L REVISTAaPUBLICACIÓN TÉCNICA CUATRIMESTRAL DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA , AÉREA , ESPACIAL Y TERRESTRE

NÚMERO 39, PRIMER CUATRIMESTRE 2011

e-Navigation

e-Logistics

e-Maritime

e-Freight

e- Nautical Chart

e-Learning

NAVEGACIÓNINSTITUTO DE

DE ESPAÑA

ARTÍCULOS

4 CREACIÓN DEL MUSEO DE ASTRONOMÍA NÁUTICA Y

NAVEGACIÓN DE LA UNIVERSIDAD DE CÁDIZ. 2009.

AÑO INTERNACIONAL DE LA ASTRONOMÍACarlos Mascareñas y Pérez-Iñigo

16 ESTACIONES DE REFERENCIA GNSS EN ESPAÑA

24 “e” UN NUEVO PARADIGMA EN LA NAVEGACIÓN Y

EL TRANSPORTE MARÍTIMO: “ELECTRONIC –

ENHANCED - ENVIRONMENTAL” Sergio Velásquez CorreaXavier Martínez de Osés

46 ¿QUÉ HA PASADO CON LOS BUQUES DE ALTA

VELOCIDAD EN EL MAR BALEAR?

ACTUALIDAD

50 AENA SATISFECHA POR LA DECLARACIÓN DEL

SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE EGNOS

APTO PARA LA AVIACIÓN CIVIL PORQUE

CONTRIBUIRÁ A INCREMENTAR LA SEGURIDAD EN

LOS VUELOS

51 EL SATÉLITE GOCE OBTIENE EL MODELO MÁS

PRECISO DE LA FORMA DE LA TIERRA

53 GALILEO SATELLITE UNDERGOES LAUNCH CHECK-UP

AT ESTEC

55 UNA NUEVA APLICACIÓN PERMITE RECORRER

VIRTUALMENTE LA BARCELONA GÓTICA

56 EARTH MOVEMENTS FROM JAPAN EARTHQUAKE

SEEN ROM SPACE

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

58 INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

62 ESTILO OFICIAL DE PRESENTACIÓN ARTÍCULOS

PARA LA REVISTA DEL INSTITUTO

65 MIEMBROS CORPORATIVOS

José Luis Berné ValeroJesús Olivares Belinchón

Antoni Ferrer Rodríguez

Transporte y Navegación Marítima bajo el dominio de las tecnologías de la información y las comunicaciones, innovación, productividad y competitividad

Imagen fondo portada:Servicios “e” para el transporte y la navegación marítima, integración, estandarización y armonización.

L REVISTAaNÚMERO 39, PRIMER CUATRIMESTRE 2011

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

CONTENIDOS

Presidente:Dr. Jesus Carbajosa jcarbajosa@inave.org

Secretaria INAVE:Sra. Antonia Arilla inave@inave.org

Edita:INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑASede CentralPaseo de Santa Madrona, 45-5108038-Barcelona (SPAIN)

telf. + 34 934 237 839fax. + 34 935 671 567

www.inave.org - inave@inave.org

Redacción:Sergio Velasquez Correa info@inave.org

Diseño gráfico y maquetación:Carles Benito Lupiañez edicion@inave.org

Preimpresión y impresión:MOYANO moyanogodoy@infonegocio.com

Deposito Legal nº.: B-40.968-97

ISSN: 1578-6064

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ARTÍCULOS

4 CREACIÓN DEL MUSEO DE ASTRONOMÍA NÁUTICA Y

NAVEGACIÓN DE LA UNIVERSIDAD DE CÁDIZ. 2009.

AÑO INTERNACIONAL DE LA ASTRONOMÍACarlos Mascareñas y Pérez-Iñigo

16 ESTACIONES DE REFERENCIA GNSS EN ESPAÑA

24 “e” UN NUEVO PARADIGMA EN LA NAVEGACIÓN Y

EL TRANSPORTE MARÍTIMO: “ELECTRONIC –

ENHANCED - ENVIRONMENTAL” Sergio Velásquez CorreaXavier Martínez de Osés

46 ¿QUÉ HA PASADO CON LOS BUQUES DE ALTA

VELOCIDAD EN EL MAR BALEAR?

ACTUALIDAD

50 AENA SATISFECHA POR LA DECLARACIÓN DEL

SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE EGNOS

APTO PARA LA AVIACIÓN CIVIL PORQUE

CONTRIBUIRÁ A INCREMENTAR LA SEGURIDAD EN

LOS VUELOS

51 EL SATÉLITE GOCE OBTIENE EL MODELO MÁS

PRECISO DE LA FORMA DE LA TIERRA

53 GALILEO SATELLITE UNDERGOES LAUNCH CHECK-UP

AT ESTEC

55 UNA NUEVA APLICACIÓN PERMITE RECORRER

VIRTUALMENTE LA BARCELONA GÓTICA

56 EARTH MOVEMENTS FROM JAPAN EARTHQUAKE

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José Luis Berné ValeroJesús Olivares Belinchón

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telf. + 34 934 237 839fax. + 34 935 671 567

www.inave.org - inave@inave.org

Redacción:Sergio Velasquez Correa info@inave.org

Diseño gráfico y maquetación:Carles Benito Lupiañez edicion@inave.org

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2011

Presidente de Honor D. Luis Delgado Sánchez-Arjona

Miembros de Honor D. José M. Fernández de Cañete BascónD. J. PrunierasD. José Santos PeralbaD. Manuel Catalán Pérez-UrquiolaD. Marcial Sánchez-Barcaiztegui y AznarD. Manuel Areal Alvarez

Consejo EjecutivoPresidente del Instituto D. Jesus Carbajosa MenendezVicepresidente del Instituto - Navegación Marítima D. Jordi Corbera SimonVicepresidente del Instituto - Navegación Aérea D. José Pablo Haro RodriguezVicepresidente del Instituto - Navegación Espacial D. Javier Luri CarrascosoVicepresidente del Instituto - Navegación Terrestre D. Julià Talaya LópezConsejero / Director de Relaciones Internacionales D. Juan Fernandez Rubio

Consejo GeneralConsejero / Presidente del Comité Geográfico D. Alfonso Dalda MourónConsejero / Seguridad Marítima D. Eduardo CruzConsejero Transportes D. Pablo Roselló GinardConsejero / Presidente del Comité de Cartografía Marítima D. Juan Francisco Adán FerrerConsejero (Cartografía Aérea y Geodesia) D. Francisco Mier BelizónConsejero / Presidente del Comité de Legislación

Marítima y Aérea D. J. L. Gabaldón GarcíaConsejero (Navegación Terrestre, Aplicaciones Civiles) D. J. J. Enríquez de DiosConsejero (Navegación Terrestre, Aplicaciones Militares) D. Ignacio ZaeraConsejero (Navegación de Recreo y Deportiva) D. Jaume Rabinad DíazConsejeros D. José Manuel Marina Martínez-Pardo

D. José M. García FernándezD. Juan AchuteguiD. Juan José Martínez BenjamínD. Francisco Quereda

Comité Técnico D. A. AldaondoD. I. ColominaD. A. González Herrero

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Presidente de Honor D. Luis Delgado Sánchez-Arjona

Miembros de Honor D. José M. Fernández de Cañete BascónD. J. PrunierasD. José Santos PeralbaD. Manuel Catalán Pérez-UrquiolaD. Marcial Sánchez-Barcaiztegui y AznarD. Manuel Areal Alvarez

Consejo EjecutivoPresidente del Instituto D. Jesus Carbajosa MenendezVicepresidente del Instituto - Navegación Marítima D. Jordi Corbera SimonVicepresidente del Instituto - Navegación Aérea D. José Pablo Haro RodriguezVicepresidente del Instituto - Navegación Espacial D. Javier Luri CarrascosoVicepresidente del Instituto - Navegación Terrestre D. Julià Talaya LópezConsejero / Director de Relaciones Internacionales D. Juan Fernandez Rubio

Consejo GeneralConsejero / Presidente del Comité Geográfico D. Alfonso Dalda MourónConsejero / Seguridad Marítima D. Eduardo CruzConsejero Transportes D. Pablo Roselló GinardConsejero / Presidente del Comité de Cartografía Marítima D. Juan Francisco Adán FerrerConsejero (Cartografía Aérea y Geodesia) D. Francisco Mier BelizónConsejero / Presidente del Comité de Legislación

Marítima y Aérea D. J. L. Gabaldón GarcíaConsejero (Navegación Terrestre, Aplicaciones Civiles) D. J. J. Enríquez de DiosConsejero (Navegación Terrestre, Aplicaciones Militares) D. Ignacio ZaeraConsejero (Navegación de Recreo y Deportiva) D. Jaume Rabinad DíazConsejeros D. José Manuel Marina Martínez-Pardo

D. José M. García FernándezD. Juan AchuteguiD. Juan José Martínez BenjamínD. Francisco Quereda

Comité Técnico D. A. AldaondoD. I. ColominaD. A. González Herrero

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CREACIÓN DEL MUSEODE ASTRONOMÍA NÁUTICA Y NAVEGACIÓNDE LA UNIVERSIDAD DE CÁDIZ.2009. AÑO INTERNACIONAL DE LAASTRONOMÍA

Carlos Mascareñas y Pérez-Iñigo, Facultad de Ciencias Náuticas.Campus Río San Pedro. Universidad de Cádiz

Palabras clave: Astronomía, Navegación, Radionavegación, Náutica, Museo, Cultura, Historia.

Resumen: La Fundación Española de Ciencia y Tecnología, FECYT, quiso activar múltiples acciones para celebrar 2009 Año Internacional de la Astronomía (2009 AIA) y dentro de la Modalidad A3 de la Convocatoria de 2008 nos presentamos un grupo de Profesores de la Facultad de Ciencias Náuticas de Cádiz, con el sobrenombre de “Grupo de Profesores Náutas”, liderado por el autor del presente artículo y un ambicioso proyecto que valoramos en 128.000 euros y finalmente, aunque recibimos una magnífica evaluación, la ayuda se redujo a los 15.000 euros lo que motivó una drástica reducción de la actividad, que se acordó en la puesta en marcha del Museo de Astronomía Náutica y Navegación y de su página web(http://www.uca.es/museo-astronomia-nautica).

A R T Í C U L O SNÚM

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1. Razones que nos llevaron a

presentar el Proyecto:

3 La Universidad de Cádiz tiene un carácter eminentemente marítimo.

3 La Bahía de Cádiz ha sido, desde siempre, cuna de científicos que han dedicado su vida a la Navegación y a la Astronomía.

3 No existe ningún Museo de la Marina Mercante en Andalucía.

3 La Universidad de Cádiz dispone de material suficiente para crear un embrión de Museo y perfeccionarlo y ampliarlo con el tiempo.

3 La creación de este Museo sería la primera piedra para la creación de un gran parque temático sobre las ciencias y tecnologías marítimas (náutica, construcción naval y medio ambiente marino).

2. Antecedentes:

La Facultad de Ciencias Náuticas de la Universidad de Cádiz es digna heredera del antiguo “Colegio de Pilotos Vizcaínos” estantes en Cádiz ya en el año 1500, institución de carácter Gremial, pasando posteriormente a denominarse, Escuela de Náutica, Escuela de Náutica y Máquinas (1956), Escuela Oficial de Náutica (1964), Escuela Superior de la Marina Civil (1977) y actualmente Facultad de Ciencias Náuticas (1992), por lo que se conserva bibliografía e instrumental náutico utilizado en la enseñanza de la navegación y posterior-mente de las máquinas de vapor y de las comunicaciones navales.

En el año 1994 se propuso y se aprobó, en su Junta de Facultad, la creación de un Museo con las piezas de enseñanza de que estaba dotada la antigua Escuela Superior de la Marina Civil, adquiriéndose un pequeño número de mesas de madera barnizada con sus correspondientes vitrinas de cristal, las cuales ya se han mostrado insuficientes, bien por número, por tamaño o por razones de seguridad del material expuesto.

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

5

Figura 1. Sextante dedicado al catedrático de astronomía y navegación Rodríguez Fontecha.

Figura 2. Figura 2. Mesas con los textos

básicos de astronomía.

Durante estos últimos dos cursos (2001-2002 y 2002-2003) se fueron adquir iendo reproducciones artísticas por parte del p ro fe so rado in teg ran te de l Grupo denominado “Planetario Pablo Bernardos” con el fin de enriquecer la colección del Museo, pero se disponía de mucho más material e instrumental que no se expuso por falta de medidas de seguridad.

Como labor de difusión, la Universidad de Cádiz, firmó un Acuerdo Específico de Colaboración con la Delegación de Educación de la Junta de Andalucía para la visita programada de los colegios públicos de Enseñanza Primaria de la Provincia de Cádiz, todos los viernes en dos grupos de 30 alumnos,

CREACIÓN DEL MUSEODE ASTRONOMÍA NÁUTICA Y NAVEGACIÓNDE LA UNIVERSIDAD DE CÁDIZ.2009. AÑO INTERNACIONAL DE LAASTRONOMÍA

Carlos Mascareñas y Pérez-Iñigo, Facultad de Ciencias Náuticas.Campus Río San Pedro. Universidad de Cádiz

Palabras clave: Astronomía, Navegación, Radionavegación, Náutica, Museo, Cultura, Historia.

Resumen: La Fundación Española de Ciencia y Tecnología, FECYT, quiso activar múltiples acciones para celebrar 2009 Año Internacional de la Astronomía (2009 AIA) y dentro de la Modalidad A3 de la Convocatoria de 2008 nos presentamos un grupo de Profesores de la Facultad de Ciencias Náuticas de Cádiz, con el sobrenombre de “Grupo de Profesores Náutas”, liderado por el autor del presente artículo y un ambicioso proyecto que valoramos en 128.000 euros y finalmente, aunque recibimos una magnífica evaluación, la ayuda se redujo a los 15.000 euros lo que motivó una drástica reducción de la actividad, que se acordó en la puesta en marcha del Museo de Astronomía Náutica y Navegación y de su página web(http://www.uca.es/museo-astronomia-nautica).

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1. Razones que nos llevaron a

presentar el Proyecto:

3 La Universidad de Cádiz tiene un carácter eminentemente marítimo.

3 La Bahía de Cádiz ha sido, desde siempre, cuna de científicos que han dedicado su vida a la Navegación y a la Astronomía.

3 No existe ningún Museo de la Marina Mercante en Andalucía.

3 La Universidad de Cádiz dispone de material suficiente para crear un embrión de Museo y perfeccionarlo y ampliarlo con el tiempo.

3 La creación de este Museo sería la primera piedra para la creación de un gran parque temático sobre las ciencias y tecnologías marítimas (náutica, construcción naval y medio ambiente marino).

2. Antecedentes:

La Facultad de Ciencias Náuticas de la Universidad de Cádiz es digna heredera del antiguo “Colegio de Pilotos Vizcaínos” estantes en Cádiz ya en el año 1500, institución de carácter Gremial, pasando posteriormente a denominarse, Escuela de Náutica, Escuela de Náutica y Máquinas (1956), Escuela Oficial de Náutica (1964), Escuela Superior de la Marina Civil (1977) y actualmente Facultad de Ciencias Náuticas (1992), por lo que se conserva bibliografía e instrumental náutico utilizado en la enseñanza de la navegación y posterior-mente de las máquinas de vapor y de las comunicaciones navales.

En el año 1994 se propuso y se aprobó, en su Junta de Facultad, la creación de un Museo con las piezas de enseñanza de que estaba dotada la antigua Escuela Superior de la Marina Civil, adquiriéndose un pequeño número de mesas de madera barnizada con sus correspondientes vitrinas de cristal, las cuales ya se han mostrado insuficientes, bien por número, por tamaño o por razones de seguridad del material expuesto.

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Figura 1. Sextante dedicado al catedrático de astronomía y navegación Rodríguez Fontecha.

Figura 2. Figura 2. Mesas con los textos

básicos de astronomía.

Durante estos últimos dos cursos (2001-2002 y 2002-2003) se fueron adquir iendo reproducciones artísticas por parte del p ro fe so rado in teg ran te de l Grupo denominado “Planetario Pablo Bernardos” con el fin de enriquecer la colección del Museo, pero se disponía de mucho más material e instrumental que no se expuso por falta de medidas de seguridad.

Como labor de difusión, la Universidad de Cádiz, firmó un Acuerdo Específico de Colaboración con la Delegación de Educación de la Junta de Andalucía para la visita programada de los colegios públicos de Enseñanza Primaria de la Provincia de Cádiz, todos los viernes en dos grupos de 30 alumnos,

creyéndose que se podría ampliar el número de visitas a los Centros Públicos y Privados de Enseñanza Media, siempre que hubiera personal específico para atenderles, ya que actualmente se está realizando la visita mediante la colaboración desinteresada de algunos de los profesores de la Facultad.

3. Labor difusora:

Actualmente las visitas de Grupos Concertados se realizan al Planetario de la Facultad, sita en el Centro Andaluz Superior de Estudios Marinos (CASEM) de Puerto Real, y como antesala se dispone de un pequeño museo de planta

toroidal con una superficie útil aproximada de 2250 m que, junto con el Planetario situado en

su interior, forma parte de la cúpula de cobre del CASEM, en el que se pueden ver las siguientes colecciones divididas en diez salas además de la del Planetario:

3 Determinación de la Hora: Fundamental, entre otras, para el cálculo de la Longitud y determinación del Sur geográfico, los cambios de guardia, la regulación de la vida a bordo y la medición de la velocidad del buque.

3 Astronomía Náutica: Fundamental para la medición de la Latitud y posicionamiento del buque sobre la superficie de la Mar a cualquier Hora del día. Imprescindible para la situación exacta de los Puertos, ríos y fuentes de agua potable y zonas de abrigo y fondeo cerca de la costa.

3 Cartografía: Necesaria para conocer los peligros de la costa y calcular los nuevos rumbos y arribar al puerto de destino, la generación de derroteros, portulanos y cartas de navegación. Sistema Raydist completo.

3 Navegación Clásica: Colección de Instrumentos utilizados en la profesión del Marino desde hace más de 500 años y en la actualidad. Tablas de señales de comuni-caciones visuales, acústicas y lumínicas, que han regido en todas las principales marinas desde el siglo XVII, así como un juego completo de las Banderas del Código Internacional de Señales en vigor en la actualidad.

3 Meteorología: Con instrumental náutico de los Siglos XIX a XXI, así como receptores facsímil.

3 Telegrafía Sin Hilos: Colección de cuatro estaciones radiotelegráficas completas, según la legislación de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, cubriendo desde 1940 hasta 1990.

3 Radionavegación: Ambientación de dos mesas de derrota de dos buques de diferentes épocas del Siglo XX, la de la década de los 50 y la década de los 90, con la tecnología acorde a su ambientación,

Figura 3. Telurio de enseñanza Henri Robert 1868.

Figura 4. Plancha para edición de derroteros. Siglo XIX.

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incluyendo receptores Consol, Loran, Decca, Omega, Transit y GPS.

3 Sistemas de Gobierno: Colección deequipos que intervienen en el mante-nimiento del rumbo de un buque, desde bitácoras del Siglo XIX hasta autopilotos del Siglo XXI, todo ellos provenientes de buques que han prestado servicio en la Mar o de la antigua Escuela Oficial de Náutica.

3 Modelos a Escala: Colección de maquetas y modelos a escala tanto de barcos como de máquinas de vapor, puntales y otras piezas de enseñanza, como un receptor de radio de onda media de 6 o la reproducción de una fragata del siglo XVIII de finales del siglo XIX, restaurada en 1990.

3 Curiosidades: Colección de piezas curiosas de la antigua Escuela Oficial de Náutica, como comprobadores de válvulas, condensadores y diodos. Lectores y

2m

perforadores de cintas de papel en Código Morse utilizadas en la Guerra de Corea, generadores de electricidad de enseñanza, uniformes, cortes de válvulas y bombas hidráulicas, etc. Ha sido la electrónica la tecnología que más ha avanzado desde los inicios del siglo XX en los buques, sobre todo con el grandísimo impulso dado a la radiotelegrafía por el hundimiento del RMS Titanic el 14 de Abril de 1912. Las dos guerras mundiales de dicho siglo fueron el principal motivo del avance de la radionavegación.

Así mismo, el Museo dispone de paneles explicativos de los principales conceptos de Astronomía, en tamaños A2 y A3, y del funcionamiento de diversos instrumentos en A4, si bien se sugiere consultar la página web http://www.uca.es/museo-astronomia-nautica antes de proceder a su visita, dado que en ella se pueden consultar, y descargar, no sólo parte de su fondo fotografiado sino los manuales de utilización, apuntes de clase, artículos y monografías publicadas con permiso de sus autores.

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

Figura 6. Fragata María Alejandra en proceso de instalación y ambientación. Siglo XIX.

7

Figura 5. Telurio Henri Robert. 1868.

Instrumentos disponibles en Noviembre de

2008:3 1 sextante de madera del siglo XVI.

(Reproducción Villalcor, S.A.).3 1 astrolabio del Siglo XVI de 20 cm. de

diámetro. (Reproducción Villalcor, S.A.).3 1 nocturlabio. (Reproducción Villalcor S.A.).3 1 brújula Solares Siglo XVI. (Reproducción

Villalcor, S.A.).3 1 astrolabio náutico de 10 cm. de diámetro

(Reproducción Villalcor, S.A.).

creyéndose que se podría ampliar el número de visitas a los Centros Públicos y Privados de Enseñanza Media, siempre que hubiera personal específico para atenderles, ya que actualmente se está realizando la visita mediante la colaboración desinteresada de algunos de los profesores de la Facultad.

3. Labor difusora:

Actualmente las visitas de Grupos Concertados se realizan al Planetario de la Facultad, sita en el Centro Andaluz Superior de Estudios Marinos (CASEM) de Puerto Real, y como antesala se dispone de un pequeño museo de planta

toroidal con una superficie útil aproximada de 2250 m que, junto con el Planetario situado en

su interior, forma parte de la cúpula de cobre del CASEM, en el que se pueden ver las siguientes colecciones divididas en diez salas además de la del Planetario:

3 Determinación de la Hora: Fundamental, entre otras, para el cálculo de la Longitud y determinación del Sur geográfico, los cambios de guardia, la regulación de la vida a bordo y la medición de la velocidad del buque.

3 Astronomía Náutica: Fundamental para la medición de la Latitud y posicionamiento del buque sobre la superficie de la Mar a cualquier Hora del día. Imprescindible para la situación exacta de los Puertos, ríos y fuentes de agua potable y zonas de abrigo y fondeo cerca de la costa.

3 Cartografía: Necesaria para conocer los peligros de la costa y calcular los nuevos rumbos y arribar al puerto de destino, la generación de derroteros, portulanos y cartas de navegación. Sistema Raydist completo.

3 Navegación Clásica: Colección de Instrumentos utilizados en la profesión del Marino desde hace más de 500 años y en la actualidad. Tablas de señales de comuni-caciones visuales, acústicas y lumínicas, que han regido en todas las principales marinas desde el siglo XVII, así como un juego completo de las Banderas del Código Internacional de Señales en vigor en la actualidad.

3 Meteorología: Con instrumental náutico de los Siglos XIX a XXI, así como receptores facsímil.

3 Telegrafía Sin Hilos: Colección de cuatro estaciones radiotelegráficas completas, según la legislación de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, cubriendo desde 1940 hasta 1990.

3 Radionavegación: Ambientación de dos mesas de derrota de dos buques de diferentes épocas del Siglo XX, la de la década de los 50 y la década de los 90, con la tecnología acorde a su ambientación,

Figura 3. Telurio de enseñanza Henri Robert 1868.

Figura 4. Plancha para edición de derroteros. Siglo XIX.

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incluyendo receptores Consol, Loran, Decca, Omega, Transit y GPS.

3 Sistemas de Gobierno: Colección deequipos que intervienen en el mante-nimiento del rumbo de un buque, desde bitácoras del Siglo XIX hasta autopilotos del Siglo XXI, todo ellos provenientes de buques que han prestado servicio en la Mar o de la antigua Escuela Oficial de Náutica.

3 Modelos a Escala: Colección de maquetas y modelos a escala tanto de barcos como de máquinas de vapor, puntales y otras piezas de enseñanza, como un receptor de radio de onda media de 6 o la reproducción de una fragata del siglo XVIII de finales del siglo XIX, restaurada en 1990.

3 Curiosidades: Colección de piezas curiosas de la antigua Escuela Oficial de Náutica, como comprobadores de válvulas, condensadores y diodos. Lectores y

2m

perforadores de cintas de papel en Código Morse utilizadas en la Guerra de Corea, generadores de electricidad de enseñanza, uniformes, cortes de válvulas y bombas hidráulicas, etc. Ha sido la electrónica la tecnología que más ha avanzado desde los inicios del siglo XX en los buques, sobre todo con el grandísimo impulso dado a la radiotelegrafía por el hundimiento del RMS Titanic el 14 de Abril de 1912. Las dos guerras mundiales de dicho siglo fueron el principal motivo del avance de la radionavegación.

Así mismo, el Museo dispone de paneles explicativos de los principales conceptos de Astronomía, en tamaños A2 y A3, y del funcionamiento de diversos instrumentos en A4, si bien se sugiere consultar la página web http://www.uca.es/museo-astronomia-nautica antes de proceder a su visita, dado que en ella se pueden consultar, y descargar, no sólo parte de su fondo fotografiado sino los manuales de utilización, apuntes de clase, artículos y monografías publicadas con permiso de sus autores.

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Figura 6. Fragata María Alejandra en proceso de instalación y ambientación. Siglo XIX.

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Figura 5. Telurio Henri Robert. 1868.

Instrumentos disponibles en Noviembre de

2008:3 1 sextante de madera del siglo XVI.

(Reproducción Villalcor, S.A.).3 1 astrolabio del Siglo XVI de 20 cm. de

diámetro. (Reproducción Villalcor, S.A.).3 1 nocturlabio. (Reproducción Villalcor S.A.).3 1 brújula Solares Siglo XVI. (Reproducción

Villalcor, S.A.).3 1 astrolabio náutico de 10 cm. de diámetro

(Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 comprobador de condensadores (1940).3 1 maqueta de máquina de vapor (1930).3 1 maqueta de motor de vapor sistema

compound (1930).3 1 maqueta de Generador Manual de

Electricidad (enseñanza).3 1 caja de banderas para enseñanza del

CIS.3 2 ruedas de timón sistema Ward-Leonard y

pistón hidráulico, principios del siglo XX.3 2 compás giroscópico Sirius MK 2G,

mediados del siglo XX. Electrónico.3 1 compás giroscópico Sperry Mark XX,

principios del siglo XX. Electromecánico.3 2 repetidores de giroscópica Sperry.3 2 correderas de hélice.3 1 lector de cinta perforada para Morse

(Guerra de Corea).3 2 perforadores de cinta de papel para

Morse (Guerra de Corea).3 1 teletipo Baudot (Guerra de Corea).3 1 transmisor principal de buque (1970).3 1 transmisor de emergencia de buque

(1970).3 1 transmisor de emergencia de buque

(1980).3 1 receptor autoalarma radiotelegráfico.

(1970).3 1 receptor autoalarma radiotelegráfico.

(1980).3 1 receptor principal de Telegrafía (1960).3 1 receptor de emergencia de Telegrafía

(1960).3 1 receptor de emergencia de Telegrafía

(1970).3 1 transceptor de socorro de balsa

salvavidas (1980).3 1 manipulador automático de alarma

radiotelegráfico (1970).3 1 cargador de baterías (1970).3 6 radiobalizas indicadoras de posición de

siniestros de diferentes modelos y marcas (1980-2000).

3 1 juego de componentes electrónicos y válvulas termoiónicas de diferentes épocas.

3 3 pantallas de Presentación Inmediata de distintas épocas del Siglo XX.

3 2 antenas de radar (una de banda S y otra de banda X).

3 1 astrolabio planisférico. de 10 cm. dediámetro (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 astrolabio planisférico. de 15 cm. de diámetro (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 anillo astronómico. (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 relojes de sol universal. (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 reloj de sol octogonal. (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 representación mecánica móvil del Sistema Solar, original del Siglo XIX.

3 18 Equipos de Radiocomunicaciones Telegráficas Morse, originales Siglo XX.

3 1 receptor de Radionavegación Consol.3 1 receptor de Radionavegación Omega.3 2 receptores de Radionavegación Decca.3 2 receptores de Radionavegación Loran

C/A.3 2 receptores de Radionavegación Transit.3 2 radiogoniómetros.3 1 antena de cuadro de radiogoniómetro.3 1 receptor de Radiofacsímil Koden.3 1 generador de Radiof recuencia

profesional de carcasa madera (1920).3 1 comprobador de válvulas (1940).

Figura 7. Sala de determinación de la hora.

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3 3 sondadores gráficos de distintas épocas del Siglo XX.

3 1 maqueta de fragata del siglo XVIII de 2,5 metros de eslora, 1,5 metros de quilla a perilla (sin peana) y 0,75 m de manga máxima (en las vergas) original de mediados del siglo XIX.

3 2 compás Magistral del siglo XIX original.3 2 compás Magistral del siglo XX original.3 2 barómetros de fortín.3 1 termógrafo.3 4 telurios de Henri Robert (1868).3 1 máquina de demostración del movi-

miento retrógrado de Júpiter de Henri Robert (1868).

Se calcula poder exponer entre 350 y 500 objetos que están siendo limpiados, clasificados y catalogados con anterioridad.

Nuevas Inversiones:El carácter de éste Museo y Planetario no es exclusivamente de custodia y exposición sino que se busca la difusión cultural hacia las nuevas generaciones de los instrumentos utilizados para la navegación en España durante Siglos y para ello hemos tenido que utilizar muchas veces sustitutos de piezas originales que por su valor no hemos querido exponer en las vitrinas.

Con el dinero financiado por la FECYT, el Investigador Principal del Museo realizó las siguientes adquisiciones:3 8 armarios metálicos con puertas de cristal y

estanterías, tamaño 1950 mm altura por 90 mm anchura y 500 mm fondo para la custodia de los pequeños instrumentos náuticos y documentación varia del Museo. Con cerradura mediante triple llave.

3 6 manipuladores de radiotelegrafía Morse de distintas épocas (las TSH llevaban obligatoriamente dos manipuladores cada una).

3 Dos conjuntos transmisión/recepción de telegrafía Morse alámbrica por métodos acústicos.

3 1 esfera armilar grande. (Reproducción Villalcor, S.A.).3 3 relojes de arena náutico del siglo XVI.

(Reproducción Villalcor, S.A.).3 1 ca lendar io luna r de mareas .

(Reproducción Villalcor, S.A.).3 1 reloj de sol analemático. (Reproducción

Villalcor, S.A.).3 1 reloj de sol modelo Kepler de latón.

(Reproducción Villalcor, S.A.).3 1 reloj de sol modelo Europa de Latón.

(Reproducción Villalcor, S.A.).

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

Figura 9. Estación radiotelegráfica década de los 50.

9

Figura 8. Sala de determinación de la Latitud.

3 1 comprobador de condensadores (1940).3 1 maqueta de máquina de vapor (1930).3 1 maqueta de motor de vapor sistema

compound (1930).3 1 maqueta de Generador Manual de

Electricidad (enseñanza).3 1 caja de banderas para enseñanza del

CIS.3 2 ruedas de timón sistema Ward-Leonard y

pistón hidráulico, principios del siglo XX.3 2 compás giroscópico Sirius MK 2G,

mediados del siglo XX. Electrónico.3 1 compás giroscópico Sperry Mark XX,

principios del siglo XX. Electromecánico.3 2 repetidores de giroscópica Sperry.3 2 correderas de hélice.3 1 lector de cinta perforada para Morse

(Guerra de Corea).3 2 perforadores de cinta de papel para

Morse (Guerra de Corea).3 1 teletipo Baudot (Guerra de Corea).3 1 transmisor principal de buque (1970).3 1 transmisor de emergencia de buque

(1970).3 1 transmisor de emergencia de buque

(1980).3 1 receptor autoalarma radiotelegráfico.

(1970).3 1 receptor autoalarma radiotelegráfico.

(1980).3 1 receptor principal de Telegrafía (1960).3 1 receptor de emergencia de Telegrafía

(1960).3 1 receptor de emergencia de Telegrafía

(1970).3 1 transceptor de socorro de balsa

salvavidas (1980).3 1 manipulador automático de alarma

radiotelegráfico (1970).3 1 cargador de baterías (1970).3 6 radiobalizas indicadoras de posición de

siniestros de diferentes modelos y marcas (1980-2000).

3 1 juego de componentes electrónicos y válvulas termoiónicas de diferentes épocas.

3 3 pantallas de Presentación Inmediata de distintas épocas del Siglo XX.

3 2 antenas de radar (una de banda S y otra de banda X).

3 1 astrolabio planisférico. de 10 cm. dediámetro (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 astrolabio planisférico. de 15 cm. de diámetro (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 anillo astronómico. (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 relojes de sol universal. (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 reloj de sol octogonal. (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 representación mecánica móvil del Sistema Solar, original del Siglo XIX.

3 18 Equipos de Radiocomunicaciones Telegráficas Morse, originales Siglo XX.

3 1 receptor de Radionavegación Consol.3 1 receptor de Radionavegación Omega.3 2 receptores de Radionavegación Decca.3 2 receptores de Radionavegación Loran

C/A.3 2 receptores de Radionavegación Transit.3 2 radiogoniómetros.3 1 antena de cuadro de radiogoniómetro.3 1 receptor de Radiofacsímil Koden.3 1 generador de Radiof recuencia

profesional de carcasa madera (1920).3 1 comprobador de válvulas (1940).

Figura 7. Sala de determinación de la hora.

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3 3 sondadores gráficos de distintas épocas del Siglo XX.

3 1 maqueta de fragata del siglo XVIII de 2,5 metros de eslora, 1,5 metros de quilla a perilla (sin peana) y 0,75 m de manga máxima (en las vergas) original de mediados del siglo XIX.

3 2 compás Magistral del siglo XIX original.3 2 compás Magistral del siglo XX original.3 2 barómetros de fortín.3 1 termógrafo.3 4 telurios de Henri Robert (1868).3 1 máquina de demostración del movi-

miento retrógrado de Júpiter de Henri Robert (1868).

Se calcula poder exponer entre 350 y 500 objetos que están siendo limpiados, clasificados y catalogados con anterioridad.

Nuevas Inversiones:El carácter de éste Museo y Planetario no es exclusivamente de custodia y exposición sino que se busca la difusión cultural hacia las nuevas generaciones de los instrumentos utilizados para la navegación en España durante Siglos y para ello hemos tenido que utilizar muchas veces sustitutos de piezas originales que por su valor no hemos querido exponer en las vitrinas.

Con el dinero financiado por la FECYT, el Investigador Principal del Museo realizó las siguientes adquisiciones:3 8 armarios metálicos con puertas de cristal y

estanterías, tamaño 1950 mm altura por 90 mm anchura y 500 mm fondo para la custodia de los pequeños instrumentos náuticos y documentación varia del Museo. Con cerradura mediante triple llave.

3 6 manipuladores de radiotelegrafía Morse de distintas épocas (las TSH llevaban obligatoriamente dos manipuladores cada una).

3 Dos conjuntos transmisión/recepción de telegrafía Morse alámbrica por métodos acústicos.

3 1 esfera armilar grande. (Reproducción Villalcor, S.A.).3 3 relojes de arena náutico del siglo XVI.

(Reproducción Villalcor, S.A.).3 1 ca lendar io luna r de mareas .

(Reproducción Villalcor, S.A.).3 1 reloj de sol analemático. (Reproducción

Villalcor, S.A.).3 1 reloj de sol modelo Kepler de latón.

(Reproducción Villalcor, S.A.).3 1 reloj de sol modelo Europa de Latón.

(Reproducción Villalcor, S.A.).

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

Figura 9. Estación radiotelegráfica década de los 50.

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Figura 8. Sala de determinación de la Latitud.

3 Diverso material fungible y transporte de losdistintos equipos y mobiliario.

Así mismo consiguió la cesión del siguiente material de la Universidad de Cádiz:3 4 mesas de madera de 1500 mm de ancho

por 900 mm de fondo y 700 mm de altura para disponer de cuatro consolas de radiocomunicaciones según las épocas de los equipos de que se disponen. Peso a soportar 400 kilogramos. Finalidad: Recreación del ambiente de una estación de Telegrafía Sin Hilos (TSH) de un buque.

3 1 mesa de madera de 1500 mm de ancho por 1000 mm de fondo y 700 mm de altura para disponer de una consola de radionavegación para los equipos de que se disponen. Peso a soportar 400 kilogramos. Finalidad: Recreación del ambiente de una sala de Derrota de un buque.

3 12 mesas de madera color claro, de tamaño 2000mm x 1000 mm para la fijación de paneles autoexplicativos de Astronomía y Navegación y explicación del instrumental expuesto.

3 3 paneles separadores de 2 metros de alto x 2 de ancho.

3 5 armarios sin puerta de cristal de 120 cms de alto x 90 de ancho x 50 de fondo.

3 6 cuadros con motivos náuticos.3 1 modelo a escala de M/V Juan J. Sister.

4. Motivos de la Creación del Museo

y de las nuevas adquisiciones

Los alumnos de Enseñanza Media disponen de ordenadores, Internet, teléfono móvil, modem GPRS, UMTS o tarifa plana, videoconferencia, DVDs, PDAs con GPS, etc. y por su edad no han conocido el rapidísimo avance que la tecnología ha realizado en menos de un siglo y aún más cuanto más nos acercamos al siglo XXI, por lo que deben conocer las herramientas que han utilizado sus antecesores en su vida cotidiana. La tecnología ha ido introduciéndose cada vez más en todos los tipos de buques, fundamentalmente para resolver uno de sus

3 1 reloj de sol modelo Brújula de latón. (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 reloj de sol de gabinete modelo pastor de latón. (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 reloj de sol de gabinete modelo Beringer. (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 sextante doble.3 1 sextante marino.3 1 sextante con peana y compás.3 1 cronómetro marino.3 1 ballestilla.3 1 reloj de bitácora.3 1 termómetro.3 1 higrómetro.3 1 central meteorológica con barómetro,

higrómetro y termómetro.3 1 telescopio Celestron Smith-Cassegrain de

20 cm. diámetro.3 1 telescopio Meade ETX70AT.3 2 cámaras CCD Celestrón Neximage.3 1 juego de filtros de colores para oculares

de 2”.3 1 juego de 5 oculares de 2”.3 1 modelo a escala del RMS Titanic.3 1 modelo a escala del B/E Juan Sebastián

de Elcano.3 1 modelo a escala de un velero de 24

metros de eslora.3 1 modelo a escala de un velero de 12

metros de eslora.3 1 juego completo de banderas del C.I.S.3 18 pósters autoexplicativos tamaño DIN A2

sobre los cuerpos celestes del sistema solar y formación de estrella.

Figura 10. Visita de Instituto al Planetario-Museo

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mayores problemas, que es la determinación de la Posición del Observador sobre la superficie terrestre.

La determinación de dicha posición, con la mayor precisión y exactitud posible ha llevado al desarrollo de la Ciencia de la Astronomía Náutica, habiéndose creado desde el año 1753 el Real Instituto y Observatorio de la Armada (ROA), primero en Cádiz y después en San Fernando, siendo uno de los referentes Mundiales sobre dicha Área del Conocimiento.

Simplificando mucho el tema, la determinación de la posición del Observador se concreta en conocer la Latitud y Longitud del Observador sobre un modelo de Geoide que ha ido cambiando durante los siglos, y para ello ha sido necesario medir la altura de la Estrella Polar durante la noche y/o la altura del Sol exactamente a mediodía (meridiana), con lo que se ha obtenido la Latitud.

La Longitud, serio problema que no se resolvió hasta finales del siglo XVIII, requiere el conocimiento exacto de la hora y la posición de las estrellas, lo que ha requerido profusos avances en el problema de la determinación y conservación de la hora y en el desarrollo del Almanaque Náutico y las Efemérides Astronómicas. El ROA elabora el Almanaque Náutico desde el año 1791.

La determinación de la posición ha sido utilizada profusamente tanto por los marinos españoles en alta mar como por dichos marinos a la hora de obtener la topografía e hidrografía de cada punto de la costa de las nuevas tierras por ellos descubiertas o conquistadas a lo largo y ancho de todo el vasto Imperio Español y que han dado lugar a la gran colección de Cartas Náuticas y Portulanos que en la actualidad genera el Instituto Hidrográfico de la Armada, el antecedente de este procedimiento se encuentra, en España, en el Atlas Marítimo de D. Vicente Tofiño, Director del ROA (1783-1789).

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

11

Figura 11. Una de las Salas de Modelos a Escala.

Para que el visitante pueda entender la problemática expuesta, se ha creado una serie de paneles de explicación de la misma, relacionándola con la Astronomía Náutica y sus instrumentos a través de los Siglos, comenzando por saber calcular dónde se encuentra el Norte (o el Sur) geográfico y terminando por poder conocer cómo se calcula la posición exacta del observador con los

Figura 12. Recreación de una Mesa de derrota.

3 Diverso material fungible y transporte de losdistintos equipos y mobiliario.

Así mismo consiguió la cesión del siguiente material de la Universidad de Cádiz:3 4 mesas de madera de 1500 mm de ancho

por 900 mm de fondo y 700 mm de altura para disponer de cuatro consolas de radiocomunicaciones según las épocas de los equipos de que se disponen. Peso a soportar 400 kilogramos. Finalidad: Recreación del ambiente de una estación de Telegrafía Sin Hilos (TSH) de un buque.

3 1 mesa de madera de 1500 mm de ancho por 1000 mm de fondo y 700 mm de altura para disponer de una consola de radionavegación para los equipos de que se disponen. Peso a soportar 400 kilogramos. Finalidad: Recreación del ambiente de una sala de Derrota de un buque.

3 12 mesas de madera color claro, de tamaño 2000mm x 1000 mm para la fijación de paneles autoexplicativos de Astronomía y Navegación y explicación del instrumental expuesto.

3 3 paneles separadores de 2 metros de alto x 2 de ancho.

3 5 armarios sin puerta de cristal de 120 cms de alto x 90 de ancho x 50 de fondo.

3 6 cuadros con motivos náuticos.3 1 modelo a escala de M/V Juan J. Sister.

4. Motivos de la Creación del Museo

y de las nuevas adquisiciones

Los alumnos de Enseñanza Media disponen de ordenadores, Internet, teléfono móvil, modem GPRS, UMTS o tarifa plana, videoconferencia, DVDs, PDAs con GPS, etc. y por su edad no han conocido el rapidísimo avance que la tecnología ha realizado en menos de un siglo y aún más cuanto más nos acercamos al siglo XXI, por lo que deben conocer las herramientas que han utilizado sus antecesores en su vida cotidiana. La tecnología ha ido introduciéndose cada vez más en todos los tipos de buques, fundamentalmente para resolver uno de sus

3 1 reloj de sol modelo Brújula de latón. (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 reloj de sol de gabinete modelo pastor de latón. (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 reloj de sol de gabinete modelo Beringer. (Reproducción Villalcor, S.A.).

3 1 sextante doble.3 1 sextante marino.3 1 sextante con peana y compás.3 1 cronómetro marino.3 1 ballestilla.3 1 reloj de bitácora.3 1 termómetro.3 1 higrómetro.3 1 central meteorológica con barómetro,

higrómetro y termómetro.3 1 telescopio Celestron Smith-Cassegrain de

20 cm. diámetro.3 1 telescopio Meade ETX70AT.3 2 cámaras CCD Celestrón Neximage.3 1 juego de filtros de colores para oculares

de 2”.3 1 juego de 5 oculares de 2”.3 1 modelo a escala del RMS Titanic.3 1 modelo a escala del B/E Juan Sebastián

de Elcano.3 1 modelo a escala de un velero de 24

metros de eslora.3 1 modelo a escala de un velero de 12

metros de eslora.3 1 juego completo de banderas del C.I.S.3 18 pósters autoexplicativos tamaño DIN A2

sobre los cuerpos celestes del sistema solar y formación de estrella.

Figura 10. Visita de Instituto al Planetario-Museo

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mayores problemas, que es la determinación de la Posición del Observador sobre la superficie terrestre.

La determinación de dicha posición, con la mayor precisión y exactitud posible ha llevado al desarrollo de la Ciencia de la Astronomía Náutica, habiéndose creado desde el año 1753 el Real Instituto y Observatorio de la Armada (ROA), primero en Cádiz y después en San Fernando, siendo uno de los referentes Mundiales sobre dicha Área del Conocimiento.

Simplificando mucho el tema, la determinación de la posición del Observador se concreta en conocer la Latitud y Longitud del Observador sobre un modelo de Geoide que ha ido cambiando durante los siglos, y para ello ha sido necesario medir la altura de la Estrella Polar durante la noche y/o la altura del Sol exactamente a mediodía (meridiana), con lo que se ha obtenido la Latitud.

La Longitud, serio problema que no se resolvió hasta finales del siglo XVIII, requiere el conocimiento exacto de la hora y la posición de las estrellas, lo que ha requerido profusos avances en el problema de la determinación y conservación de la hora y en el desarrollo del Almanaque Náutico y las Efemérides Astronómicas. El ROA elabora el Almanaque Náutico desde el año 1791.

La determinación de la posición ha sido utilizada profusamente tanto por los marinos españoles en alta mar como por dichos marinos a la hora de obtener la topografía e hidrografía de cada punto de la costa de las nuevas tierras por ellos descubiertas o conquistadas a lo largo y ancho de todo el vasto Imperio Español y que han dado lugar a la gran colección de Cartas Náuticas y Portulanos que en la actualidad genera el Instituto Hidrográfico de la Armada, el antecedente de este procedimiento se encuentra, en España, en el Atlas Marítimo de D. Vicente Tofiño, Director del ROA (1783-1789).

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

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Figura 11. Una de las Salas de Modelos a Escala.

Para que el visitante pueda entender la problemática expuesta, se ha creado una serie de paneles de explicación de la misma, relacionándola con la Astronomía Náutica y sus instrumentos a través de los Siglos, comenzando por saber calcular dónde se encuentra el Norte (o el Sur) geográfico y terminando por poder conocer cómo se calcula la posición exacta del observador con los

Figura 12. Recreación de una Mesa de derrota.

métodos electrónicos modernos (GPS, Glonass y Galileo).

Se dividió la planta toroidal según las soluciones técnicas que se han ido aplicando a cada problema por épocas, desde las primigenias de la Astronomía Náutica hasta la Navegación Vía Satélite.

El primer problema que encontramos en la historia de la Astronomía Náutica es la Medición de la Altura del Sol y las Estrellas para poder conocer la Latitud del buque. Posteriormente es necesario determinar y mantener la hora local del buque para conocer su Longitud. Mientras tanto ha sido necesario avanzar en los instrumentos de Navegación

Figura 13. Sala de Sistemas de Gobierno.

Costera y Navegación de Altura mediante la introducción de la Electrónica y las Radiocomunicaciones. Finalmente se tratará la Propulsión y el Gobierno del buque como medios de mantener el rumbo, y de las condiciones meteorológicas como medio para decidir el rumbo óptimo que se debe hacer.

El mantenimiento de la hora del punto de referencia (por ejemplo del Observatorio que genera el Almanaque, hoy Tiempo Universal) fue uno de los tres problemas mayores con los que se ha enfrentado la Ciencia y que duró 250 años. La solución adoptada fue propuesta por Hernando Colón (hijo del Almirante) en 1524 ante la Junta de Badajoz y consiste en conservar la hora del lugar de partida y calcular la Hora Local del Observador por métodos astronómicos siendo la diferencia horaria, en grados, la diferencia en Longitud.

Desde Felipe “El Hermoso” se proponen concursos y premios con participación de grandes personalidades científicas españolas y extranjeras, entre ellos el propio Galileo. Finalmente el Almirantazgo Británico crea el Bureau de Longitudes y crea un premio de 20.000 Libras Esterlinas (de la época) que ganó el carpintero Harrison.

Dicho sistema de Medición y Mantenimiento de la Hora no cambió durante varias décadas hasta que llegó la telegrafía sin hilos, pudiendo radiarse las señales horarias mediante los sistemas Morse y ONOGO a intervalos regulares y programados.

La navegación de estima se realiza sabiendo el rumbo y la velocidad mantenida a dicho rumbo durante un tiempo medido con la mayor precisión, es decir, conociendo los componentes de los vectores de la derrota: distancia efectiva navegada (módulo) y rumbo (argumento), aunque queda sin determinar la deriva y el abatimiento provocados por la corriente y el viento.

El rumbo se ha determinado con la brújula o Compás Magnético, conocida por los chinos

Figura 14. Taxímetro principios siglo XX.

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desde muchos siglos antes de Cristo, pero éste no es muy exacto al estar sometido a las variaciones locales del campo magnético, con lo que se produce, a principios del Siglo XX, el desarrollo de los sistemas electromecánicos o Compases Giroscópicos, que proporcionan el Norte Verdadero o Geográfico en vez del Magnético o el de Aguja.

La velocidad se ha obtenido mediante la Corredera de Hélice y la Corredera de Barquilla, métodos bastante imprecisos sobre todo si no se dispone de un buen cronómetro marino (de ahí el famoso concurso). Actualmente se realiza mediante las Correderas Doppler, Pi tot , Hél ice y Electromagnética, bien mediante pulsos electrónicos o mediante diferencias de presión.

El cálculo de la situación a la vista de la costa se resuelve con una precisa cartografía y la medida de ángulos horizontales, para lo que se utilizaron los círculos horizontales o goniómetros y los cuadrantes y sextantes utilizados en Navegación de Altura.Ya en el Siglo XX se recurre al Radiogoniómetro (1910), Radar (1938) y a la Ecosonda (19--)cuando se navega por veriles.

La Navegación de Altura utiliza técnicas astronómicas hasta principios del Siglo XX, en el que aparece la Radiocomunicación y posteriormente la Radiolocalización y la Radionavegación.

Los sistemas de Radiofaros (1910), Consol (1917), Loran (1939) , Decca (1939), Omega (1970) y los sistemas satelitarios Transit (1970) y GPS (1990) se desarrollan para obtener una mejor exactitud en el posicionamiento del buque en alta mar. Actualmente se encuentra en servicio los Glonass y GPS y se espera que antes de que acabe esta década entre en servicio el Sistema Europeo Galileo (¿2005?).

El buque, a lo largo de los tiempos, siempre tuvo problemas de comunicaciones con el exterior, recurriéndose a las señales a brazo, señales con banderas, megáfonos, palomas

Figura 15. Estación T.S.H. década de los 70

mensajeras, cañonazos, espejos y proyectores de luz, pistolas de señales, etc.

La llegada de la radiotelegrafía Morse, gracias a Guillermo Marconi (1898) y a otros investigadores anteriores que pusieron los fundamentos de la Radioelectricidad, fue la solución idónea a lo largo del Siglo XX y se ha ido optimizando mediante la radiotelefonía (1920), radiofacsímil (1950), radioteletipo (1945) y las comunicaciones vía satélite (1982), hasta llegar a la Llamada Selectiva Digital (1992) y la Telefonía Móvil Automática Vía Satélite (2000).

Los sistemas de alerta de socorro pasaron por varias etapas, desde transceptores portátiles de balsa salvavidas hasta las actuales radiobalizas indicadoras de posición de siniestros vía satélite.

Así mismo se pretende explicar el nacimiento de la Telegrafía Morse mediante la conexión, por bucle de corriente, de dos manipuladores de telegrafía y dos resonadores receptores, pasando posteriormente a la telegrafía acústica y finalmente a la radiotelegrafía y el radiotélex.

Cualquier buque debe poder desplazarse controladamente sobre el mar para poder cumplir su misión. Durante cientos de años se emplearon las velas y los remos, pero desde mediados del Siglo XIX, las máquinas de Vapor fueron los primeros ingenios que se aplicaron a

métodos electrónicos modernos (GPS, Glonass y Galileo).

Se dividió la planta toroidal según las soluciones técnicas que se han ido aplicando a cada problema por épocas, desde las primigenias de la Astronomía Náutica hasta la Navegación Vía Satélite.

El primer problema que encontramos en la historia de la Astronomía Náutica es la Medición de la Altura del Sol y las Estrellas para poder conocer la Latitud del buque. Posteriormente es necesario determinar y mantener la hora local del buque para conocer su Longitud. Mientras tanto ha sido necesario avanzar en los instrumentos de Navegación

Figura 13. Sala de Sistemas de Gobierno.

Costera y Navegación de Altura mediante la introducción de la Electrónica y las Radiocomunicaciones. Finalmente se tratará la Propulsión y el Gobierno del buque como medios de mantener el rumbo, y de las condiciones meteorológicas como medio para decidir el rumbo óptimo que se debe hacer.

El mantenimiento de la hora del punto de referencia (por ejemplo del Observatorio que genera el Almanaque, hoy Tiempo Universal) fue uno de los tres problemas mayores con los que se ha enfrentado la Ciencia y que duró 250 años. La solución adoptada fue propuesta por Hernando Colón (hijo del Almirante) en 1524 ante la Junta de Badajoz y consiste en conservar la hora del lugar de partida y calcular la Hora Local del Observador por métodos astronómicos siendo la diferencia horaria, en grados, la diferencia en Longitud.

Desde Felipe “El Hermoso” se proponen concursos y premios con participación de grandes personalidades científicas españolas y extranjeras, entre ellos el propio Galileo. Finalmente el Almirantazgo Británico crea el Bureau de Longitudes y crea un premio de 20.000 Libras Esterlinas (de la época) que ganó el carpintero Harrison.

Dicho sistema de Medición y Mantenimiento de la Hora no cambió durante varias décadas hasta que llegó la telegrafía sin hilos, pudiendo radiarse las señales horarias mediante los sistemas Morse y ONOGO a intervalos regulares y programados.

La navegación de estima se realiza sabiendo el rumbo y la velocidad mantenida a dicho rumbo durante un tiempo medido con la mayor precisión, es decir, conociendo los componentes de los vectores de la derrota: distancia efectiva navegada (módulo) y rumbo (argumento), aunque queda sin determinar la deriva y el abatimiento provocados por la corriente y el viento.

El rumbo se ha determinado con la brújula o Compás Magnético, conocida por los chinos

Figura 14. Taxímetro principios siglo XX.

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desde muchos siglos antes de Cristo, pero éste no es muy exacto al estar sometido a las variaciones locales del campo magnético, con lo que se produce, a principios del Siglo XX, el desarrollo de los sistemas electromecánicos o Compases Giroscópicos, que proporcionan el Norte Verdadero o Geográfico en vez del Magnético o el de Aguja.

La velocidad se ha obtenido mediante la Corredera de Hélice y la Corredera de Barquilla, métodos bastante imprecisos sobre todo si no se dispone de un buen cronómetro marino (de ahí el famoso concurso). Actualmente se realiza mediante las Correderas Doppler, Pi tot , Hél ice y Electromagnética, bien mediante pulsos electrónicos o mediante diferencias de presión.

El cálculo de la situación a la vista de la costa se resuelve con una precisa cartografía y la medida de ángulos horizontales, para lo que se utilizaron los círculos horizontales o goniómetros y los cuadrantes y sextantes utilizados en Navegación de Altura.Ya en el Siglo XX se recurre al Radiogoniómetro (1910), Radar (1938) y a la Ecosonda (19--)cuando se navega por veriles.

La Navegación de Altura utiliza técnicas astronómicas hasta principios del Siglo XX, en el que aparece la Radiocomunicación y posteriormente la Radiolocalización y la Radionavegación.

Los sistemas de Radiofaros (1910), Consol (1917), Loran (1939) , Decca (1939), Omega (1970) y los sistemas satelitarios Transit (1970) y GPS (1990) se desarrollan para obtener una mejor exactitud en el posicionamiento del buque en alta mar. Actualmente se encuentra en servicio los Glonass y GPS y se espera que antes de que acabe esta década entre en servicio el Sistema Europeo Galileo (¿2005?).

El buque, a lo largo de los tiempos, siempre tuvo problemas de comunicaciones con el exterior, recurriéndose a las señales a brazo, señales con banderas, megáfonos, palomas

Figura 15. Estación T.S.H. década de los 70

mensajeras, cañonazos, espejos y proyectores de luz, pistolas de señales, etc.

La llegada de la radiotelegrafía Morse, gracias a Guillermo Marconi (1898) y a otros investigadores anteriores que pusieron los fundamentos de la Radioelectricidad, fue la solución idónea a lo largo del Siglo XX y se ha ido optimizando mediante la radiotelefonía (1920), radiofacsímil (1950), radioteletipo (1945) y las comunicaciones vía satélite (1982), hasta llegar a la Llamada Selectiva Digital (1992) y la Telefonía Móvil Automática Vía Satélite (2000).

Los sistemas de alerta de socorro pasaron por varias etapas, desde transceptores portátiles de balsa salvavidas hasta las actuales radiobalizas indicadoras de posición de siniestros vía satélite.

Así mismo se pretende explicar el nacimiento de la Telegrafía Morse mediante la conexión, por bucle de corriente, de dos manipuladores de telegrafía y dos resonadores receptores, pasando posteriormente a la telegrafía acústica y finalmente a la radiotelegrafía y el radiotélex.

Cualquier buque debe poder desplazarse controladamente sobre el mar para poder cumplir su misión. Durante cientos de años se emplearon las velas y los remos, pero desde mediados del Siglo XIX, las máquinas de Vapor fueron los primeros ingenios que se aplicaron a

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la propulsión del buque, posteriormente se pasó a la máquina alternativa y a las turbinas. Existen publicaciones en las que se indica que el español Blasco de Garay fue el primero en aplicar el vapor a las instalaciones de un buque.

El conocimiento previo de las condiciones meteorológicas exactas ha sido otro de los motivos del desarrollo de la Ciencia Náutica, tanto para la predicción del tiempo como para el planteamiento de la derrota por condicionantes de Seguridad y de duración del viaje.

La utilización de mangas catavientos, anemómetros, veletas y barómetros o barógrafos ha sido importante durante la navegación a vela teniendo el marino que interpretar las condiciones meteorológicas según sus conocimientos y los datos locales proporcionados por los instrumentos. Hasta el principio del Siglo XX no llegaron los partes meteorológicos codificados o “en claro” mediante Radiotelegrafía Morse y las cartas meteorológicas de análisis cifradas en dicho Código Telegráfico, por lo que la interpretación se hace a bordo con los datos de todo el mar circundante recopilados en tierra.

Actualmente el marino accede al uso de los barógrafos y radiofacsímiles de baja y alta resolución, tanto mediante las Estaciones Costeras de Onda Corta como con la recepción directa de la señal del satélite. También se van

introduciendo a bordo las Estaciones Meteorológicas Digitales integradas con la red de área local de control del buque.

5. Otros temas a exponer en el futuro

Se dispone de un molinete de 150 kg de peso, en hierro fundido, original de mediados del siglo XIX y fabricado en Cádiz, así como distintos computadores de distintas décadas, desde un Rocwell AIM65, Sinclair ZX81, Sinclair 48, Apple II, Apple Macintosh Europlus, y PCs 8086, 286, 386 y 486 hasta otros ordenadores basados en CPM en vez de en DOS.

Todos los instrumentos y equipos, disponibles y por adquirir, podrán ser complementados con otros en el futuro, mediante donaciones, cesiones y/o depósitos de piezas singulares y/o instrumentos por parte de simpatizantes y profesorado interesado de la UCA y la organización de exposiciones temporales de instrumentos, equipos y modelos a escala de otras Instituciones con las que se lleguen a Acuerdos de Colaboración o de particulares. Con ello se lograría dar mayor vida aún al Museo y al parque Temático y podrán dar lugar a Ciclos de Conferencias y Actividades de Difusión de la Ciencia y la Tecnología.

Se dispone de distintos chalecos salvavidas de distintas épocas, así como de trajes de supervivencia y uniformes de Capitán y de Oficiales (cedidos por el Profesorado).

Otros elementos que se encuentran en fase de negociación para su traslado son la Carabela LA NIÑA, utilizada por el Dr. Luis Coín Cuenca en 1990 para demostrar la verdadera derrota del primer viaje de Colón y que en este momento está expuesta en una Glorieta de El Puerto de Santa María (Cádiz) y el proyector del antiguo planetario Zeiss de la Escuela Oficial de Náutica de Cádiz, así como otros elementos de enseñanza náutica que sean de interés.

Figura 16. Cuatro estaciones Radiotelegráficas.

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

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6. Página WEB

Además de la información antes descrita y fotografías de los instrumentos se han introducido otros elementos multimedia ya generados por los profesores del Grupo “Planetario Pablo Bernardos” como son “Introducción a la Radioastronomía” y un análisis de la implicación de la Astronomía en Nuestro Mundo, que han sido utilizados en Cursos de Verano y Sesiones de visita al Planetario, así como los que puedan generar los futuros becarios sobre la Ciencia y Tecnología Náutica, a partir de las indicaciones del Profesorado participante.

También se introducirá el VideoCD del Programa Tesis en la Internacional (Canal 2 Andalucía) sobre el Curso celebrado en el Planetario anejo al Museo: “Introducción a la Astronomía (Náutica y Radioastronomía)” en la 51ª edición de los Cursos de Verano de la UCA. Julio 2001.

También se han introducido enlaces a programas de ordenador sobre identificación de Estrellas y enlaces con los principales Museos y Centros de Astronomía y Navegación, como puedan ser el ROA, el Observatorio Astronómico Nacional, la red de Observatorios Españoles y la red de Planetarios y Facultades de Ciencias Náuticas, el Museo Naval y otros similares.

Las imágenes incluidas en la página Web se dividen en dos partes, la primera corresponde a las Salas de Exposición y son el reflejo de lo que se puede ver en las vitrinas de cristal y mesas de ambientación, mientras que la segunda corresponde a las Salas de Investigadores, que son salas virtuales en las cuales se puede ver el instrumental de alto valor histórico y que no se expone al público, sino que para examinarlo debe solicitarse de manera oficial e individual y exponiendo claramente los motivos para la visita. Posteriormente dichos motivos son examinados por la Junta de Expertos del Museo y se autoriza, o no, su visita.

Dr. Carlos Mascareñas y Pérez-Iñigo

Profesor Titular de Universidad

Coordinador del Grado en Marina

Civil. Ingeniería Radioelectrónica

Facultad de Ciencias Náuticas.

Campus Río San Pedro. Universidad

de Cádiz.

11510 Puerto Real. Cádiz.

carlos.mascarenas@uca.es

También se incluyen en la página Web los apuntes de clase y algunos manuales técnicos de los equipos que se exponen, así como artículos publicados en revistas del sector y se dispone de la autorización de sus autores. La labor de nuestro Miembro de Honor, el Dr. José María Fernández de Cañete Bascón ha sido fundamental a la hora de documentar los usos del material náutico que exponemos.

Durante los años 2009 y 2010 se coordinaron desde el Museo sendas salidas a observar estrellas en la Sierra de Cádiz, junto con las agrupaciones astronómicas de Cádiz, El Puerto de Santa María, San Fernando, Jerez y Algeciras, utilizándose tanto los instrumentos modernos como los antiguos o sus sustitutos. Para 2011 volveremos a aprovechar el equinoccio de verano para acampar en Alcalá de los Gazules y pasar otra jornada científica en lo que ya se conoce entre los aficionados de la provincia de Cádiz como “Acampada Equinoccial de la Universidad”.

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la propulsión del buque, posteriormente se pasó a la máquina alternativa y a las turbinas. Existen publicaciones en las que se indica que el español Blasco de Garay fue el primero en aplicar el vapor a las instalaciones de un buque.

El conocimiento previo de las condiciones meteorológicas exactas ha sido otro de los motivos del desarrollo de la Ciencia Náutica, tanto para la predicción del tiempo como para el planteamiento de la derrota por condicionantes de Seguridad y de duración del viaje.

La utilización de mangas catavientos, anemómetros, veletas y barómetros o barógrafos ha sido importante durante la navegación a vela teniendo el marino que interpretar las condiciones meteorológicas según sus conocimientos y los datos locales proporcionados por los instrumentos. Hasta el principio del Siglo XX no llegaron los partes meteorológicos codificados o “en claro” mediante Radiotelegrafía Morse y las cartas meteorológicas de análisis cifradas en dicho Código Telegráfico, por lo que la interpretación se hace a bordo con los datos de todo el mar circundante recopilados en tierra.

Actualmente el marino accede al uso de los barógrafos y radiofacsímiles de baja y alta resolución, tanto mediante las Estaciones Costeras de Onda Corta como con la recepción directa de la señal del satélite. También se van

introduciendo a bordo las Estaciones Meteorológicas Digitales integradas con la red de área local de control del buque.

5. Otros temas a exponer en el futuro

Se dispone de un molinete de 150 kg de peso, en hierro fundido, original de mediados del siglo XIX y fabricado en Cádiz, así como distintos computadores de distintas décadas, desde un Rocwell AIM65, Sinclair ZX81, Sinclair 48, Apple II, Apple Macintosh Europlus, y PCs 8086, 286, 386 y 486 hasta otros ordenadores basados en CPM en vez de en DOS.

Todos los instrumentos y equipos, disponibles y por adquirir, podrán ser complementados con otros en el futuro, mediante donaciones, cesiones y/o depósitos de piezas singulares y/o instrumentos por parte de simpatizantes y profesorado interesado de la UCA y la organización de exposiciones temporales de instrumentos, equipos y modelos a escala de otras Instituciones con las que se lleguen a Acuerdos de Colaboración o de particulares. Con ello se lograría dar mayor vida aún al Museo y al parque Temático y podrán dar lugar a Ciclos de Conferencias y Actividades de Difusión de la Ciencia y la Tecnología.

Se dispone de distintos chalecos salvavidas de distintas épocas, así como de trajes de supervivencia y uniformes de Capitán y de Oficiales (cedidos por el Profesorado).

Otros elementos que se encuentran en fase de negociación para su traslado son la Carabela LA NIÑA, utilizada por el Dr. Luis Coín Cuenca en 1990 para demostrar la verdadera derrota del primer viaje de Colón y que en este momento está expuesta en una Glorieta de El Puerto de Santa María (Cádiz) y el proyector del antiguo planetario Zeiss de la Escuela Oficial de Náutica de Cádiz, así como otros elementos de enseñanza náutica que sean de interés.

Figura 16. Cuatro estaciones Radiotelegráficas.

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6. Página WEB

Además de la información antes descrita y fotografías de los instrumentos se han introducido otros elementos multimedia ya generados por los profesores del Grupo “Planetario Pablo Bernardos” como son “Introducción a la Radioastronomía” y un análisis de la implicación de la Astronomía en Nuestro Mundo, que han sido utilizados en Cursos de Verano y Sesiones de visita al Planetario, así como los que puedan generar los futuros becarios sobre la Ciencia y Tecnología Náutica, a partir de las indicaciones del Profesorado participante.

También se introducirá el VideoCD del Programa Tesis en la Internacional (Canal 2 Andalucía) sobre el Curso celebrado en el Planetario anejo al Museo: “Introducción a la Astronomía (Náutica y Radioastronomía)” en la 51ª edición de los Cursos de Verano de la UCA. Julio 2001.

También se han introducido enlaces a programas de ordenador sobre identificación de Estrellas y enlaces con los principales Museos y Centros de Astronomía y Navegación, como puedan ser el ROA, el Observatorio Astronómico Nacional, la red de Observatorios Españoles y la red de Planetarios y Facultades de Ciencias Náuticas, el Museo Naval y otros similares.

Las imágenes incluidas en la página Web se dividen en dos partes, la primera corresponde a las Salas de Exposición y son el reflejo de lo que se puede ver en las vitrinas de cristal y mesas de ambientación, mientras que la segunda corresponde a las Salas de Investigadores, que son salas virtuales en las cuales se puede ver el instrumental de alto valor histórico y que no se expone al público, sino que para examinarlo debe solicitarse de manera oficial e individual y exponiendo claramente los motivos para la visita. Posteriormente dichos motivos son examinados por la Junta de Expertos del Museo y se autoriza, o no, su visita.

Dr. Carlos Mascareñas y Pérez-Iñigo

Profesor Titular de Universidad

Coordinador del Grado en Marina

Civil. Ingeniería Radioelectrónica

Facultad de Ciencias Náuticas.

Campus Río San Pedro. Universidad

de Cádiz.

11510 Puerto Real. Cádiz.

carlos.mascarenas@uca.es

También se incluyen en la página Web los apuntes de clase y algunos manuales técnicos de los equipos que se exponen, así como artículos publicados en revistas del sector y se dispone de la autorización de sus autores. La labor de nuestro Miembro de Honor, el Dr. José María Fernández de Cañete Bascón ha sido fundamental a la hora de documentar los usos del material náutico que exponemos.

Durante los años 2009 y 2010 se coordinaron desde el Museo sendas salidas a observar estrellas en la Sierra de Cádiz, junto con las agrupaciones astronómicas de Cádiz, El Puerto de Santa María, San Fernando, Jerez y Algeciras, utilizándose tanto los instrumentos modernos como los antiguos o sus sustitutos. Para 2011 volveremos a aprovechar el equinoccio de verano para acampar en Alcalá de los Gazules y pasar otra jornada científica en lo que ya se conoce entre los aficionados de la provincia de Cádiz como “Acampada Equinoccial de la Universidad”.

1. Introducción

3En los últimos años, la utilización del Sistema de Posicionamiento Global, se ha extendido de forma masiva a los ámbitos de la Geodesia, Topografía, Fotogrametría, Cartografía, etc., y ha dado lugar a un crecimiento de la comunidad de usuarios, que a su vez demandan en mayor medida la disponibilidad de servicios e infraestructuras modernas adaptadas a la tecnología GNSS actualmente disponible y que puedan proporcionar precisión, fiabilidad y alta productividad. Por ello se están esta-bleciendo redes de estaciones permanentes

GNSS , en todas estructuras territoriales, tanto de ámbito internacional, europeo, nacional como autonómico. Esta disposición y densificación de redes, ha sobrepasado sus objetivos iniciales, de ser un soporte e infraestructura los marcos de referencia geodésicos y cartográficos. El funcionamiento continuo de estaciones de referencia con sistemas de correcciones diferenciales CORS, es un proyecto multipropósito, donde participan gobiernos, universidades, centros de investigación e instituciones privadas, que , comparten datos y dan servicio gratuito. Podemos resaltar algunasde sus aplicaciones ,

A R T Í C U L O S

SITUACIÓN ACTUAL DE LAS ESTACIONESDE REFERENCIA GNSS EN ESPAÑA

José Luis Berné Valero, Universidad Politécnica ValenciaJesús Olivares Belinchón, Universidad Politécnica de Valencia

Palabras clave: Palabras clave: Redes GNSS, CORS, Ntrip.

Resumen: El presente artículo describe la situación actual de las diferentes Redes GNSS existentes en nuestro país. Tanto a nivel nacional como autonómico están en continua evolución, aumentando el número de nuevas estaciones cada semana lo que da lugar a una mayor densificación de red. Aunque todavía lejos de otros países de nuestro entorno la evolución es importante por lo que debemos de tener datos actualizados, sirvan estos para el momento actual. Por este motivo puede que al publicarse este artículo la situación ya no sea la misma, pero bienvenidos sean los cambios si con ellos llegamos a cubrir la totalidad de nuestro territorio.

NÚM

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que manifiestan su sentido multipropósito y que cabe resaltar como:3 Proporcionar registros continuos de datos

GNSS para aplicaciones geodinámicas estudios de observación del nivel medio del mar, estado de la ionosfera en tiempo real, troposfera , etc.

3 Contribuir a la formación de sus Marco de Referencia ITRF, ETRF, y poder establecer los Parámetros de transformación ETRS89 y Ed50.

3 Apoyo para aplicaciones fotogramétricas.3 Sirven para transmitir correcciones

diferenciales, de aplicación topográfica ya que permiten llegar a precisiones del orden del centímetro.

En postproceso, sirven para definir marcos de referencias, enmarcar trabajos en estos, y datar trabajos en el entorno de la geodinámica, meteorología y otras aplicaciones geofísicas. Pero sin duda alguna su mayor desarrollo se ha producido por el hecho de poder transmitir correcciones diferenciales, con tecnologías tipo Ntrip.

El protocolo NTRIP (Networked Transport of RTCM vía Internet Protocol). permite transmitir (transportar) cualquier “stream” de datos GNSS, DGPS, RTK, datos brutos, RTCA, RTCM, etc. a receptores fijos ó móviles conectados a Internet mediante redes tipo GSM, GPRS, EDGE o UTMS, conexiones simultáneas de PC, portátil, PDA o conexiones a un servidor, obteniendo suficiente precisión si la edad de la corrección no es mayor de algunos segundos. Es el estándar actual de transmisión de correcciones diferenciales a través de Internet. La generación de correcciones diferenciales GPS puede realizarse directamente en una estación de referencia individual o mediante un conjunto de observaciones procedentes de una red (solución de red RTK) y obtenidas a través de un centro de control. El flujo de datos es enviado a un servidor que hace posible el acceso a los mismos a través de Internet. Un usuario móvil puede acceder a dichas correcciones mediante Internet a través de un

teléfono móvil utilizando un programa cliente que accede a la dirección IP del servidor para proporcionar las correcciones al receptor GNSS. La distancia entre la estación de referencia y el cliente se parte en dos, una que conecta la estación GNSS con el servidor y la otra que conecta éste con el usuario; esta última es posible realizarla mediante tecnología móvil.

2. Redes Nacionales

2.1. La RED ERGNSS del Instituto Geográfico

NacionalEn España el Instituto Geográfico Nacional ha implantado desde 1998 una red de estaciones de referencia GNSS conocida como ERGNSS. Actualmente está formada por 26 estaciones, de las cuales 24 están integradas en la red EUREF y en la red IGS [IGN 2010]. Se encuentra dentro de la jerarquía de Redes Geodésicas del grupo de trabajo VIII CERCO, actualmente EUREOGEOGRAPHICS como Clase A, lo que implica un conjunto de puntos integrados en el ITRF con coordenadas y campos de velocidades con error menor de 1 cm.

Los objetivos de la red ERGNSS son la obtención de coordenadas y campos de velocidad muy precisos en toda la red, contribución al establecimiento de los sistemas de referencia globales con los marcos ITRFxx, contribución a la red europea EUREF Permanent

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

Figura 1: Cuadro de servicios disponibles

17

Servicicios

Post proceso Internet Rinex

Tiempo real Radio canal sur

RTCM código

Telefono RTCM código y fase

Radio modem RTCM código y fase

1. Introducción

3En los últimos años, la utilización del Sistema de Posicionamiento Global, se ha extendido de forma masiva a los ámbitos de la Geodesia, Topografía, Fotogrametría, Cartografía, etc., y ha dado lugar a un crecimiento de la comunidad de usuarios, que a su vez demandan en mayor medida la disponibilidad de servicios e infraestructuras modernas adaptadas a la tecnología GNSS actualmente disponible y que puedan proporcionar precisión, fiabilidad y alta productividad. Por ello se están esta-bleciendo redes de estaciones permanentes

GNSS , en todas estructuras territoriales, tanto de ámbito internacional, europeo, nacional como autonómico. Esta disposición y densificación de redes, ha sobrepasado sus objetivos iniciales, de ser un soporte e infraestructura los marcos de referencia geodésicos y cartográficos. El funcionamiento continuo de estaciones de referencia con sistemas de correcciones diferenciales CORS, es un proyecto multipropósito, donde participan gobiernos, universidades, centros de investigación e instituciones privadas, que , comparten datos y dan servicio gratuito. Podemos resaltar algunasde sus aplicaciones ,

A R T Í C U L O S

SITUACIÓN ACTUAL DE LAS ESTACIONESDE REFERENCIA GNSS EN ESPAÑA

José Luis Berné Valero, Universidad Politécnica ValenciaJesús Olivares Belinchón, Universidad Politécnica de Valencia

Palabras clave: Palabras clave: Redes GNSS, CORS, Ntrip.

Resumen: El presente artículo describe la situación actual de las diferentes Redes GNSS existentes en nuestro país. Tanto a nivel nacional como autonómico están en continua evolución, aumentando el número de nuevas estaciones cada semana lo que da lugar a una mayor densificación de red. Aunque todavía lejos de otros países de nuestro entorno la evolución es importante por lo que debemos de tener datos actualizados, sirvan estos para el momento actual. Por este motivo puede que al publicarse este artículo la situación ya no sea la misma, pero bienvenidos sean los cambios si con ellos llegamos a cubrir la totalidad de nuestro territorio.

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que manifiestan su sentido multipropósito y que cabe resaltar como:3 Proporcionar registros continuos de datos

GNSS para aplicaciones geodinámicas estudios de observación del nivel medio del mar, estado de la ionosfera en tiempo real, troposfera , etc.

3 Contribuir a la formación de sus Marco de Referencia ITRF, ETRF, y poder establecer los Parámetros de transformación ETRS89 y Ed50.

3 Apoyo para aplicaciones fotogramétricas.3 Sirven para transmitir correcciones

diferenciales, de aplicación topográfica ya que permiten llegar a precisiones del orden del centímetro.

En postproceso, sirven para definir marcos de referencias, enmarcar trabajos en estos, y datar trabajos en el entorno de la geodinámica, meteorología y otras aplicaciones geofísicas. Pero sin duda alguna su mayor desarrollo se ha producido por el hecho de poder transmitir correcciones diferenciales, con tecnologías tipo Ntrip.

El protocolo NTRIP (Networked Transport of RTCM vía Internet Protocol). permite transmitir (transportar) cualquier “stream” de datos GNSS, DGPS, RTK, datos brutos, RTCA, RTCM, etc. a receptores fijos ó móviles conectados a Internet mediante redes tipo GSM, GPRS, EDGE o UTMS, conexiones simultáneas de PC, portátil, PDA o conexiones a un servidor, obteniendo suficiente precisión si la edad de la corrección no es mayor de algunos segundos. Es el estándar actual de transmisión de correcciones diferenciales a través de Internet. La generación de correcciones diferenciales GPS puede realizarse directamente en una estación de referencia individual o mediante un conjunto de observaciones procedentes de una red (solución de red RTK) y obtenidas a través de un centro de control. El flujo de datos es enviado a un servidor que hace posible el acceso a los mismos a través de Internet. Un usuario móvil puede acceder a dichas correcciones mediante Internet a través de un

teléfono móvil utilizando un programa cliente que accede a la dirección IP del servidor para proporcionar las correcciones al receptor GNSS. La distancia entre la estación de referencia y el cliente se parte en dos, una que conecta la estación GNSS con el servidor y la otra que conecta éste con el usuario; esta última es posible realizarla mediante tecnología móvil.

2. Redes Nacionales

2.1. La RED ERGNSS del Instituto Geográfico

NacionalEn España el Instituto Geográfico Nacional ha implantado desde 1998 una red de estaciones de referencia GNSS conocida como ERGNSS. Actualmente está formada por 26 estaciones, de las cuales 24 están integradas en la red EUREF y en la red IGS [IGN 2010]. Se encuentra dentro de la jerarquía de Redes Geodésicas del grupo de trabajo VIII CERCO, actualmente EUREOGEOGRAPHICS como Clase A, lo que implica un conjunto de puntos integrados en el ITRF con coordenadas y campos de velocidades con error menor de 1 cm.

Los objetivos de la red ERGNSS son la obtención de coordenadas y campos de velocidad muy precisos en toda la red, contribución al establecimiento de los sistemas de referencia globales con los marcos ITRFxx, contribución a la red europea EUREF Permanent

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Figura 1: Cuadro de servicios disponibles

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Servicicios

Post proceso Internet Rinex

Tiempo real Radio canal sur

RTCM código

Telefono RTCM código y fase

Radio modem RTCM código y fase

de ella se consigue una exactitud en la posición horizontal mayor de 10m e integridad mayor de 10s, con una disponibilidad del 99'8% (sobre 30 días), cumpliéndose así los requisitos la OMI (Organización Marítima Internacional).

Actualmente la Red DGPS está formada por 18 estaciones transmisoras de correcciones diferenciales . La implantación se ha realizado por 7 zonas de cobertura regional deno-minadas Redes Zonales DGPS que son las siguientes: Cantábrico, Galicia, Estrecho, Mediterráneo Sur, Mediterráneo Norte, Canarias I y Canarias II. Cada una de estas redes zonales dispone de un Centro de Control Zonal y la coordinación de la red completa se realiza desde Puertos del Estado, a través del Centro de Coordinación Nacional. [2].

2.3. Red de Observatorio de la ArmadaEl Observatorio de la Armada (INSOB) se estructura en tres servicios principales: sismología, geomagnetismo y satélites, además del trabajo propio de la meteorología. En cada una de dichas ramas INSOB es la institución decana a nivel nacional, y en la actualidad, su personal científico es miembro de la Comisión Española de Geodesia y Geofísica, máximo órgano representativo de dichas ciencias a nivel nacional, y miembros de diferentes instituciones a nivel internacional, como el ILRS (International Laser Ranging Service).

Dispone de una estación de telemetría láser. Basada en un láser de Yag-Neodimio, posee un telescopio con un espejo primario de 60 cm, que permite determinar, con precisiones inferiores a 5 cm, las posiciones de los satélites situados hasta distancias del orden de 6000 km. Es la única estación láser de seguimiento de satélites de España y norte de África, y se encuentra integrada en la red mundial ILRS.

Por otra parte, desde el nacimiento del GPS como técnica geodésica, a principios de los 80, fue incorporado al INSOB dentro de su servicio de satélites. En la actualidad se dispone de cuatro Estaciones geodésicas GPS Perma-nentes. Asimismo, INSOB ha desplegado

Figura 2: Situación de estaciones de referencia de ERGNSS

Network, empleo de los datos registrados para diferentes estudios relacionados con geodinámica, troposfera, ionosfera, etcétera y, finalmente, proporcionar a la comunidad de usuarios de tecnologías GNSS en España datos para aplicaciones cartográficas, topográficas y cualquier tipo de posicionamiento en general. [1].

2.2. Red de Puertos del EstadoPuertos del Estado, como responsable de las ayudas a la navegación en España, está implantando, al igual que la gran mayoría de los países del mundo, una red de estaciones transmisoras de correcciones diferenciales DGPS con el objetivo de cubrir una franja de 100 Km paralela a las costas españolas. Dentro

Figura 3: Situación de estaciones de referencia de Puertos del Estado.

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diversas redes geodinámicas de observación periódica GPS: Red Andalucía-Norte de África, Red Antártica, Red Bahía de Cádiz, etc. [3].

3. Redes Autonómicas

Este tipo de redes de estaciones de referencia han sido impulsadas por los diferentes gobiernos autonómicos de España, en la mayoría de los casos, ya sea a través de organizaciones o instituciones públicas o bien directamente a través de departamentos de las estructuras gubernamentales. También se da el caso de redes de estaciones de referencia impulsadas por empresas privadas, tratándose en muchos casos de fabricantes o distri-buidores de instrumentos topográficos que emplean estas infraestructuras como herra-mientas comerciales para la captación o fidelización de clientes, o bien como modelo de negocio basado en la comercialización de los datos ofrecidos por la red como un producto más.

En cualquier caso, la característica más importante de las redes regionales es precisamente su marcado carácter local, permitiendo obtener una mayor densidad de estaciones de referencia y facilitando una mayor cantidad de información a los usuarios. Precisamente el hecho de ser redes más densas que las redes mencionadas en los puntos anteriores permite que, al menos a día de hoy, las redes regionales de estaciones de referencia ofrezcan en muchos casos servicios que otras redes de mayor envergadura de momento no pueden ofrecer.

Estos servicios son generalmente la provisión de servicios de datos en tiempo real (RTK y dGPS) de estación simple y de solución red como por ejemplo VRS9. Esto permite a la mayoría de usuarios de este tipo de redes emplear estas infraestructuras geodésicas para sus trabajos habituales de posicionamiento en tiempo real, ya que la gran densidad de estaciones de referencia de las redes regionales permite trabajar en tiempo real con precisiones muy

altas. De este modo este tipo de redes son hoy en día una herramienta más en dichos trabajos.

A continuación añadimos una pequeña reseña de cada una de estas redes indicando servidores de datos, así como estaciones y tipo de datos que transmiten:

AndalucíaSolamente hay una red creada por el Instituto Cartográfico de Andalucía.

3 RAP: está formada por 22 estaciones. El control Geodésico de la red es responsabilidad del Laboratorio de Astronomía, Geodesia y Cartografía de la Universidad de Cádiz. Ofrece datos para post-proceso y para tiempo real. Desde el 1 de marzo de 2009 tiene disponibles correcciones diferenciales con solución de red. [4].

AragónExiste una red de reciente diseño:3 La Red de Geodésia Activa de Aragón

(ARANET) está compuesto por 19 estaciones propias y cuatro externas, distribuidas por el territorio de la Comunidad Autónoma de Aragón. Previsto un servicio libre y gratuito de posicionamiento de alta precisión con receptores GNSS. Dicha red proporcionará correcciones de código y fase, tanto en tiempo real RTK como en postproceso a través de ficheros RINEX. [5]. No está operativa.

3 Además hay 1 estación en la Escuela Poli técnica de Huesca que emite correcciones diferenciales en post-proceso y tiempo real. [6]

AsturiasExiste una red de estaciones GNSS de reciente creación.

3 Red GNSS Asturias (RGAPA): la red está compuesta por 10 estaciones de las cuales hay operativas 8 que emiten datos desde Mayo de 2010. [7]

BalearesNo existe ninguna red, ni está en proceso de

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

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de ella se consigue una exactitud en la posición horizontal mayor de 10m e integridad mayor de 10s, con una disponibilidad del 99'8% (sobre 30 días), cumpliéndose así los requisitos la OMI (Organización Marítima Internacional).

Actualmente la Red DGPS está formada por 18 estaciones transmisoras de correcciones diferenciales . La implantación se ha realizado por 7 zonas de cobertura regional deno-minadas Redes Zonales DGPS que son las siguientes: Cantábrico, Galicia, Estrecho, Mediterráneo Sur, Mediterráneo Norte, Canarias I y Canarias II. Cada una de estas redes zonales dispone de un Centro de Control Zonal y la coordinación de la red completa se realiza desde Puertos del Estado, a través del Centro de Coordinación Nacional. [2].

2.3. Red de Observatorio de la ArmadaEl Observatorio de la Armada (INSOB) se estructura en tres servicios principales: sismología, geomagnetismo y satélites, además del trabajo propio de la meteorología. En cada una de dichas ramas INSOB es la institución decana a nivel nacional, y en la actualidad, su personal científico es miembro de la Comisión Española de Geodesia y Geofísica, máximo órgano representativo de dichas ciencias a nivel nacional, y miembros de diferentes instituciones a nivel internacional, como el ILRS (International Laser Ranging Service).

Dispone de una estación de telemetría láser. Basada en un láser de Yag-Neodimio, posee un telescopio con un espejo primario de 60 cm, que permite determinar, con precisiones inferiores a 5 cm, las posiciones de los satélites situados hasta distancias del orden de 6000 km. Es la única estación láser de seguimiento de satélites de España y norte de África, y se encuentra integrada en la red mundial ILRS.

Por otra parte, desde el nacimiento del GPS como técnica geodésica, a principios de los 80, fue incorporado al INSOB dentro de su servicio de satélites. En la actualidad se dispone de cuatro Estaciones geodésicas GPS Perma-nentes. Asimismo, INSOB ha desplegado

Figura 2: Situación de estaciones de referencia de ERGNSS

Network, empleo de los datos registrados para diferentes estudios relacionados con geodinámica, troposfera, ionosfera, etcétera y, finalmente, proporcionar a la comunidad de usuarios de tecnologías GNSS en España datos para aplicaciones cartográficas, topográficas y cualquier tipo de posicionamiento en general. [1].

2.2. Red de Puertos del EstadoPuertos del Estado, como responsable de las ayudas a la navegación en España, está implantando, al igual que la gran mayoría de los países del mundo, una red de estaciones transmisoras de correcciones diferenciales DGPS con el objetivo de cubrir una franja de 100 Km paralela a las costas españolas. Dentro

Figura 3: Situación de estaciones de referencia de Puertos del Estado.

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diversas redes geodinámicas de observación periódica GPS: Red Andalucía-Norte de África, Red Antártica, Red Bahía de Cádiz, etc. [3].

3. Redes Autonómicas

Este tipo de redes de estaciones de referencia han sido impulsadas por los diferentes gobiernos autonómicos de España, en la mayoría de los casos, ya sea a través de organizaciones o instituciones públicas o bien directamente a través de departamentos de las estructuras gubernamentales. También se da el caso de redes de estaciones de referencia impulsadas por empresas privadas, tratándose en muchos casos de fabricantes o distri-buidores de instrumentos topográficos que emplean estas infraestructuras como herra-mientas comerciales para la captación o fidelización de clientes, o bien como modelo de negocio basado en la comercialización de los datos ofrecidos por la red como un producto más.

En cualquier caso, la característica más importante de las redes regionales es precisamente su marcado carácter local, permitiendo obtener una mayor densidad de estaciones de referencia y facilitando una mayor cantidad de información a los usuarios. Precisamente el hecho de ser redes más densas que las redes mencionadas en los puntos anteriores permite que, al menos a día de hoy, las redes regionales de estaciones de referencia ofrezcan en muchos casos servicios que otras redes de mayor envergadura de momento no pueden ofrecer.

Estos servicios son generalmente la provisión de servicios de datos en tiempo real (RTK y dGPS) de estación simple y de solución red como por ejemplo VRS9. Esto permite a la mayoría de usuarios de este tipo de redes emplear estas infraestructuras geodésicas para sus trabajos habituales de posicionamiento en tiempo real, ya que la gran densidad de estaciones de referencia de las redes regionales permite trabajar en tiempo real con precisiones muy

altas. De este modo este tipo de redes son hoy en día una herramienta más en dichos trabajos.

A continuación añadimos una pequeña reseña de cada una de estas redes indicando servidores de datos, así como estaciones y tipo de datos que transmiten:

AndalucíaSolamente hay una red creada por el Instituto Cartográfico de Andalucía.

3 RAP: está formada por 22 estaciones. El control Geodésico de la red es responsabilidad del Laboratorio de Astronomía, Geodesia y Cartografía de la Universidad de Cádiz. Ofrece datos para post-proceso y para tiempo real. Desde el 1 de marzo de 2009 tiene disponibles correcciones diferenciales con solución de red. [4].

AragónExiste una red de reciente diseño:3 La Red de Geodésia Activa de Aragón

(ARANET) está compuesto por 19 estaciones propias y cuatro externas, distribuidas por el territorio de la Comunidad Autónoma de Aragón. Previsto un servicio libre y gratuito de posicionamiento de alta precisión con receptores GNSS. Dicha red proporcionará correcciones de código y fase, tanto en tiempo real RTK como en postproceso a través de ficheros RINEX. [5]. No está operativa.

3 Además hay 1 estación en la Escuela Poli técnica de Huesca que emite correcciones diferenciales en post-proceso y tiempo real. [6]

AsturiasExiste una red de estaciones GNSS de reciente creación.

3 Red GNSS Asturias (RGAPA): la red está compuesta por 10 estaciones de las cuales hay operativas 8 que emiten datos desde Mayo de 2010. [7]

BalearesNo existe ninguna red, ni está en proceso de

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creación. Hay 1 estación permanente del IGN y otra del Real Instituto y observatorio de la Armada.

CanariasExisten en esta comunidad tres tipos de estaciones:

3 GRAFCAN : pertenecen al gobierno Cana r i o , a c t ua lmen t e e s t án en funcionamiento 14 estaciones que ofrecen datos en tiempo real y para post-proceso gratuitamente. Está previsto disponer de un total de 16 estaciones . [8]

3 Estaciones Permanenetes Continuas: Perte-

necen bien al IGS o a la red EUREF. Han sido establecidas por cuatro organismos diferentes: Agencia Espacial Europea, Agencia de Exploración Espacial Japonesa, Instituto Geográfico Nacional y Puertos del Estado. [9]

3 INLANDGEO: solamente existe 1 estación perteneciente a esta red de la empresa Topcon. [10].

CantabriaExiste una red fruto del convenio entre la Universidad de Cantabria y el Gobierno autónomo y el IGN.

3 Red GNSS de Cantabria: compuesta por 6 estaciones con servicio de datos en tiempo real y para post-proceso. [11]

Castilla La ManchaActualmente no hay ninguna red. Solamente hay 4 estaciones: 1 perteneciente al IGS (Yebes); 2 pertenecientes al IGN y 1 que

pertenece a la red de Madrid IBEREF, siendo ésta la única que ofrece correcciones diferenciales.

Castilla y LeónActualmente es la red auntonómica con más estaciones:

3 RED YTACyL: de propiedad autonómica está formada por 50 estaciones, de las cuales 3 pertenecen al Insti tuto Geográfico portugués, 2 al principado de Asturias, 2 al Pais Vasco , 2 a Extremadura y 1 a La Rioja.

Ofrecen datos de correcciones en tiempo real y para post-proceso. [12]

Cataluña:Actualmente hay dos redes de estaciones permanentes GPS.

3 CatNet: del Institut Cartográfic de Catalunya [13]. Iniciada en 1992, actualmente tiene 15 estaciones . Desde enero de 2006 ofrece

protocolo NTRIP llamando CATNET-IP al conjunto de datos accesibles por Internet. Sigue ofreciendo servicio RASANT transmitiendo correcciones en el sistema RDS sobre portadora de FM en Cataluña Música.

Para post- proceso ofrece datos en Geofons

[14]. y CATNET [15]

3 Smartnet-GPS-: propiedad de la empresa Instop S.L. Está operativa desde Enero de 2008 y compuesta por 24 estaciones GNSS permanentes que soportan tanto GPS como GLONASS. Al ser privada para acceder a sus servicios se necesita ser cliente con una cuota de conexión. Está prevista una ampliación de la red en las zonas limítrofes de Aragón y La Comunidad Valenciana.[16]

Comunidad ValencianaActualmente sólo hay una red.

3 ERVA: propiedad de la Generalitat Valenciana formada por 8 estaciones suministrando datos para aplicaciones post-proceso y en tiempo real con medición de red. Gestionada por el Instituto Cartográfico Valenciano con 6 estaciones limítrofes del Murcia, Cuenca, el IGN y el ICC. [17]

3 El Departamento de Ingeniería Cartográfica, Geodesia y Fotogrametría de la Universidad Politécnica de Valencia dispone de una estación de referencia para trabajos académicos, investigación y uso libre. [18]

ExtremaduraExiste una red de reciente creación dependiente del gobierno autónomo.3 La Red de Posicionamiento de Extremadura

(REP) está compuesta de 11 antenas distribuidas por la geografía regional de Extremadura. Se facilitan correcciones

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diferenciales en post-proceso y tiempo real. [19]

GaliciaActualmente existen dos redes pertenecientes a organismos privados:

3 GALNET: pertenece al distribuidor oficial de Topcon en Galicia. Cuenta con 17 estaciones permanentes que facilitan correcciones para postproceso, correcciones RTK y correcciones de red (VRS). [20]

3 LOGICA: pertenece al distribuidor oficial de Leica. [21]

La RiojaEn esta comunidad existe una red GPS con servicio gratuito.

3 RED GNSS: consta de 5 estaciones. Ofrece servicios de posicionamiento en tiempo real y de correcciones para post-proceso. [22]

MadridActualmente hay cuatro redes de estaciones permanentes.

3 IBEREF: pertenece a un organismo privado distribuidor de Leica. Actualmente cuenta con 13 estaciones que proporcionan solución de red y 5 estaciones adicionales redundantes. Tienen correcciones en tiempo real y datos disponibles par post-proceso en [23]. Es la red más densificada existente en España.

3 Trimble VRSnow: también privada. Ofrece posición RTK de precisión centimétrica vía móvil. Cuenta con 12 estaciones. [24]

3 ETS Ingenieros en Topografía, Geodesia y

Cartografía: tiene 2 estaciones con datos de libre acceso para alumnos y profesionales. [25]. Hay acceso a datos de otras 4 estaciones.

3 Comunidad de Madrid (Topcon) : solamente ofrece servicio post proceso y cuenta con 7 estaciones. El sistema de distribución de datos es vía FTP. [26]

MurciaHay dos redes GNSS públicas:3 REGAM: pertenece a la Consejería de

Desarrollo Sostenible y Ordenación del Territorio y está formada por 9 estaciones permanentes ofreciendo servicio de correcciones tanto en tiempo real como en post-proceso. [27]

3 MERISTEMUM: pertenece a la consejería de Medioambiente y está formada por 6 estaciones propias más 3 de la red ERVA de la Comunidad Valenciana. Ofrece datos en tiempo real y para post-proceso. [28]

NavarraSolamente existe una red:

3 RGAN: compuesta por 14 estaciones que proporcionan correcciones tanto para sistemas GPS como GLONASS. Ofrece servicio de posicionamiento en tiempo real y en post-proceso. [29]

País VascoExisten una red de estaciones GNSS que pertenece al Gobierno autonómico y cuenta con 1 estación de la Universidad.

3 Red GPS Euskadi: compuesta por 13 estaciones, de las cuales 3 están fuera de su territorio. Concretamente, una en la Rioja, otra en Castilla y León y otra en Cantabria. Ofrecen servicio de posicionamiento diferencial tanto en tiempo real así como en post-proceso. [30]

En la actualidad la densificación de estaciones permanentes, con carácter oficial, quedarían distribuidas de la siguiente forma.

4. Referencias

[1] (http://www.ign.es)[2] (http://www.puertos.es/es)[3] (http://www.armada.mde.es)[4] (http://www.juntadeandalucia.es/

obraspublicasytransportes/redandaluzadeposicionamiento/rap/)

[5] (http://sitar.aragon.es/gnss.htm)[6] (http://huescagps.com/)[7] (http://rgapa.cartografia.asturias.es/)[8] (http://www.grafcan.com)

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

21

creación. Hay 1 estación permanente del IGN y otra del Real Instituto y observatorio de la Armada.

CanariasExisten en esta comunidad tres tipos de estaciones:

3 GRAFCAN : pertenecen al gobierno Cana r i o , a c t ua lmen t e e s t án en funcionamiento 14 estaciones que ofrecen datos en tiempo real y para post-proceso gratuitamente. Está previsto disponer de un total de 16 estaciones . [8]

3 Estaciones Permanenetes Continuas: Perte-

necen bien al IGS o a la red EUREF. Han sido establecidas por cuatro organismos diferentes: Agencia Espacial Europea, Agencia de Exploración Espacial Japonesa, Instituto Geográfico Nacional y Puertos del Estado. [9]

3 INLANDGEO: solamente existe 1 estación perteneciente a esta red de la empresa Topcon. [10].

CantabriaExiste una red fruto del convenio entre la Universidad de Cantabria y el Gobierno autónomo y el IGN.

3 Red GNSS de Cantabria: compuesta por 6 estaciones con servicio de datos en tiempo real y para post-proceso. [11]

Castilla La ManchaActualmente no hay ninguna red. Solamente hay 4 estaciones: 1 perteneciente al IGS (Yebes); 2 pertenecientes al IGN y 1 que

pertenece a la red de Madrid IBEREF, siendo ésta la única que ofrece correcciones diferenciales.

Castilla y LeónActualmente es la red auntonómica con más estaciones:

3 RED YTACyL: de propiedad autonómica está formada por 50 estaciones, de las cuales 3 pertenecen al Insti tuto Geográfico portugués, 2 al principado de Asturias, 2 al Pais Vasco , 2 a Extremadura y 1 a La Rioja.

Ofrecen datos de correcciones en tiempo real y para post-proceso. [12]

Cataluña:Actualmente hay dos redes de estaciones permanentes GPS.

3 CatNet: del Institut Cartográfic de Catalunya [13]. Iniciada en 1992, actualmente tiene 15 estaciones . Desde enero de 2006 ofrece

protocolo NTRIP llamando CATNET-IP al conjunto de datos accesibles por Internet. Sigue ofreciendo servicio RASANT transmitiendo correcciones en el sistema RDS sobre portadora de FM en Cataluña Música.

Para post- proceso ofrece datos en Geofons

[14]. y CATNET [15]

3 Smartnet-GPS-: propiedad de la empresa Instop S.L. Está operativa desde Enero de 2008 y compuesta por 24 estaciones GNSS permanentes que soportan tanto GPS como GLONASS. Al ser privada para acceder a sus servicios se necesita ser cliente con una cuota de conexión. Está prevista una ampliación de la red en las zonas limítrofes de Aragón y La Comunidad Valenciana.[16]

Comunidad ValencianaActualmente sólo hay una red.

3 ERVA: propiedad de la Generalitat Valenciana formada por 8 estaciones suministrando datos para aplicaciones post-proceso y en tiempo real con medición de red. Gestionada por el Instituto Cartográfico Valenciano con 6 estaciones limítrofes del Murcia, Cuenca, el IGN y el ICC. [17]

3 El Departamento de Ingeniería Cartográfica, Geodesia y Fotogrametría de la Universidad Politécnica de Valencia dispone de una estación de referencia para trabajos académicos, investigación y uso libre. [18]

ExtremaduraExiste una red de reciente creación dependiente del gobierno autónomo.3 La Red de Posicionamiento de Extremadura

(REP) está compuesta de 11 antenas distribuidas por la geografía regional de Extremadura. Se facilitan correcciones

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diferenciales en post-proceso y tiempo real. [19]

GaliciaActualmente existen dos redes pertenecientes a organismos privados:

3 GALNET: pertenece al distribuidor oficial de Topcon en Galicia. Cuenta con 17 estaciones permanentes que facilitan correcciones para postproceso, correcciones RTK y correcciones de red (VRS). [20]

3 LOGICA: pertenece al distribuidor oficial de Leica. [21]

La RiojaEn esta comunidad existe una red GPS con servicio gratuito.

3 RED GNSS: consta de 5 estaciones. Ofrece servicios de posicionamiento en tiempo real y de correcciones para post-proceso. [22]

MadridActualmente hay cuatro redes de estaciones permanentes.

3 IBEREF: pertenece a un organismo privado distribuidor de Leica. Actualmente cuenta con 13 estaciones que proporcionan solución de red y 5 estaciones adicionales redundantes. Tienen correcciones en tiempo real y datos disponibles par post-proceso en [23]. Es la red más densificada existente en España.

3 Trimble VRSnow: también privada. Ofrece posición RTK de precisión centimétrica vía móvil. Cuenta con 12 estaciones. [24]

3 ETS Ingenieros en Topografía, Geodesia y

Cartografía: tiene 2 estaciones con datos de libre acceso para alumnos y profesionales. [25]. Hay acceso a datos de otras 4 estaciones.

3 Comunidad de Madrid (Topcon) : solamente ofrece servicio post proceso y cuenta con 7 estaciones. El sistema de distribución de datos es vía FTP. [26]

MurciaHay dos redes GNSS públicas:3 REGAM: pertenece a la Consejería de

Desarrollo Sostenible y Ordenación del Territorio y está formada por 9 estaciones permanentes ofreciendo servicio de correcciones tanto en tiempo real como en post-proceso. [27]

3 MERISTEMUM: pertenece a la consejería de Medioambiente y está formada por 6 estaciones propias más 3 de la red ERVA de la Comunidad Valenciana. Ofrece datos en tiempo real y para post-proceso. [28]

NavarraSolamente existe una red:

3 RGAN: compuesta por 14 estaciones que proporcionan correcciones tanto para sistemas GPS como GLONASS. Ofrece servicio de posicionamiento en tiempo real y en post-proceso. [29]

País VascoExisten una red de estaciones GNSS que pertenece al Gobierno autonómico y cuenta con 1 estación de la Universidad.

3 Red GPS Euskadi: compuesta por 13 estaciones, de las cuales 3 están fuera de su territorio. Concretamente, una en la Rioja, otra en Castilla y León y otra en Cantabria. Ofrecen servicio de posicionamiento diferencial tanto en tiempo real así como en post-proceso. [30]

En la actualidad la densificación de estaciones permanentes, con carácter oficial, quedarían distribuidas de la siguiente forma.

4. Referencias

[1] (http://www.ign.es)[2] (http://www.puertos.es/es)[3] (http://www.armada.mde.es)[4] (http://www.juntadeandalucia.es/

obraspublicasytransportes/redandaluzadeposicionamiento/rap/)

[5] (http://sitar.aragon.es/gnss.htm)[6] (http://huescagps.com/)[7] (http://rgapa.cartografia.asturias.es/)[8] (http://www.grafcan.com)

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

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[9] (http://monitoring.canarygnsscentre.org/)[10] (http://www.inlandgeo.es/Home.php)[11] (http://www.gnss.unican.es/)[12] (http://gnss.itacyl.es/)[13] (http://www.icc.es)[14] (ftp://ftp.icc.es/geofons/)[15] (http://catnet-ip.icc.es/)[16] (http://www.smartnet-gps.es/index.php)[17] (http://www.icv.gva.es/ICV/)[18] (http://www.upva.upv.es/)[19] (http://194.224.247.162:8080/

WebExtremadura/)[20] (http://www.cartogalicia.com/)[21] (http://www.logicaequipamientos.com)[22] (http://www.iderioja.larioja.org)[23] (http://www.iberef-gps.com)[24] (http://www.vrsnow.es/)[25] (http://gps.topografia.upm.es/)[26] (http://www.inlandgeo.es/Home.php)[27] (http://www.cartomur.com/)[28] (http://gps.medioambiente.carm.es/)[29] (http://www.cfnavarra.es/obraspublicas/)[30] (http://www.gps2.euskadi.net/)[31] (http://sites.google.com/site/

luirova/redes)

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Figura 4: Estaciones de Referencia de las distintas redes de España. (Luis Ros)[31].

Dr. José Luis Berné Valero

Catedrático

Escuela Técnica Superior de

Ingeniería Geodésica,

Cartográfica y Topográfica

Universidad Politécnica de

Valencia

j

lberne@cgf.upv.es

Jesús Olivares Belinchón

Profesor Titular, Escuela Técnica

Superior de Ingeniería Geodésica,

Cartográfica y Topográfica

Universidad Politécnica de

Valencia

jlolivar@ gf.upv.es

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[9] (http://monitoring.canarygnsscentre.org/)[10] (http://www.inlandgeo.es/Home.php)[11] (http://www.gnss.unican.es/)[12] (http://gnss.itacyl.es/)[13] (http://www.icc.es)[14] (ftp://ftp.icc.es/geofons/)[15] (http://catnet-ip.icc.es/)[16] (http://www.smartnet-gps.es/index.php)[17] (http://www.icv.gva.es/ICV/)[18] (http://www.upva.upv.es/)[19] (http://194.224.247.162:8080/

WebExtremadura/)[20] (http://www.cartogalicia.com/)[21] (http://www.logicaequipamientos.com)[22] (http://www.iderioja.larioja.org)[23] (http://www.iberef-gps.com)[24] (http://www.vrsnow.es/)[25] (http://gps.topografia.upm.es/)[26] (http://www.inlandgeo.es/Home.php)[27] (http://www.cartomur.com/)[28] (http://gps.medioambiente.carm.es/)[29] (http://www.cfnavarra.es/obraspublicas/)[30] (http://www.gps2.euskadi.net/)[31] (http://sites.google.com/site/

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Figura 4: Estaciones de Referencia de las distintas redes de España. (Luis Ros)[31].

Dr. José Luis Berné Valero

Catedrático

Escuela Técnica Superior de

Ingeniería Geodésica,

Cartográfica y Topográfica

Universidad Politécnica de

Valencia

j

lberne@cgf.upv.es

Jesús Olivares Belinchón

Profesor Titular, Escuela Técnica

Superior de Ingeniería Geodésica,

Cartográfica y Topográfica

Universidad Politécnica de

Valencia

jlolivar@ gf.upv.es

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

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“e” UN NUEVO PARADIGMA EN LA NAVEGACIÓN Y EL TRANSPORTE MARÍTIMO:“ELECTRONIC–ENHANCED-ENVIRONMENTAL”

Sergio Velásquez Correa, Instituto de Navegación de España/DCEN-UPCXavier Martínez de Osés, Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica,

Universidad Politécnica de Catalunya

Palabras clave: e-Maritime, e-Logistics, e-Navigation, EcoPorts, e-Freight, Ventanilla Única

Resumen: En la era digital y de la información, el mundo del transporte marítimo ha tenido que adaptarse al uso de las tecnologías de la sociedad de la información y las comunicaciones, casi todas, “bautizadas” con el sello “e”. Como se irá argumentando, la “e” puede tener un significado según el contexto pero a la postre, permite interpretarse como un elemento integrador que emplea algún atributo de naturaleza electrónica o digital y que se traduce en la adopción de sistemas y servicios más robustos que optimizan el uso de recursos, tiempo y obviamente, costes, en los procedimientos de adquisición, intercambio, visualización, envío y actualización de datos, imprescindibles en cada uno de los ámbitos y procedimientos involucrados en el transporte de mercancías y pasajeros por mar. Mediante este artículo se buscará ubicar a la Industria Marítima Española dentro de estas tendencias y la implantación de conceptos como ventanilla única, interoperabilidad, gestión de los flujos de información y otros más, asociados a una dinámica “estandarizadora” y “armonizada” dentro del contexto europeo del Transporte de Superficie y más concretamente, los corredores marítimos y multimodales que han de

1conformar lo que se ha denominado “Autopistas del Mar” .

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infraestructura (hardware), haciendo una analogía con el lenguaje informático.

2. Búsqueda de un Espacio Común

para mejorar la Seguridad y la

Eficiencia de la Industria Marítima

Europea

La Agencia Europea para la Seguridad Marítima (EMSA de su nombre en inglés), surgió como una iniciativa Europea para tratar de unificar conceptos y aplicar leyes en torno a la seguridad marítima, la prevención de accidentes y la protección del medio ambiente

2marino a raíz del accidente del petrolero Erika . Bajo el reglamento Nº1406/2002 de la Comunidad Europea, de 2002, se establecen las bases legales y económicas para la creación de este ente. Con sede en Portugal, la Agencia proporciona asesoramiento técnico y científico a la Comisión Europea en el campo de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por parte de las embarca-ciones, a través de procesos continuos de actualización de bases de datos y desarrollo de nuevas leyes, la monitorización de su aplicación y la evaluación de la eficiencia de las medidas que se tomen. Los oficiales de la Agencia además, cooperan con los servicios

3marítimos de los estados miembro . En la actualidad la EMSA proporciona acceso a las

4bases de datos de EQUASIS , servicios como

1. Introducción

El avanzado desarrollo de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), han permitido implementar durante los primeros 10 años del S. XXI, nuevos productos y servicios de base tecnológica, de manera vertiginosa. En la práctica, todos los sectores estratégicos de nuestra sociedad, dependen en gran medida de las TIC: el comercio, la energía, la banca, el transporte, la educación y la salud. Sin embargo, lo que empezó como un proceso de globalización económico y tecnológico, ha evolucionado hacia una universalización de servicios basados en la información.

La era digital que se ha afianzado a partir del desarrollo y evolución de internet es con toda certeza, el signo de identidad del milenio que ahora empieza.

En el ámbito del transporte, las TIC han ido incorporando sistemas que permiten controlar prácticamente todas las variables que inciden directamente en su dinámica. Una comunidad económica más interconectada y estanda-rizada a nivel de flujos de información, de vehículos, modos de transporte, personas y bienes, requiere por tanto de unas políticas y marcos reguladores que faciliten unos tránsitos menos obstaculizados y más seguros en cuanto a procedimientos burocráticos (entradas y salidas), sistemáticos o logísticos (software) y de

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

25

1( ) Segmento marítimo que conecta dos puertos, integrados en las redes de transporte trans-europeas, presentado en el Libro Blanco del transporte, COM (2001) 317 final. Comisión Europea.

2( ) El 11 de diciembre de 1999, el petrolero maltés Erika, cargado de 31.000 toneladas de fuel-oil pesado (n°2), en ruta de Dunkerque (Francia) a Livorno (Italia), es sorprendido por unas condiciones meteorológicas muy desfavorables. El 12 de diciembre, 6h05 de la mañana, lanza una señal de SOS: el navío está rompiéndose en dos. La cantidad vertida en el momento del naufragio se estima entonces etre7.000 y 10.000 toneladas.

3( ) http://www.emsa.europa.eu/end179d002.html4( ) Base de datos que contiene información y datos relacionados con la seguridad de la flota mercante mundial tanto de

fuentes privadas como públicas. http://www.equasis.org 5( ) La entrada en vigor de la Directiva 2002/59/EC, relativa a la necesidad de disponer de una colección y distribución de

los diversos tipos de datos involucrados en la industria marítima, definió las bases de SafeSeaNet, SSN, la cual ha mejorado el intercambio de datos con unos mejores estándares y la profusión de los mecanismos de transferencia (un ejemplo es EDIFACT).

6( ) The Hybrid European Targeting and Inspection System, la EMSA está desarrollando un sistema de información que soportará el Nuevo régimen de inspecciones de control Estatal (PSC, de su nombre en inglés). El nuevo sistema vinculará al sistema Comunitario SafeSeaNet con los inspectores, proporcionándoles información sobre los barcos que entren o estén dentro de los puertos Comunitarios.

“e” UN NUEVO PARADIGMA EN LA NAVEGACIÓN Y EL TRANSPORTE MARÍTIMO:“ELECTRONIC–ENHANCED-ENVIRONMENTAL”

Sergio Velásquez Correa, Instituto de Navegación de España/DCEN-UPCXavier Martínez de Osés, Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica,

Universidad Politécnica de Catalunya

Palabras clave: e-Maritime, e-Logistics, e-Navigation, EcoPorts, e-Freight, Ventanilla Única

Resumen: En la era digital y de la información, el mundo del transporte marítimo ha tenido que adaptarse al uso de las tecnologías de la sociedad de la información y las comunicaciones, casi todas, “bautizadas” con el sello “e”. Como se irá argumentando, la “e” puede tener un significado según el contexto pero a la postre, permite interpretarse como un elemento integrador que emplea algún atributo de naturaleza electrónica o digital y que se traduce en la adopción de sistemas y servicios más robustos que optimizan el uso de recursos, tiempo y obviamente, costes, en los procedimientos de adquisición, intercambio, visualización, envío y actualización de datos, imprescindibles en cada uno de los ámbitos y procedimientos involucrados en el transporte de mercancías y pasajeros por mar. Mediante este artículo se buscará ubicar a la Industria Marítima Española dentro de estas tendencias y la implantación de conceptos como ventanilla única, interoperabilidad, gestión de los flujos de información y otros más, asociados a una dinámica “estandarizadora” y “armonizada” dentro del contexto europeo del Transporte de Superficie y más concretamente, los corredores marítimos y multimodales que han de

1conformar lo que se ha denominado “Autopistas del Mar” .

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infraestructura (hardware), haciendo una analogía con el lenguaje informático.

2. Búsqueda de un Espacio Común

para mejorar la Seguridad y la

Eficiencia de la Industria Marítima

Europea

La Agencia Europea para la Seguridad Marítima (EMSA de su nombre en inglés), surgió como una iniciativa Europea para tratar de unificar conceptos y aplicar leyes en torno a la seguridad marítima, la prevención de accidentes y la protección del medio ambiente

2marino a raíz del accidente del petrolero Erika . Bajo el reglamento Nº1406/2002 de la Comunidad Europea, de 2002, se establecen las bases legales y económicas para la creación de este ente. Con sede en Portugal, la Agencia proporciona asesoramiento técnico y científico a la Comisión Europea en el campo de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por parte de las embarca-ciones, a través de procesos continuos de actualización de bases de datos y desarrollo de nuevas leyes, la monitorización de su aplicación y la evaluación de la eficiencia de las medidas que se tomen. Los oficiales de la Agencia además, cooperan con los servicios

3marítimos de los estados miembro . En la actualidad la EMSA proporciona acceso a las

4bases de datos de EQUASIS , servicios como

1. Introducción

El avanzado desarrollo de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), han permitido implementar durante los primeros 10 años del S. XXI, nuevos productos y servicios de base tecnológica, de manera vertiginosa. En la práctica, todos los sectores estratégicos de nuestra sociedad, dependen en gran medida de las TIC: el comercio, la energía, la banca, el transporte, la educación y la salud. Sin embargo, lo que empezó como un proceso de globalización económico y tecnológico, ha evolucionado hacia una universalización de servicios basados en la información.

La era digital que se ha afianzado a partir del desarrollo y evolución de internet es con toda certeza, el signo de identidad del milenio que ahora empieza.

En el ámbito del transporte, las TIC han ido incorporando sistemas que permiten controlar prácticamente todas las variables que inciden directamente en su dinámica. Una comunidad económica más interconectada y estanda-rizada a nivel de flujos de información, de vehículos, modos de transporte, personas y bienes, requiere por tanto de unas políticas y marcos reguladores que faciliten unos tránsitos menos obstaculizados y más seguros en cuanto a procedimientos burocráticos (entradas y salidas), sistemáticos o logísticos (software) y de

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1( ) Segmento marítimo que conecta dos puertos, integrados en las redes de transporte trans-europeas, presentado en el Libro Blanco del transporte, COM (2001) 317 final. Comisión Europea.

2( ) El 11 de diciembre de 1999, el petrolero maltés Erika, cargado de 31.000 toneladas de fuel-oil pesado (n°2), en ruta de Dunkerque (Francia) a Livorno (Italia), es sorprendido por unas condiciones meteorológicas muy desfavorables. El 12 de diciembre, 6h05 de la mañana, lanza una señal de SOS: el navío está rompiéndose en dos. La cantidad vertida en el momento del naufragio se estima entonces etre7.000 y 10.000 toneladas.

3( ) http://www.emsa.europa.eu/end179d002.html4( ) Base de datos que contiene información y datos relacionados con la seguridad de la flota mercante mundial tanto de

fuentes privadas como públicas. http://www.equasis.org 5( ) La entrada en vigor de la Directiva 2002/59/EC, relativa a la necesidad de disponer de una colección y distribución de

los diversos tipos de datos involucrados en la industria marítima, definió las bases de SafeSeaNet, SSN, la cual ha mejorado el intercambio de datos con unos mejores estándares y la profusión de los mecanismos de transferencia (un ejemplo es EDIFACT).

6( ) The Hybrid European Targeting and Inspection System, la EMSA está desarrollando un sistema de información que soportará el Nuevo régimen de inspecciones de control Estatal (PSC, de su nombre en inglés). El nuevo sistema vinculará al sistema Comunitario SafeSeaNet con los inspectores, proporcionándoles información sobre los barcos que entren o estén dentro de los puertos Comunitarios.

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5 6SafeSeaNet y THETIS . La configuración de la EMSA ha sido por tanto un buen intento por estandarizar mediante las TIC, servicios básicos de intercambio de información relativa al Port State Control y también en aspectos tan importantes como la monitorización de embarcaciones, declaración de mercancías peligrosas, disposición de desechos y tráfico marítimo en general. El deseo de centralizar un mecanismo eficiente y funcional en la toma de decisiones relativas a la seguridad marítima se reafirmó con el accidente del Prestige frente a las costas Gallegas en 2002. Ríos de tinta se han vertido tanto en los foros y grupos de trabajo oficiales de la Organización Marítima Internacional y la Unión Europea como en las agendas de grupos activistas y de protección del medio ambiente marino a raíz de dicho accidente. Podría decirse que un primer atisbo

del uso de la “e” se define en los orígenes mismos de la EMSA y de esta forma se materializa en dos aspectos fundamentales del presente documento: electronic y environment

sin descontar que la misma “e” se corresponde con los términos Europa y EMSA.

Figura 1. El Puerto como un conjunto de Facilidades y Servicios para la Industria Marítima y el Comercio Internacional

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LOGÍSTICACOMERCIO

CO-MODALIDAD

TRÁFICOMARÍTIMO

FACILIDADESPORTUARIAS

MAR TIERRA

El Puerto

Importaciones, Exportaciones

Tránsitos

Hinterland

Port State Control

Reparaciones

Seguridad, Practicaje,atraque

Despacho

Entrada

La Costa

3. El puerto como interface tierra

mar facilitadora de servicios en

comunidad

El concepto de puerto es evolutivo y metamórfico y aunque la mayoría de las definiciones coinciden en describirlo como el lugar geográfico que vincula al mar con la tierra y que dispone de unas condiciones físicas, climatológicas e hidrográficas tales que permiten la entrada, estancia y despacho de embarcaciones, fundamentales en los procedimientos y operaciones de intercambio comerciales y mercantiles, entre ellas, carga, descarga, almacenaje, tránsito y depósito, además del tránsito y movimiento de pasajeros, la creciente demanda de nuevos servicios portuarios acordes con los nuevos retos tecnológicos, medioambientales y de infraestructura ha hecho necesario redefinirlo

como el conjunto de “facilidades” que ese eslabón mar-tierra debe prestar de acuerdo a unos requerimientos específicos en cuanto a la naturaleza de los bienes y personas transportados. En general esas facilidades se pueden traducir en la disponibilidad de muelles, grúas, áreas logísticas, dispositivos de tráfico, ayudas a la navegación, seguridad, aduanas, inspecciones, reparaciones, abastecimiento de combustible y energía, accesos, servicios financieros y un largo etcétera.

La Unión Europea define puerto como:“una zona de tierra y agua dotada de unas obras y equipos que permitan principalmente la recepción de buques, su carga y descarga, y el almacenamiento, recepción y entrega de mercancías, así como el embarco y desembarco de pasajeros”.

La UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) además ya tiene en cuenta en la definición de puerto, ese carácter

7( ) Hoyle, B. & Charlier J. Inter-port competition in developing countries: An east African case study. Journal of transport geography. Vol. 3, Nº. 2. Pp, 87-133. 1995.

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑAINSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

27

multifuncional de los mismos: “Los puertos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son típicamente centros de transporte combinado. En suma son áreas multifuncionales, comerciales e industriales donde las mercancías no sólo están en tránsito sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. En efecto, los puertos son sistemas multifuncionales, los cuales para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la cadena logística global. Un puerto eficiente requiere no sólo infraestructura, superestrucura y equipamiento adecuado, sino también buenas comunica-ciones y, especialmente, un equipo de gestión dedicado y cualificado y con mano de obra motivada y entrenada.”

Según ciertos autores, los puertos son sistemas logísticos a lo largo de la cadena de suministro,

7que deben de impulsar los flujos . Actúan reduciendo los niveles de inventario a lo largo de la cadena logística, rebajando los costes y cumpliendo mejor los requisitos del cliente a través de servicios de alta calidad en menores tiempos, convirtiéndose en creadores de valor más que de costes, de cara al cliente.

Los puertos son sistemas logísticos bidireccio-nales, ya que reciben bienes de los buques y entregan otros bienes a los mismos, ello implica una mejor coordinación que la necesaria para la simple carga o descarga de los buques. Como en cualquier sistema logístico, existe un flujo físico y un flujo de información. En un sistema logístico, los flujos de información van por delante de los físicos.

Los puertos como sistemas logístico-portuarios, tienen un papel activo en el desarrollo de

8( ) Paixao A. C. and Marlow P.B. Fourth generation ports, a question of agility? International Journal of Physical Distribution & Logistics Management. Vol.3, Issue 4. 2003.

9( ) PORTIC es una compañía que facilita la comunicación simultánea entre la Autoridad Portuaria de Barcelona, los estibadores, las terminales, las aduanas, los transitarios, los consignatarios, los agentes de aduanas, importadores, exportadores, y navieras, lo que permite disminuir los tiempos y costes de las transacciones. http://www.portic.net/masque.shtml

10( ) www.portic.net 11( ) Este apartado está tomado del sitio PROPS: Promotional Platform for Short Sea Shipping and Intermodality, www.props-

sss.eu

Figura 2. Página de inicio del portal web de la empresa 9PORTIC de Barcelona Internacional

funciones típicas de los centros de distribución, las cuales suponen movimientos de la mercancía en cortos espacios como la recepción de bienes de distinta tipología (granel, general, líquidos, gases, etc.), a partir de diferentes modos de transporte, almace-namiento de bienes temporalmente en el puerto previo a la llegada del buque y el cumplimiento de las formalidades, recogida de los bienes estacionados en las terminales especializadas para ese tipo de carga, para ser cargadas en el buque o medio de transporte

8correspondiente o el despacho de mercancías . El término “Comunidad Portuaria” se abre paso entre todos los actores, diferentes en

Figura 3. Buque Ropax de la empresa Grimaldi Lines atracado en el Puerto de Barcelona, pioneros en la línea de Transporte Marítimo de Corta Distancia entre Barcelona e Italia

A R T Í C U L O S

5 6SafeSeaNet y THETIS . La configuración de la EMSA ha sido por tanto un buen intento por estandarizar mediante las TIC, servicios básicos de intercambio de información relativa al Port State Control y también en aspectos tan importantes como la monitorización de embarcaciones, declaración de mercancías peligrosas, disposición de desechos y tráfico marítimo en general. El deseo de centralizar un mecanismo eficiente y funcional en la toma de decisiones relativas a la seguridad marítima se reafirmó con el accidente del Prestige frente a las costas Gallegas en 2002. Ríos de tinta se han vertido tanto en los foros y grupos de trabajo oficiales de la Organización Marítima Internacional y la Unión Europea como en las agendas de grupos activistas y de protección del medio ambiente marino a raíz de dicho accidente. Podría decirse que un primer atisbo

del uso de la “e” se define en los orígenes mismos de la EMSA y de esta forma se materializa en dos aspectos fundamentales del presente documento: electronic y environment

sin descontar que la misma “e” se corresponde con los términos Europa y EMSA.

Figura 1. El Puerto como un conjunto de Facilidades y Servicios para la Industria Marítima y el Comercio Internacional

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LOGÍSTICACOMERCIO

CO-MODALIDAD

TRÁFICOMARÍTIMO

FACILIDADESPORTUARIAS

MAR TIERRA

El Puerto

Importaciones, Exportaciones

Tránsitos

Hinterland

Port State Control

Reparaciones

Seguridad, Practicaje,atraque

Despacho

Entrada

La Costa

3. El puerto como interface tierra

mar facilitadora de servicios en

comunidad

El concepto de puerto es evolutivo y metamórfico y aunque la mayoría de las definiciones coinciden en describirlo como el lugar geográfico que vincula al mar con la tierra y que dispone de unas condiciones físicas, climatológicas e hidrográficas tales que permiten la entrada, estancia y despacho de embarcaciones, fundamentales en los procedimientos y operaciones de intercambio comerciales y mercantiles, entre ellas, carga, descarga, almacenaje, tránsito y depósito, además del tránsito y movimiento de pasajeros, la creciente demanda de nuevos servicios portuarios acordes con los nuevos retos tecnológicos, medioambientales y de infraestructura ha hecho necesario redefinirlo

como el conjunto de “facilidades” que ese eslabón mar-tierra debe prestar de acuerdo a unos requerimientos específicos en cuanto a la naturaleza de los bienes y personas transportados. En general esas facilidades se pueden traducir en la disponibilidad de muelles, grúas, áreas logísticas, dispositivos de tráfico, ayudas a la navegación, seguridad, aduanas, inspecciones, reparaciones, abastecimiento de combustible y energía, accesos, servicios financieros y un largo etcétera.

La Unión Europea define puerto como:“una zona de tierra y agua dotada de unas obras y equipos que permitan principalmente la recepción de buques, su carga y descarga, y el almacenamiento, recepción y entrega de mercancías, así como el embarco y desembarco de pasajeros”.

La UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) además ya tiene en cuenta en la definición de puerto, ese carácter

7( ) Hoyle, B. & Charlier J. Inter-port competition in developing countries: An east African case study. Journal of transport geography. Vol. 3, Nº. 2. Pp, 87-133. 1995.

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑAINSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

27

multifuncional de los mismos: “Los puertos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son típicamente centros de transporte combinado. En suma son áreas multifuncionales, comerciales e industriales donde las mercancías no sólo están en tránsito sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. En efecto, los puertos son sistemas multifuncionales, los cuales para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la cadena logística global. Un puerto eficiente requiere no sólo infraestructura, superestrucura y equipamiento adecuado, sino también buenas comunica-ciones y, especialmente, un equipo de gestión dedicado y cualificado y con mano de obra motivada y entrenada.”

Según ciertos autores, los puertos son sistemas logísticos a lo largo de la cadena de suministro,

7que deben de impulsar los flujos . Actúan reduciendo los niveles de inventario a lo largo de la cadena logística, rebajando los costes y cumpliendo mejor los requisitos del cliente a través de servicios de alta calidad en menores tiempos, convirtiéndose en creadores de valor más que de costes, de cara al cliente.

Los puertos son sistemas logísticos bidireccio-nales, ya que reciben bienes de los buques y entregan otros bienes a los mismos, ello implica una mejor coordinación que la necesaria para la simple carga o descarga de los buques. Como en cualquier sistema logístico, existe un flujo físico y un flujo de información. En un sistema logístico, los flujos de información van por delante de los físicos.

Los puertos como sistemas logístico-portuarios, tienen un papel activo en el desarrollo de

8( ) Paixao A. C. and Marlow P.B. Fourth generation ports, a question of agility? International Journal of Physical Distribution & Logistics Management. Vol.3, Issue 4. 2003.

9( ) PORTIC es una compañía que facilita la comunicación simultánea entre la Autoridad Portuaria de Barcelona, los estibadores, las terminales, las aduanas, los transitarios, los consignatarios, los agentes de aduanas, importadores, exportadores, y navieras, lo que permite disminuir los tiempos y costes de las transacciones. http://www.portic.net/masque.shtml

10( ) www.portic.net 11( ) Este apartado está tomado del sitio PROPS: Promotional Platform for Short Sea Shipping and Intermodality, www.props-

sss.eu

Figura 2. Página de inicio del portal web de la empresa 9PORTIC de Barcelona Internacional

funciones típicas de los centros de distribución, las cuales suponen movimientos de la mercancía en cortos espacios como la recepción de bienes de distinta tipología (granel, general, líquidos, gases, etc.), a partir de diferentes modos de transporte, almace-namiento de bienes temporalmente en el puerto previo a la llegada del buque y el cumplimiento de las formalidades, recogida de los bienes estacionados en las terminales especializadas para ese tipo de carga, para ser cargadas en el buque o medio de transporte

8correspondiente o el despacho de mercancías . El término “Comunidad Portuaria” se abre paso entre todos los actores, diferentes en

Figura 3. Buque Ropax de la empresa Grimaldi Lines atracado en el Puerto de Barcelona, pioneros en la línea de Transporte Marítimo de Corta Distancia entre Barcelona e Italia

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naturaleza, pero que a la vez comparten el ámbito portuario según su función y necesidad.

En cuanto a los datos, un ejemplo de funcionamiento de flujo de la información en un sistema logístico-portuario, serían los portales o comunidades virtuales que a instancias de determinadas autoridades portuarias, permiten realizar trámites de forma telemática. Un ejemplo práctico es el portal del Puerto de

10Barcelona PORTIC , el cual permite realizar vía internet, operaciones a nivel de transitarios, transportistas, consignatarios y la propia terminal, reduciendo tiempos de espera derivados de la gestión documental de naturaleza comercial y legal. En términos generales, se aplican medidas que permiten agilizar el paso de los buques y la mercancía por el puerto mediante acuerdos de cooperación firmados con puertos relacio-nados como el suscrito entre Barcelona, Génova y Civitavecchia para favorecer el transporte marítimo de corta distancias SSS (de su nombre en inglés), para lograr la armonización y simplificación de los intercambios documentales, la interconexión de las plataformas logísticas de ambas comunidades portuarias y la mejora de la comunicación entre Administraciones y empresas.

4. e-Maritime

Podría decirse que la e-Maritime es en general, una iniciativa que busca prestar servicios basados en las TIC y que tendrían como objeto la gestión marina, marítima y costera dentro del segmento del transporte marítimo. Como

11iniciativa europea , hace parte del paquete de medidas estratégicas del transporte marítimo con meta en 2018, promovidas por la Dirección General de Transporte y Energía de la Unión Europea. Dichas medidas reconocen el papel crítico que tienen las tecnologías de la

información y las comunicaciones en aspectos tan importantes como la productividad y la innovación, buscando adelantarse a una nueva era de soluciones electrónicas y más robustas para los negocios y el comercio en general.

Teniendo en cuenta que la e-Maritime se basa en interacciones vía internet entre los diversos actores del sector marítimo, la iniciativa marítima de la Unión Europea tiene como objetivo apoyar el desarrollo de las capaci-dades, estrategias y políticas comunitarias que faciliten la adopción de todas aquellas soluciones punteras “e-Maritime” que sustenten un sistema de transporte marítimo eficiente y sostenible completamente integrado dentro del todo el sistema de transporte Europeo y sus cadenas logísticas.

Dichas soluciones deberán facilitar la toma de decisiones y el intercambio de información entre los diferentes grupos de actores y partes interesadas que estén involucrados en:

4.1. La mejora de la seguridad y la protección en los servicios y activos del transporte marítimo y en la protección del medio ambiente.

4.2. El incremento en la competitividad de la industria marítima y del transporte de la Unión Europea así mismo como el fortalecimiento de la presencia de la UE en el escenario internacional.

4.3. La integración sostenible de los servicios de transporte marítimo dentro de unos servicios de transporte eficiente puerta a puerta en Europa y más allá.

4.4. El fortalecimiento del factor humano apoyando particularmente, el desarrollo de la competencia y el bienestar de la gente del mar.

12( ) E-Freight Conference, Bruselas, 17-02-2009. Presentación realizada por el Sr. Christos Pipitsoulis, Oficial de la Maritime Transport Policy de la Dirección General de Energía y Transporte de la Comisión Europea.

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

Figura 4. Alcance de la iniciativa Europea e-Maritime y los Dominios de Actuación

29

Como objetivos específicos en lainiciativa e-Maritime, la Comisión

12Europea se ha propuesto :a. El establecimiento acelerado en toda la

Zona Comúm Europea, de la Red SafeSeaNet y de la e-Navigation;

b. El empleo de las tecnologías GNSS en los procesos de monitorización de tráfico con el fin de promover la implemen-tación del sistema Europeo GALILEO;

c. El intercambio mejorado de información entre las administraciones y el entorno de los negocios en sus dos vertientes (A2B y B2A: Administration to Business y Business to Administration) mediante el uso de plataformas interoperables seguras o “Ventanillas Únicas”, servicios en línea y sistemas que generen los respectivos informes en conformidad con la reglamentación comunitaria;

d. La utilización mejorada de los recursos y activos comunitarios dando soporte a los responsables del transporte marítimo de manera que cooperen eficientemente en las redes co-modales;

e. La mejora de la eficiencia y la calidad de los servicios marítimos a través de sistemas integrados de gestión de flotas;

f. Fortalecer el papel del Transporte Marítimo de Corta Distancia, destacando

su rol en una cadena de suministro puerta a puerta eficiente;del Transporte Marítimo de Corta Distancia, destacando su rol en una cadena de suministro puerta a puerta eficiente;

g. El desarrollo de los Puertos Europeos como ejes clave a través de sistemas avanzados de Ventanilla Única Portuaria y de Comunidad Portuaria;

h. La promoción del e-Learning (apren-dizaje-capacitación electrónicos) dentro del colectivo de profesionales de la industria del transporte marítimo orien-tado a los marinos principalmente;

i. Mejorar la calidad de vida de la gente del mar a través de facilidades colaborativas que permitan el acceso a información de actualidad, conocimiento y entretenimiento;

j. La promoción de nuevas soluciones e infraestructuras de comunicaciones que proporcionen más versatilidad, respues-tas tempranas y una alta integridad en las comunicaciones barco-tierra;

k. La promoción de tecnologías que permitan comunicaciones coherentes a partir de medios de comunicación y protocolos de diversa naturaleza.

1. ADMINISTRACIÓN 1. ADMINISTRACIÓN

VIGILANCIA MARÍTIMA INTEGRADA

2. TRANSPORTE MARÍTIMO

A B3. PUERTO 3. PUERTO

4. CADENA LOGÍSTICA

5. PROFESIÓN DEL MARINO

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naturaleza, pero que a la vez comparten el ámbito portuario según su función y necesidad.

En cuanto a los datos, un ejemplo de funcionamiento de flujo de la información en un sistema logístico-portuario, serían los portales o comunidades virtuales que a instancias de determinadas autoridades portuarias, permiten realizar trámites de forma telemática. Un ejemplo práctico es el portal del Puerto de

10Barcelona PORTIC , el cual permite realizar vía internet, operaciones a nivel de transitarios, transportistas, consignatarios y la propia terminal, reduciendo tiempos de espera derivados de la gestión documental de naturaleza comercial y legal. En términos generales, se aplican medidas que permiten agilizar el paso de los buques y la mercancía por el puerto mediante acuerdos de cooperación firmados con puertos relacio-nados como el suscrito entre Barcelona, Génova y Civitavecchia para favorecer el transporte marítimo de corta distancias SSS (de su nombre en inglés), para lograr la armonización y simplificación de los intercambios documentales, la interconexión de las plataformas logísticas de ambas comunidades portuarias y la mejora de la comunicación entre Administraciones y empresas.

4. e-Maritime

Podría decirse que la e-Maritime es en general, una iniciativa que busca prestar servicios basados en las TIC y que tendrían como objeto la gestión marina, marítima y costera dentro del segmento del transporte marítimo. Como

11iniciativa europea , hace parte del paquete de medidas estratégicas del transporte marítimo con meta en 2018, promovidas por la Dirección General de Transporte y Energía de la Unión Europea. Dichas medidas reconocen el papel crítico que tienen las tecnologías de la

información y las comunicaciones en aspectos tan importantes como la productividad y la innovación, buscando adelantarse a una nueva era de soluciones electrónicas y más robustas para los negocios y el comercio en general.

Teniendo en cuenta que la e-Maritime se basa en interacciones vía internet entre los diversos actores del sector marítimo, la iniciativa marítima de la Unión Europea tiene como objetivo apoyar el desarrollo de las capaci-dades, estrategias y políticas comunitarias que faciliten la adopción de todas aquellas soluciones punteras “e-Maritime” que sustenten un sistema de transporte marítimo eficiente y sostenible completamente integrado dentro del todo el sistema de transporte Europeo y sus cadenas logísticas.

Dichas soluciones deberán facilitar la toma de decisiones y el intercambio de información entre los diferentes grupos de actores y partes interesadas que estén involucrados en:

4.1. La mejora de la seguridad y la protección en los servicios y activos del transporte marítimo y en la protección del medio ambiente.

4.2. El incremento en la competitividad de la industria marítima y del transporte de la Unión Europea así mismo como el fortalecimiento de la presencia de la UE en el escenario internacional.

4.3. La integración sostenible de los servicios de transporte marítimo dentro de unos servicios de transporte eficiente puerta a puerta en Europa y más allá.

4.4. El fortalecimiento del factor humano apoyando particularmente, el desarrollo de la competencia y el bienestar de la gente del mar.

12( ) E-Freight Conference, Bruselas, 17-02-2009. Presentación realizada por el Sr. Christos Pipitsoulis, Oficial de la Maritime Transport Policy de la Dirección General de Energía y Transporte de la Comisión Europea.

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

Figura 4. Alcance de la iniciativa Europea e-Maritime y los Dominios de Actuación

29

Como objetivos específicos en lainiciativa e-Maritime, la Comisión

12Europea se ha propuesto :a. El establecimiento acelerado en toda la

Zona Comúm Europea, de la Red SafeSeaNet y de la e-Navigation;

b. El empleo de las tecnologías GNSS en los procesos de monitorización de tráfico con el fin de promover la implemen-tación del sistema Europeo GALILEO;

c. El intercambio mejorado de información entre las administraciones y el entorno de los negocios en sus dos vertientes (A2B y B2A: Administration to Business y Business to Administration) mediante el uso de plataformas interoperables seguras o “Ventanillas Únicas”, servicios en línea y sistemas que generen los respectivos informes en conformidad con la reglamentación comunitaria;

d. La utilización mejorada de los recursos y activos comunitarios dando soporte a los responsables del transporte marítimo de manera que cooperen eficientemente en las redes co-modales;

e. La mejora de la eficiencia y la calidad de los servicios marítimos a través de sistemas integrados de gestión de flotas;

f. Fortalecer el papel del Transporte Marítimo de Corta Distancia, destacando

su rol en una cadena de suministro puerta a puerta eficiente;del Transporte Marítimo de Corta Distancia, destacando su rol en una cadena de suministro puerta a puerta eficiente;

g. El desarrollo de los Puertos Europeos como ejes clave a través de sistemas avanzados de Ventanilla Única Portuaria y de Comunidad Portuaria;

h. La promoción del e-Learning (apren-dizaje-capacitación electrónicos) dentro del colectivo de profesionales de la industria del transporte marítimo orien-tado a los marinos principalmente;

i. Mejorar la calidad de vida de la gente del mar a través de facilidades colaborativas que permitan el acceso a información de actualidad, conocimiento y entretenimiento;

j. La promoción de nuevas soluciones e infraestructuras de comunicaciones que proporcionen más versatilidad, respues-tas tempranas y una alta integridad en las comunicaciones barco-tierra;

k. La promoción de tecnologías que permitan comunicaciones coherentes a partir de medios de comunicación y protocolos de diversa naturaleza.

1. ADMINISTRACIÓN 1. ADMINISTRACIÓN

VIGILANCIA MARÍTIMA INTEGRADA

2. TRANSPORTE MARÍTIMO

A B3. PUERTO 3. PUERTO

4. CADENA LOGÍSTICA

5. PROFESIÓN DEL MARINO

15( ) Para más información ver el enlace: e-Maritime Overview.pdf16( ) Para obtener más información sobre los proyectos aprobados dentro de la convocatoria 2010 de la TEN-T, ver el enlace:

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/101&format=HTML17( ) El principio de incertidumbre afirma que no se puede determinar, simultáneamente y con precisión arbitraria, ciertos

pares de variables físicas, como son, por ejemplo, la posición y el momento lineal (cantidad de movimiento o velocidad) de un objeto dado. Este principio fue enunciado por Werner Heisenberg en 1927.

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El objetivo general para la iniciativa e-Maritime de la Unión Europea es por tanto, hacer del transporte marítimo un modo de transporte más seguro, que esté más protegido, que sea más respetuoso con el medio ambiente y más competitivo mediante la mejora del cono-cimiento, facilitando la creación de redes de negocios y haciendo frente a las externa-lidades.

El alcance de la iniciativa Europea e-Maritime que se ilustra en la Figura 4 abarca los siguientes dominios:

4.5. Mejora de las Aplicaciones en el Dominio de la Administración:

a. Interface de Informes Común que incluya una integración dinámica con los procedimientos de Ventanilla Única;

b. Vigilancia Marítima Integrada de la carga y las embarcaciones que facilite a las Administraciones Europeas y Nacionales la colaboración en la gestión de los riesgos en materia de seguridad, protección y medio ambiente.

4.6. Mejora de las Aplicaciones en el Dominio de los Negocios:

a. Operaciones de Transporte Marítimo Mejoradas;

b. Operaciones Portuarias Mejoradas;c. Integración dentro de las Cadenas

Logísticas;d. Promoción de la profesión de marino.

La iniciativa Europea e-Maritime está además alineada muy de cerca a los objetivos del programa TEN-T (Trans-European Network of

13Transport) orientados al desarrollo de una red de transportes Trans-Europea eficiente que dé

14soporte a la re-lanzada estrategia de Lisboa

para la Competitividad y pleno empleo en Europa. El programa TEN-T es el principal instrumento para el financiamiento de los desarrollos en las infraestructuras del transporte de la Unión Europea incluida la iniciativa de las Autopistas del Mar (Motorways of the Sea), la cual indudablemente se basa en la integración de Tecnologías avanzadas de la Información y las Comunicaciones (TIC). La Red Trans-Europea del Transporte puede por lo tanto entenderse como una ruta importante hacia la aplicación actual de soluciones e-Maritime en el

15desarrollo de dicha red .

En efecto, dentro del contexto de la TEN-T, a finales de 2010 acaban de aprobarse varios proyectos tanto en los arcos Atlántico como Mediterráneo, que buscan armonizar y promover las Autopistas del Mar, en su programa de convocatorias de 2010, todos ellos traccionados por el compromiso de emplear las tecnologías TIC. Los proyectos MOS4MOS (Monitoring and Operation Services for Motorways of the Sea) liderado por la Fundación Valencia Port con la participación de la Universidad Politécnica de Cataluña a través de la Facultad de Náutica y el Centro Internacional de Métodos Numéricos Aplicados a la Ingeniería (CIMNE) y en el que se incluyen además importantes empresas e instituciones españolas y países como Grecia, Italia y Eslovenia; y MIELE (Multimodal Interoperability E-Services for Logistics and Environment Sustainability) con participantes de España, Alemania, Irlanda, Chipre, Italia y Portugal, son un ejemplo de la relevancia de la iniciativa a nivel Europeo que, sin lugar a

dudas, logrará integrar mediante la “e” a un sector que se caracteriza por una gran diversidad de reglas de juego en un marco

16global como es el espacio común Europeo .

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

31

5. e-Logistics

Durante la última década, la logística del transporte ha ido ganando terreno frente a otras áreas de la cadena de suministro. El movimiento de mercancía y pasajeros no se ubica únicamente en uno de los puntos o nodos dentro de esta cadena. El conocimiento y control de todo lo que sucede dentro de dicha cadena hace posible optimizar con mayor seguridad y eficiencia cada una de las operaciones que toman forma tanto en los nodos como en los tránsitos. El término e-Logistics por tanto, significa la aplicación de las TIC a los tres pilares fundamentales de la cadena de suministro: producción, transporte o movimiento y distribución. Desde que un bien, producto o pasajero es concebido como tal, esta infraestructura electrónica y virtual es capaz de ubicar en el tiempo y el espacio de la cadena de suministro y con toda seguridad, la dinámica de dicho elemento. Relativizando el concepto, podríamos decir que el famoso

17principio de incertidumbre de Heisenberg de la física cuántica, es echado por tierra, apli-cando todas las funcionalidades de las TIC a la logística de la cadena de suministro. Por tanto, “sí” es posible conocer la posición y la velo-cidad (a partir del modo de transporte utilizado para el tránsito), de ese bien, producto o pasajero, garantizando que llegará a su des-tino final en las mejores condiciones posibles y a tiempo.

Una de las tecnologías que ha permitido tal avance es la identificación por radio frecuen-cias (RFID de su nombre en inglés). Un producto por tanto, está provisto de una etiqueta o ele-mento electrónico que almacena información específica, y que además, es capaz de ir almacenando nueva información en función de su dinámica, posición dentro de una termi-nal o medio de transporte. Si esta etiqueta dispone de un dispositivo de comunicaciones, puede permitir que tanto el fabricante, el proveedor e incluso el cliente final, conozca el estado actual de dicho bien si el contenedor de la mercancía dispone de los sensores necesarios.

El servicio de correos de España al igual que muchas otras empresas de transporte y paquetería ofrecen servicios vía internet que facilitan el seguimiento de los objetos (pa-quetes, cartas, documentos, etc.) que se envían.

Llegados a este punto, es pertinente mencionar conceptos como trazabilidad y seguimiento (tracing and tracking como se definen en inglés), posibles gracias al avance de las TIC y las aplicaciones basadas en la web.

Es indudable el aporte sustancial de la Internet como infraestructura de gestión informática y en tiempo real dentro de la cadena de suministro. Los lenguajes de programación utilizados están cada vez más estandarizados y facilitan que los datos adquieran una dimensión más robusta si se quiere, ya que las plataformas no impiden o limitan los intercambios de información. Los lenguajes estándar, de etiquetado princi-palmente y las bibliotecas de intercambio elec-trónico de datos tipo EDI proporcionan interfaces estándar fácilmente integrables dentro de los diferentes modos de transporte, de esta manera se puede garantizar una total interoperabilidad dentro de toda la cadena de suministro.

5.1. El Concepto de Ventanilla ÚnicaTanto las Comunidades Portuarias como las Comunidades de Transporte de Carga se ven beneficiadas al reducir los procedimientos administrativos que involucran la generación, intercambio y verificación de documentos. Esta gestión documental dificulta la eficiencia y puede incluso, obstaculizar el flujo de los bienes. Ya que en ambas comunidades se cruzan diversos actores, ámbitos y dominios, las ventanillas únicas deben estar interconectadas con bases de datos oficiales, públicas y privadas que permitan realizar las compro-baciones de rutina en:a. La embarcación y los demás medios de

transporte.b. La mercancía.c. Los servicios y suministros.d. Los controles portuarios y de abande-

ramiento.

15( ) Para más información ver el enlace: e-Maritime Overview.pdf16( ) Para obtener más información sobre los proyectos aprobados dentro de la convocatoria 2010 de la TEN-T, ver el enlace:

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/101&format=HTML17( ) El principio de incertidumbre afirma que no se puede determinar, simultáneamente y con precisión arbitraria, ciertos

pares de variables físicas, como son, por ejemplo, la posición y el momento lineal (cantidad de movimiento o velocidad) de un objeto dado. Este principio fue enunciado por Werner Heisenberg en 1927.

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El objetivo general para la iniciativa e-Maritime de la Unión Europea es por tanto, hacer del transporte marítimo un modo de transporte más seguro, que esté más protegido, que sea más respetuoso con el medio ambiente y más competitivo mediante la mejora del cono-cimiento, facilitando la creación de redes de negocios y haciendo frente a las externa-lidades.

El alcance de la iniciativa Europea e-Maritime que se ilustra en la Figura 4 abarca los siguientes dominios:

4.5. Mejora de las Aplicaciones en el Dominio de la Administración:

a. Interface de Informes Común que incluya una integración dinámica con los procedimientos de Ventanilla Única;

b. Vigilancia Marítima Integrada de la carga y las embarcaciones que facilite a las Administraciones Europeas y Nacionales la colaboración en la gestión de los riesgos en materia de seguridad, protección y medio ambiente.

4.6. Mejora de las Aplicaciones en el Dominio de los Negocios:

a. Operaciones de Transporte Marítimo Mejoradas;

b. Operaciones Portuarias Mejoradas;c. Integración dentro de las Cadenas

Logísticas;d. Promoción de la profesión de marino.

La iniciativa Europea e-Maritime está además alineada muy de cerca a los objetivos del programa TEN-T (Trans-European Network of

13Transport) orientados al desarrollo de una red de transportes Trans-Europea eficiente que dé

14soporte a la re-lanzada estrategia de Lisboa

para la Competitividad y pleno empleo en Europa. El programa TEN-T es el principal instrumento para el financiamiento de los desarrollos en las infraestructuras del transporte de la Unión Europea incluida la iniciativa de las Autopistas del Mar (Motorways of the Sea), la cual indudablemente se basa en la integración de Tecnologías avanzadas de la Información y las Comunicaciones (TIC). La Red Trans-Europea del Transporte puede por lo tanto entenderse como una ruta importante hacia la aplicación actual de soluciones e-Maritime en el

15desarrollo de dicha red .

En efecto, dentro del contexto de la TEN-T, a finales de 2010 acaban de aprobarse varios proyectos tanto en los arcos Atlántico como Mediterráneo, que buscan armonizar y promover las Autopistas del Mar, en su programa de convocatorias de 2010, todos ellos traccionados por el compromiso de emplear las tecnologías TIC. Los proyectos MOS4MOS (Monitoring and Operation Services for Motorways of the Sea) liderado por la Fundación Valencia Port con la participación de la Universidad Politécnica de Cataluña a través de la Facultad de Náutica y el Centro Internacional de Métodos Numéricos Aplicados a la Ingeniería (CIMNE) y en el que se incluyen además importantes empresas e instituciones españolas y países como Grecia, Italia y Eslovenia; y MIELE (Multimodal Interoperability E-Services for Logistics and Environment Sustainability) con participantes de España, Alemania, Irlanda, Chipre, Italia y Portugal, son un ejemplo de la relevancia de la iniciativa a nivel Europeo que, sin lugar a

dudas, logrará integrar mediante la “e” a un sector que se caracteriza por una gran diversidad de reglas de juego en un marco

16global como es el espacio común Europeo .

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5. e-Logistics

Durante la última década, la logística del transporte ha ido ganando terreno frente a otras áreas de la cadena de suministro. El movimiento de mercancía y pasajeros no se ubica únicamente en uno de los puntos o nodos dentro de esta cadena. El conocimiento y control de todo lo que sucede dentro de dicha cadena hace posible optimizar con mayor seguridad y eficiencia cada una de las operaciones que toman forma tanto en los nodos como en los tránsitos. El término e-Logistics por tanto, significa la aplicación de las TIC a los tres pilares fundamentales de la cadena de suministro: producción, transporte o movimiento y distribución. Desde que un bien, producto o pasajero es concebido como tal, esta infraestructura electrónica y virtual es capaz de ubicar en el tiempo y el espacio de la cadena de suministro y con toda seguridad, la dinámica de dicho elemento. Relativizando el concepto, podríamos decir que el famoso

17principio de incertidumbre de Heisenberg de la física cuántica, es echado por tierra, apli-cando todas las funcionalidades de las TIC a la logística de la cadena de suministro. Por tanto, “sí” es posible conocer la posición y la velo-cidad (a partir del modo de transporte utilizado para el tránsito), de ese bien, producto o pasajero, garantizando que llegará a su des-tino final en las mejores condiciones posibles y a tiempo.

Una de las tecnologías que ha permitido tal avance es la identificación por radio frecuen-cias (RFID de su nombre en inglés). Un producto por tanto, está provisto de una etiqueta o ele-mento electrónico que almacena información específica, y que además, es capaz de ir almacenando nueva información en función de su dinámica, posición dentro de una termi-nal o medio de transporte. Si esta etiqueta dispone de un dispositivo de comunicaciones, puede permitir que tanto el fabricante, el proveedor e incluso el cliente final, conozca el estado actual de dicho bien si el contenedor de la mercancía dispone de los sensores necesarios.

El servicio de correos de España al igual que muchas otras empresas de transporte y paquetería ofrecen servicios vía internet que facilitan el seguimiento de los objetos (pa-quetes, cartas, documentos, etc.) que se envían.

Llegados a este punto, es pertinente mencionar conceptos como trazabilidad y seguimiento (tracing and tracking como se definen en inglés), posibles gracias al avance de las TIC y las aplicaciones basadas en la web.

Es indudable el aporte sustancial de la Internet como infraestructura de gestión informática y en tiempo real dentro de la cadena de suministro. Los lenguajes de programación utilizados están cada vez más estandarizados y facilitan que los datos adquieran una dimensión más robusta si se quiere, ya que las plataformas no impiden o limitan los intercambios de información. Los lenguajes estándar, de etiquetado princi-palmente y las bibliotecas de intercambio elec-trónico de datos tipo EDI proporcionan interfaces estándar fácilmente integrables dentro de los diferentes modos de transporte, de esta manera se puede garantizar una total interoperabilidad dentro de toda la cadena de suministro.

5.1. El Concepto de Ventanilla ÚnicaTanto las Comunidades Portuarias como las Comunidades de Transporte de Carga se ven beneficiadas al reducir los procedimientos administrativos que involucran la generación, intercambio y verificación de documentos. Esta gestión documental dificulta la eficiencia y puede incluso, obstaculizar el flujo de los bienes. Ya que en ambas comunidades se cruzan diversos actores, ámbitos y dominios, las ventanillas únicas deben estar interconectadas con bases de datos oficiales, públicas y privadas que permitan realizar las compro-baciones de rutina en:a. La embarcación y los demás medios de

transporte.b. La mercancía.c. Los servicios y suministros.d. Los controles portuarios y de abande-

ramiento.

A R T Í C U L O S

Figura 5. La Cadena de Suministro y sus Actores Interconectados mediante las Facilidades de la Ventanilla Única a través de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones

e. Los controles fitosanitarios.f. Las aduanas.g. Las terminales.h. Las autoridades portuarias.i. Los sistemas de control de tráfico.j. Los servicios y sistemas de seguridad y

protección.k. Las reglamentaciones comerciales.l. Los seguros

Podríamos afirmar que el flujo de información debe darse simultáneamente o anticipa-damente al flujo de los bienes y pasajeros, lo que garantizaría en efecto la simplificación de los procedimientos administrativos en la ventanilla única bajo la premisa One Stop Shop (una única parada al hacer negocios).

5.2. e-Logistics, una realidad en Europa?La e-Logistics debe aprovechar el poder de la Internet y otras tecnologías TIC que actualmente se están desplegando en Europa tales como la masificación y robustecimiento de las conexiones inalámbricas. La potencia de canales de comunicación más robustos

garantiza el intercambio de la información entre todos los participantes de la cadena de suministro. Además de beneficiar a la cadena logística, muchas empresas de servicios y de logística electrónica tendrán la oportunidad de desarrollar importantes líneas de servicios y negocio paralelas a la logística dentro de su componente electrónica tales como: la selección de proveedores, la optimización en la utilización de los activos e infraestructuras TIC garantizando su sostenibilidad y mejora conti-nuada, la regulación de precios, la facturación, la gestión de inventarios, la trazabilidad de los pedidos y el cumplimiento de los mismos con los calendarios de despacho y entrega y finalmente, la selección del modo de transporte adecuado que sea más eficiente y que al mismo tiempo minimice los impactos negativos sobre el medio ambiente.

A medida que los transportistas europeos añaden valor a sus servicios al introducir los elementos de la logística electrónica, toda la cadena de suministro añade también valor a las redes y comunidades involucradas: puertos, terminales y operadores con servicios más eficientes en sus tránsitos de mercancías.

Para responder a la pregunta que se plantea en este epígrafe sería necesario responder a las siguientes cuestiones:a. ¿Se está utilizando un número menor de

nodos dentro de la red de contactos de las comunidades portuarias y de carga?

b. ¿Es notorio el incremento del beneficio y el valor añadido en cada una de las empresas de los países miembro a medida que estas redes crecen en número y en servicios?

c. ¿Están dichas redes y comunidades utilizando infraestructuras TIC comunes en los procesos de generación, comunicación e intercambio de información?

d. ¿Se han reducido los cuellos de botella de acuerdo con las reglamentaciones de la Comisión Europea en esta materia?

Con el fin de mejorar la competitividad de la logística del transporte europeo además de la

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inversión en infraestructuras, debe hacerse una apuesta por la innovación tecnológica como herramienta para mejorar la productividad en un sector que debe acoger una política y reglas de juego comunes.

6. e-Freight

Es la parte del e-Logistics dedicada al transporte de carga. Es además una iniciativa regulatoria que pretende mejorar la eficiencia y sostenibilidad del transporte de mercancías en Europa, abarcando un conjunto de medidas y acciones concretas aplicables a todos los medios de transporte, ya sea individualmente o de forma colectiva. Dicha iniciativa deberá encaminar al transporte Europeo hacia la obtención de un sistema de transporte más competitivo y sostenible.

Si en la iniciativa e-Logistics se plantea el pleno uso de las tecnologías TIC aplicadas a la cadena de suministro y el transporte multimodal, facilitando procesos adminis-trativos y de intercambio de información, el e-Freight busca que el uso de estas tecnologías se haga mediante unos estándares Europeos que permitan subsanar esos vacíos legales, de formatos y de contenidos que impiden agilizar aún más la red de transportes trans-Europea.

Es posible por tanto, identificar una oportunidad y crear servicios de valor añadido a partir de los obstáculos que aún existen sobre todo en la comunidad del comercio y trans-porte de mercancías, de ahora en adelante “Carga”. El principal canal o “autopista” pos así llamarla, para la gestión administrativa de la carga es INTERNET, la facilidad de programar, gestionar e intercambiar la información relativa a la carga permite a su vez diseñar lenguajes estándares de intercambio de datos de forma electrónica. Al mismo tiempo, la apertura de las plataformas y sistemas TIC aplicados al

transporte de mercancías bajo estándares comunes, permiten agilizar los procedimientos de reservas/contratación, la facturación, el seguimiento, el cumplimiento de las inspecciones sanitarias y demás declaraciones bajo el convenio IMO-FAL, los transbordos y sobre todo, mantener a los usuarios plenamente informados.

A nivel comercial, España ha ido incorporando el sistema EDI, sin embargo el sistema portuario y de transporte de carga lo ha hecho más lentamente. Autoridades portuarias como las de Barcelona y Valencia ya han dado un paso adelante en la implantación de sistemas telemáticos que proporcionan facilidades de ventanilla única.

Como ejemplo español de empresas que ofrecen servicios de intercambio electrónico a las comunidades portuarias vale la pena

18mencionar a PORTEL que es una empresa que proporciona servicios de transmisión electrónica de datos de toda la documentación e información que sus clientes precisan en las cadenas logísticas y en el ciclo de transporte intermodal -puerta a puerta- de mercancías, tanto a escala nacional como internacional, además de servicios de Telecomunicaciones para la Comunidad Portuaria. La empresa fue creada en 1995, para ofrecer estos servicios a la Comunidad Portuaria, impulsando así nuevas iniciativas para alcanzar el éxito en negocios emergentes, como respuesta a la re-definición de las cadenas logísticas, al transporte intermodal y a al comercio internacional sometido a profundos cambios, en especial debido a la globalización. Así PORTEL es una empresa participada al 51% por Puertos del Estado y en un 49% por Telefónica. En la actualidad presta servicios a todas las Autoridades Portuarias españolas, estando a su vez conectada y prestando servicios de conexión a clientes, con las principales redes (VAN's) en el ámbito

15( ) Para más información visitor el enlace:http://195.53.242.37/portpyme/curso/CD%20Portpyme1%20Ready/Doc%20Web/informaci%F3n%20portel.htm

A R T Í C U L O S

Figura 5. La Cadena de Suministro y sus Actores Interconectados mediante las Facilidades de la Ventanilla Única a través de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones

e. Los controles fitosanitarios.f. Las aduanas.g. Las terminales.h. Las autoridades portuarias.i. Los sistemas de control de tráfico.j. Los servicios y sistemas de seguridad y

protección.k. Las reglamentaciones comerciales.l. Los seguros

Podríamos afirmar que el flujo de información debe darse simultáneamente o anticipa-damente al flujo de los bienes y pasajeros, lo que garantizaría en efecto la simplificación de los procedimientos administrativos en la ventanilla única bajo la premisa One Stop Shop (una única parada al hacer negocios).

5.2. e-Logistics, una realidad en Europa?La e-Logistics debe aprovechar el poder de la Internet y otras tecnologías TIC que actualmente se están desplegando en Europa tales como la masificación y robustecimiento de las conexiones inalámbricas. La potencia de canales de comunicación más robustos

garantiza el intercambio de la información entre todos los participantes de la cadena de suministro. Además de beneficiar a la cadena logística, muchas empresas de servicios y de logística electrónica tendrán la oportunidad de desarrollar importantes líneas de servicios y negocio paralelas a la logística dentro de su componente electrónica tales como: la selección de proveedores, la optimización en la utilización de los activos e infraestructuras TIC garantizando su sostenibilidad y mejora conti-nuada, la regulación de precios, la facturación, la gestión de inventarios, la trazabilidad de los pedidos y el cumplimiento de los mismos con los calendarios de despacho y entrega y finalmente, la selección del modo de transporte adecuado que sea más eficiente y que al mismo tiempo minimice los impactos negativos sobre el medio ambiente.

A medida que los transportistas europeos añaden valor a sus servicios al introducir los elementos de la logística electrónica, toda la cadena de suministro añade también valor a las redes y comunidades involucradas: puertos, terminales y operadores con servicios más eficientes en sus tránsitos de mercancías.

Para responder a la pregunta que se plantea en este epígrafe sería necesario responder a las siguientes cuestiones:a. ¿Se está utilizando un número menor de

nodos dentro de la red de contactos de las comunidades portuarias y de carga?

b. ¿Es notorio el incremento del beneficio y el valor añadido en cada una de las empresas de los países miembro a medida que estas redes crecen en número y en servicios?

c. ¿Están dichas redes y comunidades utilizando infraestructuras TIC comunes en los procesos de generación, comunicación e intercambio de información?

d. ¿Se han reducido los cuellos de botella de acuerdo con las reglamentaciones de la Comisión Europea en esta materia?

Con el fin de mejorar la competitividad de la logística del transporte europeo además de la

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inversión en infraestructuras, debe hacerse una apuesta por la innovación tecnológica como herramienta para mejorar la productividad en un sector que debe acoger una política y reglas de juego comunes.

6. e-Freight

Es la parte del e-Logistics dedicada al transporte de carga. Es además una iniciativa regulatoria que pretende mejorar la eficiencia y sostenibilidad del transporte de mercancías en Europa, abarcando un conjunto de medidas y acciones concretas aplicables a todos los medios de transporte, ya sea individualmente o de forma colectiva. Dicha iniciativa deberá encaminar al transporte Europeo hacia la obtención de un sistema de transporte más competitivo y sostenible.

Si en la iniciativa e-Logistics se plantea el pleno uso de las tecnologías TIC aplicadas a la cadena de suministro y el transporte multimodal, facilitando procesos adminis-trativos y de intercambio de información, el e-Freight busca que el uso de estas tecnologías se haga mediante unos estándares Europeos que permitan subsanar esos vacíos legales, de formatos y de contenidos que impiden agilizar aún más la red de transportes trans-Europea.

Es posible por tanto, identificar una oportunidad y crear servicios de valor añadido a partir de los obstáculos que aún existen sobre todo en la comunidad del comercio y trans-porte de mercancías, de ahora en adelante “Carga”. El principal canal o “autopista” pos así llamarla, para la gestión administrativa de la carga es INTERNET, la facilidad de programar, gestionar e intercambiar la información relativa a la carga permite a su vez diseñar lenguajes estándares de intercambio de datos de forma electrónica. Al mismo tiempo, la apertura de las plataformas y sistemas TIC aplicados al

transporte de mercancías bajo estándares comunes, permiten agilizar los procedimientos de reservas/contratación, la facturación, el seguimiento, el cumplimiento de las inspecciones sanitarias y demás declaraciones bajo el convenio IMO-FAL, los transbordos y sobre todo, mantener a los usuarios plenamente informados.

A nivel comercial, España ha ido incorporando el sistema EDI, sin embargo el sistema portuario y de transporte de carga lo ha hecho más lentamente. Autoridades portuarias como las de Barcelona y Valencia ya han dado un paso adelante en la implantación de sistemas telemáticos que proporcionan facilidades de ventanilla única.

Como ejemplo español de empresas que ofrecen servicios de intercambio electrónico a las comunidades portuarias vale la pena

18mencionar a PORTEL que es una empresa que proporciona servicios de transmisión electrónica de datos de toda la documentación e información que sus clientes precisan en las cadenas logísticas y en el ciclo de transporte intermodal -puerta a puerta- de mercancías, tanto a escala nacional como internacional, además de servicios de Telecomunicaciones para la Comunidad Portuaria. La empresa fue creada en 1995, para ofrecer estos servicios a la Comunidad Portuaria, impulsando así nuevas iniciativas para alcanzar el éxito en negocios emergentes, como respuesta a la re-definición de las cadenas logísticas, al transporte intermodal y a al comercio internacional sometido a profundos cambios, en especial debido a la globalización. Así PORTEL es una empresa participada al 51% por Puertos del Estado y en un 49% por Telefónica. En la actualidad presta servicios a todas las Autoridades Portuarias españolas, estando a su vez conectada y prestando servicios de conexión a clientes, con las principales redes (VAN's) en el ámbito

15( ) Para más información visitor el enlace:http://195.53.242.37/portpyme/curso/CD%20Portpyme1%20Ready/Doc%20Web/informaci%F3n%20portel.htm

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internacional. PORTEL mueve hoy en día más de tres millones de mensajes al año, de más de 1.200clientes, tanto en el entorno marítimo portuario como en el campo de la logística y transporte, estando estas cifras en constante progresión. Entre estos mensajes deben contabilizarse más de 150.000 correspon-dientes a Mercancías Pel igrosas en cumplimiento de la Directiva comunitaria HAZMAT, ya que PORTEL se ha convertido en el Centro Nacional de Notificación de Mercancías peligrosas, merced al acuerdo con la Adminis-tración Marítima. Como Centro de Servicios EDI en el Sistema Portuario Español, en orden a tutelar la aplicación de los estándares EDI en el transporte, ha asumido como objetivos fundamentales:3 La estandarización de los mensajes que se

envían a escala nacional.3 La defensa de los intereses de sus clientes en

los grupos de diseño de mensajes, tanto en la Unión Europea, como a otros niveles europeos o internacionales.

Se ha intentado también a nivel Europeo y bajo el soporte económico de la Comisión Europea, desarrollar algunos lenguajes y sistemas telemáticos estándar, en diversos proyectos.

Algunos de ellos son:

3 FREIGHTWISE, proyecto subvencionado por

la DG-TREN orientado la consecución de un marco de gestión estándar y de transporte intermodal inteligente;

3 EURIDICE, el proyecto patrocinado por la

DG-INFSO, que busca armonizar y estandarizar la adquisición y análisis de datos;

3 SMART-CM + INTEGRITY, financiado por la

DG RTD, su propósito es planificar y desarrollar la gestión integral del transporte puerta a puerta de contenedores por vías óptimamente seguras;

3 Good Route; proyecto financiado por la

DG INFSO, busca proporcionar un sistema inteligente de selección de rutas y seguimiento para el transporte de mercan-cías peligrosas;

3 SMARTFREIGHT, también financiado por la

DG-INFSO, pretende utilizar las TIC en el transporte de mercancías en áreas urbanas;

3 MarNIS, este proyecto financiado por la DG

TREN busca proporcionar un conjunto de servicios para todas las actividades del transporte marítimo, dentro de la iniciativa e-Maritime de la Comisión Europea, bajo la premisa de la utilización de procedimientos de ventanilla única estándar con lenguajes de intercambio de datos uniformes dentro del conjunto Europeo de Comunidades Por-tuarias y Comunidades de Carga, así mismo, con la inclusión de los demás dominios involucrados en el sector marítimo: port state control, vessel traffic management systems, safety and security.

3 SHORTSEA XML, proyecto Marco Polo que

pretende implementar servicios de men-sajes estándar en las cadenas logísticas basadas en el transporte puerta a puerta de corta distancia;

3 CHINOS, proyecto financiado por la DG

RTD, pretende gestionar mediante las TIC la manipulación de los contenedores en los nodos intermodales;

3 KOMODA, otro proyecto financiado por la

DG RTD busca apoyar las plataformas e-Logistics introduciendo estándares abiertos, EMS (Enhanced Messaging Services) y otros desarrollos basados en TIC;

3 Good Road, proyecto financiado por la DG

RTD que busca la implementación de sistemas inteligentes de transporte de mercancías a nivel urbano.

Observando todas estas iniciativas tanto a nivel público como privado, además de la inversión en Investigación y Desarrollo, el marco regulatorio avanza de manera más lenta y por tanto, un Sistema de Transporte Inteligente Europeo, sigue a la espera de decisiones en materia de las especificaciones comunes que garanticen la interoperabilidad entre los países de la zona Euro y que además, sean compa-tibles con otros estándares internacionales.

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7. e-Navigation

La estrategia de la e-navigation, navegación electrónica o enhanced navigation, puede entenderse como la integración de herra-mientas de navegación, nuevas y existentes y en particular, de las ayudas electrónicas, con la intención de crear un sistema integrado que contribuya a la mejora de la seguridad marítima. A su vez, la e-Navigation como equivalente global de la iniciativa e-Maritime en su componente meramente naval, pun-tualiza y orienta las capacidades de las infra-estructuras TIC en la búsqueda de la seguridad, protección y eficiencia del transporte marítimo desde el punto de vista de la embarcación, así una parte de su funcio-namiento dependa de varias operaciones en tierra.

En el pasado subcomité NAV 55 de la OMI (27 al 31 de Julio de 2009), se desarrolló un plan estratégico de implementación de la e-Navigation, con la intención de llevar a cabo la iniciativa dada la posición adoptada en el Comité de seguridad marítima MSC 85, celebrado en 2008. El mismo comité en su sesión 86, determinó emprender un plan común de acción, para los subcomités de la OMI NAV, COMSAR y STW, en el período 2009-2012.

En primer lugar se identificaron los requisitos de los usuarios a bordo, nombrándose un comité que incluyera los requisitos establecidos por los usuarios en tierra con las funciones y servicios identificados a bordo, con el objeto de lograr la integración de las necesidades de ambos grupos. Se nombró otro grupo de trabajo para esbozar la arquitectura del sistema e-Navigation, desarrollando una metodología basada en un análisis de riesgos y de coste–

19beneficio .

Teniendo en cuenta la inclusión de todo un apartado dentro de la agenda de las últimas

reuniones técnicas del Comité sobre Seguridad Marítima de la OMI, referido a la estrategia e-Navigation, no es nada trivial el considerar en toda su dimensión lo que implica este concepto.

Según la Asociación Internacional de Señalización Marítima, (IALA de su nombre en

inglés), la e-Navigation se define como “la

adquisición, integración, intercambio,

presentación y análisis armonizados de la

información marítima tanto a bordo como

en tierra, por medios electrónicos, con el fin

de robustecer la navegación entre dos

puntos de atraque y los servicios rela-

cionados, de manera que se garantice la

seguridad y la protección en la mar, y la

protección del medio ambiente marino”.

Una visión general de la navegación electrónica se deduce de las siguientes expectativas generales para los elementos a bordo, en tierra y de comunicaciones:

7.1. A bordo.Los sistemas de navegación que se benefician de la integración de los propios sensores de la embarcación, la información de soporte, una interface de usuario estándar y un sistema

19( ) IMO News. The magazine of the International Maritime Organization. Nº.4. Organización Marítima Internacional. Londres. 2009.

EMBARCACIONES SOLAS

$

SECTOR PRIVADO /

PROVEEDORES DE SERVICIOS

COMUNICACIONES

FIJAS, MÓVILES, SATÉLITE

ADMINISTRACIONES NACIONALES

SECTOR PÚBLICO /

PROVEEDORES DE SERVICIOS

EMBARCACIONES DE RECREO

Figura 6. Concepto general de e-Navigation

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internacional. PORTEL mueve hoy en día más de tres millones de mensajes al año, de más de 1.200clientes, tanto en el entorno marítimo portuario como en el campo de la logística y transporte, estando estas cifras en constante progresión. Entre estos mensajes deben contabilizarse más de 150.000 correspon-dientes a Mercancías Pel igrosas en cumplimiento de la Directiva comunitaria HAZMAT, ya que PORTEL se ha convertido en el Centro Nacional de Notificación de Mercancías peligrosas, merced al acuerdo con la Adminis-tración Marítima. Como Centro de Servicios EDI en el Sistema Portuario Español, en orden a tutelar la aplicación de los estándares EDI en el transporte, ha asumido como objetivos fundamentales:3 La estandarización de los mensajes que se

envían a escala nacional.3 La defensa de los intereses de sus clientes en

los grupos de diseño de mensajes, tanto en la Unión Europea, como a otros niveles europeos o internacionales.

Se ha intentado también a nivel Europeo y bajo el soporte económico de la Comisión Europea, desarrollar algunos lenguajes y sistemas telemáticos estándar, en diversos proyectos.

Algunos de ellos son:

3 FREIGHTWISE, proyecto subvencionado por

la DG-TREN orientado la consecución de un marco de gestión estándar y de transporte intermodal inteligente;

3 EURIDICE, el proyecto patrocinado por la

DG-INFSO, que busca armonizar y estandarizar la adquisición y análisis de datos;

3 SMART-CM + INTEGRITY, financiado por la

DG RTD, su propósito es planificar y desarrollar la gestión integral del transporte puerta a puerta de contenedores por vías óptimamente seguras;

3 Good Route; proyecto financiado por la

DG INFSO, busca proporcionar un sistema inteligente de selección de rutas y seguimiento para el transporte de mercan-cías peligrosas;

3 SMARTFREIGHT, también financiado por la

DG-INFSO, pretende utilizar las TIC en el transporte de mercancías en áreas urbanas;

3 MarNIS, este proyecto financiado por la DG

TREN busca proporcionar un conjunto de servicios para todas las actividades del transporte marítimo, dentro de la iniciativa e-Maritime de la Comisión Europea, bajo la premisa de la utilización de procedimientos de ventanilla única estándar con lenguajes de intercambio de datos uniformes dentro del conjunto Europeo de Comunidades Por-tuarias y Comunidades de Carga, así mismo, con la inclusión de los demás dominios involucrados en el sector marítimo: port state control, vessel traffic management systems, safety and security.

3 SHORTSEA XML, proyecto Marco Polo que

pretende implementar servicios de men-sajes estándar en las cadenas logísticas basadas en el transporte puerta a puerta de corta distancia;

3 CHINOS, proyecto financiado por la DG

RTD, pretende gestionar mediante las TIC la manipulación de los contenedores en los nodos intermodales;

3 KOMODA, otro proyecto financiado por la

DG RTD busca apoyar las plataformas e-Logistics introduciendo estándares abiertos, EMS (Enhanced Messaging Services) y otros desarrollos basados en TIC;

3 Good Road, proyecto financiado por la DG

RTD que busca la implementación de sistemas inteligentes de transporte de mercancías a nivel urbano.

Observando todas estas iniciativas tanto a nivel público como privado, además de la inversión en Investigación y Desarrollo, el marco regulatorio avanza de manera más lenta y por tanto, un Sistema de Transporte Inteligente Europeo, sigue a la espera de decisiones en materia de las especificaciones comunes que garanticen la interoperabilidad entre los países de la zona Euro y que además, sean compa-tibles con otros estándares internacionales.

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7. e-Navigation

La estrategia de la e-navigation, navegación electrónica o enhanced navigation, puede entenderse como la integración de herra-mientas de navegación, nuevas y existentes y en particular, de las ayudas electrónicas, con la intención de crear un sistema integrado que contribuya a la mejora de la seguridad marítima. A su vez, la e-Navigation como equivalente global de la iniciativa e-Maritime en su componente meramente naval, pun-tualiza y orienta las capacidades de las infra-estructuras TIC en la búsqueda de la seguridad, protección y eficiencia del transporte marítimo desde el punto de vista de la embarcación, así una parte de su funcio-namiento dependa de varias operaciones en tierra.

En el pasado subcomité NAV 55 de la OMI (27 al 31 de Julio de 2009), se desarrolló un plan estratégico de implementación de la e-Navigation, con la intención de llevar a cabo la iniciativa dada la posición adoptada en el Comité de seguridad marítima MSC 85, celebrado en 2008. El mismo comité en su sesión 86, determinó emprender un plan común de acción, para los subcomités de la OMI NAV, COMSAR y STW, en el período 2009-2012.

En primer lugar se identificaron los requisitos de los usuarios a bordo, nombrándose un comité que incluyera los requisitos establecidos por los usuarios en tierra con las funciones y servicios identificados a bordo, con el objeto de lograr la integración de las necesidades de ambos grupos. Se nombró otro grupo de trabajo para esbozar la arquitectura del sistema e-Navigation, desarrollando una metodología basada en un análisis de riesgos y de coste–

19beneficio .

Teniendo en cuenta la inclusión de todo un apartado dentro de la agenda de las últimas

reuniones técnicas del Comité sobre Seguridad Marítima de la OMI, referido a la estrategia e-Navigation, no es nada trivial el considerar en toda su dimensión lo que implica este concepto.

Según la Asociación Internacional de Señalización Marítima, (IALA de su nombre en

inglés), la e-Navigation se define como “la

adquisición, integración, intercambio,

presentación y análisis armonizados de la

información marítima tanto a bordo como

en tierra, por medios electrónicos, con el fin

de robustecer la navegación entre dos

puntos de atraque y los servicios rela-

cionados, de manera que se garantice la

seguridad y la protección en la mar, y la

protección del medio ambiente marino”.

Una visión general de la navegación electrónica se deduce de las siguientes expectativas generales para los elementos a bordo, en tierra y de comunicaciones:

7.1. A bordo.Los sistemas de navegación que se benefician de la integración de los propios sensores de la embarcación, la información de soporte, una interface de usuario estándar y un sistema

19( ) IMO News. The magazine of the International Maritime Organization. Nº.4. Organización Marítima Internacional. Londres. 2009.

EMBARCACIONES SOLAS

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SECTOR PRIVADO /

PROVEEDORES DE SERVICIOS

COMUNICACIONES

FIJAS, MÓVILES, SATÉLITE

ADMINISTRACIONES NACIONALES

SECTOR PÚBLICO /

PROVEEDORES DE SERVICIOS

EMBARCACIONES DE RECREO

Figura 6. Concepto general de e-Navigation

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completo que permita gestionar el tránsito por las zonas protegidas y las alertas. Los elementos fundamentales de tal sistema incluirían la participación activa del navegante en el proceso de la navegación para llevar a cabo sus funciones de una manera más eficiente, evitando la distracción y la sobrecarga de trabajo;

7.2. En tierra.La gestión del tráfico de embarcaciones y los servicios relacionados, mejorados desde tierra a través de una mejor provisión, coordinación e intercambio comprensivo de los datos, en formatos que serán interpretados más fácil-mente y empleados posteriormente por los operadores en tierra, en las tareas de apoyo a la seguridad de los buques y su desempeño eficiente; y

7.3. Comunicaciones.Una infraestructura que proporcione la transferencia de información autorizada de manera coherente a bordo, entre buques, entre el buque y la costa y entre las autoridades en tierra y terceras partes que se puedan beneficiar de diversas maneras.

En la 56ª Sesión del Subcomité para la Seguridad en la Navegación de la OMI, NAV56, que se llevó a cabo el 31 de agosto de 2010, el observador invitado de la Comisión Europea estableció que si bien la OMI estaba sentando las bases de la e-Navigation, la Comisión Europea estaba haciéndolo simultáneamente con el desarrollo de la iniciativa e-Maritime. A la pregunta de si la e-Navigation y la e-Maritime eran lo mismo y si habría algún tipo de conflicto, la respuesta fue simplemente “NO”. En esencia, la iniciativa OMI e-Navigation se centra principalmente en la navegación de las embarcaciones y el desarrollo de las tecnologías electrónicas, procesos y servicios para así lograr que cada embarcación alcance de manera eficiente y segura cada puerto.

La iniciativa e-Maritime de la Comisión Europea por su parte se centra principalmente

en las facilidades basadas en tierra y sobre el desarrollo de las tecnologías electrónicas, los procesos y servicios que faciliten el flujo de los bienes transportados por mar y en conse-cuencia, en las embarcaciones que transportan dichos bienes, hacia, desde y en torno a Europa.

Como ya se ha dicho, la Comisión Europea plantea el desarrollo de aplicaciones basadas en las TIC para las administraciones, las opera-ciones de las embarcaciones, puertos y termi-nales, logística de transporte y mejorar la super-vivencia en la mar mediante la promoción de la profesión del marino. Por supuesto, ambos desarrollos hacen un uso parcial, de las mismas tecnologías electrónicas, procesos similares y prestación de servicios. De esta manera con el desarrollo Europeo de la iniciativa e-Maritime la Comisión se busca hacer uso de los desa-rrollos de la OMI dentro del marco de la e-Navigation hasta donde sea posible.

A su vez, en el informe del Sub Comité de la OMI COMSAR 14/17 de 19 de marzo de 2010, se acordó que se debería mantener la agenda aprobada por el Comité de Seguridad Marítima MSC 86, una vez establecido un grupo corresponsal para continuar adelante con el trabajo sobre el desarrollo de un plan de implementación de la estrategia e-navigation entre sesiones, bajo la coordinación de Noruega.

Se recordó además en el mismo subcomité, que la Estrategia para el desarrollo e implemen-tación de la estrategia e-Navigation aprobada por el MSC 85, proporcionó información sobre una serie de necesidades específicas de alto nivel, de manera que se intensificara el análisis en sistemas de comunicaciones más robustos y en la integridad de datos y sistemas. A pesar de que los detalles sobre estos requisitos aún no están bien definidos, el Sub Comité anticipó que dichos requisitos deberían ser aplicados a las tecnologías VHF, HF y satélite, así como a las redes a bordo capaces de integrar efectivamente los sistemas ya instalados, para

20la e-Navigation . Por lo tanto, era necesaria

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37

una prueba de resistencia e integridad de dichas capacidades. Además, el trabajo

21realizado por COMSAR, por la ITU en su 22apartado 5B y el de IEC TC 80 y su trabajo

continuo en las redes de interface digital de a bordo para desarrollar dichas capacidades de comunicación, era relevante. En resume el grupo de trabajo acordó:a. La e-Navigation requiere de un sistema

de comunicación de datos de banda ancha VHF, HF y satélite estable.

b. El espectro de frecuencias marítimo no debe ser abandonado.

c. Es probable que la e-Navigation requiera de una asignación adicional de frecuencia, esta opinión se ha transmitido a la ITU a través del COMSAR 14, y

d. De hecho la ITU ya ha sido notificada.

Aunque el camino no es claro ni tampoco se vislumbra fácil, lo cierto es que tanto la OMI como la Comisión Europea son conscientes de que las infraestructuras electrónicas y digitales actuales, el desarrollo y producción de dispo-sitivos más eficientes y compactos, el grado de desarrollo de las TIC y la tendencia hacia la uniformidad en los formatos de datos marítimos, estamos en un momento óptimo para encontrar la integración dentro del concepto e-Navigation.

Las siguientes consideraciones finales tomadas del informe del Sub Comité COMSAR 15 resumen los puntos más importantes a tener en cuenta en los próximos avances hacia una Navegación Electrónica:3 Existen dos escenarios para el Navegante

desde la perspectiva de la e-Navigation: el escenario del navegante navegando, sujeto a la resolución de unas necesidades de formación, competencias, entrena-miento y cualificación añadidas; y el esce-nario de monitorización del navegante.

20( ) COMSAR 14/17, página 4221( ) Acrónimo de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, de su nombre en inglés22( ) Comité Técnico 80 de la Comisión Electrónica Internacional, responsable de la normalización sobre los equipos y

sistemas de navegación y radiocomunicaciones marítimas

¿Cómo podría ésto en el futuro, influir sobre las necesidades de usuario en las comunicaciones?;

3 Se debe considerar el asesoramiento sobre las recomendaciones para crear un marco general para los servicios de acceso a datos e información bajo el ámbito del convenio;

3 SOLAS, donde el modelo de datos del estándar 100 (S-100) de la Organización Hidrográfica Internacional (IHO) pueda tomarse como referencia y como un elemento importante en el desarrollo del concepto e-Navigation;

3 Aconsejar si la OMI, en colaboración con otras organizaciones, consideraría el establecimiento de un Grupo de Armo-nización para la creación de un marco general para los servicios de acceso a datos e información bajo el ámbito del convenio SOLAS tomando como referencia el ejemplo del Grupo de Armonización OMI/OHI para los sistemas ECDIS;

3 Considerar si existen requisitos funcionales para los equipos de radiocomunicaciones es un aspecto que debe profundizarse más, con la finalidad de simplificar, modernizar, armonizar e integrar las funciones de las radiocomunicaciones con las funciones de navegación relevantes, en línea con los principios del concepto de la e-Navigation;

3 Considerar la convergencia entre el alcance del SMSSM (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima) y el trabajo necesario para avanzar hacia la e-Navigation y de cómo podría armonizarse el proceso de convergencia entre el ámbito o alcance del SMSSM y el desarrollo de la e-Navigation; y

3 La consideración de analizar las potencialidades del Sistema de Identi-ficación Automática (AIS), en sus dos vertientes, VHF y Satélite, protegiendo las frecuencias asignadas a este sistema, puede convertirse en un elemento adicional

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completo que permita gestionar el tránsito por las zonas protegidas y las alertas. Los elementos fundamentales de tal sistema incluirían la participación activa del navegante en el proceso de la navegación para llevar a cabo sus funciones de una manera más eficiente, evitando la distracción y la sobrecarga de trabajo;

7.2. En tierra.La gestión del tráfico de embarcaciones y los servicios relacionados, mejorados desde tierra a través de una mejor provisión, coordinación e intercambio comprensivo de los datos, en formatos que serán interpretados más fácil-mente y empleados posteriormente por los operadores en tierra, en las tareas de apoyo a la seguridad de los buques y su desempeño eficiente; y

7.3. Comunicaciones.Una infraestructura que proporcione la transferencia de información autorizada de manera coherente a bordo, entre buques, entre el buque y la costa y entre las autoridades en tierra y terceras partes que se puedan beneficiar de diversas maneras.

En la 56ª Sesión del Subcomité para la Seguridad en la Navegación de la OMI, NAV56, que se llevó a cabo el 31 de agosto de 2010, el observador invitado de la Comisión Europea estableció que si bien la OMI estaba sentando las bases de la e-Navigation, la Comisión Europea estaba haciéndolo simultáneamente con el desarrollo de la iniciativa e-Maritime. A la pregunta de si la e-Navigation y la e-Maritime eran lo mismo y si habría algún tipo de conflicto, la respuesta fue simplemente “NO”. En esencia, la iniciativa OMI e-Navigation se centra principalmente en la navegación de las embarcaciones y el desarrollo de las tecnologías electrónicas, procesos y servicios para así lograr que cada embarcación alcance de manera eficiente y segura cada puerto.

La iniciativa e-Maritime de la Comisión Europea por su parte se centra principalmente

en las facilidades basadas en tierra y sobre el desarrollo de las tecnologías electrónicas, los procesos y servicios que faciliten el flujo de los bienes transportados por mar y en conse-cuencia, en las embarcaciones que transportan dichos bienes, hacia, desde y en torno a Europa.

Como ya se ha dicho, la Comisión Europea plantea el desarrollo de aplicaciones basadas en las TIC para las administraciones, las opera-ciones de las embarcaciones, puertos y termi-nales, logística de transporte y mejorar la super-vivencia en la mar mediante la promoción de la profesión del marino. Por supuesto, ambos desarrollos hacen un uso parcial, de las mismas tecnologías electrónicas, procesos similares y prestación de servicios. De esta manera con el desarrollo Europeo de la iniciativa e-Maritime la Comisión se busca hacer uso de los desa-rrollos de la OMI dentro del marco de la e-Navigation hasta donde sea posible.

A su vez, en el informe del Sub Comité de la OMI COMSAR 14/17 de 19 de marzo de 2010, se acordó que se debería mantener la agenda aprobada por el Comité de Seguridad Marítima MSC 86, una vez establecido un grupo corresponsal para continuar adelante con el trabajo sobre el desarrollo de un plan de implementación de la estrategia e-navigation entre sesiones, bajo la coordinación de Noruega.

Se recordó además en el mismo subcomité, que la Estrategia para el desarrollo e implemen-tación de la estrategia e-Navigation aprobada por el MSC 85, proporcionó información sobre una serie de necesidades específicas de alto nivel, de manera que se intensificara el análisis en sistemas de comunicaciones más robustos y en la integridad de datos y sistemas. A pesar de que los detalles sobre estos requisitos aún no están bien definidos, el Sub Comité anticipó que dichos requisitos deberían ser aplicados a las tecnologías VHF, HF y satélite, así como a las redes a bordo capaces de integrar efectivamente los sistemas ya instalados, para

20la e-Navigation . Por lo tanto, era necesaria

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una prueba de resistencia e integridad de dichas capacidades. Además, el trabajo

21realizado por COMSAR, por la ITU en su 22apartado 5B y el de IEC TC 80 y su trabajo

continuo en las redes de interface digital de a bordo para desarrollar dichas capacidades de comunicación, era relevante. En resume el grupo de trabajo acordó:a. La e-Navigation requiere de un sistema

de comunicación de datos de banda ancha VHF, HF y satélite estable.

b. El espectro de frecuencias marítimo no debe ser abandonado.

c. Es probable que la e-Navigation requiera de una asignación adicional de frecuencia, esta opinión se ha transmitido a la ITU a través del COMSAR 14, y

d. De hecho la ITU ya ha sido notificada.

Aunque el camino no es claro ni tampoco se vislumbra fácil, lo cierto es que tanto la OMI como la Comisión Europea son conscientes de que las infraestructuras electrónicas y digitales actuales, el desarrollo y producción de dispo-sitivos más eficientes y compactos, el grado de desarrollo de las TIC y la tendencia hacia la uniformidad en los formatos de datos marítimos, estamos en un momento óptimo para encontrar la integración dentro del concepto e-Navigation.

Las siguientes consideraciones finales tomadas del informe del Sub Comité COMSAR 15 resumen los puntos más importantes a tener en cuenta en los próximos avances hacia una Navegación Electrónica:3 Existen dos escenarios para el Navegante

desde la perspectiva de la e-Navigation: el escenario del navegante navegando, sujeto a la resolución de unas necesidades de formación, competencias, entrena-miento y cualificación añadidas; y el esce-nario de monitorización del navegante.

20( ) COMSAR 14/17, página 4221( ) Acrónimo de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, de su nombre en inglés22( ) Comité Técnico 80 de la Comisión Electrónica Internacional, responsable de la normalización sobre los equipos y

sistemas de navegación y radiocomunicaciones marítimas

¿Cómo podría ésto en el futuro, influir sobre las necesidades de usuario en las comunicaciones?;

3 Se debe considerar el asesoramiento sobre las recomendaciones para crear un marco general para los servicios de acceso a datos e información bajo el ámbito del convenio;

3 SOLAS, donde el modelo de datos del estándar 100 (S-100) de la Organización Hidrográfica Internacional (IHO) pueda tomarse como referencia y como un elemento importante en el desarrollo del concepto e-Navigation;

3 Aconsejar si la OMI, en colaboración con otras organizaciones, consideraría el establecimiento de un Grupo de Armo-nización para la creación de un marco general para los servicios de acceso a datos e información bajo el ámbito del convenio SOLAS tomando como referencia el ejemplo del Grupo de Armonización OMI/OHI para los sistemas ECDIS;

3 Considerar si existen requisitos funcionales para los equipos de radiocomunicaciones es un aspecto que debe profundizarse más, con la finalidad de simplificar, modernizar, armonizar e integrar las funciones de las radiocomunicaciones con las funciones de navegación relevantes, en línea con los principios del concepto de la e-Navigation;

3 Considerar la convergencia entre el alcance del SMSSM (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima) y el trabajo necesario para avanzar hacia la e-Navigation y de cómo podría armonizarse el proceso de convergencia entre el ámbito o alcance del SMSSM y el desarrollo de la e-Navigation; y

3 La consideración de analizar las potencialidades del Sistema de Identi-ficación Automática (AIS), en sus dos vertientes, VHF y Satélite, protegiendo las frecuencias asignadas a este sistema, puede convertirse en un elemento adicional

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muy importante en el desarrollo de la e-Navigation.

8. Cartografía electrónica o la mar

digital

Llegados a este punto se puede resumir que los puntos discutidos anteriormente son bastante complejos en cuanto a la necesidad de un marco legal común, de unas prácticas y acuerdos entre los diferentes actores implicados a nivel de los elementos constitutivos del sector del transporte marítimo, el transporte multi-modal y la cadena de suministro, y de una dinámica integradora orquestada por la Unión Europea, la Organización Mundial de Comercio y la Organización Marítima Interna-cional. La infraestructura electrónica funciona y puede evolucionar aún más de acuerdo a planes y estrategias que faciliten la estanda-rización de los datos, los procesos de intercambio y los métodos de gestión a la hora de tomar decisiones, mediante el desarrollo e implementación de herramientas expertas e inteligentes. No obstante lo anterior, es el momento y el lugar para hablar de una “disciplina” que vinculada desde siempre a la navegación, al transporte y al comercio, ha evolucionado paralelamente con todos estos procesos integradores y estandarizadores que han sido posibles gracias a las TIC: “La Cartografía”. Sin pretender ser ambiciosos ni exagerados, la cartografía es a la navegación

lo que el pentagrama a la música. Es un documento de trabajo dibujado con un lenguaje estructurado compuesto por símbolos y claves que el buen navegante sabe interpretar y que hace de la navegación una técnica sublimada mediante el arte.

A medida que la carta ha ido simplificando la forma de representar la información geo-gráfica, el lenguaje de los códigos y señales implícitos en el mapa se ha podido abstraer muy fácilmente al lenguaje informático. Sobre una coordenada geográfica es posible señalar una gran variedad de datos, esta señal de identidad, “La Coordenada Geográfica”, es un número de identificación único sobre el cual puede contarse una gran historia. Las TIC y en especial los sistemas de información geo-gráfica han facilitado en gran medida dicha abstracción y la construcción de unas bases de datos cartográficas de una gran potencia, y ahora los cartógrafos han debido añadir a su vocabulario los términos geo-referencia y metadato (dato enriquecido o integrado por más datos). El metadato cobra vida sobre la geo-referencia y la suma de geo-referencias construye al mapa. Hoy en día podemos decir que el mapa está vivo, se construye casi en tiempo real y de eso se han enterado hace tiempo los cartógrafos, los hidrógrafos e instituciones que preparan la cartografía náutica. No es casual que hace 25 años la comunidad hidrográfica internacional lograra establecer unas bases para la armonización y

Figura 7. Cartas Náuticas, papel – izquierda, digital ráster – centro, vectorial sobre equipo ECDIS del fabricante SAM Electronics – derecha

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estandarización de los datos cartográficos entre Organizaciones Hidrográficas. La señal del sistema global de navegación por satélite GPS estaba a la espera de poder localizarse sobre un mapa y esto solo era posible si el mapa estaba dentro de la base de datos de un ordenador y visible sobre una pantalla. Lo demás eran simplemente algoritmos. De esta manera nace la “Carta Electrónica”. La “e” como aderezo de los mapas ha significado dejar de lado miles de años de soportar la carta sobre papel. Ya sea por costes, por normativas, por no depender exclusivamente de la tecnología electrónica o por simple romanticismo, la carta de papel sigue estando presente pero con una imparable tendencia a desaparecer.

La primera Carta Náutica Electrónica (ENC de su nombre en inglés) fue publicada por un pequeño grupo de Organizaciones Hidrográficas a mediados de la década de los 90, siguiendo la adopción del estándar 57 (S-57) y la especificación de productos de Cartografía Náutica Electrónica por parte de la Oficina Hidrográfica Internacional (IHO). Sin embargo, dadas las complejidades que existían, había que ser consciente de que el proceso de introducción de esta nueva tecnología digital dentro del mundo de la navegación marítima, iba a ser largo. Se requirió de mucho tiempo para desarrollar la primera generación de herramientas de producción de Cartografía Electrónica, enmendar las reglas del convenio SOLAS que permitieron encontrar los requisitos para portar y utilizar en el puente los Sistemas de Información y Visualización de Cartografía Electrónica (ECDIS de su nombre en inglés) y producir las miles de Cartas Náuticas Electrónicas requeridas para cubrir los principales puertos del mundo y las líneas

23marítimas .

Ante el escenario de la e-Navigation podría decirse que la cartografía electrónica se había adelantado bastante. Tanto a bordo como en tierra, los ECDIS hacen parte fundamental de los dispositivos de separación de tráfico, los servicios de búsqueda y rescate, los servicios de control y monitorización de buques y la gestión de los atraques en los puertos y en las zonas de fondeo, todo ello de la mano del Sistema de Identificación Automática, por tanto las

func ional idades de “…integrac ión,

intercambio, presentación y análisis de la

información mar í t ima por medios

electrónicos…” ya es un hecho consumado hace buen tiempo.

Si se resumen los aspectos más importantes a partir de los informes del Subcomité sobre la Seguridad en la Navegación de la OMI que se han publicado desde 2005, la implemen-tación de la estrategia e-Navigation nos proporciona tres aspectos que indudablemente

24recaen sobre la cartografía electrónica :3 Los sistemas de navegación embarcados se

beneficiarán de la integración de los propios sensores del buque, de la información de apoyo, de las interfaces de usuario estándar y de un sistema comprensivo para la gestión de las zonas de vigilancia y las alertas. Los elementos principales incluyen sistemas de posicio-namiento electrónico de integridad alta, el uso de Cartas Náuticas Electrónicas y la capacidad de análisis para reducir el factor humano. Esto ocurrirá debido a la participación activa del marino en el proceso de la navegación al tiempo que evita las distracciones y la sobrecarga de trabajo.

3 La gestión del tráfico de embarcaciones y los servicios relacionados desde tierra se verán mejorados a través de una mejor provisión, coordinación e intercambio de datos

23( ) Digital Waters, Revista Navigation News del Royal Institute of Navigation, enero-febrero de 2010, páginas 13-1624( ) Dr. Lee Alexander, e-Navigation and Electronic Charting: Implications for Hydrographic Community; Center for Coastal

and Ocean Mapping – Joint Hydrographic Center; Universitiy of New Hampshire, Durham, NH USA. Proceedings US Hydrographic Conference 2009, Norfolk, VA, 11-14 May 2009.

25( ) http://www.iho-ohi.net/iho_pubs/IHO_Download.htm

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muy importante en el desarrollo de la e-Navigation.

8. Cartografía electrónica o la mar

digital

Llegados a este punto se puede resumir que los puntos discutidos anteriormente son bastante complejos en cuanto a la necesidad de un marco legal común, de unas prácticas y acuerdos entre los diferentes actores implicados a nivel de los elementos constitutivos del sector del transporte marítimo, el transporte multi-modal y la cadena de suministro, y de una dinámica integradora orquestada por la Unión Europea, la Organización Mundial de Comercio y la Organización Marítima Interna-cional. La infraestructura electrónica funciona y puede evolucionar aún más de acuerdo a planes y estrategias que faciliten la estanda-rización de los datos, los procesos de intercambio y los métodos de gestión a la hora de tomar decisiones, mediante el desarrollo e implementación de herramientas expertas e inteligentes. No obstante lo anterior, es el momento y el lugar para hablar de una “disciplina” que vinculada desde siempre a la navegación, al transporte y al comercio, ha evolucionado paralelamente con todos estos procesos integradores y estandarizadores que han sido posibles gracias a las TIC: “La Cartografía”. Sin pretender ser ambiciosos ni exagerados, la cartografía es a la navegación

lo que el pentagrama a la música. Es un documento de trabajo dibujado con un lenguaje estructurado compuesto por símbolos y claves que el buen navegante sabe interpretar y que hace de la navegación una técnica sublimada mediante el arte.

A medida que la carta ha ido simplificando la forma de representar la información geo-gráfica, el lenguaje de los códigos y señales implícitos en el mapa se ha podido abstraer muy fácilmente al lenguaje informático. Sobre una coordenada geográfica es posible señalar una gran variedad de datos, esta señal de identidad, “La Coordenada Geográfica”, es un número de identificación único sobre el cual puede contarse una gran historia. Las TIC y en especial los sistemas de información geo-gráfica han facilitado en gran medida dicha abstracción y la construcción de unas bases de datos cartográficas de una gran potencia, y ahora los cartógrafos han debido añadir a su vocabulario los términos geo-referencia y metadato (dato enriquecido o integrado por más datos). El metadato cobra vida sobre la geo-referencia y la suma de geo-referencias construye al mapa. Hoy en día podemos decir que el mapa está vivo, se construye casi en tiempo real y de eso se han enterado hace tiempo los cartógrafos, los hidrógrafos e instituciones que preparan la cartografía náutica. No es casual que hace 25 años la comunidad hidrográfica internacional lograra establecer unas bases para la armonización y

Figura 7. Cartas Náuticas, papel – izquierda, digital ráster – centro, vectorial sobre equipo ECDIS del fabricante SAM Electronics – derecha

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estandarización de los datos cartográficos entre Organizaciones Hidrográficas. La señal del sistema global de navegación por satélite GPS estaba a la espera de poder localizarse sobre un mapa y esto solo era posible si el mapa estaba dentro de la base de datos de un ordenador y visible sobre una pantalla. Lo demás eran simplemente algoritmos. De esta manera nace la “Carta Electrónica”. La “e” como aderezo de los mapas ha significado dejar de lado miles de años de soportar la carta sobre papel. Ya sea por costes, por normativas, por no depender exclusivamente de la tecnología electrónica o por simple romanticismo, la carta de papel sigue estando presente pero con una imparable tendencia a desaparecer.

La primera Carta Náutica Electrónica (ENC de su nombre en inglés) fue publicada por un pequeño grupo de Organizaciones Hidrográficas a mediados de la década de los 90, siguiendo la adopción del estándar 57 (S-57) y la especificación de productos de Cartografía Náutica Electrónica por parte de la Oficina Hidrográfica Internacional (IHO). Sin embargo, dadas las complejidades que existían, había que ser consciente de que el proceso de introducción de esta nueva tecnología digital dentro del mundo de la navegación marítima, iba a ser largo. Se requirió de mucho tiempo para desarrollar la primera generación de herramientas de producción de Cartografía Electrónica, enmendar las reglas del convenio SOLAS que permitieron encontrar los requisitos para portar y utilizar en el puente los Sistemas de Información y Visualización de Cartografía Electrónica (ECDIS de su nombre en inglés) y producir las miles de Cartas Náuticas Electrónicas requeridas para cubrir los principales puertos del mundo y las líneas

23marítimas .

Ante el escenario de la e-Navigation podría decirse que la cartografía electrónica se había adelantado bastante. Tanto a bordo como en tierra, los ECDIS hacen parte fundamental de los dispositivos de separación de tráfico, los servicios de búsqueda y rescate, los servicios de control y monitorización de buques y la gestión de los atraques en los puertos y en las zonas de fondeo, todo ello de la mano del Sistema de Identificación Automática, por tanto las

func ional idades de “…integrac ión,

intercambio, presentación y análisis de la

información mar í t ima por medios

electrónicos…” ya es un hecho consumado hace buen tiempo.

Si se resumen los aspectos más importantes a partir de los informes del Subcomité sobre la Seguridad en la Navegación de la OMI que se han publicado desde 2005, la implemen-tación de la estrategia e-Navigation nos proporciona tres aspectos que indudablemente

24recaen sobre la cartografía electrónica :3 Los sistemas de navegación embarcados se

beneficiarán de la integración de los propios sensores del buque, de la información de apoyo, de las interfaces de usuario estándar y de un sistema comprensivo para la gestión de las zonas de vigilancia y las alertas. Los elementos principales incluyen sistemas de posicio-namiento electrónico de integridad alta, el uso de Cartas Náuticas Electrónicas y la capacidad de análisis para reducir el factor humano. Esto ocurrirá debido a la participación activa del marino en el proceso de la navegación al tiempo que evita las distracciones y la sobrecarga de trabajo.

3 La gestión del tráfico de embarcaciones y los servicios relacionados desde tierra se verán mejorados a través de una mejor provisión, coordinación e intercambio de datos

23( ) Digital Waters, Revista Navigation News del Royal Institute of Navigation, enero-febrero de 2010, páginas 13-1624( ) Dr. Lee Alexander, e-Navigation and Electronic Charting: Implications for Hydrographic Community; Center for Coastal

and Ocean Mapping – Joint Hydrographic Center; Universitiy of New Hampshire, Durham, NH USA. Proceedings US Hydrographic Conference 2009, Norfolk, VA, 11-14 May 2009.

25( ) http://www.iho-ohi.net/iho_pubs/IHO_Download.htm

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comprensivos en formatos que serán entendidos y utilizados más fácilmente.

3 Una infraestructura de comunicaciones diseñada para permitir la transferencia de información coherente autorizada a bordo, entre buques, entre el buque y la costa y entre las autoridades en tierra.

Si consideramos que el trabajo de las organizaciones hidrográfica orquestado por la Oficina Hidrográfica Internacional ha elaborado los estándares más completos en cuanto a la programación de las campañas hidrográficas, la toma de datos, el análisis y transformación de la información hidrográfica, la construcción de las bases de datos, los modelos de transferencia de información hidrográfica bajo una estructura de datos orientada a objetos (véanse los estándares S-

2557, S-52 y S-100 ), aceptados por la OMI y recomendados para que los fabricantes de cartas electrónicas los utilicen en la producción de la cartografía vectorial, que se acepta bajo el convenio SOLAS en su capítulo V en lo referente a la obligación de portar cartas náuticas oficiales y actualizadas, una parte importante del trabajo de la OMI en la implementación de la e-Navigation ya se ha hecho.

Finalmente podríamos decir que la mar digital es un hecho y está creciendo, la comunidad hidrográfica internacional ya cuenta con un inventario de 10.000 Cartas Náuticas Electrónicas cubriendo los principales puertos del mundo y rutas marítimas, buscando además armonizarse sobre una iniciativa mundial denominada Base de Datos Mundial de Cartografía Náutica Electrónica (WEND de su nombre en inglés), que ha dejado de lado los viejos prejuicios de grandes instituciones cartográficas como la Británica, Alemana, Francesa, Rusa y Americana. A su vez, la Oficina Hidrográfica del Reino Unido, UKHO, ofrece una gran gama de productos hidrográficos y cartográficos. Además de sus tradicionales cartas náuticas, derroteros, libros de luces y faros, el libro de mareas y el de radioco-municaciones, ha logrado integrar en su portal

web todas estas publicaciones en formato digital (Cartas Náuticas Ráster, Cartas Vectoriales y Cartas Náuticas S-57, el compendio de luces y faros, de radiocomu-nicaciones y de mareas en el producto Admiralty Digital Publications), integrando

dichos productos y servicios en su web “e-26Navigator ”. Las actualizaciones se hacen

obviamente vía internet y ahora que los canales se ofrecen desde el satélite, un buque dotado con la tecnología adecuada, tiene acceso a toda la información en formato digital que necesita para navegar de forma eficiente y segura en cualquier punto del planeta.

9. La “e” como seña de identidad

medioambiental

Hasta el momento hemos realizado un análisis de la “e” como componente electrónica en los procesos de optimización y actualización de diversas disciplinas vinculadas al transporte de mercancías, marítimo y multimodal y a la navegación. Indudablemente las tecnologías de la información y las comunicaciones proporcionan agilidad y eficiencia en la mayoría de procedimientos de obtención, almacenamiento, gestión, intercambio y análisis de los datos que viajan a la velocidad de la luz y en volúmenes asombrosos y es seguro que los avances en las próximas décadas, sobre todo la denominada 2020, nos llevarán a un grado de evolución y madurez tecnológica en la que los estándares y procesos en la gestión de la información estarán bastante estandarizados, armonizados y globalizados. Sin embargo, es conveniente introducir ahora la componente medioam-biental en esta aproximación. En inglés es muy fácilmente deducible ya que el término “environment” claramente nos permite acuñar la “e” al referirnos a iniciativas y proyectos de desarrollo que deben ser como mínimo respetuosos con el medio ambiente. En castellano podríamos asociarlo con la definición de “ecología”, sin embargo, la ecología es una ciencia bastante amplia y a ella podríamos solo referirnos en términos de la

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forma en que debemos relacionarnos con la naturaleza, el entorno y las demás especies con las que compartimos este planeta, si deseamos continuar evolucionando como especie y proporcionando crecimiento económico y bienestar a las próximas generaciones.

En efecto la concepción ecológica de nuestras actividades productivas tendría un sentido más amplio y a la vez concreto, ya que el “desarrollo” de la humanidad ha sido el que en gran medida, ha ido incorporando dinámicas e impactos negativos en nuestro planeta, que han afectado el medio ambiente y puesto en riesgo muchas especies vegetales y animales, sobre todo en los dos últimos siglos. Desafortunadamente nuestro planeta es un sistema cerrado en el cual la materia es constante e inevitablemente debe sufrir cambios como resultado de la alteración en los flujos de energía que provocan la misma naturaleza y la actividad humana.

Como nuestro objetivo es el de desarrollarnos y evolucionar como especie, nuestra categoría de especie “dominante” debe evolucionar hacia la mejora de nuestras relaciones medioambientales ya que es inevitable impedir que nuestra población siga creciendo, que utilice los recursos naturales y que obtenga del propio entorno todo lo que la humanidad requiere para progresar. Más infraestructuras, mayor demanda y consumo de energía, una creciente demanda de materiales de

construcción, tendencias que no paran de crecer dentro de un entorno finito, provocan inestabilidad en los ecosistemas, la biosfera y la atmósfera; es por ello que no se debe perder de vista la componente medioambiental y seguir apostando por un desarrollo sostenible en el cual podamos verificar todas la variables y en lo posible anticiparnos a los cambios que también hemos incorporado en el entorno. Sin entrar en detalles es necesario mencionar el cambio climático y el calentamiento global generalizado que durante la segunda mitad del siglo XX y lo que llevamos de siglo XXI hemos venido experimentando y verificando con mayor intensidad. La biomasa humana y su actividad generan demasiado calor y emisiones de gases de efecto invernadero que en las actuales circunstancias, la naturaleza no alcanza a equilibrar. Es un gran dilema ya que nuestros sistemas de producción y de transporte consumen ingentes cantidades de energía provenientes de fuentes que impactan negativamente nuestro entorno, una vez se desencadenan los procesos de intercambio energético, en su mayoría de naturaleza térmica. El transporte marítimo, la actividad portuaria y los servicios logísticos asociados demandan y demandarán de momento y a medio plazo, energía de origen fósil.

Aunque el transporte marítimo es el modo más eficiente de transportar la carga desde el punto de vista de consumo de combustible, el transporte de carga por mar, a nivel internacional, causa entre el 3 y el 4% de las

26( ) http://www.thefutureofnavigation.com/enav_products.aspx27( ) Second IMO GHG study (2009). Final report incorporating changes listed in document MEPC 59/INF.10/Corr.1,

International Maritime Organization, September 2009.28( ) El Protocolo de Kyoto fue adoptado en Kyoto, Japón, el 11 de diciembre de 1997. Entró en vigor el 16 de febrero de 2005,

y hasta la fecha, cuenta con 191 Miembros. Es un acuerdo internacional vinculado a la Convención Marco sobre el Cambio Climático (CMNUCC) de las Naciones Unidas, que establece el marco general que regula los esfuerzos internacionales para combatir el cambio climático. Si bien la Convención alienta a los países desarrollados a estabilizar las emisiones de gases de efecto invernadero(GEI) , el Protocolo de Kyoto establece compromisos específicos y vinculantes con 37 países desarrollados con el fin de reducir las emisiones de de los GEI en un 5 por ciento de los niveles de 1990 durante un período de cinco años comprendido entre 2008 y 2012. El Protocolo impone un mayor grado de compromiso a los países desarrollados, ya que son los mayores contribuyentes a las emisiones de los GEI en los últimos años, bajo el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas. Para obtener más información, consulte el sitio web de la CMNUCC en http://www.unfccc.int.

29( ) El texto del Acuerdo de Copenhague se encuentra disponible en:http://www.unfccc.int/resource/docs/2009/cop15/eng/11a01.pdf#page=4.

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comprensivos en formatos que serán entendidos y utilizados más fácilmente.

3 Una infraestructura de comunicaciones diseñada para permitir la transferencia de información coherente autorizada a bordo, entre buques, entre el buque y la costa y entre las autoridades en tierra.

Si consideramos que el trabajo de las organizaciones hidrográfica orquestado por la Oficina Hidrográfica Internacional ha elaborado los estándares más completos en cuanto a la programación de las campañas hidrográficas, la toma de datos, el análisis y transformación de la información hidrográfica, la construcción de las bases de datos, los modelos de transferencia de información hidrográfica bajo una estructura de datos orientada a objetos (véanse los estándares S-

2557, S-52 y S-100 ), aceptados por la OMI y recomendados para que los fabricantes de cartas electrónicas los utilicen en la producción de la cartografía vectorial, que se acepta bajo el convenio SOLAS en su capítulo V en lo referente a la obligación de portar cartas náuticas oficiales y actualizadas, una parte importante del trabajo de la OMI en la implementación de la e-Navigation ya se ha hecho.

Finalmente podríamos decir que la mar digital es un hecho y está creciendo, la comunidad hidrográfica internacional ya cuenta con un inventario de 10.000 Cartas Náuticas Electrónicas cubriendo los principales puertos del mundo y rutas marítimas, buscando además armonizarse sobre una iniciativa mundial denominada Base de Datos Mundial de Cartografía Náutica Electrónica (WEND de su nombre en inglés), que ha dejado de lado los viejos prejuicios de grandes instituciones cartográficas como la Británica, Alemana, Francesa, Rusa y Americana. A su vez, la Oficina Hidrográfica del Reino Unido, UKHO, ofrece una gran gama de productos hidrográficos y cartográficos. Además de sus tradicionales cartas náuticas, derroteros, libros de luces y faros, el libro de mareas y el de radioco-municaciones, ha logrado integrar en su portal

web todas estas publicaciones en formato digital (Cartas Náuticas Ráster, Cartas Vectoriales y Cartas Náuticas S-57, el compendio de luces y faros, de radiocomu-nicaciones y de mareas en el producto Admiralty Digital Publications), integrando

dichos productos y servicios en su web “e-26Navigator ”. Las actualizaciones se hacen

obviamente vía internet y ahora que los canales se ofrecen desde el satélite, un buque dotado con la tecnología adecuada, tiene acceso a toda la información en formato digital que necesita para navegar de forma eficiente y segura en cualquier punto del planeta.

9. La “e” como seña de identidad

medioambiental

Hasta el momento hemos realizado un análisis de la “e” como componente electrónica en los procesos de optimización y actualización de diversas disciplinas vinculadas al transporte de mercancías, marítimo y multimodal y a la navegación. Indudablemente las tecnologías de la información y las comunicaciones proporcionan agilidad y eficiencia en la mayoría de procedimientos de obtención, almacenamiento, gestión, intercambio y análisis de los datos que viajan a la velocidad de la luz y en volúmenes asombrosos y es seguro que los avances en las próximas décadas, sobre todo la denominada 2020, nos llevarán a un grado de evolución y madurez tecnológica en la que los estándares y procesos en la gestión de la información estarán bastante estandarizados, armonizados y globalizados. Sin embargo, es conveniente introducir ahora la componente medioam-biental en esta aproximación. En inglés es muy fácilmente deducible ya que el término “environment” claramente nos permite acuñar la “e” al referirnos a iniciativas y proyectos de desarrollo que deben ser como mínimo respetuosos con el medio ambiente. En castellano podríamos asociarlo con la definición de “ecología”, sin embargo, la ecología es una ciencia bastante amplia y a ella podríamos solo referirnos en términos de la

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forma en que debemos relacionarnos con la naturaleza, el entorno y las demás especies con las que compartimos este planeta, si deseamos continuar evolucionando como especie y proporcionando crecimiento económico y bienestar a las próximas generaciones.

En efecto la concepción ecológica de nuestras actividades productivas tendría un sentido más amplio y a la vez concreto, ya que el “desarrollo” de la humanidad ha sido el que en gran medida, ha ido incorporando dinámicas e impactos negativos en nuestro planeta, que han afectado el medio ambiente y puesto en riesgo muchas especies vegetales y animales, sobre todo en los dos últimos siglos. Desafortunadamente nuestro planeta es un sistema cerrado en el cual la materia es constante e inevitablemente debe sufrir cambios como resultado de la alteración en los flujos de energía que provocan la misma naturaleza y la actividad humana.

Como nuestro objetivo es el de desarrollarnos y evolucionar como especie, nuestra categoría de especie “dominante” debe evolucionar hacia la mejora de nuestras relaciones medioambientales ya que es inevitable impedir que nuestra población siga creciendo, que utilice los recursos naturales y que obtenga del propio entorno todo lo que la humanidad requiere para progresar. Más infraestructuras, mayor demanda y consumo de energía, una creciente demanda de materiales de

construcción, tendencias que no paran de crecer dentro de un entorno finito, provocan inestabilidad en los ecosistemas, la biosfera y la atmósfera; es por ello que no se debe perder de vista la componente medioambiental y seguir apostando por un desarrollo sostenible en el cual podamos verificar todas la variables y en lo posible anticiparnos a los cambios que también hemos incorporado en el entorno. Sin entrar en detalles es necesario mencionar el cambio climático y el calentamiento global generalizado que durante la segunda mitad del siglo XX y lo que llevamos de siglo XXI hemos venido experimentando y verificando con mayor intensidad. La biomasa humana y su actividad generan demasiado calor y emisiones de gases de efecto invernadero que en las actuales circunstancias, la naturaleza no alcanza a equilibrar. Es un gran dilema ya que nuestros sistemas de producción y de transporte consumen ingentes cantidades de energía provenientes de fuentes que impactan negativamente nuestro entorno, una vez se desencadenan los procesos de intercambio energético, en su mayoría de naturaleza térmica. El transporte marítimo, la actividad portuaria y los servicios logísticos asociados demandan y demandarán de momento y a medio plazo, energía de origen fósil.

Aunque el transporte marítimo es el modo más eficiente de transportar la carga desde el punto de vista de consumo de combustible, el transporte de carga por mar, a nivel internacional, causa entre el 3 y el 4% de las

26( ) http://www.thefutureofnavigation.com/enav_products.aspx27( ) Second IMO GHG study (2009). Final report incorporating changes listed in document MEPC 59/INF.10/Corr.1,

International Maritime Organization, September 2009.28( ) El Protocolo de Kyoto fue adoptado en Kyoto, Japón, el 11 de diciembre de 1997. Entró en vigor el 16 de febrero de 2005,

y hasta la fecha, cuenta con 191 Miembros. Es un acuerdo internacional vinculado a la Convención Marco sobre el Cambio Climático (CMNUCC) de las Naciones Unidas, que establece el marco general que regula los esfuerzos internacionales para combatir el cambio climático. Si bien la Convención alienta a los países desarrollados a estabilizar las emisiones de gases de efecto invernadero(GEI) , el Protocolo de Kyoto establece compromisos específicos y vinculantes con 37 países desarrollados con el fin de reducir las emisiones de de los GEI en un 5 por ciento de los niveles de 1990 durante un período de cinco años comprendido entre 2008 y 2012. El Protocolo impone un mayor grado de compromiso a los países desarrollados, ya que son los mayores contribuyentes a las emisiones de los GEI en los últimos años, bajo el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas. Para obtener más información, consulte el sitio web de la CMNUCC en http://www.unfccc.int.

29( ) El texto del Acuerdo de Copenhague se encuentra disponible en:http://www.unfccc.int/resource/docs/2009/cop15/eng/11a01.pdf#page=4.

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emisiones de dióxido de carbono (CO ) por 2

combustión de combustibles fósiles. Los escenarios de emisiones a medio plazo muestran que las emisiones, en 2050, en ausencia de políticas compensatorias, se incrementarán en un factor de 2 a 3 en este sector del transporte (comparado con las emisiones informadas en 2007), todo ello como resultado del crecimiento del sector del transporte marítimo. No obstante, las emisiones por combustión en la flota marítima internacional no están contempladas por el marco regulador internacional del protocolo de

27Kyoto . La conferencia sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas llevada a cabo en Copenhague en diciembre de 2009 marcó la culminación de las negociaciones internacionales sobre el cambio climático de ese año pero fracasó en la adopción de un instrumento legalmente vinculante que regule las emisiones de los gases de efecto invernadero (GEI), después de que expire en 2012 el primer período de compromiso del Protocolo de Kyoto. Un número considerable de países alcanzó un acuerdo en algunos aspectos relativos al cambio climático, reflejados en el acuerdo no vinculante de

29Copenhague . Sin embargo las emisiones por parte de flota mercante internacional no son mencionadas explícitamente en dicho acuerdo.

No obstante todo lo anterior, se sigue deliberando substancialmente sobre un control efectivo de las emisiones de los GEI por parte de la industria marítima internacional bajo el auspicio de la OMI. Haciendo un seguimiento al trabajo que se adelante en este campo, el control de las emisiones de dichos gases y las

mejoras en materia de eficiencia energética en los buques fue, una vez más, el asunto crucial en la agenda del Comité para la Protección del Medio Ambiente Marino de la OMI (MEPC de su nombre en inglés) en su 16ª edición, que

30tuvo lugar en marzo de 2010 .

A pesar de que el alcance y el contenido de cualquier régimen preceptivo sobre el control de las emisiones de los GEI en el transporte marítimo internacional sigue pendiente de ser aprobado, se han hecho progresos considerables hacia el desarrollo de las medidas técnicas y operacionales necesarias para su implementación de manera eficiente. El MEPC, en su 16ª edición, acordó establecer un grupo de trabajo para el desarrollo de medidas en materia de eficiencia energética en los buques. En este contexto, el MEPC preparó un borrador en la mencionada 16ª sesión, sobre los requisitos obligatorios para la implantación de un Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI de su nombre en inglés), en los buques de nueva construcción y sobre el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética (SEEMP de su nombre en inglés) para todos los barcos en operación. Sin embargo, el Comité destacó que aspectos tales como fechas límite, tamaño de los buques y tasas de reducción en relación con los requisitos del índice de diseño de eficiencia energética aún deben concretarse. El MEPC también acordó que el EEDI de los buques deberá ser igual o menor que el EEDI requerido y que el EEDI requerido estará basado sobre los compromisos y tasas de reducción de emisiones

31que aún están pendientes de acordar .

30( ) Para ampliar la información, ver el capítulo 6 de las ediciones de 2008 y 2009 del Review of Maritime Transport, de la UNCTAD.

31( ) Ver el Informe del Comité de Protección del Medio Ambiente Maritno en su 16ª edición, MEPC 60/22, páginas 33-34.32( ) Para tener una major descripción de las medidas de mitigación seleccionadas sobre la base del mercado de emisiones y

otras opciones de mitigación potenciales, ver el Summary of Proceedings de la UNCTAD Multi-year Expert Meeting on Transport and Trade Facilitation: Maritime Transport and the Climate Change Challenge, 16–18 February 2009, Geneva. UNCTAD/DTL/TLB/2009/1, pages 14–15.

33( ) El texto está disponible en http://www5.imo.org/SharePoint/mainframe.asp?topic_id=1823..34( ) Segundo IMO GHG Study 2009, páginas 81–86.35( ) Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al comité económico y social europeo y al Comité de

las regiones. COM (2009) 8 final.

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

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Finalmente, es importante destacar que la OMI también está trabajando en la adopción de Medidas Basadas en el Mercado de Emisiones (MBMs de su nombre en inglés) con el fin de regular las emisiones del transporte marítimo

32internacional . De acuerdo a lo discutido en el Review of Maritime Transport 2009, el Segundo Estudio de la OMI sobre los GEI de

332009 , además de identificar las potenciales medidas considerables para la reducción de los GEI, concluyó que las Medidas Basadas en el Mercado de Emisiones eran instrumentos políticos rentables con un alto grado de

34eficiencia medioambiental .

EcoPortsDesde su fundación en 1994, un grupo de profesionales en el ámbito portuario de varios puertos europeos, decidió formar una red con la misión y la visión de servir el principio de “puertos que ayudan a puertos”. Estos profesionales se comprometieron a inter-cambiar puntos de vista y prácticas, que están básicamente orientadas al mejoramiento del desempeño ambiental del sector portuario en consonancia con los principios de la autorre-gulación voluntaria. A través de iniciativas de investigación y desarrollo co-financiadas por la Comisión Europea bajo la forma de proyectos colaborativos, la red se ha expandido y ha agrupado bajo su paraguas, a universidades, instituciones de investigación y otras corpora-ciones de profesionales que ofrecen su experiencia en la gestión medioambiental portuaria.

Esta iniciativa está plenamente justificada dado el hecho que los puertos marítimos en Europa, están gestionando casi todo el comercio exterior de la UE y aproximadamente la mitad del comercio interno, en un escenario en el que nos aproximamos a los 800 puertos que gestionan 3.500 millones de toneladas y 350.000 pasajeros al año. Existe además una

35clara intención de la Comisión Europea en

promocionar el transporte marítimo de calidad, mediante una mejora en el comportamiento medioambiental de los buques (entre otros aspectos como la seguridad, la protección, la vigilancia y la seguridad energética de la UE), siendo una de las líneas de trabajo, el fomento de soluciones alternativas a la utilización de combustibles en los puertos europeos.

Las iniciativas en materia de Investigación y Desarrollo se han centrado en los resultados de la investigación que tengan un valor práctico, de las que se destaca el desarrollo de herramientas y metodologías para la asistencia del trabajo que realizan a diario los gestores medioambientales en los puertos. Las herramientas ya establecidas de EcoPorts, Método de Auto Diagnosis (SDM de su nombre en inglés) y el Sistema de Revisión Medioambiental del Puerto (PERS de su nombre en inglés), tienen sus orígenes en los proyectos Eco-Information (1997) y ECOPORTS

19( ) http://www.ecoports.com/

Figura 8. Puertos Europeos vinculados con la iniciativa ESPO/EcoPorts. Fuente Google

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combustión de combustibles fósiles. Los escenarios de emisiones a medio plazo muestran que las emisiones, en 2050, en ausencia de políticas compensatorias, se incrementarán en un factor de 2 a 3 en este sector del transporte (comparado con las emisiones informadas en 2007), todo ello como resultado del crecimiento del sector del transporte marítimo. No obstante, las emisiones por combustión en la flota marítima internacional no están contempladas por el marco regulador internacional del protocolo de

27Kyoto . La conferencia sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas llevada a cabo en Copenhague en diciembre de 2009 marcó la culminación de las negociaciones internacionales sobre el cambio climático de ese año pero fracasó en la adopción de un instrumento legalmente vinculante que regule las emisiones de los gases de efecto invernadero (GEI), después de que expire en 2012 el primer período de compromiso del Protocolo de Kyoto. Un número considerable de países alcanzó un acuerdo en algunos aspectos relativos al cambio climático, reflejados en el acuerdo no vinculante de

29Copenhague . Sin embargo las emisiones por parte de flota mercante internacional no son mencionadas explícitamente en dicho acuerdo.

No obstante todo lo anterior, se sigue deliberando substancialmente sobre un control efectivo de las emisiones de los GEI por parte de la industria marítima internacional bajo el auspicio de la OMI. Haciendo un seguimiento al trabajo que se adelante en este campo, el control de las emisiones de dichos gases y las

mejoras en materia de eficiencia energética en los buques fue, una vez más, el asunto crucial en la agenda del Comité para la Protección del Medio Ambiente Marino de la OMI (MEPC de su nombre en inglés) en su 16ª edición, que

30tuvo lugar en marzo de 2010 .

A pesar de que el alcance y el contenido de cualquier régimen preceptivo sobre el control de las emisiones de los GEI en el transporte marítimo internacional sigue pendiente de ser aprobado, se han hecho progresos considerables hacia el desarrollo de las medidas técnicas y operacionales necesarias para su implementación de manera eficiente. El MEPC, en su 16ª edición, acordó establecer un grupo de trabajo para el desarrollo de medidas en materia de eficiencia energética en los buques. En este contexto, el MEPC preparó un borrador en la mencionada 16ª sesión, sobre los requisitos obligatorios para la implantación de un Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI de su nombre en inglés), en los buques de nueva construcción y sobre el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética (SEEMP de su nombre en inglés) para todos los barcos en operación. Sin embargo, el Comité destacó que aspectos tales como fechas límite, tamaño de los buques y tasas de reducción en relación con los requisitos del índice de diseño de eficiencia energética aún deben concretarse. El MEPC también acordó que el EEDI de los buques deberá ser igual o menor que el EEDI requerido y que el EEDI requerido estará basado sobre los compromisos y tasas de reducción de emisiones

31que aún están pendientes de acordar .

30( ) Para ampliar la información, ver el capítulo 6 de las ediciones de 2008 y 2009 del Review of Maritime Transport, de la UNCTAD.

31( ) Ver el Informe del Comité de Protección del Medio Ambiente Maritno en su 16ª edición, MEPC 60/22, páginas 33-34.32( ) Para tener una major descripción de las medidas de mitigación seleccionadas sobre la base del mercado de emisiones y

otras opciones de mitigación potenciales, ver el Summary of Proceedings de la UNCTAD Multi-year Expert Meeting on Transport and Trade Facilitation: Maritime Transport and the Climate Change Challenge, 16–18 February 2009, Geneva. UNCTAD/DTL/TLB/2009/1, pages 14–15.

33( ) El texto está disponible en http://www5.imo.org/SharePoint/mainframe.asp?topic_id=1823..34( ) Segundo IMO GHG Study 2009, páginas 81–86.35( ) Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al comité económico y social europeo y al Comité de

las regiones. COM (2009) 8 final.

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Finalmente, es importante destacar que la OMI también está trabajando en la adopción de Medidas Basadas en el Mercado de Emisiones (MBMs de su nombre en inglés) con el fin de regular las emisiones del transporte marítimo

32internacional . De acuerdo a lo discutido en el Review of Maritime Transport 2009, el Segundo Estudio de la OMI sobre los GEI de

332009 , además de identificar las potenciales medidas considerables para la reducción de los GEI, concluyó que las Medidas Basadas en el Mercado de Emisiones eran instrumentos políticos rentables con un alto grado de

34eficiencia medioambiental .

EcoPortsDesde su fundación en 1994, un grupo de profesionales en el ámbito portuario de varios puertos europeos, decidió formar una red con la misión y la visión de servir el principio de “puertos que ayudan a puertos”. Estos profesionales se comprometieron a inter-cambiar puntos de vista y prácticas, que están básicamente orientadas al mejoramiento del desempeño ambiental del sector portuario en consonancia con los principios de la autorre-gulación voluntaria. A través de iniciativas de investigación y desarrollo co-financiadas por la Comisión Europea bajo la forma de proyectos colaborativos, la red se ha expandido y ha agrupado bajo su paraguas, a universidades, instituciones de investigación y otras corpora-ciones de profesionales que ofrecen su experiencia en la gestión medioambiental portuaria.

Esta iniciativa está plenamente justificada dado el hecho que los puertos marítimos en Europa, están gestionando casi todo el comercio exterior de la UE y aproximadamente la mitad del comercio interno, en un escenario en el que nos aproximamos a los 800 puertos que gestionan 3.500 millones de toneladas y 350.000 pasajeros al año. Existe además una

35clara intención de la Comisión Europea en

promocionar el transporte marítimo de calidad, mediante una mejora en el comportamiento medioambiental de los buques (entre otros aspectos como la seguridad, la protección, la vigilancia y la seguridad energética de la UE), siendo una de las líneas de trabajo, el fomento de soluciones alternativas a la utilización de combustibles en los puertos europeos.

Las iniciativas en materia de Investigación y Desarrollo se han centrado en los resultados de la investigación que tengan un valor práctico, de las que se destaca el desarrollo de herramientas y metodologías para la asistencia del trabajo que realizan a diario los gestores medioambientales en los puertos. Las herramientas ya establecidas de EcoPorts, Método de Auto Diagnosis (SDM de su nombre en inglés) y el Sistema de Revisión Medioambiental del Puerto (PERS de su nombre en inglés), tienen sus orígenes en los proyectos Eco-Information (1997) y ECOPORTS

19( ) http://www.ecoports.com/

Figura 8. Puertos Europeos vinculados con la iniciativa ESPO/EcoPorts. Fuente Google

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(2002-2005) y han estado sujetas a un desarrollo continuo y a su ajuste durante los últimos 15 años.

36De la Mano de ESPO (European Sea Ports Organisation), la Fundación EcoPorts ha participado en varias campañas y estudios de desempeño medioambiental de los puertos dando como resul tado la Encuesta Medioambiental Portuaria de 2004, que con la asistencia de la Universidad de Cardiff logró involucrar a 129 puertos. Actualmente la asociación ESPO/EcoPorts continúa evaluando la eficiencia medioambiental de la red de puertos que han logrado involucrar en su iniciativa. Para llevar a cabo dicha labor, y procurar la auto diagnosis medioambiental, ESPO/EcoPorts guía a los puertos para que autoevalúen los siguientes aspectos en cada una de las campañas que realizan (1996, 2004 y 2009):3 Definición de las 10 prioridades medio-

ambientales de los puertos europeos.3 Definición de las 10 prioridades medio-

ambientales que están condicionadas por el tamaño del puerto.

3 Definición de las 10 prioridades medio-ambientales que se ven afectadas direc-tamente por la ubicación geográfica del puerto.

Aunque es un primer buen paso y ya lleva tiempo dándose, sería interesante lograr que más puertos españoles se unan a esta iniciativa, la conciencia medioambiental debe reforzarse y así como la “e” identifica a una organización avanzada y tecnológicamente desarrollada, la “e” debería ser un sello integral de Calidad, Tecnología y Medioambiente.

10. Conclusiones

3 La EMSA y la OMI contribuyen en gran medida a la adopción de políticas, reglamentaciones y convenios que en teoría deberían facilitar la implementación eficiente de tecnología, metodologías y sistemas bien integrados dentro de

estándares comunes que agilicen los procesos de adquisición, almace-namiento, gestión e intercambio de informa-ción. Sin embargo, el sector marítimo tiene una gran complejidad ya que además del buque, está sujeto a la acción de otros actores, autoridades portuarias, países terceros origen o destino de los bienes, operadores logísticos, servicios de vigilancia y de control de tráfico, autoridades sanitarias y medio-ambientales y dispositivos de búsqueda y rescate.

3 El Puerto como interface mar-tierra y como conjunto de facilidades debe reinventarse de tal manera que se convierta en el nodo más estratégico en la cadena de suministro que centraliza, armoniza y origina información estandarizada durante el tránsito de la carga. Además de una superestructura física, ha de acondicionar paralelamente una infraestructura tecno-lógica y de comunicaciones vital para el tránsito de una información diversa en naturaleza, voluminosa, de calidad, estándar y en tiempo real, que permita a su vez, controlar todas las variables de la cadena de suministro. Si bien cada puerto, cada estado o región tiene unas carac-terísticas particulares, un mayor grado de eficiencia en la operativa portuaria puede alcanzarse si la política portuaria del marco común europeo es de fácil adopción y bien fomentada desde la Comisión Europea.

3 Transporte, logística y comercio electrónico de bienes y servicios, es una trilogía que deberá centrarse en la consecución de un lenguaje común: datos, canales y plataformas compatibles donde la docu-mentación en papel se genere al final de los procesos de intercambio y no al revés.

3 Aunque quienes han definido la e-Navigation no han afirmado que la “e” pueda traducirse como “electrónica”, la forma en que los medios digitales, electrónicos y de comunicaciones facilitan la integración de sistemas y protocolos funcionales en la navegación marítima, no estamos lejos de alcanzar la navegación electrónica, y más aún, una navegación

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Sergio Velásquez CorreaResponsable de Proyectos delInstituto de Navegación de Españay Profesor Asociado del Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica de laUniversidad Politécnica de Cataluña

info@inave.orgwww.inave.org

Dr. Xavier Martínez de OsésDirector y Profesor titular del Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica de laUniversidad Politécnica de Cataluña

fmartinez@cen.upc.eduwww.dcen.upc.edu

inteligente que reducirá la sobrecarga de trabajo, mejorará la toma de decisiones,

minimizará el factor humano y como consecuencia el número de accidentes, hará de la profesión del marino una fuente de empleo atractiva y permitirá que el sector del transporte marítimo sea más respetuoso con el medio ambiente.

3 La cartografía electrónica, las bases de datos hidrográficos estándar, los servicios de información meteorológica y los servicios de actualización de datos están mejorando la cobertura y alcance. Las infraestructuras de información y comuni-caciones son cada vez más robustas y el despliegue de varias constelaciones de satélite facilitarán una cobertura práctica-mente global y de acceso a las fuentes de información y a los sistemas de control y vigilancia en tierra. Tanto los sistemas de cartografía electrónica ECDIS y el Sistema de Identificación Automático AIS, VHF y Satéli te, ponen a la navegación marítima a las puertas de la e-Navigation.

3 El coste añadido para los armadores y pequeñas empresas es otro factor a tener en cuenta. ¿Estarán dispuestos por tamaño y presupuesto a unirse al mundo de la “e” a corto plazo?

3 No obstante, no se debe caer en la tentación de pensar que la “e” es la panacea y disponer de un back up no está por demás. Como dice el sentido común del marino, si el sistema puede sufrir un corto circuito, el conocimiento y técnicas tradi-cionales nos pueden sacar de un buen apuro.

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(2002-2005) y han estado sujetas a un desarrollo continuo y a su ajuste durante los últimos 15 años.

36De la Mano de ESPO (European Sea Ports Organisation), la Fundación EcoPorts ha participado en varias campañas y estudios de desempeño medioambiental de los puertos dando como resul tado la Encuesta Medioambiental Portuaria de 2004, que con la asistencia de la Universidad de Cardiff logró involucrar a 129 puertos. Actualmente la asociación ESPO/EcoPorts continúa evaluando la eficiencia medioambiental de la red de puertos que han logrado involucrar en su iniciativa. Para llevar a cabo dicha labor, y procurar la auto diagnosis medioambiental, ESPO/EcoPorts guía a los puertos para que autoevalúen los siguientes aspectos en cada una de las campañas que realizan (1996, 2004 y 2009):3 Definición de las 10 prioridades medio-

ambientales de los puertos europeos.3 Definición de las 10 prioridades medio-

ambientales que están condicionadas por el tamaño del puerto.

3 Definición de las 10 prioridades medio-ambientales que se ven afectadas direc-tamente por la ubicación geográfica del puerto.

Aunque es un primer buen paso y ya lleva tiempo dándose, sería interesante lograr que más puertos españoles se unan a esta iniciativa, la conciencia medioambiental debe reforzarse y así como la “e” identifica a una organización avanzada y tecnológicamente desarrollada, la “e” debería ser un sello integral de Calidad, Tecnología y Medioambiente.

10. Conclusiones

3 La EMSA y la OMI contribuyen en gran medida a la adopción de políticas, reglamentaciones y convenios que en teoría deberían facilitar la implementación eficiente de tecnología, metodologías y sistemas bien integrados dentro de

estándares comunes que agilicen los procesos de adquisición, almace-namiento, gestión e intercambio de informa-ción. Sin embargo, el sector marítimo tiene una gran complejidad ya que además del buque, está sujeto a la acción de otros actores, autoridades portuarias, países terceros origen o destino de los bienes, operadores logísticos, servicios de vigilancia y de control de tráfico, autoridades sanitarias y medio-ambientales y dispositivos de búsqueda y rescate.

3 El Puerto como interface mar-tierra y como conjunto de facilidades debe reinventarse de tal manera que se convierta en el nodo más estratégico en la cadena de suministro que centraliza, armoniza y origina información estandarizada durante el tránsito de la carga. Además de una superestructura física, ha de acondicionar paralelamente una infraestructura tecno-lógica y de comunicaciones vital para el tránsito de una información diversa en naturaleza, voluminosa, de calidad, estándar y en tiempo real, que permita a su vez, controlar todas las variables de la cadena de suministro. Si bien cada puerto, cada estado o región tiene unas carac-terísticas particulares, un mayor grado de eficiencia en la operativa portuaria puede alcanzarse si la política portuaria del marco común europeo es de fácil adopción y bien fomentada desde la Comisión Europea.

3 Transporte, logística y comercio electrónico de bienes y servicios, es una trilogía que deberá centrarse en la consecución de un lenguaje común: datos, canales y plataformas compatibles donde la docu-mentación en papel se genere al final de los procesos de intercambio y no al revés.

3 Aunque quienes han definido la e-Navigation no han afirmado que la “e” pueda traducirse como “electrónica”, la forma en que los medios digitales, electrónicos y de comunicaciones facilitan la integración de sistemas y protocolos funcionales en la navegación marítima, no estamos lejos de alcanzar la navegación electrónica, y más aún, una navegación

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Sergio Velásquez CorreaResponsable de Proyectos delInstituto de Navegación de Españay Profesor Asociado del Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica de laUniversidad Politécnica de Cataluña

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Dr. Xavier Martínez de OsésDirector y Profesor titular del Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica de laUniversidad Politécnica de Cataluña

fmartinez@cen.upc.eduwww.dcen.upc.edu

inteligente que reducirá la sobrecarga de trabajo, mejorará la toma de decisiones,

minimizará el factor humano y como consecuencia el número de accidentes, hará de la profesión del marino una fuente de empleo atractiva y permitirá que el sector del transporte marítimo sea más respetuoso con el medio ambiente.

3 La cartografía electrónica, las bases de datos hidrográficos estándar, los servicios de información meteorológica y los servicios de actualización de datos están mejorando la cobertura y alcance. Las infraestructuras de información y comuni-caciones son cada vez más robustas y el despliegue de varias constelaciones de satélite facilitarán una cobertura práctica-mente global y de acceso a las fuentes de información y a los sistemas de control y vigilancia en tierra. Tanto los sistemas de cartografía electrónica ECDIS y el Sistema de Identificación Automático AIS, VHF y Satéli te, ponen a la navegación marítima a las puertas de la e-Navigation.

3 El coste añadido para los armadores y pequeñas empresas es otro factor a tener en cuenta. ¿Estarán dispuestos por tamaño y presupuesto a unirse al mundo de la “e” a corto plazo?

3 No obstante, no se debe caer en la tentación de pensar que la “e” es la panacea y disponer de un back up no está por demás. Como dice el sentido común del marino, si el sistema puede sufrir un corto circuito, el conocimiento y técnicas tradi-cionales nos pueden sacar de un buen apuro.

Antoni Ferrer Rodríguez, Universitat Politècnica de Catalunya

Introducción: Cuando en los alrededores del año 1998 llegó al puerto de Barcelona, un barco de aspecto realmente extraño en sus formas y muy parecido a un cajón que flotaba, todo el mundo se preguntó cuál era su utilidad y sus intenciones por estos lares. Pero pronto quedó claro cuales eran sus propósitos.

La empresa llamada Buquebus venía a instalarse aquí, en nuestra ciudad como compañía naviera para cubrir la ruta entre Barcelona y Palma, con un buque que se

llamaba “CATALONIA L”

Sus pretensiones eran realizar este recorrido en algo más de tres horas, y si consideramos que la distancia es de unas 130 millas náuticas, la oferta sorprendió a todo el mundo marítimo.

Bien sea por la novedad, o por la atrevida pretensión de hacer el viaje, en tan corto espacio de tiempo, lo cierto es que; se hizo popular y el pasaje se animó a probarlo. Si además añadimos, que el horario establecido era muy comercial, sobre todo para la gente de Barcelona, pues el buque tenía la salida en el viaje de ida a las 07.00 de la mañana, y el viaje de vuelta tenía la salida a las 20.00 desde

Palma, lo que permitía efectuar las operaciones y trabajos durante el día y volver a casa por la noche.

Hay que decir, si tenemos en cuenta que la velocidad ofertada era de unos 40 nudos, que se estaría sobre las diez de la mañana en Palma para empezar a trabajar. Sin embargo la propuesta era un poco teórica, la realidad del día a día, era bastante distinta debido especialmente a la falta de conocimientos y de experiencia, por otra parte lógica; dada la novedad del sistema, por lo que al principio era raro el día que se cumplía el horario previsto. Pero lo cierto, es que poco a poco, se empezó a mejorar en todos los aspectos y el pasaje, si cogía buen tiempo, se lo pasaba de maravilla.

Para entender cómo era el viaje, podemos decir, que la primera hora, pasaba entre las

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¿QUÉ HA PASADO CON LOS BUQUES DE ALTA VELOCIDAD EN EL MAR BALEAR?

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instrucciones de seguridad que impartía la tripulación y recorrer el buque para conocerlo, pues no en vano era bastante diferente de los buques tradicionales; durante la segunda hora se empleaba en el pase de una película y terminándola, ya había siempre quien anunciaba la vista de Sa Dragonera, lo que significaba que en poco más de una hora se llegaba a Palma. Por supuesto, esto era así si el estado de la mar lo permitía.

De no ser así, el viaje se volvía un auténtico infierno, pues el buque se volvía lo más parecido a una coctelera, provocando un susto entre el pasaje que tardaría tiempo en olvidar, pues cuando el barco quedaba en el seno entre dos olas, al asentarse de popa, a parte del ruido provocado por el golpe, se sacudía como un tren lanzado a toda velocidad, puesto que los dos cascos del catamarán se encajaban como entre los dos raíles de una vía de ferrocarril.

Esta falta de confort, provocaba toda clase de incomodidades lo que convertía el viaje en una abominación. Con lo que, era recomendable al llegar a tierra, abrazar a los pasajeros porqué probablemente no los veríamos nunca más. A pesar de todo, vale decir que durante aquel verano, Buquebus hizo una fuerte competencia, a la naviera de toda la vida, la Trasmediterránea, que se vio sacudida por una innovación no esperada.

Durante el año 1998, y parte del 1999, estuvimos en línea, intentando cada día cumplir con los compromisos de servicio, batallando con el mal tiempo y los problemas técnicos que iban saliendo, sobre todo si tenemos en cuenta que el buque en su parte de máquinas era un prototipo y se aprendía muchas veces, a base de prueba y error

La más importante aportación al éxito de la línea marítima, fue añadir otro buque rápido,

nombrado “AVEMAR”, un poco más grande

que el “CATALONIA L”, y que podía transportar camiones de gran tonelaje, de este modo, durante la temporada baja de transporte de

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Figura 1. HSC “Catalonia” nom actual “Express”

Figura 2. HSC Avemar

pasaje, se podía utilizar el barco para movimiento de carga y darle rentabilidad.

Pero las previsiones fallaron, y uno de los problemas más significativos fue el excesivo consumo de combustible del barco, máxime cuando eran dos los buques que navegaban y por tanto doble el consumo, por otro lado esto permitía el cruce de las dos naves a medio camino. Como es natural la competencia no se estuvo quieta e hizo traer de los astilleros Incat en Australia, un barco de alta velocidad llamado

“MILENIUM”, de características parecidas al Avemar.

Hay que añadir, que la coincidencia de uno de tantos aumentos de precio del combustible y todos los demás inconvenientes, llevo a la

Antoni Ferrer Rodríguez, Universitat Politècnica de Catalunya

Introducción: Cuando en los alrededores del año 1998 llegó al puerto de Barcelona, un barco de aspecto realmente extraño en sus formas y muy parecido a un cajón que flotaba, todo el mundo se preguntó cuál era su utilidad y sus intenciones por estos lares. Pero pronto quedó claro cuales eran sus propósitos.

La empresa llamada Buquebus venía a instalarse aquí, en nuestra ciudad como compañía naviera para cubrir la ruta entre Barcelona y Palma, con un buque que se

llamaba “CATALONIA L”

Sus pretensiones eran realizar este recorrido en algo más de tres horas, y si consideramos que la distancia es de unas 130 millas náuticas, la oferta sorprendió a todo el mundo marítimo.

Bien sea por la novedad, o por la atrevida pretensión de hacer el viaje, en tan corto espacio de tiempo, lo cierto es que; se hizo popular y el pasaje se animó a probarlo. Si además añadimos, que el horario establecido era muy comercial, sobre todo para la gente de Barcelona, pues el buque tenía la salida en el viaje de ida a las 07.00 de la mañana, y el viaje de vuelta tenía la salida a las 20.00 desde

Palma, lo que permitía efectuar las operaciones y trabajos durante el día y volver a casa por la noche.

Hay que decir, si tenemos en cuenta que la velocidad ofertada era de unos 40 nudos, que se estaría sobre las diez de la mañana en Palma para empezar a trabajar. Sin embargo la propuesta era un poco teórica, la realidad del día a día, era bastante distinta debido especialmente a la falta de conocimientos y de experiencia, por otra parte lógica; dada la novedad del sistema, por lo que al principio era raro el día que se cumplía el horario previsto. Pero lo cierto, es que poco a poco, se empezó a mejorar en todos los aspectos y el pasaje, si cogía buen tiempo, se lo pasaba de maravilla.

Para entender cómo era el viaje, podemos decir, que la primera hora, pasaba entre las

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¿QUÉ HA PASADO CON LOS BUQUES DE ALTA VELOCIDAD EN EL MAR BALEAR?

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instrucciones de seguridad que impartía la tripulación y recorrer el buque para conocerlo, pues no en vano era bastante diferente de los buques tradicionales; durante la segunda hora se empleaba en el pase de una película y terminándola, ya había siempre quien anunciaba la vista de Sa Dragonera, lo que significaba que en poco más de una hora se llegaba a Palma. Por supuesto, esto era así si el estado de la mar lo permitía.

De no ser así, el viaje se volvía un auténtico infierno, pues el buque se volvía lo más parecido a una coctelera, provocando un susto entre el pasaje que tardaría tiempo en olvidar, pues cuando el barco quedaba en el seno entre dos olas, al asentarse de popa, a parte del ruido provocado por el golpe, se sacudía como un tren lanzado a toda velocidad, puesto que los dos cascos del catamarán se encajaban como entre los dos raíles de una vía de ferrocarril.

Esta falta de confort, provocaba toda clase de incomodidades lo que convertía el viaje en una abominación. Con lo que, era recomendable al llegar a tierra, abrazar a los pasajeros porqué probablemente no los veríamos nunca más. A pesar de todo, vale decir que durante aquel verano, Buquebus hizo una fuerte competencia, a la naviera de toda la vida, la Trasmediterránea, que se vio sacudida por una innovación no esperada.

Durante el año 1998, y parte del 1999, estuvimos en línea, intentando cada día cumplir con los compromisos de servicio, batallando con el mal tiempo y los problemas técnicos que iban saliendo, sobre todo si tenemos en cuenta que el buque en su parte de máquinas era un prototipo y se aprendía muchas veces, a base de prueba y error

La más importante aportación al éxito de la línea marítima, fue añadir otro buque rápido,

nombrado “AVEMAR”, un poco más grande

que el “CATALONIA L”, y que podía transportar camiones de gran tonelaje, de este modo, durante la temporada baja de transporte de

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

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Figura 1. HSC “Catalonia” nom actual “Express”

Figura 2. HSC Avemar

pasaje, se podía utilizar el barco para movimiento de carga y darle rentabilidad.

Pero las previsiones fallaron, y uno de los problemas más significativos fue el excesivo consumo de combustible del barco, máxime cuando eran dos los buques que navegaban y por tanto doble el consumo, por otro lado esto permitía el cruce de las dos naves a medio camino. Como es natural la competencia no se estuvo quieta e hizo traer de los astilleros Incat en Australia, un barco de alta velocidad llamado

“MILENIUM”, de características parecidas al Avemar.

Hay que añadir, que la coincidencia de uno de tantos aumentos de precio del combustible y todos los demás inconvenientes, llevo a la

P R E M I O I N AV E2 0 0 9

naviera BUQUEBUS a cerrar la línea de Barcelona a Palma.

Eso dejó el camino libre a Trasmediterránea para efectuar la explotación con barcos de alta velocidad, durante la totalidad de la primera década de este siglo, y además hubo una especie de explosión de los mencionados barcos, de tal manera que todas las navieras que operaban en la zona, trajeron o alquilaron embarcaciones de alta velocidad.

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Figura 4. García Lorca

Figura 3. HSC”Milenium”

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Y no tan solo entre Palma y Barcelona si no también entre Palma e Ibiza, desde las islas Baleares a Valencia, y Barcelona con Mahón, pero curiosamente y de la misma forma que de pronto aparecieron, han desaparecido casi en su totalidad del mar Balear y de una manera inesperada.

Entonces, ¿qué ha pasado? La realidad, es que la mayoría de ellos han marchado a operar al Sur, en la zona del estrecho, donde es más fácil conseguir la rentabilidad buscada. Lo que nos lleva a la respuesta de la pregunta del encabezado, que como en la mayoría de las ocasiones, es un tema de economía. El elevado coste del combustible, que hemos de recordar que por el tipo de buque, de casco de aleación de aluminio, tan solo puede consumir gasoil, que es muy caro, ya que es inviable utilizar otros combustibles más baratos, que se deben manejar con altas temperaturas.

La falta de movimientos de pasajeros durante todo el año, hace imposible disponer de ingresos suficientes para conseguir la sosteni-bilidad del proyecto.

Si añadimos los problemas de fiabilidad en el servicio, debido a la sensibilidad de este tipo de buques al mal tiempo, que a menudo provocaba anulaciones o retrasos en la salida; y por contra, si finalmente se daba el servicio, las condiciones eran tan infernales que nadie querría repetir. Y finalmente, pero no por eso menos importante, el elevado coste de mantenimiento, era un obstáculo añadido para el buen funcionamiento del sistema.

De todos modos y dado que, como ya hemos comentado antes, fueron muchas las navieras, que trabajaban con alta velocidad, pues en ocasiones en el puerto de Barcelona se encontraban del orden de tres o cuatro barcos de este tipo para efectuar las rutas con las Islas Baleares, y pasaba lo mismo con Valencia.

Y valdría la pena, hacer mención de la última naviera, que de forma más prudente, a mantenido su presencia en el mar Balear con

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

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Antoni Ferrer RodríguezJefe de Máquinasde la Marina MercanteDoctorando del Departamento de Ciencia e Ingeniería Náuticas.Universitat Politècnica de Catalunya

barcos de alta velocidad. Ésta ha sido

BALEARIA, y vaya como muestra de los buques de la mencionada naviera el siguiente el

“García Lorca”.

Así pues, encontrar la solución a los problemas que aquí se plantean, es lo que puede hacer cambiar el futuro de los buques de alta velocidad, que por otro lado y si tenemos en cuenta el gran interés mostrado por la puesta en marcha de las Autopistas del Mar, la velocidad es un elemento a tener en mente, a la hora de ver cuáles son las opciones disponibles.

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naviera BUQUEBUS a cerrar la línea de Barcelona a Palma.

Eso dejó el camino libre a Trasmediterránea para efectuar la explotación con barcos de alta velocidad, durante la totalidad de la primera década de este siglo, y además hubo una especie de explosión de los mencionados barcos, de tal manera que todas las navieras que operaban en la zona, trajeron o alquilaron embarcaciones de alta velocidad.

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Figura 4. García Lorca

Figura 3. HSC”Milenium”

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Y no tan solo entre Palma y Barcelona si no también entre Palma e Ibiza, desde las islas Baleares a Valencia, y Barcelona con Mahón, pero curiosamente y de la misma forma que de pronto aparecieron, han desaparecido casi en su totalidad del mar Balear y de una manera inesperada.

Entonces, ¿qué ha pasado? La realidad, es que la mayoría de ellos han marchado a operar al Sur, en la zona del estrecho, donde es más fácil conseguir la rentabilidad buscada. Lo que nos lleva a la respuesta de la pregunta del encabezado, que como en la mayoría de las ocasiones, es un tema de economía. El elevado coste del combustible, que hemos de recordar que por el tipo de buque, de casco de aleación de aluminio, tan solo puede consumir gasoil, que es muy caro, ya que es inviable utilizar otros combustibles más baratos, que se deben manejar con altas temperaturas.

La falta de movimientos de pasajeros durante todo el año, hace imposible disponer de ingresos suficientes para conseguir la sosteni-bilidad del proyecto.

Si añadimos los problemas de fiabilidad en el servicio, debido a la sensibilidad de este tipo de buques al mal tiempo, que a menudo provocaba anulaciones o retrasos en la salida; y por contra, si finalmente se daba el servicio, las condiciones eran tan infernales que nadie querría repetir. Y finalmente, pero no por eso menos importante, el elevado coste de mantenimiento, era un obstáculo añadido para el buen funcionamiento del sistema.

De todos modos y dado que, como ya hemos comentado antes, fueron muchas las navieras, que trabajaban con alta velocidad, pues en ocasiones en el puerto de Barcelona se encontraban del orden de tres o cuatro barcos de este tipo para efectuar las rutas con las Islas Baleares, y pasaba lo mismo con Valencia.

Y valdría la pena, hacer mención de la última naviera, que de forma más prudente, a mantenido su presencia en el mar Balear con

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Antoni Ferrer RodríguezJefe de Máquinasde la Marina MercanteDoctorando del Departamento de Ciencia e Ingeniería Náuticas.Universitat Politècnica de Catalunya

barcos de alta velocidad. Ésta ha sido

BALEARIA, y vaya como muestra de los buques de la mencionada naviera el siguiente el

“García Lorca”.

Así pues, encontrar la solución a los problemas que aquí se plantean, es lo que puede hacer cambiar el futuro de los buques de alta velocidad, que por otro lado y si tenemos en cuenta el gran interés mostrado por la puesta en marcha de las Autopistas del Mar, la velocidad es un elemento a tener en mente, a la hora de ver cuáles son las opciones disponibles.

El sistema reducirá los costes de la aviación

civil y la hará más respetuosa con el

medioambiente.

Aena opera y mantiene los elementos del

sistema localizados en territorio español y ya

está realizando vuelos experimentales con

esta tecnología en 9 aeropuertos de la red.

Aena ha recibido con satisfacción la declaración por parte de la Comisión Europea de que el sistema de navegación por satélite EGNOS (Sistema Europeo de Navegación por Complemento Geoestacionario) es apto para su uso en la aviación civil, ya que mejorará notablemente la seguridad de los vuelos, reducirá sus costes y los hará más respetuosos con el medioambiente. Gracias a este sistema el piloto podrá realizar aproximaciones instrumentales al aeropuerto de destino sin necesidad de disponer de radioayudas en tierra en cada aeropuerto, lo que supondrá un importante avance en términos de seguridad y operatividad. EGNOS incrementa la precisión de la señal GPS y facilita el guiado de las

NOTA DE PRENSAMINISTERIO DE FOMENTO - AENA

aeronaves con información de posición tanto horizontal como vertical, mejorando la precisión de diez a dos metros y emitiendo un mensaje de aviso que informa al piloto en caso de fallo del sistema.

La declaración del servicio Safety of Life (apto para su uso en la aviación civil) permitirá el diseño de nuevos procedimientos de aproximación instrumental basados en EGNOS, rutas aéreas más eficientes (menor tiempo de vuelo y ahorro de combustible) y mejorar desde el punto de vista técnico y medioambiental los procedimientos de entrada y salida de aeropuertos (menor impacto ambiental y acústico en poblaciones del entorno aeroportuario).

También se beneficiarán aeropuertos con restricciones operativas que dificulten la instalación y cobertura de sistemas de radioayudas en tierra, pues EGNOS no necesitará de ninguna instalación adicional en los aeropuertos.

EGNOS podrá ser usado en todas las fases de vuelo, (despegues, ruta, aterrizajes y aproximación instrumental), siendo utilizable por todos los usuarios del espacio aéreo: líneas aéreas, aviación regional, aviación de

A C T U A L I D A D

Anuncio hecho por la Comisión Europea.Aena satisfecha por la declaración del sistema de navegación por satélite EGNOS apto para la aviación civil porque contribuirá a incrementar la seguridad en los vuelos.

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negocios, trabajos aéreos, helicópteros, que estén equipados para ello.

Aena, impulsor del sistema EGNOS Aena, como proveedor de servicios de Navegación Aérea, ha impulsado este sistema desde sus inicios y actualmente forma parte de la empresa europea ESSP SAS que es la responsable de operar, mantener y proveer los servicios EGNOS.

En concreto, Aena participa ya activamente en su desarrollo, ya que opera y mantiene los elementos del sistema EGNOS localizados en territorio español.

Éstos se componen de un centro de control (en el ACC Madrid en Torrejón de Ardoz), 5 estaciones de referencia (en los aeropuertos de Santiago, Palma de Mallorca, Málaga, La Palma y Gran Canaria) y la estación de acceso a los satélites geostacionarios (en el ACC Madrid en Torrejón de Ardoz).

Además, Aena está realizando vuelos experimentales con esta nueva tecnología en varios aeropuertos de su red (Almería, Córdoba, Granada, La Palma, Salamanca, San Sebastián, Santander, Vigo y Valencia). Los vuelos de ensayo consisten en la realización de aproximaciones y aterrizajes con una aeronave de SENASA habilitada como avión laboratorio, es decir, equipada con las herramientas necesarias para comprobar que la tecnología de navegación basada en satélite, la calidad de la señal, el funcionamiento de los sistemas de a bordo y el procedimiento de aterrizaje se puede realizar tal y como lo haría un piloto de aviación comercial con los sistemas actuales.

Tras la declaración del servicio Safety of Life por parte de la Comisión Europea, y una vez que la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) haya aceptado el uso operacional del sistema, Aena podrá publicar en el AIP (Publicación de Información Aeronáutica) procedimientos de

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

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aproximación basados en EGNOS. De hecho, y para avanzar en su implantación, funciona ya un grupo de trabajo integrado por representantes de la AESA y de Aena.

¿Qué es EGNOS? EGNOS es el sistema europeo de aumentación de navegación en la zona de los países CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil). Actualmente hay varios sistemas de este tipo para o t ras zonas , como e l WA AS norteamericano, el GAGAN indio y el SACCSA de Caribe, Centro y Sur América y el MSAS japonés, cada uno en una fase distinta de desarrollo e implantación.

Los sistemas de aumentación basados en satélites están diseñados para complementar y mejorar la señal GPS, emitiendo señales adicionales desde satélites geoestacionarios (GEO), mediante el envío de mensajes de corrección e integridad, que se generan en una red de estaciones de monitorización (en torno a 40) en tierra que recogen los datos de los satélites GPS y los envían, por medio de una red de comunicaciones, a los 4 Centros de Control, en los que se calculan las correcciones necesarias. Dichas correcciones se envían mediante 4 Estaciones de Acceso a 2 satélites geoestacionarios, que a su vez las difunden a los usuarios finales.

Más información en:http://egnos-portal.gsa.europa.eu/o en www.essp-sas.eu

Nota de prensa. Ministerio de Fomento,02 de marzo de 2011

Madrid, 30 de Junio de 2009, Europa Press

El sistema reducirá los costes de la aviación

civil y la hará más respetuosa con el

medioambiente.

Aena opera y mantiene los elementos del

sistema localizados en territorio español y ya

está realizando vuelos experimentales con

esta tecnología en 9 aeropuertos de la red.

Aena ha recibido con satisfacción la declaración por parte de la Comisión Europea de que el sistema de navegación por satélite EGNOS (Sistema Europeo de Navegación por Complemento Geoestacionario) es apto para su uso en la aviación civil, ya que mejorará notablemente la seguridad de los vuelos, reducirá sus costes y los hará más respetuosos con el medioambiente. Gracias a este sistema el piloto podrá realizar aproximaciones instrumentales al aeropuerto de destino sin necesidad de disponer de radioayudas en tierra en cada aeropuerto, lo que supondrá un importante avance en términos de seguridad y operatividad. EGNOS incrementa la precisión de la señal GPS y facilita el guiado de las

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aeronaves con información de posición tanto horizontal como vertical, mejorando la precisión de diez a dos metros y emitiendo un mensaje de aviso que informa al piloto en caso de fallo del sistema.

La declaración del servicio Safety of Life (apto para su uso en la aviación civil) permitirá el diseño de nuevos procedimientos de aproximación instrumental basados en EGNOS, rutas aéreas más eficientes (menor tiempo de vuelo y ahorro de combustible) y mejorar desde el punto de vista técnico y medioambiental los procedimientos de entrada y salida de aeropuertos (menor impacto ambiental y acústico en poblaciones del entorno aeroportuario).

También se beneficiarán aeropuertos con restricciones operativas que dificulten la instalación y cobertura de sistemas de radioayudas en tierra, pues EGNOS no necesitará de ninguna instalación adicional en los aeropuertos.

EGNOS podrá ser usado en todas las fases de vuelo, (despegues, ruta, aterrizajes y aproximación instrumental), siendo utilizable por todos los usuarios del espacio aéreo: líneas aéreas, aviación regional, aviación de

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Anuncio hecho por la Comisión Europea.Aena satisfecha por la declaración del sistema de navegación por satélite EGNOS apto para la aviación civil porque contribuirá a incrementar la seguridad en los vuelos.

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negocios, trabajos aéreos, helicópteros, que estén equipados para ello.

Aena, impulsor del sistema EGNOS Aena, como proveedor de servicios de Navegación Aérea, ha impulsado este sistema desde sus inicios y actualmente forma parte de la empresa europea ESSP SAS que es la responsable de operar, mantener y proveer los servicios EGNOS.

En concreto, Aena participa ya activamente en su desarrollo, ya que opera y mantiene los elementos del sistema EGNOS localizados en territorio español.

Éstos se componen de un centro de control (en el ACC Madrid en Torrejón de Ardoz), 5 estaciones de referencia (en los aeropuertos de Santiago, Palma de Mallorca, Málaga, La Palma y Gran Canaria) y la estación de acceso a los satélites geostacionarios (en el ACC Madrid en Torrejón de Ardoz).

Además, Aena está realizando vuelos experimentales con esta nueva tecnología en varios aeropuertos de su red (Almería, Córdoba, Granada, La Palma, Salamanca, San Sebastián, Santander, Vigo y Valencia). Los vuelos de ensayo consisten en la realización de aproximaciones y aterrizajes con una aeronave de SENASA habilitada como avión laboratorio, es decir, equipada con las herramientas necesarias para comprobar que la tecnología de navegación basada en satélite, la calidad de la señal, el funcionamiento de los sistemas de a bordo y el procedimiento de aterrizaje se puede realizar tal y como lo haría un piloto de aviación comercial con los sistemas actuales.

Tras la declaración del servicio Safety of Life por parte de la Comisión Europea, y una vez que la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) haya aceptado el uso operacional del sistema, Aena podrá publicar en el AIP (Publicación de Información Aeronáutica) procedimientos de

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aproximación basados en EGNOS. De hecho, y para avanzar en su implantación, funciona ya un grupo de trabajo integrado por representantes de la AESA y de Aena.

¿Qué es EGNOS? EGNOS es el sistema europeo de aumentación de navegación en la zona de los países CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil). Actualmente hay varios sistemas de este tipo para o t ras zonas , como e l WA AS norteamericano, el GAGAN indio y el SACCSA de Caribe, Centro y Sur América y el MSAS japonés, cada uno en una fase distinta de desarrollo e implantación.

Los sistemas de aumentación basados en satélites están diseñados para complementar y mejorar la señal GPS, emitiendo señales adicionales desde satélites geoestacionarios (GEO), mediante el envío de mensajes de corrección e integridad, que se generan en una red de estaciones de monitorización (en torno a 40) en tierra que recogen los datos de los satélites GPS y los envían, por medio de una red de comunicaciones, a los 4 Centros de Control, en los que se calculan las correcciones necesarias. Dichas correcciones se envían mediante 4 Estaciones de Acceso a 2 satélites geoestacionarios, que a su vez las difunden a los usuarios finales.

Más información en:http://egnos-portal.gsa.europa.eu/o en www.essp-sas.eu

Nota de prensa. Ministerio de Fomento,02 de marzo de 2011

Madrid, 30 de Junio de 2009, Europa Press

Figura 1: Imagen tomada por el satélite europeo GOCE (acrónimo en inglés de Explorador de la Circulación Oceánica y de la Gravedad). ESA/HPF/DLR/HANDOUT/EFE

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director del Instituto de Geodesia Astronómica y Física de la Universidad Politécnica de Múnich.

"GOCE es una de las misiones más innovadoras de la ESA. El número de primicias que representa llevó a muchos retos para nuestros científicos, ingenieros y más de 40 empresas involucrados en la construcción del satélite", opina Volker Liebig, director de Programas de Observación de la Tierra de la ESA.

La misión prevista del Explorador de la Circulación Oceánica y el Campo Gravitatorio, lanzado en marzo del 2009, incluyó dos periodos de medición de seis meses. El 2 de marzo concluyó su duodécimo mes de asignación de gravedad sobre la superficie terrestre. En las próximas semanas, estos datos serán procesados y calibrados para que los científicos puedan crear un modelo único del geoide.

Estudio de los terremotosSegún ha indicado la ESA, los datos obtenidos están ayudando ya a desarrollar un modelo mejorado de los procesos que dan lugar a

EL SATÉLITE GOCE OBTIENE EL MODELOMÁS PRECISO DE LAFORMA DE LA TIERRALos científicos disponen ya información del

geoide o superficie imaginaria por el campo

gravitatorio que tendría el planeta con un

océano que lo cubriese todo.

Los especialistas que analizan los datos

recibidos reconocen que el terremoto de

Japón ha modificado los océanos.

El satélite GOCE de la Agencia Espacial Europea (ESA) ha obtenido tras dos años de trabajo el modelo más preciso jamás visto del geoide o forma geométrica de la Tierra, que ayudará a comprender mejor cómo funciona el planeta.

El geoide es la superficie imaginaria que tendría un océano que cubriese toda la Tierra, en ausencia de corrientes o mareas, definida tan solo por el campo gravitatorio. Según la ESA, GOCE ha registrado todos los datos necesarios para cartografiar el campo gravitatorio de la Tierra con una precisión "sin precedentes". El nuevo modelo ha sido presentado en el cuarto Taller Internacional de Usuarios de GOCE, celebrado en la Universidad Politécnica de Múnich (Alemania).

Para la ESA, el modelo del geoide es una referencia fundamental para estudiar la circulación oceánica, los cambios del nivel del mar y la dinámica del hielo polar, tres fenómenos afectados por el cambio climático. "Ahora ha llegado el momento de utilizar los datos de GOCE en investigaciones científicas y en aplicaciones prácticas. Estoy ansioso por ver los primeros resultados oceanográficos", ha señalado el profesor Reiner Rummel, antiguo

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

El Periódico de Cataluña - Jueves, 31 de marzo del 2011

53

GALILEO SATELLITE UNDERGOES LAUNCHCHECK-UP AT ESTEC

terremotos como el que recientemente devastó el noreste de Japón. El terremoto del pasado día 11 de marzo fue causado por el movimiento de las placas tectónicas en el fondo del océano, lo que hace imposible observarlas directamente desde el espacio. Sin embargo, la ESA asegura que los terremotos dejan una "huella visible" en las mediciones del campo gravitatorio, que pueden ser utilizadas para comprender mejor los procesos que dan lugar a este tipo de catástrofes naturales.

El terremoto de Japón ha modificado la forma de los océanos debido a su fuerte intensidad. Así lo afirman los expertos de la Universidad Politécnica de Múnich. Roland Pail, experto de la Universidad Politécnica de Múnich, da por seguro que el terremoto de Japón ha influido en la forma del geoide, ya que fue "un movimiento masivo". Pail explicó que por suerte el satélite GOCE pasó por la zona del terremoto un día después de la catástrofe, por lo que los datos y las imágenes recopiladas mostrarán con seguridad una modificación con respecto a la información anterior.

Los GPS utilizarán los datos de GOCELa nueva generación de receptores del sistema

global de navegación por satélite GPS utilizarán los datos de GOCE, así como los nuevos modelos para determinar la altitud. Además, los resultados de GOCE permitirán entender mejor la importancia climática del océano. Los científicos han descubierto también con el satélite GOCE que las corrientes del Atlántico Norte tienen una importancia crucial en regular el clima de la Tierra y que las corrientes de la superficie de los océanos pueden dispersar la polución a grandes distancias.

El satélite de la Agencia Espacial Europea ha tomado en dos años todas las medidas necesarias para trazar la superficie del geoide de referencia de la Tierra. El pasado 2 de marzo GOCE completó 12 meses de estudio del campo gravitatorio de la Tierra. La ESA decidió en noviembre del pasado año prolongar la misión hasta finales de 2012 debido a la buen estado de salud del satélite y la calidad de sus datos.

Galileo’s first satellite is undergoing testing at ESA’s technical centre in the Netherlands, checking its readiness to be launched into orbit. This marks a significant step for Europe’s Galileo satnav constellation.

The first part of Europe’s global satellite navigation system is due to be launched over the next two years – a total of four Galileo In-Orbit Validation (IOV) satellites.The following four years to 2015 will see Galileo brought up to its first operational configuration of 18 satellites in medium Earth orbit. Before they are launched, the IOV satellites must be formally qualified for space operations by passing a rigorous series of tests that reproduce the heavy vibration, acoustic noise and shock they will experience during the violent rocket ride into orbit – plus a little extra for safety.

Figura 1: Imagen tomada por el satélite europeo GOCE (acrónimo en inglés de Explorador de la Circulación Oceánica y de la Gravedad). ESA/HPF/DLR/HANDOUT/EFE

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director del Instituto de Geodesia Astronómica y Física de la Universidad Politécnica de Múnich.

"GOCE es una de las misiones más innovadoras de la ESA. El número de primicias que representa llevó a muchos retos para nuestros científicos, ingenieros y más de 40 empresas involucrados en la construcción del satélite", opina Volker Liebig, director de Programas de Observación de la Tierra de la ESA.

La misión prevista del Explorador de la Circulación Oceánica y el Campo Gravitatorio, lanzado en marzo del 2009, incluyó dos periodos de medición de seis meses. El 2 de marzo concluyó su duodécimo mes de asignación de gravedad sobre la superficie terrestre. En las próximas semanas, estos datos serán procesados y calibrados para que los científicos puedan crear un modelo único del geoide.

Estudio de los terremotosSegún ha indicado la ESA, los datos obtenidos están ayudando ya a desarrollar un modelo mejorado de los procesos que dan lugar a

EL SATÉLITE GOCE OBTIENE EL MODELOMÁS PRECISO DE LAFORMA DE LA TIERRALos científicos disponen ya información del

geoide o superficie imaginaria por el campo

gravitatorio que tendría el planeta con un

océano que lo cubriese todo.

Los especialistas que analizan los datos

recibidos reconocen que el terremoto de

Japón ha modificado los océanos.

El satélite GOCE de la Agencia Espacial Europea (ESA) ha obtenido tras dos años de trabajo el modelo más preciso jamás visto del geoide o forma geométrica de la Tierra, que ayudará a comprender mejor cómo funciona el planeta.

El geoide es la superficie imaginaria que tendría un océano que cubriese toda la Tierra, en ausencia de corrientes o mareas, definida tan solo por el campo gravitatorio. Según la ESA, GOCE ha registrado todos los datos necesarios para cartografiar el campo gravitatorio de la Tierra con una precisión "sin precedentes". El nuevo modelo ha sido presentado en el cuarto Taller Internacional de Usuarios de GOCE, celebrado en la Universidad Politécnica de Múnich (Alemania).

Para la ESA, el modelo del geoide es una referencia fundamental para estudiar la circulación oceánica, los cambios del nivel del mar y la dinámica del hielo polar, tres fenómenos afectados por el cambio climático. "Ahora ha llegado el momento de utilizar los datos de GOCE en investigaciones científicas y en aplicaciones prácticas. Estoy ansioso por ver los primeros resultados oceanográficos", ha señalado el profesor Reiner Rummel, antiguo

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El Periódico de Cataluña - Jueves, 31 de marzo del 2011

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GALILEO SATELLITE UNDERGOES LAUNCHCHECK-UP AT ESTEC

terremotos como el que recientemente devastó el noreste de Japón. El terremoto del pasado día 11 de marzo fue causado por el movimiento de las placas tectónicas en el fondo del océano, lo que hace imposible observarlas directamente desde el espacio. Sin embargo, la ESA asegura que los terremotos dejan una "huella visible" en las mediciones del campo gravitatorio, que pueden ser utilizadas para comprender mejor los procesos que dan lugar a este tipo de catástrofes naturales.

El terremoto de Japón ha modificado la forma de los océanos debido a su fuerte intensidad. Así lo afirman los expertos de la Universidad Politécnica de Múnich. Roland Pail, experto de la Universidad Politécnica de Múnich, da por seguro que el terremoto de Japón ha influido en la forma del geoide, ya que fue "un movimiento masivo". Pail explicó que por suerte el satélite GOCE pasó por la zona del terremoto un día después de la catástrofe, por lo que los datos y las imágenes recopiladas mostrarán con seguridad una modificación con respecto a la información anterior.

Los GPS utilizarán los datos de GOCELa nueva generación de receptores del sistema

global de navegación por satélite GPS utilizarán los datos de GOCE, así como los nuevos modelos para determinar la altitud. Además, los resultados de GOCE permitirán entender mejor la importancia climática del océano. Los científicos han descubierto también con el satélite GOCE que las corrientes del Atlántico Norte tienen una importancia crucial en regular el clima de la Tierra y que las corrientes de la superficie de los océanos pueden dispersar la polución a grandes distancias.

El satélite de la Agencia Espacial Europea ha tomado en dos años todas las medidas necesarias para trazar la superficie del geoide de referencia de la Tierra. El pasado 2 de marzo GOCE completó 12 meses de estudio del campo gravitatorio de la Tierra. La ESA decidió en noviembre del pasado año prolongar la misión hasta finales de 2012 debido a la buen estado de salud del satélite y la calidad de sus datos.

Galileo’s first satellite is undergoing testing at ESA’s technical centre in the Netherlands, checking its readiness to be launched into orbit. This marks a significant step for Europe’s Galileo satnav constellation.

The first part of Europe’s global satellite navigation system is due to be launched over the next two years – a total of four Galileo In-Orbit Validation (IOV) satellites.The following four years to 2015 will see Galileo brought up to its first operational configuration of 18 satellites in medium Earth orbit. Before they are launched, the IOV satellites must be formally qualified for space operations by passing a rigorous series of tests that reproduce the heavy vibration, acoustic noise and shock they will experience during the violent rocket ride into orbit – plus a little extra for safety.

European facility combines a complete portfolio of space simulation facilities under a single roof.

“From the point of view of mechanical qualification, the Galileo IOV satellites are identical,” said Pedro Cosma, Assembly Integration and Testing engineer for Galileo.

“So we are employing one of the satellites for this qualification testing, the first to be built, known as the Protoflight Model (PFM). It will respond in practically the same way as the other Flight Models – FM2, FM3 and FM4.” The satellites have been built by a consortium of European companies. Their payloads were designed, developed and assembled by EADS Astrium in Portsmouth, UK, with the overall satellite designed and developed by Astrium in Ottobrunn, Germany and assembled by Thales Alenia Space in Rome, Italy.

The first satellite will endure simulated launch vibrations on ESTEC’s Electrodynamic Shaker, followed by the sudden pyrotechnic shocks during separation from the launch vehicle. Finally, it will take an acoustic battering matching the launcher’s sound pressure and frequency – imagine a squadron of fighter jets taking off 30 m away – in the Large European Acoustic Facility.

“We’re not anticipating any surprises,” added Pedro. “This is because we’ve previously carried out these tests on two Galileo structural/thermal models, but testing on an actual satellite remains an essential part of the official flight qualification process.”

Those models have also recently been reused for other tests at ESTEC. The Galileo IOV satellites are launched two at a time, so a dispenser is needed to hold them together within the launcher fairing and then, when the time is right, to release them in orbit.

Pyrotechnic devices will shoot them safely away from the dispenser and each other. Last

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Figure 1: The first two of four Galileo In-Orbit Validation satellites are due for launch in August 2011, Credits: ESA

Figure 2: Galileo dispenser testing using the QUAD electrodynamic shaker during December 2010. The tests are using a qualification model of the dispenser, along with the with a pair of engineering models of Galileo IOV satellites, respectively the Structural Model (SM) and Structural and Thermal Model (STM). Credits: ESA

The venue for these tests is the ESTEC Test Centre in Noordwijk, the Netherlands. This unique

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ESA News, 20 January 2011www.esa.int

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December these models took part in a pyrotechnic shock test alongside a qualification model of the dispenser.

“The test’s success prepares us to perform a release test with the real dispenser and PFM satellite in our facilities later this month,” Pedro added.

Once ESTEC testing is complete in February, the PFM will be reunited with the rest of the IOV quartet in Italy for a follow-up round of thermal vacuum testing, to prove that they can withstand the temperature extremes of space.

Finally, the satellites will be transported to Europe’s Spaceport in Kourou, French Guiana to be launched on Soyuz rockets. The PFM and Flight Model 2 will be on the first flight of Soyuz from Kourou, marking a double first for ESA.

UNA NUEVA APLICACIÓNPERMITE RECORRERVIRTUALMENTE LA BARCELONA GÓTICA Figura 1: El Mercat de Santa Caterina visto con la

herramienta 3D

El Palau Reial Major, la iglesia Santa Maria del Mar o la catedral de Barcelona son algunas de las paradas obligatorias de la Barcelona gótica. Unas paradas que a partir de ahora también se pueden hacer virtualmente conociendo los detalles históricos de estos lugares gracias a la nueva aplicación ‘Barcelona En Gòtic’. A través de este recorrido histórico con tres diferentes cámaras de visualización el usuario dispondrá de información multimedia con textos, imágenes y sonidos sobre los espacios góticos más representativos de Ciutat Vella.

Durante dos años Barcelona Media y el Museu d’Història de Barcelona han trabajado en esta aplicación que acercará el patrimonio gótico barcelonés a sus ciudadanos. “Esta nueva herramienta permitirá hacer un vuelo virtual, en

tiempo real, por el distrito de Ciutat Vella y seleccionar, en forma temática, entre más de 50 elementos góticos que despliegan información multimedia”, informa el Museu d’Història de Barcelona (MUHBA).

La tecnología utilizada para desarrollar esta herramienta ha sido 5D. “Esta aplicación más allá de las medidas tridimensionales incorpora dos dimensiones. Una cuarta dimensión que permite viajar en el tiempo y una quinta dimensión con información con textos, imágenes y sonidos”, explica Ana Requejo, coordinadora técnica del proyecto ‘Barcelona en Gòtic’ de Barcelona Media.

Santa Caterina, de convento a mercadoCon la aplicación ‘Barcelona En Gòtic’ también se podrá descubrir el pasado del espacio que

European facility combines a complete portfolio of space simulation facilities under a single roof.

“From the point of view of mechanical qualification, the Galileo IOV satellites are identical,” said Pedro Cosma, Assembly Integration and Testing engineer for Galileo.

“So we are employing one of the satellites for this qualification testing, the first to be built, known as the Protoflight Model (PFM). It will respond in practically the same way as the other Flight Models – FM2, FM3 and FM4.” The satellites have been built by a consortium of European companies. Their payloads were designed, developed and assembled by EADS Astrium in Portsmouth, UK, with the overall satellite designed and developed by Astrium in Ottobrunn, Germany and assembled by Thales Alenia Space in Rome, Italy.

The first satellite will endure simulated launch vibrations on ESTEC’s Electrodynamic Shaker, followed by the sudden pyrotechnic shocks during separation from the launch vehicle. Finally, it will take an acoustic battering matching the launcher’s sound pressure and frequency – imagine a squadron of fighter jets taking off 30 m away – in the Large European Acoustic Facility.

“We’re not anticipating any surprises,” added Pedro. “This is because we’ve previously carried out these tests on two Galileo structural/thermal models, but testing on an actual satellite remains an essential part of the official flight qualification process.”

Those models have also recently been reused for other tests at ESTEC. The Galileo IOV satellites are launched two at a time, so a dispenser is needed to hold them together within the launcher fairing and then, when the time is right, to release them in orbit.

Pyrotechnic devices will shoot them safely away from the dispenser and each other. Last

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Figure 1: The first two of four Galileo In-Orbit Validation satellites are due for launch in August 2011, Credits: ESA

Figure 2: Galileo dispenser testing using the QUAD electrodynamic shaker during December 2010. The tests are using a qualification model of the dispenser, along with the with a pair of engineering models of Galileo IOV satellites, respectively the Structural Model (SM) and Structural and Thermal Model (STM). Credits: ESA

The venue for these tests is the ESTEC Test Centre in Noordwijk, the Netherlands. This unique

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

ESA News, 20 January 2011www.esa.int

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December these models took part in a pyrotechnic shock test alongside a qualification model of the dispenser.

“The test’s success prepares us to perform a release test with the real dispenser and PFM satellite in our facilities later this month,” Pedro added.

Once ESTEC testing is complete in February, the PFM will be reunited with the rest of the IOV quartet in Italy for a follow-up round of thermal vacuum testing, to prove that they can withstand the temperature extremes of space.

Finally, the satellites will be transported to Europe’s Spaceport in Kourou, French Guiana to be launched on Soyuz rockets. The PFM and Flight Model 2 will be on the first flight of Soyuz from Kourou, marking a double first for ESA.

UNA NUEVA APLICACIÓNPERMITE RECORRERVIRTUALMENTE LA BARCELONA GÓTICA Figura 1: El Mercat de Santa Caterina visto con la

herramienta 3D

El Palau Reial Major, la iglesia Santa Maria del Mar o la catedral de Barcelona son algunas de las paradas obligatorias de la Barcelona gótica. Unas paradas que a partir de ahora también se pueden hacer virtualmente conociendo los detalles históricos de estos lugares gracias a la nueva aplicación ‘Barcelona En Gòtic’. A través de este recorrido histórico con tres diferentes cámaras de visualización el usuario dispondrá de información multimedia con textos, imágenes y sonidos sobre los espacios góticos más representativos de Ciutat Vella.

Durante dos años Barcelona Media y el Museu d’Història de Barcelona han trabajado en esta aplicación que acercará el patrimonio gótico barcelonés a sus ciudadanos. “Esta nueva herramienta permitirá hacer un vuelo virtual, en

tiempo real, por el distrito de Ciutat Vella y seleccionar, en forma temática, entre más de 50 elementos góticos que despliegan información multimedia”, informa el Museu d’Història de Barcelona (MUHBA).

La tecnología utilizada para desarrollar esta herramienta ha sido 5D. “Esta aplicación más allá de las medidas tridimensionales incorpora dos dimensiones. Una cuarta dimensión que permite viajar en el tiempo y una quinta dimensión con información con textos, imágenes y sonidos”, explica Ana Requejo, coordinadora técnica del proyecto ‘Barcelona en Gòtic’ de Barcelona Media.

Santa Caterina, de convento a mercadoCon la aplicación ‘Barcelona En Gòtic’ también se podrá descubrir el pasado del espacio que

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EARTH MOVEMENTS FROM JAPAN EARTHQUAKE SEEN FROM SPACESatellite images have been essential for helping relief efforts in Japan following the massive quake that struck on 11 March. Now scientists are using ESA’s space radars to improve our understanding of tectonic events. Scientists are calling on data from the advanced radar on ESA’s Envisat satellite to map surface deformations caused by the magnitude-9 earthquake.

Studying data acquired on 19 February and 21 March, scientists from NASA’s Jet Propulsion

ahora ocupa el mercado de Santa Caterina, construcción edificada sobre un antiguo convento gótico. “El viaje permitirá visionar el solar en cuatro momentos históricos diferentes y obtener información actualizada de las excavaciones arqueológicas que se llevaron a cabo y permitieron estudiar uno de los conjuntos medievales más importantes de la ciudad”, indican fuentes del MUHBA.

Este proyecto piloto de investigación tecnológico, desarrollado en el marco del subprograma Avanza Contenidos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, se presentará durante unas jornadas dedicadas al patrimonio gótico de Barcelona que se celebran hoy lunes 28 de marzo (necesaria inscripción previa) en el Mercado de Santa Caterina. La aplicación, que se podrá consultar en castellano, catalán e inglés, estará a

disposición del público dentro de la zona arqueológica de Santa Caterina.

Aunque de momento está nueva herramienta sólo se podrá ver en la zona arqueológica del mercado de Santa Caterina Barcelona Media está trabajando para que en un futuro este tipo de aplicaciones se pueda incorporar con diferentes usos a otras plataformas como el iPad o los ‘smartphones’. “Con esta aplicación se puede integrar cualquier tipo de información de cualquier parte de la ciudad con contenidos históricos, turísticos o comerciales para utilizarlos tanto a nivel profesional como el público en general”, concluye Requejo.

La Vanguardia. Lunes, 28 de marzo de 2011

Laboratory have detected a ground shift of about 2.5 m eastwards and a downward motion of Honshu Island’s east coast.

Scientists from Italy’s Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia have used the same Envisat data to show a large portion of the surface displacement, with a maximum shift of 2.5 m.

publicidad

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Source: ESA News, 30 march 2011

These first results, covering an 800 km-long strip over Sendai and Tokyo, show movement far away from the epicentre (denoted by the red star in the top image) in the Pacific Ocean.

The complex technique being used by the scientists is known as ‘InSAR’ – synthetic aperture radar interferometry. It combines before and after radar images of the same ground location from the same position in space in such a way as to detect ground motion down to a few millimetres.

These analyses could only be made now because Envisat’s orbit repeats every 30 days. After capturing the area on 19 February –before the earthquake – Envisat’s repeat scan from the same position in space came on 21 March. Envisat is still making repeat visits to cover the full area.

Another veteran ESA satellite is also contributing to the Japan radar coverage. After 16 productive years, ERS-2 will end its mission this year, but its repeat cycle was fortuitously changed earlier this month from 35 days to 3 days to collect innovative radar information.

Its three-day repetition is providing partial coverage over Japan, north of Sendai. Collection of ERS-2 radar data over this area began after the main earthquake with the aim of mapping the aftershocks. Scientists are now working on these data.

This disaster marks the first time that multiple space agencies – ESA, the German Aerospace Center and the Japan Aerospace Exploration Agency – are openly providing SAR data for understanding tectonic processes under the GeoHazard Supersites initiative, coordinated by the Group on Earth Observations.

The initiative is stimulating international efforts and fostering collaboration between space agencies, in-situ data providers and users to further our understanding of geological risks.

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

The initiative provides scientists with access to in-situ and spaceborne data, including 20 years of satellite radar observations.

This joint collaboration, incorporating all available space and ground data, is an efficient way to make significant progress in assessing the area’s future vulnerabil i ty while reconstruction is under way.

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EARTH MOVEMENTS FROM JAPAN EARTHQUAKE SEEN FROM SPACESatellite images have been essential for helping relief efforts in Japan following the massive quake that struck on 11 March. Now scientists are using ESA’s space radars to improve our understanding of tectonic events. Scientists are calling on data from the advanced radar on ESA’s Envisat satellite to map surface deformations caused by the magnitude-9 earthquake.

Studying data acquired on 19 February and 21 March, scientists from NASA’s Jet Propulsion

ahora ocupa el mercado de Santa Caterina, construcción edificada sobre un antiguo convento gótico. “El viaje permitirá visionar el solar en cuatro momentos históricos diferentes y obtener información actualizada de las excavaciones arqueológicas que se llevaron a cabo y permitieron estudiar uno de los conjuntos medievales más importantes de la ciudad”, indican fuentes del MUHBA.

Este proyecto piloto de investigación tecnológico, desarrollado en el marco del subprograma Avanza Contenidos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, se presentará durante unas jornadas dedicadas al patrimonio gótico de Barcelona que se celebran hoy lunes 28 de marzo (necesaria inscripción previa) en el Mercado de Santa Caterina. La aplicación, que se podrá consultar en castellano, catalán e inglés, estará a

disposición del público dentro de la zona arqueológica de Santa Caterina.

Aunque de momento está nueva herramienta sólo se podrá ver en la zona arqueológica del mercado de Santa Caterina Barcelona Media está trabajando para que en un futuro este tipo de aplicaciones se pueda incorporar con diferentes usos a otras plataformas como el iPad o los ‘smartphones’. “Con esta aplicación se puede integrar cualquier tipo de información de cualquier parte de la ciudad con contenidos históricos, turísticos o comerciales para utilizarlos tanto a nivel profesional como el público en general”, concluye Requejo.

La Vanguardia. Lunes, 28 de marzo de 2011

Laboratory have detected a ground shift of about 2.5 m eastwards and a downward motion of Honshu Island’s east coast.

Scientists from Italy’s Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia have used the same Envisat data to show a large portion of the surface displacement, with a maximum shift of 2.5 m.

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Source: ESA News, 30 march 2011

These first results, covering an 800 km-long strip over Sendai and Tokyo, show movement far away from the epicentre (denoted by the red star in the top image) in the Pacific Ocean.

The complex technique being used by the scientists is known as ‘InSAR’ – synthetic aperture radar interferometry. It combines before and after radar images of the same ground location from the same position in space in such a way as to detect ground motion down to a few millimetres.

These analyses could only be made now because Envisat’s orbit repeats every 30 days. After capturing the area on 19 February –before the earthquake – Envisat’s repeat scan from the same position in space came on 21 March. Envisat is still making repeat visits to cover the full area.

Another veteran ESA satellite is also contributing to the Japan radar coverage. After 16 productive years, ERS-2 will end its mission this year, but its repeat cycle was fortuitously changed earlier this month from 35 days to 3 days to collect innovative radar information.

Its three-day repetition is providing partial coverage over Japan, north of Sendai. Collection of ERS-2 radar data over this area began after the main earthquake with the aim of mapping the aftershocks. Scientists are now working on these data.

This disaster marks the first time that multiple space agencies – ESA, the German Aerospace Center and the Japan Aerospace Exploration Agency – are openly providing SAR data for understanding tectonic processes under the GeoHazard Supersites initiative, coordinated by the Group on Earth Observations.

The initiative is stimulating international efforts and fostering collaboration between space agencies, in-situ data providers and users to further our understanding of geological risks.

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

The initiative provides scientists with access to in-situ and spaceborne data, including 20 years of satellite radar observations.

This joint collaboration, incorporating all available space and ground data, is an efficient way to make significant progress in assessing the area’s future vulnerabil i ty while reconstruction is under way.

I N AV E

1. PRESENTACIÓN

DESCRIPCIÓN Y PROPÓSITOS:El Instituto de Navegación de España, organización sin ánimo de lucro, autorizada por el Ministerio del Interior el 28 de Junio de 1996, tiene la misión de unificar en una sola entidad a todos aquellos profesionales, instituciones, personas y empresas que tienen relación, intereses o aficiones en cualquier ámbito de la navegación (terrestre, marítima, aérea o espacial).

Su propósito es el de diseminación, difusión, integración e intercambio de ideas, información, criterios, opiniones y experiencias entre los expertos y organismos tanto científicos, comerciales o de la administración, que trabajen en el sector.

Su ámbito de trabajo es todo el estado español,

y los paises de habla hispana, lo que permitirá aunar los conocimientos y experiencias de todos, contribuyendo así al desarrollo de nuestros respectivos paises. El Instituto de Navegación, integrado con los demas institutos de navegación a través de EUGIN, juega el rol de nexo del sector entre Europa y Latino-América.

En el ámbito profesional, muchos trabajos de los Institutos de Navegación tienen un ámbito internacional y están coordinados entre sí a través de la Asociación Internacional de Institutos de Navegación (IAIN). La IAIN está representada en organismos internacionales tales como la OMI (Organización Marítima Internacional), la ICAO (Organización Internacional de Aviación Civil) o EUGIN (Grupos de Institutos de Navegación Europeos), que actuan como organos consultores de la Comisión Europea en

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑAwww.inave.org

info@inave.org

SEDE CENTRAL:Instituto de Navegación de EspañaPaseo de Santa Madrona, 45-5108038-BarcelonaEspañatf: 34-93-4237839fax: 34-93-5671567

DELEGACIÓN EN MADRIDVICEPRESIDENCIAS AÉREA Y ESPACIAL:Edificio AENAC/ Juan Ignacio Luca de Tena 1428027 MadridEspañatf: 34-91-3212585fax: 34-91-3213303

DELEGACIÓN EN BARCELONAVICEPRESIDENCIAS TERRESTRE Y MARÍTIMA:E d i f i c i o C e n t r o E s t u d i o s T é c n i c o Marítimos-CETEMAR.C/ Escar 6-808039-BarcelonaEspañatf: 34-93-2240442

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materias de navegación y seguridad. El Ins t i tu to de Navegac ión per tenece actualmente tanto a IAIN como a EUGIN, potenciando así no solo el papel de difusión, diseminación y conocimiento del sector sino también el de organismo consultor y grupo de opinión e influencia ante los organismos competentes en navegación y seguridad.

El INSTITUTO Y SUS MIEMBROS:El Instituto de Navegación de España es una entidad sin ánimo de lucro, que se mantiene por la aportación de las cuotas de sus miembros. En la actualidad el Instituto de Navegación cuenta con tres perfiles de miembros.

Los miembros de Honor, constituido por personalidades que por su trayectoria profesional se han destacado tanto a nivel nacional e internacional en el sector de la navegación aérea, marítima, terrestre o espacial.

Los miembros a título personal, componen para el Instituto su masa crítica y social más importante, tanto cuanti tat iva como cualitativamente y son uno de los principales referentes del Instituto en el intercambio, diseminación y generación de ideas, criterios, trabajos o acciones. En la actualidad el Instituto cuenta con más de 120 miembros personales, cifra en constante crecimiento.

Finalmente el Instituto cuenta con los miembros coorporativos o en otras palabras, entidades, empresas, organismos u asociaciones que han atendido a bien participar de una forma logística y remunerativa al crecimiento y desarrollo del Instituto y sus actividades. El Instituto se congratulo de poder contar en la actualidad sín ningun genero de dudas con los miembros corporativos que en ámbitos como la navegación espacial, aérea, terrestre, marítima o la cartografía entre otros constituyen la verdadero punta de lanza en la investigación y el desarrollo.

2. FINES Y ACTIVIDADES PRINCIPALES DEL INSTITUTO

El Instituto de Navegación de España está organizado como una sociedad científica

especializada en el estudio y avance del arte y a continuación:

PUBLICACIONES:LA REVISTA: Con caracter cuatrimestral el Instituto publica la Revista del Instituto de Navegación de España, una publicación técnico-científica de navegación marítima, aérea, espacial y terrestre. En dicho formato se incluyen diversas secciones, noticias, artículos técnicos, ciencia y literatura, derecho de la navegación, historia de la navegación, premios, convocatorias y una relación de los artículos publicados por las revistas de otros institutos de navegación tanto a nivel europeo como internacional, que los miembros del Instituto pueden solicitar en su versión íntegra.

EL BOLETIN: El bole t ín de not ic ias constituye una herramienta fundamental de actualización y conocimiento de las novedades del sector, en sus dos formatos actuales. Los miembros del Instituto reciben de forma cuatrimestral un boletín de noticias, compendio de la actualidad en los diferentes ámbitos de la navegación en ese periodo, mensualmente, una versión reducida del boletín de noticias es de acceso gratuito via Internet para todos los ususarios de la red que lo deseen. El boletin esta estructurado en una editorial, secciones de navegación aérea, espacial, terrestre, marítima, institucional y finalmente un foro de resultados de la encuesta que a titulo de tema del més, se puede acceder en la sección tu voto de www.inave.org.

El objetivo del boletín es ofrecer una rápida y concisa redacción de las noticias más destacadas y cuando sea posible dirección Internet por si se desea profundizar en la noticia.

INTERNET: El Instituto de Navegación de España entiende y aspira a que Internet constituya uno de sus ejes principales de difusión y prestación de información y servicios, en ese sentido se han activado las siguientes líneas de trabajo:

Gest ión de un dominio propio www.inave.org, info@inave.orgActivación de secciones de interacción entre el Instituto y el sector: tu voto, actualidad, comentarios…

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I N AV E

1. PRESENTACIÓN

DESCRIPCIÓN Y PROPÓSITOS:El Instituto de Navegación de España, organización sin ánimo de lucro, autorizada por el Ministerio del Interior el 28 de Junio de 1996, tiene la misión de unificar en una sola entidad a todos aquellos profesionales, instituciones, personas y empresas que tienen relación, intereses o aficiones en cualquier ámbito de la navegación (terrestre, marítima, aérea o espacial).

Su propósito es el de diseminación, difusión, integración e intercambio de ideas, información, criterios, opiniones y experiencias entre los expertos y organismos tanto científicos, comerciales o de la administración, que trabajen en el sector.

Su ámbito de trabajo es todo el estado español,

y los paises de habla hispana, lo que permitirá aunar los conocimientos y experiencias de todos, contribuyendo así al desarrollo de nuestros respectivos paises. El Instituto de Navegación, integrado con los demas institutos de navegación a través de EUGIN, juega el rol de nexo del sector entre Europa y Latino-América.

En el ámbito profesional, muchos trabajos de los Institutos de Navegación tienen un ámbito internacional y están coordinados entre sí a través de la Asociación Internacional de Institutos de Navegación (IAIN). La IAIN está representada en organismos internacionales tales como la OMI (Organización Marítima Internacional), la ICAO (Organización Internacional de Aviación Civil) o EUGIN (Grupos de Institutos de Navegación Europeos), que actuan como organos consultores de la Comisión Europea en

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑAwww.inave.org

info@inave.org

SEDE CENTRAL:Instituto de Navegación de EspañaPaseo de Santa Madrona, 45-5108038-BarcelonaEspañatf: 34-93-4237839fax: 34-93-5671567

DELEGACIÓN EN MADRIDVICEPRESIDENCIAS AÉREA Y ESPACIAL:Edificio AENAC/ Juan Ignacio Luca de Tena 1428027 MadridEspañatf: 34-91-3212585fax: 34-91-3213303

DELEGACIÓN EN BARCELONAVICEPRESIDENCIAS TERRESTRE Y MARÍTIMA:E d i f i c i o C e n t r o E s t u d i o s T é c n i c o Marítimos-CETEMAR.C/ Escar 6-808039-BarcelonaEspañatf: 34-93-2240442

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materias de navegación y seguridad. El Ins t i tu to de Navegac ión per tenece actualmente tanto a IAIN como a EUGIN, potenciando así no solo el papel de difusión, diseminación y conocimiento del sector sino también el de organismo consultor y grupo de opinión e influencia ante los organismos competentes en navegación y seguridad.

El INSTITUTO Y SUS MIEMBROS:El Instituto de Navegación de España es una entidad sin ánimo de lucro, que se mantiene por la aportación de las cuotas de sus miembros. En la actualidad el Instituto de Navegación cuenta con tres perfiles de miembros.

Los miembros de Honor, constituido por personalidades que por su trayectoria profesional se han destacado tanto a nivel nacional e internacional en el sector de la navegación aérea, marítima, terrestre o espacial.

Los miembros a título personal, componen para el Instituto su masa crítica y social más importante, tanto cuanti tat iva como cualitativamente y son uno de los principales referentes del Instituto en el intercambio, diseminación y generación de ideas, criterios, trabajos o acciones. En la actualidad el Instituto cuenta con más de 120 miembros personales, cifra en constante crecimiento.

Finalmente el Instituto cuenta con los miembros coorporativos o en otras palabras, entidades, empresas, organismos u asociaciones que han atendido a bien participar de una forma logística y remunerativa al crecimiento y desarrollo del Instituto y sus actividades. El Instituto se congratulo de poder contar en la actualidad sín ningun genero de dudas con los miembros corporativos que en ámbitos como la navegación espacial, aérea, terrestre, marítima o la cartografía entre otros constituyen la verdadero punta de lanza en la investigación y el desarrollo.

2. FINES Y ACTIVIDADES PRINCIPALES DEL INSTITUTO

El Instituto de Navegación de España está organizado como una sociedad científica

especializada en el estudio y avance del arte y a continuación:

PUBLICACIONES:LA REVISTA: Con caracter cuatrimestral el Instituto publica la Revista del Instituto de Navegación de España, una publicación técnico-científica de navegación marítima, aérea, espacial y terrestre. En dicho formato se incluyen diversas secciones, noticias, artículos técnicos, ciencia y literatura, derecho de la navegación, historia de la navegación, premios, convocatorias y una relación de los artículos publicados por las revistas de otros institutos de navegación tanto a nivel europeo como internacional, que los miembros del Instituto pueden solicitar en su versión íntegra.

EL BOLETIN: El bole t ín de not ic ias constituye una herramienta fundamental de actualización y conocimiento de las novedades del sector, en sus dos formatos actuales. Los miembros del Instituto reciben de forma cuatrimestral un boletín de noticias, compendio de la actualidad en los diferentes ámbitos de la navegación en ese periodo, mensualmente, una versión reducida del boletín de noticias es de acceso gratuito via Internet para todos los ususarios de la red que lo deseen. El boletin esta estructurado en una editorial, secciones de navegación aérea, espacial, terrestre, marítima, institucional y finalmente un foro de resultados de la encuesta que a titulo de tema del més, se puede acceder en la sección tu voto de www.inave.org.

El objetivo del boletín es ofrecer una rápida y concisa redacción de las noticias más destacadas y cuando sea posible dirección Internet por si se desea profundizar en la noticia.

INTERNET: El Instituto de Navegación de España entiende y aspira a que Internet constituya uno de sus ejes principales de difusión y prestación de información y servicios, en ese sentido se han activado las siguientes líneas de trabajo:

Gest ión de un dominio propio www.inave.org, info@inave.orgActivación de secciones de interacción entre el Instituto y el sector: tu voto, actualidad, comentarios…

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EVENTOS NACIONALES E INTERNA-CIONALES:Es función del Instituto, la participación y colaboración en eventos nacionales e internacionales del sector, como colaborador, patrocinador o bajo la fórmula necesaria y más pertinente al evento.

En esta dirección dentro de la larga lista de participaciones del Instituto, destacar como las más recientes a nivel nacional el 2º Internacional Congress on Mari t ime Technological Innovations and Research o el IAIN World Congress 2003-Smart Navigation

CONFERÉNCIAS:El Instituto tendrá un programa anual de conferencias y seminarios que van desde reuniones internacionales, a conferencias sobre temas concretos de especial interés. Estos programas también cubren reuniones de Grupos Especiales de Trabajo. En esta dirección el Instituto está en fase de activar un primer ciclo de conferencias.

El horizonte de integración entre tecnología y sociedad en el ámbito del posicionamiento y la navegación ofrece como nunca antes un prometedor y profundo futuro, tanto a nivel de sistemas, o nuevas herramientas como y fundamentalmente en el rola de estas en las pautas y comportamientos sociales. Ante esta situación el Instituto de Navegación considera de vital importancia, el fomentar y crear espacios y foros de opinión y discusión sobre las implicaciones que a nivelde control y seguridad dichos sistemas intensamente imbricados en la sociedad van a tener en un futuro que ya es presente.

GRUPOS DE TRABAJO:Se van a formar Grupos Especiales de Trabajo, para atender a las necesidades de aquellos que tienen intereses concretos en ámbitos de la navegación y para los cuales el Instituto debe constituir un foro de apoyo, gestión y diseminación de sus trabajos, bajo línea de publicación al sector y gratuita para los miembros del Instituto.

Los grupos previstos son: Navegación marítima deportiva, historia de la navegación, Formación y estudios en navegación, navegación y re

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3mensualDomínio propio para miembros

Pueden acceder a dichas prestaciones en la renovada página web en el item: ÁREA MIEMBROS

PUBLICACIONES TEMÁTICAS:El Instituto de Navegación contempla dentro de sus fines y objetivos una línea de publicaciones temáticas que acorde con el conocimiento del sector, le sean propias y de utilidad. En ese sentido el Instituto de Navegación ha activado un foro en Internet titulado who is who a partir del cual se generara una publicación donde se contemplará una relación de las principales empresas, instituciones u organismos en España y Latino-América involucrados en el ámbito de la navegación. Así mismo está contemplada la formación de grupos de trabajo en temas de interés, las conclusiones de los cuales se publicarán como reports técnicos.

CONGRESOS:GNSS-2001: El Instituto de Navegación de España, como miembro de EUGIN recibió de este organismo la responsabilidad en la organización del Global Navigation Satellite System 2001. Dicho evento internacional, es co-organizado por AENA, miembro del Instituto y constituye uno de los retos sociales, económicos y profesionales más relevantes del Instituto. El Congreso, que tuvo lugar en Sevilla del 8 al 11 de Mayo del 2001, estuvo focalizado entre otros aspectos en el sistema y futuros desarrollos del sistema de radionavegación europeo GALILEO.

SEMANA GEOMÁTICA: El Instituto participa de forma activa como colaborador en las ediciones de la Semana Geomática. El Instituto aporta a través de sus miembros y cuerpo directivo, las personalidades y contactos que sean necesarios para la elaboración de los diferentes comités organizativos, técnicos, científicos o de moderación de sesiones entre otros. Una de las lineas estratégicas del Instituto reside precisamente en la participación y proposito de ampliación de dicho evento, como geomática y navegación, tanto cuantitativamente como cualitativamente.

Publicación del boletín de noticias

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tecnologías de la información o sistemas de control y seguridad en navegación entre otros.

EDUCACIÓN, FORMACIÓN Y DOCENCIA:Es función del Instituto la promoción, participación y colaboración en todas aquellas actividades que contribuyan a la formación, educación o docencia de los agentes y personas involucrados en el sector de la navegación. Ello comportará el activar todas aquellas iniciativas que converjan en esta dirección y que anteriormente ya han sido expuestas, línea de publicaciones o ciclos de conferencias entre otros como la participación del Instituto propiamente o a partir de su conocimiento de vehicular dichas iniciativas a los agentes y miembros del Instituto más idóneos para el tipo de actividad a desarrollar a modo de consultoría técnica.

Ello contempla desde la participación en el desarrollo y planificación de cursos o masters, hasta la dirección o co-dirección de trabajos de final de carrera o tesis doctorales. En este sentido, el Instituto puede aportar desde su infraestructura logística, documental y profesional de sus miembros, hasta la generación propia de actividades de formación y docencia organizadas por el propio Instituto. En este sentido el Instituto de Navegación cuenta ya en la actualidad con diversas líneas de co-dirección de tesis doctorales y participación en el desarrollo y planificación de masters en navegación y posicionamiento.

PREMIOS:El Instituto convocará concursos para premiar las mejores contribuciones a la navegación, tanto en su estudio teórico como práctico. Las convocatorias y sus especificaciones serán publicadas en Internet y en las publicaciones propias del Instituto, así como en las referentes a los organismos, empresas o instituciones que deseen colaborar en la esponsorización, definición y evaluación de los mismos. En la medida de lo posible el resultado de dichas convocatorias coincidirán para su mejor difusión y presentación con eventos que organizados o no por el Instituto, su temática sea idónea para tal fin. En este sentido el Instituto ha lanzadola convocatoria anual de un concurso al mejor trabajo presentado al

Instituto para ser publicado en nuestra Revista (más información en www.inave.org).

PROYECTOS E INVESTIGACIÓN:El papel del Instituto en el ámbito de la investigación y participación en proyectos gira entorno a dos ejes principales:

Fomentar la participación española y latinoamericana de sus miembros en proyectos, convocatorias o redes temáticas, a nivel nacional e internacional a través de establecer a partir del Instituto los cauces de información, diseminación y consultoría técnica sobre los mismos (documentación, calls, recomendaciones, etc.).La participación expresa del Instituto en proyectos de investigación y desarrollo, cuya participación potencia la propuesta desde un punto de vista institucional y representativo y bajo el perfil de tareas de consultoría técnica como conocimiento del estado del arte, reglamentaciones, normativas, reports técnicos, planes estratégicos de desarrollo etc.

En la actualidad INAVE participa en el proyecto Europeo NAUPLIOS, coordinado por CNES, como Pilot Project del programa GALILEO, dentro del V Programa Marco de la C.E., así como en las propuestqas nacionales ROBNAV, sobre navegación ed robots en entornos semiurbanos, ITACA sobre puertos de Refugio, GOODS TRACKINGS para el VI Programa MARCO EN Port Traffic Management.

Más información en www.inave.org

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EVENTOS NACIONALES E INTERNA-CIONALES:Es función del Instituto, la participación y colaboración en eventos nacionales e internacionales del sector, como colaborador, patrocinador o bajo la fórmula necesaria y más pertinente al evento.

En esta dirección dentro de la larga lista de participaciones del Instituto, destacar como las más recientes a nivel nacional el 2º Internacional Congress on Mari t ime Technological Innovations and Research o el IAIN World Congress 2003-Smart Navigation

CONFERÉNCIAS:El Instituto tendrá un programa anual de conferencias y seminarios que van desde reuniones internacionales, a conferencias sobre temas concretos de especial interés. Estos programas también cubren reuniones de Grupos Especiales de Trabajo. En esta dirección el Instituto está en fase de activar un primer ciclo de conferencias.

El horizonte de integración entre tecnología y sociedad en el ámbito del posicionamiento y la navegación ofrece como nunca antes un prometedor y profundo futuro, tanto a nivel de sistemas, o nuevas herramientas como y fundamentalmente en el rola de estas en las pautas y comportamientos sociales. Ante esta situación el Instituto de Navegación considera de vital importancia, el fomentar y crear espacios y foros de opinión y discusión sobre las implicaciones que a nivelde control y seguridad dichos sistemas intensamente imbricados en la sociedad van a tener en un futuro que ya es presente.

GRUPOS DE TRABAJO:Se van a formar Grupos Especiales de Trabajo, para atender a las necesidades de aquellos que tienen intereses concretos en ámbitos de la navegación y para los cuales el Instituto debe constituir un foro de apoyo, gestión y diseminación de sus trabajos, bajo línea de publicación al sector y gratuita para los miembros del Instituto.

Los grupos previstos son: Navegación marítima deportiva, historia de la navegación, Formación y estudios en navegación, navegación y re

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3mensualDomínio propio para miembros

Pueden acceder a dichas prestaciones en la renovada página web en el item: ÁREA MIEMBROS

PUBLICACIONES TEMÁTICAS:El Instituto de Navegación contempla dentro de sus fines y objetivos una línea de publicaciones temáticas que acorde con el conocimiento del sector, le sean propias y de utilidad. En ese sentido el Instituto de Navegación ha activado un foro en Internet titulado who is who a partir del cual se generara una publicación donde se contemplará una relación de las principales empresas, instituciones u organismos en España y Latino-América involucrados en el ámbito de la navegación. Así mismo está contemplada la formación de grupos de trabajo en temas de interés, las conclusiones de los cuales se publicarán como reports técnicos.

CONGRESOS:GNSS-2001: El Instituto de Navegación de España, como miembro de EUGIN recibió de este organismo la responsabilidad en la organización del Global Navigation Satellite System 2001. Dicho evento internacional, es co-organizado por AENA, miembro del Instituto y constituye uno de los retos sociales, económicos y profesionales más relevantes del Instituto. El Congreso, que tuvo lugar en Sevilla del 8 al 11 de Mayo del 2001, estuvo focalizado entre otros aspectos en el sistema y futuros desarrollos del sistema de radionavegación europeo GALILEO.

SEMANA GEOMÁTICA: El Instituto participa de forma activa como colaborador en las ediciones de la Semana Geomática. El Instituto aporta a través de sus miembros y cuerpo directivo, las personalidades y contactos que sean necesarios para la elaboración de los diferentes comités organizativos, técnicos, científicos o de moderación de sesiones entre otros. Una de las lineas estratégicas del Instituto reside precisamente en la participación y proposito de ampliación de dicho evento, como geomática y navegación, tanto cuantitativamente como cualitativamente.

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tecnologías de la información o sistemas de control y seguridad en navegación entre otros.

EDUCACIÓN, FORMACIÓN Y DOCENCIA:Es función del Instituto la promoción, participación y colaboración en todas aquellas actividades que contribuyan a la formación, educación o docencia de los agentes y personas involucrados en el sector de la navegación. Ello comportará el activar todas aquellas iniciativas que converjan en esta dirección y que anteriormente ya han sido expuestas, línea de publicaciones o ciclos de conferencias entre otros como la participación del Instituto propiamente o a partir de su conocimiento de vehicular dichas iniciativas a los agentes y miembros del Instituto más idóneos para el tipo de actividad a desarrollar a modo de consultoría técnica.

Ello contempla desde la participación en el desarrollo y planificación de cursos o masters, hasta la dirección o co-dirección de trabajos de final de carrera o tesis doctorales. En este sentido, el Instituto puede aportar desde su infraestructura logística, documental y profesional de sus miembros, hasta la generación propia de actividades de formación y docencia organizadas por el propio Instituto. En este sentido el Instituto de Navegación cuenta ya en la actualidad con diversas líneas de co-dirección de tesis doctorales y participación en el desarrollo y planificación de masters en navegación y posicionamiento.

PREMIOS:El Instituto convocará concursos para premiar las mejores contribuciones a la navegación, tanto en su estudio teórico como práctico. Las convocatorias y sus especificaciones serán publicadas en Internet y en las publicaciones propias del Instituto, así como en las referentes a los organismos, empresas o instituciones que deseen colaborar en la esponsorización, definición y evaluación de los mismos. En la medida de lo posible el resultado de dichas convocatorias coincidirán para su mejor difusión y presentación con eventos que organizados o no por el Instituto, su temática sea idónea para tal fin. En este sentido el Instituto ha lanzadola convocatoria anual de un concurso al mejor trabajo presentado al

Instituto para ser publicado en nuestra Revista (más información en www.inave.org).

PROYECTOS E INVESTIGACIÓN:El papel del Instituto en el ámbito de la investigación y participación en proyectos gira entorno a dos ejes principales:

Fomentar la participación española y latinoamericana de sus miembros en proyectos, convocatorias o redes temáticas, a nivel nacional e internacional a través de establecer a partir del Instituto los cauces de información, diseminación y consultoría técnica sobre los mismos (documentación, calls, recomendaciones, etc.).La participación expresa del Instituto en proyectos de investigación y desarrollo, cuya participación potencia la propuesta desde un punto de vista institucional y representativo y bajo el perfil de tareas de consultoría técnica como conocimiento del estado del arte, reglamentaciones, normativas, reports técnicos, planes estratégicos de desarrollo etc.

En la actualidad INAVE participa en el proyecto Europeo NAUPLIOS, coordinado por CNES, como Pilot Project del programa GALILEO, dentro del V Programa Marco de la C.E., así como en las propuestqas nacionales ROBNAV, sobre navegación ed robots en entornos semiurbanos, ITACA sobre puertos de Refugio, GOODS TRACKINGS para el VI Programa MARCO EN Port Traffic Management.

Más información en www.inave.org

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ESTILO OFICIAL DE PRESENTACIÓNARTÍCULOS PARA LA REVISTA DELINSTITUTO

Nombre y apellidos del ponenteCargo

Entidad u organismoDirección

Código postal y población

Palabras clave: cartografía, navegación, gps.

Resumen: Este documento se ha elaborado con el fin de que los autores puedan tener una impresión visual de como debería ser su documento final.

1. Estructura generalEn la primera página debe constar:

El título de la ponencia, los nombres de los autores y su historial.Las palabras clave utilizadas en el artículo.

3 Un resumen que destaque los aspectos principales tratados en la ponencia.

A continuación, el documento debe estructurarse de la siguiente manera:

El texto de la ponencia, estructurado en secciones y subsecciones.

3 Las referencias que se hayan incluido.

3

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3

NO NUMERE las páginas de su documento. Piense que será parte de una publicación y que, por lo tanto, se numerarán de manera global.

MUY IMPORTANTE: Las ponencias estarán escritas en castellano o inglés. Deben tener unmáximo de 12 páginas. Se enviarán por correo electrónico, en un disquete o un CD en formato Word para PC.

2. Medidas del texto, fuentes y otros parámetros del formatoLa tabla 1 muestra los parámetros que definen el área.

3. TítuloEl título de la ponencia debe aparecer centrado en el margen superior de la primera página.Utilice letra en negrita y en MAYUSCULAS.

Los nombres de los autores, así como su historial han de colocarse debajo del título dejando unalínea entre ambos.

4. SeccionesLos números de las secciones han de empezar con el 1 y distribuirse secuencialmente a lo largo del documento.

Las ponencias pueden estar divididas en tantas secciones como se quiera. De la misma forma,cada sección se puede estructurar en diversas subsecciones (ver a continuación).

4.1 SubseccionesComo se indica anteriormente, los títulos de la subsecciones han de aparecer en cursiva.Las subsecciones no pueden tener sub-secciones.

5. Citas textuales y referenciasLas citas se han de indicar entre corchetes (por ejemplo [1]), utilizando números y no acró-nimos. Si fuera necesario, puede aparecer más de una referencia entre corchetes: [1,2].También se pueden especificar las páginas: [1, pp. 146-148].

6. Pies de página, figuras, tablas, imá-genes y fórmulasSi así lo desea, puede añadir al texto otros elementos con el fin de hacerlo más claro. En esta sección se especifica como hacerlo.

6.1 Pies de páginaUtilice pies de página (es decir, notas al final de cada página) en lugar de referencias al final del documento.

No utilice letras o símbolos para identificar los pies de página. Utilice únicamente secuencias de números a partir del 1.

Mantenga la numeración durante todo el documento, es decir, no empiece numerando los pies de página cada vez que se trate de una nueva página. El formato de los pies de página se detalla al final de esta página1.

6.2 Figuras, tablas y imágenes en escala de grisesLos números y las figuras han de aparecer centrados y han de tener un título (también centrado).Utilice las palabras 'Figura X:' y 'Tabla Y:' para introducir el título (vea Figura 1 y Tabla 2 paramás detalles).Utilice el mismo tipo de letra para el título de las figuras y de las tablas que el que ha utilizado en el resto del documento. En relación a las tablas, debería utilizar un tipo de letra que no sea más grande que el utilizado en el cuerpo del documento (utilice un cuerpo más pequeño si es posible).

Las figuras han de ser dibujos en blanco y negro que aparecerán en la parte correspondiente del documento. También se puede incluir imágenes en escala de grises. (las imágenes en color aparecerán en escala de grises).

6.3 FórmulasLas fórmulas pueden estar incluidas de diferentes manera. En primer lugar, pueden estar mezcladas en una línea del texto, como a ã + õ . Ã .

También pueden aparecer aisladas. En este último caso no debe olvidarse centrarlas.

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Código postal y población

Palabras clave: cartografía, navegación, gps.

Resumen: Este documento se ha elaborado con el fin de que los autores puedan tener una impresión visual de como debería ser su documento final.

1. Estructura generalEn la primera página debe constar:

El título de la ponencia, los nombres de los autores y su historial.Las palabras clave utilizadas en el artículo.

3 Un resumen que destaque los aspectos principales tratados en la ponencia.

A continuación, el documento debe estructurarse de la siguiente manera:

El texto de la ponencia, estructurado en secciones y subsecciones.

3 Las referencias que se hayan incluido.

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NO NUMERE las páginas de su documento. Piense que será parte de una publicación y que, por lo tanto, se numerarán de manera global.

MUY IMPORTANTE: Las ponencias estarán escritas en castellano o inglés. Deben tener unmáximo de 12 páginas. Se enviarán por correo electrónico, en un disquete o un CD en formato Word para PC.

2. Medidas del texto, fuentes y otros parámetros del formatoLa tabla 1 muestra los parámetros que definen el área.

3. TítuloEl título de la ponencia debe aparecer centrado en el margen superior de la primera página.Utilice letra en negrita y en MAYUSCULAS.

Los nombres de los autores, así como su historial han de colocarse debajo del título dejando unalínea entre ambos.

4. SeccionesLos números de las secciones han de empezar con el 1 y distribuirse secuencialmente a lo largo del documento.

Las ponencias pueden estar divididas en tantas secciones como se quiera. De la misma forma,cada sección se puede estructurar en diversas subsecciones (ver a continuación).

4.1 SubseccionesComo se indica anteriormente, los títulos de la subsecciones han de aparecer en cursiva.Las subsecciones no pueden tener sub-secciones.

5. Citas textuales y referenciasLas citas se han de indicar entre corchetes (por ejemplo [1]), utilizando números y no acró-nimos. Si fuera necesario, puede aparecer más de una referencia entre corchetes: [1,2].También se pueden especificar las páginas: [1, pp. 146-148].

6. Pies de página, figuras, tablas, imá-genes y fórmulasSi así lo desea, puede añadir al texto otros elementos con el fin de hacerlo más claro. En esta sección se especifica como hacerlo.

6.1 Pies de páginaUtilice pies de página (es decir, notas al final de cada página) en lugar de referencias al final del documento.

No utilice letras o símbolos para identificar los pies de página. Utilice únicamente secuencias de números a partir del 1.

Mantenga la numeración durante todo el documento, es decir, no empiece numerando los pies de página cada vez que se trate de una nueva página. El formato de los pies de página se detalla al final de esta página1.

6.2 Figuras, tablas y imágenes en escala de grisesLos números y las figuras han de aparecer centrados y han de tener un título (también centrado).Utilice las palabras 'Figura X:' y 'Tabla Y:' para introducir el título (vea Figura 1 y Tabla 2 paramás detalles).Utilice el mismo tipo de letra para el título de las figuras y de las tablas que el que ha utilizado en el resto del documento. En relación a las tablas, debería utilizar un tipo de letra que no sea más grande que el utilizado en el cuerpo del documento (utilice un cuerpo más pequeño si es posible).

Las figuras han de ser dibujos en blanco y negro que aparecerán en la parte correspondiente del documento. También se puede incluir imágenes en escala de grises. (las imágenes en color aparecerán en escala de grises).

6.3 FórmulasLas fórmulas pueden estar incluidas de diferentes manera. En primer lugar, pueden estar mezcladas en una línea del texto, como a ã + õ . Ã .

También pueden aparecer aisladas. En este último caso no debe olvidarse centrarlas.

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AENA Dirección Navegación AéreaC/ Juan Ignacio Luca de Tena, 1428027-MADRIDtelef. 913213449fax. 913213101www.aena.esfquereda@aena.es

AIR NOSTRUMAv. Comarques del País Valenciá, 2.46930-QUART DE POBLET (Valencia) telef. 961960200fax. 961960629www.airnostrum.es

AL-TOP Topografía, S.A.C/ Bofarull, 14, bajos08027-BARCELONAtelef. 933400573fax. 933519518www.al-top.comrsandgren@al-top.com

Associacio d'Amics de la UPCEdifici NexusC/ Gran Capità, 2-408034-BARCELONAtelef. 934016829fax. 934015672www.upc.es/aaupcteresa.bofill@upc.es

AZTIHerrera Kaia Portualdea, z/g.20110-PASAIA (Guipúzcoa)telef. 943004800fax. 943004801www.azti.esmgonzalez@azti.es

Centro Control Aéreo -AENA-Camí Ántic de Valencia. Camí Ral, s/n. B-210, Km. 2,608850-GAVA (Barcelona)jquerol@aena.es

Centro de Seguridad Marítima JOVELLANOS33393-VERANES (Gijón)telef. 985159800fax. 985168779www.centrojovellanos.esmlaburu@centrojovellanos.es

Centro Superior de Náutica yEstudios del MarUniversidad de la Laguna 38200-SANTA CRUZ DE TENERIFE

CETEMAR, S.L.C/ Escar, 6-808039-BARCELONAtelef. 932240412fax. 932211733www.cetemar.cominfo@cetemar.com

CNIG - Centro Nacional de Información GeográficaC/ Monte Esquinza, 4128010-MADRIDtelef. 917001840fax. 917001864www.cnig.essmas@cnig.es

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Finalmente, es necesario numerar las ecuaciones, y los números han de aparecer justificados a la derecha y en paréntesis:Finalmente, es necesario numerar las ecuaciones, y los números han de aparecer justificados a la derecha y en paréntesis:

%Rec=100{1-tan[atan].f(x)}(1)

De todas maneras, aunque la numeración se sitúe a la derecha, las fórmulas deberán estar centradas.

7. Referencias[1]. Domínguez, J.L., 1985. Topografía general y aplicada. Revista de la ITC, Vol. 32, pp. 246-261, Madrid.[2]. Martín Asín, F., 1987. Astronomía geodésica. Informe Técnico de la AIS, pp.2-10, Sevilla.[3]. García Barbero, M.A., 1992. Catastro: pasado, presente y futuro. Congreso 1ª Semana Geomática. Barcelona.

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Finalmente, es necesario numerar las ecuaciones, y los números han de aparecer justificados a la derecha y en paréntesis:Finalmente, es necesario numerar las ecuaciones, y los números han de aparecer justificados a la derecha y en paréntesis:

%Rec=100{1-tan[atan].f(x)}(1)

De todas maneras, aunque la numeración se sitúe a la derecha, las fórmulas deberán estar centradas.

7. Referencias[1]. Domínguez, J.L., 1985. Topografía general y aplicada. Revista de la ITC, Vol. 32, pp. 246-261, Madrid.[2]. Martín Asín, F., 1987. Astronomía geodésica. Informe Técnico de la AIS, pp.2-10, Sevilla.[3]. García Barbero, M.A., 1992. Catastro: pasado, presente y futuro. Congreso 1ª Semana Geomática. Barcelona.

DEIMOS-SPACERonda de Poniente, 19, 2ª planta, portal 228760-TRES CANTOS (Madrid)telef. 918063450fax. 918063451www.deimos-space.comdeimos@deimos-space.comismael.lopez@deimos-space.com

Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. UPCPla del Palau, 1808003-BARCELONAtelef. 934017932fax. 934017923www.upc.es/cenrrodriguez@cen.upc.edummargalef@cen.upc.edu

E.T.S. de Ingenieros en Topografía, Geodesia y CartografíaCampus Sur de la UPM.Autovia de Valencia Km. 7,528031 - MADRIDtelef. 913366487fax. 913367932www.geo.upm.esabeth@topografia.upm.es

Escola Nautica MARESMEPort Mataró, locals 14-15,08301 - MATARÓ (Barcelona)telef. 937963004fax. 937551008www.escolanautica.com xavi@escolanautica.com

Escuela Náutica de CataluñaPaseo de Gracia, 18, 1º08007 - BARCELONAtelef. 933183964fax. 933017242www.enc.esinfo@enc.es

Escuela Politécnica Superiorde CastelldefelsAv. del Canal Olímpic, s/n.08860 - CASTELLDEFELS (Barcelona)garcia@fa.upc.edu

Escuela Técnica Superior Náutica y Máquinas NavalesC/ Maria Diaz de Haro, 6848920 - PORTUGALETE (Bizkaia)telef. 946014825fax. 944951400www.ehu.esbnzbibli@la.ehu.es

Facultad de Náutica -BIBLIOTECA-Pla del Palau, 1808003 - BARCELONAwww.upc.es

Facultat de Nautica de BarcelonaPla de Palau, 1808003 - BARCELONAtelef. 934017936fax. 934017910www.fnb.esamonferrer@fnb.upc.edu

G.M.V., S.A.C/ Isaac Newton, 1128760 - TRES CANTOS (Madrid)telef. 918072100/55fax. 918072199www.gmv.esinfo@gmv.es

Galileo Sistemas y Servicios, S.L.C/ Gobelas, 4128023 - MADRIDtelef. 917102542fax. 913076683www.galileo-gss.esjmborrero@galileo-gss.es

IBERIA Líneas Aéreas de EspañaAntigua Zona Industrial, 1Edif. 114, 2ª planta, desp. 20228042 - MADRIDtelf. 915874010www.iberia.esdiroperaciones@iberia.es

IBERIAN e-CONNECTION, S.L.C/ Chorrillo Alta, 4328860 - PARACUELLOS DE JARAMA (Madrid)telef. 916582729fax. 916582729www.iberian-econnection.compross@iberian-econnection.com

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INDRA SISTEMAS, S.A.Carretera de Loeches, 928850 - TORREJÓN DE ARDOZ (Madrid)telef. 916268019fax. 916268580www.indra.esindra@indra.es

INECOPaseo de la Habana, 13828036 - MADRIDtelef. 914521200fax. 914521301www.ineco.esjdiestro@ineco.es

Institut Cartogràfic de CatalunyaParc de Monjüic, s/n.08038 - BARCELONAtelef. 935671500fax. 935671567www.icc.esmiranda@icc.es

Institut de GeomàticaCampus de Castelldefels.Av. del Canal Olímpic, s/n08860 - CASTELLDEFELS (Barcelona)telef. 935569280fax. 935569292www.IdeG.esinfo@ideg.es

Instituto de Navegación de EspañaC/ Juan Ignacio Luca de Tena, 1428027 - MADRIDtelef. 913213406amluna@aena.es

INTA "Esteban Terradas"Carretera Ajalvir, s/n.28850 - TORREJÓN DE ARDOZ (Madrid)telef. 915201774fax. 915201632www.inta.esmoratillara@inta.es

ISDEFE, S.A. - Directora de Desarrollode NegocioC/ Edison 4 - 2ª Planta28006 - MADRIDtelef. 912711079fax. 914114703www.isdefe.esammolina@isdefe.es

KNOSOS, S.L.C/ Álava, 140, 7ª planta08018 - BARCELONAtelef. 933208305fax. 933208306www.knosos.esjlperez@knosos.es

MEDENISA, S.L.Paseo de Juan de Borbón, 92,Edif. Vulcano, 3º 1ª08003 - BARCELONAtelef. 932254466fax. 932254967www.medenisa.comnmolina@medenisa.com

NAVTEQC/ Balmes, 89-91, 7º 4ª08008 - BARCELONAtelef. 933232122fax. 933231004www.navtech.comabarni@navtech.nl

OWASYSParque Tecnológico, 207 B48170 - ZAMUDIO (Bizkaia)telef. 946025332fax. 946025353www.owasys.comcesar.sanchez@owasys.com

PILDO LABS(Pildo Consulting, S.L.)C/ Marie Curie, s/n08042 - BARCELONAtelef. 934019782fax. 934019783www.pildo.cominfo@pildo.com

REYSER, Remolques y ServiciosMarítimos, S.L.Muelle Evaristo Fernández, s/n.Edificio Remolcadores08039 - BARCELONAtelef. 932256545fax. 932218897www.reyser.commedina@reyser.com

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DEIMOS-SPACERonda de Poniente, 19, 2ª planta, portal 228760-TRES CANTOS (Madrid)telef. 918063450fax. 918063451www.deimos-space.comdeimos@deimos-space.comismael.lopez@deimos-space.com

Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. UPCPla del Palau, 1808003-BARCELONAtelef. 934017932fax. 934017923www.upc.es/cenrrodriguez@cen.upc.edummargalef@cen.upc.edu

E.T.S. de Ingenieros en Topografía, Geodesia y CartografíaCampus Sur de la UPM.Autovia de Valencia Km. 7,528031 - MADRIDtelef. 913366487fax. 913367932www.geo.upm.esabeth@topografia.upm.es

Escola Nautica MARESMEPort Mataró, locals 14-15,08301 - MATARÓ (Barcelona)telef. 937963004fax. 937551008www.escolanautica.com xavi@escolanautica.com

Escuela Náutica de CataluñaPaseo de Gracia, 18, 1º08007 - BARCELONAtelef. 933183964fax. 933017242www.enc.esinfo@enc.es

Escuela Politécnica Superiorde CastelldefelsAv. del Canal Olímpic, s/n.08860 - CASTELLDEFELS (Barcelona)garcia@fa.upc.edu

Escuela Técnica Superior Náutica y Máquinas NavalesC/ Maria Diaz de Haro, 6848920 - PORTUGALETE (Bizkaia)telef. 946014825fax. 944951400www.ehu.esbnzbibli@la.ehu.es

Facultad de Náutica -BIBLIOTECA-Pla del Palau, 1808003 - BARCELONAwww.upc.es

Facultat de Nautica de BarcelonaPla de Palau, 1808003 - BARCELONAtelef. 934017936fax. 934017910www.fnb.esamonferrer@fnb.upc.edu

G.M.V., S.A.C/ Isaac Newton, 1128760 - TRES CANTOS (Madrid)telef. 918072100/55fax. 918072199www.gmv.esinfo@gmv.es

Galileo Sistemas y Servicios, S.L.C/ Gobelas, 4128023 - MADRIDtelef. 917102542fax. 913076683www.galileo-gss.esjmborrero@galileo-gss.es

IBERIA Líneas Aéreas de EspañaAntigua Zona Industrial, 1Edif. 114, 2ª planta, desp. 20228042 - MADRIDtelf. 915874010www.iberia.esdiroperaciones@iberia.es

IBERIAN e-CONNECTION, S.L.C/ Chorrillo Alta, 4328860 - PARACUELLOS DE JARAMA (Madrid)telef. 916582729fax. 916582729www.iberian-econnection.compross@iberian-econnection.com

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INDRA SISTEMAS, S.A.Carretera de Loeches, 928850 - TORREJÓN DE ARDOZ (Madrid)telef. 916268019fax. 916268580www.indra.esindra@indra.es

INECOPaseo de la Habana, 13828036 - MADRIDtelef. 914521200fax. 914521301www.ineco.esjdiestro@ineco.es

Institut Cartogràfic de CatalunyaParc de Monjüic, s/n.08038 - BARCELONAtelef. 935671500fax. 935671567www.icc.esmiranda@icc.es

Institut de GeomàticaCampus de Castelldefels.Av. del Canal Olímpic, s/n08860 - CASTELLDEFELS (Barcelona)telef. 935569280fax. 935569292www.IdeG.esinfo@ideg.es

Instituto de Navegación de EspañaC/ Juan Ignacio Luca de Tena, 1428027 - MADRIDtelef. 913213406amluna@aena.es

INTA "Esteban Terradas"Carretera Ajalvir, s/n.28850 - TORREJÓN DE ARDOZ (Madrid)telef. 915201774fax. 915201632www.inta.esmoratillara@inta.es

ISDEFE, S.A. - Directora de Desarrollode NegocioC/ Edison 4 - 2ª Planta28006 - MADRIDtelef. 912711079fax. 914114703www.isdefe.esammolina@isdefe.es

KNOSOS, S.L.C/ Álava, 140, 7ª planta08018 - BARCELONAtelef. 933208305fax. 933208306www.knosos.esjlperez@knosos.es

MEDENISA, S.L.Paseo de Juan de Borbón, 92,Edif. Vulcano, 3º 1ª08003 - BARCELONAtelef. 932254466fax. 932254967www.medenisa.comnmolina@medenisa.com

NAVTEQC/ Balmes, 89-91, 7º 4ª08008 - BARCELONAtelef. 933232122fax. 933231004www.navtech.comabarni@navtech.nl

OWASYSParque Tecnológico, 207 B48170 - ZAMUDIO (Bizkaia)telef. 946025332fax. 946025353www.owasys.comcesar.sanchez@owasys.com

PILDO LABS(Pildo Consulting, S.L.)C/ Marie Curie, s/n08042 - BARCELONAtelef. 934019782fax. 934019783www.pildo.cominfo@pildo.com

REYSER, Remolques y ServiciosMarítimos, S.L.Muelle Evaristo Fernández, s/n.Edificio Remolcadores08039 - BARCELONAtelef. 932256545fax. 932218897www.reyser.commedina@reyser.com

INSTITUTO DE NAVEGACIÓN DE ESPAÑA

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Rohde and Schwarz - EspañaC/ Salcedo, 1128034 - MADRIDtelef. 913341066fax. 913340991www.rohde-schwartz.comrses@rses.rohde-schwarz.com

SAR Remolcadores, S.L.Moll Evarist Fernàndez, 28.Edifici Remolcadors08039 - BARCELONAtelef. 932256545fax. 932218897www.sarremolcadores.comvila@reyser.com

SITEM ConsultingC/ Aragon, 141-143, 5º 1ª08015 - BARCELONAtelef. 934541138fax. 934541138www.sitem-consulting.comoscar@sitem-consulting.com

STARLAB Barcelona, S.L.Edif. de l'Observatori Fabra. Camí de l'Observatori, s/n. Tibidabo08035 - BARCELONAtelef. 932540366fax. 932126445www.starlab.esgiulio.ruffini@starlab.es

TRIMBLE Navigation Ibérica, S.L.Vía de las Dos Castillas, 33, ATICA-Edif.628224-POZUELO DE ALARCON (Madrid)www.trimble.cominigo_bonilla@trimble.com

NÚM

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Rohde and Schwarz - EspañaC/ Salcedo, 1128034 - MADRIDtelef. 913341066fax. 913340991www.rohde-schwartz.comrses@rses.rohde-schwarz.com

SAR Remolcadores, S.L.Moll Evarist Fernàndez, 28.Edifici Remolcadors08039 - BARCELONAtelef. 932256545fax. 932218897www.sarremolcadores.comvila@reyser.com

SITEM ConsultingC/ Aragon, 141-143, 5º 1ª08015 - BARCELONAtelef. 934541138fax. 934541138www.sitem-consulting.comoscar@sitem-consulting.com

STARLAB Barcelona, S.L.Edif. de l'Observatori Fabra. Camí de l'Observatori, s/n. Tibidabo08035 - BARCELONAtelef. 932540366fax. 932126445www.starlab.esgiulio.ruffini@starlab.es

TRIMBLE Navigation Ibérica, S.L.Vía de las Dos Castillas, 33, ATICA-Edif.628224-POZUELO DE ALARCON (Madrid)www.trimble.cominigo_bonilla@trimble.com

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NAVEGACIÓNDE ESPAÑA