Książka konferencyjna

V MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO–TECHNICZNA

MATERIAŁY KONFERENCYJNE

Wrocław 12-13 maja 2011 r.

ZINTEGROWANY SYSTEM TRANSPORTU MIEJSKIEGO

KOMITET HONOROWYWojciech Adamski - Vice Prezydent WrocławiaWitold Turzański - Prezes MPK Sp. z o.o. WrocławLeszek Krawczyk - Prezes Zarządu Oddziału SITK we WrocławiuAdam Karolak - Prezes Izby Gospodarczej Kom. Miejskiej.

KOMITET NAUKOWYprof. Marek Krużyński - Politechnika Wrocławska przewodniczącyprof. Adam Szeląg - Politechnika Warszawskaprof. Andrzej Chudzikiewicz - Politechnika Warszawskaprof. Tomasz Nowakowski - Politechnika Wrocławskaprof. Eugeniusz Rusiński - Politechnika Wrocławskadr inż. Jacek Makuch - Politechnika Wrocławska sekretarz

KOMITET ORGANIZACYJNYStanisław Szarugiewicz - SITK Wrocław przewodniczącyWacław Piątkowski - SITK Wrocław sekretarzZdzisław Ferenz - MPK Sp. z o.o. WrocławJerzy Krajewski - MPK Sp. z o.o. WrocławIgor Gisterek - Politechnika Wrocławska

Skład i druk: ESD-Drukarniaul. Paczkowska 26, 50-503 Wrocławemail: [email protected], www.esd.pltel. 71 71 71 721, 502 472 135

Nakład 90 egz.

Materiały wydano na prawach rękopisu, reprodukując je z opracowań dostarczonych przez autorów.

5

Spis treści

Jarosław Chmielewski, Wojciech ZawadzkiDEZINTEGRACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO I REGIONALNEGO NA PRZYKŁADZIE DWORCA GŁÓWNEGO WE WROCŁAWIU ...............................................................................9

Igor Gisterek, Jacek MakuchMETODA LCC W OCENIE ROZWIĄZAŃ KONSTRUKCYJNYCH TOROWISK TRAMWAJOWYCH ................. 15

Adam Gruszczyk, Wojciech ZdanowskiPUNKTUALNOŚĆ KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ WE WROCŁAWIU ............................................ 23

Jarosław GruszczelakZASILANIE ELEKTRYCZNEJ TRAKCJI MIEJSKIEJ .................................................................. 31

Janusz KorzeniowskiREJESTRATOR ZDARZEŃ – CZYLI WIEDZA O MOTORNICZYM I TRAMWAJU PRZEZ NIEGO PROWADZONYM ...................................................................... 51

Bogusław Molecki ..................................................................................................... 61DYNAMICZNA INFORMACJA PASAŻERSKA W MIEJSKIM TRANSPORCIE ZBIOROWYM NA PRZYKŁADZIE DOŚWIADCZEŃ Z RONDA REAGANA WE WROCŁAWIU ....................................... 61

Jacek Makuch, Igor GisterekPROBLEMY ZAPEWNIENIA OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ STAREGO MIASTA WE WROCŁAWIU .............. 69

Barbara Pawłowska, Monika Bąk, Przemysław BorkowskiZINTEGROWANY BILET JAKO INSTRUMENT INTEGRACJI RÓŻNYCH RODZAJÓW TRANSPORTU MIEJSKIEGO ............................................................................. 79

ŠKODA POLSKA Sp. z o.o. ............................................................................................ 91

REFERATY

9

Jarosław ChmielewskiWojciech Zawadzki

DEZINTEGRACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO I REGIONALNEGO NA PRZYKŁADZIE DWORCA GŁÓWNEGO WE WROCŁAWIU

W tendencjach światowych można zauważyć dążenie do integracji istniejących już systemów transpor-towych w realizacji założeń idei zrównoważonego transportu. W Uchwale Rady Miasta Wrocławia (por. [Uch 1999]) przyjętej 23 września 1999 r. widać chęć wpisania się w światowe trendy, niemniej jednak do realizacji tej polityki można mieć zastrzeżenia. Na każdym kroku napotkać można na wynikłe z tego pro-blemy związane między innymi z tymczasowym funkcjonowaniem miasta podczas prowadzenia inwestycji. Brak przywiązywania wagi do tymczasowej organizacji ruchu skutkuje dezintegracją sieci transportowej Wrocławia oraz niesie ze sobą daleko idące utrudnienia. Zaobserwować tu można ignorowanie potrzeb wielu uczestników ruchu, w tym pieszych przesiadających się między różnymi środkami transportu. Brak dbałości widoczny jest nie tylko w trakcie remontów, ale również w układach docelowych, co widać na przykładzie Ronda Reagana (por. [Mol 2010]).

Artykuł ten ma na celu analizę błędów popełnionych przy projektowaniu tymczasowej organizacji ruchu pieszego na przykładzie Dworca Głównego we Wrocławiu oraz nakreślenie, jak rozwiązania te wpływają na decyzje podejmowane przez pieszych. Opracowanie jest oparte na badaniach przeprowadzonych od li-stopada 2010 r. do lutego 2011 r. przez Koło Naukowe Logistics1 działające przy Wydziale Mechanicznym Politechniki Wrocławskiej.

Przebudowa

9 kwietnia 2010 roku rozpoczęła się przebudowa dworca Wrocław Główny. Jak każda inwestycja tego typu, niesie ona ze sobą daleko idące utrudnienia w korzystaniu z obiektu i terenów przyległych. Na czas remontu zamknięte zostały plac przeddworcowy oraz hala recepcyjna wraz z głównym tunelem prowadzą-cym na perony, mające dotychczas kluczowe znaczenie w obsłudze ruchu pieszego. Plac przenosił potoki ruchu z wyjść znajdujących się w ryzalitach zachodnim i centralnym północnej fasady budynku oraz wyj-ścia wschodniego. Zdecydowanie największe natężenie ruchu występowało między wyjściem głównym (centralnym) a kierunkami: północnym oraz północno-zachodnim. Po przystąpieniu do przebudowy, do dyspozycji pieszych pozostał jedynie tunel tranzytowy znajdujący się na wschód od budynku, łączący ul. Suchą z pl. Konstytucji 3 Maja, rozgałęziający się na wysokości wyjść z peronów. Podczas normalnego funkcjonowania budynku, tunel ten przenosił niewielkie w stosunku do całości potoki piesze (głównie ruch tranzytowy w relacji północ-południe) [rys. 1A]. Po przebudowie natomiast skierowano przezeń całość ruchu tranzytowego oraz obciążono obsługą wyjść wschodnich (jedynych na czas remontu) z peronów [rys. 1B]. Co więcej w użytkowaniu pozostały jedynie trzy z pięciu peronów (sześć z dziewięciu krawędzi; dziesiąta krawędź została wyłączona wcześniej z powodu stanu technicznego toru nr 9) przenoszące podobnej wiel-kości ruch co przed przebudową.

1. W badaniach udział wzięli: Jarosław Chmielewski, Konrad Hołojda, Marcelina Jadwińska, Marek Kazimierczyk, Bartosz Konratowski, Tomasz Nowak, Witold Prusinkiewicz, Tomasz Środoń, Piotr Waszkielewicz, Bogusław Wielgoszewski, Wojciech Za-wadzki.

Jarosław Chmielewski, Wojciech Zawadzki

10

Rys. 1A. Plac przeddworcowy z zaznaczeniem głównych potoków pieszych – stan przed przebudową. Opr. P. Waszkielewicz

Rys. 1B. Plac przeddworcowy z zaznaczeniem głównych potoków pieszych – stan w trakcie przebudowy. Opr. P. Waszkielewicz

Rys. 1A. Plac przeddworcowy z zaznaczeniem głównych potoków pieszych – stan przed przebudową.

Opr. P. Waszkielewicz

Rys. 1A. Plac przeddworcowy z zaznaczeniem głównych potoków pieszych – stan przed przebudową. Opr. P. Waszkielewicz

Rys. 1B. Plac przeddworcowy z zaznaczeniem głównych potoków pieszych – stan w trakcie przebudowy. Opr. P. Waszkielewicz

Rys. 1B. Plac przeddworcowy z zaznaczeniem głównych potoków pieszych – stan w trakcie przebudowy.


Dezintegracja transportu miejskiego i regionalnego na przykładzie Dworca Głównego

11

Wyjście z dworca kolejowego

Przy wyłączeniu hali recepcyjnej zamknięto tunel główny prowadzący dotychczas na perony. Jak wspomniano wyżej, w eksploatacji pozostał jedynie tunel wschodni przenoszący od tej pory całość ruchu. Rozwiązanie to wydłużyło znacznie drogę i czas dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej i zdeter-minowało większość utrudnień, na które napotyka pieszy.

Pomijając straty czasu spowodowane bardzo niskim poziomem swobody ruchu, oczekiwaniem przed przejściem przez jezdnię itp., dojście z peronów do przystanku tramwajowego na skrzyżowaniu Piłsudskie-go/Kołłątaja-Peronowa wydłużyło się o około 150 m co, przy założeniu prędkości pieszego na poziomie 1,34 m/s (ruch w przeciętnych warunkach – por. [Gac 2008]), daje różnicę czasu bliską 2 min. Przykład ten pokazuje, jak drastycznej zmianie uległa odległość, którą pokonuje jeden z głównych potoków pieszych. W praktyce czas ten ulega jeszcze większemu wydłużeniu spowodowanemu większą liczbą osygnalizowa-nych przejść przez jezdnię oraz przepustowością urządzeń na drodze pieszego w zależności od poziomu swobody ruchu w danym momencie.

Problem z przepustowością dostępnych urządzeń dla pieszych jest zauważalny już przy zejściu z peronów. Jak wspomniano we wstępie, pozostałe w eksploatacji perony przenoszą podobnej wielkości ruch pasażerski jak przed przebudową, do czego dodać należy zamknięcie zejść schodowych do tunelu głównego. W związku z tym w użytku pozostały tylko trzy z dziesięciu wyjść z peronów. Wyjścia te łączą halę peronową z tunelem tranzytowym oraz charakteryzują się mniejszą przepustowością niż zamknięte schody zachodnie.

Problemy z przepustowością wyjść najbardziej widoczne są podczas nałożenia się godzin przyjęcia dwóch lub więcej pociągów przy tym samym peronie. Schody nie są w stanie przenieść w sposób płynny i swobodny przeplatających się ze sobą potoków pasażerów, którzy zakończyli przed chwilą podróż. Sytuacja pogarsza się, gdy pasażerowie schodzący z peronu natrafiają na potok pieszych kierujących się na peron. Spada wtedy drastycznie poziom swobody ruchu co prowadzi do zatorów.

Zatłoczenie pojawia się również w samym tunelu oraz przy jego wylocie. W tunelu zatrzymują się pasażerowie oczekujący na informacje podawane przez megafony, zajmując jednocześnie dużą część i tak wąskiego już przejścia. Na zewnątrz natomiast można napotkać osoby obserwujące tablicę paletową.

Zauważyć należy również kwestię ustawienia automatów biletowych spółki Przewozy Regionalne w czę-ści głównej tunelu tranzytowego. Godna pochwały jest próba wdrożenia alternatywnej możliwości kupna biletu przez podróżnego, jednakże automaty ustawione są w sposób taki, iż prowokują tworzenie się przed nimi kolejki oczekujących prostopadle do głównego potoku ruchu, nierzadko blokując go.

Skrzyżowanie Dworcowa/Małachowskiego-Piłsudskiego

Na skrzyżowaniu najbardziej problemowym jest przejście dla pieszych przez wlot południowy, będący obecnie wyjazdem z budowy, używanym również nielegalnie jako wjazd. Osygnalizowanie skrzyżowania (takie samo jak przed przebudową) zezwala pojazdom wyjeżdżającym z budowy na bezpieczny wyjazd w trakcie zamkniętego sygnalizatora dla pieszych. Inaczej ma się sprawa dla pojazdów poruszających się wzdłuż ulicy Małachowskiego od strony ul. Gwarnej. Sygnalizatory zainstalowane przy skrzyżowaniu zezwalają pojazdom tylko i wyłącznie na jazdę prosto (S-3), otwierając jednocześnie wyżej nadmienione przejście dla pieszych. Podczas badań zauważono kilkakrotnie sytuację, w której samochód ciężarowy omijając nakaz na sygnalizatorze wjeżdżał i blokował przejście na czas odprawy przed szlabanem budowy. Kolejne problemy stwarza sygnalizacja dla pieszych ustawiona przy samym przejściu. Niefortunne usta-wienie sygnalizatora względem parkanu ograniczającego plac budowy zmniejsza radykalnie jego widocz-ność. W połączeniu z niewielkim natężeniem ruchu kołowego na tym wlocie (około 7 poj/h), powodowało to sytuacje zaskoczenia, gdy pieszy wychodząc zza parkanu napotykał na swojej drodze pojazd, którego w ogóle się tam nie spodziewał.

Jarosław Chmielewski, Wojciech Zawadzki

12

Ogólny udział sygnału zielonego dla pieszego w całości cyklu na skrzyżowaniu wynosi 58%. W czasie objętym badaniami legalnie przez przejście przeszło 59% osób, co przy założeniu losowego rozkładu potoku ruchu wskazuje na kompletne (często mimowolne) ignorowanie sygnału czerwonego i nielegalne przekra-czanie jezdni. Także kierowcy pojazdów ciężarowych obsługujących budowę nierzadko nie zwracali uwagi na podawany sygnał, doprowadzając do niebezpiecznych sytuacji.

Należy również zwrócić uwagę na inne utrudnienia ruchu pieszego pojawiające się w tym miejscu, a mianowicie kierowców samochodów osobowych parkujących swoje pojazdy w zbyt bliskiej odległości od przejścia, a nierzadko przed nim samym.

Problemami nie wynikającymi z tymczasowej organizacji ruchu na tym skrzyżowaniu są: – istnienie wyspy azylu dla pieszych na przejściu od dworca do ulicy Dworcowej, która nie spełnia

swojej funkcji przez brak odpowiedniego oznakowania i osygnalizowania; – zielona fala dla pieszych realizowana jest jedynie na kierunku północ-południe (w kierunku prze-

ciwnym ujemne przesunięcie fazowe nie pozwala przejść całości przejścia bez zatrzymania, a także zamyka przejście przez prawoskręt z ulicy Dworcowej, gdy większość pieszych znajduje się kilka metrów od niego).

Przystanki linii 0

Podczas normalnego funkcjonowania Dworca Głównego, w ramach jednego z ważniejszych potoków pieszych, ruch odbywał się między wyjściem znajdującym się w ryzalicie centralnym a skrzyżowaniem Piłsudskiego/Gwarna, na którym znajduje się przystanek linii tramwajowej 0P, bardzo ważnej dla obsługi szeroko rozumianego centrum miasta. Jedyne przejście dla pieszych prowadzące do wyspy przystankowej było w tej sytuacji wystarczające, ponieważ obsługiwało najważniejszą relację ruchu pieszego. Podczas prze-budowy potok pieszych został poprowadzony wokół placu budowy, zmuszając pieszego do nadkładania drogi. Dojście do przystanku jest możliwe tylko od strony zatrzymania czoła pociągu tramwajowego, co skłania pieszych do skracania dystansu przez przekraczanie jezdni na wysokości końca peronu niewyposażonego w przejście. Szczególnie niebezpieczna sytuacja ma miejsce w szczycie popołudniowym, gdy prawie połowa pasażerów wysiadających z tramwaju, chcąc udać się do Dworca, przekracza torowisko i jezdnię, wychodząc bezpośrednio zza stojącego wagonu, narażając się na potrącenie przez jadący z przeciwnej strony pojazd.

Następnym zagadnieniem, które dotyczy tego przejścia, jest brak możliwości przekroczenia ulicy Piłsudskiego od strony ulicy Gwarnej w kierunku Dworca bez zatrzymywania się na wyspie azylu. Prze-sunięcie fazowe między otwarciami obu przejść wynosi 17 s. Biorąc pod uwagę średni czas pokonywania tego dystansu przez pieszego, wynoszący ok. 7 s, przesunięcie to jest zdecydowanie za długie. Skłania to osoby przechodzące do przekraczania przejścia południowego podczas wyświetlania sygnału czerwonego. Z przeprowadzonych przez autorów badań wynika, że udział osób nieczekających na wyświetlenie się sygnału zielonego na przejściu południowym wynosi 20% (z wszystkich osób przekraczających legalnie przejście północne).

Przed przebudową Dworca przystanek „Dworzec Główny PKP” przejmował większość ruchu pasażerskie-go w relacji linii 0L. Zamknięcie placu, zmuszenie pasażera do nadkładania drogi oraz tendencja pieszych do kierowania się na kolejny przystanek linii zamiast cofania się, spowodowały zmianę rozkładu potoków kierujących się na przystanki linii 0L. W sytuacji obecnej duża część pasażerów kieruje się w kierunku wschodnim na przystanek „Pułaskiego”, a nie jak dotychczas na przystanek „Dworzec Główny PKP”. Niestety i tu piesi zmuszani są do nadkładania drogi przez zakaz ruchu na bezpieczniku wzdłuż płotu ograniczającego teren Poczty Polskiej [rys. 2]. Z racji swojej szerokości (0,85 m ograniczane przez słupy oświetleniowe do faktycznej szerokości użytkowej 0,6 m) przesmyk ten nie spełnia norm przewidzianych dla chodnika (2 m), niemniej jednak przenosi większość ruchu pieszego w tym kierunku. Sytuacja ta stwarza bezpośrednie zagrożenie zarówno dla ruchu pieszego, jak i kołowego. Pasażer chcący przestrzegać prawa zmuszony jest

Dezintegracja transportu miejskiego i regionalnego na przykładzie Dworca Głównego

13

do nadkładania drogi oraz do przekraczania sześciu sygnalizowanych przejść zamiast jednego. Niemniej jednak odległość oraz konieczność tak częstego przejścia przez punkty kolizji ze strumieniem ruchu kołowego stanowi mentalną barierę i skutecznie zniechęca do nadkładania drogi. Prostym rozwiązaniem tej sytuacji mogłoby być udostępnienie części placu załadunkowego poczty na korytarz pieszy poprzez porozumienie z wyżej wymienioną instytucją.

przechodzące do przekraczania przejścia południowego podczas wyświetlania sygnału czerwonego. Z przeprowadzonych przez autorów badań wynika, że udział osób nieczekających na wyświetlenie się sygnału zielonego na przejściu południowym wynosi 20% (z wszystkich osób przekraczających legalnie przejście północne). Przed przebudową Dworca przystanek „Dworzec Główny PKP” przejmował większość ruchu pasażerskiego w relacji linii 0L. Zamknięcie placu, zmuszenie pasażera do nadkładania drogi oraz tendencja pieszych do kierowania się na kolejny przystanek linii zamiast cofania się, spowodowały zmianę rozkładu potoków kierujących się na przystanki linii 0L. W sytuacji obecnej duża część pasażerów kieruje się w kierunku wschodnim na przystanek „Pułaskiego”, a nie jak dotychczas na przystanek „Dworzec Główny PKP”. Niestety i tu piesi zmuszani są do nadkładania drogi przez zakaz ruchu na bezpieczniku wzdłuż płotu ograniczającego teren Poczty Polskiej [rys. 2]. Z racji swojej szerokości (0,85 m ograniczane przez słupy oświetleniowe do faktycznej szerokości użytkowej 0,6 m) przesmyk ten nie spełnia norm przewidzianych dla chodnika (2 m), niemniej jednak przenosi większość ruchu pieszego w tym kierunku. Sytuacja ta stwarza bezpośrednie zagrożenie zarówno dla ruchu pieszego, jak i kołowego. Pasażer chcący przestrzegać prawa zmuszony jest do nadkładania drogi oraz do przekraczania sześciu sygnalizowanych przejść zamiast jednego. Niemniej jednak odległość oraz konieczność tak częstego przejścia przez punkty kolizji ze strumieniem ruchu kołowego stanowi mentalną barierę i skutecznie zniechęca do nadkładania drogi. Prostym rozwiązaniem tej sytuacji mogłoby być udostępnienie części placu załadunkowego poczty na korytarz pieszy poprzez porozumienie z wyżej wymienioną instytucją. Rys. 2. Schemat dojścia pieszego do przystanków linii 0 usytuowanych na wschód od Dworca.

Opr. P. Waszkielewicz Rys. 2. Schemat dojścia pieszego do przystanków linii 0 usytuowanych na wschód od Dworca.


Skrzyżowanie Piłsudskiego/Kołłątaja-Peronowa

Kąt, pod którym umieszczone jest przejście południowe, został założony by ułatwić dostęp do niego głównemu potokowi ruchu kierującemu się z/do dworca. W czasie przebudowy główny potok ruchu jest równoległy do ulicy Piłsudskiego, jednakże projektanci tymczasowej organizacji ruchu zdecydowali, aby nie zmieniać kąta ustawienia przejścia, zmuszając tym samym do nadkładania drogi, nienaturalnie i nie-potrzebnie wyginając główny potok ruchu pieszego. Po raz kolejny da się zauważyć tendencję pieszych do skracania dystansu, gdyż liczba osób pokonujących przejście zgodnie z prawem w stosunku do ludzi stosujących skrót wynosi 20-35%. Z wyznaczonego przejścia korzystają głównie osoby prowadzące wózki dziecięce oraz torby na kółkach, co wynika z obniżeń krawężnika na jego końcach.

Kolejną kwestią jest czas pokonywania drogi, którą zgodnie z prawem mieliby przebyć przyszli pasaże-rowie linii autobusowych 145, 146, 612 itd. Droga ta wiedzie przez peron przystanku tramwajowego oraz zmusza ludzi do dwukrotnego przekroczenia jezdni. Nie chcąc nadkładać drogi, piesi korzystają z przesmyku (bezpiecznika) wzdłuż ul. Peronowej o szerokości 0,6 m, co stoi w opozycji do prawa oraz stwarza zagrożenie w ruchu głównie przy mijaniu się osób poruszających się w przeciwnych kierunkach. Niejednokrotnie da się zaobserwować przechodzące tamtędy osoby w podeszłym wieku, ograniczone ruchowo, niosące bagaż pokaźnych rozmiarów, a nawet pchające wózki z dziećmi.

V Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna

14

Zasadność istnienia sygnalizacji

Obserwując duże natężenia ruchu pieszego, relatywnie małe natężenia ruchu kołowego w tej części ulicy Piłsudskiego (między ul. Gwarną a Dworcową) oraz bezpieczeństwo przekraczania przejść przez pieszych (zazwyczaj występuje kolizja tylko z jednym potokiem ruchu pojazdów – ruch tramwajowy osiąga niskie prędkości oraz jest pomijalnie mały z racji niskiej częstotliwości kursowania), rozważyć można zasadność wyłączenia sygnalizacji na dwóch skrzyżowaniach istniejących na tym odcinku. Likwidacja sygnalizacji rozwiązałaby wiele problemów związanych z nielegalnym zachowaniem pieszych oraz kierowców w ich obrębie oraz zapewne zwiększyłaby swobodę ruchu. W obu sytuacjach piesi zobowiązani byliby tylko do rozejrzenia się w prawo i w lewo bez konieczności obserwowania pozostałych wlotów skrzyżowania. Daw-kowane wpuszczanie pojazdów przez sygnalizację z sąsiednich skrzyżowań dawałoby dogodne możliwości dla pojazdów włączających się do ruchu na ulicy Małachowskiego oraz pieszych chcących bezpiecznie przekroczyć jezdnię.

Podsumowanie

Jednym z ważniejszych elementów integracji systemów komunikacji zbiorowej jest niewątpliwie sprawna i szybka przesiadka. Już przed przebudową Dworca system połączeń między różnymi środkami transportu pozostawiał wiele do życzenia. Sytuacja ta uległa znacznemu pogorszeniu wskutek nie przywiązania wagi do zastępczej organizacji funkcjonowania Dworca i okolic. Należy poddać w wątpliwość zasadność ewen-tualnego zasłaniania się krótkotrwałością istnienia opisywanych utrudnień, ponieważ przewidywany czas przebudowy wynosić ma około dwóch lat. Postępowanie takie skłania pieszych do łamania prawa, zachowań niebezpiecznych czy też zmiany środka transportu. Błędów tych można byłoby w łatwy sposób uniknąć, wpro-wadzając jasną i przemyślaną organizację ruchu, co niewątpliwie przełożyłoby się na bezpieczeństwo ruchu.

Bibliografia

[Gac 2008] Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M.: Inżynieria ruchu drogowego – teoria i praktyka, Wydaw-nictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2008[Mol 2010] Molecki B., Skupień E.: Zachowania pieszych w obrębie dużych skrzyżowań z sygnalizacją świetlną na przykładzie Placu Grunwaldzkiego we Wrocławiu, Transport Miejski i Regionalny 06/2010[Uch 1999] Uchwała nr XII/396/99 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 23 września 1999 roku w sprawie polityki transportowej Wrocławia

15

Igor GisterekJacek MakuchPolitechnika WrocławskaZakład Infrastruktury Transportu Szynowego

METODA LCC W OCENIE ROZWIĄZAŃ KONSTRUKCYJNYCH TOROWISK TRAMWAJOWYCH

1. Wprowadzenie

Metoda LCC (Life Cycle Cost) stosowana jest do analizowania kosztów w całym okresie eksploatacji systemu, czyli cyklu jego „życia”. Podstawy naukowe dla tego typu obliczeń zostały położone około 30 lat temu, natomiast masowe wdrożenia jej założeń rozpoczęły się wraz z opracowaniem normy ISO 14040 dotyczącej oceny cyklu życia wyrobu (Life Cycle Assessment). Do elementów składowych oceny należą szeroko rozumiane koszty nabycia, zainstalowania oraz całego okresu eksploatacji. Bardziej szczegółowe zestawienie poszczególnych składowych analizy przedstawia wykres zamieszczony na rys. 1.

Igor Gisterek1, Jacek Makuch2

METODA LCC W OCENIE ROZWIĄZAŃ KONSTRUKCYJNYCH TOROWISK TRAMWAJOWYCH

1. Wprowadzenie

Metoda LCC (Life Cycle Cost) stosowana jest do analizowania kosztów w całym okresie

eksploatacji systemu, czyli cyklu jego „życia”. Podstawy naukowe dla tego typu obliczeń zostały położone około 30 lat temu, natomiast masowe wdrożenia jej założeń rozpoczęły się wraz z opracowaniem normy ISO 14040 dotyczącej oceny cyklu życia wyrobu (Life Cycle Assessment). Do elementów składowych oceny należą szeroko rozumiane koszty nabycia, zainstalowania oraz całego okresu eksploatacji. Bardziej szczegółowe zestawienie poszczególnych składowych analizy przedstawia wykres zamieszczony na rys. 1.

Rys. 1. Elementy składowe kosztów cyklu życia.

Jak wynika z przedstawionego powyżej zestawienia, okres liczenia kosztów obejmuje cały czas stosowania danego rozwiązania konstrukcyjnego, od momentu jego wbudowania aż do chwili jego rozbiórki i utylizacji. Metoda LCC jako narzędzie porównawczej analizy wielokryterialnej ma na celu umożliwienie inwestorowi dokonanie najwłaściwszego wyboru, biorąc pod uwagę koszty nabycia, eksploatacji, napraw i demontażu. Jest to rozwiązanie odmienne od obecnego w dzisiejszych postępowaniach przetargowych dotyczących budowy i remontów torowisk tramwajowych we Wrocławiu, gdzie zasadnicze kryterium stanowią koszty nabycia (tzw. kryterium 100% cena) oraz czasami okres gwarancji. Zastosowanie metody LCC umożliwia:

- rzetelne porównanie różnych rozwiązań dających osiągnięcie zamierzonego celu, - ocenę trwałości, niezawodności i wymagań odnośnie obsługi danego rozwiązania,

1 Mgr inż., Zakład Infrastruktury Transportu Szynowego PWr, Wyspiańskiego 27, [email protected] 2 Dr inż., Zakład Infrastruktury Transportu Szynowego PWr, Wyspiańskiego 27, [email protected]

Rys. 1. Elementy składowe kosztów cyklu życia.

Jak wynika z przedstawionego powyżej zestawienia, okres liczenia kosztów obejmuje cały czas stosowania danego rozwiązania konstrukcyjnego, od momentu jego wbudowania aż do chwili jego rozbiórki i utylizacji. Metoda LCC jako narzędzie porównawczej analizy wielokryterialnej ma na celu umożliwienie inwestorowi dokonanie najwłaściwszego wyboru, biorąc pod uwagę koszty nabycia, eksploatacji, napraw i demontażu. Jest to rozwiązanie odmienne od obecnego w dzisiejszych postępowaniach przetargowych dotyczących budowy i remontów torowisk tramwajowych we Wrocławiu, gdzie zasadnicze kryterium stanowią koszty nabycia (tzw. kryterium 100% cena) oraz czasami okres gwarancji. Zastosowanie metody LCC umożliwia:

Igor Gisterek, Jacek Makuch

16

– rzetelne porównanie różnych rozwiązań dających osiągnięcie zamierzonego celu, – ocenę trwałości, niezawodności i wymagań odnośnie obsługi danego rozwiązania, – umożliwienie procesu monitorowania w trakcie eksploatacji i podejmowanie decyzji w oparciu o re-

alne koszty eksploatacji, – ocenę zmienności kosztów eksploatacji w zależności od koniunktury rynkowej, – podjęcie optymalnej decyzji równoważącej wyższy koszt początkowej inwestycji i niższe koszty

utrzymania dla osiągnięcia rozwiązania w konsekwencji najtańszego.Problemami związanymi z wprowadzaniem metody LCC w naszych warunkach są przede wszystkim: – rozdzielność instytucji, więc i budżetów na inwestycje i utrzymanie, – brak rzetelnych danych dotyczących kosztów utrzymania danego odcinka toru, – możliwość czasowego lub permanentnego ograniczenia wydatków na eksploatację.

2. Nowoczesne rozwiązania konstrukcji torowisk tramwajowych

Stosowanie nowoczesnych konstrukcji torowisk posiada niezwykle istotne znaczenie dla funkcjonowania, wizerunku i budżetów instytucji zarządzających utrzymaniem infrastruktury transportowej. Analiza literatury dowodzi, że jest to jeden z pełnoprawnych sposobów ograniczania hałasu komunikacyjnego w miastach: w państwach Europy zachodniej do roku 1989 udział tramwajowych torowisk zamkniętych wynosił około 55%, zaś otwartych około 45%. W latach 1990 – 99 proporcje te zmieniły się dość wyraźnie, dzieląc udzia-ły pomiędzy torowiska zielone (20%), zamknięte (65%) i otwarte (15%), by po roku 2000 zatrzymać się orientacyjnie w proporcjach 40% torowisk trawiastych i 60% zamkniętych, z całkowitym wyeliminowaniem konstrukcji kolejowej na tłuczniu w obszarach śródmiejskich [1].

Oferowane przez producentów nowoczesne systemy nawierzchni szynowych można podzielić na kil-ka podgrup:

– torowiska zamknięte z mocowaniem szyn do płyty betonowej lub żelbetowej za pomocą przytwierdzeń, – torowiska zamknięte z mocowaniem szyn za pomocą elementów sprężystych i/lub mas zalewowych

w korytach wykształconych w płycie żelbetowej, – torowiska konstruowane wraz z otaczającą nawierzchnią drogową jako płyty żelbetowe na podparciu

sprężysto - tłumiącym (system masa – tłumik), – systemy podpór blokowych, – torowiska zielone w postaci żelbetowych podkładów podłużnych, – torowiska zielone pozostałych systemów [4].

Wszystkie wymienione powyżej rozwiązania niewątpliwie cechują się wyższym kosztem zakupu kompo-nentów i instalacji, niż tradycyjne systemy budowy torowisk stosowane dziś we Wrocławiu. Przy planowaniu inwestycji i remontów należy brać pod uwagę powyższe rozwiązania w analizie za pomocą metody LCC. Prawdopodobnie okaże się, że uwzględniając koszty środowiskowe, związane z ochroną przed nadmiernym hałasem i innymi uciążliwymi cechami rozwiązań tradycyjnych, opłacalne stanie się zastosowanie rozwią-zania o wyższym koszcie nabycia, ale niskich kosztach eksploatacji. Dodatkowo, może okazać się możliwa rezygnacja z innych elementów inwestycji, np. ekranów akustycznych. Należy również uwzględniać istotne czynniki pozafinansowe, jak estetyka danego rozwiązania.

3. Znaczenie kosztów nabycia

Oszczędności czynione podczas zakupu elementów systemu i ich instalacji w znakomitej większości przypadków okazują się być oszczędnościami pozornymi. Dobrym przykładem może być stosowanie wy-pełnień komór szynowych w formie bloczków betonowych, które często ulegają uszkodzeniu (pęknięcia, wykruszenia) już podczas ich wbudowywania w tor. Ich stosowanie, powiązane z powszechnym brakiem należytej konserwacji uszczelniającej masy przy główce szyny, powoduje ekspresową degradację torowiska

Metoda LCC w ocenie rozwiązań konstrukcyjnych torowisk tramwajowych

17

poprzez gromadzenie wody w głębi nawierzchni wokół szyny, zwiększenie hałasu oraz drgań. Zastosowa-nie właściwych wypełnień, wykonanych z materiału elastycznego, hydrofobowego i ekologicznego, jak granulowana guma pozyskiwana z przetwarzanych opon, pozwoliłoby na znaczne wydłużenie okresu bez-problemowej eksploatacji torowiska. Niestety, bloczki betonowe zastosowano podczas prawie wszystkich dużych remontów i budów prowadzonych ostatnio, jak Rondo Reagana czy ul. Bardzka.

Rys. 2. Zastosowanie bloczków betonowych w komorach szyn, przytwierdzenie szyn do podbudowy łapkami Łp3 – tanie materiały kosztem trwałości.

Stosowanie elementów tańszych, ale wątpliwej jakości, ma miejsce również przy doborze rozjazdów. Rozwiązania niedrogie często obarczone są wadami, które właściwie powinny dyskwalifikować je z kolejnych procesów inwestycyjnych. Przykładowo, w niektórych półzwrotnicach wbudowanych w ostatnich latach we Wrocławiu można zaobserwować przypadki niepoprawnej pracy iglic spowodowane prostym przeniesieniem kształtu ich przekroju poprzecznego stosowanego w przypadku osad czopowych do rozjazdów z osadami sprężystymi, przez co są one znacznie przesztywnione w strefie przytwierdzenia [5]. Skutkuje to możliwością lokalnych zwężeń prześwitu torów w połowie długości iglic, co mogło przyczynić się do kilku wypadków z wykolejeniem tramwaju.

Zmniejszenie nakładów na instalację torowiska najczęściej ma katastrofalny wpływ na trwałość toro-wiska. Należy tu zaznaczyć, że najczęściej jest dokonywane bez wiedzy inwestora. Główny wykonawca, który musi spełniać wysokie wymagania związane z doświadczeniem czy zasobami kadrowymi najczęściej dobiera sobie podwykonawców, którzy mają znacznie gorsze referencje, ale podejmują się przeprowadzenia prac za część pierwotnej ceny. Często podwykonawcą zostaje konkurent w postępowaniu przetargowym. Luki w polskim prawodawstwie właściwie pozbawiają inwestora wpływu na dobór podwykonawców. Zyski biorące się z różnicy pomiędzy wygrywającą ofertą a oszczędnościami na kosztach wykonania trafiają do kieszeni wykonawców, natomiast konsekwencje, w tym finansowe, niższej jakości robót ponosi inwestor,


18

czyli ostatecznie pasażer lub ogólnie podatnik. Przykładem niskiej jakości prac związanych z budową toro-wiska może być ulica Szewska, gdzie odbiory około 2 km toru pojedynczego i kilkunastu rozjazdów trwały ponad pół roku, a prace naprawcze na nowym torowisku były prowadzone w sposób budzący sceptycyzm co do ich jakości.

4. Wpływ właściwego utrzymania na trwałość torowiska tramwajowego

W grupie kosztów posiadania w metodzie LCC można wyodrębnić elementy należące do kosztów wła-ściwej eksploatacji. Zalicza się do niej między innymi:

– koszt obsługi, związany np. z codziennym utrzymaniem czystości w rejonie torowiska, – koszt konserwacji, obejmujący drobne, bieżące prace i poprawki mające na celu utrzymanie pierwot-

nego stanu torowiska, jak np. wymiana wykruszonej masy zalewowej przy główce szyny, – koszty usuwania awarii, – koszty środowiskowe, składające się m.in. z ochrony przed hałasem oraz innych kosztów zewnętrz-

nych generowanych przez torowisko.Wszystkie wymienione powyżej czynniki są między sobą powiązane skomplikowaną i rozbudowaną

siecią połączeń. Poprawa lub zaniedbanie w określonym elemencie stanu danego torowiska pociąga za sobą zmniejszenie lub zwiększenie kosztów w wielu innych aspektach. Taka sieć zależności sprawia, że oszczędności czynione w ramach jednej procedury są w ujęciu globalnym pozorne, bo pociągają za sobą zwiększone wydatki w innych działach czy jednostkach budżetowych.

Koszty obsługi torowiska zamkniętego w porównaniu do nakładów inwestycyjnych na jego wybudowanie są znikome, ale kumulują się przez cały okres eksploatacji. Wydatki poniesione na częste, najlepiej codzienne oczyszczanie powierzchni ulic i torowisk zwracają się choćby w postaci wydłużonej żywotności konstrukcji torowiska, oznakowania poziomego oraz taboru tramwajowego i autobusowego czy zmniejszonych kosz-tów na utrzymanie pojazdów w czystości. Nie bez znaczenia jest aspekt zdrowotny prawidłowej obsługi nawierzchni utwardzonych w mieście, gdyż zapylenie jest poważnym patogenem, przyczyniającym się do zwiększenia zachorowalności na choroby układu krążenia i oddechowego oraz nowotwory. Torowiska zielone charakteryzują się nieco zwiększonym zapotrzebowaniem na utrzymanie, ponieważ wymagają regularnej pielęgnacji poprzez podlewanie, koszenie czy odchwaszczanie, jednak za to w niektórych rozwiązaniach konstrukcyjnych ponad 90% powierzchni torowiska stanowi powierzchnia biologicznie czynna.

Prace konserwacyjne można podzielić na dwa rodzaje: prowadzone cyklicznie i prowadzone doraźnie, w miarę zapotrzebowania. Roboty prowadzone zgodnie z harmonogramem powinny uwzględniać rzeczy-wiste zapotrzebowanie i w razie potrzeby powinno dojść do skorygowania planu prac. Koszty konserwacji również narastają przez cały okres eksploatacji torowiska. Częściowo ich zakres pokrywa się z naprawą drobniejszych awarii, dlatego trudno jednoznacznie wyznaczyć granicę pomiędzy tymi grupami kosztów. Charakterystyczną tendencją jest niski udział tych kosztów w początkowym okresie eksploatacji i wyraźny wzrost ich wysokości w okresie poprzedzającym generalny remont torowiska. Przykładem konserwacji bie-żącej wykonywanej regularnie może być kontrola i regulacja przytwierdzeń typu K na torach z nawierzchnią podsypkową. Poluzowanie łapek tych mocowań powoduje niepotrzebne zwiększenie zakresu ruchu szyny, co może stać się przyczyną jej pęknięcia zmęczeniowego, oraz jest skutecznym generatorem hałasu. Dodatkowo zwiększony zakres ugięć szyny powoduje lawinowy przyrost oddziaływań dynamicznych, co przekłada się na utratę geometrii rusztu torowego. Niestety, długoletnie obserwacje prowadzone przez autorów dowodzą, że zarządca infrastruktury całkowicie ignoruje ten problem.


19

Rys. 3. Konserwacja polegająca na wymianie bitumicznego uszczelnienia przyszynowego.

Jako zagadnienie wieloaspektowe można potraktować prace związane z należytym utrzymaniem na-wierzchni szynowej. Wiedza o konieczności dokonywania takich zabiegów była powszechna już na początku XX wieku. Do dziś we Wrocławiu zachowały się dwa wozy techniczne: G 063 Schörling / SSB oraz G 064 Bremen, obydwa z roku 1928, służące do szlifowania szyn. Pojazdy te były eksploatowane aż do lat 90.; od tego czasu zarządca infrastruktury zleca wykonanie szlifowania szyn podmiotom zewnętrznym w miarę po-siadanych środków. Z prowadzonych obserwacji wynika, że zakres tych prac jest niezadowalający – zużycie faliste szyn jest powszechne na obszarze całego miasta, zarówno na torowiskach nowych, jak i eksploatowa-nych od dawna. Biorąc pod uwagę rozległość sieci, uzasadniony wydaje się zakup nowoczesnego pojazdu wielozadaniowego, na przykład podobnego typu jak nabyty w roku 2005 przez Tramwaje Warszawskie.

Szlifowanie szyn stanowi nie tylko środek walki z hałasem, ale również zapobiega powstawaniu głębokich wad i uszkodzeń szyn [6]. Pomimo różnych objawów i sposobów ich powstawania, mechanizm rozwoju wady jest zawsze taki sam – do awarii dochodzi przez długotrwałą kumulację nadmiernych obciążeń dynamicz-nych, które w prawidłowo utrzymanym torze mają wielokrotnie mniejsze wartości lub nie występują wcale. Należy ponownie podkreślić, że zapobieganie powstawaniu takich wad jest zawsze tańsze, niż usuwanie ich skutków. Degradacja torowisk związana z przekroczeniem jednego lub kilku dopuszczalnych parametrów eksploatacyjnych pociąga za sobą konsekwencje w szerokim otoczeniu tego miejsca. Uszkodzona nawierzchnia powoduje przyspieszone zużycie taboru, co pociąga za sobą konieczność znacznego zwiększenia nakładów ponoszonych na jego naprawy, a i tak stan techniczny pojazdów pogarsza się w ekspresowym tempie. Z tego właśnie powodu typ 102Na został już właściwie wycofany w całej Polsce, natomiast analogicznej konstrukcji wiedeńskie wozy typu E1 produkcji Lohnera są chętnie kupowane przez Kraków i po małej modernizacji przeznaczane do dalszej, długoletniej służby.


20

Najpoważniejszymi konsekwencjami eksploatowania zaniedbanych torowisk jest usuwanie skutków wypadków, jakie mają miejsce najczęściej w miejscach skokowych nieciągłości nawierzchni szynowej [7]. Pomijając znaczne koszty ponoszone na naprawę uszkodzonego taboru, poważne zagrożenie z tego tytułu dotyczy również życia i zdrowia przewożonych pasażerów. Czasami zniszczeniu ulegają egzemplarze uni-katowe, których wartości nie można policzyć jedynie w kryteriach finansowych – wystarczy przypomnieć wypadek składu Trelenberg / LH Neu - Berolina nr 1 i 2 (Jaś i Małgosia) w lipcu 2009 roku, po którym zniszczone wagony nie zostały jeszcze odbudowane. Powodem rozbicia bezcennych wozów było roztopione uszczelnienie przyszynowe, które pokrywając główkę szyny znacznie wydłużało drogę hamowania. Poza zagrożeniem dla pojazdów szynowych, zniszczona nawierzchnia torowisk zamkniętych powoduje również nadmierne zużycie zawieszenia pojazdów samochodowych.

Osobnym zagadnieniem jest jakość prowadzonych prac utrzymaniowych i robót budowlanych. Niepo-kojącym zjawiskiem jest wykonywanie takich remontów, których efektem jest nieznaczna poprawa stanu torowiska oraz wypełniającej je nawierzchni drogowej. Trwałość i jakość takich „napraw” jest wysoce niezadowalająca. Zarówno w przypadku ulicy Nowowiejskiej, jak i Reymonta niedawne zamknięcia zwią-zane z pracami budowlanymi trwały mniej więcej dwukrotnie dłużej, niż czas jaki upłynął od chwili ich zakończenia do momentu ponownego powstania dużych uszkodzeń nawierzchni. Niepokojące zjawisko miało również miejsce podczas remontu ulicy Podwale na odcinku Sądowa – Świdnicka, gdzie skrajnie wyeksploatowane torowisko otrzymało jedynie nowy dywanik asfaltowy.

Problemem przy właściwym ustaleniu standardów wykonania i utrzymania nawierzchni torowisk jest brak obowiązujących przepisów prawnych. Na podstawie art. 5 ust. 3 ustawy z dnia 12 września 2002 r. o normalizacji (Dz.U. Nr 169, poz. 1386) Polskie Normy z aktów prawnych do obowiązkowego stoso-wania stały się zbiorem dobrych praktyk zalecanych do naśladowania. Stosowane najczęściej przepisy w formie warunków technicznych pochodzą z lat 80. i 90., przez co nie uwzględniają postępu technicznego w konstrukcji nawierzchni szynowych, krawędzi przystankowych i taboru, zwłaszcza niskopodłogowego. Zacofanie polskiego prawodawstwa widoczne jest zwłaszcza przy próbach wykonania wysokich krawędzi peronowych, dopasowanych do wysokości wejścia do nowoczesnych wagonów na odstęp pionowy i pozio-my nie przekraczający kilku centymetrów. To, co w krajach Europy Zachodniej jest od lat przyjętą normą, w Polsce wymaga każdorazowo uzyskania odstępstwa od warunków technicznych u kompetentnego ministra za pośrednictwem wojewody. Zresztą, utrzymanie należytego stanu nawierzchni wraz z wyszczególnieniem dopuszczalnych odchyleń od geometrii toru zawarte jest nawet w istniejących, leciwych przepisach [8], a i tak pozostaje konsekwentnie ignorowane.


21

Rys. 4. Wrocławski wagon – szlifierka G 064 Bremen, fot. Michał Jerczyński, maj 2000

5. Podsumowanie i wnioski

Podsumowując, wprowadzenie metody LCC przy doborze konstrukcji torowisk tramwajowych wydaje się niezwykle obiecujące. Obliczenie rzeczywistych i całościowych kosztów związanych z okresem eks-ploatacji danego rozwiązania da szansę wprowadzenia nowoczesnych rozwiązań, które obecnie nie mają szans zastosowania. Stosowana procedura przetargowa, w której brane pod uwagę są tylko koszty nabycia, tj. zakupu komponentów i ich instalacji, powinna zostać jak najszybciej zastąpiona postępowaniem bazu-jącym na bardziej realnym wyliczeniu rzeczywistych nakładów podczas całego okresu użytkowania. Prze-znaczenie pewnych środków na właściwą eksploatację, bieżącą konserwację i drobne naprawy pozwoli na znaczne zredukowanie nakładów ponoszonych na kolejne remonty generalne oraz wydłuży okresy między nimi. Dążenie w kierunku zwiększania niezawodności stosowanych rozwiązań, na przykład przez wymiany elementów nawierzchni w trybie uprzedzającym awarię [3] zmniejsza koszty zewnętrzne spowodowane prowadzeniem prac remontowych oraz przyczynia się do zwiększenia zaufania i frekwencji pasażerów, co bezpośrednio przekłada się na większe wpływy z biletów.

6. Wnioski:

– Rozwój i modernizacje systemu torowisk tramwajowych powinny być prowadzone tylko z zastosowa-niem nowoczesnych rozwiązań, wolnych od stosowania pozornie tańszych zamienników o znacznie gorszych parametrach.

– Należy rygorystycznie przestrzegać reżimu utrzymania i bieżących napraw torowisk. – W celu uniknięcia kłopotów z eksploatacją torowisk należy podnieść standard ich wykonania oraz

zwiększyć nakłady na bieżące utrzymanie, w tym również czystość. – Należy dążyć do wyeliminowania z obszarów śródmiejskich tradycyjnej konstrukcji torowiska na

podsypce tłuczniowej, m.in. ze względu na ochronę przez hałasem.


22

Literatura

[1] Groneck Ch.: Französische Planungsleitsbilder für Straßenbahnsysteme imVergleich zu Deutschland, rozprawa doktorska, BUW 2007[2] Czyczuła W., Wajer R.: Problemy eksploatacji torowisk tramwajowych, Ogólnopolska Konferencja Naukowo- Techniczna „Nowoczesne technologie i systemy zarządzania w kolejnictwie”, Zakopane – Kościelisko 2010[3] Morel O., Molecki Б.: Zasady organizacji przewozów regionalnych w Szwajcarii, w: Rola samorządu w kształtowaniu transportu regionalnego w Polsce i w Europie, PWr 2010[4] Oleksiewicz W.: Nowoczesne konstrukcje torowisk tramwajowych – kierunki rozwoju, Konferencja Naukowo – Techniczna „Miasto i Transport 2006”[5] Makuch J.: Problemy doskonalenia konstrukcji rozjazdów tramwajowych w świetle wrocławskich doświadczeń. Transport Miejski i Regionalny 11 / 2010[6] Siefer T., Hempe T.: Auswirkungen der Schienenpflege auf das Gesamtsystem Gleis, wystąpienie na ÖVG Jahrestagung 2007[7] Krużyński M., Piotrowski A., Makuch J., Gisterek I.: Ekspertyza techniczna zwrotnicy tramwajowej w ul. Nowy Świat we Wrocławiu po wykolejeniach w dniach 23.08.2007 i 3.09.2007, grudzień 2007[8] Wytyczne techniczne projektowania, budowy i utrzymania torów tramwajowych. MAGTiOŚ 1983[9] Polska Norma PN-K-92011:1998: Torowiska tramwajowe. Wymagania i badania.

Streszczenie

W pracy poruszono tematykę związaną z nowoczesnymi metodami wielokryterialnej analizy doboru optymalnych konstrukcji torowisk tramwajowych. Opisano podstawowe założenia metody LCC oraz na podstawie licznych przykładów dowiedziono konieczności konsekwentnego prowadzenie bieżących robót utrzymaniowych i dokonywania drobnych napraw. Wykazano, że koszty zainwestowania w nowoczesną technologię i właściwego utrzymania są często niższe, niż często powtarzanych remontów generalnych wykonywanych z zastosowaniem tradycyjnych technologii.

Autorzy

Igor GisterekMgr inż., Zakład Infrastruktury Transportu Szynowego PWr, Wyspiańskiego 27, [email protected] MakuchDr inż., Zakład Infrastruktury Transportu Szynowego PWr, Wyspiańskiego 27, [email protected]

23

Adam Gruszczyk Wojciech Zdanowski MPK Wrocław Sp. z o.o.

PUNKTUALNOŚĆ KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ WE WROCŁAWIU

Streszczenie

Opracowanie podnosi problem punktualności komunikacji tramwajowej we Wrocławiu. Przedstawiono obecny poziom tej punktualności oraz kluczowe miejsca generujące największą ilość opóźnień. Ponadto podjęto próbę określenia przyczyn tych spóźnień. Przedstawione wyniki zostały wygenerowane w oparciu o bazę danych tworzoną przez system PIXEL, służący do przetwarzania informacji, dotyczących parametrów pracy pojazdu, pochodzących z komputerów pokładowych zainstalowanych w tramwajach.

1. Punktualność komunikacji tramwajowej we Wrocławiu

Punktualność jest jednym z ważniejszych aspektów jakości komunikacji publicznej. Zaburzenia punk-tualności zdarzają się często, gdyż wpływa na nią wiele zmiennych czynników.

Poziom punktualności komunikacji tramwajowej we Wrocławiu przedstawiony jest w tabeli 1. Obliczony został jako udział kursów odjeżdżających przed czasem, punktualnie oraz spóźnionych z każdego przystanku na trasie poszczególnych linii. Przy ocenie punktualności przyjęto następujące definicje:• odjazd punktualny – rzeczywisty czas odjazdu pojazdu z przystanku mieścił się w granicach od jednej

minuty przed rozkładowym czasem do trzech minut po rozkładowym czasie odjazdu;• odjazd przed czasem – odjazd pojazdu z przystanku nastąpił wcześniej, niż jedną minutę przed czasem

rozkładowym; • odjazd spóźniony – odjazd pojazdu z przystanku nastąpił później, niż trzy minuty po czasie rozkładowym.

Tabela 1. Punktualność komunikacji tramwajowej we Wrocławiudni robocze weekend cały tydzień

przed czasem

punktualny spóźnionyprzed

czasempunktualny spóźniony

przed czasem

punktual-ny

spóźniony

12,6% 61,6% 25,8% 17,7% 68,0% 14,2% 13,7% 63,0% 23,3%

2. „Wąskie gardła” pod względem punktualności

Analizując trasy poszczególnych linii pod kątem miejsc, w których zwiększa się opóźnienie, wyznaczono newralgiczne punkty, czyli tzw. „wąskie gardła”, które są przyczyną powstawania większości opóźnień całej komunikacji tramwajowej. Straty czasowe w „wąskich gardłach” wyrażono wielkością procentową, pokazu-jącą udział spóźnień generowanych w danym miejscu w stosunku do całkowitych spóźnień generowanych w sieci. Wpływ na to, jaka jest istotność danego „wąskiego gardła” mają dwa czynniki: bezwzględne wartości spóźnień (w minutach) powstające w danym miejscu oraz ilość linii tędy przebiegających.

Dla wytypowanych w ten sposób „wąskich gardeł” podjęto próbę określenia, jakie są główne przyczyny powodujące spóźnienia.

Adam Gruszczyk, Wojciech Zdanowski

24

2.1. Plac Dominikański i okolicePlac Dominikański jest dużym węzłem komunikacji tramwajowej, jak również ważnym skrzyżowaniem

z punktu widzenia całego systemu transportowego Wrocławia. W okolicach placu Dominikańskiego genero-wanych jest 8% spóźnień całej trakcji tramwajowej. Przyczyn, które powodują powstawanie opóźnień w tym rejonie jest sporo. Na podstawie obserwacji można stwierdzić, że najistotniejszy jest wpływ sygnalizacji świetlnej. Działa ona na 100-sekundowym cyklu. Długi cykl sygnalizacji jest korzystny z punktu widzenia transportu samochodowego (zapewnia lepszą przepustowość skrzyżowania), natomiast komunikacja tramwa-jowa z wydzielonymi torowiskami na ogół lepiej działa w oparciu o krótsze cykle. Długi czas oczekiwania pojazdu na sygnał pozwalający przejechać przez skrzyżowanie oraz duże natężenie ruchu tramwajowego powodują częste powstawanie kolejek tramwajów. Jeżeli wjazd na przystanek jest zablokowany przez pojazdy poprzedzające, zwykle straty czasowe sięgają długości dwóch (lub więcej) cykli świetlnych (oczekiwanie na wjazd na przystanek, następnie wymiana pasażerów i opuszczenie przystanku na kolejnym cyklu). Problem ten występuje pomimo funkcjonowania przystanków podwójnych.

Istotną przyczyną powodującą opóźnienia dla linii jadących z Księża Małego jest niewydzielone toro-wisko na ul. Traugutta (od strony przystanku pl. Wróblewskiego).

Fot. 1. Tramwaje oczekujące na wjazd na przystanek (fot. A. Gruszczyk)

Fot. 2. Kongestia na ul. Traugutta w rejonie dojazdu do pl. Dominikańskiego(fot. A. Gruszczyk)

Ponadto w godzinach szczytu komunikacyjnego, kiedy znacznie nasila się zjawisko kongestii dochodzi do blokowania przejazdu przez skrzyżowanie na pl. Dominikańskim poprzez pojazdy, które wjechały na obszar skrzyżowania bez możliwości jego opuszczenia.

Kolejną przyczyną powstawania spóźnień jest długa wymiana pasażerów spowodowana utrudnieniami komunikacji pasażerskiej wzdłuż peronu przystankowego. Utrudnienia te wynikają z faktu, że znaczna część szerokości peronu jest zajęta przez wiaty przystankowe z zabudowanymi bocznymi ściankami. Pomiędzy krawędzią peronu a bocznymi ściankami wiat pozostaje wąskie przejście. Na przystankach podwójnych, gdzie długość peronu dochodzi do 80 metrów, stanowi to istotny problem. Na tak długim peronie naturalną rzeczą jest przemieszczanie się pasażerów wzdłuż niego. Jeżeli na przystanku znajdą się w jednej chwili dwa składy, to pasażerowie wysiadający i wsiadający mijają się mniej więcej na wysokości wiat przystanko-wych. Ze względu na wąskie przejście jest to kłopotliwe i zajmuje sporo czasu. Problem można rozwiązać poprzez zainstalowanie wiat przystankowych bez bocznych ścianek (takie modele występują we Wrocławiu w innych lokalizacjach). Przyczyniłoby się to do znacznego ułatwienia przesiadek, skrócenia czasu wymia-ny pasażerów oraz wzrostu poziomu bezpieczeństwa (obecnie często ma miejsce praktyka omijania tłumu poprzez wejście na torowisko).

Punktualność komunikacji tramwajowej we Wrocławiu

25

Fot. 3. Blokowanie przejazdu przez skrzyżowanie (fot. A. Gruszczyk)

Fot. 4. Ruch pasażerski wzdłuż peronu przystankowego utrudniony przez wiaty przystankowe (fot. A. Gruszczyk)

Z racji tego, że przez pl. Dominikański przebiega wiele linii tramwajowych oraz że notują one tutaj znaczne straty czasowe (wynikające z opisanych powyżej przyczyn), obszar pl. Dominikańskiego i dojazdy do niego mają największy udział w generowaniu spóźnień dla całej komunikacji tramwajowej we Wrocławiu.

2.2. Ul. Kazimierza Wielkiego i okoliceJest to obszar bezpośrednio sąsiadujący z opisanym wcześniej pl. Dominikańskim. Również tutaj docho-

dzi do powstawania znacznych strat czasowych komunikacji tramwajowej. Głównie jest to spowodowane opóźnieniami powstającymi na sygnalizacjach świetlnych w ciągu ul. Kazimierza Wielkiego oraz na uli-cach dojazdowych. Ponadto dochodzi do blokowania wjazdu na przystanek przez poprzedzające tramwaje (szczególnie na przystanku Świdnicka). Dodatkowym, istotnym elementem mającym wpływ na punktualność jest niewydzielone torowisko na ul. Krupniczej. Łącznie spóźnienia powstające w rejonie ul. Kazimierza Wielkiego stanowią 5,8% ogółu spóźnień.

Fot. 5. Tramwaje oczekujące na wjazd na przystanek Świd-nicka (fot. A. Gruszczyk)

Fot. 6. Kongestia na ul. Krupniczej (fot. A. Gruszczyk)

2.3. Plac Grunwaldzki i okolicePlac Grunwaldzki, to kolejny newralgiczny obszar z punktu widzenia punktualności komunikacji tramwa-

jowej. Powstaje tutaj 5,3% wszystkich spóźnień. Przyczyny powstawania spóźnień są podobne do opisanych już wcześniej. Główną stanowi sygnalizacja świetlna. Tramwaje pokonują ją dwukrotnie, przed wjazdem na węzeł przesiadkowy zlokalizowany na rondzie oraz przy wyjeździe z niego. Pomimo występowania kilku peronów, które stanowią podwójne przystanki autobusowo-tramwajowe, często zdarza się, że dany pojazd musi odczekać więcej niż jeden cykl świetlny, żeby opuścić węzeł. Dodatkowe straty powstają na sygnali-zacjach na ulicach dojazdowych.


26

Ponadto duży udział spóźnień linii 0 oraz 1 (wynoszący 1,8%) powodowany jest również stratami cza-sowymi powstającymi na niewydzielonym torowisku na ul. Piastowskiej.

2.4. Skrzyżowanie ulic Piłsudskiego oraz ŚwidnickiejRejon skrzyżowania ulic Piłsudskiego oraz Świdnickiej generuje 5,1% wszystkich spóźnień. Główną

przyczyną są straty czasowe na sygnalizacji świetlnej (na samym skrzyżowaniu oraz na ulicach dojazdo-wych). Ponadto duże natężenie ruchu tramwajowego i brak przystanków podwójnych powodują częste po-wstawanie kolejek przed wjazdem na przystanek. Pewne utrudnienie stanowi również konieczność ręcznej zmiany położenia zwrotnicy.

Fot. 7. Oczekiwanie na wjazd na przystanek (fot. A. Gruszczyk)

Fot. 8. Konieczność ręcznej zmiany położenia zwrotnicy (fot. A. Gruszczyk)

2.5. Ulice Krakowska i TrauguttaGłównymi przyczynami powstawania spóźnień na ul. Krakowskiej oraz Traugutta są niewydzielone to-

rowiska i silne występowanie zjawiska kongestii. Dodatkowo spóźnienia powodują również straty czasowe na sygnalizacjach świetlnych. Największe opóźnienia generowane są pomiędzy przystankami Praktiker/Sconto – Krakowska oraz pl. Zgody – Na Niskich Łąkach. Spóźnienia powstające w tym miejscu mają 3,8% udziału we wszystkich spóźnieniach komunikacji tramwajowej. Warto zwrócić uwagę, że tak duży udział spóźnień generowany jest tylko przez dwie linie przebiegające przez ciąg ulic Krakowskiej i Traugutta. Czasy przejazdów przez ciąg ulic Traugutta i Krakowskiej pomiędzy przystankami pl. Wróblewskiego oraz Praktiker/Sconto przestawione są na wykresie 1.

a b

Wykres 1. Średnie czasy przejazdów pomiędzy przystankami: a) pl. Wróblewskiego → Praktiker/Sconto, b) Praktiker/Sconto → pl. Wróblewskiego


27

Fot. 9. Kongestia na ul. Krakowskiej (fot. A. Gruszczyk)

Fot. 10. Kongestia na ul. Traugutta (fot. A. Gruszczyk)

2.6. Ulica GrabiszyńskaNewralgiczny punkt ul. Grabiszyńskiej stanowi odcinek niewydzielonego torowiska o długości około 1

km. Największe utrudnienia spowodowane zjawiskiem kongestii występują w kierunku od centrum miasta do skrzyżowania z al. Hallera (przystanek „FAT”). Spóźnienia powstające w tym miejscu stanowią 3,7% ogółu. Czasy przejazdów pomiędzy przystankami „Bzowa” oraz „FAT” przedstawiono na wykresie 2.

a b

Wykres 2. Średnie czasy przejazdów pomiędzy przystankami: a) Bzowa → FAT, b) FAT → Bzowa

2.7. Rejon przystanku KochanowskiegoPrzystanek „Kochanowskiego”, usytuowany przy moście Szczytnickim u zbiegu alej Kochanowskiego,

Różyckiego i ul. Parkowej, jest podwójnym przystankiem autobusowo-tramwajowym i stanowi ważny punkt przesiadkowy. Największe spóźnienia notują tutaj tramwaje jadące z Sępolna (od strony przystanku „Chopina”). Główną przyczyną tych spóźnień jest sygnalizacja świetlna, którą tramwaje muszą pokonać dwukrotnie – przed wjazdem na przystanek oraz przy wyjeździe z niego. Sygnalizacja ta działa w cyklu 120 sekundowym. Jeżeli weźmiemy pod uwagę fakt, że rozkładowy czas przejazdu pomiędzy przystankami „Chopina” i „Kochanowskiego” wynosi 1 minutę, łatwo można zauważyć, dlaczego miejsce to powoduje opóźnienia. Dodatkowo niekiedy dochodzi element blokowania wjazdu na przystanek przez inne tramwaje lub autobusy oczekujące na sygnał pozwalający opuścić przystanek. Łącznie rejon przystanku „Kochanow-skiego” generuje 2,9% spóźnień.

2.8. Ulica PodwaleNewralgiczne miejsce stanowi odcinek niewydzielonego torowiska na ulicy Podwale pomiędzy pl. Jana

Pawła II oraz pl. Orląt Lwowskich. W godzinach szczytowych, ze względu na silne występowanie zjawi-


28

ska kongestii, tramwaje notują straty czasowe. Ten krótki odcinek niewydzielonego torowiska (około 300 metrów) powoduje aż 2,5% spóźnień. Czasy przejazdów pomiędzy przystankami „pl. Jana Pawła II” oraz „pl. Orląt Lwowskich” w poszczególnych godzinach dnia przedstawione są na wykresie 3.

a b

Wykres 3. Średnie czasy przejazdów pomiędzy przystankami:a) pl. Jana Pawła → pl. Orląt Lwowskich, b) pl. Orląt Lwowskich → pl. Jana Pawła II

3. Podsumowanie

Opisane powyżej „wąskie gardła” generują niemal 40% spóźnień całej komunikacji tramwajowej we Wrocławiu.

Spośród przyczyn powodujących opóźnienia komunikacji tramwajowej najistotniejsze są dwie: skrzy-żowania z sygnalizacją świetlną oraz niewydzielone torowiska.

Dla większości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, przez które przebiegają linie tramwajowe, sygna-lizacje działają w długich 100–, 120–sekundowych cyklach. Daje to stosunkowo wysokie przepustowości dla komunikacji samochodowej, natomiast powoduje niską przepustowość dla komunikacji tramwajowej. W miejscach, gdzie torowiska są wydzielone i tramwaje nie ponoszą strat czasowych w kolejkach przed dojazdem do skrzyżowania, główne straty generowane są przez program sygnalizacji świetlnej. W takich przypadkach lepsze efekty daje sygnalizacja działająca w oparciu o krótsze cykle lub sygnalizacja wyposa-żona w detekcję i przydzielająca sygnał do jazdy w przypadku zarejestrowania tramwaju.

Tramwaje przejeżdżające przez ciąg skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, która nie traktuje ich w sposób uprzywilejowany, ponoszą straty czasowe. Prowadzi to do nieregularności kursowania, szczególnie w sy-tuacji, kiedy sygnalizacje na sąsiadujących ze sobą skrzyżowaniach działają w cyklach o różnej długości i nie można ściśle określić odstępu czasowego pomiędzy nadawaniem sygnałów zezwalających na jazdę na kolejnych skrzyżowaniach.

Sygnalizacje świetlne są również przyczyną powstawania kolejek tramwajów przed wjazdem na przystanek. Ze względu na to, że w większości przypadków przystanki tramwajowe zlokalizowane są przed skrzyżo-waniami, tramwaje właśnie na przystanku oczekują na sygnał pozwalający przejechać przez skrzyżowanie. Tramwaje stojące w kolejce, żeby przejechać przez skrzyżowanie, zwykle muszą odczekać więcej niż jeden cykl świetlny, co przekłada się na kilkuminutową stratę czasową. Problem ten można częściowo rozwiązać wprowadzając przystanki podwójne. Choć, jak pokazuje przykład przystanków „Galeria Dominikańska”, przy dużych natężeniach ruchu tramwajowego kolejki tramwajów przed wjazdem na przystanek i tak powstają.

Opóźnienia generowane przez sygnalizacje świetlne mają duży udział we wszystkich spóźnieniach tramwa-jów. Powstają one bowiem praktycznie w ciągu całego dnia, podczas gdy straty wynikające z niewydzielonych torowisk i silnego występowania zjawiska kongestii powstają tylko w godzinach szczytu komunikacyjnego.

Średnie wielkości strat czasowych generowanych na niewydzielonych torowiskach przedstawione są na zamieszczonych wykresach. Wydzielenie torowisk może je wyeliminować, przy czym należy zwrócić uwagę,


29

żeby było one wprowadzone w sposób faktycznie ułatwiający przejazd tramwajom. Jak pokazuje praktyka, oznaczenie torowiska za pomocą znaku poziomego P-21 „powierzchnia wyłączona z ruchu” często nie przy-nosi oczekiwanych efektów, czego przykładem może być odcinek wydzielonego w ten sposób torowiska na ul. Pułaskiego (pomiędzy ul. Kościuszki i Małachowskiego). Oznakowanie ulicy bardzo szybko się ściera na nawierzchni wykonanej z kostki brukowej i przestaje być widoczne. Aby zwiększyć jego skuteczność należy dbać o jego odpowiedni stan. Dodatkowo, aby kierowcy nie ignorowali zakazu wjazdu na torowisko można zastosować różnego rodzaju nawierzchnie odstraszające, separatory itp. Ponadto bardzo ważną rze-czą jest, aby szerokość wydzielenia odpowiadała szerokości skrajni tramwajowej, tak aby tramwaje mogły swobodnie przejechać obok stojących w korku samochodów.

Oprócz wprowadzania zmian mających na celu wydzielanie torowisk oraz wdrażanie priorytetu na sy-gnalizacjach świetlnych dla pojazdów komunikacji zbiorowej, do czynników, które mogą poprawić punk-tualność można zaliczyć:

stosowanie zwrotnic automatycznych oraz rozjazdów ze splotem (aby umożliwić przejazd dwóch tram-wajów w różnych kierunkach na jednym cyklu świetlnym);

dostosowywanie rozkładów jazdy do wprowadzanych zmian w organizacji ruchu;stosowanie przystanków podwójnych.Powyższe zmiany przyczynią się nie tylko do poprawy punktualności, ale również, co bardzo istotne, do

zwiększenia prędkości komunikacyjnej tramwajów.

Bibliografia

1. Analiza punktualności miejskiej komunikacji zbiorowej we Wrocławiu na liniach obsługiwanych przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością; MPK Sp. z o.o., Wrocław 2010

2. Analiza czasów przejazdów tramwajów przez niewydzielone torowiska; MPK Sp. z o.o., Wrocław 20113. Datka S., Suchorzewski W., Tracz M.; Inżynieria ruchu; WKiŁ; Warszawa 1999

31

mgr inż. Jarosław GruszczelakProjektant w Elektroprojekt S.A. Oddział w Łodzi

ZASILANIE ELEKTRYCZNEJ TRAKCJI MIEJSKIEJ (wybrane zagadnienia)

Streszczenie.

W referacie zdefiniowano sposoby zasilania elektrycznej trakcji miejskiej począwszy od trakcji tram-wajowej, poprzez trakcję trolejbusową, skończywszy na metrze. Przedstawiono możliwości sekcjonowania sieci jezdnej oraz omówiono sposoby zasilania sieci trakcyjnej. Scharakteryzowano stacje prostownikowe trakcyjne wraz z wyposażeniem. Opisano system zdalnego sterowania w stacjach oraz oddziaływanie stacji na środowisko. Poruszono kwestię rekuperacji energii elektrycznej na przykładzie metra warszawskiego. Podano wnioski dotyczące całości omawianego zagadnienia.

1. Wstęp

Ważnym składnikiem miejskiego transportu zbiorowego jest trakcja elektryczna. Dotychczas energia elektryczna wykorzystywana jest w komunikacji miejskiej do napędu w tramwajach, trolejbusach i w metrze. Wszystkie te rodzaje transportu są stosowane w Polsce.

Zasilanie trakcji jest bardzo znaczącym elementem tego rodzaju transportu. Zarówno rozwiązania techniczne układów zasilania jak i znaczące koszty inwestycyjne i eksploatacyjne stwarzają konieczność poważnego potraktowania inwestycji już na etapie przygotowywania. Decydenci (najczęściej Samorządy i Władze Miast) powinny zdawać sobie sprawę, że wybór sposobu zasilania musi być poprzedzony opra-cowaniem całościowej koncepcji zasilania i obliczeniami tzw. „obszaru zasilania” (szczególnie ważne dla trakcji tramwajowej), aby zasilanie począwszy od sieci energetyki do sieci trakcyjnych (tramwaj, trolejbus, metro) było racjonalne pod względem technicznym, ekonomicznym i uwzględniało plany przestrzenne rozbudowy miast. Brak takich opracowań powoduje niejednokrotnie zupełnie nieuzasadniony bardzo zna-czący wzrost nakładów inwestycyjnych, perturbacje w rozwoju miast jak i w przyszłości znaczny wzrost kosztów eksploatacyjnych.

Poniżej przedstawiam dla przybliżenia tego tematu podstawowe informacje i charakterystyczne układy zasilania w/w środków transportu.

2. Trakcja tramwajowa

Sieć tramwajowa w Polsce zasilana jest napięciem stałym 660 V.Sieć trakcyjna tramwajowa jest bardzo zróżnicowana z powodu dużej różnorodności infrastruktury miejskiej. Tramwaje zasilane są prądem elektrycznym dostarczanym do nich za pośrednictwem sieci trakcyjnej,

która składa się z sieci jezdnej (napowietrznej) i sieci powrotnej (torów). Podział ten jest konieczny ze względów fizycznych, gdyż aby istniał przepływ prądu konieczne jest istnienie obwodu, czyli dwóch bie-gunów elektrycznych - dodatniego i ujemnego - połączonych odbiornikem energii, którym jest tramwaj. Typowa sieć trakcyjna ma doprowadzony biegun dodatni (+) do sieci jezdnej, a biegun ujemny (-) do szyn.

Prąd w ten sposób płynie z podstacji trakcyjnej biegunem dodatnim do sieci jezdnej. Stamtąd dostaje się do urządzeń elektrycznych tramwaju, a z nich wraca szynami do bieguna ujemnego podstacji trakcyjnej.

Jarosław Gruszczelak

32

Wyjątkiem w biegunowości sieci trakcyjnej jest np. miasto Łódź, gdzie sieć jezdna ma biegun ujemny, a tory mają biegun dodatni.

► Sieć górna (napowietrzna):

To część sieci trakcyjnej, która zawieszana jest nad torem. Głównym jej elementem jest przewód jezdny, po którym ślizga się odbierak prądu pobierając energię elektryczną. Przewód jezdny może występować sam i taką sieć jezdną nazywamy siecią płaską (Rys. 1.) lub może być podwieszany do liny nośnej za pomocą specjalnych linek zwanych wieszakami. Ten rodzaj sieci nazywamy siecią łańcuchową (Rys. 2.)

Rys. 1. Sieć płaska. Rys. 2. Sieć łańcuchowa. 1-lina nośna, 2 – wieszak, 3- przewód jezdny

Przewód jezdny (Rys. 3.) - to pręty miedziane o przekroju okrągłym z dwoma podłużnymi rowkami w górnej jego części. Rowki służą do mocowania do przewodu jezdnego różnego rodzaju uchwytów, wie-szaków, jak również oznaczeń. W sieci tramwajowej stosuje się przeważnie przewody jezdne typu Djp 100 o przekroju 100mm2.

Zasilanie sieci górnej – odbywa się kablami trakcyjnymi poprzez punkty zasilające (Rys. 4.).

Rys. 3. Przekrój przewodu jezdnego Rys. 4. Punkt zasilający.

Szyny jezdne połączone są kablami ze stacją poprzez punkty powrotne.

► Sekcjonowanie sieci górnejStosowane są dwa sposoby podziału sieci trakcji tramwajowej: sekcjonowanie wzdłużne i sekcjonowanie

wzdłużno-poprzeczne:

• sekcjonowanie wzdłużne polega na zasilaniu sekcji sieci trakcyjnej wspólnym zasilaczem dla obu kierunków jazdy tramwaju, sekcje obu kierunków jazdy są zwarte. Zasilanie awaryjne sekcji w przypadku uszkodzenia kabla zasilacza trakcyjnego realizowane jest poprzez zamykanie łączników zwieraczy sekcyj-

ZASILANIE ELEKTRYCZNEJ TRAKCJI MIEJSKIEJ

33

nych i zasilanie obu sekcji jednym zasilaczem. W przypadku uszkodzenia wyłącznika zasilacza trakcyjnego w rozdzielnicy prądu stałego w stacji trakcyjnej uszkodzony wyłącznik zastępowany jest wyłącznikiem rezerwowym i poprzez szynę obejściową zasilana jest wybrana sekcja sieci.

• sekcjonowanie wzdłużno-poprzeczne polega na zasilaniu sekcji sieci trakcyjnej oddzielnymi zasilaczami dla obu kierunków jazdy tramwaju. Zasilanie awaryjne sekcji, w przypadku uszkodzenia kabla zasilacza trakcyjnego, realizowane jest poprzez zamknięcie drugiego łącznika sieciowego zasilacza trakcyjnego dla drugiego kierunku jazdy. W tym przypadku sprawny zasilacz trakcyjny zasila oba kierunki jazdy tramwaju. Gdy nastąpi uszkodzenie wyłącznika trakcyjnego w rozdzielnicy prądy stałego w stacji trakcyjnej, podobnie jak przy sekcjonowaniu wzdłużnym, uszkodzony wyłącznik zastępowany jest wyłącznikiem rezerwowym i poprzez szynę obejściową zasilana jest wybrana sekcja sieci.

Rys. 5. Sekcjonowanie sieci górnej.

► Sposoby zasilania sieci górnej

Stosowane są dwa sposoby zasilania sekcji sieci górnej:

• zasilanie jednostronne polegające na zasilaniu sekcji sieci trakcyjnej jednym zasilaczem. Ten sposób zasilania przedstawiono na Rys. 5 przy omawianiu sposobów podziału sekcji.• zasilanie dwustronne (Rys. 6.) sieci polega na zasilaniu sekcji sieci trakcyjnej dwoma zasilaczami

trakcyjnymi. Ten sposób zasilania może mieć zastosowanie dla obu sposobów podziału sieci, sekcjonowania wzdłużnego jak i wzdłużno-poprzecznego.

W praktyce zasilanie sekcji odbywa się z dwóch sąsiadujących ze sobą stacji prostownikowych.

Rys. 6. Zasilanie dwustronne – sekcjonowanie wzdłużne.


34

Porównując rozwiązania sposobu zasilania trakcji tramwajowej w kraju – z rozwiązaniami w krajach za-chodnich – można stwierdzić, że nasze realizacje nie ustępują rozwiązaniom w krajach wysoko rozwiniętych.

► Charakterystyka stacji prostownikowych trakcyjnych

W stacji prostownikowej trakcyjnej energia elektryczna prądu przemiennego jest przetwarzana na energię prądu stałego 660 V i za pomocą kabli, przesyłana do sieci jezdnej trakcji tramwajowej.

Stacja obejmuje następujące podstawowe elementy:

• budynek• linie kablowe średniego napięcia (SN)• rozdzielnice średniego napięcia• zespoły prostownikowe• rozdzielnice prądu stałego• potrzeby własne wraz z transformatorem• linie kablowe rezerwowego zasilania potrzeb własnych nn • linie kablowe trakcyjne• urządzenie zdalnego sterowania

Budynki stacji najczęściej są wolnostojące, jednokondygnacyjne, rzadko dwukondygnacyjne np. stacja „Chwaszczyńska” w Gdyni. Mogą też być to budowle zagłębione np. stacja „Śródmieście II” w Łodzi, stacja „Sukiennicza” w Krakowie lub stacja „Śródmieście” w Poznaniu. Na Rys. 7 i 8 pokazano przykła-dy budynków stacji prostownikowych, rozmieszczenie urządzeń w budynkach (Rys. 9 i 10) oraz schemat strukturalny stacji (Rys. 11).

Rys. 7. Zmodernizowana stacja prostownikowa trakcyjna ”Bóżnicza” w Poznaniu.


35

Rys. 8. Stacja prostownikowa trakcyjna ”Bardzka” we Wrocławiu.

Urządzenia stacji mogą być również instalowane w kontenerach lub w częściach pomieszczeń budowli o innym przeznaczeniu np. wiadukty, garaże podziemne.

Rys. 9. Rozmieszczenie urządzeń w modernizowanej stacji prostownikowej trakcyjnej „Karska” w Warszawie.


36

Rys. 10. Rozmieszczenie urządzeń w stacji prostownikowej trakcyjnej „Bardzka” we Wrocławiu.

Rys. 11. Schemat strukturalny stacji prostownikowej „Bardzka” we Wrocławiu.

► Zasilanie po stronie średniego napięcia (SN)

Stacje prostownikowe trakcyjne tramwajowe zasilane są najczęściej dwoma liniami SN. Przeważnie stosowane są dwa sposoby ich zasilania:


37

• zasilanie dwoma liniami SN wyprowadzonymi z różnych sekcji jednego GPZ lub z dwóch niezależnych GPZ (Rys. 12.)

• zasilanie w systemie „dwójkowym”. W tym układzie współpracują ze sobą dwie stacje prostownikowe. Każda ze stacji zasilana jest jedną linią wyprowadzoną z GPZ. Zasilanie rezerwowe, dla obu stacji stanowi linia SN ułożona pomiędzy tymi stacjami, która przejmuje zasilanie stacji w przypadku zaniku napięcia na zasilaniu podstawowym z GPZ (Rys. 13.)

Rys. 12. Zasilanie z dwóch GPZ.

Rys. 13. Zasilanie w systemie „dwójkowym”.

► Rozdzielnice średniego napięcia

W latach 80. i wcześniej były stosowane przeważnie rozdzielnice typu RUW i RD-2 z izolacją po-wietrzną z wyłącznikami stacjonarnymi małoolejowymi.

Obecnie instalowane są rozdzielnice z izolacją powietrzną – ale z wyłącznikami próżniowymi umiesz-czonymi na wózkach – stanowiącymi człon ruchomy rozdzielnicy. Ponadto na życzenie użytkownika lub w przypadku ograniczonego miejsca w stacji, mogą mieć zastosowanie rozdzielnice z izolacją z SF6 lub izolacją powietrzną z wyłącznikami z SF6.

Jednak izolacja z SF6 nie jest zalecana dla rozdzielnic SN stacji trakcyjnych z uwagi na m.in. konieczność zajmowania się gospodarką SF6.


38

Rys. 14. Rozdzielnica średniego napięcia w stacji „Bóżnicza” w Poznaniu.

Rys. 15. Rozdzielnica średniego napięcia w stacji „Bardzka” we Wrocławiu.

► Zespoły prostownikowe

W odległej przeszłości używano zespołów prostownikowych z prostownikami rtęciowymi i transforma-torami olejowymi o oddziaływaniu 6-pulsowym. W latach 70. ubiegłego wieku zastąpiono je prostownikami krzemowymi i transformatorami olejowymi o oddziaływaniu

6-pulsowym. Obecnie jako standard stosowane są zespoły z transformatorami żywicznymi (Rys. 17) i prostownikami

krzemowymi o oddziaływaniu 12-pulsowym (Rys. 16). Transformatory prostownikowe mogą być instalo-wane w istniejących komorach transformatorowych dla stacji w modernizowanych budynkach. W tym celu adaptuje się komory transformatorów olejowych, dla potrzeb nowych transformatorów w izolacji żywicznej. Dla stacji nowo projektowanych transformator wraz z prostownikiem instalowany jest w pomieszczeniu stacji na wydzielonych stanowiskach. Coraz częściej stosowane są zespoły prostownikowe kompaktowe.

W zespole kompaktowym transformator żywiczny jest połączony fabrycznie z prostownikiem i zamknięty we wspólnej obudowie. W tym przypadku zbędne jest wygradzanie oddzielnych stanowisk zespołów.

Rys. 16. Prostowniki w stacji „Marcelińska” w Poznaniu Rys. 17. Transformator prostownikowy w stacji „Bóż-nicza” w Poznaniu.

Poniżej zestawiono podstawowe parametry zespołów prostownikowych tramwajowych:


39

Zespół prostownikowy:

- napięcie zasilania zespołu - 3 x (10,5÷21) kV, 50 Hz- znamionowy prąd wyprostowany - 1200 A- znamionowe napięcie wyprostowane - 660 V na zaciskach prostownika przy prądzie znamionowym, znamionowym napięciu sieci SN, połączeniach między transformatorem a prostownikiem ≤5mb oraz sztywnej sieci zasilającej- oddziaływanie na sieć - 12-to pulsowe - przeciążalność prądowa - wg V kl. IEC 60146 - 1200 A ciągle- 1800 A 2 godz. - 2400 A 1 min.

► Rozdzielnice prądu stałego

Rozdzielnice prądu stałego w przeszłości stosowane były z wyłącznikami szybkimi prądu stałego sta-cjonarnymi typu WSe z grupową próbą linii.

Obecnie wykorzystuje się rozdzielnice (Rys. 18 i 22) z wyłącznikami prądu stałego BWS (Rys. 19), ale umieszczonymi na wózku – stanowiącym człon ruchomy z indywidualną próbą linii. W rozdzielnicach są instalowane również wyłączniki typu GERAPID (Rys. 21) lub Secheron (Rys. 20).

W ostatnich latach prowadzone są próby zastosowania w rozdzielnicach prądu stałego – jako wyłącz-nika szybkiego – wyłącznika próżniowego nowej generacji, wykonanego przez pracowników naukowych Politechniki Łódzkiej.

Rys. 18. Rozdzielnica prądu stałego w stacji „Bóżnicza” Poznaniu. Rys. 19. Wyłącznik BWS na wysuwnym wózku.


40

Rys. 20. Wyłącznik typu Secheron Rys. 21. Wyłącznik Gerapid na wysuwnym wózku.

Rys. 22. Rozdzielnica prądu stałego w stacji „Bardzka” we Wrocławiu.

► Zabezpieczenia

Zastosowanie techniki cyfrowej do zabezpieczeń spowodowało znaczący rozwój aparatów zabezpie-czających.

Stare zabezpieczenia elektromechaniczne zostały zastąpione cyfrowymi, programowalnymi. Umożli-wiają one skuteczniejszą ochronę urządzeń. W stacjach trakcyjnych ważnym urządzeniem, wymagającym zabezpieczenia, są zespoły prostownikowe. Obecnie używany sposób zabezpieczenia zespołu polega na zastosowaniu cyfrowego zabezpieczenia o charakterystyce czasowo zależnej. Dodatkowo zespół może być wyposażony w zabezpieczenie od przeciążeń za pomocą wieloprogowego zabezpieczenia nadprądowo - cza-sowego zrealizowanego w oprogramowaniu sterownika zespołu. Transformator prostownikowy żywiczny jest fabrycznie wyposażony w zabezpieczenie temperaturowe.

Drugim ważnym urządzeniem wymagającym zabezpieczeń są zasilacze trakcyjne w rozdzielnicy prądu stałego. Są one zabezpieczone za pomocą wyzwalaczy nadprądowych bezzwłocznych, instalowanych fa-brycznie na wyłączniku szybkim, działających przy zwarciach i przeciążeniach. Dodatkowo zasilacze trak-cyjne mogą być zabezpieczone za pomocą wieloprogowego zabezpieczenia nadprądowo – czasowego oraz zabezpieczenia różniczkującego, odróżniającego zwarcia od przeciążeń, w cyfrowym zespole automatyki zasilacza trakcyjnego.


41

► Sterowanie, blokady i sygnalizacja

Sterowanie stacją może być ręczne, automatyczne lub zdalne z Centralnej Dyspozytorni za pomocą te-lemechaniki.

Podstawowe układy automatyki, które mogą występować w stacji trakcyjnej to:

- automatyka zasilaczy trakcyjnych obejmująca samoczynne powtórne załączanie z uprzednią próbą linii na zwarcie

- automatyka SZR na zasilaczach SN i nn

Stacje wyposażone są w wymagane przepisami i warunkami eksploatacji blokady.Tradycyjny sposób sygnalizacji optycznej stanów położenia łączników oraz stanów awaryjnych polegał

na zainstalowaniu lampek, wskaźników położenia czy przekaźników sygnalizacyjnych. Obecnie obok sygnalizacji tradycyjnej stosowane są monitory ciekłokrystaliczne dotykowe, na których

mogą być prezentowane schematy stacji i tekstowe komunikaty o stanach awaryjnych.

► Napięcia pomocnicze

Podstawowym źródłem zasilania napięć pomocniczych jest transformator potrzeb własnych. Rezerwowo obwody pomocnicze zasilane mogą być z przyłącza niskiego napięcia Zakładu Energetycznego. W zależności od preferencji użytkownika występują dwa rodzaje napięć 230V AC lub 220V DC.

W stacjach, w których obwody pomocnicze zasilane są wyłącznie napięciem przemiennym, wszystkie aparaty – w tym cewki wyłączników szybkich zasilaczy trakcyjnych – są przystosowane do napięcia prze-miennego. Obwody pomocnicze, wymagające napięcia gwarantowanego, takie jak obwody zabezpieczeń czy wybrane obwody sterownicze zdalnego sterowania, zasilane są z UPS.

W stacjach z obwodami pomocniczymi na napięciu stałym – stosowane są kompletne siłownie z redun-dancją posiadające we wspólnej obudowie kasetowe zasilacze impulsowe, kasetowe moduły pomiarowe oraz baterie akumulatorów bezobsługowych żelowych.

► Instalacje elektryczne

Poza instalacją oświetleniową i siłową w nowobudowanych i modernizowanych stacjach, na życzenie użytkownika, mogą być wprowadzone dodatkowe instalacje:

• instalacja przeciwpożarowa – wyposażona w czujniki dymu i centralkę umożliwiającą bezpośrednie powiadomienie straży pożarnej i dyspozytora systemu zdalnego sterowania stacjami trakcyjnymi o wystą-pieniu zagrożenia pożarowego.

• instalacja antywłamaniowa – wyposażona w czujniki obecności (czujniki podczerwieni, ultradźwię-kowe, kontaktronowe) i centralkę systemu antywłamaniowego umożliwia powiadomienie służby ochrony obiektu i dyspozytora systemu zdalnego sterowania stacjami trakcyjnymi o obecności osób niepowołanych na terenie stacji.

• instalacja identyfikacji wejścia – wyposażona w system identyfikacji osób za pomocą np. kart zbli-żeniowych, umożliwia identyfikację i rejestrację osób wchodzących na stację. System ten jest powiązany z systemem zdalnego sterowania stacji.

• instalacja ogrzewania i wentylacji. Pomieszczenia stacji coraz częściej ogrzewane są za pomocą ogrze-waczy promiennikowych.


42

Z uwagi na to, że budynki stacji zlokalizowane są często w pobliżu siedzib ludzkich, do wentylacji stacji zaleca się stosowanie wentylatorów cichobieżnych. Obecnie instalacja ogrzewania i wentylacji pracuje w sys-temie w pełni zautomatyzowanym. Sterownik instalacji zapewnia automatyczne sterowanie ogrzewaczami, wentylatorami oraz napędami przepustnic w celu uzyskania określonej przez użytkownika temperatury powietrza w pomieszczeniach stacji.

► Zdalne sterowanie i transmisja danych

Obecnie większość stacji tramwajowych w Polsce jest wyposażona w system zdalnego sterowania. Naj-częściej jest to system rozproszony. Niezależne sterowniki swobodnie programowalne obsługują poszcze-gólne pola lub grupy pól rozdzielnicy SN oraz rozdzielnicy prądu stałego. Programy sterowników realizują autonomicznie automatyki stacji takie jak:

• automatykę zasilaczy trakcyjnych z dwu lub trzykrotną próbą linii• automatykę SZR na liniach zasilających SN i nn • automatykę zespołów prostownikowych

Poszczególne sterowniki połączone są magistralą komunikacyjną, umożliwiającą wymianę danych pomiędzy sterownikami oraz podłączenie urządzeń cyfrowych zabezpieczeń. Wyposażenie sterowników w moduły transmisyjne pozwala na obsługę stacji

z centralnej dyspozytorni.Wymiana danych między stacjami, a centralną dyspozytornią, realizowana jest najczęściej za pomocą łącz

przewodowych lub radiowych. Łącza przewodowe to wydzierżawione stałe łącza operatora telefonicznego. Obecnie możliwe jest wykupienie usługi polegającej na transmisji danych, gdzie opłata jest uzależniona od ilości przesyłanych danych. Podobną usługę można wykupić także od operatorów telefonów komórkowych.

Połączenia liniami światłowodowymi są stosowane w metrze warszawskim, gdzie liniowe usytuowanie stacji trakcyjnej umożliwiło ułożenie w tunelu metra własnej linii światłowodowej.

► Oddziaływanie stacji na środowisko

Oddziaływanie zespołów na sieć zasilającą może przejawiać się w:

• odkształceniu krzywej napięcia zasilającego• gospodarce mocą bierną• wahaniami napięć zasilających• innymi uciążliwościami

Odkształceniu krzywej napięcia zasilającegoProblem odkształceń napięć zasilających istniał dla transformatorów prostownikowych dwuuzwojenio-

wych dających oddziaływanie 6-pulsowe.Obecnie stosowane są transformatory trójuzwojeniowe oddziaływujące na sieć 12-pulsowo. Zespoły te

spełniają wymogi zarówno Rozporządzenia Ministra Gospodarki z 25.09.2000 r. jak i normy PN/EN 50160, który to współczynnik wynosi odpowiednio 5% i 8%. Wymóg ten zespoły o oddziaływaniu 12-pulsowym spełniają ze znacznym zapasem i nie ma potrzeby stosowania zespołów o wyższej pulsacji. Powrót do sto-sowania o oddziaływaniu

6-pulsowym byłby cofaniem się wstecz.


43

Moc bierna Z uwagi na wysoki współczynnik mocy zespołów prostownikowych o oddziaływaniu 12-pulsowym ( rzędu 0,95 ), w stacjach prostownikowych tramwajowych nie ma potrzeby stosowania

urządzeń do kompensacji mocy biernej.Wahania napięć W trakcji wahania, które są powodowane przez rozruch wozów tramwajowych, nie mają negatywnego

wpływu na pracę tych pojazdów – tramwaje przystosowane są do pracy przy dużej zmienności napięcia. Ponadto, z uwagi na duże moce zwarciowe, wahania powodowane przez rozruchy wozów nie są odczuwalne przez sieć zasilającą.

HałasStacje nie są uciążliwe pod względem akustycznym dla otoczenia. Urządzenia stacji nie mają żadnych

podzespołów wirujących. Stosowane transformatory o obniżonym poziomie indukcji są mało hałaśliwe. Jedynymi urządzeniami wirującymi są wentylatory przewietrzające pomieszczenia. Jednakże pracują one w czasie zwiększonego obciążenia stacji czyli w dzień, gdzie tło akustyczne otoczenia jest znacznie większe od hałasu wentylatorów. Natomiast w porze nocnej są one wyłączone.

Zagrożenie zanieczyszczenia gleby, wód i powietrzaStacje z obecnie stosowanymi urządzeniami nie wydzielają oparów i wyziewów żrących. Stosowanie

transformatorów suchych, wyłączników SN próżniowych, rozdzielnic w izolacji powietrznej, wyłączników szybkich z komorami bezazbestowymi powoduje, że stacje są obojętne dla środowiska naturalnego.

Zagrożenie stacji polami elektromagnetycznymiZasilanie stacji napięciami do 20 kV i występujące obciążenia prądowe na poziomie kilku kA nie wy-

wołują negatywnych skutków przez promieniowanie elektromagnetyczne.

Zagrożenie prądami błądzącymiPrawidłowe zaprojektowanie rozmieszczenia kabli powrotnych minimalizuje upływ prądów błądzących

z sieci powrotnej do ziemi.

3. Trakcja trolejbusowa

► Charakterystyka układu zasilania sieci trakcyjnej.

Dostarczana z sieci kablami 15 kV energia elektryczna prądu przemiennego przetwarzana jest w stacjach prostownikowych na energię prądu stałego i za pomocą kabli trakcyjnych przesyłana do sieci jezdnej tro-lejbusowej.

Stacje prostownikowe wymagają rezerwowego zasilania potrzeb własnych z sieci nn ZE.Elementami układu zasilania trakcji są:- sieć kabli zasilających 15 kV i 0,4 kV prądu przemiennego.- stacje prostownikowe (budynki z przyłączami i wyposażeniem elektroenergetycznym).- sieć kabli trakcyjnych (plusowych i minusowych).- sieć jezdna trolejbusowa.


44

► Charakterystyka odbiorników oraz wymagana pewność zasilaniaW systemie trolejbusowym występują dwa rodzaje odbiorników energii elektrycznej:- odbiorniki zasilane z sieci trakcyjnej prądu stałego,- odbiorniki zasilane bezpośrednio z sieci prądu przemiennego.Odbiorniki zasilane z sieci trakcyjnej to silniki prądu stałego i odbiorniki nieatrakcyjne (oświetlenie,

ogrzewanie) zainstalowane w pojazdach trakcyjnych, do których energia doprowadzana jest za pośrednic-twem odbieraka zamontowanego na dachu trolejbusu.

Odbiorniki zasilane z sieci prądu przemiennego to odbiory energetyczne (zajezdni) oraz potrzeby własne stacji prostownikowych. Wszystkie odbiory związane z obsługą linii trolejbusowej wymagają pewnego za-silania.

Rys. 23. Trolejbus linii 25 w Gdyni.

► Charakterystyka techniczna stacjiStacje charakteryzują się następująco:- napięcie zasilania – 10,5÷21 kV,- napięcie na szynach prądu stałego – 660 V,- bieguny (+) i (-) izolowane,- napięcie pomocnicze 400/230 V prądu przemiennego i 220 V prądu stałego,- zespoły prostownikowe podobnie jak w trakcji tramwajowej,- zasilacze trakcyjne z wyłącznikami szybkimi prądu stałego 1000 A.► Układy stacjiStacje składają się z następujących elementów:- rozdzielnica SN,- zespoły prostownikowe,- rozdzielnica prądu stałego wraz z potrzebami własnymi,- siłownia 220 V prądu stałego,- tablice licznikowe► Sieć kabli trakcyjnychEnergia prądu stałego od stacji prostownikowej do sieci jezdnej trakcyjnej przesyłana jest kablami trak-

cyjnymi zasilającymi (+) i (-) ułożonymi w ziemi.Każda sekcja układu jest zasilana kablami wprowadzonymi na sieć poprzez rozłączniki z napędem silni-

kowym. Zapewnia to pracę normalną i awaryjną po spięciu miejscowo lub zdalnie dwóch sąsiednich sekcji w przypadku uszkodzenia jednego z zasilaczy (+) lub (-).


45

► Charakterystyka sieciZazwyczaj sieć jezdna wystepuje jako płaska: – sztywna na skrzyżowaniach i pętlach – elastyczna na odcinkach prostych i łukach.

Wysokość zawieszenia przewodów jezdnych wynosi 5,5m od poziomu jezdni.Wysokość ta może być zmniejszona do 4,5m w przypadku prowadzenia przewodów pod mostami lub

wiaduktami. W wyjątkowych przypadkach wysokość zawieszenia przewodów może być zmniejszona do 4,2m po uzgodnieniu z właściwymi władzami.

Odległość pozioma między przewodami o biegunowości plus i minus dla jednego kierunku jazdy wynosi 0,6m z odchyleniem ±0,05m.

W sieci dwutorowej odległość pomiędzy wewnętrznymi przewodami nie powinna być mniejsza niż 2m.Przewód jezdny minusowy powinien być prowadzony od strony chodnika.Odległość w płaszczyźnie poziomej rzutu przewodu jezdnego od krawężnika jezdni wynosi co najmniej 2m.

Przy zbliżeniach do krawężnika nie dłuższych niż kilka metrów odległość ta może być zmniejszona do 1m.► TelemechanikaStacje i sieć trakcyjna w mieście powinny być włączone w jednolity system telemechaniki stacji po-

zwalający monitorować i sterować urządzeniami stacji i rozłącznikami sekcyjnymi w całej sieci z jednej Centralnej Dyspozytorni Mocy.

Każda stacja powinna być wyposażona w układ telemechaniki rozproszonej.Sterowniki realizują oprócz zdalnego sterowania (polecenia, meldunki i pomiary również automatykę

i zabezpieczenia).Układ telemechaniki stacji pozwala na włączenie w system zdalnego sterowania instalacji przeciwpo-

żarowej i przeciwwłamaniowej.► Pomocnicze źródła zasilania trolejbusów- Napęd pomocniczy akumulatorowy- Pomocniczy napęd spalinowy- Superkondensatorowe zasobniki energiiNadmienia się, że w/w źródła służą do elastyczniejszego wykorzystania możliwości trakcji trolejbusowej.

4. Metro

► Zasilanie metraSieć trakcyjna I linii metra w Warszawie zasilana jest napięciem stałym 825 V z podstacji prostowni-

kowych trakcyjnych zlokalizowanych na co drugiej stacji pasażerskiej. Stacje pasażerskie wyposażone są również w podstacje energetyczne.

Przeznaczeniem podstacji energetycznych jest zasilanie w energię elektryczną potrzeb własnych stacji pasażerskich jak i wszelkich pomieszczeń znajdujących się na ich terenie.

Taki sposób rozmieszczenia powoduje, że długość wydzielonych odcinków sieci trakcyjnej zasilanych z dwóch kolejnych następujących po sobie podstacji trakcyjno-energetycznych wynosi ok. 2 km.

Na Rys. 24 przedstawiono schemat zasilania podstacji metra.


46

Rys. 24. Schemat zasilania podstacji metra.

Z Rys. 24 widać, że każda z podstacji trakcyjno-energetycznych zasilana jest dwoma oddzielnymi, niezależnymi liniami kablowymi 15 kV z różnych sekcji RPZ lub z różnych RPZ. Przy czym każda z linii wprowadzona jest na oddzielną sekcję rozdzielnicy 15 kV. Każda z sekcji rozdzielnicy 15 kV zasila zespoły prostownikowe, które włączane są na różne sekcje rozdzielnicy prądu stałego. Ponadto każda z sekcji roz-dzielnicy 15 kV zasila jedną z sekcji rozdzielnicy głównej niskiego napięcia.

Taki sposób zasilania zespołów prostownikowych i rozdzielnicy prądu stałego powoduje, że w przy-padku zwarć po stronie prądu stałego urządzenia narażone są na mniejsze prądy zwarciowe (brak dosilania z podstacji dalszych). Jednakże ogranicza możliwość zużytkowania rekuperowanej energii - z uwagi na małe prawdopodobieństwo pojawienia się na zasilanym w ten sposób ok. 2 km odcinku dwóch pociągów, z których jednocześnie jeden hamuje a drugi dokonuje rozruchu.

W związku z tym zasilanie sieci trakcyjnej z każdej podstacji dokonuje się jakby z dwóch niezależnych podstacji znajdujących się w tym samym pomieszczeniu.

W metrze stosuje się sekcjonowanie wzdłużno-poprzeczne i zasilanie dwustronne oznacza to, że każda sekcja trzeciej szyny zasilana jest dwoma zasilaczami znajdującymi się na dwóch różnych kolejno nastę-pujących po sobie podstacjach prostownikowych.

Poniżej przedstawiono podstawowe urządzenia wyposażenia elektroenergetycznego podstacji I linii metra w Warszawie. Wyposażenie to stanowi materializację polskiej myśli technicznej.

► Zespoły prostownikoweNa pierwszym odcinku tj. do A13 ”Centrum” zastosowano w każdym zespole po dwa transformatory

dwuuzwojeniowe - mające odmienne grupy połączeń Yd11 i Dd0 - które zasilając odpowiednio zestawy diodowe skojarzone po stronie prądu stałego równolegle oddziaływują na sieć 12-to pulsowo. Są to trans-formatory suche dwuuzwojeniowe o mocy po 1600 kV.A.

Parametry zespołu dla trakcji metra są następujące: – znamionowe napięcie zasilające 15,75 kV – znamionowy prąd wyprostowany 3200 A – znamionowe napięcie wyprostowane 825 V – przeciążalność zespołu w kl. III wg IEC 146 tzn.

3200 A ciągle


47

4800 A w ciągu 2 minut6400 A w ciągu 10 sek.Początkowo poczynając od stacji A1 „Kabaty” aż do stacji A11 „Politechnika” podstacje wyposażono

tylko w dwa zespoły prostownikowe z dwoma transformatorami po 1600 kV.A każdy zostawiając rezer-wę na zespół trzeci. Podstację A13 „Centrum” wyposażono od razu w trzy zespoły każdy składający się z dwóch oddzielnych transformatorów 1600 kV.A. Natomiast poczynając od stacji A15 „Ratusz” podstacje wyposażane są od razu w cztery zespoły ale z transformatorami trójuzwojeniowymi każdy po 2400 kV.A.

Nadmienia się, że do stacji A4 „Ursynów” są to transformatory o izolacji papierowej natomiast od A7 „Wilanowska” są to transformatory już o izolacji żywicznej.

Ponadto w międzyczasie doposażono stacje A3 „Imielin”, A5 „Ursynów”, A7 „Wilanowska”, A9 „Ra-cławicka” i A11 „Politechnika” w trzecie zespoły składające się z dwóch transformatorów po 1600 kV.A ale już w izolacji żywicznej.

Parametry zespołów na stacjach czterozespołowych są następujące: – znamionowe napięcie zasilające 15750 V – znamionowy prąd wyprostowany 2400 A – przeciążalność zespołu w klasie III wg IEC 146 tzn.

2400 A ciągle3600 A 2 minuty4800 A 10 sek.

► Rozdzielnica średniego napięcia Rozdzielnica na napięcie robocze 17,5 kV jest wolnostojąca posiada pojedynczy układ szyn zbiorczych

z wyłącznikami na wózkach umożliwiającymi ich łatwe wystawienie.Po wysunięciu wózka system blokad umożliwia dostęp do części będących pod napięciem. Ponadto jest

łukoochrona tzn. w przypadku zwarcia wewnątrz łuk elektryczny na zewnątrz wydostać się nie może przez co nie ma możliwości porażenia osób będących w jej pobliżu w przypadku wystąpienia takiego zwarcia.

► Rozdzielnica prądu stałego Rozdzielnica prądu stałego jest dwusekcyjna. Rozdzielnica taka składa się z czterech pól zasilaczy

trakcyjnych zasilania podstawowego, dwóch pól zasilaczy zasilania rezerwowego, trzech lub czterech pól zespołów prostownikowych, pola odłącznika sekcyjnego (obecnie wyłącznika) oraz pola zasilacza torów odstawczych (tylko tam gdzie są tory odstawcze).

Parametry rozdzielnicy prądu stałego związane są przede wszystkim z wyłącznikami szybkimi zasilaczy. Są to:

- prąd znamionowy wyłączników szybkich- zdolność wyłączania przez wyłącznik szybki spodziewanego ustalonego prądu zwarcia - zakres wyzwalaczy nadprądowych wyłączników szybkichWyłączniki szybkie zasilaczy posiadają następujące parametry: - napięcie znamionowe 825 V - prąd znamionowy 3500 A - zakres wyzwalaczy zwarciowych od 4 do 8,5 kA - zdolność wyłączania spodziewanego ustalonego prądu zwarciowego 90 kAInstalowane są na wózkach dla ułatwienia przeglądów – indywidualną próbą linii.

► Rozdzielnica główna niskiego napięcia Jest to wielopolowa rozdzielnica 0,4 kV wyposażona w wyłączniki typu DS. na dopływach oraz roz-


48

łączniki bezpiecznikowe na odpływach. Rozłączniki bezpiecznikowe. Są to pokrywowe łączniki manew-rowe z bezpiecznikami mocy zapewniające całkowite bezpieczeństwo w trakcie manewrów łączeniowych i wymianie wkładek.

► Rekuperacja energii elektrycznejRekuperacja energii elektrycznej polega na oddawaniu jej do sieci prądu stałego podczas hamowania

pociągu. Wykorzystanie wytworzonej podczas hamowania energii pociągów może następować poprzez:zużycie jej przez inny pociąg będący w pobliżu a dokonujący w tym samym czasie rozruchuoddanie jej do sieci zasilającej dostawcy energiizużycie jej na potrzeby nie trakcyjne stacjiWymienione wyżej ostatnie dwa przypadki mają miejsce w krajach Ameryki Południowej oraz w nie-

których krajach azjatyckich.Aby zużycie energii przez inny pociąg mogło nastąpić muszą być spełnione dwa warunki:pojazdy muszą być wyposażone w urządzenia mogące zwracać energię hamowaniasieć trakcyjna powinna być tak skonfigurowana, aby w obszarze pojazdu oddającego energię był pojazd

dokonujący w tym samym czasie rozruchu

Przy obecnych częstotliwościach kursowania pociągów co kilka minut jest znikome prawdopodobień-stwo aby na odcinku 2 km jednocześnie następowała rekuperacja energii przez pociąg hamujący i rozruch innego pociągu.

Aby to prawdopodobieństwo zwiększać Metro Warszawskie postanowiło wydłużać równolegle zasilane przez podstacje odcinki trzeciej szyny. To wydłużanie zrealizowano poprzez zamykanie odłączników sek-cyjnych w rozdzielnicach prądu stałego podstacji A3, A5, A9, A11, A15 i A18 - Rys. 25.

Rys.25. Schemat zasilania trzeciej szyny - obecny.

Dla zwiększenia manewrowości tymi odłącznikami zastąpiono je na tych stacjach wyłącznikami szybkimi.W ten sposób wydzielono na eksploatowanym obecnie odcinku I linii metra poprzez zamknięcie wy-

łączników sekcyjnych na podstacjach ww. a otwarcie odłączników sekcyjnych na podstacjach A1, A7 i A13 trzy obszary zasilania, w których oddzielnie dokonuje się zużycie rekuperowanej energii. Podział obecnie eksploatowanego odcinka metra na trzy oddzielne odcinki zasilania umożliwia większą efektywność wy-korzystania energii pochodzącej z hamowania odzyskowego.

Jednakże największą efektywność wykorzystania tej energii hamowania odzyskowego osiągnie się przy zamknięciu łączników sekcyjnych na wszystkich rozdzielnicach prądu stałego.

Należy mieć nadzieję, że zebrane doświadczenia eksploatacyjne w wykorzystywaniu energii rekupe-rowanej w obecnych trzech obszarach pozwolą na płynne przejście do innych układów w tym do układu, w którym cała I linia metra będzie stanowić jeden obszar – Rys. 26.


49

Rys. 26. Schemat zasilania trzeciej szyny - przyszłościowy.

5. Wnioski

- Zarówno doświadczenie europejskie jak i krajowe wskazują, że rozwój transportu miejskiego wyko-rzystującego energię elektryczną będzie się rozwijał.

- Nowoczesne linie szybkiego tramwaju, metra oraz trolejbusowe budowane są w wielu krajach eu-ropejskich.

- W Polskich miastach modernizowane i rozbudowywane są istniejące linie tramwajowe i trolejbusowe. - Przewiduje się trakcję tramwajową i trolejbusową w miastach nie posiadających takiej komunikacji.

Budowana jest 2-ga linia warszawskiego metra.- Zarówno modernizacje istniejących układów zasilania jak i budowa nowych układów związanych z roz-

budową bądź budową trakcji musi być poprzedzona opracowaniem całościowych koncepcji obejmujących istniejącą zabudowę jak i przyszłościową rozbudowę miast.

51

Janusz KorzeniowskiMPK Sp. z o.o. Wrocław

REJESTRATOR ZDARZEŃ – CZYLI WIEDZA O MOTORNICZYM I TRAMWAJU PRZEZ NIEGO PROWADZONYM

STRESZCZENIE

Poprawa bezpieczeństwa w komunikacji miejskiej możliwa jest dzięki analizie przyczyn wypadków, które zdarzyły się wcześniej. Znając ich przyczyny, możemy próbować zapobiegać następnym, jeżeli wycią-gniemy odpowiednie wnioski. Dzięki rejestratorowi zdarzeń, wiemy o wypadku znacznie więcej a wiedza ta jest bardziej precyzyjna. Podane w referacie przykłady są typowymi dla zdarzeń z udziałem pojazdów szynowych, kursujących po ulicach miasta Wrocławia.

WSTĘP

W opracowaniu przedstawiono obraz współpracy „człowiek – maszyna” i analizę tego, czy współpraca ta jest prawidłowa.

W taborze starego typu, który trafił do przewoźników w ubiegłym wieku, wystarczalnym narzędziem pracy do analizy prawidłowego hamowania tramwaju był prędkościomierz (zamontowany na pulpicie mo-torniczego tramwaju) oraz taśma pomiarowa (metrówka). Przy pomocy tych narzędzi określano długość drogi hamowania oraz opóźnienie tramwaju i porównywano ze stosownym Rozporządzeniem regulującym te kwestie. Obecnie obowiązuje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury Nr 2301 z dnia 22 grudnia 2003 roku w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Rozporządzenie to w Załączniku Nr 3 określa wymagane parametry drogi hamowania i opóźnienia tramwaju przy różnych rodzajach hamowania i w zależności od daty wyprodukowania wagonu (Tab.1).

Janusz Korzeniowski

52

Tab.1. Droga hamowania i opóźnienie tramwaju [Rozporządzenie Ministra Infrastruktury 2301 z 22.12.2003r.]

Pierwsze rejestratory zainstalowane w tramwajach (Rys 1), które umożliwiły odczyt prędkości w funkcji drogi pokazały się na rynku w Polsce pod koniec lat 90-tych ubiegłego wieku. Tu już można było wska-zać, z jaką prędkością tramwaj mógł poruszać się w chwili zdarzenia i jaka była jego droga hamowania. Te pierwsze „czarne skrzynki” zainstalowane w tramwajach faktycznie były i są (bo jeszcze występują) koloru czarnego, w przeciwieństwie do „czarnych skrzynek” w samolotach, których barwa jest czerwona. Przeło-mem w zapisie zdarzeń było podjęcie produkcji rejestratorów dla tramwajów przez zakłady produkujące dotąd urządzenia tylko dla lotnictwa (Rys 2 i 3).

Rys.1. Rejestrator ELTIN w odczycie

REJESTRATOR ZDARZEŃ – CZYLI WIEDZA O MOTORNICZYM I TRAMWAJU...

53

Rys.3. Rejestrator MS w szafie aparatowej tramwaju Rys.2. Dyskietka rejestratora MESIT

REJESTRATOR ZDARZEŃ - „CZARNA SKRZYNKA”

Rejestrator zdarzeń jest obecnie jednym z urządzeń najbardziej przydatnych dla eksploatatora, wpro-wadzonym w taborze tramwajowym. Rejestratory zamontowane w tramwajach zrewolucjonizowały dia-gnostykę i wiedzę z zakresu przyczyn wypadkowości, gdyż w sposób istotny wpłynęły na analizę zdarzenia i to w chwili, gdy do niego doszło.

Każdy poważny wypadek z udziałem tramwaju, ze względu na duże uszkodzenia, uniemożliwia podjęcie jazd próbnych i wydanie prawidłowego orzeczenia o stanie technicznym, w którym pojazd się znajdował. Gdy skutek wypadku uniemożliwia jazdę, albo też trzeba doprowadzić tramwaj do odpowiedniego stanu umożliwiającego jazdę, stanowi to poważną ingerencję i w pewien sposób wypacza badanie już po zdarzeniu.

Zainstalowane we wrocławskich tramwajach rejestratory zdarzeń umożliwiają ocenę stanu technicznego w chwili zdarzenia. Obrazują zachowanie się motorniczego i jego pracę przed i w chwili, gdy dochodzi do wypadku. Ocena ta jest oceną obiektywną.

Należy stwierdzić, że analiza wydruku z rejestratora nie byłaby pełna, gdyby nie inne współistniejące dokumenty, takie jak:

Protokół badania technicznego tramwaju po wypadku orazNotatka Służbowa Komisji Wypadkowej Centrali Ruchu – opisująca miejsce wypadku, czas zdarzenia,

dane osobowe uczestników zdarzenia, opis uszkodzeń, opis sytuacyjny, warunki atmosferyczne i inne in-formacje dodatkowe np: odległości – mierzone drogomierzem od miejsca zatrzymania tramwaju - jego osi pomiarowej (najczęściej pierwszej osi pierwszego wózka) do miejsca zdarzenia.

W przypadku wykolejenia istotna jest również ocena stanu torowiska poparta pomiarami.

WYDRUK REJESTRATORA ZDARZEŃ

Korzystając z wydruku rejestratora mamy jednoznaczne informacje o prędkości jazdy w funkcji drogi bądź czasu, o wysokości napięcia sieci trakcyjnej, jak i napięcia baterii akumulatorów tramwaju.

W wydruku rejestratora na diagramie sygnałów uzyskujemy informacje ściśle powiązane z górną jego częścią, mówiącą o zachowaniu motorniczego:

- czy motorniczy hamował, naciskając pedał hamulca?- jakiego rodzaju hamulców użył?- czy używał dzwonka zewnętrznego?- czy włączył kierunkowskaz (lewy, prawy)?

Janusz Korzeniowski

54

- czy używał pilota zwrotnicy?- czy puścił pedał czuwaka?- czy zadawał jazdę?- czy tramwaj wpadł w poślizg?- czy włączone było oświetlenie zewnętrzne?- czy tramwaj jechał wstecz?- czy włączył przycisk programacji drzwi?- czy włączyły się dzwonki zewnętrzne?Wydruk z rejestratora zdarzeń zawiera także inne informacje:- nr wagonu, w którym jest zainstalowany,- nr rejestratora,- opóźnienie hamowania,- długość drogi hamowania,- data i czas zapisu.

PRZYKŁADY Z ZAPISU CZARNEJ SKRZYNKIZdarzenie 1. Zderzenie tramwaju z samochodem (Rys. 4 i 5).

Na przykładzie wydruku rejestratora związanego ze zdarzeniem, jakie miało miejsce w centrum miasta, na zakręcie w prawo z ul. Piotra Skargi w ul. Teatralną, można potwierdzić prawidłowe zachowanie się motorniczego. Kierowca samochodu, który uderzył w skręcający tramwaj (mający pierwszeństwo) twierdził i miał na to świadków, że motorniczy tramwaju nie włączył kierunkowskazów i dlatego doszło do wypadku. Po przedstawieniu wydruków z rejestratora, gdzie potwierdzono użycie kierunkowskazów przez motorni-czego, świadkowie wycofali swoje zeznania obciążające motorniczego.


55

Rys.4. Wydruk rejestratora MS w funkcji drogi– Zdarzenie 1

Janusz Korzeniowski

56

Rys.5. Wydruk rejestratora MS w funkcji czasu – Zdarzenie 1

Zdarzenie 2. Uszkodzenie pantografu (Rys. 6).Motorniczy jadąc tramwajem od ul. Sienkiewicza ulicą Wyszyńskiego, na wysokości ul. Szczytnickiej,

uszkodził pantograf o wartości ok. 21 tys. zł. Motorniczy stanowczo twierdził, że to nie jego wina. Przedsta-wiono mu dokument mówiący o tym, iż tam gdzie dozwolona prędkość jazdy wynosi do10 km/h (prędkość jazdy tramwaju po zwrotnicy najazdowej, krzyżownicach i zwrotnicy zjazdowej), jechał z prędkością 24 km/h. Dlatego też nastąpiło uszkodzenie pantografu. W rozjazdach i krzyżownicach występują „wypłyce-nia rowków szyn”, które w przypadku znacznego przekroczenia dozwolonej prędkości powodują kołysanie pudła wagonu, przenoszące się na pantograf, mogący wychodzić poza sieć trakcyjną. Z ubezpieczenia motorniczego pokryto znaczną część strat powstałych na skutek zdarzenia.


57

Rys.6. Wydruk rejestratora MS – Zdarzenie 2

Zdarzenie 3. Wykolejenie tramwaju (Rys 7).Do wykolejenia tramwaju doszło przy pl. Staszica , na krzyżownicy rozjazdu nr 3N/507, gdzie wykolejeniu

uległ drugi wózek drugiego wagonu. Jak podano w Notatce Służbowej Centrali Ruchu, wykolejony wózek przejechał ok. 40 m. Oględziny dokonane na miejscu w chwilę po zdarzeniu, przez komisję wypadkową MPK wraz z przybyłymi na miejsce zdarzenia pracownikami Pogotowia Torowego (z Zakładu Torowego) wykazały, że mamy w miejscu wykolejenia nadmierne zużycie szyn i rozjazdów.

Powyższe potwierdza także Notatka Specjalisty ds. torowych MPK, w której stwierdzono nadmierne zużycie krzyżownicy rozjazdu, brak prawidłowych ramp najazdowych i dzioba najazdowego (brak prowa-dzenia zestawu kołowego). Pomiary i oględziny poparto dokumentacją fotograficzną.

Pracownicy Działu Techniczno-Eksploatacyjnego pomierzyli podstawowe parametry wykolejonego wózka, mające wpływ na prawidłową współpracę na linii koło – szyna. Pomiary wykazały, że parametry wózka nie przekraczały normy i tym samym wykluczyli winę stanu technicznego tramwaju.

Materiał w postaci wydruku z rejestratora zdarzeń dodał jeszcze do przyczyny zdarzenia dodatkowy element – prędkość tramwaju.

Na wykresie przebiegu jazdy wagonu 2254, cofając się 40 m od miejsca zatrzymania, znajdujemy rzeczywistą prędkość tramwaju w chwili przejazdu przez zwrotnicę. Potwierdziły się przypuszczenia, że motorniczy jechał zbyt szybko. Motorniczy „zapomniał”, że prowadzi skład dwu-wagonowy o długości

Janusz Korzeniowski

58

prawie 30 m , bo pierwszym wagonem przejechał przez zwrotnicę wolniej, a później przyspieszył i czwartym (ostatnim) wózkiem wjechał z prędkością 21 km/h na wyeksploatowaną krzyżownicę, w której głębokość rowka wynosiła tylko 2 mm.

Rys.7. Wydruk rejestratora MS – Zdarzenie 3

Zdarzenie 4. W którym jednocześnie przy zderzeniu tramwaju z samochodem nastąpił spadek napięcia w sieci trakcyjnej (Rys 8).

Z protokołu przebiegu jazdy składu wagonów 2536-2535 (MESIT 544) wynika, że na około 20 m przed zatrzymaniem tramwajów w miejscu zdarzenia, nastąpił zanik napięcia w sieci zasilającej okolice pętli MARINO.

Brak napięcia w sieci – to dla tramwaju, tak jak brak paliwa w samochodzie. Motorniczy ciśnie pedał zadawania jazdy, a tramwaj nie jedzie.

Ta okoliczność umknęła uwadze motorniczej, policji i Komisji Wypadkowej Centrali Ruchu. Dokładna analiza wydruku rejestratora zdarzeń jak i wydruku z Dyspozytorni Mocy wykazała, że w chwili zdarzenia, tj. uderzenia samochodu w drugi wagon składu 2536-2535, nastąpiło 15 sekundowe wyłączenie trakcji w tym rejonie.


59

Raport Komisji Wypadkowej nic nie mówi o uszkodzeniu pantografu w pierwszym wagonie składu 2536. Z tego wynika, że pantograf był sprawny, a wyłączenie sieci spowodowało brak reakcji tramwaju w trakcie naciskania pedału zadawania jazdy. Tym samym postawiło motorniczą tramwaju w sytuacji, w której nic nie mogła zrobić: ani zjechać szybciej ze skrzyżowania, ani skutecznie hamować, gdyż brak napięcia w sieci ma także wpływ na wydłużenie drogi hamowania.

Rys 8. Wydruk rejestratora MS – Zdarzenie 4

ZAKOŃCZENIE

Na podstawia przytoczonych przykładów wykazano, że posługując się odpowiednimi urządzeniami i przyrządami, równocześnie współdziałając z odpowiednimi służbami, można nie będąc w chwili zdarzenia na miejscu zdarzenia, być wiarygodnym świadkiem w sprawie.

Zastosowanie rejestratora zdarzeń, ograniczyło również w sposób istotny ilość wypadków, gdyż motor-niczy zdaje sobie sprawę z faktu, że jest pod kontrolą tego urządzenia.

61

Bogusław Molecki1Politechnika Wrocławska

DYNAMICZNA INFORMACJA PASAŻERSKA W MIEJSKIM TRANSPORCIE ZBIOROWYM NA PRZYKŁADZIE DOŚWIADCZEŃ

Z RONDA REAGANA WE WROCŁAWIU

Streszczenie

W artykule przedstawione zostały wnioski płynące z dotychczasowej eksploatacji systemów dyna-micznej informacji pasażerskiej, zainstalowanych w obrębie placu Grunwaldzkiego we Wrocławiu. Wnioski te powinny być pomocne podczas zaplanowanej rozbudowy systemu, która ma mieć miejsce w związku z uruchomieniem nowoczesnego, obszarowego systemu sterowania ruchem z elementami ITS. W artykule dokonana została ocena przystankowych systemów dynamicznej informacji pasażerskiej z punktu widzenia użytkownika. Omówione zostały: lokalizacje, typy i formy tablic, sposoby pozyskiwania i prezentacji danych. Duży nacisk został położony na omówienie funkcjonowania systemów dynamicznej informacji pa-sażerskiej w sytuacjach kryzysowych, kiedy są one najbardziej potrzebne pasażerom. Przedstawione zostały również wnioski płynące z analizy funkcjonowania systemów zagranicznych.

Wstęp

Systemy dynamicznej informacji pasażerskiej zyskują coraz większe uznanie ze strony zarządów ko-munikacji i przedsiębiorstw transportowych. W warunkach krajowych, upatruje się w nich z jednej strony nowoczesnego elementu promocji transportu zbiorowego, a z drugiej – lekarstwa na problemy związane niedotrzymywaniem rozkładów jazdy przez kursujące pojazdy. Niestety, nader często instalacja systemu nie jest poprzedzona analizą potrzeb użytkowników – czyli pasażerów. W efekcie instalowany jest kosztowny w zakupie i utrzymaniu system, który praktycznie nie wnosi zbyt wiele w poziomie jakości informacji pasa-żerskiej – stanowi jedynie swego rodzaju gadżet, świadczący teoretycznie o trosce organizatora komunikacji o stan świadczonych usług.

Tymczasem, właściwie zaprojektowany i wykorzystywany system potrafi nie tyle wpłynąć na poprawę poziomu bieżącej informacji, co przede wszystkim – podnieść jakość realizowanych połączeń. Warto przy-toczyć w tym miejscu znamienne zdanie, pochodzące ze Szwajcarii: Najlepszym systemem dynamicznej informacji dla pasażera jest wydrukowany rozkład jazdy. Zdanie to w pierwszej chwili budzi zdumienie, ale należy wyjaśnić, że szwajcarscy organizatorzy komunikacji przede wszystkim dbają o to, by komunikacja działała punktualnie – a wówczas faktycznie wydruk rozkładu jazdy może zastępować dynamiczną infor-mację pasażerską. Nie oznacza to jednak, że w Szwajcarii systemy informacji dynamicznej nie są wyko-rzystywane – ich adresatem są jednak również pracownicy przewoźników, co umożliwia np. utrzymywanie skomunikowań w razie wystąpienia zakłóceń.

1. dr inż., adiunkt w Zakładzie Logistyki i Systemów Transportowych PWr; e-mail: [email protected]

Bogusław Molecki

62

Analiza potrzeb użytkowników

Z punktu widzenia pasażera, systemy informacji na przystankach spełniać mogą trzy podstawowe2 funkcje: – wspomagać wybór miejsca do oczekiwania na pojazd; – określać wymagany czas oczekiwania na pojazd; – wspomagać decyzję o zmianie zaplanowanego sposobu podróży na alternatywny.

Wszystkie te funkcje w mniejszym lub większym zakresie jest w stanie spełniać tradycyjny sposób informowania pasażerów. Przed wdrożeniem nowego systemu dynamicznej informacji pasażerskiej należy zatem przeanalizować zakres możliwych do uzyskania korzyści w porównaniu do kosztów jego instalacji i eksploatacji.

Pierwsza potrzeba w zakresie informacji pasażerskiej związana jest z wyborem stanowiska przystanko-wego, co największe znaczenie ma na dużych i rozległych węzłach komunikacji zbiorowej. Pasażer może do takiego węzła dotrzeć na dwa sposoby: może w nim rozpoczynać podróż (dojście piesze, dojazd rowerem, pojazdem indywidualnym itd.) lub dokonywać przesiadki (dojazd innym pojazdem w ramach systemu).

Wspomaganie wyboru przystanku największe znaczenie ma dla osób korzystających z węzła incydentalnie – ci pasażerowie nie znają bowiem układu peronów (stanowisk) i nie są w stanie szybko odnaleźć miejsca odjazdu bez dodatkowej pomocy. Dla stałych pasażerów istotne są natomiast inne informacje, wykorzy-stywane w optymalizacji codziennych podróży: ważne jest wówczas, nie z którego peronu nastąpi odjazd danego pojazdu, ale z którego peronu nastąpi najwcześniejszy (ale osiągalny) odjazd w danym kierunku. Podsumowując, istotne jest zatem: zlokalizowanie w widocznym miejscu informacji o układzie przystanków i zbiorczej informacji o odjazdach.

Drugim aspektem wymagań informacyjnych jest uzyskanie wiedzy o przewidywanym czasie oczekiwania. Informację taką pasażer może posiąść w oparciu o rozkład jazdy. Warto jedynie zauważyć, że przy dużych częstotliwościach ruchu (co 12 minut i częściej), pasażer w ogóle nie poszukuje takiej informacji – o czym świadczy m.in. równomierny proces zgłoszeń na przystanek i średni czas oczekiwania równy połowie inter-wału kursowania linii (por. [Rud 1999]). W zakresie tych potrzeb zatem istotne jest umieszczenie rozkładu jazdy, bądź informacji o realizowanej częstotliwości odjazdów w poszczególnych godzinach.

Trzecim elementem potrzeb jest informacja pasażerska w sytuacjach kryzysowych, gdy rozkład jazdy nie jest realizowany zgodnie z planem. Do takich sytuacji należą między innymi zawieszenia ruchu i ob-jazdy (zmiany lokalizacji przystanków). Ważne jest wówczas, że pasażer powinien zostać powiadomiony o alternatywnych możliwościach realizacji podróży, a co najmniej – o samej konieczności odbycia podróży w inny sposób.

Podejście tradycyjne – statyczna informacja pasażerska na przykładzie WPK Katowice

W podejściu tradycyjnym zakładano istnienie jedynie informacji statycznej, uaktualnianej w długim okresie. W sytuacjach kryzysowych wykorzystywano natomiast do powiadamiana pasażerów służby kon-troli ruchu przewoźników. Rozwiązania te (wg stanu na przełomie lat 80 i 90 ub. w.) omówione zostaną na przykładzie Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach.

2. Oprócz funkcji podstawowych, systemy mogą również udzielać informacji dodatkowych – np. o zagadnieniach taryfowych, sposobach wnoszenia opłaty itp. Wiedza ta jednak przez stałego użytkownika systemu – niekoniecznie stałego użytkownika danego węzła przystankowego – jest już posiadana i nie musi być przekazywana przez system informacji dynamicznej.

Dynamiczna informacja pasażerska w miejskim transporcie zbiorowym na przykładzie...

63

Wspomaganie wyboru stanowiska przystankowego organizowano poprzez umieszczanie zbiorczych tablic informacyjnych, wykonywanych w technice olejnej (na co pozwalała ówcześnie mała zmienność rozkładów jazdy), umieszczanych na przykład przy wyjściach z dworców kolejowych PKP. Na dużych dworcach ko-munikacji miejskiej natomiast umieszczano w jednym miejscu zbiorcze rozkłady jazdy, informujące o od-jazdach ze wszystkich stanowisk – co ułatwiało odnalezienie najbliższego odjazdu w określonym kierunku.

Informacje o przewidywanym czasie oczekiwania można było określić na podstawie danych zawartych w przystankowych rozkładach jazdy. Warto przypomnieć, że w minionym okresie częstą praktyką było:

– w przypadku większych częstotliwości kursowania i regularnych odjazdów – podawanie jedynie zakresu godzin funkcjonowania linii oraz obowiązującej częstotliwości ruchu;

– w przypadku mniejszych częstotliwości kursowania lub nieregularnych odjazdów – podawanie do-kładnych godzin odjazdów.

Jak widać, oba rozwiązania gwarantowały uzyskanie informacji o teoretycznym maksymalnym czasie oczekiwania. Warto jednak podkreślić, że nie były one dla pasażerów zbyt komfortowe (m.in. ze względu na fakt, że do większych częstotliwości kursowania zaliczano wówczas nie tylko odjazdy w odstępach maksymalnie 12-minutowych).

Jedynie w sytuacjach kryzysowych, kiedy występowały większe zakłócenia w ruchu, pasażerowie byli na bieżąco informowani o realizacji odjazdów. W największych węzłach lokalizowano posterunki regulatorów ruchu, którzy w zakresie swoich obowiązków mieli informowanie pasażerów o zakłóceniach w komunikacji. Ponieważ wiedza ta przekazywana była poprzez urządzenia rozgłoszeniowe, informacje były dostępne nie tylko na peronach węzła, ale również na pobliskich przystankach, do których doprowadzono odpowiednią instalację (dla przykładu – regulator z Rynku w Katowicach przekazywał informacje dla przystanków: Rynek/Teatr, dworzec PKP, Rondo). Zakłócenia w ruchu na liniach (zwłaszcza tramwajowych) obsługiwano po-przez ogłaszanie komunikatów z radiowozów. Należy jednak podkreślić, że w przypadku przystanków mniej istotnych, a zwłaszcza peryferyjnych – przyjęte rozwiązania nie funkcjonowały w sposób zadowalający3.

Kształtowanie informacji dynamicznej

Obecnie, dynamiczna informacja pasażerska realizowana jest przede wszystkim poprzez tablice zmien-nej treści. Istotne w tym przypadku są trzy podstawowe kwestie: lokalizacji tablic, ich rozmiaru i doboru samej treści.

Odnosząc się do potrzeb pasażerskich, w zakresie lokalizacji tablic należy zwrócić uwagę na trzy poten-cjalne rozwiązania, klasycznie przyjęte na dworcach kolejowych:

– na peronie (stanowisku odjazdowym) – wskazujące kierunek odjazdu pojazdu zatrzymanego w bez-pośrednim sąsiedztwie tablicy;

– przy wejściu do węzła (wyjściu na perony) – wskazujące perony (stanowiska), z których realizowane będą poszczególne odjazdy;

– w miejscach oczekiwania pasażerów (poczekalnie, restauracje dworcowe) – wskazujące najbliższe odjazdy, wraz z przypisanymi peronami.

Warto zaznaczyć, że poszczególne lokalizacje tablic spełniają nieco odmienne cele, co jest efektem wy-pracowanych przez lata doświadczeń. W przypadku miejskiego transportu zbiorowego, często nie zauważa się tej specyfiki – co ma związek z tradycyjnym oczekiwaniem pasażerów bezpośrednio na peronie.

3. Dla przykładu, na pętli tramwajowej Kazimierz Górniczy informacje o zaburzeniach w ruchu tramwajowym najczęściej przekazywał dyżurny ruchu stacji kolejowej, który jednocześnie zachęcał pasażerów do skorzystania z nadjeżdżającego pociągu PKP.

Bogusław Molecki

64

Rozmiar tablicy powinien umożliwić przekazanie informacji dla wszystkich osób jej potrzebujących. Tablice peronowe powinny zatem przekazywać informacje co najmniej o wszystkich pojazdach już pod-stawionych. Tablice zapowiadające natomiast – podawać przewidywany czas oczekiwania na odjazd we wszystkich istotnych kierunkach (jeżeli odjazd w danym kierunku jest bardzo odległy, wystarczającą infor-macją może być taka, że w ciągu określonego czasu takowy nie nastąpi).

Określanie rozmiaru tablicy posiada krytyczne znaczenie w sytuacjach, kiedy występują zaburzenia w ruchu pojazdów. Przykładem mogą być zimowe doświadczenia z polskich dworców kolejowych – na czele z Warszawą Centralną. Ustalona sztywno liczba pozycji na pragotronach wystarcza w większości przy-padków. W krytycznym okresie zimowym, podczas największych zakłóceń w ruchu, opóźnienia pociągów przekraczają jednak nierzadko 180 minut. Wówczas tablice wypełniają się informacjami o wcześniejszych pociągach, które jeszcze nie odjechały – i nie pozostaje na nich miejsca dla relacjonowania bieżącego ruchu.

Treść prezentowana na tablicach zawierać powinna podstawowe informacje: linię i kierunek ruchu pojazdu oraz przewidywany moment odjazdu. Określanie wymagań pod względem technicznym nie różni się nato-miast znacząco od założeń tablic zmiennej treści dla pojazdów (co zostało szeroko przeanalizowane w [Mol 2006]). Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na wymiary i rozdzielczość tablic, co można sprowadzić do zastrzeżenia, że jeśli tablice zmiennej treści mają być oparte na wyświetlaczach mozaikowych (zwłasz-cza diodowych lub elektromechanicznych), forma prezentowanej informacji ma odpowiadać tej, która jest używana klasycznie (kolor, krój, treść napisu). Podkreślić też należy, że niedopuszczalne jest przewijanie napisów w sytuacji, gdy stosowanie tej formy prezentacji nie jest konieczne.

W odniesieniu do transportu miejskiego (relatywnie duża częstotliwość odjazdów w poszczególnych kierunkach) warto zaznaczyć jeszcze znaczącą odmienność w pożądanej informacji o czasie oczekiwania. Typowo pasażerom przekazuje się tu nie dane o prognozowanych godzinach odjazdów, ale o liczbie minut oczekiwania (zamiast informacji 11:20 prezentuje się za 2 min.). W niektórych przypadkach odmienność tą wykorzystuje się również do odróżnienia informacji potwierdzonych z czujników i pozostałych, opartych wyłącznie na rozkładzie jazdy (zapis 11:20 oznacza wówczas odjazd planowy wg rozkładu jazdy, za 2 min. – odjazd prognozowany w oparciu o dane z czujników). Odpowiednia konstrukcja systemu powoduje przy tym, że najbliższe odjazdy są już korygowane danymi z czujników, a tylko późniejsze – są prezentowane wyłącznie w oparciu o rozkład jazdy. Rozwiązanie takie znajduje zrozumienie u pasażerów – oczywistym jest bowiem, że podanie dokładnego momentu dojazdu do węzła w sytuacji gdy autobus znajduje się w dużej odeń odległości może być bardzo trudne.

Związki dynamicznej informacji pasażerskiej z systemem zarządzania ruchem

Dynamiczna informacja pasażerska może być obsługiwana przez personel (jest to tradycyjne rozwiązanie, stosowane na dworcach komunikacji regionalnej), bądź zautomatyzowana (poprzez powiązanie z systemem nadzoru lub zarządzania ruchem). Automatyzacja systemów informacji uzasadnienie znajduje w ograniczeniu kosztów funkcjonowania, zwłaszcza przy odpowiednio dużej skali systemu (instalacja na wielu przystan-kach, co w podejściu tradycyjnym wymagałoby wielu osób obsługi). Należy jednak zauważyć, że projekt systemu powinien być bardzo przemyślany – wszystkie systemy informacji są bowiem najbardziej przydatne w sytuacjach, gdy występują zakłócenia (informacja wówczas staje się najbardziej pożądana). Dalej, należy pamiętać, że ewentualny brak informacji jest lepszy aniżeli informacja błędna4.4. Praktycznym przykładem stosowania tej reguły są zautomatyzowane systemy informacji pasażerskiej na kolejach nie-mieckich. Podczas normalnej eksploatacji pragotrony informują dokładnie pasażerów o odjazdach pociągów; w przypad-ku opóźnień są one wprowadzane – jako parametr – przez obsługę. W przypadku dużych zakłóceń obsługa nie jest jednak w stanie wprowadzić wszystkich potrzebnych informacji – stąd tablice informacji pasażerskiej są po prostu... wyłączane.


65

Podstawowym zagadnieniem jest zatem stworzenie takiego planu ruchu, który jest jak najbardziej odporny na zakłócenia (np. zmiany przydziału peronów). W przypadku transportu miejskiego ma to o tyle mniejsze znaczenie, że perony przydzielane są poszczególnym liniom na stałe, a ewentualne zaburzenia łagodzi się za pomocą przystanków podwójnych5 (pojazd zatrzymujący się na stanowisku II nie zatrzymuje się ponow-nie na stanowisku I; długość pojazdów oraz szerokość i zabudowa peronów umożliwia pasażerom dojście w czasie postoju do odpowiedniego pojazdu – por. [Mol 2005]).

Kolejnym etapem jest analiza występujących zakłóceń w zgłoszeniach pojazdów na przystanek. Anali-zy tej należy dokonać w powiązaniu z określeniem ilościowych parametrów informacji prezentowanej na tablicach. Z założeń tych wynika bowiem, z jakim wyprzedzeniem informacja o danym odjeździe zostanie zaprezentowana pasażerom. Jest to istotne, ponieważ już w momencie pierwszego wyświetlenia system powinien posiadać wiedzę na temat stanu realizacji danego kursu.

Najprostszą możliwością automatyzacji informacji pasażerskiej jest oparcie jej na czujnikach umiesz-czonych w otoczeniu danego przystanku. Kluczowymi zagadnieniami w takim przypadku są: zasięg czujników oraz postępowanie w przypadkach braków zgłoszeń. Z punktu widzenia pasażera, zasięg czujników powinien być dostosowany do największego wyprzedzenia, z jakim informacja o danym odjeździe może pojawić się na tablicach. Łatwo zauważyć, że takie rozwiązanie może być bardzo kosz-towne w przypadku systemu „wyspowego” (niezależnie funkcjonujące tablice informacyjne, umiesz-czone tylko na głównych przystankach). Ponadto, potrzebne wyprzedzenie może wykraczać poza czas dojazdu z przystanku początkowego w danym kursie. W tej sytuacji rozsądnym kompromisem wydaje się przyjęcie do monitorowania odległości równej typowym odstępom między pojazdami jednej linii, co jednak nie zawsze jest możliwe, zwłaszcza przy zróżnicowanych częstotliwościach kursowania. Osobnym problemem jest rozmieszczenie czujników na trasach w sposób optymalny dla potrzeb pro-gnozowania czasu dojazdu – to zagadnienie wykracza jednak znacząco poza ramy tego artykułu i nie będzie tu szerzej omawiane. Dla zupełności obrazu, należy nawiązać jeszcze do kwestii braku zgłoszenia danego pojazdu. Sytuacje takie mają miejsce ze względu na niesprawność urządzeń pokładowych, lub nawet ich brak6. Założeniem powinno być, że jeżeli brak pojazdu nie może być zweryfikowany przez służby nadzoru ruchu, informacja o jego odjeździe powinna być usuwana z systemu (sytuacja, gdy po-jazd zostanie podstawiony bez zapowiedzenia na tablicach jest lepsza aniżeli brak realizacji kursu przy uprzednim zaawizowaniu odjazdu pasażerom).

Ostatni przypadek wykazuje, że właściwa realizacja systemów informacji pasażerskiej wymaga powiązania jej z systemem zarządzania dyspozytorskiego. Tylko wówczas możliwe jest osiągnięcie sytuacji, w której w przypadku zakłóceń w ruchu podawana informacja będzie rzetelna. Brak powiązania z dyspozyturą uwi-dacznia się zwłaszcza w następujących sytuacjach:

– prezentacji odjazdów pojazdów rozpoczynających bieg w obrębie węzła (czujniki nie są w stanie dostarczyć informacji o ewentualnym opóźnieniu);

– skierowaniu pojazdów objazdem (wszystkie lub niektóre czujniki są omijane przez pojazdy, co po-woduje błędną pracę algorytmu prognozowania czasu dojazdu);

– zatrzymaniu pracy danej linii (informacje pochodzące z czujników – brak zgłoszeń pojazdów – nie są wystarczające dla określenia opóźnienia przyjazdu pierwszego pojazdu);

– dyspozytorskiego zarządzania ruchem (tymczasowa organizacja ruchu może mieć bardzo mały zwią-5. W niektórych przedsiębiorstwach praktykuje się jeszcze przystanki potrójne – zasadą wówczas jednak jest, że pojazd zatrzymujący się jako trzeci, musi zatrzymać się ponownie na stanowisku pierwszym lub drugim.6. Przykładem może być Wrocław, gdzie z założenia przyjęto, że część pojazdów w obliczu planowanego wycofania ich z ruchu nie będzie wyposażana w oprzyrządowanie współpracujące z systemem informacji pasażerskiej.

Bogusław Molecki

66

zek z planowym rozkładem jazdy, w związku z czym system nie jest w stanie dopasować zgłoszeń z czujników do planu ruchu).

Dla kontrastu warto przytoczyć przywoływany we wstępie przykład rozwiązania szwajcarskiego, poka-zujący zgoła odmienne podejście do roli tablic informacyjnych. W Szwajcarii na dworcach kolejowo-auto-busowych instalowane są tablice przekazujące kierowcom autobusów informacje o stanie ruchu kolejowego. Poprawia to niezawodność skomunikowań (kierowcy mogą – w oparciu o własne doświadczenie, bez kon-taktu z dyspozyturą – wstrzymać odjazd autobusu do 3 minut). Rozwiązania takie są zasadne zwłaszcza na większych stacjach, na których nie jest możliwe objęcie wzrokiem całego węzła – i określenie w ten sposób pełnego obrazu sytuacji ruchowej. Szersze omówienie zagadnień utrzymywania niezawodności połączeń w systemach zintegrowanych w Szwajcarii można znaleźć w [Mol 2010].

Doświadczenia z eksploatacji systemu informacji pasażerskiej na rondzie Reagana we Wrocławiu

System dynamicznej informacji pasażerskiej został zainstalowany na rondzie Reagana (centralnych przystankach w obrębie placu Grunwaldzkiego) we Wrocławiu po przebudowie skrzyżowania w latach 2006-2008 [Gaj 2009]. Omówienie systemu znaleźć można w [Rus 2009].

System zastosowany we Wrocławiu był w warunkach krajowych rozwiązaniem dość nowatorskim, co zaowocowało między innymi przyznaniem producentowi Medalu Tragów Transexpo 2008. Nie sposób jed-nak nie zauważyć, że podczas jego projektowania przyjęto wiele założeń, które w późniejszej eksploatacji okazały się niewłaściwe.

Pierwsza grupa zastrzeżeń dotyczy liczby i lokalizacji tablic. W obrębie ronda Reagana zainstalowano jedynie podwójne tablice peronowe na peronach I – IV wyspy centralnej. Nie zainstalowano żadnych tablic na wyspie wschodniej (perony V i VI), ani na pozostałych przystankach w obrębie węzła. Co interesujące, tego rodzaju błędów (oszczędności?) pozbawiony był – modernizowany równolegle (por. [Gaj 2008]) – węzeł na placu Powstańców Wielkopolskich.

W odróżnieniu od placu Powstańców Wielkopolskich, konstrukcja ronda Reagana powoduje, że odjazdy w jednym kierunku mogą odbywać się z kilku stanowisk (np. w stronę dworca Głównego – perony I i III, Biskupina – perony IV i V). Niektóre z nich są znacząco oddalone od siebie7, co wymaga od pasażera wcze-śniejszego wyboru peronu (a więc również linii, którymi będzie realizował podróż). Ponieważ w obrębie węzła nie przewidziano zbiorczej tablicy odjazdów, pomimo istnienia systemu pasażer nie jest w stanie dokonać takiego wyboru świadomie – efektem czego jest pojawiające się niezadowolenie z powodu „złego” wyboru8.

Dobitnym obrazem problemów na placu Grunwaldzkim może być funkcjonujące w ramach obecnej – tymczasowej – organizacji ruchu połączenie z dworcem Głównym. W sytuacji normalnej połączenie to obsługują trzy linie tramwajowe (2 – z peronu I oraz 0 i 16 – z peronu III) a także dwie autobusowe (145 i 146 – z peronu III). Obecnie podróż możliwa jest tylko za pomocą linii tramwajowej numer 2 (z peronu I)

7. Należy zaznaczyć, że znacząca odległość jest wynikiem błędów projektowych, ale również późniejszych korekt – w obrębie węzła nie zostało otwarte przejście naziemne, łączące wyspę centralną (perony I-IV) z wyspą wschodnią (perony V i VI), pomimo ujęcia go w programie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu (szersze omówienie zagad-nienia znaleźć można w [Mol 2010a]).8. Niektórzy pasażerowie odnoszą się do problemu żartobliwie – powstała nawet adaptacja słynnego prawa Murphy-’ego dotycząca węzła na rondzie Reagana: Jeśli możesz odjechać z dwóch peronów, niezależnie od twojego wyboru, z drugiego peronu na pewno coś pojedzie szybciej.


67

oraz autobusów 145 i 146 (z peronu VI). Jak już wspomniano, peron VI pozbawiony jest tablic informacyj-nych, a w dodatku czas przejścia pomiędzy peronem I a VI wynosi co najmniej od 2,5 do 4 minut (zależnie od momentu dojścia do osygnalizowanego przejścia dla pieszych). W związku z tym nawet przy niskiej częstotliwości kursowania w godzinach wieczornych pasażerowie nie są w stanie legalnie zmienić peronu w momencie gdy pojazd zbliża się do przystanku. Skutkiem tego, od specjalnie zaprojektowanego węzła przesiadkowego na placu Grunwaldzkim, wygodniejszy stał się przystanek Kliniki, na którym wejście do tramwaju odbywa się z jezdni, po przekroczeniu dwóch pasów ruchu!

Zastrzeżenia budzą również rozmiary tablic i prezentowane na nich treści. Przyjęte rozmiary umożli-wiają bezproblemowe wyświetlenie nazw końcówek, składających się maksymalnie z około9 12 znaków. W związku z tym niektóre kierunki (np. DWORZEC GŁÓWNY PKP) nie mieszczą się na wyświetlaczach i są prezentowane przez przewijanie, co znacząco utrudnia odczyt (przyjęty algorytm wyświetlania powo-duje, że w niektórych fazach nie jest widoczna żadna litera napisu). W tym przypadku nie można jednak jednoznacznie stwierdzić, na ile wina występuje po stronie systemu (rozmiar tablicy) a na ile – organizatora komunikacji (przyjmującego długie nazwy w rodzaju WROCŁAWSKI PARK PRZEMYSŁOWY) czy przewoźnika (nie stosującego możliwych i zasadnych skrótów – np. DW. GŁÓWNY PKP).

W odniesieniu do prezentowanych w systemie treści warto jeszcze zauważyć, że we Wrocławiu przyjęto na tablicach wyświetlanie czasów odjazdów wyłącznie w postaci godzin i minut (np. 11:20). W związku z tym system jest niewygodny: aby określić czas oczekiwania, pasażer musi dokonywać obliczeń z użyciem zegara. Poza tym – nie ma rozróżnienia na czasy teoretyczne i potwierdzone czujnikami.

Najpoważniejszy jednak błąd wynika z fundamentalnego założenia systemu – doboru stref czujników pozycji. System PIXIS, w odróżnieniu od systemów scentralizowanych, kontrolujących kursowanie wszystkich pojazdów na obszarze całego miasta, zakłada budowę lokalnych serwerów pozycji w pobliżu każdego węzła, w związku z czym kontroluje on kursowanie jedynie tych pojazdów, które znajdują się w jego pobliżu [Rus 2009].W praktyce, czujniki rejestrują pojazdy, które dojechały do poprzedniego przystanku (odpowiednio: Kliniki, most Grunwaldzki, Reja, Piastowska, Bujwida). Tymczasem w tej odległości są one już dobrze widoczne dla oczekujących pasażerów. W efekcie, jeżeli pasażer nie widzi pojazdu – prezentuje mu się odjazd teoretyczny, pochodzący z rozkładu jazdy; gdy natomiast pojazd jest widoczny i pasażer sam ocenia czas oczekiwania – system prezentuje godzinę odjazdu wyliczoną z uwzględnieniem danych z czujników. Wypływa z tego jasny wniosek, że system ten jest dla pasażera bezużyteczny.

Na zakończenie warto dodać, że stosowanie dynamicznego systemu informacji pasażerskiej wymaga również podniesienia kwalifikacji od osób zajmujących się przygotowywaniem samej informacji (m.in. - utrzy-maniem jej spójności). W przypadku ronda Reagana przykładami związanych z tym problemów mogą być:

w krótkim horyzoncie czasowym: wyświetlanie na peronie III informacji, iż linie 0 i 4 w związku z awa-rią nie kursują, a jednocześnie – prezentowanie w powyższych wierszach tej samej tablicy listy odjazdów linii 0 i 4;

w długim horyzoncie czasowym: wyświetlanie na peronie I kursów zjazdowych do zajezdni Grabiszyńska, pomimo skierowania wszystkich autobusów linii 145 przez peron III.

9. Określenie „około” wynika z zastosowania na wyświetlaczach czcionki proporcjonalnej (do tego zniekształconej) – dla przykładu: litera I zajmuje 3 piksele, litera S – 6 pikseli a litera K – 8 pikseli.

Bogusław Molecki

68

Wnioski

Dynamiczne systemy informacji pasażerskiej są w stanie znacząco ułatwiać podróżowanie pasażerom komunikacji miejskiej, automatyzując odszukiwanie najbliższych odjazdów w rozkładzie jazdy i prezen-tując aktualne informacje o zakłóceniach w ruchu. Niestety, błędy popełniane podczas projektowania tego rodzaju systemów – czego przykładem może być rondo Reagana we Wrocławiu – powodują praktycznie całkowitą bezużyteczność tego rodzaju urządzeń, których koszt budowy i utrzymania jest jednak znaczący.

Jako punkt odniesienia warto przywołać rozwiązania zastosowane w innych miastach. Jednym z przy-kładów może być system drezdeński, w którym przyjęto założenia znacząco odmienne od wrocławskich:

– jest to system sieciowy a nie – wyspowy; – jest to system zintegrowany z dyspozyturą; – dostęp do danych jest nieograniczony (zostały udostępnione w internecie10); – możliwe (i praktykowane!) jest ustawianie komercyjnych tablic odjazdów (np. w restauracjach).

Widoczne jest zatem zupełnie inne podejście do problemu, kładące zdecydowanie większy nacisk na potrzeby pasażerów.

Oczywistym jest, że również funkcjonowanie systemu drezdeńskiego nie jest zupełnie pozbawione wad – problemem jest np. zarządzanie w sytuacjach kryzysowych. Pomimo wyposażenia tablic na przystankach w głośniki i budowy stanowiska do nagrywania komunikatów w dyspozytorni, w najtrudniejszych sytuacjach pracownicy nie mają czasu na dokonanie odpowiedniego nagrania: dyspozytorzy ruchu zajęci są rozwią-zywaniem problemu, a osobnego stanowiska dyspozytora handlowego (informatora) nie przewidziano. Podkreślić jednak należy, że skala problemów jest zdecydowanie inna niż we Wrocławiu.

Tymczasem, we Wrocławiu przewiduje się w przyszłości rozbudowę systemu dynamicznej informacji pasażerskiej. Warto, aby dogłębnie przeanalizować problemy występujące na placu Grunwaldzkim – aby stworzony system był nie tylko efektowny dla twórców, ale również efektywny dla pasażera.

Bibliografia

[Gaj 2008] Gajna A., Korycki T., Molecki B., Puchalski P.: Plac Powstańców Wielkopolskich we Wrocławiu, w: Świat Kolei nr 3/2008.[Gaj 2009] Gajna A., Korycki T., Molecki B.: Przebudowa placu Grunwaldzkiego we Wrocławiu, w: Świat Kolei nr 6/2009.[Mol 2005] Molecki B., Wicher M.: Kształtowanie przestrzeni peronów przystankowych w transporcie miejskim, w: Transport Miejski i Regionalny nr 3/2005.[Mol 2006] Molecki B.: Zastosowanie tablic o zmiennej treści w pojazdach szynowych, w: Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów nr 1/2006.[Mol 2010] Molecki Б. (red.).: Rola samorządu w kształtowaniu transportu regionalnego w Polsce i w Eu-ropie. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2010.[Mol 2010a] Molecki B.: Analiza ruchu pieszego w obrębie węzłów przesiadkowych na przykładzie placu Grunwaldzkiego we Wrocławiu, w: Przegląd Komunikacyjny nr 4-6/2010.[Rud 1999] Rudnicki A.: Jakość komunikacji miejskiej. Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komuni-kacji, Kraków 1999.[Rus 2009] Rusak Z.: PIXIS – system dynamicznej informacji pasażerskiej rodem z Bydgoszczy, w: Auto-busy nr 1-2/2009.10. Dostęp do nich jest możliwy m.in. przez stronę przewoźnika (Dresdner Verkehrsbetriebe AG): http://www.dvb.de/de/Fahrplan/Abfahrtsmonitor/

69

Jacek MakuchIgor GisterekPolitechnika WrocławskaInstytut Inżynierii LądowejZakład Infrastruktury Transportu Szynowego

PROBLEMY ZAPEWNIENIA OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ STAREGO MIASTA WE WROCŁAWIU

Streszczenie

W artykule przytoczono wybrane przykłady obsługi komunikacją szynową centralnych obszarów miast Europy Zachodniej. Przedstawiono historię oraz obecny stan obsługi komunikacją tramwajową rejonu Starego Miasta we Wrocławiu. Poddano krytyce założenia władz miasta co do polityki transportowej re-alizowanej w obszarze centrum miasta. Zaproponowano dwa alternatywne rozwiązania: jedno w postaci powrotu tramwajów na wrocławską starówkę i drugie w formie podziemnej średnicy kolejowej obsługującej ten rejon miasta.

1. Wstęp

W większości miast Europy Zachodniej eksploatujących obecnie komunikację tramwajową stanowi ona ważny element obsługi centralnych ich obszarów, w tym zabytkowych starówek. Szczególnie przypadki miast, w których na nowo reaktywowano komunikację tramwajową, są dobrym przykładem współistnienia infrastruktury tramwajowej i zabytkowej zabudowy.

W Bordeaux nowe linie tramwajowe poprowadzono tuż obok budynków katedry, ratusza i Teatru Wiel-kiego. Podobnie w Strasburgu tramwaje przejeżdżają przed zabytkowymi gmachami Teatru Narodowego i Biblioteki Narodowej. W Sheffield główny przystanek tramwajowy zlokalizowany jest przed katedrą, natomiast w Montpellier - przy gmachu opery. W Nottingham tramwaje przejeżdżają tuż obok budynku ratusza oraz Teatru Królewskiego.

Na podstawie przytoczonych przykładów można wysnuć wniosek, że współczesne tramwaje nie kłócą się z zabytkową zabudową, a wręcz przeciwnie poprzez odpowiedni „design” pojazdów i infrastruktury można w ich wypadku uzyskać efekt harmonii.

Podobnie jak tramwaje, inne środki transportu szynowego, takie jak metro i kolej miejska również penetrują centralne obszary miast Europy Zachodniej, czego najlepszym przykładem może być Wiedeń, z węzłową stacją metra dwóch linii (U1 i U3) przy katedrze Św. Stefana, w samym sercu pięknej i rozległej starówki.

Nowoczesne rozwiązania ograniczające emisję drgań do otoczenia, stosowane zarówno w torach jak i w taborze powodują, że eksploatacja tramwajów, metra i kolei w sąsiedztwie zabytków nie wywołuje ujemnych skutków, w postaci destrukcyjnego na nie wpływu.

2. Komunikacja tramwajowa na wrocławskim Starym Mieście

We Wrocławiu, przez większą część poprzedniego stulecia, tramwaje penetrowały obszar niemal całej starówki (rys.1). Jeden z najważniejszych przystanków w mieście był zlokalizowany w Rynku, tuż przy prę-gierzu.

Jacek Makuch, Igor Gisterek

70

Rys.1 Rozwój sieci tramwajowej w obrębie wrocławskiej starówki

W połowie lat 70-tych poprzedniego stulecia usunięto linie tramwajowe z Rynku i jego bezpośredniego sąsiedztwa, przenosząc je na wybudowaną w tym czasie Trasę WZ, pozostawiając tor w jednym kierunku jedynie wzdłuż ul. Szewskiej.

Obecnie obsługę komunikacją tramwajową rejonu wrocławskiego Rynku zapewniają (rys.2): – średnicowa trasa tramwajowa na kierunku wschód-zachód wzdłuż ul. Kazimierza Wielkiego z zespołami

przystanków przy ul. Ruskiej, Świdnickiej i na pl. Dominikańskim - obciążona w układzie normalnym (bez objazdów spowodowanych remontami) pięcioma albo sześcioma liniami tramwajowymi,

– średnicowa trasa tramwajowa na kierunku północ-południe wzdłuż ul. Św. Katarzyny i Piaskowej z zespołami przystanków przy Hali Targowej i na pl. Dominikańskim - obciążona w układzie nor-malnym pięcioma liniami tramwajowymi,

– średnicowe trasy tramwajowe na kierunku północ-południe wzdłuż ul. Grodzkiej, Nowy Świat i Krup-niczej z przystankami przy Uniwersytecie i ul. Ruskiej, a na kierunku przeciwnym wzdłuż ul. Widok i Szewskiej z przystankami przy Kazimierza Wielkiego, Oławskiej i Uniwersyteckiej - obciążone w układzie normalnym trzema albo czterema liniami tramwajowymi.


71

Rys.2 Obecny stan obsługi komunikacją tramwajową rejonu wrocławskiego Rynku

3. Problem ulicy Szewskiej

Wielką niewykorzystaną „szansą” pozostaje ul. Szewska, przebudowana w latach 2005-2007, wzdłuż której ostatecznie pozostawiono tor tylko w jednym kierunku, choć pierwotne plany zakładały wybudowanie torowiska dwukierunkowego (według tej koncepcji wykonano nawet gotowy projekt). Skutkiem tego, przy-stanki tramwajowe dla przeciwnych kierunków są odległe o 300, a nawet o 600 m - tak jak przed przebudową.

Na ile jednokierunkowe trasy komunikacji zbiorowej pozostają nieatrakcyjne dla pasażerów najlepiej pokazuje przykład nowojorskiego Manhattanu [1], gdzie w połowie poprzedniego stulecia, w celu zmniej-szenia korków wzdłuż szerokich południkowych alei zdecydowano się na przekształcenie ich w ulice jed-nokierunkowe. Autobusy miejskie, zamiast poruszać się w dwóch kierunkach tą samą drogą, musiały tak jak inne pojazdy, jechać dwoma osobnymi trasami, oddalonymi od siebie na szerokość rozległych kwartałów zabudowy, co zmusiło dotychczasowych pasażerów autobusów do niepotrzebnych dodatkowych podróży pieszych. Efekt był taki, że jak tylko aleje na Manhattanie stały się jednokierunkowe - spadły przewozy autobusami komunikacji zbiorowej. Ich pasażerowie przesiedli się do samochodów osobowych, zwiększając zatłoczenie na ulicach, przez co zamierzony efekt wprowadzonych zmian został zniweczony.

Wracając do ul. Szewskiej, błąd popełniony w jej przypadku proponował naprawić dr Kruszyna w swojej propozycji zbudowania toru w przeciwnym kierunku wzdłuż ul. Kuźniczej i Świdnickiej [2], dzięki któremu przystanki dla kierunków przeciwnych znacznie przybliżyłyby się do siebie. Jak dotąd wspomniana koncepcja poprawiająca w znacznym stopniu atrakcyjność obsługi komunikacją zbiorową rejonu Starego Miasta nie spotkała się z zainteresowaniem instytucji zarządzających transportem we Wrocławiu.

4. Obecna polityka władz miasta

Władze miasta od pewnego czasu realizują politykę sukcesywnego ograniczania ruchu samochodowego na obszarze Starego Miasta, poprzez:

– zamienianie istniejących ulic na deptaki, – realizację oraz plany budowy wielopoziomowych parkingów, w tym podziemnych: na Nowym Targu,

pod fosą,


72

– plany likwidacji ruchu tranzytowego wzdłuż ul. Kazimierza Wielkiego, Krupniczej. Trasie WZ, zamiast obecnego charakteru drogi tranzytowej ma być nadana funkcja ulicy miejskiej,

z mniejszą liczbą pasów ruchu, natomiast z większą liczbą miejsc parkingowych, rozbudową chodników i ścieżek rowerowych oraz terenów zielonych. Planowana jest likwidacja przejścia podziemnego w ciągu ul. Świdnickiej i w zamian przywrócenie zwykłego traktu spacerowego.

Tranzytowy ruch kołowy w pierwotnych planach władze miasta zamierzały przenieść na planowaną śródmiejską trasę południową o przebiegu od pl. Strzegomskiego nad torami kolejowymi wychodzącymi z Dworca Świebodzkiego, ulicami Szpitalną, Zaporoską, Szczęśliwą, Dyrekcyjną, Pułaskiego do przebudo-wanego pl. Społecznego, z zastosowaniem estakady oraz odcinków tunelowych w kilku miejscach, jednakże obecnie ze względu na odległy horyzont czasowy uruchomienia tej trasy (nie wcześniej niż w 2017 roku) rozważane jest przeniesienie tranzytu nieco bliżej - na planowane w najbliższym czasie do przebudowy ulice Kościuszki i Podwale, które mają stać się jednokierunkowe. Wracając do proponowanej śródmiejskiej trasy południowej, szczególnie rażący jest jej antymiejski charakter, nie zapewniający właściwego powiązania z przyległym terenem i nadający jej funkcję autostrady miejskiej. W proponowanej formie ten ciąg komuni-kacyjny stanowi manifestację prosamochodowego urządzania miasta, realizowanego w połowie ubiegłego wieku i zarzuconego wiele lat temu jako destrukcyjny.

Czy planowane działania władz miasta są właściwą receptą na rozwiązanie obecnych problemów obsługi komunikacyjnej rejonu wrocławskiego Starego Miasta:

– czy pomysł likwidacji tranzytu w Trasie WZ w proponowanej przez miasto formie nie okaże się za-miast jego rozwiązania jedynie przeniesieniem problemu w inne miejsce i na późniejszy okres czasu?

– czy usuwanie samochodów ze starówki bez dawania w zamian lepszej możliwości dotarcia środkami komunikacji zbiorowej jest działaniem poprawnym?

– czy wydawanie pieniędzy na bardzo drogie wielopoziomowe podziemne parkingi budowane na obrzeżach ścisłego centrum jest działaniem ekonomicznie uzasadnionym wobec alternatywy budowy tanich parkingów „park and ride” na przedmieściach i poprawy warunków dotarcia z nich do centrum środkami komunikacji zbiorowej?

Autorzy niniejszego artykułu uważają, że korzystniej byłoby pójść nieco inną drogą - w dalszej jego części zostaną przedstawione dwie propozycje, alternatywne w stosunku do pomysłów realizowanych obecnie przez władze Wrocławia.

5. Propozycja pierwsza - powrót tramwajów na starówkę

W rozwiązaniu tym (rys.3), ulicami którymi niegdyś poruszały się już tramwaje, zostają zaprojektowane dwie dwutorowe linie tramwajowe penetrujące rejon wrocławskiego Starego Miasta, jedna na kierunku wschód-zachód, druga na kierunku północ-południe. Linie te posiadają wspólny odcinek wzdłuż wschodniej pierzei Rynku.


73

Rys.3 Propozycja powrotu tramwajów na wrocławską starówkę

Na przystanki wybrano miejsca charakterystyczne, stanowiące trwałe elementy miejskiego pejzażu: pl. Solny z targiem kwiatów, pręgierz w Rynku, pl. Uniwersytecki z fontanną Szermierza, zrewitalizowany skwer przy ul. Wita Stwosza, planowany do rewitalizacji Nowy Targ, okolice rotundy Panoramy Racławickiej, plac przed Muzeum Narodowym. Przystanki na obu liniach rozmieszczone są celowo bardzo blisko siebie - z jednej strony ma to zapewnić wysoką dostępność, z drugiej zaś spowodować, że podróżowaniem tymi liniami będą zainteresowani pasażerowie udający się w rejon Starego Miasta, a nie przejeżdżający tranzytem.

Wszystkie z projektowanych tras za wyjątkiem ul. Purkiniego przewidziano jako ciągi pieszo-tram-wajowe, co jest zgodne ze wspomnianym już elementem obecnej polityki władz miasta, polegającym na tworzeniu nowych deptaków. Przeprowadzenie nowej trasy tramwajowej ul. Świdnicką wymaga likwidacji przejścia podziemnego na skrzyżowaniu z ul. Kazimierza Wielkiego, co również pokrywa się z zamierze-niami władz miasta. Wytyczenie nowej trasy tramwajowej korytarzem ul. Łaciarskiej wymaga wyburzenia powstałych w okresie powojennym budynków, co można połączyć z odtworzeniem zabudowy stylizowanej na zabytkową w tych miejscach.

Założono, że każdą z dwóch proponowanych tras tramwajowych obsługiwać będą po dwie linie tramwajowe, docierające z różnych rejonów przedmieść Wrocławia, obsługujące w miarę możliwości parkingi „park and ride” położone przy głównych trasach wlotowych do miasta (rys.4). W powiązaniu z brakiem dominującej tranzytowej funkcji proponowanych nowych linii tramwajowych należy zapewnić właściwą, nie za wysoką częstotliwość kursowania.


74

Rys.4 Obszary obsługi przedmieść Wrocławia oraz parkingów „P+R” proponowanymi liniami tramwajowymi

Przyjęto, że na każdej z proponowanych tras tramwajowych eksploatowane będą wyłącznie nowoczesne niskopodłogowe pojazdy tramwajowe. Wraz z wykreowaniem nowych tras tramwajowych założono wstrzy-manie ruchu tramwajowego na ul. Szewskiej.

Przejście nowoprojektowaną trasą pod budynkiem Uniwersytetu przewidziano z wykorzystaniem ist-niejącej bramy. Rozwiązania tego typu są stosowane na świecie (Poczdam, Praga, Berno), stanowią swego rodzaju atrakcję turystyczną - charakterystyczny element miejskiego pejzażu, kojarzony z danym miastem. Przejście bramą pod budynkiem Uniwersytetu wymaga zastosowania splotu torowego (rys.5), co przy pla-nowanych dwóch liniach tramwajowych nie powinno stanowić problemu, z punktu widzenia zapewnienia wymaganej przepustowości.

Rys.5 Tramwaje na splocie torowym w bramie pod budynkiem Uniwersytetu Wrocławskiego


75

Wrocławski Rynek Starego Miasta przynajmniej kilka razy w roku jest miejscem organizowanych imprez kulturalno-rozrywkowych, głównie koncertów. W takich sytuacjach scena lokalizowana jest w północno-zachodnim rogu Rynku. Przygotowania do tych imprez jak i prace po ich zakończeniu nie zakłócałyby więc ruchu proponowanych wzdłuż pierzei południowej i wschodniej nowych linii tramwajowych. W przypadku dużych imprez, podczas których widzowie wypełniają całą powierzchnię Rynku, ruch proponowanych nowych linii tramwajowych byłby przenoszony na trasy średnicowe prowadzone po obrzeżach Starego Miasta, co byłoby możliwe z punktu widzenia ich przepustowości, gdyż imprezy odbywają się poza okresami szczytów dni roboczych, kiedy to wspomniane trasy średnicowe są w stanie przejąć dodatkowe obciążenia pojazdów komunikacji zbiorowej. W przypadku mniejszych imprez, których widzowie wypełniają jedynie północną i zachodnią pierzeję Rynku, ruch proponowanych nowych linii tramwajowych mógłby być utrzymywany.

Obecnie podróże środkami komunikacji zbiorowej przez rejon Starego Miasta zarówno tranzytowe jak i te, których rejon ten jest celem albo źródłem odbywają się tymi samymi tramwajowymi trasami średnicowymi poprowadzonymi po obrzeżach tego rejonu. Wyjątkiem jest przebiegająca tuż obok Rynku ul. Szewska, ale jak wykazano wcześniej, z punktu widzenia komunikacji zbiorowej jej obsługa jest upośledzona.

Ideą proponowanego rozwiązania jest rozdzielenie funkcji tranzytu i podróży do i ze Starego Miasta, a przy okazji naprawienie błędu popełnionego w przypadku ul. Szewskiej. Przeniesienie części linii z prze-biegających po obrzeżach Starego Miasta tras średnicowych do wewnątrz tego rejonu:

– ma poprawić jego dostępność z punktu widzenia podróży odbywanych środkami komunikacji zbio-rowej, co może pozwolić na rezygnację z budowy drogich parkingów podziemnych na obrzeżach centrum, gdyż mogą okazać się niepotrzebne, jeśli w te rejony będziemy mieli możliwość dotarcia bardziej atrakcyjną niż dziś komunikacją zbiorową,

– ma wytworzyć pewne rezerwy przepustowości na tych trasach, co pozwoli na polepszenie oferty linii tranzytowych poprzez zwiększenie ich liczby albo częstotliwości, co w efekcie może skutkować bra-kiem potrzeby budowania alternatywnych tras samochodowych dla planowanego ograniczenia ruchu tranzytowego na ulicach Kazimierza Wielkiego i Krupniczej, gdyż ci kierowcy którzy nie pojadą tymi ulicami, zamiast inną trasę dla samochodów wybiorą środki komunikacji zbiorowej.

Przedstawiona propozycja powrotu tramwajów na wrocławską starówkę była tematem realizowanej w 2010 roku pracy dyplomowej [3] pod kierunkiem jednego z autorów niniejszego artykułu.

6. Druga propozycja - podziemna średnica kolejowa pod starówką

Ostatnio w lokalnych mediach oraz w formie debat, seminariów i sesji naukowych podnoszony jest temat budowy metra we Wrocławiu. Pomysł ten ma zarówno swoich zwolenników jak i przeciwników. Wiadomo już, że przy dzisiejszym poziomie wiedzy i możliwościach technicznych budowa metra we Wrocławiu jest możliwa. Problemem są natomiast wysokie koszty budowy, nie do udźwignięcia przez miejski budżet.

Dlatego zdaniem autorów niniejszego artykułu nie należy „porywać się” na planowanie we Wrocławiu budowy klasycznego metra, takiego jakie przykładowo posiada Praga albo rozbudowuje Warszawa - czyli w postaci od dwóch do trzech linii poprowadzonych niemal wyłącznie pod ziemią, obsługujących główne osie komunikacyjne miasta. Możliwe jest natomiast wykreowanie na bazie istniejących, słabo wykorzysty-wanych linii kolejowych atrakcyjnego systemu kolei miejskiej i aglomeracyjnej, ale po uzupełnieniu tras w obrębie ścisłego centrum, gdyż obecna sieć kolejowa nie dociera w ten rejon:

– Dw. Główny jest zlokalizowany na uboczu centrum, – główne punkty centrum takie jak: Rynek, pl. Dominikański, pl. Społeczny (z planowaną nową zabu-

dową), pl. Grunwaldzki - są pozbawione obsługi komunikacją kolejową, – Dw. Świebodzki - jest położony najbliżej Rynku, ale jest to dworzec czołowy (nieprzelotowy), ponadto

piesza droga dojścia do Rynku (nawet pomimo wybudowania kładki dla pieszych nad fosą przy pl. Orląt Lwowski) nie należy do atrakcyjnych.


76

Postulowanym uzupełnieniem tras kolejowych w obrębie ścisłego centrum powinna być przynajmniej jedna średnicowa linia kolei podziemnej. Jako przykłady takich rozwiązań można przytoczyć koncepcje dr Kruszyny [4] oraz Wratislaviae Amici i Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia [5] - powstałą przy okazji opracowania ogólnej koncepcji zagospodarowania przestrzennego terenów w rejonie zaplecza Dw. Świebodzkiego.

Autorzy niniejszego artykułu proponują swoje własne rozwiązanie (rys.6), w którym z liniami kolei miej-skiej schodzi się pod ziemię jeszcze przed Dw. Świebodzkim, gdzie zlokalizowana jest pierwsza podziemna stacja, kolejne to: Rynek / pl. Solny, Nowy Targ, pl. Katedralny, rondo Reagana i dalsze, w zależności od przyjętego kierunku kontynuacji przebiegu podziemnej linii średnicowej.

Rys.6 Propozycja podziemnej średnicy kolejowej obsługującej centrum Wrocławia

W proponowanym rozwiązaniu celowo opuszczono tak ważne miejsca jak pl. Dominikański i pl. Spo-łeczny, gdyż są one dość dobrze obsługiwane tramwajami i autobusami, natomiast autorom pomysłu zależało na obszarach w centrum pozbawionych takiej obsługi - stąd Rynek, Nowy Targ i pl. Katedralny.

7. Podsumowanie

Doświadczenia wielu miast rozwiniętych państw świata dobitnie pokazują, że rozbudowa infrastruktury przeznaczonej dla samochodów osobowych w postaci nowych dróg i parkingów nie pozwala rozwiązać problemu zapewnienia satysfakcjonującego poziomu obsługi komunikacyjnej ich centralnych obszarów. Można to zrobić jedynie poprzez rozbudowę infrastruktury komunikacji zbiorowej, najlepiej szynowej ze względu na dużą zdolność przewozową oraz brak bezpośredniej emisji spalin.

Również Wrocław nie ucieknie przed tym problemem. Zdaniem autorów niniejszego artykułu w niedalekiej przyszłości konieczne okaże się zastosowanie jednego z zaproponowanych rozwiązań albo nawet obu łącznie.

Należy dążyć do takiego ukształtowania wrocławskiego układu komunikacyjnego, w którym osoby zmierzające samochodami w rejon centrum pozostawią je na parkingach „park and ride” na dalekich przed-mieściach, natomiast w atrakcyjne miejsca Starego Miasta, włącznie z jego centralnym punktem w postaci Rynku, dotrą bezpośrednio i wygodnie środkami komunikacji zbiorowej.

Przywracając miejski charakter centralnym ulicom obsługującym dziś ruch tranzytowy, nie należy tego robić poprzez przenoszenie tranzytu na inne, nowo budowane lub modernizowane ulice, lecz należy spra-wić, aby te podróże tranzytowe realizowane samochodami w ogóle się nie odbywały i zostały zastąpione podróżami komunikacją zbiorową.


77

Zamiast budować w centrum kosztowną infrastrukturę dedykowaną dla samochodów osobowych, w po-staci podziemnych parkingów oraz nowych ulic z odcinkami podziemnych tuneli, przeznaczmy te pieniądze na rozwiązania szynowej komunikacji zbiorowej: nowe trasy tramwajowe oraz nowe podziemne odcinki kolei miejskiej. W ten sposób wykorzystamy te fundusze efektywniej, co oznacza, że będą lepiej służyły większej części społeczeństwa. Liczne przykłady pochodzące z krajów rozwiniętych dowodzą, że jest to słuszny kierunek rozwoju.

Literatura:

[1] Jacobs J., „The Death & Life of Great American Cities”, 1961, z: http://historia.arch.p.lodz.pl/rehtran-stex.html[2] Kruszyna M., „Tramwaje na Starym Mieście we Wrocławiu”, Transport Miejski i Regionalny 2004/9, str. 13-16.[3] Wieczorek G., „Przywrócenie komunikacji tramwajowej na Starym Mieście we Wrocławiu”, Praca dyplomowa magisterska, Politechnika Wrocławska 2010.[4] Wild P., Kruszyna M., „Postulowane elementy rozwoju Wrocławskiego Węzła Kolejowego”, IV Kon-ferencja Naukowo-Techniczna „Zintegrowany system transportu miejskiego” Wrocław 27-28 maj 2010, str. 109-120.[5] http://wroclaw.hydral.com.pl/pdf/zagospodarowanie_dworca_swiebodzkiego.pdf

79

Barbara PawłowskaMonika BąkPrzemysław Borkowski1

Uniwersytet GdańskiWydział Ekonomiczny

ZINTEGROWANY BILET JAKO INSTRUMENT INTEGRACJI RÓŻNYCH RODZAJÓW TRANSPORTU MIEJSKIEGO

Streszczenie

Współcześnie jest powszechnie wiadomo, że ułatwianie integracji międzygałęziowej w transporcie ma zasadnicze znaczenie dla lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej, zmniejszania kongestii w transporcie czy poprawy relacji środowiskowych i ogólnej jakości transportu, zwiększając tym samym możliwości w zakresie mobilności społeczeństwa oraz oddziaływania na wybory pasażerów.

Możliwość optymalnego i zrównoważonego połączenia różnych rodzajów transportu jest podstawą sto-sunkowo niedawno wprowadzonego pojęcie współmodalności. Z tego też względu powiązania międzygałę-ziowe, jak również pojęcie interoperacyjności, są głównym tematem w rozwoju polityki transportowej UE.

Integracja transportu miejskiego wymieniana jest jako jeden z najważniejszych instrumentów strategii zrównoważonego rozwoju na terenach miejskich. Podejmowane działania w zakresie integracji transportu miejskiego wymagają spójności, wykorzystania szerokiego wachlarza narzędzi i konsekwencji w realizacji. Jednym z takich narzędzi jest zintegrowany bilet, który zostanie szczegółowo przedstawiony w referacie, zarówno w ujęciu teoretycznym, jak i poprzez zaprezentowanie przykładów dobrych praktyk występują-cych w krajach europejskich.

1. Wstęp

Prognozuje się, że do roku 2020 około 80% Europejczyków będzie mieszkać na terenach miejskich. W siedmiu krajach wskaźnik ten wyniesie 90% lub więcej. W konsekwencji popyt na ziemię w miastach i wokół nich jest coraz większy. Na co dzień obserwujemy szybkie, widoczne i kolidujące ze sobą zmiany w sposobie wykorzystania ziemi, które kształtują krajobrazy i wpływają na środowisko w miastach i w ich otoczeniu w niespotykanym dotąd stopniu2.

Miasta rozrastają się przestrzennie, odległości między nimi są coraz mniejsze, coraz więcej czasu, z uwa-gi na zatory transportowe zajmuje dotarcie do nich i wyjechanie z nich. Ekspansja ta, powodowana przez zmieniający się styl życia i konsumpcji, występuje w całej Europie. Powszechnie nazywa się ją ekspansją miejską3. Dostępne dane przekonująco wykazują, że ekspansja miejska towarzyszyła rozwojowi miast eu-ropejskich przez ostatnie pięćdziesiąt lat.

Szczególnie istotnym wyzwaniem w planowaniu miast i zarządzaniu nimi pozostaje transport i zagad-

1. B. PAWŁOWSKA, M. BĄK, P. BORKOWSKI są pracownikami Katedry Badań Porównawczych Systemów Trans-portowych na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego,2. Towards an urban atlas. Assessment of spatial data on 25 European cities and urban areas, EEA, Copenhagen, Environmental issue report No 30/2002,3. Z ekspansją miejską mamy do czynienia wtedy, gdy wzrost powierzchni gruntu przeznaczonego na potrzeby miast jest wyższy niż wzrost liczby ludności na danym obszarze w danym czasie.

Barbara Pawłowska, Monika Bąk, Przemysław Borkowski

80

nienie mobilności w miastach. Współczesne przemiany polityczne, gospodarcze czy społeczne, wywarły wpływ na zmiany związane z zagospodarowaniem przestrzennym i potrzebami przewozowymi na terenach zurbanizowanych w Unii Europejskiej. Proces ekspansji miejskiej, określany też terminem „rozlewania się miast”, zmiana funkcji poszczególnych obszarów miejskich i podmiejskich, powstawanie nowych źródeł ruchu (centra handlowe, centra rozrywki, osiedla, zakłady pracy) powoduje naturalny rozrost miast wykra-czający funkcjonalnie poza ich granice administracyjne.

W opublikowanej w końcu marca Białej księdze dotyczącej polityki transportowej mówi się, iż przyszły dobrobyt naszego kontynentu zależeć będzie od możliwości pełnej integracji jego wszystkich regionów w światowej gospodarce4. Skuteczny transport jest tego niezbędnym warunkiem. W dokumencie zakłada się, że muszą powstać nowe wzorce transportu, pozwalające na transport większej liczby towarów i pasażerów za pomocą najwydajniejszych środków lub kombinacji takich środków. Transport indywidualny powinien ograniczać się do ostatnich odcinków podróży. Technologie informacyjne umożliwiają prostszy i bardziej niezawodny transport. Użytkownicy transportu powinni ponosić pełne koszty usług transportowych, co w zamian ma doprowadzić do obniżenia natężenia ruchu, poprawy dostępu do pełnej, rzetelnej informacji, zapewnić lepsze usługi i większe bezpieczeństwo.

W polityce transportowej zakłada się tworzenie innowacyjnych wzorców mobilności. Jednocześnie zaznacza się, iż nowych koncepcji w zakresie mobilności nie można nikomu narzucać. Należy zachęcać do lepszego planowania podróży, aby promować zachowanie zgodne z zasadą zrównoważonego rozwoju. Informacje na temat wszystkich środków transportu dotyczące podróży oraz możliwości łączenia różnych środków transportu i ich wpływu na środowisko muszą stać się szeroko dostępne. Niezbędne jest wprowa-dzenie inteligentnego systemu biletów intermodalnych zgodnego ze wspólnymi unijnymi normami, w po-szanowaniu zasad konkurencji UE.

W dokumentach programowych UE, również tych dotyczących transportu w miastach poświęca się wiele uwagi integracji międzygałęziowej transportu jako obszarowi, który umożliwia poprawę efektywności trans-portu, obniżenie jego energochłonności oraz poprawę relacji środowiskowych. Cechy dobrze powiązanego systemu transportowego zostały już określone w wielu dokumentach strategicznych Unii Europejskiej, ale prowadzone są również projekty badawcze, których celem jest zbadanie istniejących rozwiązań i wskazanie możliwych do wykorzystania doświadczeń na bazie istniejących uwarunkowań politycznych, organizacyj-nych, technicznych czy finansowych. Jednym z takich projektów jest INTERCONNECT realizowany w 7 Ramowym Programie Badawczym Unii Europejskiej5. Ogólne cele projektu INTERCONNECT określić można jako:

– zbadanie przyczyn i skutków złych powiązań między transportem krótko i długodystansowym, – zidentyfikowanie istniejących dobrych praktyk i potencjalnych rozwiązań, wykorzystanie odpowied-

nich metod i wpływu na poprawę powiązań, – rozpowszechnianie nowych rozwiązań i promowanie dobrych wzorców.

Autorzy niniejszego artykułu reprezentujący zespół Uniwersytetu Gdańskiego są partnerami w projekcie. Poniży referat opiera się głównie na doświadczeniach projektu INTERCONNECT. Należy podkreślić, że pomimo obecności zagadnień z zakresu integracji międzygałęziowej w transportowych dokumentach stra-tegicznych i programowych, niestety nie ma dostępnych informacji na temat zakresu i jakości powiązań na poziomie UE w odniesieniu do problemów i pojawiających się barier. Projekt INTERCONNECT tę lukę zapełnia. Wyniki projektu powinny sprzyjać osiągnięciu ogólnych celów europejskiej polityki transportowej poprzez wsparcie rozwoju zintegrowanych, bezpiecznych, inteligentnych paneuropejskich sieci transpor-4. Biała księga: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkuren-cyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM(2011) 144 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 28.3.2011,5. INTERCONNECT (INTERCONNECTion Between Short- and Long-Distance Transport Networks), Project co-funded by the European Commission within the Seventh Framework Programme, Theme 7 Transport, Contract number 233846, www.interconnect-project.eu

ZINTEGROWANY BILET JAKO INSTRUMENT INTEGRACJI RÓŻNYCH RODZAJÓW...

81

towych z korzyścią dla mieszkańców. Ponadto istotny jest wzrost efektywności wzajemnych powiązań międzygałęziowych, a poprzez nie bardziej efektywne funkcjonowanie poszczególnych gałęzi transportu. Oznacza to m.in. sprawniejsze powiązanie terminali transportu miejskiego publicznego z dworcami kole-jowymi czy portami lotniczymi.

2. Integracja międzygałęziowa transportu miejskiego jako obszar poprawy efektywno-ści transportu miejskiego

Aktualnie obszary miejskie stanowią środowisko życia dla zdecydowanej większości społeczeństwa, a zatem konieczne są bezwzględnie działania na rzecz poprawienia poziomu życia na tych obszarach. Konieczne jest sformułowanie kompleksowej, spójnej polityki miejskiej o długim horyzoncie czasowym. Polityka miejska państwa to zestaw strategicznych działań, podejmowanych przez rząd zwłaszcza w sferze legislacyjno regulacyjnej, we współpracy z samorządami regionalnymi i miejskimi oraz podmiotami mogącymi i chcącymi współdziałać z wymienionymi organami władzy w ramach partnerstwa publiczno - prywatnego.

W całej Europie wzmożony ruch na ulicach miast powoduje stałe zatory mające niepożądane skutki, takie jak opóźnienia i zanieczyszczenie powietrza. W wyniku tego zjawiska europejska gospodarka traci każdego roku prawie 100 mld EUR lub 1 % PKB Unii Europejskiej. Z roku na rok zanieczyszczenie powietrza i hałas stają się coraz bardziej uciążliwe. Transport w miastach odpowiada za 40% emisji CO2 i 70% emisji pozo-stałych zanieczyszczeń powodowanych przez transport drogowy. Każdego roku rośnie również w miastach liczba wypadków drogowych: jeden na trzy wypadki śmiertelne ma miejsce na obszarze miejskim, a ofiarami najczęściej są piesi i rowerzyści6.

Integrację transportu rozpatrywać można na wielu poziomach, np. w ujęciu geograficznym (regionalna, krajowa, międzynarodowa), w zależności od rodzajów transportu (przewozów ładunków lub pasażerskich), czy od gałęzi transportu (np. integracja przewozów lotniczych). Można też wskazać na aspekt integracji międzygałęziowej w przewozach pasażerskich. Ma on szczególne uzasadnienie w kontekście wzrostu znacze-nia międzyregionalnych podróży pasażerskich w Unii Europejskiej. Niedostateczny stan powiązań między poszczególnymi gałęziami transportu oraz sieciami transportowymi wpływa negatywnie na realizację celów integracji sieci transeuropejskich. Tymczasem istnieje wysoki potencjał wzrostu efektywności i redukcji negatywnego wpływu na środowisko wywoływanego przez przewozy pasażerskie poprzez wsparcie inte-gracji, współpracy, a również, wówczas gdy przynieść to może oczekiwane skutki, konkurencji w zakresie świadczenia usług dowozowych oraz rozwoju węzłów transportowych.

Integracja transportu miejskiego wymieniana jest jako jeden z najważniejszych instrumentów strategii zrównoważonego rozwoju na terenach miejskich. Podejmowane działania w zakresie integracji transportu miejskiego wymagają spójności, wykorzystania szerokiego wachlarza narzędzi i konsekwencji w realiza-cji. Jednym z takich narzędzi jest zintegrowany bilet, który zostanie szczegółowo przedstawiony w dalszej części referatu.

3. Pojecie zintegrowanego biletu jako narzędzie integracji transportu

Zintegrowany bilet nie jest celem samym w sobie. Rozwiązanie jest ściśle związane z poprawą połą-czeń wzajemnych różnych środków transportu oraz koordynacji działania różnych operatorów transportu. Skuteczne połączenie wymaga dostarczenia zintegrowanych sieci i usług, które są atrakcyjne i przyjazne dla użytkowników.

Koncepcja wspólnego biletu funkcjonuje w transporcie od wielu lat. Wspólny bilet w zamyśle ma inte-grować rożne sieci transportu, umożliwiać zmianę rodzaju transportu bez konieczności przerywania podróży w celu zakupu kolejnych biletów etapowych. Jest to więc rozwiązanie oszczędzające czas podróżującego i zwiększające płynność przemieszczenia. Wspólny bilet powinien być też tańszy od sumy biletów etapowych.

6. Zielona księga: W kierunku nowej kultury mobilności w mieście, KOM(2007) 551 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 25.9.2007


82

Integracja biletowa napotyka na wiele trudności takich jak: podział przychodów z biletu między uczest-niczące we wspólnym bilecie przedsiębiorstwa, dopasowanie rozkładów jazdy, ustanowienie wspólnych punktów dystrybucji biletów, spójna politykę informacyjna. Praktyczne bariery wynikają zarówno z ra-chunku ekonomicznego przewoźników, ich niezależności organizacyjnej, jak i podporządkowaniu różnym organizatorom transportu.

W praktyce najczęściej spotyka się udane rozwiązania w zakresie integracji biletowej w transporcie miejskim, gdzie wielu przewoźników podlega temu samu organizatorowi przewozów. Dużo rzadsze są przykłady integracji transportu długodystansowego z siecią miejską, a jeszcze rzadziej spotykaną formą jest integracja gałęzi długodystansowych. Dużą szansą dla promocji szerszego wprowadzenia integracji bileto-wej w transporcie są nowe technologie. Rozwój informatyki, wprowadzenie kart elektronicznych, telefonii komórkowej czy telematyki pozwala na przezwyciężenie części barier występujących przy tradycyjnych biletach papierowych.

Bilet można określić mianem zintegrowanego, jeśli jest honorowany w więcej niż jednym środku transportu i przez więcej niż jednego operatora. Jednakże również jako bilet zintegrowany traktować można bilet na wiele różnych środków transportu, jeżeli na danym obszarze występuje jedynie jeden organizator transportu.

Istnieje kilka rodzajów integracji w ramach biletu – może być ona geograficzna, pełna lub częściowa w odniesieniu do poszczególnych gałęzi, może wreszcie dotyczyć całego systemu transportowego lub wy-branych tras. Najczęściej mówić można o wspólnym bilecie funkcjonującym na danym obszarze. Wówczas wyróżnić można bilety miejskie, integrujące transport miejski i regionalny oraz integrujące transport miejski i długodystansowy (międzyregionalny).

Najczęściej spotykanym rozwiązaniem jest integracja biletów w obrębie systemu transportowego jed-nego miasta. Może dotyczyć integracji transportu jedynie w granicach administracyjnych miasta, albo też integracji transportu obejmującego miasto i strefę podmiejską obsługiwaną przez miejskie przedsiębiorstwo komunikacji. W tym drugim przypadku integracja ma służyć usprawnieniu przewozów ludności zamieszkałej na przedmieściach (lub wręcz poza granicami miasta, ale w jego bezpośredniej bliskości) do pracy, szkoły, centrów handlowo-rozrywkowych. Tego typu integracja obejmuje zazwyczaj transport komunikacyjny, zaś usługi świadczone są przez te same, co w mieście podmioty.

Integracji biletu w obrębie jednego systemu transportu miejskiego (publicznego) sprzyja fakt, iż na ogół nie ma tu wielu przedsiębiorstw oferujących usługi. Różne rodzaje transportu (autobus, trolejbus, tramwaj, metro) są zazwyczaj obsługiwane przez to samo przedsiębiorstwo. Większe trudności pojawiają się, gdy stosowany jest system przetargowy dla zapewnienia usług. Wówczas miasto powołuje jedynie organizatora transportu, który na bazie przetargów wyłania (często kilku) przewoźników na różne trasy. Jednakże i tu bariery integracyjne można łatwo przełamać, jeżeli odpowiedni zapis o zintegrowanym bilecie wprowadzi się na etapie formułowania warunków przetargu.

Systemy miejskie mogą być stosunkowo łatwo rozszerzone na przedmieścia, jeśli obsługa obszarów podmiejskich pozostaje w gestii przewoźników świadczących usługi w miastach. Natomiast dużo trudniej jest ją rozszerzyć na transport długodystansowy – koleje czy przewoźnicy lotniczy nie są z reguły skłonni do wchodzenia w tego typu porozumienia. Niekiedy miasta wręcz celowo promują poszerzenie strefy usług transportu miejskiego na obszary podmiejskie (oferując jednocześnie zintegrowany bilet miejski) po to, aby zwiększyć rolę i znaczenie miasta w regionie jako centrum życia społeczno-gospodarczego (np. takim celom służy nowy zintegrowany plan rozwoju system transportu miejskiego we Wrocławiu ).

Dalszym krokiem w rozwoju systemu oscylującego wokół centrum administracyjno-społecznego jest regionalizacja transportu lokalnego. Wówczas miejska sieć transportowa obejmować zaczyna nie tylko wy-brane ośrodki w otoczeniu miasta, ale rozciąga się na cały region. Różnica pomiędzy tym i wcześniejszym wariantem jest taka, iż w pierwszym przypadku powiązania transportowe realizowane są jedynie w relacji miasto – wybrane ośrodki pozamiejskie, w drugim transport miejski w ramach integracji biletowej obsługuje


83

też relacje między ośrodkami poza miastem centralnym. Takim systemom towarzyszy zazwyczaj wprowa-dzenie strefowości. Przykładów takich rozwiązań dostarcza włoski region Kampania, gdzie konsorcjum transportowe UNICO, które wyodrębniło się z miejskiego przedsiębiorstwa transportowego przez połącze-nie z innymi firmami lokalnymi, obsługuje zarówno Neapol, jak i region (obejmując swym zasięgiem 163 ośrodki w regionie).

Rozwiązaniem pozwalającym na zachowanie zróżnicowanej taryfy (co jest niezbędne w przypadku wprowadzania zintegrowanego biletu na obszarach dużych aglomeracji lub w obsłudze odległych obsza-rów podmiejskich) jest zastosowanie systemu stref. Wówczas cena biletu jest uzależniona od odległości, na jaką przemieszcza się użytkownik transportu. Oczywiście wprowadzanie stref powoduje utratę jednej z zalet wspólnego biletu – prostoty taryfy. Klient musi zaznajomić się z różnymi opłatami obowiązującymi na różnych obszarach. Wciąż jednak zachowane są podstawowe zalety integracji biletowej – jeden bilet na całej trasie przejazdu i brak konieczności szukania punktów dystrybucji biletów przy przesiadkach. System strefowy jest często niezbędny dla zachowania równowagi finansowej przewoźników, którzy w przypadku jednej ceny biletu niezależnej od trasy nie godzą się na obsługę bardziej odległych obszarów lub wręcz rezygnują z integrowania biletu.

Często praktykowanym rozwiązaniem jest też funkcjonowanie biletu zintegrowanego obok biletów niezależnych. Wówczas klient transportu sam decyduje o celowości zakupu biletu zintegrowanego. Takie rozwiązanie ma sens zwłaszcza wówczas, gdy bilety strefowe różnią się cenami i gdy podróż na krótki dystans w ramach pojedynczego biletu niezależnego jest tańsza niż podróż z wykorzystaniem biletu zintegrowanego

Inny model integracji biletowej występuje w przypadku integracji regionalnej. Ponieważ zachodzi ona na obszarze występowania ośrodków o porównywalnych charakterystykach – brak tu jednego centrum gra-witacji – w zamian występuje kilka podobnych (pod względem populacji, roli społecznej) i równorzędnych ośrodków miejskich. Wówczas integracja biletów jest o tyle utrudniona, że najczęściej usługi przewozowe świadczone są przez kilka przedsiębiorstw komunikacji, bowiem każde z miast w obszarze konurbacji posia-da własne przedsiębiorstwo komunikacji publicznej. Dodatkową barierę stwarzają granice administracyjne i problem rozliczania przychodów ze wspólnego biletu miedzy różnych (i co ważniejsze podlegających różnym władzom lokalnym) przewoźników. Systemy wspólnego biletu w konurbacjach wymagają więc woli politycznej i dużej elastyczności przewoźników. Ich funkcjonowanie jest sztuką zawierania ciągłych kompromisów. Z tego względu na świecie funkcjonuje niewiele systemów tego typu. Jako jeden z bardziej udanych przykładów przywołać można KZK GOP działający w konurbacji górnośląskiej.

Stosunkowo najtrudniej jest wprowadzić wspólny bilet w przewozach międzyregionalnych. Głównym celem tego typu integracji jest zapewnienie użytkownikowi możliwości dotarcia do finalnego miejsca przeznaczenia bez konieczności zaznajamiania się z topografią obcego dlań miasta. Użytkownik wsiadając do środka transportu dalekiego zasięgu ma zapewnioną pełną informację o możliwej przesiadce na środek transportu miejskiego. Ponadto opłata za skorzystanie z niego ujęta jest już w cenie biletu długodystansowego.

Powiązanie jednym biletem przewozów długo i krótkodystansowych przyjmuje zazwyczaj formę wspól-nego biletu kolejowego i miejskiego lub (znacznie rzadziej) lotniczego i miejskiego. Przykładem pierwszego modelu jest niemiecki bilet „Länderticket” pozwalający podróżnym korzystać zarówno z biletu na przejazd kolejami, jak i transportu miejskiego na terenie danego landu Jeszcze szerszy zakres usług oferuje „Bahn-Card”, zintegrowany bilet kolejowy ze zniżką pozwalający na podróż na odległość ponad 100 km i dający możliwość korzystania z autobusu, tramwaju metra czy pociągu podmiejskiego w mieście docelowym, przy czym oferta ta dotyczy ponad 80 miast na terenie Niemiec.

Rozważając możliwość wprowadzenia jednolitego biletu należy zwrócić też uwagę na fakt, iż nie zawsze integracja transportu oznacza automatyczną integrację biletów (jest to zwłaszcza trudne do osiągnięcia przy integracji poziomej, obejmującej wiele gałęzi transportu) – jest to jednak działanie pożądane i integracja różnych środków transportu powinna zmierzać do integracji biletowej, gdyż usprawnia to obsługę pasażerów.


84

Rozpatrując szczegółowe rozwiązania w zakresie integracji biletowej, wskazać trzeba przede wszystkim na działania takie jak:• wykorzystanie uprzednio opłaconych biletów i kart miejskich,• bilet elektroniczny lub SMS-owy,• ujednolicenie i uproszczenie taryfy,• bilet strefowy,• kształtowanie ceny zintegrowanego biletu poniżej ceny sumarycznej biletów cząstkowych,• integracja samochodowego transportu indywidualnego i transportu miejskiego (tzw. „Park & Ride”),• włączenie ceny taksówek w cenę biletu długodystansowego.

Zakup karty miejskiej lub przepłaconego biletu pozwala na unikniecie problemów z odszukaniem punktu sprzedaży przed realizacja podróży. Zakup przedpłaconego zintegrowanego biletu może być dokonany z du-żym wyprzedzeniem czasowym a często także na odległość. Nie bez znaczenia jest też upowszechnienie się Internetu jako platformy sprzedaży biletów. Zapewnia to łatwy dostęp do biletu dla wszystkich podróżnych, ale w szczególności ułatwia przemieszczanie osobom spoza danego miasta/regionu, które w ten sposób mogą zaplanować podróż i zakupić bilety nie martwiąc się o znalezienie punktu sprzedaży (ma to jeszcze większe znaczenie jeśli przyjazd/przylot do punktu docelowego ma mieć miejsce w godzinach nocnych). Bilet taki może mieć też postać elektroniczną. Współczesna technologia umożliwia wprowadzenie tzw. kart inteligentnych (ang. smart card) pełniących rolę biletu. Wówczas wystarczy w każdym środku transportu zamontować urządzenia elektroniczne odczytujące karty, co pozwoli oszacować faktyczne wykorzystanie poszczególnych środków transportu przez klientów i na tej podstawie dokonać sprawiedliwego podziału przychodów biletowych miedzy przewoźników. Karty elektroniczne stanowią też ułatwienie dla pasażera, który może „kasować” je metodą zbliżeniową, bez konieczności operowania biletami papierowymi. Podobną rolę pełnić może zakup biletów przez przesłanie wiadomości tekstowej za pomocą telefonu komórkowego. Opłata zawarta jest w cenie SMS-a, potwierdzeniem jest informacja zwrotna przychodząca na telefon klienta. Rozwiązanie to zapewnia jeszcze większą elastyczność (możliwość kupienia biletu w momencie, gdy klient faktycznie decyduje się na przejazd).

Istotnym narzędziem integracji biletowej jest ujednolicenie i uproszczenie taryfy. Mnogość taryf, ich różnicowanie zarówno względem odległości, jak i czasu przejazdu nie sprzyja wprowadzeniu jednolitego biletu. Po pierwsze nakłada na pasażera obowiązek zapoznania się z obowiązującym lokalnie systemem (co dla przyjezdnego stanowi duże utrudnienie). Po drugie niweluje cześć korzyści z integracji biletowej – a mianowicie prostotę systemu – podróżny ma co prawda bilet zintegrowany na całej trasie przejazdu, ale powstaje pytanie, który z licznej gamy biletów zintegrowanych wybrać. Problemem jest też utrudnienie wzajemnych rozliczeń między uczestniczącymi w zintegrowanym bilecie przewoźnikami. Liczba możliwych kombinacji cen biletów, a w konsekwencji sposobów rozdziału przychodów rośnie. Niemniej w niektórych przypadkach różnicowanie w oparciu o przynajmniej system stref wydaje się być niezbędne z uwagi na różnice w kosztach transportu – dotyczy to zwłaszcza rozległych terytorialnie systemów regionalnych ob-sługujących często obszary, gdzie odległość między skrajnymi punktami przekracza 100 km.

Warunkiem sukcesu wspólnego biletu jest też odpowiednia polityka cenowa. Koszt biletu zintegrowa-nego nie powinien przewyższać kosztu biletów składowych kupowanych oddzielnie. W przeciwnym razie jedynym bodźcem do zakupu biletu zintegrowanego staje się oszczędność czasu. Ten czynnik może okazać się zaś niewystarczającym motywatorem dla pasażerów lokalnych, którzy dobrze orientują się w miejsco-wym systemie transportu i korzystają z niego na tyle często, iż różnica w cenie biletów może być dla nich nie do zaakceptowania.

Ciekawym rozwiązaniem promującym wykorzystanie transportu publicznego w codziennej komunikacji jest wprowadzenie wspólnego biletu na parking i transport miejski. Oferta ta skierowana jest do mieszkań-ców przedmieść, którzy codziennie dojeżdżają do centrów miast. Idea ta polega na budowie parkingów na


85

granicy miasta, gdzie klienci przybywający z obszaru podmiejskiego mogliby pozostawić swoje samochody i kontynuować podróż transportem miejskim. Bilet zawierałby w sobie zarówno opłatę za przejazd komu-nikacją publiczną, jak i opłatę parkingową. Rozwiązanie to służyć ma przede wszystkim redukcji kongestii miejskie, jak i zmniejszeniu niekorzystnych emisji środowiskowych.

Innym interesującym rozwiązaniem integrującym z kolei transport długodystansowy (lotniczy) i miejski jest zapewnienie transferu do i z portu lotniczego za pomocą taksówek, przy czym cena przejazdu włączana byłaby w cenę biletu lotniczego. Rozwiązanie to wymaga jednak ścisłej współpracy między korporacjami taksówkowymi oraz liniami lotniczymi.

Ponadto wskazać należy na kilka rozwiązań, które warunkują wprowadzenie integracji biletowej;1. Należy rozwiązać problem sprawiedliwego podziału przychodów ze sprzedaży biletów na rożnych

operatorów transportu uczestniczących w łańcuchu przewozowym. 2. Należy wprowadzić dostosowane do siebie rozkłady jazdy poszczególnych środków transportu. 3. Należy umożliwić zakup zintegrowanego biletu w punktach biletowych wszystkich przewoźników

lub dystrybuować je powszechnie w niezależnej sieci zewnętrznej, 4. Należy wprowadzić wspólna politykę informacyjna w zakresie istniejących możliwości przemieszcze-

nia. Koszty tych działań powinny być także sprawiedliwie rozdzielane miedzy uczestników systemu.

4. Przykłady dobrych praktyk z europejskich i polskich miast

Doświadczenia europejskie w zakresie integracji biletowej są bardzo różnorodne. Wskazać można na kilka interesujących rozwiązań dotyczących różnych gałęzi transportu, odmiennych uwarunkowań geograficznych i organizacyjnych, gdzie zintegrowany bilet w różnej formie funkcjonuje od wielu lat. Do praktyk opisa-nych i przeanalizowanych w ramach projektu INTERCONNECT zaliczyć należy: tramwaj dwusystemowy w Karlsruhe, usługi autobusowe dowozowe oraz usługi transportu publicznego w Amsterdamie i Lizbonie7.

4.1. Tramwaj dwusystemowy w KarlsruheCelem przyświecającym wprowadzeniu systemu łączącego transport kolejowy i system tramwajowy była

rewitalizacja transportu publicznego poprzez wdrożenie zintegrowanych sieci i usług, a nie konfrontacja z transportem indywidualnym. Rozwiązanie to zwane skrótowo „modelem Karlsruhe” polega na możliwości poruszania się szynowego pojazdu zarówno po torowiskach kolejowych, jak i tramwajowych.

Model ten można uznać niemalże za wzorcowy w zakresie integracji transportu publicznego obszarów miejskich i wiejskich. Sednem rozwiązania jest to, iż pasażerowie nie zmieniają gałęzi transportu, lecz dwumodalny pojazd korzysta z różnego rodzaju infrastruktury kolejowej: klasycznej sieci kolejowej na obszarach wiejskich i sieci tramwajowej w mieście. System funkcjonował na początku (zapoczątkowano go w 1959 r.) na obszarze Karlsruhe i okolic, ale obecnie został rozszerzony na siedem miast i regionów obejmujących obszar 3550 km2 i populację 1,3 miliona mieszkańców.

Model Karlsruhe charakteryzuje się specyficznymi rozwiązaniami w zakresie integracji biletowej. Jeden bilet pozwala na korzystanie ze wszystkich dostępnych na danym obszarze usług transportu publicznego, w tym również autobusów. Wspólna taryfa opiera się na założeniu relatywnie niższej ceny biletu przy wzrastającej liczbie przekroczonych stref. Zasada ta dotyczy zarówno biletów okresowych, jak również jednoprzejazdowych. Ponadto, 24-godzinny bilet dla strefy jednego miasta i jego okolic jest dostępny dla małej grupy (do 5) osób po obniżonej cenie, aby skutecznie konkurować z transportem indywidualnych w zakresie przejazdów rekreacyjnych, na zakupy itp. Dodatkowo posiadanie karty kolejowej Deutsche Bahn umożliwia zakup biletu jednorazowego przejazdu z 25-procentową obniżką.

Rozwój modelu Karlsruhe, a szczególnie zintegrowany bilet i system ustalania cen przejazdów skłonił 7. A.Ulied, C. Bielefeldt, O. Biosca O, B. Matthews, J. Shires, O. Schnell, B. Mandel, G. Wilmsmeier, C. de Stasio, P. Raganato, M. Bak, P. Borkowski, S. Saugstrup, Factors Affecting interconnectivity in Passenger Transport, Delive-rable D4.1 of INTERCONNECT, Co-funded by FP7. TRI, Edinburgh Napier University, Edinburgh, October 2010


86

wielu pasażerów korzystających z transportu publicznego sporadycznie do regularnego korzystania z usług. Bilety miesięczne i roczne kupowane są szczególnie przez uczniów, studentów, osoby starsze. Wraz z roz-wojem systemu koszty przejazdu na większości obsługiwanych odcinkach spadły, co też sprzyja mobilności osób o niższych dochodach. Bilety sprzedawane są w wielu miejscach:• na stacjach i przystankach kolejowych – w kasach biletowych,• poprzez automaty biletowe umieszczone na stacjach i przystankach,• w autobusach przez kierowców,• w kioskach i innych punktach sprzedaży biletów przez partnerów zewnętrznych.

4.2. Autobusowe usługi dowozowe (system PLUSBUS)Autobusowe usługi dowozowe to system powstały w Wielkiej Brytanii w odpowiedzi na potrzebę roz-

woju zintegrowanego transportu publicznego. Jednym z rozwiązań jest koncepcja system biletu kolejowego rozszerzonego o przejazd autobusem. Jeżeli podróżny planuje skorzystać z autobusu po opuszczeniu pociągu może dokonać zakupu biletu w opcji PLUSBUS (www.plusbus.com). Bilet taki umożliwia nieograniczo-ne korzystanie z autobusów miejskich obsługujących obszar pochodzenia podróżnych oraz okolicę stacji przeznaczenia w dniu podróży.

Program PLUSBUS jest wspierany przez pięć największych przedsiębiorstw transportu publicznego w Wielkiej Brytanii: FirstGroup (www.firstgroup.com), Go-Ahead (www.go-ahead.com), National Express (www.nationalexpress.com), Stagecoach (www.stagecoachbus.com) oraz Trans-Dev (www.transdevplc.co-.uk). Wsparcie to ma charakter komercyjny, gdyż bilet PLUSBUS promuje zarówno przewozy kolejowe, jak i autobusowe, co sprzyja zwiększeniu ogólnej liczby przejazdów z wykorzystaniem transportu publicznego.

PLUSBUS wprowadzono w 276 miastach Wielkiej Brytanii i 13 miastach Irlandii Północnej. Głównym obszarem nie objętym programem jest Londyn. Bilet PLUSBUS można nabyć w kasach na wszystkich dworcach kolejowych, za pośrednictwem Internetu oraz telefonu. Korzyści nabycia tego biletu dla pasażera przejawiają się w oszczędności czasu, bilet bowiem dotyczy całej podróży, a również niższej cenie, gdyż zintegrowany bilet jest znacznie tańszy niż kilka biletów łączonych.

Obok biletów jednorazowych i powrotnych możliwy jest też zakup karnetu 7-dniowego, miesięcznego, 3-miesięcznego oraz rocznego. Ponadto oferowane są liczne ulgi:• dla osób od 16 do 25 lat,• dla osób niepełnosprawnych,• bilet rodzinny,• bilet seniorski,• bilet sieciowy (lub złota karta).

Wprowadzenie programu przyniosło oczekiwane efekty i znacząco wzrosła liczba sprzedanych biletów PLUSBUS od momentu wprowadzenia w sezonie 2008/2009 z 280 tys. do 475,5 tys. w kolejnym sezonie.

4.3. Usługi transportu publicznego w Amsterdamie – holenderski zintegrowany bilet OV-chipkaartAmsterdam liczący 742 tys. mieszkańców (1,5 mln mieszkańców w regionie) jest największym miastem

Holandii. W mieście tym idea zrównoważonego rozwoju transportu jest od lat praktycznie wprowadzana w życie. Transport publiczny jest bardzo dobrze rozwinięty i niemalże wszechobecny, a poruszanie się sa-mochodem osobowym jest wręcz niezalecane i bezcelowe wobec istniejących rozwiązań komunikacyjnych. System publicznego transportu miejskiego obejmuje tramwaj, metro, autobus, promy, taksówki wodne i koleje. Należy też podkreślić, że miasto jest specyficznie zlokalizowane, gdyż ponad jedną czwartą powierzchni stanowi woda. Amsterdam przecinają dwie rzeki i 165 kanałów, dlatego też istotnym elementem transportu publicznego są środki transportu wodnego.

System płatności elektronicznych w transporcie publicznym jest wprowadzany od 2003 r. w postaci


87

OV21-Chip Card (OV-chipkaart). Karta może być załadowana jak karta bankomatowa i pozwala na płat-ność za przewóz pasażera, obecnie już w całej Holandii. System zastąpił również poprzednie rozwiązanie funkcjonujące w Rotterdamie - Strippenkaart.

Obecnie pasażer może zakupić jedną z trzech możliwych kard OV-Chip:• indywidualna imienna – do nabycia w punktach obsługi klienta przewoźników,• anonimowa – do nabycia w kasie i automatach biletowych na stacjach,• jednorazowa – do nabycia w automatach, nie może być ponownie naładowana.

Główne argumenty na rzecz tego systemu to jego interoperacyjność, możliwość różnicowania opłat (np. podwyższenie opłat w godzinach szczytu), możliwość rozszerzenia funkcjonalności do innych podobnych produktów/usług, redukcja operacji dokonywanych w pojeździe (oszczędność czasu na przystankach), moż-liwości gromadzenia informacji na temat funkcjonowania linii (poprzez GPS), pracy pojazdu, przepływu pasażerów, uzyskanie dokładnych danych dotyczących podziału przychodów z ruchu pomiędzy operatorami itd.

4.4. Zintegrowany bilet w Lizbonie obejmujący usługi promoweLizbonę zamieszkuje 600 tys. mieszkańców, a uwzględniając obszar metropolitarny – 2,7 mln mieszkańców.

System transportu publicznego jest rozbudowany i opiera się na sieci autobusowej, kolejowo-tramwajowej i promowej. Łączny udział transportu publicznego szacowany jest na 62%. Charakterystyczny jest jednak intensywny wzrost przewozów komunikacją indywidualną. W Lizbonie położonej nad rzeką Tag przewozy promowe stanowią istotny element systemu komunikacyjnego. Dotyczą one również powiązań intermodal-nych sieci lokalnego transportu i transportu na długie dystanse.

Pierwsze formy integracji biletowej w Lizbonie sięgają 1976 r. W początkowej fazie system zintegrowany opierał się na bilecie miesięcznym pozwalającym na nieograniczony dostęp do sieci transportowej metropolii. Określono jasne zasady walidacji biletu oraz podziału wpływów między przewoźników. Na początku lat 90. XX wieku podjęto działania na rzecz wprowadzenia nowych form integracji biletowej. Bodźcem dla tych działań był spadek przewozów w transporcie publicznym. Powołano grupę roboczą o nazwie OTLIS, zrzeszającą siedmiu operatorów (Carris, Metropolitano, Transtejo, Rodoviária de Lisboa, CP, Estremadura i da Rodoviária Transportes Sul do Tejo). Nowy system udało się wprowadzić w 2001 r. Zainstalowano nowy system sprzedaży biletów i kontroli dostępu. Główna zmiana w stosunku do poprzednich rozwiązań polegała na wprowadzeniu w miejsce otwartego – zamkniętego dostępu do sieci. System opiera się na bile-tach magnetycznych i bezstykowych kartach.

Implementacja bezstykowych kart przebiegała w sposób następujący:• metro: Metropolitano de Lisboa (2000)• autobusy i tramwaje: Carris (2003)• łodzie i promy: Transtejo (2004)• pociągi: CP (2005/6)• prywatni przewoźnicy kolejowi: Fertagus oraz Metro Sul do Tejo (2006/7)• podmiejskie autobusy (prywatni przewoźnicy, kilku operatorów) (2007).

Do 2010 roku 17 operatorów w regionie Lizbony było włączonych do systemu zintegrowanego biletu. Duża popularność zyskały bezstykowe karty „Lisboa Viva”, które umożliwiały podróż pociągiem, promem, autobusem i metrem. Inna karta smart o nazwie „7 Colinas” pozwala doładować bilety według własnych potrzeb. Oferowane są również bilety łączone obejmujące pociąg, wynajem samochodów i parking. Ponadto osoby starsze i dzieci otrzymują specjalne ulgi.

5. Wnioski i konkluzje.

W ramach prac nad rozwiązaniami w projekcie INTERCONNECT zidentyfikowano 88 rozwiązań zmierza-jących do poprawy powiązań międzygałęziowych w sektorze transportu, które zgrupowano w 7 kategoriach:


88

I. Poprawa i/lub modernizacja lokalnej infrastruktury;II. Poprawa jakości usług lokalnego transportu;III. Usprawnienia w punkcie przesiadkowym;IV. Odprawa i transfer bagażu;V. Bilety i ceny usług transportowych;VI. Marketing, dostępność informacji i formy sprzedaży usług;VII. Rozwiązania funkcjonalne.Ponadto w projekcie dokonano oceny każdego z proponowanych 88 rozwiązań pod kątem ustalonych

kryteriów. Wśród tych kryteriów znalazły się między innymi:• analiza pod kątem kosztowym;• analiza wykonalności technicznej;• analiza wykonalności organizacyjnej/prawnej;• analiza wykonalności finansowej;• akceptacja użytkowników/polityczna;• efekty dla użytkownika ze względu na czas i koszty oraz komfort podróży;• efekty w zakresie poprawy bezpieczeństwa podróży;• korzyści dla obsługi osób niepełnoprawnych;• korzyści dla osób o niskich dochodach.

W tabeli 1 przedstawiono ocenę rozwiązań dotyczących zintegrowanego biletu przeprowadzoną w ramach projektu INTERCONNECT.

Tabela 1. Ocenę rozwiązań dotyczących zintegrowanego biletu

Rozwiązanie

Kos

zt

Wyk

onal

ność

te

chni

czna

Wyk

onal

ność

fin

anso

wa

Wyk

onal

ność

or

gani

zacy

jna

Akc

epta

cja

użyt

-ko

wni

ków

Akc

epta

cja

poli-

tycz

na

Skró

ceni

e cz

asu

Obn

iżen

ie k

osz-

tów

pod

róży

Popr

awa

bezp

ie-

czeń

stw

a

Obs

ługa

osó

b ni

e-pe

łnos

praw

nych

Dos

tępn

ość

dla

uboż

szyc

h gr

up

Przedpłacony bilet/karta na nie-limitowana liczbę podróży €/€€ 0 0 X √ Ö 0/√ 0/√ 0 0 √

Uproszczona struktura taryf za usługi € 0 0 X √ X 0/√ X/√ 0 0 0

Zintegrowany bilet na wszystkie lokalne usługi €/€€ 0 0 X √ 0/X 0/√ X/√ 0 0 0

Konkurencyjna cena w bilecie zintegrowanym € 0 0 X √ X 0 Ö 0 Ö 0

Zintegrowany bilet kolejowo-lotniczy € 0 0 X √ 0 0 X/0 0 0 0

System rezerwacji parkingu w bilecie zintegrowanym € 0 0 X √ 0 0/√ X/0 0 0 0

Zintegrowany bilet na usługi transportu miejskiego i kolejo-

wego długodystansowego €€ 0 0 X √ 0 0/√ 0 0 0 0

Włączenie usług TAXI do biletu kolejowego/lotniczego € 0 0 X √ 0 0/√ 0 0 0 √

Smart karty €€€ 0 X X √ √ √ 0 0 0 √Płatność via SMS € X 0 X √ √ √ 0 0 0 √

Wirtualny bilet w telefonach komórkowych €€ X X X √ √ √ 0/√ 0 0 √

Objaśnienia:€ - koszt całkowity poniżej 1 mln €€€ - koszt całkowity mieści się w przedziale 1-10 mln €€€€ - koszt całkowity powyżej 10 mln €

0 – nie przewiduje się żadnych utrudnieńX – pojawiają się trudności w implementacji√ - oczekiwane pozytywne efekty lub bardzo pozytywne √ √


89

Źródło: P.Bonsall, P.Abrantes, M. Bak, C. Bielefeldt, P. Borkowski., S. Maffii, B. Mandel, B. Matthews, B. Pawlowska, O. Schnell,

C. de Stasio: Milestone 3.4 Draft Toolkit, WP3, INTERCONNECT, Cofunded by FP7. TRI, Edinburgh Napier University, Edinburgh,

May 2010

W zależności od kategorii rozwiązań w ocenach dominowały określone aspekty. Na przykład w przy-padku kategorii V - Bilety i ceny usług transportowych, na plan pierwszy wysuwały się kwestie organiza-cyjne. Tu w analizowanych rozwiązaniach pojawiały się bariery organizacyjne związane z wprowadzaniem zintegrowanego biletu i wspólnych opłat. W większości przypadków działania te spotykały się z wysokim poparciem podróżnych, zwłaszcza jeśli za nimi stały niższe koszty i krótszy czas podróży oraz poparciem politycznym. Jak wynika z załączonej oceny należy przede wszystkim po takich rozwiązaniach spodziewać się poprawy komfortu podróżowania zwłaszcza w kontekście skrócenia czasu podróży i ułatwienia w jej planowania. Koszty wdrożenia rozwiązań w zakresie tej grupy pozostawały na poziomie poniżej 1 mln €, jedynie w przypadku wprowadzenia Smart kart przekraczały 10 mln €.

Podsumowując należy stwierdzić, iż sprawniejsze powiązania międzygałęziowe czynią niewątpliwie europejski obszar gospodarczy bardziej konkurencyjnym. Ponadto regiony europejskie mogą stać się łatwiej dostępne dla transportu na długie dystanse, co z kolei wpływa też korzystnie na dostępność, czyli wyższą konkurencyjność przedsiębiorstw przemysłowych zlokalizowanych w tych regionach. Wpływ lepszych po-wiązań międzygałęziowych znajduje też odzwierciedlenie w redukcji gazów cieplarnianych, czyli wpływa na realizację europejskiej polityki w zakresie zmian klimatycznych.

Wyniki projektu mają niebagatelne znaczenie dla rozwoju polityki transportowej w nowych krajach członkowskich. Występujące bowiem dobre praktyki w państwach zachodnioeuropejskich mogą znaleźć przełożenie w nowych krajach członkowskich, jedynie pod warunkiem zbadania uwarunkowań i możliwości ich wdrożenia w innych warunkach gospodarczych, co jest też jednym z obszarów badawczych projektu INTERCONNECT.

Zastosowania wyników projektu INTERCONNECT należy upatrywać również w odniesieniu do polskiej polityki transportowej oraz wykorzystania wsparcia finansowego UE dla rozwoju polskiej infrastruktury transportowej, w tym w miastach, szczególnie pod kątem funduszy strukturalnych. Priorytetowe podejście do powiązań krótko i długodystansowego transportu pasażerskiego nie ma aktualnie w Polsce zastosowania, tymczasem na poziomie UE jest obecnie traktowane jako podstawowe i warunkujące wspieranie rozwoju infrastruktury, ze szczególnym uwzględnieniem sieci transeuropejskich.

Oczekując wsparcia finansowania transportowych inwestycji infrastrukturalnych ze środków UE w Polsce, należy zwrócić uwagę na konieczność znajomości priorytetów polityki UE z uwzględnieniem aktualnych wyników badań i prac badawczych. O ile w odniesieniu do transportu ładunków, szczególnie z wyko-rzystaniem transportu morskiego, kwestie obsługi poprzez zaplecze są bogato ilustrowane w badaniach naukowych, o tyle trudno znaleźć w Polsce wyniki badań czy publikacje dotyczące uwarunkowań, barier i korzyści wynikających z dobrego powiązania przewozów na duże odległości z pasażerskim transportem lokalnym i regionalnym.

Literatura:

1. A.Ulied, C. Bielefeldt, O. Biosca O, B. Matthews, J. Shires, O. Schnell, B. Mandel, G. Wilmsmeier, C. de Stasio, P. Raganato, M. Bak, P. Borkowski, S. Saugstrup, Factors Affecting interconnectivity in Passenger Transport, Deliverable D4.1 of INTERCONNECT, Co-funded by FP7. TRI, Edinburgh Napier University, Edinburgh, October 2010

2. Biała księga: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnię-cia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM(2011) 144 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 28.3.2011,

3. INTERCONNECT (INTERCONNECTion Between Short- and Long-Distance Transport Networks),


90

Project co-funded by the European Commission within the Seventh Framework Programme, Theme 7 Transport, Contract number 233846, www.interconnect-project.eu

4. P.Bonsall, P.Abrantes, M. Bak, C. Bielefeldt, P. Borkowski., S. Maffii, B. Mandel, B. Matthews, B. Pawlowska, O. Schnell, C. de Stasio: Milestone 3.4 Draft Toolkit, WP3, INTERCONNECT, Cofunded by FP7. TRI, Edinburgh Napier University, Edinburgh, May 2010

5. Towards an urban atlas. Assessment of spatial data on 25 European cities and urban areas, EEA, Copenhagen, Environmental issue report No 30/2002,

6. Zielona księga: W kierunku nowej kultury mobilności w mieście, KOM(2007) 551 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 25.9.2007,

Książka konferencyjna

Education

Transcript of Książka konferencyjna