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Las concesiones de infraestructurasy equipamientos públicos en España

Cuadernos sectoriales. Noviembre de 2006.

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2 españa, technology for life.

Resumen ejecutivo

1. Introducción

Las infraestructuras y los equipamientos públicos constituyen el soporte físico imprescindible para eldesarrollo de la actividad económica y social de un país. Su concurso está presente en elfuncionamiento de casi todos los sectores, de tal manera que la eficiencia del sistema económico ensu conjunto, la competitividad de los territorios y las condiciones y la calidad de vida de sushabitantes se benefician de la dotación de infraestructuras.

Estos efectos positivos se manifiestan, en primer lugar, mejorando el potencial de crecimiento de laeconomía y favoreciendo la consecución del pleno empleo; en segundo lugar, proporcionando un mejoracceso a numerosos servicios que se consideran esenciales y, en tercer lugar, favoreciendo unreparto más equitativo de la renta y la riqueza, al tiempo que una mayor equidad regional. Estascaracterísticas convierten a las infraestructuras públicas en elementos esenciales para la articulacióny cohesión del territorio y hacen que la política de infraestructuras constituya una de las herramientasmás destacadas de la política económica, objeto de atención e interés crecientes por parte de losgobiernos.

Así lo ha entendido también la Unión Europea, que lleva más de una década promoviendoexpresamente la realización de una Red Transeuropea de Transporte, como factor fundamental para laconsolidación del mercado interior y el impulso del crecimiento y la competitividad. La forma definanciar las distintas actuaciones incluidas en esta iniciativa, dando entrada al sector privado enel desarrollo de las infraestructuras públicas está siendo precisamente una de las áreas de trabajomás dinámicas en estos años y donde se están produciendo aportaciones más innovadoras. Muchosotros países se han ido incorporando también de forma decidida a esta tendencia.

2. Provisión y financiación de infraestructuras y equipamientos públicos en España

Casi todos los países han ensayado a lo largo de la historia diferentes mecanismos para tratar de daruna respuesta satisfactoria a sus necesidades de provisión de infraestructuras. En esencia, todas lassoluciones adoptadas se han situado entre dos modelos extremos de financiación: uno de ellos, basadoen la repercusión total de los costes al usuario directo de la obra pública (autofinanciación mediante elcobro de tasas o peajes); el otro, consistente en costear su ejecución con cargo a los presupuestospúblicos.

Sobre ambos pilares se ha construido una variada gama de soluciones intermedias, en función del tipode infraestructura o equipamiento público, así como de otras circunstancias. En cuanto a los agentesresponsables de llevar a cabo las inversiones, han surgido así mismo distintas alternativas que van,desde la propia Administración pública, o varias Administraciones públicas consorciadas, hasta empresasestrictamente privadas, pasando por empresas públicas o eentidades mixtas público-privadas que operanen régimen de mercado.

Actualmente en España, atendiendo a la procedencia última de los recursos, las fuentes definanciación podrían resumirse de la siguiente forma: Financiación por los contribuyentes con cargo aimpuestos (existen varias fórmulas que responden a distintos procedimientos administrativos);financiación por los usuarios pagando tasas; financiación por los usuarios pagando peajes o cánones(básicamente la concesión de obra pública) y financiación mixta. La conveniencia de utilizar unasfórmulas frente a otras depende, evidentemente, de las restricciones a las que deba enfrentarse lapolítica de infraestructuras.


En esta búsqueda de fórmulas eficientes de financiación para la provisión de infraestructuras yequipamientos públicos, España ha actualizado y puesto a punto recientemente la figura de laconcesión, la cual cuenta con numerosos antecedentes históricos en nuestro país. Paralelamente, enEuropa también han surgido durante los últimos años iniciativas para tratar de involucrar al sectorprivado en la provisión de infraestructuras o servicios públicos, a través de diferentes fórmulas queglobalmente vienen denominándose como Particiones Público-Privadas (PPPs).

El atractivo de todas ellas y el creciente interés que despiertan actualmente en las autoridadespúblicas reside básicamente en los beneficios que pueden obtenerse del “know-how”, la experiencia ymétodos de funcionamiento de la empresa privada y en las restricciones de los presupuestos públicos,cada vez más restrictivos.

3. Marco normativo del sistema concesional español

En el sistema español se entiende por contrato de concesión de obras públicas aquél en el que laAdministración pública o una entidad de derecho público otorgan a un concesionario, durante un plazodeterminado, la construcción y explotación, o solamente la explotación, de obras que siendosusceptibles de explotación, sean necesarias para la prestación de servicios públicos de naturalezaeconómica o para el desarrollo de actividades o servicios económicos de interés general. El contratocomprenderá la conservación de las obras y el concesionario podrá ser retribuido, bien por la utilizaciónde la obra, bien por la explotación comercial de las zonas complementarias, o bien por otrasaportaciones de la propia Administración.

En España, la regulación del régimen concesional se compone de una ley troncal de carácter básico,La Ley 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas, aplicable atodas las Administraciones y a todo tipo de infraestructuras y equipamientos públicos,complementada por un conjunto de leyes sectoriales y, en su caso, por ciertos desarrollosreglamentarios. Junto a estas disposiciones, existen Pliegos de Cláusulas Particulares para cadaactuación concreta. En conjunto, se puede decir que el sistema concesional español cuenta con uncuerpo normativo completo y suficientemente estructurado.

Las notas fundamentales que caracterizan la figura de la concesión en el marco actual son: laasunción del riesgo de la construcción, conservación y explotación de la obra pública por parte delconcesionario; la consagración del principio del equilibrio económico de la concesión; ladiversificación de las fuentes de financiación y la introducción de criterios de mercado en todas lasfases que componen el ciclo de vida de un contrato de concesión.

El actual sistema español se compone de un buen número de elementos innovadores, en términoscomparados. Entre ellos cabe destacar las diversas modalidades de retribución al concesionario; laposibilidad de financiación cruzada (bien entre obras relacionadas funcionalmente, bien mediantecontrato mixto y concesión de dominio público, bien a través de la explotación de zonas comerciales ycomplementarias); la denominada cláusula de progreso, en virtud de la cual el concesionario se obligaa mantener la infraestructura de conformidad con lo que, en cada momento, y según el progreso de laciencia, disponga la normativa técnica, medioambiental y de seguridad de los usuarios; y elprocedimiento de preparación, licitación y adjudicación de la concesión. Este último conjunto de piezasresulta verdaderamente esencial en el diseño y lanzamiento al mercado del contrato concesional.

La licitación del contrato de concesión se compone de una única fase y se basa en unas reglaspredeterminadas, claras, simples y objetivas. En general, se ha prestado una especial atención a quelos costes de preparación de las propuestas no superen unas cotas razonables, así como a mantenerla tensión competitiva hasta el final del proceso. Como resultado de todo ello, los plazos consumidos


en la maduración del proyecto se han visto reducidos considerablemente y se han abaratado loscostes totales de la concesión, obteniendo unas experiencias sumamente alentadoras.

Existen en el mundo modelos concesionales que están siendo utilizados con diferentes resultados.Las diferencias entre unos y otros modelos radican fundamentalmente en la distribución de losriesgos entre las partes, concedente y concesionario y los procedimientos de licitación y adjudicacióndel contrato de concesión. Algunos de ellos han dispuesto procesos de licitación en varias fases, querequieren una compleja negociación previa del marco del contrato y una definición precisa de losdetalles técnicos y financieros de la obra. Estos requisitos encarecen los costes de proyecto y delicitación y prolongan excesivamente el tiempo consumido en el proceso.

Esta ordenación básica ha sido compatible con la ordenación sectorial en vigor con anterioridad a lapromulgación de la nueva Ley. Así, cabe señalar la Ley 8/72, sobre construcción, conservación yexplotación de las autopistas en régimen de concesión; la Ley 39/2003, del Sector Ferroviario y laLey 48/2003, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general.La regulación sectorial de la figura concesional alcanza también a otros ámbitos ajenos al sectortransporte, como ocurre con el texto refundido de la Ley de Aguas, aprobado por Real DecretoLegislativo 1/2001 o la Ley 22/1988, de Costas.

En el ámbito de la Unión Europea, la atención de las instituciones se dirige fundamentalmente aimpedir la aparición de barreras que puedan dificultar la creación del mercado interior y a aclarar eltratamiento contable en las cuentas nacionales de los contratos firmados por entidades públicas enel marco de operaciones de colaboración con entidades privadas.

Desde el punto de vista de las normas de contabilidad nacional, el elemento clave para determinar lainfluencia que la concesión de una obra pública puede tener en el déficit público viene dado por elhecho de que la misma quede en el balance de la Administración o en el balance del concesionario.Con arreglo a los criterios del Sistema Europeo de Cuentas (SEC-95), los activos resultantes de lasobras realizadas permanecen en el balance del concesionario, siempre que se produzca de formaefectiva la transferencia al concesionario de los riesgos derivados de la propiedad de los activos.

4. Inversión concesional en España y presencia de los promotores de concesiones españoles en el mundo

La disponibilidad de un marco normativo adecuado en España, desde hace décadas, sin duda ha sidouno de los factores que más ha influido en el desarrollo de un sector de promotores de concesionespotente y extraordinariamente competitivo. La longitud de las autopistas de peaje actualmente enservicio en España supera los 3.500 km y si se incluyen las que ya están licitadas o en fase deejecución, la cifra supera ampliamente los 4.000 km, lo que supone más del 25% de la red españolade carreteras de alta capacidad, responsabilidad del Estado y Administraciones territoriales.

Los grupos concesionarios españoles se han especializado no sólo en el área de la obras públicas,sino también en el de los servicios. A título de ejemplo, y para ilustrar la eficiencia del sistemaconcesional español en el proceso de creación de infraestructuras viarias, valga señalar que 38proyectos de autopistas de este tipo para ejecutar 2.200 km, tanto de titularidad estatal comoregional, por importe de 8.000 millones de euros, fueron implementados en el reducido plazo de 8años (desde 1998 a 2005), de los cuales, del orden de la mitad se encuentran ya en servicio.

Por su parte, la generalización del régimen concesional a todas las Administraciones públicas y a todotipo de infraestructuras y equipamientos públicos han dado como consecuencia que tan sólo en lostres últimos años se hayan licitado 130 proyectos concesionales por valor de 11.600 millones deeuros; de ellos, sólo en 2005, 76 proyectos por valor de 4.600 millones de euros.


Como muestra de la fortaleza del sector español a nivel internacional, basta señalar que entre las 10mayores concesionarias mundiales en obras públicas, durante los últimos años se han situado sieteempresas españolas. En total, suman unas 165 concesiones, poniendo de manifiesto el elevado niveltécnico y la solvencia económico-financiera de estos grupos (datos de SEOPAN Concesiones,correspondientes a 2005, obtenidos a partir de publicaciones oficiales).



Las concesiones de infraestructuras y equipamientospúblicos en España

1. Infraestructuras, economía y territorio

Las infraestructuras y los equipamientos públicos sirven de apoyo para el desenvolvimiento de laactividad económica y social de un país. Su concurso está presente en el funcionamiento de casitodos los sectores y representan quizás el componente más significativo del “stock” de capital deuna economía.

Las infraestructuras de transporte facilitan el desplazamiento de personas y mercancías y constituyenel soporte físico imprescindible para la mayor parte de los intercambios comerciales. En la medida enque esta misión se realice de una manera eficaz, se está promoviendo el acercamiento de los centrosde producción y consumo, así como la integración de los distintos mercados, con la ganancia que ellosignifica para la eficiencia del sistema económico.

Dado que las vías de comunicación son un factor determinante en la accesibilidad de los territorios,su desarrollo tiene también una influencia beneficiosa sobre las condiciones y la calidad de vida desus ciudadanos. Estos efectos positivos de las infraestructuras se manifiestan, en primer lugar,proporcionando un mejor acceso a numerosos servicios que se consideran esenciales y, en segundolugar, favoreciendo un reparto más equitativo de la renta y la riqueza, a través de los potentes efectosredistributivos que siempre acompañan a este tipo de actuaciones.

Desde el punto de vista de los espacios donde se localizan, las infraestructuras contribuyen a impulsarsu competitividad y sientan las bases para una mayor equidad regional. La aparición de los conocidos“efectos desbordamiento” (el impacto de una determinada infraestructura trasciende con frecuencia elpropio territorio donde se ubica, gracias al efecto red) no hace sino reforzar esta consideración.

Precisamente, una buena parte del crecimiento de las economías modernas se explica directamentepor la acumulación de capital físico productivo. Otra parte importante del crecimiento queda asímismo justificada por el progreso técnico y la eficiencia económica que proporcionan las inversionespúblicas en infraestructuras, vía incremento de la productividad del trabajo y del capital privado.

Todas estas características convierten a las infraestructuras públicas en elementos esenciales para laarticulación y cohesión del territorio, dándole sentido físico y económico al concepto de nación, yhacen que la política de infraestructuras constituya una de las herramientas más destacadas de lapolítica económica. Por ello, las infraestructuras han sido desde siempre objeto de atención e interéspor parte de los gobiernos, siendo reconocida su importancia en el progreso de las naciones y en laconsecución de un crecimiento económico vigoroso, estable y sostenido.


Política de infraestructuras. El ciclo de las obras públicas y la economía

2. La provisión de infraestructuras y equipamientos públicos en España

Casi todos los países han ensayado, a lo largo de la historia, diferentes mecanismos para tratar dedar una respuesta satisfactoria a sus necesidades de provisión de infraestructuras. En esencia, todaslas soluciones adoptadas se han situado entre dos modelos extremos de financiación: uno de ellos,basado en la repercusión total de los costes al usuario directo de la obra pública (autofinanciaciónmediante el cobro de tasas o peajes); el otro, consistente en costear su ejecución con cargo a lospresupuestos públicos, es decir, los contribuyentes.

Sobre ambos pilares, se ha construido una variada gama de soluciones intermedias, en función deltipo de infraestructura o equipamiento público, de su incidencia en los costes del transporte, delservicio a proporcionar, de los planteamientos económicos subyacentes y, en fin, de las distintasmodas del momento. En cuanto a los agentes responsables de llevar a cabo las inversiones, hansurgido así mismo distintas alternativas que van, desde la propia Administración pública, o variasAdministraciones públicas consorciadas, hasta empresas estrictamente privadas, pasando porempresas públicas o entidades mixtas público-privadas que operan en régimen de mercado.

Atendiendo a la procedencia última de los recursos, las fuentes de financiación podrían resumirse enEspaña de la siguiente forma:

Financiación con cargo a impuestos: el origen de los recursos son los presupuestos de lasAdministraciones públicas, es decir, es el contribuyente español o el europeo (éste a través de losdiversos fondos para infraestructuras y equipamientos de las políticas estructurales y de cohesión dela UE) quien financia las inversiones, vía impuestos. De acuerdo con ello, existen varias fórmulas queresponden a distintos procedimientos administrativos:

· Construcción, mediante contrato administrativo, de obras propias. Los pagos de la Administración se realizan a buena cuenta, mediante certificaciones, según avanza la obra hasta su finalizacióny entrega al uso público. Ha sido la forma tradicional de financiación.


RECURSOS FINANCIEROS

SISTEMA DE PROVISIÓNDE INFRAESTRUCTURAS

EFECTOS SOBREEL DESARROLLOECONÓMICO

- Públicos

- Privados

- Mixtos

- Planificación de proyectos ejecutables

- Selección, ordenación y maduración

de proyectos

- Licitación

- Ejecución de las inversiones

- Puesta en servicio de los proyectos

- Microeconómicos

- Macroeconómicos

· Contrato administrativo de obras mediante la modalidad de abono total de precio (“método alemán”).Existe financiación previa durante la ejecución de la obra, por parte del contratista, con pagoaplazado de la Administración, una vez finalizada aquélla. Resulta equivalente a la que en elsector privado se denomina “llave en mano”.

· Contratos de servicios de gestión de infraestructuras. La Administración abona cantidadesperiódicas al adjudicatario del contrato de una infraestructura preexistente, por la modernización de la infraestructura y su mantenimiento y gestión. Esta modalidad de contrato aún no ha sido utilizada por la Administración española.

· “Peaje en sombra”. Es una de las figuras del sistema concesional; basada por tanto, en lafinanciación, gestión y asunción de riesgos por el privado que realiza la inversión. Sin embargo,es la Administración quien efectúa pagos al concesionario durante el plazo de la concesión, en función del uso de las infraestructuras por parte de los ciudadanos, conforme a las tarifas establecidas en el contrato de concesión.

· Transferencias de capital para financiar obras que realizan otros agentes públicos o privados. Eneste caso, la Administración transfiere recursos para financiar las obras de otro agente inversor (empresas públicas, sociedades estatales, Administraciones territoriales, sociedades instrumentales, entidades público-privadas, concesionarios, etc).

· Aportaciones de capital. La Administración puede realizar aportaciones financieras a entidadespúblicas con capacidad de gestión propia y expectativas suficientes de generación de ingresos.El ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ha sido uno de los beneficiarios de estas aportaciones de capital.

Financiación por los usuarios pagando tasas: en esta modalidad, la financiación pública de lasinfraestructuras se produce por medio de entes públicos empresariales responsables de suadministración y explotación, que cobran tasas a los usuarios por los servicios prestados. Así se estánfinanciando las infraestructuras de los puertos, los aeropuertos y, parcialmente, el ferrocarril de altavelocidad.

Financiación por los usuarios pagando peajes o cánones: esta modalidad consiste básicamente en laconcesión de obra pública. Ahora la inversión tiene lugar a través de una sociedad generalmenteprivada que gana en una licitación pública el derecho a la construcción y/o explotación de lainfraestructura y que, para recuperar su inversión y obtener beneficios razonables, cobra a losusuarios un precio o tarifa establecida en el propio contrato de concesión.

Financiación mixta: sobre la base de las posibilidades de financiación presupuestaria y nopresupuestaria ya señaladas, han surgido en España y en Europa un buen número de fórmulas mixtasque combinan algunas de sus características. Cabría agrupar todas ellas de la siguiente forma:

· A partir de la fórmula concesional, y por motivos de interés general, la Administración puedeaportar recursos financieros y no financieros de diversa naturaleza al inversor privado, paracompensar la limitada rentabilidad financiera de un determinado proyecto, que sí tiene rentabilidad económica y social.

· Otras formas de Colaboración Público-Privada (PPP), distintas de la concesión, constituyendoentidades mixtas entre las entidades públicas y los agentes privados.

· Entes públicos que reciben algún tipo de asignación presupuestaria, para completar sus recursos


propios y llevar a cabo sus inversiones. Generalmente se realizan a través de transferencias oaportaciones de capital. Sería el caso, en España, de los ferrocarriles convencionales, a travésde RENFE y FEVE, que reciben transferencias de capital del Estado.

A partir de los objetivos iniciales de la política de infraestructuras, las ventajas y, por tanto, laconveniencia de utilizar unas fórmulas frente a otras dependen, evidentemente, de la relevancia delas distintas restricciones a las que aquella debe enfrentarse.

3. Algunos antecedentes históricos de las concesiones

El peaje y el uso del régimen concesional para la construcción y explotación de infraestructuras tienenuna amplia tradición en España, aunque el cobro de peajes por la utilización de las víashistóricamente solía estar asociado a una especie de impuesto de aduanas o derechos de tránsitosobre personas y mercancías.

El desarrollo durante el siglo XIX de los sistemas de gestión indirecta aplicados a las infraestructurasde transporte hizo resurgir las ventajas de los peajes, si bien bajo una concepción más económica,como medio de apoyo para sufragar total o parcialmente inversiones en obras públicas que, por suelevada cuantía, la Administración pública no podía asumir en su totalidad.

Particularmente en el caso del ferrocarril, éste fue el régimen utilizado, en la modalidad de concesión,para construir las primeras líneas. A mediados del siglo XIX se exponen por primera vez en Españalas bases sobre las que debe descansar la ley de ferrocarriles y los principios del primer pliego decondiciones técnicas para una concesión ferroviaria, reconociendo a los concesionarios el derecho acobrar a los diferentes usuarios la tarifa o peaje correspondiente al transporte o uso de lainfraestructura. También en esta época se empiezan a extender, excepcionalmente, las concesiones alcaso de las carreteras, aunque no es hasta el siglo XX cuando se utiliza el peaje como instrumentode recuperación de los costes de construcción y conservación, esto es, como un sistema de precios.

La primera autopista de peaje en concesión en España fue el túnel de Guadarrama (1953) y, aunqueno existía una legislación específica sobre la materia, durante los años sesenta se siguió impulsandola construcción de este tipo de carreteras. En los años setenta se sientan las bases jurídicas de unamanera más completa, con la publicación de la Ley de Autopistas de Peaje y el Pliego de CláusulasGenerales para la construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión, loque propició el notable desarrollo producido en los años siguientes, unas 15 autopistas de peaje y1.500 km en total, entre 1967 y 1976.

A partir de mediados de la década de los setenta, las crisis del petróleo provocaron reduccionessignificativas del tráfico y grandes incrementos de los costes financieros y de construcción, lo quederivó en graves problemas económicos para los concesionarios. Por esta razón, algunas autopistastuvieron que ser rescatadas por la Administración, creándose en 1984 la Empresa Nacional deAutopistas de Peaje (ENA). Una vez superados los citados problemas y alcanzado un entorno demayor estabilidad, recientemente se ha procedido a la privatización de los activos de ENA.

El largo proceso iniciado en el siglo pasado llega hasta nuestros días y se culmina con la recienteaprobación, en el año 2003, de la Ley reguladora del contrato de concesión de obras públicas, que daun fuerte impulso a la participación de la iniciativa privada en la provisión de infraestructuras yequipamientos públicos. Así, desde 1998 hasta 2005, se han abordado 2.200 km de autopistas enrégimen de concesión, por valor de 8.000 millones de euros, 600 km de ellos, por valor de 2.000millones de euros, en los últimos tres años.


Paralelamente al camino seguido en España para involucrar al sector privado en la provisión deinfraestructuras o servicios públicos, en el resto de países de la Unión Europea también han surgido,durante los últimos años, iniciativas para tratar de conseguir similares resultados, a través dediferentes fórmulas que globalmente vienen denominándose Colaboraciones Público-Privadas(PPPs).El atractivo de todas ellas y el creciente interés que despiertan actualmente en lasautoridades públicas reside básicamente en dos aspectos: en primer lugar, los beneficios que puedenobtenerse del “know how”, la experiencia y métodos de funcionamiento de la empresa privada,particularmente las mejoras de eficiencia y, en segundo lugar, las restricciones de los presupuestospúblicos que cada vez se muestran más insuficientes para atender las mayores necesidades degasto.

Bajo la denominación genérica de PPPs, se agrupan diferentes formas de cooperación entre lasautoridades públicas y el sector privado, con el objetivo de financiar, construir, renovar, gestionar omantener una infraestructura o prestar un servicio. En estos momentos se están aplicando a sectoresmuy diversos, no sólo en el campo de las obras públicas, sino también en otras áreas de actividad comola sanidad, la enseñanza, el suministro de aguas o la gestión de los residuos, tomando formas jurídicasdiversas: contratos públicos convencionales, concesiones, entidades mixtas diferenciadas, etc.

4. La concesión en el sistema español de provisión de infraestructuras

En el sistema español se entiende por contrato de concesión de obras públicas a aquél en el que laAdministración pública o una entidad de derecho público otorgan a un concesionario, durante un plazodeterminado, la construcción y explotación, o solamente la explotación, de obras que, siendosusceptibles de explotación, sean necesarias para la prestación de servicios públicos de naturalezaeconómica o para el desarrollo de actividades o servicios económicos de interés general.

En cualquier caso, el contrato comprenderá la conservación de las obras, su adecuación, reforma ymodernización, así como las actuaciones de reposición y gran reparación necesarias para el correctocumplimiento del objeto de la concesión.

El concesionario podrá ser retribuido, bien por la utilización de la obra (directamente por el usuario opor la Administración), bien por la explotación comercial de las zonas complementarias, o bien porotras aportaciones de la propia Administración que, en su caso, pudieran establecerse.

Mediante esta fórmula, se introducen criterios de mercado en todo el proceso inversor, desde laselección de los proyectos o la propia concepción de la obra, hasta su construcción y posteriorexplotación. Además:

· Se amplían las posibles fuentes de financiación y construcción de las obras públicas, aliviando lacarga que históricamente ha gravitado sobre los presupuestos públicos, lo que puede permitirdesplegar esfuerzos en un mayor número de proyectos y en un menor período de tiempo, sin dis-minuir, por ello, la dedicación a otras necesidades de gasto público.

· Se mantiene la capacidad planificadora en cuanto a la toma de decisiones por parte del sectorpúblico y se potencian enormemente sus posibilidades de actuación, incorporando en su casoiniciativas particulares que de otra manera no podrían aflorar.

· La capacidad innovadora del sector privado impulsa una mejora de la eficiencia del sistema deprovisión de infraestructuras: acortando los plazos de realización; favoreciendo una asignaciónmás eficiente de los costes de las infraestructuras entre los beneficiarios directos de su uso oestimulando fórmulas imaginativas para financiar, por ejemplo, infraestructuras poco rentables,


pero con rentabilidad social suficiente.· Se promueve una provisión de servicios de mayor calidad a los usuarios, a través de unas in-

fraestructuras con mayor nivel de prestaciones, mejor conservadas y mejor gestionadas.

No obstante estas ventajas frente a la solución tradicional, la figura concesional puede presentartambién algunos inconvenientes, como son una cierta pérdida de control público sobre la gestión dela infraestructura, el riesgo de quiebra de la sociedad concesionaria, con lo que ello comporta en unservicio de interés general, o el hecho de que no siempre es bien recibida por parte del usuario quesoporta el pago del peaje.

5. El marco normativo básico del régimen concesional español

En España, la regulación del régimen concesional se compone de una ley troncal de carácter básico,aplicable a todas las Administraciones y a todo tipo de infraestructuras y equipamientos públicos,complementada por un conjunto de leyes sectoriales y, en su caso, por ciertos desarrollosreglamentarios. Junto a estas disposiciones, existen Pliegos de Cláusulas Particulares para cadaactuación concreta. En conjunto se puede decir que el sistema concesional español cuenta con uncuerpo normativo completo y suficientemente estructurado.

La Ley 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas, constituye elmarco normativo básico para la colaboración de los sectores público y privado en la creación yfinanciación de infraestructuras. Formalmente, se inserta en la Ley de Contratos de lasAdministraciones Públicas y se apoya en las previsiones de nuestra Constitución de 1978, artículo149.1.18ª. La Ley establece unas reglas claras y coherentes y garantiza la seguridad jurídica de todoslos implicados y un adecuado equilibrio de los intereses en juego: el riesgo económico que soporta elconcesionario, las demandas de los usuarios y el riesgo que debe ser asumido por la Administraciónconcedente.

Las notas fundamentales que caracterizan la figura de la concesión en el marco actual son lassiguientes:

· La consideración de la obra pública como realidad tangible y soporte instrumental para el de-sarrollo de actividades y servicios de interés público, susceptibles de explotación económica.

· El planteamiento del contrato concesional como un negocio cooperativo entre la Administraciónconcedente y el concesionario, basado en la común aspiración de proveer de manera eficienteunos servicios públicos de calidad.

· La asunción del riesgo de la construcción, conservación y explotación de la obra pública porparte del concesionario, en proporción sustancial. No obstante, dada la larga duración de estoscontratos, ha sido preciso moderar los límites del riesgo adecuadamente para que aquellasincertidumbres imposibles de predecir dentro de un margen razonable, no convirtiesen a la con-cesión en un negocio aleatorio.

· La consagración del principio del equilibrio económico de la concesión: en el caso de que éstese altere por causas indicadas en la propia ley, tanto si es en perjuicio como a favor del conce-sionario, el equilibrio deberá ser restablecido. En esta línea, se prevé también que en el supuestode producirse unos niveles extraordinarios de demanda de la infraestructura, fuera de unosumbrales mínimo y máximo que el concesionario compromete en su propia oferta, el contratodeberá ser revisado.


· La diversificación de las fuentes de financiación, facilitando la apertura de la concesión al mer-cado de capitales e integrándola en el tráfico mercantil, al objeto de evitar una excesiva o inne-cesaria inmovilización de la inversión realizada.

· El fomento de la libre concurrencia y el mantenimiento de la tensión competitiva en todas lasfases que componen el proceso de licitación de un contrato de concesión, estableciendo al mismotiempo las necesarias cautelas para evitar situaciones no deseadas, en atención a que se trata deuna delegación de la responsabilidad pública. Con este fin, se establecen unos procedimientosde actuación claros y unos criterios objetivos de evaluación para la selección de los adjudicatarios.

La calidad de este marco normativo se ve potenciado por el tratamiento ofrecido desde la Ley aalgunos aspectos concretos de la regulación, que destacan por su marcado carácter innovador:

Modalidades de retribución al concesionario. Respetando el principio de asunción del riesgo por partedel concesionario, las posibles fórmulas de financiación abarcan desde la financiación puramenteprivada con cargo al usuario, bien por la propia utilización de la obra, bien mediante los rendimientosprocedentes de la explotación de la zona comercial o zonas complementarias, hasta diversos sistemasde participación pública cuando razones sociales o motivos de interés general así lo aconsejen.

Tipología de posibles aportaciones de la Administración. Los mecanismos para realizar estasaportaciones públicas son así mismo muy diversos, al objeto de facilitar su adaptación a lascircunstancias de los distintos proyectos. La ayuda de la Administración podrá realizarse a laconstrucción de la obra, durante la fase de ejecución (realización de una parte de la misma ofinanciación parcial), una vez concluidas éstas o al término de la concesión y podrán consistirtambién en aportaciones no dinerarias. Igualmente podrán existir aportaciones públicas por lautilización de la obra (por ejemplo, mediante peaje en sombra o peajes blandos, como forma de pagototal o parcial, por parte de la Administración, en sustitución del usuario del precio por el uso de laobra).

Por último, se prevé la posibilidad de aportaciones públicas a la explotación de la obra a fin de garantizar laviabilidad económica de su explotación (subvenciones al precio, anticipos reintegrables, préstamosparticipativos, subordinados o de otra naturaleza, así como otras ayudas excepcionales).

Iniciativa de los particulares. Al objeto de evitar que la planificación pública olvide algún proyectorentable, la regulación concesional española ha introducido la cláusula de iniciativa de losparticulares, mediante la cual se incentiva la participación privada y la de otras Administracionespúblicas en la propia concepción de un proyecto de competencia de una Administración públicaconcreta, permitiéndoles presentar propuestas sobre el mismo.

Financiación cruzada. Como ya se ha comentado, se introduce la posibilidad de financiación cruzada aobras distintas a la que es objeto de explotación económica, siempre que exista una relación funcionalentre ellas. Ambas obras serán objeto de explotación y mantenimiento por el concesionario durante todoel período de concesión. Otras formas particulares de financiación cruzada son el contrato mixto(financiación de una obra pública, cuando ésta no sea susceptible de explotación económica, medianteuna concesión de dominio público en el área de influencia en que se integra la obra) y la explotación dezonas comerciales y actividades complementarias, que sean necesarias o convenientes para los usuariosde las obras principales.

Cláusula de progreso. Con el fin de que el usuario de la infraestructura reciba siempre un servicio conlas mayores cotas de calidad, se introduce la “cláusula de progreso”, mediante la cual el concesionariotiene la obligación de mantener la obra pública de conformidad con lo que, en cada momento y según


el progreso de la ciencia, disponga la normativa técnica, ambiental y de seguridad. No obstante, si dela aplicación de esta cláusula se derivase una ruptura del equilibrio económico-financiero de laconcesión, éste deberá ser restablecido por el concedente.

La diversificación de la financiación privada. A partir del principio de libertad de financiación por partedel concesionario y con el fin de atraer los capitales privados a los proyectos de obras públicas, seregulan diversas fuentes de financiación como la emisión de bonos, obligaciones y otros títulos porparte del concesionario; la hipoteca de la concesión; los créditos participativos y se permite elacceso a los mercados de activos a través de la titulación de los derechos de crédito. La ley sepreocupa también de que el financiador cumpla con su papel de agente activo que asume riesgos en elnegocio concesional, forzándole a ocuparse de que el concesionario gestione la concesión de la formamás eficiente posible. La pretensión última de todo ello es encontrar productos financieros adaptadosal negocio concesional y abaratar para la Administración y el usuario el coste de inversión yexplotación de la infraestructura.

Preparación, licitación y adjudicación de la concesión. Este conjunto de piezas son esenciales en eldiseño y lanzamiento al mercado del contrato concesional. En la fase de preparación de la concesióndestaca el denominado Estudio de viabilidad. Este documento debe ser realizado por laAdministración con carácter previo a la decisión de construir y explotar la obra pública y contendrá losaspectos técnicos, económicos, sociales y, en su caso, ambientales más relevantes, incluyendo losposibles riesgos de la construcción de la obra y su explotación.

La licitación del contrato de concesión se compone de una única fase y se basa en unas reglaspredeterminadas, claras, simples y objetivas. En general, la duración total del proceso suele situarseentre los 5 y los 8 meses (de ellos, unos 3 ó 4 meses son para la preparación y admisión de ofertasy entre 2 y 4 para su valoración) y se ha prestado una especial atención a que los costes depreparación de las propuestas no superen unas cotas razonables. Por ello, no se precisa en esta faseel aseguramiento financiero de la oferta ni se requiere la aportación de detalles técnicos por parte delconcesionario, más allá de lo estrictamente necesario para garantizar la calidad del producto final.

Como consecuencia, los plazos consumidos en la maduración del proyecto (fase precontractual paraEstudios Informativos, Información Pública, Declaración de Impacto Ambiental, Anteproyecto y Proyecto)se han visto reducidos considerablemente, pasando a una duración de dos años, aproximadamente,frente a los más de cuatro años que dura la maduración de los proyectos en los contratos ordinarios.

Plazos de la concesión. Con carácter general, se establece en 40 años la duración máxima de lasadjudicaciones de las concesiones de construcción y explotación de obras públicas, mientras que se fija en20 años para las adjudicaciones de concesiones de explotación. Existe la posibilidad de prórroga del períodoconcesional hasta un máximo de 60 y 25 años, respectivamente, en supuestos excepcionales de ruptura delequilibrio económico del contrato o para satisfacer los derechos de los acreedores en los casos detitulización.

Pliegos de cláusulas administrativas particulares. El nuevo marco normativo establece que el contenidoy los detalles específicos de cada concesión queden concretados finalmente en los Pliegos deCláusulas Administrativas Particulares (PCAP), los cuales harán referencia, entre otras cuestiones, alobjeto del contrato y a los documentos técnicos que revistan carácter contractual, el procedimiento yforma de adjudicación, los criterios de selección y la identificación del órgano adjudicador, así como alos requisitos de capacidad y solvencia financiera y técnica exigible a los licitadores.


6. Desarrollos normativos sectoriales del sistema concesional español

Esta ordenación básica ha sido compatible con la ordenación sectorial vigente con anterioridad a lapromulgación de la nueva Ley, en cuyos textos se han tenido que efectuar las oportunas adaptaciones.

Así, cabe señalar, en primer lugar, la Ley 8/72, sobre construcción, conservación y explotación de lasautopistas en régimen de concesión como antecedente sectorial más lejano y en el que el desarrollolegislativo de sucesivas disposiciones posteriores había alcanzado cotas notables de positivaevolución. De hecho, la Ley básica de Concesiones viene a trasladar a todas las infraestructuras yequipamientos públicos los avances de las concesiones en el sector de las autopistas, profundizandoalgunos aspectos que requerían un mayor desarrollo y dotando de generalidad a otros. En el caso de lasCarreteras, existe también un desarrollo reglamentario a través del Pliego de Cláusulas Generales queconcreta y detalla algunos de los principales aspectos de los contratos concesionales en el sector delas autopistas.

Para las obras específicamente ferroviarias, la concesión de obra pública está regulada también,respetando el marco establecido en la ley básica, en la nueva Ley 39/2003, del Sector Ferroviario,elaborada con motivo de los cambios introducidos en el ferrocarril a nivel europeo. La Ley indica,entre otras cosas, que se podrá declarar de interés público la prestación de determinados serviciosde transporte ferroviario sobre líneas que resulten deficitarias. En tal caso, las empresas sólo podránprestarlo previa obtención de la correspondiente autorización, que será otorgada en exclusiva y, salvoexcepciones, mediante un procedimiento de licitación pública. Las Comunidades Autónomas y lasEntidades Locales colaborarán, mediante el oportuno convenio, en la financiación de las ayudaspúblicas necesarias para compensar los déficits de explotación de las empresas operadorasferroviarias.

La Ley 48/2003, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés generaldedica un capítulo, dentro del título IV, al contrato de concesión de obras públicas portuarias. A partirde los principios generales recogidos en la ley básica, se prevé la posibilidad de que las AutoridadesPortuarias puedan promover la construcción y/o explotación, bien de un nuevo puerto o una parte delmismo que sea susceptible de explotación totalmente independiente, bien de infraestructuras portuariasde defensa, de abrigo, de accesos marítimos, de muelles y otras obras de atraque, siempre que seencuentren abiertas al uso público o aprovechamiento general.

También se contempla el supuesto de concesión demanial para aquellos casos en los que elinteresado desee ocupar parte de la zona de servicio del puerto con obras o instalaciones nodesmontables o usos por plazo superior a tres años, dentro de lo establecido en los planesportuarios. El plazo máximo, en este caso, es de 35 años. Se trata de un ejemplo particular del tipode contrato mixto recogido en la ley troncal, que ha contribuido de forma muy destacada a la mejora ymodernización del sistema portuario español.

Por lo que se refiere al sector aéreo, la Ley 48/1960, sobre Navegación Aérea, y la normativacomplementaria relacionada, si bien es una normativa antigua, sigue siendo la referencia básica paralos aeropuertos que recientemente se están construyendo en España bajo iniciativa de lasAdministra-ciones territoriales. Teniendo en cuenta las peculiaridades propias del espacio aéreo, losinteresados en implantar un nuevo aeropuerto deberán contar con la oportuna autorización,adecuándose a la circunstancia de que corresponde al Estado la gestión directa de los serviciosaeronáuticos y aeroportuarios estatales.

La regulación sectorial de la figura concesional alcanza también a otros ámbitos ajenos al sectortransporte. Tal es el caso del texto refundido de la Ley de Aguas, aprobado por Real Decreto


Legislativo 1/2001 o la Ley 22/1988, de Costas. En ambos casos se trata de supuestos de dominiopúblico con un régimen especial, como son el dominio público hidráulico y el dominio público marítimoterrestre. La Ley de Aguas establece como particularidad que el plazo de la concesión podráprolongarse, como excepción para este tipo de infraestructuras, hasta los 75 años y que podráimponerse al concesionario la obligación de incorporar a las comunidades de usuarios a la sociedadque se constituya para gestionar la concesión. Por lo que se refiere a la Ley de Costas, se reconoceexpresamente otra modalidad de contrato mixto basado en la posibilidad de otorgar la explotación deservicios de temporada a los titulares de concesiones de creación o acondicionamiento de playas ode ejecución de una obra pública relacionada con aquellos.

7. Fases clave en el ciclo de vida de una concesión

El proceso de preparación, licitación y adjudicación de una concesión: un aspecto especialmenteimportante del contrato concesional es su puesta en el mercado, como paso previo a su adjudicaciónal promotor más eficiente entre los que cumplen los requisitos mínimos exigidos de calidad técnica yempresarial. El diseño de este proceso, que a veces va unido a otros aspectos esenciales delcontrato concesional y, en general, de la contratación administrativa, tiene unos efectos económicosindudables y es determinante para la eficacia del resultado final.

En España, el procedimiento general se inicia con el sometimiento a información pública, por parte dela Administración concedente y durante un plazo de 1 a 2 meses, del Estudio de viabilidad, el cual debecontener información suficiente sobre las características esenciales de la obra, su finalidad yjustificación.

Este documento es decisivo para la buena marcha de la concesión, ya que se ocupa de analizar lasprevisiones sobre la demanda de uso e incidencia económica y social de la obra en su área deinfluencia y sobre la rentabilidad de la concesión, así como de valorar los costes y los riesgosoperativos y tecnológicos en la construcción y explotación de la obra. También incluirá el sistema definanciación previsto y un estudio de impacto ambiental, en la medida que sea exigido por lalegislación vigente.

El trámite de información pública servirá también para cumplimentar el concerniente a la evaluaciónambiental, si la legislación aplicable así lo exige. Además, el propio Pliego de Cláusulas que sirve debase a la licitación también habrá de ser sometido a información pública. Dependiendo de lanaturaleza y finalidad de la obra, dicho estudio de viabilidad podrá ser sustituido por un estudio de


· Estudio de viabilidad· Estudio de impacto ambiental

· Anteproyecto de construcción y explotación(o proyecto de la obra, en su caso)

· Pliego de CláusulasAdministrativas Particulares

INFORMACIÓN PÚBLICA

INFORMACIÓN PÚBLICA

FORMAS DE ADJUDICACIÓN· Concurso abierto· Concurso restringido· Procedimiento negociado

(excepcionalmente)

Licitación

Presentación de proposiciones

Adjudicación

viabilidad económico-financiera y un anteproyecto de construcción y explotación de la obra, incluyendoel régimen de utilización y explotación de la obra, así como el régimen tarifario.

Una vez analizadas las alegaciones de los posibles interesados, la Administración concedenteaprobará el anteproyecto de la obra, con las incorporaciones que, en su caso, sean oportunas.Sometido a licitación, los licitadores, si así lo establece el Pliego de Cláusulas AdministrativasParticulares (PCAP), podrán introducir las propuestas de mejoras que estimen convenientes, salvo enlo que se refiere a su trazado o ubicación. La redacción del proyecto, si no es realizada por laAdministración, podrá corresponder al concesionario, quien responderá de los posibles defectos.

La convocatoria de la licitación deberá ser publicada oficialmente conforme a las normas de loscontratos de obras, poniendo a disposición de los interesados la información complementaria queseñala la ley. Por lo que se refiere a la adjudicación de las concesiones, se hará mediante concurso,por el procedimiento abierto o restringido y, sólo cuando se den las condiciones estipuladas, tambiénpor el procedimiento negociado.

La evaluación de las ofertas se lleva a cabo teniendo en cuenta los criterios de evaluación fijados enel PCAP, que en España y para el caso, por ejemplo, de una autopista de peaje, suelen serbásicamente los tres que se indican a continuación:

· Calidad técnica. A este criterio suele asignársele, aproximadamente, la mitad de la puntuacióncontemplada para los tres criterios.

· Viabilidad de la propuesta y solvencia técnica y financiera de la sociedad concesionaria. Sueleasignársele alrededor del 30% de los puntos totales.

· Eficiencia del diseño concesional. Suele asignársele aproximadamente el 20% de los puntos totalesprevistos para los tres criterios. En este criterio se pretende premiar aquella propuesta que incluyauna menor aportación de fondos públicos, un menor peaje o un menor período concesional, según lavariable licitada, considerada como cierre del modelo.

Las candidaturas que no alcanzan la mitad de los puntos asignados a los dos primeros criterios sondesechadas, de forma que sólo reciben puntos del último criterio aquellas candidaturas que cuentancon un buen proyecto, desde el punto de vista técnico, para ser gestionado desde una sociedadconcesionaria solvente y capaz. El ganador será, de entre éstos, el que ofrezca más eficienciaeconómica en su propuesta y, por lo tanto, será la más económica para la Administración y losusuarios.

Al candidato ganador, al que se le ha adjudicado el contrato, no se le obliga a cerrar la financiaciónantes de firmarlo, sino que se le da de plazo hasta finalizar la obra para hacerlo; de esta forma, sebeneficiará de la tensión competitiva existente entre los financiadores, una vez se han liberado delos compromisos contraídos con los distintos licitadores que participaron en el concurso. Esta tensióncompetitiva entre financiadores resulta necesaria para una asignación eficiente de los riesgos definanciación.

El órgano encargado de valorar las proposiciones y resolver la adjudicación es la Mesa de Contratación,compuesta por unas 8 ó 10 miembros. La participación de todos ellos se lleva a cabo en función de susresponsabilidades en la política de infraestructuras, desde sus distintas vertientes, y la forma usual detrabajo consiste en valorar cada criterio o subcriterio descentralizadamente por los miembros según suespecialización. Las valoraciones son elevadas a la Mesa por el Ponente, quien no puede decidir a quiénadjudicar la concesión, pero sí decidir qué oferta no es admisible desde su punto de vista.


El objetivo perseguido con esta forma de proceder, que se ha demostrado sumamente eficaz a la luzde la experiencia acumulada hasta el momento, es establecer un tipo de licitación abierta, quemantenga la tensión competitiva hasta el final del proceso, favorezca la economía y eficiencia demedios empleados en la preparación de las propuestas, garantice rapidez y seguridad en elprocedimiento, calidad técnica del proyecto, fortaleza técnica y financiera del concesionario, correctadistribución de riesgos y, finalmente, clarificación y adecuada definición del papel de los diversosagentes: Administración, concesionario, usuario y financiador.

En todo caso, existen en el mundo esquemas concesionales que están siendo utilizados condiferentes resultados. Las diferencias entre unos y otros esquemas radican, fundamentalmente, en ladistribución de los riesgos entre las partes, concedente y concesionario (lo cual depende en granmedida de la existencia o no de legislación nacional específica) y los procedimientos de licitación yadjudicación del contrato de concesión. En principio, estos dos últimos aspectos pueden utilizarsecon cualquier modalidad concesional ya que, a lo que atienden esencialmente, es a la puesta en elmercado del contrato concesional para que le sea adjudicado al mejor postor.

Algunos de ellos han dispuesto procesos de licitación en cuatro fases (precalificación, presentación deofertas, negociación y selección de la propuesta preferida), que requieren una compleja negociaciónprevia del marco del contrato, una definición precisa de la estructura financiera y del aseguramiento dela financiación, así como unos detalles técnicos muy completos acerca de la obra. Estos requisitosencarecen considerablemente los costes del proyecto y de licitación y prolongan excesivamente eltiempo consumido en el proceso. Consecuencia de todo ello es que son pocos los candidatos queapuestan por el contrato (la mitad o la tercera parte que en España) y que van reduciéndose a medidaque avanza el proceso para la adjudicación. Al final, la tensión competitiva va desapareciendo y elprecio se alcanza en una negociación bilateral que produce un resultado poco eficiente desde el puntode vista económico.

Hasta tal punto es así, que los modelos de licitación más eficientes (el concurso abierto que se utilizaen España, por ejemplo) pueden llegar a requerir costes de licitación inferiores a la décima parte de losnecesitados en aquellos modelos de mayor complejidad y plazos totales inferiores a la quinta parte delos requeridos en los menos eficientes (donde se llega a tardar entre dos y cuatro años para completarel proceso). Por su parte, las tasas de rentabilidad interna del proyecto obtenidas por el concesionario(rendimientos que ofrecen los recursos dedicados al proyecto) suelen ser del orden de la mitad, lo quesignifica un menor coste para la Administración y/o usuario de la infraestructura y del servicio ofrecidopor el concesionario.

Seguimiento y fin de la concesión. Para la fase de seguimiento de la concesión y en el caso particular deuna autopista de peaje del Estado, el órgano específicamente encargado de las relaciones de la


LICITACIÓN Y ADJUDICACIÓN DE AUTOPISTAS DE PEAJE EN ESPAÑAResultados medios obtenidos

- Número de proyectos licitados en los últimos ocho años: 38,que suman 2.200 km, por valor de unos 8.000 millones deeuros.

- Número de licitantes por proyecto: 6-10.

- Plazo de preparación: 2 años para maduración del proyecto(4 años en los contratos ordinarios) y 6 meses para licitación.

- Coste del proceso de licitación para los licitantes: 0,5 millones de euros.

- Plazo de adjudicación: 2 meses.

- Firma de la adjudicación: en un mes desde la resolución.

- Inicio de la construcción desde la adjudicación:4-6 meses.

- Tasa Interna de Retorno del proyecto, antes de impuestos:6,5-7,5%.

- Coste del riesgo asumido por el concesionario: 2,0-3,0%.

- Cierre del acuerdo de financiación: 12 meses.

- Costes financieros de la inversión: 5,0-6,5%.

- Plazo de construcción: 2-3 años.

Administración con la sociedad concesionaria, durante el período de servicio, es la Delegación delGobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje. A ella le corresponde lavigilancia, inspección y control económico-financiero de la sociedad concesionaria. Si el Estado participadirecta o indirectamente en el capital social de la sociedad concesionaria, el Delegado del Gobiernopodrá vetar los acuerdos del Consejo de Administración, cuando sean lesivos para el interés público.

Una vez finalizado el plazo establecido en el contrato, la obra pública concedida, las zonascomplementarias anexas y, en su caso, los bienes e instalaciones incluidos en las zonas deexplotación comercial deberán ser entregados a la Administración concedente en buen estado deconservación y uso. El concesionario se resarcirá de los gastos de inversión, mantenimiento yexplotación con los ingresos de la concesión y recibirá, además, si así se hubiese establecido en elPlan económico-financiero y recogido en el contrato, el precio de reversión. Para ello, tendrá que haberamortizado las inversiones que lo permitiesen y tendrá que haber constituido un fondo de reversiónpara las inversiones no amortizables (como el caso de los terrenos).

8. El marco normativo concesional en la UE

El Derecho sobre concesiones en el ámbito de la Unión Europea surge parcialmente en 1997 a partirde la necesidad de financiar la Red Transeuropea de Transporte, con la Directiva 93/37/CEE, sobrecoordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de obras (“Directivasobre obras”), dado que el Tratado constitutivo no recogía ninguna mención específica a lasconcesiones de obras y servicios.

A raiz del vacío jurídico existente y en línea con sus esfuerzos por avanzar en esta materia a la luz delobjetivo de creación del mercado interior, la Comisión adoptó, el 29 de abril de 2000, laComunicación Interpretativa sobre las Concesiones en el derecho comunitario (DO C 121), en la quese define la naturaleza de la concesión, independientemente de su calificación jurídica en el derechonacional, y en la que se establecen aspectos concretos de procedimiento, como la obligación derealizar licitación pública, tratamiento no discriminatorio de las ofertas, publicidad, etc.

En este contexto, la principal distinción de la figura concesional, frente a otras figuras PPPs, radica enque aquélla consiste en el derecho del concesionario a explotar la obra o el servicio adjudicado, bienúnicamente o acompañado de un precio, como contraprestación a los gastos incurridos en laconstrucción de la obra o la provisión del servicio. En coherencia con ello, el concesionario asume losriesgos asociados a tal explotación en una proporción significativa, sin olvidar que presta un serviciode interés público, en lugar de la Administración, pero bajo su control.

La principal preocupación de las instituciones comunitarias no consiste en juzgar la oportunidad de suaplicación en cada caso concreto, cuestión que deja al criterio de los Estados miembros, sino queestá dirigida a impedir la aparición de barreras que puedan dificultar la creación del Mercado Interior ya que el derecho de establecimiento, así como los principios fundamentales de igualdad de trato,transparencia y reconocimiento mutuo estén garantizados cuando el sector público decide contratarcon un tercero la provisión de obras y servicios públicos.

La Comunicación de la Comisión, de 23 de abril de 2003, “Desarrollo de la red transeuropea detransporte: financiaciones innovadoras - Interoperabilidad del telepeaje”, el Informe del grupo dealto nivel sobre la red transeuropea de transporte (Informe Van Miert), de 27 de junio de 2003, lasnuevas Directivas para la adjudicación de los contratos públicos y la Decisión de Eurostat, de 11de febrero de 2004, relativa al tratamiento contable en las cuentas nacionales de los contratosfirmados por entidades públicas en el marco de operaciones de colaboración con entidades privadas,son pruebas del deseo de profundizar en la búsqueda de condiciones de competencia real y claridad


jurídica, así como de la voluntad de analizar de una manera homogénea los efectos de todas lasnuevas fórmulas PPPs sobre las cuentas públicas.

El 30 de abril de 2004, la Comisión presentó el Libro Verde sobre la Colaboración Público-Privada y elderecho comunitario en materia de contratación pública y concesiones. El documento trata de poner enmarcha un debate sobre estas nuevas fórmulas de financiación, a la luz de las normas comunitariasque resultan aplicables. Fruto de este proceso de discusión, la Comisión ha adoptado el pasado 15de noviembre una nueva Comunicación, COM (2005) 569, que viene a reconocer la posible necesidadde publicar una iniciativa legislativa específica sobre concesiones, lo que probablemente ocurriríadurante 2006.

9. Las concesiones y las cuentas públicas

Desde el punto de vista de las normas de contabilidad nacional, el elemento clave para determinar lainfluencia que la concesión de una obra pública puede tener en el déficit público viene dado por elhecho de que la misma quede en el balance de la Administración o en el balance del concesionario.Con arreglo a los criterios del Sistema Europeo de Cuentas (SEC-95), los activos resultantes de lasobras realizadas permanecen en el balance del concesionario, que es quien contabiliza los gastos deinversión correspondientes, siempre que se produzca de forma efectiva la transferencia alconcesionario de los riesgos derivados de la propiedad de los activos, con independencia de que latitularidad de la infraestructura desde un punto de vista jurídico sea de la Administración.

Esta regla es de aplicación tanto a concesiones con tarifas pagadas por el usuario como aconcesiones en régimen de peaje sombra o tarifas pagadas por la Administración. En el supuesto deque la concesión se financie exclusivamente a través de la tarifa o peaje correspondiente que abonenlos usuarios y se transfiera riesgo suficiente al concesionario, la influencia de la misma en el déficitpúblico será nula.

En el caso de que se produzcan aportaciones públicas a fondo perdido a una concesión, tanto si sonsubvenciones a la construcción como subvenciones a la explotación (y de nuevo bajo el supuesto deque se cumplen los requisitos de asunción de riesgo por el concesionario), tendrán efecto sobre eldéficit público a medida que se vaya devengando el gasto correspondiente por parte de la Administra-ción. Si se tratase de subvenciones a la construcción, las ayudas públicas podrían ser financiadascon fondos europeos, disminuyendo así el efecto sobre el déficit.

En el caso de que las aportaciones tengan la categoría de inversiones financieras de la Administra-ción, debido a que se espera recuperar el principal con unos ciertos rendimientos -como ocurre porejemplo con los préstamos participativos-, éstas no tendrán influencia en el déficit público, aunque sísobre la deuda pública.

Aunque éstas son las reglas generales, en la práctica se suelen dar situaciones más complejas,derivadas del hecho de que en ocasiones es necesario limitar en alguna medida los riesgos asumidospor éstos. Las propias reglas del SEC-95 hablan de la asunción por parte del socio privado de la“mayoría” de los riesgos derivados de la propiedad de los activos, para que dichos activos figuren ensu balance. Estos riesgos son básicamente el de construcción y el de demanda (o bien el llamado“riesgo de disponibilidad” de servicio).

El riesgo de construcción comprende, entre otros, los retrasos en la ejecución de las obras,consecuencias del no cumplimiento de los estándares establecidos, costes adicionales deconstrucción, deficiencias técnicas y efectos externos negativos. Por su parte, el riesgo de demandase entiende como el derivado de la variabilidad de la demanda de los servicios proporcionados por el


concesionario, debido a factores independientes de la actuación de éste último, como pueden ser elciclo económico, nuevas tendencias en el mercado, nuevas fuentes de competencia directa uobsolescencia técnica. Finalmente, el riesgo de disponibilidad se refiere a las consecuencias para elconcesionario de no suministrar los servicios especificados en el contrato en la cantidad o calidadrequerida.

En cualquier caso, respecto a los riesgos de construcción, demanda y disponibilidad anteriormentedescritos, la asunción de los riesgos por parte del concesionario no tiene por qué ser absoluta. Cabeidentificar una serie de situaciones en que los riesgos normalmente permanecen en la parte de laAdministración, sin que ello desvirtúe los principios del SEC-95.

En primer lugar, el caso en el que la Administración concedente imponga determinados cambios enlas condiciones pactadas, bien durante la fase de construcción de la obra, bien durante la fase deexplotación (ius variandi). En segundo lugar, el caso de situaciones para las que no exista mercado deseguro (“fuerza mayor”), por ejemplo situaciones de guerras, insurgencias, determinadas catástrofesnaturales, etc. En tercer lugar, las actuaciones de las propias Administraciones Públicas (y noúnicamente de la Administración concedente) que tienen una repercusión directa sobre los resultadosdel proyecto (factum principis) también son contempladas en las normas de Eurostat fuera del ámbitode riesgos que deben ser asumidos por el concesionario.

10. Inversión concesional en España y presencia de los promotores de concesiones españoles en el mundo


Red de Autopistas de Peaje.En colores, distintas sociedades concesionarias.

La longitud de las autopistas de peaje actualmente en servicio en España supera los 3.500 km y sise incluyen las que ya están licitadas o en fase de ejecución, la cifra supera ampliamente los 4.000km, lo que supone más del 25% de la red española de carreteras de alta capacidad, responsabilidaddel Estado y Administraciones territoriales.

La eficiencia del sistema concesional español en el proceso de creación de infraestructuras viariasqueda demostrada por el simple dato de que 38 proyectos de autopistas de este tipo, tanto detitularidad estatal como regional, por importe de 8.000 millones de euros, fueron implementados en elreducido plazo de 8 años (1998-2005), de los cuales, del orden de la mitad ya se encuentran enservicio.

Por su parte, la generalización del régimen concesional a todas las Administraciones Públicas y a todotipo de infraestructuras y equipamientos públicos han dado como consecuencia que tan sólo en losúltimos tres años se hayan licitado 130 proyectos concesionales por valor de 11.600 millones deeuros; de ellos, sólo en 2005, 76 proyectos por valor de 4.600 millones de euros.

Por lo que se refiere al ferrocarril, cabe mencionar, por lo que tiene de novedosa, la recienteconcesión del Tramo Internacional Figueras-Perpiñán, cuya inversión total alcanza los 1.000 millonesde euros, la mayor realizada en España en régimen concesional, de la cual aproximadamente la mitadserá realizada mediante aportaciones públicas. La iniciativa, pionera a nivel mundial, ha gozado desdesus inicios del máximo apoyo político y financiero de las instituciones comunitarias y está siendoutilizada como ejemplo para otros proyectos de similares características.

Resulta especialmente destacable el papel de la fórmula concesional en la realización deinfraestructuras portuarias, donde los últimos años se han alcanzado, por esta vía, cotas de inversiónque superan el 50% del total. El propio Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, 2005-2020,aprobado por el Gobierno el pasado mes de julio de 2005, prevé el mantenimiento de este porcentajedurante todo el horizonte del plan, sobre un volumen de inversión para infraestructuras einstalaciones portuarias cercano a los 24.000 millones de euros.


Sin duda, uno de los factores que más ha influido en el desarrollo de un sector de promotores deconcesiones potente y extraordinariamente competitivo en España ha sido la disponibilidad, desdehace décadas, de un marco normativo adecuado. La evolución y puesta en práctica de este marcolegislativo ha permitido la acumulación de experiencias muy valiosas y la maduración de un modelode concesión para la provisión de infraestructuras y equipamientos públicos ciertamente desarrolladoy muy avanzado en términos comparados. Los grupos concesionarios españoles se hanespecializado, no sólo en el área de la obras públicas, sino también en el de los servicios.

Como muestra de la fortaleza del sector español a nivel internacional, basta señalar que entre lasdiez mayores concesionarias mundiales en obras públicas, durante los últimos años se han situadosiete empresas españolas. Concretamente, a finales de 2005, figuraban en el siguiente orden:ACS/Dragados, Ferrovial/Cintra, FCC, Abertis, Sacyr Vallehermoso, OHL y Acciona. En total, sumanunas 165 concesiones, poniendo de manifiesto el elevado nivel técnico y la solvencia económico-financiera de estos grupos.


TRANSPORTESPRINCIPALES PROMOTORES DE CONCESIONES. 2005

EMPRESA N.º de concesiones

Contratadas* En licitación

ACS Dragados (Spain) 46 21

MIG / Macquarie Bank (Australia) 36 8

Ferrovial / Cintra (Spain) 26 29

FCC (Spain) 21 16

Abertis (Spain) 21 3

Laing / Equion (UK) 20 5

Sacyr Vallehermoso (Spain) 19 11

Cheung Kong Infrastructure (China) 17 7

OHL (Spain) 17 5

Vinci / Cofiroute (France) 15 22

Acciona (Spain) 15 18

Alstom (France) 13 6

Hochtief (Germany) 12 15

EGIS Projects (France) 12 12

Balfour Beatty (UK) 12 1

Andrade Gutierrez (Brazil) 10 4

AMEC (UK) 10 4

Bechtel (US) 8 6

* Concesiones en carreteras, puentes, túneles, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y colaboraciones público-

privadas superiores a $50m, en servicio o en construcción, desde 1985. Fuente: Public Works Financing.

Anexo


Principales empresas concesionarias españolas

El presente Anexo recoge un resumen de la actividad de los principales grupos españoles, dentro delárea de concesiones. Actualmente, las líneas de negocio de estos grandes grupos se encuentrancada vez más diversificadas, habiendo evolucionado, en la mayor parte de los casos, desde el áreade la construcción, que en origen polarizaba su actividad hacia las concesiones y los servicios.

GRUPO ACSwww.grupoacs.comEl área de concesiones del Grupo ACS cuenta con una contrastada experiencia de más de 30 años,respaldada por una sólida trayectoria de creación de valor en las más de 50 concesionesdesarrolladas, que la sitúa como una de las primeras referencias a nivel internacional en lapromoción, financiación y construcción de nuevas infraestructuras de transporte. Desde hace onceaños, es líder mundial, según publica la prestigiosa revista especializada “Public Works Financing”.

El Grupo ACS cubre toda la cadena de valor del negocio de desarrollo de concesiones de dosmaneras complementarias. En primer lugar, promoviendo, financiando y construyendo concesiones(actualmente participa en 23 sociedades concesionarias de carreteras, aeropuertos y ferrocarrilesque representan una inversión aproximada de 714 millones de euros, incluyendo las aportacionesrealizadas y las comprometidas). En segundo lugar, a través de Abertis como su principal socioindustrial, con una participación al cierre del ejercicio 2004 del 17,58%.Dentro del área de servicios, el grupo ACS es un referente nacional en el sector de los serviciosportuarios y logísticos, donde ostenta el liderazgo en la manipulación de contenedores; asimismo, eslíder en el sector del transporte regular de viajeros por carretera.


CONCESIONES PAÍS SITUACIÓN PARTICIPACIÓN KM. FECHA EXP. SOCIOS

Autopistas

Radiales R3-R5 España Construcción 15,8% 90 2049 CAJA MADRID; SyV; FCC;ABERTIS; OHL

R2 Madrid- España Explotación 35,0% 80 2025 ACCIONA; AVASA;Guadalajara ABERTIS; CAJA MADRIDAutovía de España Construcción 66,7% 52 2033 CYOPSALa ManchaGestión A8 España Explotación 50% 76 2013 ASFALTOS NATURALES(tramo Guipúzcoa) DE CAMPEZO; SEBITZU

ELKARTEARuta de España Explotación 25,0% 22 2024 FCC; ACCIONA;los Pantanos CAJA MADRIDAutopista Central España Construcción 13,3% 57 2073 FCC; ABERTIS; SyV;Gallega PLODER; OHL; OTRASCircunvalación España Adjudicada 50,0% 142,5 2039 ABERTIS; CAJA MADRIDAlicanteAusol-Autopista Argentina Explotación 8,2% 119 2020 ABERTISdel SolCentral Chile Construcción 48,0% 61 2031 SKANSKA; BROTEC;Norte-Sur BELFIAmérico Vespucio Chile Construcción 54,0% 29 2032 HOCHTIEF; BROTEC;Norte BELFIRutas del Chile Explotación 50,0% 130 2025 SyVPacífico

FERROVIALwww.ferrovial.esSu política de inversiones ha estado dirigida al crecimiento en cuatro líneas de negocio estratégicas(construcción, concesiones de infraestructuras, promoción inmobiliaria y servicios), lo que le hapermitido, medio siglo después de sus inicios como constructora, convertirse en uno de losprincipales grupos europeos especializado en el desarrollo, financiación, mantenimiento y gestión deinfraestructuras de transporte, urbanas y de servicios.

La expansión de sus actividades ha requerido también la búsqueda de nuevos mercados, hastaconfigurar un grupo multinacional con presencia estable en una docena de países de Europa (ReinoUnido, Polonia, Portugal, Irlanda, Italia y Suiza), América del Norte (Estados Unidos y Canadá),Australia y Latinoamérica, principalmente, en Chile.

Durante el período 1997-2004, las inversiones ascendieron a 3.700 millones de euros y un 80% seha materializado en iniciativas en el ámbito de las concesiones de infraestructuras y los servicios,negocios que generan actualmente un 60% del resultado de explotación.

CINTRAwww.cintra.esActualmente, Ferrovial es uno de los principales promotores privados de infraestructuras detransporte en el mundo, con una inversión comprometida en el capital de las concesionarias de2.300 millones de euros. Esta actividad se desarrolla en el mercado de las autopistas de peaje y lapromoción y explotación de aparcamientos -a través de Cintra, de la que posee un 62,03%- y lagestión de aeropuertos.


CONCESIONES PAÍS SITUACIÓN PARTICIPACIÓN KM. FECHA EXP. SOCIOS

AutopistasScutvias Portugal Construcción 25,0% 187 2029 TEIXEIRA DUARTE; SOARESBeira Interior DA COSTA; SOPOL; ALVES

RIBEIRO; RAMALHO ROSAPuerta del Reino Construcción 25,0% 22 2030 AMEC; BROWN & ROOT;Támesis (A13) Unido ALFRED McALPINEDarrington Reino Construcción 25,0% 53 2036 AMEC; BROWN & ROOT;Dishforth (A1) Unido ALFRED McALPINEPlatinum Sudáfrica Construcción 25,0% 381 2031 INSTITUCIONAL: OTROSCorridor

AeropuertosSCL Aeropuerto Chile Explotación 14,8% 2013 FCC; AGUNSA; SABCO;S. de Chile YVAR AIRPORTSAerocali Colombia Explotación 33,3% 2020 CORFICOLOMBIANA;

AENAMontego Bay Jamaica Explotación 35,0% 2032 AGUNSA; YVAR

AIRPORTS; ASHTROMAeropuertos México Explotación 28,2% 2014 AENA, INVERSORA DELMexicanos NOROESTE; HOLDINMEXdel Pacífico

FerrocarrilesMetro de Sevilla España Construcción 27,8% 19 2038 SyV; CAF; y otrosFigueras-Perpignan España Adjudicada 50,0% 45 2053 EIFFAGEFenoco Colombia Construcción 68,8% 1.484 2030 ODINSA; y otros

28 españa. technology for life.

En el mercado aeroportuario, Ferrovial gestiona cuatro aeropuertos con más de 35 millones depasajeros en Australia, Reino Unido (Bristol y Belfast) y Chile. En la promoción y gestión deaparcamientos, Ferrovial, a través de Cintra, es líder nacional con más de 212.000 plazas en gestión,principalmente, en España.

Inversión por actividades Inversión por área geográfica

Autopistas. Cintra, filial de concesiones de autopistas y aparcamientos de Ferrovial, gestiona en laactualidad 18 autopistas de peaje con más de 1.700 km de longitud en España, Portugal, Irlanda,Chile, Estados Unidos (Chicago) y Canadá y consiguió en diciembre de 2004 el contrato de socioestratégico durante los próximos 50 años del proyecto Trans Texas Corridor. La duración media delperíodo de concesión de los proyectos es de más de 70 años y el porcentaje de participación mediasupera el 70%.

El proyecto TTC-35 High Priority Trans Texas Corridor, en Estados Unidos, convierte a Cintra en el socioestratégico del Departamento de Transporte del Estado de Texas (TxDOT) para diseñar y planificar eldesarrollo del mayor plan de infraestructuras promovido en el país, así como las fórmulas o sistemasde financiación óptimos para cada proyecto. El plan representa una inversión total de entre US$29.000 millones y US$ 36.700 millones. Cintra, con un 85%, lidera el consorcio ganador que secompleta con Zachry, la segunda mayor constructora texana.

El contrato otorga al consorcio ganador varios derechos preferentes para la adjudicación directa (sinla apertura de un concurso público) de proyectos de concesión. En su análisis preliminar, Cintra hapropuesto desarrollar directamente al menos cinco de estos proyectos (todos ellos autopistas depeaje), con un valor de inversión aproximado de US$ 6.000 millones, bajo un esquema de concesiónque incluiría el diseño, la construcción, la financiación, el mantenimiento y la operación de lasinfraestructuras. El corredor multimodal incluirá autopistas, ferrocarril y otras infraestructuras(energía, telecomunicaciones, agua, etc.) a lo largo de 1.300 km. El contrato refuerza la presencia deFerrovial y Cintra en Estados Unidos, un mercado prioritario en los planes de expansión de lascompañías, donde se adjudicó el proyecto Chicago Skyway, la primera autopista en operaciónprivatizada en el país, con una inversión de US$ 1.830 millones. La autopista tiene una longitud de12,5 kilómetros y cuenta con un período de concesión de 99 años.

Los principales proyectos en curso son:· CANADÁ: Autopista 407 ETR.· ESTADOS UNIDOS: Chicago Skyway.· ESPAÑA: Ausol I (Málaga-Estepona), Ausol II (Estepona-Guadiaro), Autema (Terrassa-Manresa),

Europistas - Túneles de Artxanda (Bilbao), Europistas (A1 Burgos-Armiñón), M-203 (Mejorada delCampo-Alcalá de Henares), M-45 (O’Donnell-N-IV Madrid), Madrid-Levante-Ocaña-La Roda, R4(Madrid-Ocaña).

· IRLANDA: N4/N6 Kinnedad Kilcock.· PORTUGAL: Scut Algarbe, Scut norte Litoral.· CHILE: Ruta 5 Collipulli-Temuco, Ruta 5 Santiago Talca, Ruta 5 Talca-Chillán y Ruta 5 Temuco-Rio

Bueno.



La Autopista 407 ETR de Toronto (Canadá) supone la mayor inversión realizada por un grupoconstructor español en una concesión en el exterior y se trata de la primera autopista de peajetotalmente electrónico. La vía mantiene un tráfico diario superior a los 250.000 viajeros con puntas.El centro de control de la 407 ETR de Toronto es ejemplar en cuanto a la variedad de sus sistemasde control de tráfico y aplicaciones informáticas para el servicio a los usuarios de la autopista, en unazona de inviernos crudos e inclemencias meteorológicas. Sin embargo, en todas las concesionesparticipadas por CINTRA y en especial en los nuevos proyectos, como el Túnel de Artxanda en Bilbao,SCUT de Algarve y M-45 y R-4 en Madrid, se han implantando los más avanzados sistemas de controlde tráfico y gestión de la explotación.

En enero de 2004, Ferrovial, junto a su participada Europistas y su filial polaca Budimex resultaronadjudicatarias del proyecto de construcción, financiación, conservación y explotación de la Autopistade peaje Ocaña-La Roda por un importe superior a los 500 millones de euros y un período deconcesión de 36 años (ampliable a 40 años).

En marzo de 2003 se firmó el contrato concesional de la Autopista N4/N6 Kinnegad-Kilcock, el primerproyecto de concesión privada de una autopista de peaje en el país.

Asimismo, se cerró su financiación por un total de 226 millones de euros, a través de un créditosindicado en lo que ha sido el primer project finance del programa concesional irlandés. Estatransacción ha sido elegida por la publicación británica Project Finance International comoInfrastructure Deal of the Year for Europe, Middle East&Africa y como Transporte Deal of the Year forEurope por la revistaProject Finance.

Aeropuertos. Desde su incursión en este mercado, hace cinco años, Ferrovial ha logrado posicionarsecomo uno de los principales promotores privados de aeropuertos, tanto por el volumen de susinversiones comprometidas como por la calidad y diversificación de sus activos gestionados. En laactualidad, Ferrovial gestiona cuatro aeropuertos en Australia, Reino Unido (Bristol y Belfast) y Chilepor los que transitan anualmente más de 35 millones de pasajeros.

Los proyectos adjudicados son los siguientes:· AUSTRALIA: aeropuerto de Sidney.· REINO UNIDO: aeropuerto de Belfast, aeropuerto de Bristol.· CHILE: aeropuerto de Antofagasta.

En la última Conferencia Mundial de Desarrollo de Rutas, celebrada en Madrid, Bristol recibió el OAGairport marketing award en la categoría de aeropuertos de menos de 5 millones de pasajeros enreconocimiento a su éxito en la promoción de sus servicios y rutas. En 2004, el Aeropuerto de Sidneyafianzó la recuperación iniciada ya en el segundo semestre de 2003 y alcanzó unos niveles depasajeros en el entorno de los 27,6 millones, que representa un 12% más respecto al año anterior yun 16% superior al registrado en 2002.

Aparcamientos. Ferrovial, a través de su filial Cintra, es una de las principales empresas en elmercado de la promoción privada de aparcamientos, con la gestión de más de 212.000 en 128ciudades de España, Andorra y Puerto Rico. Su presencia en el sector abarca todas las líneas denegocio: promoción y explotación de aparcamientos de rotación, servicios de regulación y gestión deestacionamientos en superficie (O.R.A.) y promoción y venta de inmuebles de aparcamientos pararesidentes, además de una serie de servicios adicionales, como son el suministro y mantenimientode equipos de control. Recientemente, Cintra se ha adjudicado la gestión del aparcamiento de la T-4del Aeropuerto de Madrid-Barajas con más de 14.000 plazas.


FOMENTO DE CONSTRUCCIONES Y CONTRATAS, S.A.www.fcc.es

(FCC) es la matriz de uno de los primeros grupos de la construcción y de servicios, tanto por volumende cifra de negocios, como por rentabilidad. Su estrategia de crecimiento se ha orientadotradicionalmente hacia la diversificación, como lo demuestra el hecho de que, siendo originariamenteuna empresa de construcción, en 1911 inició su actividad en el campo de los servicios públicos con uncontrato de limpieza y mantenimiento de la red de alcantarillado de Barcelona. En la actualidad, suproducción está altamente diversificada, ya que el 53% de la misma se desarrolla en sectoresdistintos al de la construcción, entre los que cabe destacar los de recolección de residuos sólidos ysu posterior eliminación, limpieza de vías publicas, abastecimiento de agua a poblaciones,mantenimiento de plantas de tratamiento de aguas potables y residuales, fabricación de cemento,promoción inmobiliaria, aparcamientos, mobiliario urbano, transporte de viajeros, inspección técnicade vehículos, handling de aeropuertos, etc.

CONCESIONES ADMINISTRATIVASLas referencias más destacadas son las siguientes:

· Accesos de Madrid Concesionaria Española, S.A. La empresa adjudicataria de la construcción yexplotación en régimen de peaje de las autopistas R-3 (M-40 - Arganda del Rey) y R-5 (M-40 -Navalcarnero), así como de la construcción y conservación de la M-50 (tramo Oeste), con una longitudtotal superior a 90 km y una inversión de 721 millones de euros, durante un período de 50 años.

· Concesiones Aeroportuarias, S.A. Sociedad adjudicataria del desarrollo de las actividades deconstrucción y explotación del aeropuerto de Castellón. El futuro aeropuerto se situará entreBenlloch y Villanueva de Alcolea, un enclave privilegiado que se encuentra a menos de 50 km decualquier punto de la provincia. Está previsto el inicio de las obras en el primer trimestre de 2005.

· Autopista Central Gallega Española, S.A. Esta entidad participada es titular de la construcción yexplotación, durante 75 años, de la autopista de peaje Santiago de Compostela - Alto de SantoDomingo, con un recorrido total de 56,8 km y una inversión de 270 millones de euros. En diciembrede 2002 se inauguró el subtramo Santiago - Silleda.

· Autovía del Camino, S.A. Sociedad adjudicataria de la construcción y explotación de la autovíaPamplona - Logroño mediante el sistema de peaje en sombra. El trayecto está dividido en cinco fasesde ejecución, con un total de 62,4 km y con obras singulares como el túnel del Perdón y el puentesobre el río Arga en Puente La Reina.

· Compañía Concesionaria del Túnel de Sóller, S.A. Túnel de peaje de 3 km, que salva la sierra deAlfabía en el corredor de Palma de Mallorca a Sóller. La intensidad media diaria es de 6.479 vehículos.

· Concesiones de Madrid, S.A. Adjudicataria de la concesión administrativa del tramo de la autovíade circunvalación a Madrid M-45 comprendido entre el eje O´Donell y la N-II, con una longitud de 14,1km, durante un período de 25 años, bajo el régimen de peaje en sombra. Registra una utilización de42.000 vehículos de promedio diario.

· Marina Port Vell, S.A. Concesión administrativa de la Autoridad Portuaria de Barcelona, concapacidad para 413 amarres de gran eslora y 4.800 m2 de locales comerciales.

· Nàutic Tarragona, S.A. Este puerto deportivo cuenta con 417 amarres, de los que el 70% estánalquilados o vendidos, y con 8.000 m2 de locales comerciales, todos ellos vendidos.


· Parque Temático de Madrid, S.A. Sociedad titular del parque temático de Warner Bros en SanMartín de la Vega, que se ha inaugurado en el 2002.

· Port Torredembarra, S.A. De sus 820 amarres, más del 80% han estado ocupados durante el 2002,mientras que la totalidad de sus 4.000 m2 de superficie de locales comerciales fueron alquilados.

· Ruta de los Pantanos, S.A. Esta concesión tiene por objeto la construcción, gestión yconservación durante un período de 25 años de la duplicación de la calzada de las carreteras M-511y M-501, entre la M-40 y la M-522, en Madrid, con una longitud de 21,8 km. Registra una intensidadmedia diaria de 23.000 vehículos.

· Scutvias, S.A. Autopista en régimen de peaje en sombra, que une Abrantes y Guarda (Portugal),con 176 km de longitud. En agosto de 2002 se abrieron al tráfico 61 km adicionales, por lo que lalongitud actualmente en operación asciende a 111 km. Los tramos restantes, hasta completar latotalidad, entrarán en servicio en el tercer trimestre de 2003.

· S.C.L. Terminal Aéreo de Santiago, S.A. Sociedad concesionaria, durante 15 años, de la gestióndel terminal de pasajeros del aeropuerto Arturo Merino Benítez, en Santiago de Chile. Durante 2002fue utilizado por unos 6 millones de pasajeros.

· Tramvia Metropolità, S.A. Es adjudicataria de la construcción y explotación, durante 25 años, deuna infraestructura de transporte que unirá el sur de Barcelona con las poblaciones limítrofes de lacomarca del Baix Llobregat. La obra, en fase de ejecución, consta de 18,2 km de vía, estaciones,talleres y cocheras. Se prevé la puesta en servicio a finales de 2003.

· Tramvia Metropolità del Besòs, S.A. Esta empresa, constituida en enero de 2003, resultóadjudicataria de la construcción, operación y mantenimiento de un sistema de transporte de tranvíaentre la estación del Norte y la Villa Olímpica de Barcelona con Sant Adrià del Besòs y Badalona,sirviendo a la nueva área del Forum 2004. Tendrá una longitud de 15 km.

· Transportes Ferroviarios de Madrid, S.A. Es titular de la concesión, por 30 años, de laprolongación de la línea 9 del Metropolitano de Madrid, entre Vicálvaro y Arganda, que cuenta con untrazado total de 20 km y tres estaciones intermedias. Es utilizado anualmente por 5.260.000pasajeros, lo que supone un incremento del 16% respecto al año anterior.

· Túnel d´Envalira, S.A. Titular de la construcción, conservación y explotación de un túnel de 3 kmde longitud, que une la estación invernal de Grau Roig con el Pas de la Casa, y articula la vía decomunicación entre Andorra y Francia, en el eje Barcelona - Toulouse. La puesta en funcionamiento deesta infraestructura tuvo lugar en septiembre de 2002 y la explotación se desarrolla bajo el sistemade peaje. El túnel está dotado de los más modernos sistemas de control para la supervisión de laventilación, iluminación, incendios y televigilancia.

· World Trade Center Barcelona, S.A. Es concesionaria, durante 50 años, de la gestión de losedificios del World Trade Center, en el puerto de Barcelona, que cuenta con una superficie de 36.000m2 de oficinas y locales comerciales, 6.000 m2 de salas de conferencias y reuniones y un hotel de280 plazas. En el año 2002 se inauguró el hotel, lo que ha supuesto la puesta en servicio de latotalidad del complejo. La zona de oficinas, locales y salas de convenciones ha tenido una ocupacióncercana al 100%.

· Parc Tecnologic World Trade Center Cornellà, S.A. Sociedad titular de la licencia para construir yexplotar un complejo compuesto por 58.000 m2 de parque tecnológico, 34.000 m2 de oficinas,10.000 m2 de zona comercial y de 1.400 plazas de aparcamiento, en Cornellà de Llobregat, dentrodel cinturón de Barcelona.

SERVICIOS

Aparcamientos. Gestión, explotación y mantenimiento de aparcamientos en superficie, explotación ygestión de aparcamientos subterráneos, así como servicios municipales de retirada y depósito devehículos. El Grupo FCC está presente en 90 ciudades, en las que gestiona más de 110.000 plazasde estacionamiento regulado en superficie y 12.500 plazas en 40 aparcamientos subterráneos.

· Pamplona. Gestión de un aparcamiento subterráneo para vehículos en la Plaza del Castillodurante un período de 75 años. Consta de cuatro sótanos y 950 plazas de aparcamiento.

· Manresa (Barcelona). Gestión de un aparcamiento en superficie, retirada y depósito de vehículosdurante un período de 15 años y construcción y explotación por 50 años de un aparcamientosubterráneo en la plaza de La Reforma.

TRANSPORTE DE VIAJEROS

Gestión y explotación de redes de transporte urbano e interurbano por carreteras y ferrocarril. ElGrupo FCC transporta anualmente 45 millones de pasajeros y sus 340 autobuses recorren al añomás de 27 millones de km.

· FCC construirá y explotará durante 40 años el tranvía de Parla que recorrerá el municipio yconectará sus distintos barrios con la red de trenes de Cercanías de Renfe.

· Ya han entrado en servicio los nuevos tranvías de Barcelona: el que une la avenida Diagonal conel Baix Llobregat y el de Sant Martí de Besòs.

· También se ha iniciado el transporte urbano de la ciudad portuguesa de Vila Real de Tras os Montes.

HANDLING

Asistencia en aeropuertos a pasajeros, mercancías, aeronaves y correo. En la actualidad Flighcarepresta servicio anualmente a más de 120 compañías aéreas de todo el mundo, a cerca de 38millones de pasajeros y a más de 175.000 vuelos. En el área de carga, maneja al año más de205.000 toneladas.

· Handling en los aviones de pasajeros del aeropuerto de Lieja (Bélgica). · Handling en el aeropuerto internacional de Ostende-Brujas, durante los próximos siete años. · Contrato de prestación de handling en el Aeropuerto de Bruselas también por siete años. · FCC ha obtenido la primera licencia de handling de pasajeros, rampa y carga del aeropuerto de

Bruselas.

SACYR VALLEHERMOSOwww.gruposyv.comSacyr Vallehermoso desarrolla la actividad de concesiones a través de la sociedad Itinere, cabecerade un amplio grupo de concesionarias de infraestructuras básicamente de autopistas de peaje, enEspaña y Chile. Además, cuenta con presencia añadida en Portugal y Brasil, mediante la posición queostenta el grupo Somague, como cabecera de Sacyr Vallehermoso en los mercados de hablaportuguesa y en Costa Rica, donde en 2004, Itinere se ha adjudicado la primera concesión deautopista peaje.



Itinere consolidó en el año 2004 su posición como segundo operador de autopistas en España, con1.149,3 kilómetros de autopistas en explotación, que se ha visto reforzada con la adquisición de un20% del capital del grupo ENA, hasta alcanzar un 70% de participación.

CONCESIONES CIFRAS BÁSICAS 2002 2003 2004

Cartera de ingresos (millones de euros) 11.314 32.789 49.370

Autopistas en explotación (Km) 1.832 2.403 2.587

Distribución geográfica de los kilómetros en explotación (Km) 2002 2003 2004

España 403 960 1.149,3

Chile 503 530 585,4

Portugal 226 235 234,6

Brasil 700 678 678,3

Total 1.832 2.403 2.647,6

Distribución geográfica de los ingresos por peaje (mill. euros) 2002 2003 2004

España 54 107,7 267,1

Chile 73,7 51,2 55,8

Total 127,7 158,9 322,9Autopistas en explotación (*) % atribuible a su cabecera inmediata

SOCIEDAD AUTOPISTA-TRAMO (*) % particip. Total Km.

Avasa AP-68. Tramo: Bilbao - Zaragoza 50% 294,4

Audasa AP-9. Tramo: Ferrol - Tuy 80% 215,1

Audenasa AP-15. Tramo: Irunzun - Tudela 40% 112,6

Aucalsa AP-66. Tramo: León - Campomanes 80% 86,8

Henarsa R-2. Tramo: M-40 - Guadalajara 7,50% 61,3

Henarsa M-50. Tramo: M-50 (N-I, N-II y M-50) 7,50% 19,0

Autopistas Madrid Sur R-4. Tramo: M-40 - Ocaña 8% 46,75

Autopistas Madrid Sur M-50. Tramo: M-50 (N-II, N-IV) 8% 46,75

Accesos de Madrid R-3; R-5; M-50. Tramo: M-40 - Arganda - Navalcarnero 22,83% 90,2

Aunor C-415. Tramo: Alcantarilla - Caravaca 100% 62

Acega AP-53. Tramo: Santiago de Compostela 16,56% 56,6Alto de Santo Domingo

Autoestradas AG-55. Tramo: A Coruña - Carballo 80% 32,6

Autoestradas AG-57. Tramo: Puxeiros - Val Minor 80% 25

TOTAL ESPAÑA 1.149,1

S.C. Del Elqui R-5 Norte. Tramo: Los Vilos - La Serena 72,66% 228,7

S.C. De los Lagos R-5 Sur. Tramo: Río Bueno - Puerto Montt 97,62% 135,2

S.C. Rutas del Pacífico R-68. Tramo: Santiago - Valparaiso - Viña del Mar 50% 141,6

S.C. Red Vial Lit. Central F-90. Tramo: Algarrobo - Casablanca 50% 33,4

S.C. Red Vial Lit. Central F-962-G. Tramo: Variante Las Pataguas 50% 22,4

S.C. Red Vial Lit. Central NCC. Tramo: Cartagena - Algarrobo 50% 24,1

TOTAL CHILE 585,4



Via Norte SP-328. Tramo: Avda. Bandeirantes - Via Anhanguera 12,36% 13,9

Via Norte SP-322. Tramo: Ribeirao Preto - Bebedouro 12,36% 83

TOTAL BRASIL 678,3

AUTOPISTAS EN CONSTRUCCIÓN

SOCIEDAD AUTOPISTA - TRAMO % Particip. Total Km.

S.C. Pamasa C-715. Tramo: Palma de Mallorca - Manacor 40% 41,7

TOTAL ESPAÑA 41,7

Autopistas Américo Vespucio - Avda. Grecia 50% 24

Metropolitanas

Acceso Nororiente Acceso Nororiente 100% 21,5

TOTAL CHILE 45,5

S.C. Autopistas del Valle San José/Aeropuerto - San Ramón 35% 65,8

TOTAL COSTA 65,8

Trakia Motorway Bulgaria. Kalotina - Anillo de Sofía 15% 443

(Norte) - Orizovo - Stara Zagora - Nora

Zagora - Ymboi - Kqarnobat - Bourgas

TOTAL BULGARIA 443

TOTAL CONSTRUCCIÓN 596


Lusoponte Puente Vasco de Gama 17,21% 17,2

Lusoponte Puente 25 de Abril 17,21% 3,3

Autoestradas Atlántico A-8 Sur. Tramo: Cril - Caldas da Rainha 20% 81,0

Autoestradas Atlántico A-8 Norte. Tramo: Caldas da Rainha - Leira 20% 49,0

Autoestradas Atlántico A-15 Norte. Tramo: Caldas da Rainha - Santarém 20% 40,0

Vía Litoral ER-101. Tramo: Ribeira Brava - Machico - Caniçal 12% 44,2

TOTAL PORTUGAL 234,7

Triangulo do sol SP-326. Tramo: Matao - Bebedouro 50% 86,3

Triangulo do sol SP-310. Tramo: Sao Carlos - Mirasol 50% 226,5

Via Norte SP-330. Tramo: Riberao Preto - Igarapara 12,36% 131,2

Via Norte SP-325. Tramo: Riberao Preto - Anel Viário Sul 12,36% 8Autopistas en explotación (*) % atribuible a su cabecera inmediata

Asímismo, ha conseguido mantener el ritmo de nuevas adjudicaciones respecto al nivel alcanzado enejercicios anteriores. Recientemente se han obtenido dos nuevas concesiones, la autopista Palma-Manacor en Mallorca y la primera concesión en Costa Rica, con el tramo San José-San Ramón. Conello, Itinere tiene participación en un total de 24 concesiones, de las cuales 19 se encuentranoperativas y 5 en distintos grados de desarrollo.

OHLwww.ohl.esOHL forma parte del grupo de empresas que lideran el sector de la construcción en España. Las líneasprincipales de negocio del Grupo son la construcción y las concesiones de infraestructuras, aunque,sobre todo en los últimos años, se ha introducido con éxito en sectores de gran potencial decrecimiento, próximos a estas actividades, como los servicios de medio ambiente, los serviciosurbanos y a las infraestructuras, o los equipamientos sociales.

Ventas 2004 (millones de euros): %

Construcción nacional 1.363,1 61,1%Construcción internacional 488,9 21,9%Concesiones 166,4 7,5%Servicios 212,1 9,5%

La actividad de concesiones de infraestructuras ha pasado a ser principal línea de negocio del GrupoOHL. Su sociedad cabecera, OHL Concesiones S.L., se sitúa entre los ocho primeros promotoresprivados de infraestructuras de transporte del mundo; tiene el doble objetivo de servir de vehículo depromoción de nuevas inversiones y ser el órgano gestor de aquéllas en las que ya participa el Grupo.Los campos de actuación en los que opera esta sociedad son autopistas de peaje, puertos deportivos ycomerciales y aeropuertos.

Dentro de estos campos de actividad destaca el sector de autopistas de peaje, donde, a cierre delejercicio 2004, OHL tenía en explotación 7 de sus 10 concesiones, una de las cuales se encuentraen España, tres en Brasil, dos en Chile y una en Argentina, con un total de 1.347 kilómetros enexplotación; un 15% de ellos en España. Más de 400.000 vehículos circulan diariamente por lasautopistas de OHL en explotación. El mercado actual de OHL Concesiones está centrado en España yLatinoamérica.


OTRAS CONCESIONES

SOCIEDAD CONCESIÓN % Particip. Total Km.

Intercambiador Intercambiador de transportes en Plaza Elíptica 80%

Plaza Elíptica

Metro Sevilla S.C.J.A. Linea 1: Metropolitano de Sevilla - 23 estaciones 27,83% 19

Neopistas Áreas de servicio: EE.SS. Alberique (Valencia), 100%

EE.SS. Valdáliga (Santander) y EE.SS. Guitiriz (Lugo)

TOTAL 19OTRAS CONCESIONES

Cifras de actividad de concesiones de infraestructuras

ACTIVIDAD DATO BÁSICO

Autopistas 1.347,9 Km

Puertos 1.726 atraques/75 Ha. usos comerciales

Aeropuertos 11 fingers/30.991 m2

locales/2.285 plazas estacionamiento

Las autopistas son el sector más importante de OHL Concesiones y donde se localiza el 87% de lainversión de la empresa. Con diez concesiones participadas, nueve en operación y una en fase deinversión, OHL ocupa ya un puesto destacado en España en cifra de ventas y beneficio atribuibledentro del grupo de constructores con actividad en este campo.

En el área internacional, OHL Concesiones opera autopistas de peaje en Brasil, Argentina, México yChile.

En Brasil, OHL Concesiones tiene participación accionarial en tres sociedades concesionarias:Autovías, que explota 316 km de autopistas en el Estado de Sao Paulo, Centrovías, que explota 218km. e Intervías que explota 371 km de autopistas ubicadas también en el Estado de Sao Paulo.

En Argentina, OHL participa con un 68,67% en la sociedad Aecsa, que explota el acceso al aeropuertointernacional de Buenos Aires.

En Chile, OHL Concesiones participa con un 60% en la sociedad Infraestructura 2000, titular de dosconcesiones de autopistas de peaje: Autopista del Sol, que opera el acceso desde Santiago de Chileal puerto de San Antonio, principal puerto del país, y la autopista de Los Libertadores, primer tramode la conexión entre Santiago de Chile y la ciudad argentina de Mendoza.

Además, en el mes de enero de 2003, OHL Concesiones resultó adjudicataria de la construcción yexplotación en régimen de peaje del Camino Internacional Ruta 60, una autopista de peajeperpendicular a la Ruta 5 a 100 Km. al norte de Santiago de Chile, que se desarrollará a través de laconcesionaria Autopista Los Andes (Alasa).

En el Estado de México, OHL Concesiones ganó el concurso abierto para la construcción del SistemaCarretero del Oriente, firmando el correspondiente contrato el 25 de febrero de 2003. Este importanteproyecto carretero comprende la ejecución de un sistema de autopistas de peaje, conocidoactualmente como Circuito Exterior Mexiquense, que discurre por el lado este de la ciudad de México,dentro del territorio del Estado. Con sus 142 kilómetros de longitud total, constituye el mayor proyectocarretero realizado en el país desde hace una década y uno de los mayores en construcción de todaAmérica Latina.

La concesión otorgada supondrá la explotación del sistema carretero durante un plazo de 30 años.Su desarrollo se acometerá en cuatro fases, habiendo entrado la primera de ellas en operación enmayo de 2005. La responsabilidad de esta concesión corre a cargo de la Concesionaria Mexiquense,de la que OHL Concesiones controla el 75,1% del accionariado.


InternacionalAUTOPISTA KM PARTICIPACIÓN OHL

Autopista Ezeiza-Cañuelas (Argentina) 60,1 68,7%Concesionaria Autopista Ezeiza-Cañuelas, S.A.

Autovias Norte Sao Paulo (Brasil) 316,0 60%Concesionaria Autovías, S.A.

Intervías (Brasil) 371,0 60%Concesionaria Intervías, S.A.

Centrovías Autovias Centro Sao Paulo (Brasil) 218,2 60%Centrovías Sistemas Rodoviarios, S.A.

Autopista del Sol (Chile) 140,0 60%Concesionaria Autopista del Sol, S.A.(Infraestructura 2000)

Autopista Libertadores (Chile) 82,0 58%Concesionaria Autopista Los Libertadores(Infraestructura 2000)

Camino Internacional Ruta 60 (Chile) 92,4 100%Concesionaria Autopista Los Andes

Sistema carretero del Oriente 1ª fase (México) 51,7 75,1%Concesionaria Mexiquense, S.A. de C.V.

En España, OHL Concesiones participa con un 100% en la concesionaria de la C.A.M. Euroglosa 45,sociedad titular de una de las concesiones de peaje en sombra de la M-45 de Madrid, que entró enoperación en marzo de 2002. En noviembre de 2002, OHL Concesiones resultó adjudicataria delConcurso para la Construcción y Explotación de los nuevos accesos del aeropuerto de Madrid-Barajas,bajo régimen de peaje, con una inversión inicial prevista de 343 millones de euros, que se hadesarrollado a través de la concesionaria Autopista Eje Aeropuerto, participada por el Grupo al 100%,y que ha iniciado su operación en junio de 2005.

Debido a estos importantes contratos, la cartera a largo plazo de OHL Concesiones, a 31 dediciembre de 2004, alcanzó los 10.035,3 millones de euros, casi un 18% superior a la registrada enel ejercicio anterior. Un 93,7% de esta cartera corresponde a autopistas de peaje.

NacionalAUTOPISTA KM PARTICIPACIÓN OHL

Autopista Eje Aeropuerto (Madrid) 8,2 100%Autopista Eje AeropuertoConcesionaria Española, S.A.

Autovía M-45 (Madrid) 8,3 100%Euroglosa 45 C.C.A. Madrid, S.A.


Puertos deportivos y comerciales. OHL Concesiones es uno de los principales operadores privadosde puertos deportivos en España, donde explota más de 1.700 puntos de amarre distribuidos en tresmarinas situadas en el País Vasco y Cataluña. Ligado a esta explotación náutica, OHL explota áreascomerciales y de ocio, lo que supone sin duda alguna una importante capacidad de diversificación. Asímismo, participa, a través de la sociedad Muelles y Espacios Portuarios S.A. (MEPSA), en la concesiónque explota la ampliación del muelle de inflamables en Barcelona, primera concesión que requiereinversión en infraestructura civil en España. En este puerto, se explotan 49 hectáreas por un periodo de30 años. Por su parte, la concesion de la Ampliación Sur del Puerto de Alicante supone la explotaciónde 26 hectáreas durante 30 años, a partir de 2005. A diciembre de 2004, OHL Concesiones explotabalos siguientes puertos:

DeportivosPUERTO N.º AMARRES PARTICIPACIÓN OHL

Puerto Deportivo de ZumaiaMarina Urola, S.A. 490 78,34%

Puerto Deportivo TarragonaNautic Tarragona, S.A. 441 25%

Puerto Deportivo TorredembarraPort Torredembarra, S.A. 795 24,08%

ComercialesPUERTO N.º AMARRES PARTICIPACIÓN OHL

Muelle Inflamables BarcelonaMuelles y Espacios Portuarios, S.A. (MEPSA) 49 20%

Puerto de AlicanteTerminales Marítimas del Sureste, S.A. 26 50%

Aeropuertos. OHL Concesiones ha adquirido el 50% de la sociedad mexicana Inmobiliaria FUMISA,S.A. de C.V., que explota los dos estacionamientos de la zona internacional del aeropuerto, con 2.285plazas, 11 fingers o pasarelas de embarque a los aviones y 30.991 metros cuadrados de localescomerciales, todo ello en la Terminal del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México. Actualmente hay una opción de compra sobre el otro 50% del capital de Fumisa en el año 2006 y seestán realizando obras de ampliación que permitirán aumentar, hasta el 2010, en más de 8.500 m

2la

superficie de locales explotados.

Aeropuerto internacional de México (FUMISA)

Locales comerciales 30.991 m2

Estacionamientos 2.285 plazasFingers 11 uds.

ACCIONAwww.acciona.esAcciona es una compañía líder en desarrollo y gestión de infraestructuras con casi un siglo deexperiencia y presencia internacional en más de treinta países, realizando el diseño, construcción,financiación y mantenimiento de las mismas en múltiples sectores (transporte, hidráulicas,


edificación, equipamiento social, etc.), basadas en una dilatada experiencia, excelencia en la calidady unas sólidas capacidades tecnológicas.

ACCIONA CONCESIONES PARTICIPA EN:

TRANSPORTES FERROVIARIOS DE MADRID (TREN DE ARGANDA) TÚNEL D´ENVALIRA ECONORTE BRASIL TRAMVÍA METROPOLITÁ TRAMVÍA METROPOLITÁ DEL BESÓS CONCESIONES DE MADRID (AUTOVÍA M-45) RUTA DE LOS PANTANOS AUTOPISTA DEL HENARES (RADIAL R-2) AUTOPISTA VESPUCIO SUR LITORAL CENTRAL, S.A. AUVISA (AUTOVÍA DE LOS VIÑEDOS) TRANVÍA PARLA

ABERTISwww.abertis.com/esAbertis es una corporación privada líder en España en la gestión de infraestructuras de transporte ycomunicaciones. Forman Abertis más de 60 empresas, de gestión directa o participadas, que operanen los sectores de autopistas, infraestructuras de telecomunicación, aeropuertos, aparcamientos ydesarrollo de plataformas logísticas. Es uno de los primeros operadores europeos de autopistas porkilómetros gestionados, el primero por capitalización bursátil y la primera organización empresarialeuropea en recursos propios orientada en torno a la gestión global de las infraestructuras.

En sus diferentes áreas de gestión de infraestructuras, Abertis está presente en España, Italia,Portugal, Reino Unido, Suecia, EE.UU., Argentina, Chile, Colombia, Bolivia, Puerto Rico, Marruecos,Canadá, Costa Rica, Sudáfrica y Andorra.

En España es el primer grupo de operadores de vías de alta capacidad y gestiona directamente más de1.500 kilómetros de autopistas. Es también el primer grupo empresarial español en infraestructuras yservicios de telecomunicación. En el sector de aparcamientos se sitúa entre los principales gruposeuropeos, con la gestión de 90.000 plazas de aparcamientos localizados en diferentes países.

En el ámbito aeroportuario, gestiona una red internacional de nueve aeropuertos localizados enEuropa, EE.UU. y Latinoamérica, que representa una plataforma privilegiada para acceder aoportunidades de expansión de este sector en España.

En la promoción de espacios logísticos, tiene importantes proyectos en marcha con la finalidad deofrecer a empresas y operadores logísticos enclaves privilegiados del Mediterráneo, Norte y Sur deEspaña.A través de Abertis Infraestructuras, Abertis presenta una extensa oferta de servicios en la gestión deautopistas, infraestructuras de telecomunicación y aparcamientos en España, mientras crece en elámbito aeroportuario y en el desarrollo de plataformas logísticas.

Autopistas. En España la red de autopistas de Abertis cubre el 68 % del total de vías de peaje. Losoperadores integrados en el grupo son las empresas Acesa, Aumar, Iberpistas, Aucat, Castellana,Aulesa y Avasa. En el conjunto del grupo la cifra de negocio en el sector de autopistas representamás del 64 % del total. Abertis también tiene participaciones en otras sociedades concesionarias de


autopistas como Autema y Túnel del Cadí y las sociedades Concesiones de Madrid (M-45 Tramo I) yTrados 45 (M-45 Tramo II) que gestionan, en régimen de peaje en sombra, estas dos vías periurbanasde la ciudad de Madrid que, en total, suman 28,6 kilómetros. También participa en las sociedadesAccesos de Madrid, Autopista Central Gallega y Henarsa que gestionan más de 200 kilómetros deautopistas, nuevas vías de acceso a la ciudad de Madrid y corredores de Galicia.

Operador km Tramos

Acesa 541 AP-7 Barcelona-La Jonquera, C-32 Montgat-Palafolls,AP-7 Barcelona-Tarragona, C-33 Barcelona-GranollersAP-7 Montmeló- El Papiol, AP-2 Zaragoza-Mediterráneo.

Aumar 468 AP-7 Tarragona-Valencia, A-7 Valencia-Alicante,AP-4 Sevilla-Cádiz

Aucat 58 C-32 Castelldefels-Sitges-El Vendrell

iberpistas 70 AP-6 Villalba-Adanero

Castellana 25, 52 AP-51 Ávila-Villacastín, AP-61 Ávila -Segovia

Aulesa 38 AP-71 León-Astorga

Avasa 295 AP-68 Zaragoza-Bilbao

En Europa, Abertis tiene presencia estratégica en los principales operadores privados de autopistas,como la italiana Autostrade y la portuguesa Brisa, en las que participa en su capital con un7 % y un10%, respectivamente. En el Reino Unido, está presente con una participación del 25% en el operadorR.M.G., titular de las concesiones de la A1-M (21 km) y la A419/417 (52 km), ambas de peaje ensombra.

En América Latina, controla los operadores Gco y A. Puerto Rico, en Argentina y Puerto Rico,respectivamente. Abertis está presente a través de participaciones en los siguientes operadores deChile, Colombia y Argentina: Elqui (25%), titular de la concesión Los Vilos – La Serena, de 229 km, enChile; Coviandes (39 %), Santa Fe de Bogotá – Villavicencio, de 85 km, en Colombia y Ausol (45%),titular del acceso norte de Buenos Aires, de 119 km, en Argentina.

Operadores km TramosArgentina Gco. 56 Buenos Aires-LujánPuerto Rico A. Puerto Rico 2 Puente Teodoro Moscoso

Aeropuertos. Abertis constituyó durante el año 2005 la sociedad Abertis Airports, que agrupa lasparticipaciones del grupo en el sector aeroportuario, así como las futuras participacionesaccionariales. Por el momento, AAbertis Airports es la sociedad titular de las dos compañías queposee el grupo en el sector de la gestión de infraestructuras aeroportuarias: ACDL y Codad. A travésde ACDL (90% Abertis y 10% Aena Internacional) Abertis gestiona la operadora británica deaeropuertos TBI.

TBI es un grupo británico que opera (en concesión o propiedad) en ocho aeropuertos internacionales:


tres en el Reino Unido (London Luton, Cardiff y Belfast International); Stockholm Skavsta (Suecia);Orlando Sanford (EE.UU.) y tres aeropuertos en Bolivia (La Paz, Santa Cruz y Cochabamba). Elprincipal activo de TBI es el aeropuerto de London Luton, que es uno de los principales aeropuertosde la ciudad de Londres, el mayor nudo de transporte aeroportuario a nivel mundial El aeropuerto deLuton tiene un tráfico 8 millones de pasajeros y es la base de operaciones para las principalescompañías de bajo coste en Europa.

En Colombia Abertis gestiona, a través del operador Codad, dos pistas en el aeropuerto Eldorado-Bogotá.Adicionalmente, Abertis gestiona total o parcialmente, por cuenta de gobiernos o autoridades locales,cinco aeropuertos (Atlanta, Burbank y Miami en EE.UU., Toronto, en Canadá, y San José en Costa Rica).

Aparcamientos. Saba es la empresa del grupo Abertis que opera en el sector de losaparcamientos, en el que es uno de los principales operadores en Europa, estando presente enmás de 60 municipios en España, Italia, Portugal, Marruecos, Chile y Andorra. A 31 de diciembrede 2004, totalizaba 89.376 plazas en 67 ciudades (134 aparcamientos de 77.063 plazas y 36zonas azules de 12.313 plazas).

País Plazas de aparcamientoEspaña 48.434Marruecos 3.318Italia 17.440Principado de Andorra 295Portugal 17.425Chile 2.465

Por último, se señalan las principales organizaciones profesionales del sector, que reúnen a la mayorparte de las empresas constructoras y promotoras de concesiones de España. La primera de ellasengloba a las grandes empresas de ámbito nacional, en tanto que las otras dos asociacionesagrupan a empresas de un tamaño más pequeño. Estas últimas suelen acudir a las licitaciones deconcesiones formando UTEs (Uniones Temporales de Empresas):

SEOPANwww.seopan.esAsociación de Empresas Constructoras de Ámbito Nacional

AERCO www.aerco.esAsociación Nacional de Empresas Constructoras de Obra Pública

ANCIwww.anci.esAsociación Nacional de Constructores Independientes


www.spainbusiness.com

Instituto Español de Comercio Exteriorwww.icex.es

Pº de la Castellana, 14-1628046 MadridTel.: 902 349 000E-mail: [email protected]

Las concesiones de infraestructuras y equipamientos ...€¦ · a mantener la infraestructura de...

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