18 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DE TULUA COOPETRANS DE TULUA VALLE TULUA 9,811

19 COOPERATIVA DE MOTORISTAS DEL HUILA Y CAQUETA COOMOTOR HUILA NEIVA 9,106 *

20EMPRESA PRECOOPERATIVA TRANSPORTE Y

LOGISTICA EFICAZ TL EFICAZ BOLIVAR CARTAGENA 8,755

21 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES SAN GIL COTRASANGIL SANTANDER SAN GIL 8,041

22 COOPERATIVA INTEGRAL CHOFERES DE PEREIRA COOCHOFERES RISARALDA PEREIRA 7,929

23 COOPERATIVA UNION DE TRANSPORTADORES UNITRANS CALDAS MANIZALES 7,831

24 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL TOLIMA COOTRANSTOL TOLIMA ESPINAL 7,785


NARIÑO COOTRANAR NARIÐO PASTO 7,663


OMEGA OMEGA BOGOTA BOGOTA D.C. 7,483 *

27COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES URBANOS DE

CARTAGENA COOTRANSURB BOLIVAR CARTAGENA 7,459


COLOMBIA COOMTRANSCOL BOGOTA BOGOTA D.C. 7,203

29 COOP DE TRANSPORTADORES KILILI TRANSKILILI PUTUMAYO PUERTO ASIS 7,131 *


NIZA COOTRANSNIZA BOGOTA BOGOTA D.C. 7,122

31 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES LA ANDINA COOTRASAN VALLE LA UNION 6,929

32 COOPERATIVA DE BUSES URBANOS DE PEREIRA COOBUP RISARALDA PEREIRA 6,909

33COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES TAX

COOPEBOMBAS TAX COOPEBOMBAS ANTIOQUIA MEDELLIN 6,849

34COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DE VOLQUETAS

TANQUES Y CARGA PARA COLOMBIACOVOLCO SANTANDER BUCARAMANGA 6,654

35 COOPERATIVA NORTEÑA DE TRANSPORTADORES COONORTE ANTIOQUIA MEDELLIN 6,221

36COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL NORTE DE

CALDAS COOTRANSNORCALDAS CALDAS MANIZALES 6,163


FLOTAX DUITAMA COOFLOTAX BOYACA DUITAMA 6,045 *

38 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL SARAVITA COTRASARAVITA SANTANDER SOCORRO 5,802

39 COOPERATIVA ESPECIALIZADA SUPERTAXIS DEL SUR SUPERTAXIS NARIÐO IPIALES 5,795

40 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DE TAME COOTRANSTAME ARAUCA TAME 5,762

41COOPERATIVA INTEGRAL DE TRANSPORTADORES EL

TRIUNFO COOTRANSTRIUNFO VALLE CALI 5,684


DEL SUR COTRASUR SANTANDER FLORIDABLANCA 5,672

43COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES RAPIDO

CHICAMOCHA COOTRACHICA BOYACA DUITAMA 5,523

44 COOPERATIVA DE MOTORISTAS DEL CAUCA COOMOTORISTAS CAUCA POPAYAN 5,424 *

45 COOPERATIVA DE TRANSPOR.SAN FERNANDO RISARALDA PEREIRA 5,339

46 COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL META COOTRANSMETA META VILLAVICENCIO 5,255

47COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES DEL VALLE DE

UBATE COOTRANSVU CUNDINAMARCA UBATE 4,926 *

48COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES GRIS SAN

FERNANDO VALLE CALI 4,812

49COOPERATIVA DE TRANSPORTE ESPECIALES

COOTRAESPECIALES COOTRAESPECIALES ANTIOQUIA MEDELLIN 4,812

50 COOTRANSINTEGRALES COOTRANSINTEGRALES BOGOTA BOGOTA D.C. 4,581

Cifras monetarias en millones de pesos

Fuentes: Sistema de información Confecoop SIGCOOP

(*) Información a diciembre de 2008

POR INGRESOS ANUALES

ANEXO No. 2

LAS PRIMERAS 50 COOPERATIVAS DE TRANSPORTE

Las Cooperativas de Transporte en Colombia

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